CFWU 192 - The Longest Day

00:00:00Speaker 1 So, die Aufnahme läuft. Es geht wieder los, eine neue Aufnahme. Erfolgt gerade Kampflei, es heißt Episode 192 geht jetzt los. Donnerwetter. Heute ist der 23. Juni. Es ist kurz nach Mitsommerwende sozusagen. Das heißt, nee, eigentlich mit Sommerwende ist falsch gesagt, eigentlich fängt der Sommer jetzt erst an. Und Harry, der sitzt mal gegenüber, der ist auch leicht Sieht gleich glänzend aus, da hätte ich vorher mal an die Maske schicken müssen, sozusagen. Und bei ihm scheint es noch ein bisschen wärmer sein als mir und wir freuen uns auf eine neue Aufnahme.

00:00:30Speaker 1 Harit. Guten Tag, wie gab die das?

00:00:30Speaker 2 Moin Steffen, ja, mir geht das hervorragend. Ich habe die letzten Tage tatsächlich wohl ein bisschen in der Sonne gesessen, gestanden. Und das Bier trinken hilft ja auch eine Menge. Also das ist.

00:00:30Speaker 1 Was über Alkohol? Nee, komm, wir müssen hier, das ist ein jugendlicher Podcast, hier wird nicht über Alkohol geredet.

00:00:30Speaker 2 Also höchstens alkoholfreies Bier und ansonsten Apple Roy gespritzt. Also das geht auch. Alles gut, alles wunderbar.

00:01:00Speaker 2 Ich bin froh, dass ich mal wieder dabei bin. Die letzte Folge mit dir, das war ja mit dem Digi-Redoo. Das ist jetzt auch schon wieder Sechs Wochen fast her.

00:01:00Speaker 1 Ja, ja. Ich hatte auch irgendwie viel zu dürfen, es war, prasselte viel auf mich ein. Ich hatte irgendwie wenig Zeit. Mehr großartig da für irgendwelche Sachen.

00:01:00Speaker 2 Ja, aber dafür ist ja auch in der Zwischenzeit wieder einiges passiert. Die letzte Folge, die wir gemacht haben, da war ich auch hier, also zu Hause, in der Nähe von Frankfurt.

00:01:33Speaker 2 Und dann bin ich ja nochmal nach Miami geflogen und habe also in Miami noch ein paar große Flugzeuge gestreichelt. und bin dann erst wieder zurück und sollte eigentlich dann den. größten Teil vom Juni in Frankfurt in der Line-Maintenance-Fabrik. Das ging da dann schon schief, weil. Du erinnerst dich, ich war letztes Jahr fünf Wochen in Anchorage.

00:02:05Speaker 2 Und letztes Jahr habe ich ja auch die AirPod-ID dafür gemacht und die zwei anderen Kollegen ebenso. Und einer dieser Kollegen ist jetzt gerade in Anchorage und bevor er dort hingeflogen ist Anfang Juni, hat er sich natürlich gemeldet bei der Abfertigungsfirma dort. die diese Ausweise in der Schublade hätte liegen haben sollen. Und hat gesagt, wo kann ich? Ja, das fängt schon so an. Und dann Dann hat der geschrieben per E-Mail, wo kann ich mir dann, ich komme dann und dann um dir und die Uhrzeit, wo kann ich mir dann den Ausweis abholen.

00:02:39Speaker 2 Und dann kam erstmal nichts und dann kam ein großes Ups. So, da ist also jemand in Ruhestand gegangen und ordentlich, wie die da alle sind, haben die natürlich die Ausweise. An das Ausweisbüro zurückgegeben. Eigentlich nicht schlimm, aber um den Ausweis jetzt, und der wurde dann deaktiviert. Also alle drei. Also um die Ausweise dann aber wieder zu reaktivieren, muss man da hin.

00:03:11Speaker 1 Ich verstehe, ja.

00:03:11Speaker 2 Also, der eine Kollege ist ja sowieso schon so halbwegs auf dem Weg gewesen. Das war ja kein Problem. Und die anderen zwei, das war eine Kollegin und ich, wir sind dann also mit dem ersten Discover-Flieger rüber nach Anchorage geflogen, 9 Stunden 30. haben am nächsten Morgen unsere Ausweise reaktiviert. Na, das war auch, naja, ein paar Formulare ausfüllen, so das Übliche. Und dann war das auch alles wieder gut.

00:03:43Speaker 2 Und dann durften wir wieder heimfliegen. Also nur für so ein Mist fliegst du da durch die Weltgeschichte.

00:03:43Speaker 1 Ich bin ja nebenbei immer, gucke ich so, dass ich die Kapitelmarken richtig hinkriege und so. Kannst du es nochmal ganz langsam für mich erklären? Du musst es jetzt, du fliegst ja normalerweise irgendwo immer hin Um nur Fingerabdruck abzugeben und dann nochmal hin, um den Ausweis persönlich abzuholen oder irgendwie sowas. Richtig, ja. Und jetzt bist du nur hingeflogen, um ihn persönlich zu deaktivieren oder wie ist das?

00:04:13Speaker 1 Zu reaktivieren. Zu reaktivieren.

00:04:13Speaker 2 Ja, die Ausweise wurden abgegeben und deaktiviert. Und wenn du den jetzt reaktivieren willst, da hatten wir auch nur eine ganz enge Zeitspanne. Weil man hätte ja auch sagen können, okay, dann machst du das. Dann, wenn du sowieso hinfliegst. Morgen geht es ja schon wieder los. Über Chicago fliege ich nach Anchorage. Aber nein, das ging nur innerhalb von so und so vielen Tagen.

00:04:43Speaker 2 Also wir hatten dann bis zum 8. Juni Zeit. Sind also am, ich glaube am 4. oder sowas immer hingeflogen. Am 5. hatte ich Termin und am 7. ging dann der Flieger wieder nach Hause. Ja, man gönnt sich ja sonst nicht.

00:04:43Speaker 1 Also du, also ich meine, alleine für dieses Dedit hin und her fliegen, der hättest du schon so viele Meilen sammeln können, weißt du das? Ja, ja.

00:04:43Speaker 2 Also hätte ich Meilen gesammelt. bräuchte ich wahrscheinlich die Rente gar nicht mehr. Also diese ganze Fliegerei. Jetzt bin ich seit seit der Geschichte jetzt den Rest des Monats zu Hause gewesen, habe hier die Line-Magnance in Frankfurt unterstützt.

00:05:24Speaker 2 Und an dem nicht das letzte Wochenende, sondern das davor habe ich dann auch mein nachträgliches Geburtstagsgeschenk eingelöst. Das war ein Hubschrauberflug-Rundflug über Frankfurt.

00:05:24Speaker 1 Ja, sehr schön. Okay.

00:05:24Speaker 2 Und Ich stelle dir da nachher noch ein paar Bilder rein. Das zu dem Marker jetzt.

00:05:24Speaker 1 Okay.

00:05:24Speaker 2 Weil das war schon wirklich interessant. Es hat am Morgen noch gewittert und geschüttet, wie verrückt.

00:05:57Speaker 2 Und da haben wir alle schon gedacht, naja, das wird wohl nichts. Aber wir sind dann hingefahren und das war ein Geburtstagsgeschenk für meinen Schwager, der hat fast ein paar Tage vor mir Geburtstag. Und an mich. Und als wir dann dort ankamen und der Flug losgehen sollte, klarte es auf. Es war herrlich. Es war wunderschöne Sicht vor allem. Ich habe natürlich wie immer die Kamera dabei gehabt und habe da ein paar schöne Aufnahmen gemacht.

00:06:29Speaker 2 Der Hubschrauber war. Sehr klein, aber vertrauenswürdig, sagen wir mal so. Ich habe schon größere gesehen. Es war ein so ein Robinson, so ein ganz kleiner, so ein Kolbenschüttler. Aber immerhin, das ist ein Riesenmotor, der da sitzt. Das ist ein Sechszylinder-Boxer, 8-Liter-Motor, Lighcoming. Also das ist schon, das ist schon ein Mordsteil.

00:06:59Speaker 1 Ich glaube R45 heißt er oder sowas, ne? Kann das sein?

00:06:59Speaker 2 Ja, irgend so. Das Ding wird der Golf der Hubschrauber genannt. Der VW Golf der Hubschrauber. Also war und war sehr interessant, war sehr schön. Also ich habe das sehr genossen. Das für einen, der sich ein bisschen mit Fliegerei auskennt und für dich als Piloten wahrscheinlich völlig daneben, Wenn so ein Fluggerät einfach in der Luft anhält. Das passt irgendwie nicht, Steffen.

00:07:29Speaker 1 Ich glaube, ich habe auch, ich habe eine halbe Stunde auf zu der Kiste. Oder 20 Minuten besser gesagt. Ah ja, okay. Ja, ich hatte auch mal einen Hubschrauberflug geschenkt bekommen, aber ich durfte sogar vorne sitzen.

00:07:29Speaker 2 Ich habe auch vorne gegeben. Achso. Aber auf meiner Seite vorne waren überhaupt keine Controls. Das war natürlich schön. Ich hatte freie Bahnen, eine Marzi-Bahn für meine Kamera. Also das war schon ganz gut.

00:07:29Speaker 1 Okay, alles klar. Das heißt, du saßt sozusagen Du saßt ja dann links, ne?

00:07:29Speaker 2 Genau, ich saß vorne links.

00:08:01Speaker 2 Weil die sitzen ja in der Regel rechts. Anhand der ergonomischen, wie man. Ich glaube, Linkshänder, wenn so einer von denen Linkshänder ist, dann würde er sich auch nach links setzen. Das kann sein. Aber ansonsten. machen die mit der mit der linken hand den gasgriff und den funk und sowas alles also frequenzen ändern und so

00:08:31Speaker 1 Ja, gut, aber trotzdem kannst du aus Linkshänder so Ding rechts fliegen, ich meine, das ist kann man alles lernen, ne, sag ich ja.

00:08:31Speaker 2 Ja, glaube ich schon.

00:08:31Speaker 1 Ja, weil ich muss ja als Linkshänder auch mit der rechten Hand lernen da und umgekehrt und das durfte ja nicht rechts nicht sogar, ne? Also von der Seite. Richtig, ja. Ja, aber es ist, glaube ich, so ist die alte Geschichte, so ist sie entstanden, irgendwie, dass Herr Sikorski irgendwie ähm Linkshänder war und immer so gesessen hat, keine Ahnung, dass er, wenn er die unterrichtet hat, dann oder irgendwann, oder er war rechts, ich weiß es nicht, aber es gibt irgendwie so eine Geschichte.

00:09:02Speaker 2 Für mich war es der zweite, der zweite Hubschrauberflug überhaupt Den ersten habe ich damals gemacht, auch weil als wir den Famtrip hatten, also den Familiarisierungstrip nach Ades. Da hat der damalige Stationsleiter, der kannte da eine Firma, die wollte sich neu etablieren als Rettungsflieger.

00:09:02Speaker 3 Und die hatten zwei Bell Jack Rangers.

00:09:02Speaker 2 Und das war natürlich, dann hat der das für uns organisiert und Bearte ging es nicht so gut, die ist da nicht mit, dann bin ich alleine mit.

00:09:40Speaker 2 Also ich allein mit dem Piloten auch wieder vorne gesessen in dem Ding drin. Aber der war vollausgestattet. Also da musst du so ein bisschen aufpassen, wo die Füße und Hände lässt.

00:09:40Speaker 1 Okay.

00:09:40Speaker 2 Aber das war einfach genial. Also nicht nur, dass er in der Luft stehen bleibt, nee, er dreht sich auch noch um die eigene Achse und kriegt die gleiche Strecke wieder zurück.

00:09:40Speaker 1 Ja, ganz schön frech, ne? Ja, ja.

00:09:40Speaker 2 Das war schon sehr interessant.

00:09:40Speaker 1 Und das heißt, morgen geht es für dich wieder zurück nach

00:10:13Speaker 1 Anchorage sozusagen. Oder nicht zurück ist.

00:10:13Speaker 2 Zurück ist gut, ja. Also es geht wieder wieder nach Anchorage und der Anflug ist morgen erst nach Chicago, dann mit United weiter nach Anchorage. Der kleine Koffer mit der Fotoausrüstung ist schon gepackt.

00:10:13Speaker 1 Ah, okay.

00:10:13Speaker 2 Ja, den Rest mache ich nachher. Der Rest dauert zehn Minuten. Ich weiß ganz genau, wie ich was packe.

00:10:13Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:10:13Speaker 2 Aber wenn der kleine Koffer mit so. So Tüdelzeug, weißt du, was für Kabel brauchst du?

00:10:45Speaker 2 Den gab es ein Kram. Und da habe ich, das habe ich, habe ich schon alles fertig. Der kleine Koffer dauert bei mir länger als der große ist.

00:10:45Speaker 1 Ah, okay.

00:10:45Speaker 2 bis da alles seinen Platz hat. Ja, und dann geht es wieder, dann geht es wieder nach Anchorage, dann bin ich wieder einige Tage, also fast eine Woche daheim. muss dann danach eigentlich nur nach Miami, aber meine Raleigh Durham-ID läuft ab. Das bedeutet, ich fliege dann

00:11:18Speaker 2 Von Frankfurt über Raleigh Durham, macht die Airport-ID neu und dann mit was weiß ich, American oder so weiter nach Miami. Und da ist dann auch nicht so ein großer Aufwand, wird mir auch immer gesagt. Also du musst keine neuen Fingerprints machen Aber diese Form und diese Form und den Driving-Test und das musst du alles wieder, muss alles wieder gemacht werden.

00:11:18Speaker 1 Musst du wieder aufpassen, wenn du auf dem Vorfeld fährst.

00:11:48Speaker 2 Wie du auf dem Vorfeld fährst, ja.

00:11:48Speaker 1 Okay, ist es mit der richtige praktische Fahrerprüfung oder nur ein Theoretisch?

00:11:48Speaker 2 Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Also diese Geschichten leisten sich nur deutsche Flughäfen. Die machen Fahrschule auf dem Flughafen und auch eine entsprechende Prüfung auf dem Flughafen und ich darf auf dem Frankfurter Flughafen Früher durfte ich es mal inzwischen ja nicht mehr fahren, da ich eine Grot-Grün-Schwäche habe, und dazu müsste

00:12:19Speaker 2 mein Anomaliequotient bestimmt werden, jetzt finde mal ein Augenarzt, der sowas macht und kann Habe ich nicht gefunden, habe ich gesagt, okay, ich fahre nicht, ich lasse mich fahren. Das ist, fragt mich ans Flugzeug, ich starte das dann ab. Weil das, äh, nee, das sehe ich dann ja auch nicht mehr ein. In USA gehört das zur Ganz normalen Airport-ID-Ausbildung. Da machst du ja mehrere so Dinger durch und eins davon ist Fahren.

00:12:50Speaker 2 Und es funktioniert dort einmal frei. Also in JFK darf ich fahren, in Miami darf ich fahren, in überall eigentlich, aber in Frankfurt halt nicht. Klar. Ist nicht so schlimm. Kann ich mitleben. Ja, ja, kann ich mitleben.

00:12:50Speaker 1 Ja, soll man erzählen, was ich gemacht habe? Ist ganz schnell. Du bist viel geflogen. Nee, nein, gar nicht mal so sehr. Also, ähm

00:12:50Speaker 2 Du warst in Japan zwischendrin. Also knapp haben wir uns das letzte Mal ein.

00:12:50Speaker 1 Genau, das stimmt.

00:13:20Speaker 1 Aber ich glaube, da habe ich in der letzten Folge schon ein bisschen drüber gequatscht. sozusagen und dass wir hockt sind und da eigentlich nochmal hinwollen, ne, von der Seite her, also wir wollen das gerne nochmal machen. Und auch da habe ich auch erzählt, wie wir zurückgeflogen sind, nämlich über Anchorage, also den auch über, also die Strecke oben im Norden rum wieder zurück. Ja, ja, ja. Genau. Und nee, ansonsten ja, es wie gesagt, prasselte viel mich auch ab ein, so viel privates, famäres und also nichts Schlimmes in dem Sinne.

00:13:50Speaker 1 Ich war nur dreimal bis jetzt fliegen und habe einem Flugauftrag gemacht, also seit der letzten Folge mit Olli, von der Seite her nicht so viel. Ich habe die letzten zwei sozusagen Line-Checks-Flüge gemacht auf der Karavan jetzt gestern. Also war ich wieder Hoch auf Flugfläche 130 und dann in drei Minuten wieder zurück sozusagen oder in vier Minuten und habe Leute aus dem Flugzeug geworfen. Und ja, genau, das war es sozusagen.

00:14:25Speaker 1 Also ganz, ganz entspannt. Von der Seite habe ich jetzt nichts Spannendes. Zu berichten.

00:14:25Speaker 2 Muss ja auch nicht immer sein, Steffen. Also das mit dem Anchorage zwischendrin, das hätte ich auch gerne drauf verzichtet.

00:14:25Speaker 1 Genau. Also in eigener Sache kann ich nur sagen, ich habe den, falls sich jemand gewundert hat, ich habe, das ist jetzt was Technisches, ich habe den Podcast-Feed ein bisschen. verbessert wohl, dass jetzt die Leute, die den da wird nichts sagen, mir auch nix, den

00:14:57Speaker 1 ein Android-Telefon benutzen und Podcast-Addict, glaube ich, heißt das Ding benutzen. Das ist so ein Podcast-Player. Und da sollten jetzt Kapitelmarken, Bilder und etc. jetzt wieder ordentlich und hübsch und dargestellt werden. Das war irgendwie irgendwas kaputt. Also von der Seite gibt es von der technischen Seite her wieder besser. Und das heißt, was soll ich sagen? Gebt uns Sternchen bei iTunes oder bei eurem Podcast-Catcher dabei und dann könnt ihr es nochmal irgendwie. . Hübscher machen oder oder sowas in der Genau.

00:15:27Speaker 1 Ja, nee, apropos hübsch. Wollen wir im Sendeplan weitergehen oder sowas?

00:15:27Speaker 2 Ja, ganz hübsch im Sendeplan weitergehen.

00:15:27Speaker 1 Es ist ein bisschen schwierig, weil ich habe viele Instagram-Links diesmal. ähm ähm in den in den in unseren Sendeplan getan. Und einen, aber fand ich ganz gut, deswegen wollte ich einfach nur ein bisschen drüber sprechen. Das ist ein Ein Link, der führt, äh, wer ist derjenige, der. Nee, das ist ein LinkedIn-Link.

00:15:58Speaker 1 Also LinkedIn ist ja, was habe ich gerade letztes gehört? Also wenn man das irgendwie, LinkedIn soll man betreiben, entweder wenn man. unter 18 ist, weil das so total jugendneutral und alles schick und simpel ist. Oder wenn man so wie wir sind, so über 60 hinausgeht, weil zu denen ist es so, dass Facebook der Senioren. Das Facebook der Senioren. Modifikationsprogramm. Ist interessanterweise ist da halt ein oder anderer interessanter Aviation Content, deswegen gucke ich da gerne mal rein. Und jetzt hier ist ein Post von Flight Level 360.

00:16:30Speaker 1 aero. Und da steht drin, beautiful visuals from a flight. Eine Wasserhose wurde aufgezeichnet aus dem Passagierfenster hinaus im Einflug auf Phuket International Airport. Das sieht aber so dicht aus. Das Einzige ist, finde ich, so, uh, okay, da ist eine Wasserhose, aber anscheinend ist da keine Turbulenz. Da ist nichts irgendwie, was sie beunruhigt und die Crew guckt ja hin, wo sie hinfließt. Und anscheinend war das wohl kein Problem oder sowas in der Art.

00:17:01Speaker 2 Erstaunlich eigentlich. Aber es sieht wunderschön aus. Ja, genau.

00:17:01Speaker 1 Und also wenn ihr mal sowas Schönes angucken wollt, es ist natürlich irgendwo. Könnte man jetzt sagen, uh, da müsste doch irgendwo im Hintergrund noch irgendwie gewaltige Auf- und Abwinde herrschen oder Turbulenz oder irgendwas, aber nee, also hier hat ein weiterer. User hat darunter auch ein Bild gepostet, der war im Anflug wohl auf Fiomicino, Runway 34Left.

00:17:33Speaker 1 She hat er sogar darunter geschrieben. Vor 25 Jahren und dann sieht man auch über Mittelmeer so eine Wasserhose da aufsteigen. Ja, sehr schön auch der Kommentar.

00:17:33Speaker 2 It's an Alien Mothership hiding in the clouds and refueling. Auch nicht schlecht.

00:17:33Speaker 1 Tja. Sehr schön.

00:17:33Speaker 2 Schön gemacht und schöne Aufnahme, wirklich.

00:17:33Speaker 1 Genau, wir leben ja auch, wir erzählen ja Geschichten hier gerne mal Podcasts und sprechen über Bilder und leiten an Bilder weiter und deswegen schaut euch doch, wenn ihr Lust habt, schaut euch doch gerne das an.

00:18:05Speaker 1 Das wollte ich nur als kleinen kleinen Schmankel so zum Warmwerden irgendwie. Reinbringen. Dann ist hier ein weitere weiteres Thema. Das ist ein Artikel aus der Arothelograph und wir hatten ja Ich hatte das, glaube ich, mit dir und aber auch mit dem Martin von der anderen Tribexfirma da besprochen gehabt über das Load Reduction Device. das ist das Ding, was wenn es zu starken Vibrationsschwankungen und irgendwas gibt, was

00:18:42Speaker 1 so speziell konstruiert ist, dass es bei gewissen Schwingungen bricht und damit die die Welle, praktisches Triebwerk nicht mehr funktioniert, aber auf jeden Fall kann es zu keine Überlast kommt. Dass da, da gab es halt Vorfälle jetzt, dass dann sehr viel Hydraulikflüssigkeit Durch die Klimaanlage, als Fumes sozusagen ins Cockpit gekommen ist, ja Öldämpfe, ne? Und in die Kabine und dass da jetzt eine Erstmal wird da eine Sonderfuchs, eine Software-Update reingebastelt, dass wenn dieser Fehler entdeckt wird und aufkommt, dass wahrscheinlich das Bleedair gleich geschlossen wird automatisch von dem System.

00:19:19Speaker 1 Könnte ich mir vorstellen. Blid der ist die Zapfluft und wenn die Zapfluft zugeht, dann kommt halt auch keine Luft mehr in die Küche zum Nähe. Und das ist käme auch nicht, wenn man das Triebwerk Abnabelt, wenn man den sogenannten Firehandle, die Feuerwarnung, diesen Griff da zieht, sozusagen, dann wird er auch alles komplett abgenabelt. Richtig, ja.

00:19:19Speaker 2 Aber es ging auch darum, dass die, dass man die Piloten gerade von diesen 737 und Airbussen, die mit dem Leap-Engine fliegen.

00:19:53Speaker 2 dass man die darauf sensibilisiert, dass sowas dass so eine Vorrichtung eingebaut ist und dass wenn wenn irgendwas Unvorhergesehenes kommt, wie zum Beispiel ein Vogelschlag oder so, dass man, dass man da dran denken sollte, dass man dann das Bleed zumacht, bevor es zu starkem Öldämpfen im Cockpit kommt oder in der Kabine.

00:19:53Speaker 1 Ja, genau, ja.

00:20:25Speaker 1 Ja, also ich bin jetzt gerade überlegen, bei starken Vibrationen war eigentlich nie vorgesehen von unserer Seite aus die das das Bleed auszumachen, so generell so anders.

00:20:25Speaker 2 Und das ist hier aber anders. Wenn die Vibration, wenn die, wenn die Vibration durch Vogelschlag gewisse Werte überschreiten, dann bricht dieses Load Reduction Device, um zu verhindern, dass sich schaufeln vom Fan trennen und Größeres kaputt machen.

00:21:00Speaker 2 Ja, ja, klar. Das ist ja der Hedergrund der ganzen Geschichte. Und dass man da eventuell dran denkt, wenn es zu starken Vibrationen kommt, wodurch auch immer, dass man nicht nur Engine abstellt, weil das dauert ja auch eine Weile, bis das. Es liefert ja immer noch Luft für ein paar Sekunden. Und man hat ja anhand der Vorfälle damals gesehen, es reichten 10 bis 20 Sekunden, um die Kabine mit Öldämpfen zu füllen. Also da muss man dann schnell sein.

00:21:30Speaker 2 Und sofort das Bleed auf der Seite zumachen, ja.

00:21:30Speaker 1 Ja. Ja, wobei, wie gesagt, schnell und schnell zumachen, das ist immer irgendwie, das ist so ähm so ein schneid zweischneidiges schwert ne also weil wenn das ding so vibriert und der da Sag mal, so dich so durchschüttelt, dass du konzentrierst dich erstmal auf das Ding zu fliegen, das Flugzeug und dann. Ja, genau. Deshalb die Software, die

00:21:30Speaker 2 Das wird dann ja auch kommen, dass es da eine Software gibt, die automatisch dafür sorgt, dass das Blied abgeschaltet wird.

00:22:07Speaker 1 Ja, genau. Okay.

00:22:07Speaker 2 Ja, das ist Ja, das ist halt bei den Fliegern noch nicht so verbreitet, dass da so viel automatisch passiert. Das ist, äh, ne?

00:22:07Speaker 1 Bei der 3,7? Nee, ganz bestimmt nicht. Nein. Aber wobei ist aber doch, ich sag mal so, die Triebwerksteuerung und so Fahrdeck und sowas, das ist natürlich alles Alles, das ist ja schon auf modern Zustand.

00:22:07Speaker 2 Das ist vollautomatisch, richtig.

00:22:38Speaker 2 Aber da geht es ja nur um die eigentliche Triebwerksleistung und die Triebwerksparameter an sich. Und da gibt es ja auch Flugzeuge, die schalten das Triebwerk dir im Endeffekt sogar ab, wenn gewisse Parameter nicht in Ordnung sind. Also Ja, ja, klar.

00:22:38Speaker 1 Naja, auf jeden Fall fand ich das, ähm, ja, fand ich irgendwie erwähnenswert, irgendwie sowas, dass man das, dass man das sozusagen macht.

00:23:10Speaker 1 Genau, und also wie gesagt, als Nachtrag zu unserer Folge. Dann, ja, dann, ja, es ist immer noch sehr brandaktuell, also jetzt gerade mal wieder an Kleines neues Thema oder leider ein brandaktuelles, sehr frisches Thema. Es geht um den Air India Flug 171, also der von ähm nach London unterwegs war in, ich glaube den Namen Ahamebad oder wo ist er gestartet?

00:23:10Speaker 2 Ahmadabad, ja.

00:23:10Speaker 1 Ja, genau, gestartet ist und kurz noch am Start ja gerade mal

00:23:44Speaker 1 Wie viele drei Sekunden, 30 Sekunden in der Luft war und dann wieder. Hast du da Gedanken dazu oder irgendwie sowas zu dem?

00:23:44Speaker 2 Ja, also Im ersten Moment eigentlich gar nicht, weil man muss ja man muss ja erstmal abwarten. was überhaupt los war. Was was auffällt ist, dass der Take-Off macht und dann einfach wie, als wäre da ein zweiter Flughafen ganz normal in den Sinkflug übergeht.

00:24:14Speaker 2 Also du Es sah alles sehr behebig und sehr langsam und überhaupt nicht energetisch aus. Und das stellt sich jetzt wohl auch raus Anhand auch des Calls von dem, den der einer aus der Cockpit noch absetzen konnte mit dem Mayday und No Thrust. No Thrust ist auch gekommen? Ja.

00:24:14Speaker 1 Ja? Okay.

00:24:14Speaker 2 Also, das habe ich entweder auf Aviation Herald gelesen oder auf einer anderen Seite, die der ich eigentlich auch vertraue.

00:24:46Speaker 2 Also das No Thrust. D kam, das, das das war da. Und dafür spricht dann auch Wenn man jetzt ein bisschen weiter reingeht in die Geschichte, ähm, ist wohl auch die Ramair Turban aus rausgekommen. und und so weiter und so fort. Und jetzt jetzt verdichtet sich das Ganze natürlich hinsichtlich

00:25:16Speaker 2 Motoren keine Leistung mehr. Warum haben zwei Motoren gleichzeitig keine Leistung mehr? Erinnere dich an den Vorfall in London mit der 777 vor Jahren. Oder andere Vorfälle, Contaminated Fuel. Das ist so immer der erste Gedanke, den man hat. Ein zweiter Gedanke wäre natürlich, dass die dass die ein Problem hatten, was aber nicht, das kann ich nicht wirklich verifizieren, das ist aber auch so ein Ding, was immer wieder aufpoppt, dass die ein Problem hatten mit der Elektrik.

00:25:51Speaker 2 Und dass es da bei irgendeinem Circuit Breaker, bei irgendeiner Sicherung zu einem Kurzschluss gekommen ist. Und dass dadurch ein Das nennt sich ein Cabinet, also so eine Leiste mit lauter Steckkarten, dass die angefangen hat zu schmuggeln und dass dadurch beide Motoren ausgegangen sind. Aber das ist eher Dem traue ich eher nicht so. Also ich bin immer noch so in Gedanken, das kann eigentlich nur sein, wenn die Contaminated Schwert gekriegt haben.

00:26:27Speaker 2 Aus irgendeinem Grund. Vielleicht ging an dem Tag die Unterflurbetankung nicht. Vielleicht war es ein alter Tankwagen, vielleicht, wo schon ewig keine Proben mehr gezogen worden sind und so weiter und so fort. Fertig. Wir hatten ja mal das Thema vor einigen Folgen mit dem mit Tankbegehung und Mikroben im Sprit und so weiter und so fort. Das kann so weit gehen, dass das, und gerade an warmen Plätzen, dann hast du keinen Sprit, dann hast du Gelee da drin.

00:27:00Speaker 2 Und das kann natürlich sein. Und mir kommt diese Diese Parallele zu dem, wie hieß denn dieser Flug? Titan Titanair Und einmal der und aber.

00:27:00Speaker 1 Ich bin gerade auf der auf der Aviation Herald Seite, wie du gerade gesagt hast, und da steht das genau da drin, also stehen Leute, dass der Titanflug von London nach Hebrona, dass da so ein Spritzusatz drin war und dass der Dass der da das Problem hat, okay, ja.

00:27:00Speaker 2 Ja.

00:27:30Speaker 2 Also da schätze ich eher drauf, weil ein Engine kaputt funktioniert nicht richtig. Kann passieren. Aber beide Engines, nicht nur in Idle, sondern sogar so weit runter, dass die Rammer Turbine raustummt. Das heißt, die Elektrik wurde nicht mehr vernünftig versorgt, weil nur dann kommt sie automatisch.

00:27:30Speaker 1 Ja, genau. Ja, du hast mir echt auf neuen Weg gerade gebracht.

00:28:02Speaker 1 Ich habe nämlich, äh, und da haben wir, glaube ich, wieder selber drüber gesprochen, über den Fall Also wie gesagt, steht jetzt verlinkt.

00:28:02Speaker 2 Über die Trigend, das waren wir damals, ja.

00:28:02Speaker 1 Genau, genau. Da haben wir den Übrig gesprochen und das ist der Fall, wo wo die ein Zeug mit reingekippt haben, um eben genau wegen Bio, damit da keine Bakterien in den Spritter sich zu ersetzen. Und wir haben das falsche Missoffel hätten eigentlich irgendwie eins zu

00:28:02Speaker 2 ich sag mal so 1 zu 200 machen müssen und die haben irgendwie 1 zu 20 also die hatten viel zu viel davon reingekippt ja genau richtig genau genau

00:28:37Speaker 1 Und dann hat sich das die ganze Konstellation, dann hat der einen Triebwerk hat gestallt und das andere hatte ja immer Search gemacht, also praktisch und das war immer

00:28:37Speaker 2 Der Fall ging ja Gott sei Dank gut aus, aber in dem Fall war es jetzt so, und du weißt ja auch nicht, also ich weiß es zumindest nicht, wo kam die Maschine her. Und wo ist eventuell das Zeug, wenn es das denn war, dazugekippt worden oder so? Also das. Denn um eins klarzustellen, also jetzt ist auf verschiedenen Aviation-Websites findet jetzt so ein Air India-Bashing statt.

00:29:14Speaker 2 Mit Notrutschen geflogen, die nicht mehr mit Lagerzeitablauf oder irgend so. Also da gehe ich gar nicht nach. Die India hat sich in den letzten 10, 15 Jahren doch sehr gemausert. Also die hatten früher mal einen schlechten Ruf, als sie rein staatlich alles organisiert war. Und dann weißt du, wie das bei so einem Staatsbetrieb ist, irgendeiner kennt einen, der einen kennt, und deshalb kriegt man da einen Job und diese ganzen Geschichten.

00:29:47Speaker 2 Das, also, das, das glaube ich, jetzt überhaupt nicht mehr so. Das sind eigentlich, das ist eine zuverlässige Airline.

00:29:47Speaker 1 Ich kriege jetzt gerade auch die Referenz, also ich habe das auch schon mal, ich glaube, ich habe da auch mit Geredet über mit Olli um den Flug Cathay Pacific Flag 87 war das. Das ist eine A330 gewesen und der flog von Indonesia nach Hongkong.

00:30:18Speaker 1 Und die hat nämlich auch ein Problem, dass sich der Fuelfilter von dem Fueling Truck, der hatte so einen speziellen Fuel-Filter, so habe ich es im Kopf, ich habe es jetzt nicht durchgelesen, durch ähm Sozusagen aufgelöst hat. Und das war so wie so feine Fasern und wie so wie so eine Windel praktisch, die sich so aufgelöst hat und dann da im Tank rumgeschwommen ist. Und die hatten auch beide Probleme mit beiden Triebwerken in Hongkong. Eine sagt dann Engine One Slow Response, ne?

00:30:48Speaker 1 Und also eines Triebwerk irgendwie sehr schlecht in the stall, hatten sie gehabt und alles mögliche. Und ich weiß gar nicht, ob sie überhaupt das Reberg abgeschaltet haben und trotzdem mit dem Ding gelandet sind, weil sie Angst hatten, das andere geht auch noch kaputt. Das habe ich ja auch gerade mal hier verlinkt.

00:30:48Speaker 2 Man muss sich das ja so vorstellen, also die die die Spritzufuhr zum Engine vom Tank. Das ist eine rechte Leitung. Die geht zunächst an eine an eine Vorstufenpumpe und dort geht das durch so ein Mesh, also wo gröbere Sachen eigentlich aufgehalten werden sollen.

00:31:27Speaker 2 Von da aus geht es an die Main Pump und die Main Pump drückt den Sprit durch einen Filter Richtung Sprit-Nussels, also Richtung Sprit-Regeleinheit und dann zu den Sprit-Nosse. Dieser Filter Wenn der sich zusetzt, ähm, da geht dann ein Bypass auf.

00:31:27Speaker 1 Ja.

00:31:27Speaker 2 Aber wenn zu viel Dreck da ist, dann geht das auch alles zu. Wenn das, wenn das zu. Deshalb. Hat das mit dem Take-Off eigentlich noch wunderbar geklappt?

00:31:57Speaker 2 Also bis zur Höhe 600 Fuß.

00:31:57Speaker 1 Ja.

00:31:57Speaker 2 Und dann war Schluss.

00:31:57Speaker 1 Ja. Okay.

00:31:57Speaker 2 Also, das ist. Wir müssen da wirklich, da muss man wirklich mal abwarten, was dabei rauskommt. Aber das wäre so mein Gedankengang. was da sein könnte. Die die Flight Recorder, die heißen bei dem ja auch nur Flight Recorder, die sind hast du nämlich eine Frage dazu

00:32:31Speaker 1 Ganz kurz, darf ich dir die Frage formulieren? Die Frage ist nämlich von Ben gekommen, nämlich aus der Signal-Gruppe, glaube ich. Genau, Signal. Ich erwähne ja mal. Wir haben ein neues Forum für die Leute, die darauf interessant haben. Also der hat gefragt, Thema Flugdatenschreiber bei der 787 wäre interessant. Habe ich das korrekt aus den Medien entnommen, dass es keinen Flight Data Recorder oder Cockpit Voice Recorder separat mehr gibt, sondern zwei Boxen, in denen jeweils beides aufgezeichnet wird.

00:33:01Speaker 1 Und da hat er bei dazu gesorgt, die Aufzeichnung ist digital. Ist das bei früheren Mustern auch schon so? Oder erst bei dieser Flugzeuggeneration? Sind die Aufzeichnungen dadurch anfälliger für Beschädigungen? Das war so eine Frage. Also jetzt habe ich deinen Redefluss unterbrochen. Kannst du ja wieder einhaken?

00:33:01Speaker 2 Nee, aber das war ja genau richtig jetzt. Ja, bei der bei der 787 gibt es zwei Flight Recorder, die machen beide das gleiche.

00:33:31Speaker 2 Digital, also Flight Data Recorder Function und Cockpit Voice Recorder Function. Da gibt es einen vorderen und einen hinteren. Und die sind baugleich und und bekommen die gleichen Inputs alles. die der Cockpit Voice Recorder und auch der Flight Data Recorder zeichnen die Signale digital auf. Das heißt also, das sind Solid State

00:34:03Speaker 2 Rekorder, die ja also im Grunde wie eine SD-Karte, nur wahrscheinlich wesentlich geschützter und und so weiter und so fort. Das wird nicht anfälliger sein, wahrscheinlich sogar weniger anfällig sein als damals die Metallbänder. die die die dann auch irgendwann vom Salzwasser zersetzt worden sind, wenn der da irgendwo runtergegangen ist. Also Und vor allen Dingen der Vorteil ist, die können wesentlich länger aufzeichnen.

00:34:35Speaker 2 Aus den 30 Minuten sind inzwischen über 20 Stunden geworden. Also die können den ganzen Flug fast aufzeichnen.

00:34:35Speaker 1 Ja, können. Ich glaube, wir müssen sie demnächst auch. Sie haben ja hochgeschraubt auf zwei Stunden. Ich bewege mich wieder in der Grauzone. Von einer halben Stunde Cockpit-Weiß Rekorder auf zwei Stunden und jetzt demnächst sollen sie den ganzen Flug aufzeichnen können, um wirklich alles nachzuvollziehen.

00:34:35Speaker 2 Und diese Rekorder, die können das schon. Die 8-7 hat, wie gesagt, zwei davon drin. Der A350 hat noch das getrennt, der A350 hat einen Flight Data Recorder und einen Cockpit Voice Recorder, die sitzen auch an getrennten Stellen.

00:35:15Speaker 2 Aber die sind auch beide digital. Das ist auch beide schon Solid State und die können auch wesentlich länger als herkommen. Und da ist es ja auch einfach. . So eine Modification durchzuführen. Du schiebst dem einfach nur eine dickere SSD-Karte rein und dann kann der was weiß ich 30 Stunden aufnehmen. Also das

00:35:15Speaker 1 Ja, die alten Cockpit-Vice Recorder, die analogen, das waren ja tatsächlich so ein endlos Magnetband, ne, das, was da gerübbelt ist. Und was natürlich dementsprechend in der Qualität irgendwann immer bescheidener wurde.

00:35:46Speaker 1 Und da hast du auch noch so einen Test gehabt, da. vor ersten Tag am Flug bist du dann reingegangen, hast auf den Knopf gedrückt und hast du so einen Ampere oder so ein, wie nennt sich das? So weißt du, so ein Ampere. Wie heißt das in der Audiotechnik, wo du den Pegel ablesen kannst?

00:35:46Speaker 2 Ja, ja, so ein VU-Meter. Ja, genau.

00:35:46Speaker 1 Und dann kommst du denn wie gut das Ding überhaupt noch funktioniert und aufzeichnet und irgendwie.

00:35:46Speaker 2 Richtig, ja. Also das ist jetzt alles schon wesentlich weiter und wesentlich besser.

00:36:20Speaker 2 Vor allem die diese Flugzeuge, die neuen, die sind ja von Grund auf. Da ist ja alles digital. Die alten Flugdatenschreiber, die konnten ja gar keine digitalen Daten verwerten. Das musste dann ja erstmal wieder alles analog umgewandelt werden, damit der das auch versteht. Das ist, äh, das ist, das ist ja, das ist ja in dem Fall. Wesentlich besser geworden, zumal du auch viel mehr Parameter hast, um so ein Ding auszulesen.

00:36:20Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:36:20Speaker 2 Und da ist jetzt wohl auch die indische Luftfahrtbehörde da dran und NTSB ist mit involviert und ich klicke

00:36:57Speaker 2 schon seit zwei oder drei Tagen bei AFI Aviation Herald auf Reload, aber bis jetzt tut sich da noch nicht so viel. Weil das ist für mich. Das habe ich schon ein paar Mal gesagt, das ist für mich die einzige Quelle, den ich das dann auch wirklich glauben würde. Sagen wir mal so. Ja, okay.

00:36:57Speaker 1 Also die sind okay, definitiv. Und ähm Da steht übrigens auch drin hier mit diesem Crew Mayday Mayday, wie du gesagt hast, No Shruss, No Taking Lift, hat er wohl reported.

00:37:28Speaker 1 Genau, no taking lift. Aber eine andere Quelle, nur für diejenigen, denen es interessiert, ich benutze auch gerne möglicherweise erst dann, wenn der Bericht abgeschlossen ist, weil die da die Verlinkung besser ist und sowas. Ist das ASN, das Aviation Safety Network. Da steht nämlich, da stehen nämlich auch wirklich, wirklich alle Dinger, dann Unfälle mit den Verlinkungen und Reports und sowas alles da drin.

00:37:28Speaker 2 Soweit. Genau.

00:37:28Speaker 1 Ja, genau. Ich habe die anderen beiden Fälle, die wir kurz angesprochen hatten, den Cathay Flug

00:38:01Speaker 1 87 und den Titanair-Flug habe ich auch verlinkt, also stehen im Sendeplan drin, wenn ihr da euch die Berichte dazu angucken wollt. Aber wie gesagt, auch du sagst, wir haben eine grobe Vermutung Aber natürlich, wissen können wir nichts wissen. Aber es scheint sich daraus herauszukrosselligen, dass die Triebwerke aufgehört haben zu funktionieren, aus welchen Gründen auch immer.

00:38:01Speaker 3 Richtig.

00:38:01Speaker 1 Also sieht man ja aus, sonst werden sie ja nicht so rum. quasi kontrolliert wieder also es aber was mich da wundert dass es so beide gleichzeitig weißt du

00:38:39Speaker 1 bisschen wundert weil bei allen anderen fällen wo fuel contamination dabei war Die sind, haben ja irgendwie, die haben gesearched.

00:38:39Speaker 2 Der eine zuerst und dann der andere oder wie auch immer, ja.

00:38:39Speaker 1 Genau, da gab es also irgendwie so einen Search, und Search bedeutet ja immer so einen so einen Hoch- und Runterspulen, das Also das hört man teilweise auch, würde man sehen, was es dann vielleicht auch einen Stall gibt, vielleicht auch mit Flammenentwicklung, weil dann das Triebwerk praktisch, weil es Fehlzündung gibt und all das. Das wundert mich so ein bisschen, dass sie so sang und klang, als wenn sie ausgeschaltet worden sind, da ausgegangen sind.

00:39:14Speaker 1 Richtig. Und das finde ich ein bisschen gruselig. Das bringt man auch so gruselig Gedanken in mir hoch, weißt du, aber das passt für den Mail ein bisschen. Ja, äh, Gott, ich habe mal was anderes rausgesucht. Und ich habe da eine Frage zu dir. Die Frage habe ich auch. so wobei social means so ein bisschen uh oder social media so ein bisschen gestellt und zwar auch wieder ein Titel von Flutterville 60 Aero aus LinkedIn und da sieht man die die sagen wir mal etwas

00:39:53Speaker 1 Interessant, geglückte, missglückte Landung einer Beatchraf King Air 90, auch sehr verbreitetes, robustes Zweimotoriges Turboprop-Flugzeug, so für keine Ahnung, bis zu zehn Leute wahrscheinlich, mit so runden Fenstern. Wird schon seit den 16 gebaut, ist in Amerika stark vertreten, fliegt viel dort rum. Und den, die haben sich wohl so ein bisschen, ja, entweder wollten sie ihr Flugzeug ganz sportlich einparken und haben irgendwie gedacht, Mensch, das kriegen wir irgendwie anders hin.

00:40:25Speaker 1 Oder sie haben sich echt wahnsinnig verschätzt bei der Landung, weil die sind nämlich, die sind wo bei der Landung wie immer auf dem, auf dem auf dem Hänger zugeflogen, gesteuert. haben auf dem aufgesetzt. Man sieht auch die Spuren der Propeller im Blechdach von diesem Hänger drin, dass da so richtig so, die die so eingeschlitzt sind von den Propellern, die da gedreht haben. Und dann haben sie abrupt gedreht, haben sich so ein bisschen umgedreht und liegen, also mit 180 Kad verdreht zur Landerichtung oder

00:40:55Speaker 1 wie immer was dem passiert, das ist ja auch wirklich extrem tempo gerollt. Ich weiß es gar nicht, ich habe da noch keinen Bericht darüber gelesen. Und sind auf dem Dach zum Stehen geblieben. Und das sieht irgendwie abgefahren aus.

00:40:55Speaker 2 Das sieht wirklich abgefahren aus. Und die Frage, die sich natürlich jetzt so Leute wie du oder Markus oder auch andere stellen müssen, ist: Zählt das als Landung?

00:40:55Speaker 1 Ja. Oder die Frage, die ich mir stelle, ist, es gibt doch einen Spruch, jede gute Landung, wo du von weggehen kannst, ist eine gute Landung.

00:41:28Speaker 1 Weißt du, den du so sagst, so Schüler, wenn du reingeschlagen bist oder. Wenn die Passagiere sagen, Oh, was it a landing or do we have been shot down? Weißt du, irgendwie sowas so? Diese Kühlfinger. Und jetzt frage ich dich dazu: Aber konnten sie, brauchten sie eine Leiter, um wegzugehen? Zählt die Leiter auch? Das frage dich.

00:41:28Speaker 2 Die Leiter zählt nicht. Also die konnten aussteigen und von dem Flieger weggehen. Das ist, ne?

00:41:28Speaker 1 Weil die Frage, genauso, habe ich nämlich gestellt. Und ist das jetzt eine gute Landung, weil sie, oder keine, weil sie eine Leiter benutzen mussten?

00:42:00Speaker 1 Und da hat darauf angeboten, naja, jedes große Flieger, die du irgendwo undocks, sie brauchen eine Leiter, um auszusteigen Hey, also das sind auch gute Landungen, ne? Oder eben halt nicht. Also, jetzt Interesse. Hat mich auch so ein bisschen daran erinnert, also es sieht wirklich wild aus. Ihr habt ja jetzt ein Screenshot auf euren Dings, ne? Auf euren Bildschirm. Aber es ist sagen, erinnert mich so ein bisschen ähm. ähm wie eine Fliege landet.

00:42:30Speaker 1 Also zumindest wie eine Fliege an der Decke landet.

00:42:30Speaker 2 Also was ich als erstes gedacht habe, ist, dass diese Unfälle, die man manchmal in den Nachrichten oder auch in der Presse sieht. . wo einer mit überhöhter Geschwindigkeit über einen Kannstein gerast ist und dann irgendwo in einem Haus im ersten Stock steckt.

00:42:30Speaker 1 Ja.

00:42:30Speaker 2 So bei irgendjemandem im Wohnzimmer oder so. An sowas hat mich das erinnert Ich weiß auch nicht, wo da die Bahn oder wie die da überhaupt hingekommen sind.

00:43:04Speaker 2 Also das ist wirklich interessant.

00:43:04Speaker 1 Also ich hab jetzt nochmal noch woanders einmal ganz kurz irgendwie geguckt gehabt, weil das auch irgendwo bei X oder irgendwas irgendwie aufgetaucht war der Bild, aber ich habe noch keine korrekten, ähm, ich habe nur weiß nur, dass es in Johnson County Airport passiert ist und ähm Mehr weiß ich aber irgendwie auch noch nicht dazu, wie das passiert ist. Vielleicht müssen wir einfach dranbleiben, um zu wissen, was da genau passiert ist.

00:43:34Speaker 1 Aber wie gesagt, das erinnert mich daran, wie eine wie eine Fliege sozusagen landet an der Decke. Weißt du das? Die, ähm, also ne Fliege, die ähm, wenn die eine Decke anfliegt, die kann ja irgendwie nicht auf dem. Kopffliegen. Das geht nicht. Die hat keinen Rückenflug oder irgendwas. Und trotzdem landen sie ja immer großartig an der Decke und gehen an der Decke. Die machen das folgendermaßen. Die beim Fliegen

00:44:04Speaker 1 Schrecken Sie einfach die beiden Beine nach vorne aus, Sie beobachten natürlich Ihre Umgebung und haben immer so zwei Beine im Flug so nach vorne. Und die sind auch teilweise nach oben gerichtet, sozusagen. Das heißt, wenn die jetzt an so eine Decke von oben ran fliegen und berühren die Decke Denn ihre Füße haken sich da sofort irgendwie in diesen rauen Untergriffen, das ist ja für die alles Toborau, ne, sozusagen, haken die sich ein und hören auf zu flattern. Und der Hintern schwingt rum, bumm, und dann schleben sie an der Decke, aber entgegen der Flugrichtung auf einmal.

00:44:35Speaker 1 Und irgendwie habe ich das Gefühl. So haben die das auch gemacht. So haben die das auch gemacht. Die sind halt gelandet wie eine Fliege, ne? Sind da einfach ran und Ja, genau. Sind da einfach so gelandet. Ich habe jetzt mal einen anderen Artikel gesucht, weil dieser LinkedIn-Artikel sagt ja irgendwie gar nichts.

00:44:35Speaker 2 Ich meine, der Hanger ist auch einigermaßen beschädigt, aber das Flugzeug kostet ja auch ein paar Mark. Meine Güte.

00:44:35Speaker 1 Ja, gut. Also hier steht nochmal drin, der Critical Face, ach, das war beim Take-off passiert. A miss up is led to a beachcry King Air Calling, also sind, ich mach das mal.

00:45:10Speaker 1 So und mach mal den Knopf der Seite noch bei. So, mal sehen, was. Ein Mist geschickt, was da führte, dass eine Beachcraft King mit Einem Hangardach kollidierte wurde auf einen technischen Fehler zurückgeführt. Der Flugzeugabsturz eignete sich am Montag, dem 16. Juni und führte zu Verletzungen Sowohl des Piloten als auch des Passagiers. Aha. Die Zweimotur traf gegen 13. 20 Uhr die Spitze eines Butler Abionics Hungers im New York Zimmer, das haben wir ja schon erzählt. Kritische Phase des Fluges, ein katastrophaler Start.

00:45:40Speaker 1 Achso. Also ist das wohl beim Start passiert, sagen wir mal so. Ja, aber warum jetzt was genau Äh, wissen wir nicht. Na, gut. Okay, und der steht da ein bisschen blabla runter und ein bisschen Fülltext oder irgendwie sowas, ne?

00:45:40Speaker 2 Ja, ja.

00:45:40Speaker 1 Aber interessant, ja. Genau, also guckt euch das mal an. Das ist bestimmt ganz auch für euch ganz, äh, ganz interessant, sozusagen.

00:46:11Speaker 1 Ja, und neues Thema. Das fand ich irgendwie spannend. Und wahrscheinlich hat da irgendeiner wieder so alte Bilder rausgekramt und an alle Aviation Freaks bei Instagram verteilt, weil du hast das Auch bekommen. Wir reden jetzt mal wieder hier über ein Instagram-Linked-Feed und zwar von einer, also ein neues Thema von einer L1011. Lockheed, uh, TriStar L1011 war, glaube ich, ähm, das der offizielle Titel, glaube ich, von dem Flieger.

00:46:45Speaker 1 Irgendwie sowas. Ja. Das war eine alte alte Dreimod, die ist in vielen Düsseldorf geflogen, weil ähm Weil der, wie hieß nochmal, welche deutsche, die LTU, die alte, die LTU Deutschland? LTU, genau. Die hat ja das Ding. Die hatten die, ja. Ja, genau. L1011 wurde, war noch vor der DC10, ist die raus, glaube ich, rausgekommen oder so? Oder zumindest zeitgleich? Oder war die Antwort von. . Oh guck mal, jetzt schwurbeln wir, aber die sind, die sind also Anfang der 70er sind die, sind die geflogen.

00:47:18Speaker 1 Wurden nicht ganz so viele von gebaut. Die sieht so ein bisschen aus vom Design her wie eine 727 nur ein Fett, sozusagen, als White Body. Bei der DC10 ist das Triebwerk oder MDL11 ist das Triebwerk ja einzeln, separat. Man kann es ja richtig heraufstehend sehen im Heck das dritte Triebwerk.

00:47:18Speaker 2 Bei der Tri-Star war es halt so, die hat Das ist wie so ein S-Duck nach hinten. Das Triebwerk saß genau hinten, wie bei der 727 auch.

00:47:18Speaker 1 Genau, richtig. So, da hinten reingebracht.

00:47:48Speaker 1 Hatte wahrscheinlich auch Vorteile bei der Wartung, dann, dass du da leicht rankamst und all sowas.

00:47:48Speaker 2 Ja, auf jeden Fall, ja.

00:47:48Speaker 1 Ja, genau. Und na, auf jeden Fall haben die sich gedacht, das Flugzeug war übrigens eines der ersten Flieger, die Autoland konnten, glaube ich, das Ding. Habe ich mehrfach gehört. Und naja, wie was tut bei uns im Instagram? Ich hau die Bilder jetzt auf jeden Fall jetzt mit in den Sendeplan rein. Die haben.

00:48:18Speaker 1 Und das gibt es ja immer noch für den Airbus 320 und auch für die 737, dass du deine eigenen Treppen sozusagen mit an Bord hast. Die fahren dann aus und klappen dann aus. Das ist aber bei so einem Kurzstreckenflieger, wie eine 3-7 oder 23, da gibt es mehrere Bilder davon, relativ einfach. Aber für so eine Langscheppe, so einen Großraum? Ja.

00:48:18Speaker 2 Aber wenn man den Instagram-Link mal klickt, dann kommt da so, gibt es da sogar ein Video.

00:48:51Speaker 4 And electrically operated onboard stairs. They are stowed in the center cargo compartment, quickly unfold and move into position for passenger embarking or deplaning.

00:48:51Speaker 2 Wie also hinten die das das die Frachtraumtür aufgeht, wo ja eigentlich die Koffer oder was weiß ich alles reinkommt. Und dann schiebt sich da eine Treppe raus, erst also im rechten Winkel zur Flugzeugachse, Längsachse, und dann schiebt sich diese Treppe auch noch genau unter die

00:49:29Speaker 2 Die dortige Tür, das ist scheinbar die Dreier oder Vierer Tür, und klappt dann so aus. Also, das ist wirklich Das ist ein riesen Klaberatismus, der da rauskommt. Ja. Stelle ich mir auch als aus technischer Sicht relativ Störanfällig vor, wenn da irgendwas nicht so klappt, wie es klappen soll. Wahnsinn! Wahnsinn, was für ein Riesenteil.

00:50:00Speaker 2 Die vordere Treppe, das sehe ich noch entspannter. Die sieht ja aus wie die Treppe hinten bei der 737. Aber das Ding da hinten, mein lieber Scholli.

00:50:00Speaker 1 Genau, aber die vordere Treppe führt ja auch nicht ins normale Sondern die vordere selbst aufklappende Treppe führt ja sozusagen in den Frachtraum rein. Und möglicherweise hatten sie, genauso wie die DC10, ja, hatte das ja auch

00:50:31Speaker 1 hatte die vielleicht auch so eine untere, ich meine hatte die auch, eine untere Gally, wo du dann unten reingegangen bist und da hattest du in der Gally.

00:50:31Speaker 2 Das kann sein, ja.

00:50:31Speaker 1 Genau, so mit Fahrstühlen und sowas. Und die hatte vielleicht die Gally nicht, sondern da war dann noch eine Treppe und dann bist du denn in den, als Passagier in den oberen, in den normalen Sitzplatzbereich angegangen.

00:50:31Speaker 2 Oder Galley und Treppe, das kann ja auch sein.

00:50:31Speaker 1 Ja, kann alles sein.

00:50:31Speaker 2 Also der weiß ich nicht, das ist die, das waren ja auch so Flugzeuge, die

00:51:02Speaker 2 Zu der Zeit gab es nur eine First-Class Economy-Class-Bestuhlung. Business-Class gab es dann in den 70er Jahren gar nicht. Also hatten die da so ein Ballsaal voll mit Leuten sitzen und um da auch genügend Menschen mitnehmen zu können, hat man halt Die Gally nach unten verbaut. Fracht war auch noch kein großes Geschäft damals, also hat man nur Passagiere und Koffer und daher kam das auch mit der Mit der DC10 damals, dass die Gally unten war, damit du oben mehr Plätze hast für, denk an den 340600.

00:51:38Speaker 2 Mit der Galley unten und Flight Rest, äh, Crew Rest unten.

00:51:38Speaker 1 Also 340,600. Ja, ja, 600, ja.

00:51:38Speaker 2 340,600. Hat er auch die Galli unten und zwei Fahrstühle.

00:51:38Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:51:38Speaker 2 Und die Fahrstuhle nur dann kaputt sein, wenn du also kein Service, äh, kein Service vorgesehen war. Das heißt also, das ewig auch ewig Area mit den Dingern.

00:51:38Speaker 1 Ich meine, wenn das für den amerikanischen Markt war und dann vielleicht für irgendwelche kleineren Flugplätze da anfliegen oder irgendwas, die Amerikaner sind ja sowieso mit so großen Geräten sind die ja

00:52:12Speaker 2 Inneramerikanisch, ja klar, weil sie auch die Strecken haben.

00:52:12Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch.

00:52:12Speaker 2 Das, was die heute mit dreimal am Tag, viermal am Tag 737 fliegen, das sind die damals vielleicht. ein oder zweimal mit mit so einem Ding geflogen. Das war ja damals Standard, dass auch die DC10 Und dann dieses Ding, die sind innamerikanisch zwischen New York und LA oder also Größere Flughäfen oder auch größere Entfernungen, je nachdem, das sind die da geflogen.

00:52:47Speaker 2 Heute hast du ja nur noch kleine, also Single Isle Aircraft, da fliegt ja ganz selten mal Ich glaube, von Las Vegas nach JFK bin ich mal mit einer 767 geflogen. Das fand ich schon spannend.

00:52:47Speaker 1 Ähm, die ähm. Die Farbe hier sieht aber aus, als wenn das irgendwie eine United ist, ne? Oder irgendwie sowas, was meinst du?

00:52:47Speaker 2 Das könnte sogar United sein. Also man müsste jetzt, man müsste jetzt das Video mal genau beobachten oder Oder dass man da irgendwo gar nicht war.

00:53:21Speaker 2 Auf dem Video steht. . Auf dem Video, das ist ein anderes Flugzeug als auf den Bildern, die du reingestellt hast. Auf dem Video steht G-G B-A-S-E oder sowas. Also das sieht, wenn das ein G ist, kann auch ein C sein für Kanada. Aber wenn es ein G ist, dann ist das ja was Britisches.

00:53:21Speaker 1 Oh, okay. Ähm, ich habe mal geguckt, ob diese Registration, diese November 10, 11, ne, ob die dann irgendwie, ob es da irgendwie alte Bilder darauf gibt.

00:54:00Speaker 1 Und Also es gab die da weiter, da steht Lockitri. Nee, glaube das war, das könnte tatsächlich so ein der erste Flieger gebeten sein. Ah, jetzt habe ich es, guck mal. Da sind so die ersten Bilder, die waren so komisch bemalt mit Locky Triestar. Ich schiebe das mal hier gerade mal in den Sendeplan rein. Da kannst du dir angucken, das ist die Bemalung. Das war praktisch so eine Demo-Maschine, die die hatten. sozusagen. Ah, okay. Und dementsprechend sah das MB aus.

00:54:31Speaker 1 Also es war, das war wahrscheinlich alles nur Studien und möglicherweise ist das Ding wirklich nie geflogen, weil sie alle sich gesagt haben, ich sollte sollte bescheuern, mit so einem mit so einem Quatsch können wir nicht können wir nicht arbeiten. Irgendwie sowas. Sieht ein bisschen anders aus.

00:54:31Speaker 2 Auf dem Insta-Link, das ist eine andere Maschine und die Registrierung, die oder C-BAA oder irgend sowas. Also, das ist schwer zu erklären.

00:55:02Speaker 2 Ja, alles klar.

00:55:02Speaker 1 Alles egal. Wir schwurbeln jetzt nicht über Bilder von Leuten, die können uns gar nicht zusehen, die wissen gar nicht, was wir machen. Also über Podcasts, über Bilder zu reden. Wie gesagt, schaut euch das mal an. Ich wollte nur noch erwähnen, für euch interessant vielleicht, also das Konzept mit White Bodies und großen Whitebodies und eigenen verbauten Treppenstufen haben die Russen gerne gemacht mit ihren Modellen und da denke ich mal auch ganz zu ganz zu Recht, weil da ist zum Beispiel, hier als Beispiel habe ich hier bei euch auch im Sendeplan drin, die Iloschine 86, der kleine Airbus-Nachbau, 340er-Nachbau, oder vielleicht auch der Airbus hat den nachgebaut, wer weiß gar nicht, wer er da war.

00:55:43Speaker 1 Und die haben die haben auch am vorderen und unter oder ein bisschen nach hinten, aber unterhalb der vorderen Eingangstür, aber unten am Boden auch eine Eingangstür mit einer Treppe, die ausgefahren ist, die in der Tür eingeklappte. Da konntest du auf einem Wald- und Wiesenplatz landen. Die Gäste sind durch diese Treppe reingegangen, waren denn, und so habe ich mir das immer erklären lassen: die waren dann im unteren Frachtraum, haben dort auch ihren Koffer abgegeben, interessanterweise, der dann da verstaut worden ist.

00:56:14Speaker 1 Vielleicht gab es so derselbe Treppe auch hin. Und dann sind sie halt nach oben gegangen und konnten dann da auf ihrem Platz weggehen. Da stand dann wahrscheinlich der Schaffner mit so einem Tackergerät. Also die Löcher reingetackert und dann bist du halt eingestiegen und dann bist du halt losgeflogen. Sehr schön. Genau. So, ich werde mal ein Plugin machen zu den Kollegen der anderen Podcast, nämlich die Privatpiloten-Launch. Vielleicht hört die einer, ne?

00:56:46Speaker 1 Und die durch die Die haben auch so eine Info, was gerade irgendwie so los ist. Hast du schon gehört? Heißt das, also so eine Rubrik, die finde ich immer ganz toll, höre ich mal gerne rein, weil die erzählen, die sowas gerade so neues bei den Kleinflugzeugen und die haben mich darauf aufmerksam gemacht, ich habe leider keine Zeit gehabt. dass es am 21. und das war jetzt zufällig auch ein Sonntag, war das der 21. oder am Samstag. war ja hier mitsommer, ne? Mitsommer, also der längste Tag oder die kürzeste Nacht, wie man das irgendwie longest day sozusagen.

00:57:19Speaker 1 Und hier im Norden, wahrscheinlich auch in der ganzen Republik verteilt, machen viele den Longest Day Fly-In sozusagen. Da haben so viele von diesen kleinen Plätzen dann bis 22 Uhr offen. Hier im Norden ist ja Geht die Sonne um 22 Uhr unter. Für euch Bayern da im Dunkeldeutschland, dass ihr mal wisst, wie lange diese Sonne wirklich scheinen kann. Also hier geht die Sonne dann um 22 Uhr unter. Das heißt, danach ist auch immer noch Dämmerung sozusagen. Und ähm

00:57:49Speaker 1 Und da war halt Fly-In und ich habe nur ein, zwei Bilder hier mitgebracht. Guckt euch die gerne an auf euren Sendeplan. Ich mache die auch größer in den verlinke die auch dann im Erfolg. der Webseite. Ich klaue die mir einfach, aber ich glaube, Michi, du hast nichts dagegen, dass ich sie veröffentliche. Zwei Stück und zwar, er sagt, er waren 106 abused, war er gewesen. Und da waren 146 Flugzeuge gekommen zu diesem Fly-In. Das ist echt eine Menge, ja, genau. Und ein Bild war hier von der alten Antonov 2, diesem alten Doppeldecker.

00:58:23Speaker 1 Mit der Lufthansa Bemalung. Da habe ich zuerst gestutzt. Was? Hatten sie noch zwei bei Lufthansa? Ja, und dann guckst du genauer hin und dann siehst du hin: Ah, okay, das ist die deutsche Lufthansa, die es mal für eine kurze Zeit gab. In der DDR hinten. Sieh mal auf der Finne hinten drauf. Die deutsche Lufthansa Ost. Ost, genau. Und die, also die, der Die hatten das mal wirklich. Und auch einen anderen Flieger, den fände ich sehr, sehr interessant aus, da sah sehr, sehr interessant aus.

00:58:53Speaker 1 Da hat man nachgegoogelt. Welcher Flieger, was war da nochmal, das Ding?

00:58:53Speaker 2 Das war die Aero 145.

00:58:53Speaker 1 Ja, genau, die Aero 145. Auch der Link ist ja auch drin am Bild und die ist tatsächlich auch mit so einer deutschen Lufthansa Lackierung drin. Und die tatsächlich war auch bei der. . Deutsche Lufthansa Ost ist sie geflogen, irgendwie als Krankentransport oder irgendwie sowas.

00:58:53Speaker 2 Also sieht aus wie ein Zäpfchen. Herrlich. Also die Form finde ich wirklich amüsant.

00:59:23Speaker 2 Genau. Das ist wirklich. Spannend.

00:59:23Speaker 1 Die Nase ist kürzer als die Triebwerk, also die Triebwerke gucken über die Nase hinaus, ne? So ein bisschen.

00:59:23Speaker 2 Genau. Genau.

00:59:23Speaker 1 Kann auch Vorteil haben. Also wenn du zum Beispiel Eis an der Propeller hast, dann fliegt das dir nicht irgendwie klatscht, nicht gegen das Metall oder irgendwie sowas, sondern fliegt halt da vorne vorne weg. Also habe ich mal rein, ich will auch gar nicht lange über reden, sonst reden wir wieder über Bilder und sowas, aber es war sehr schön. Also da kratzte mir wirklich am Kopf, ob ich nächstes Jahr

00:59:54Speaker 1 Das wäre toll gewesen. Und er hat auch Bilder vom Strand denn gezeigt, da jüst und so. War schon, muss schon sehr, sehr toll gewesen sein. Sehr schön. So, ich bin wieder bei LinkedIn. Neues Thema, LinkedIn. Und das fand ich irgendwie ganz spannend. Hast du da reingeklickt?

00:59:54Speaker 2 Ja, habe ich gesehen, das mit der Load Alleviation, ja, genau, die Love-Geschichte waren dann 320, ja.

00:59:54Speaker 1 Genau Das ist wieder, wie gesagt, ein Beitrag von LinkedIn.

01:00:25Speaker 1 Und da gibt es einen, ich weiß gar nicht, ob es ein Ingenieur ist oder irgendwie sowas. A-Yun Singh, Airline, Captain A23. Und der postet immer interessante technische Details. Also zum Beispiel, bei dem, angeblich gibt es das beim. 350 oder 340 oder 330, keine Ahnung. Also irgendwie so ein Airbus-Ding, wenn sich da die Achse von den, wenn die Bremsen zu heiß geworden sind, zu heiß geworden, sich mal überhitzt haben oder irgendwie sowas. Und die Hitze sich zu sehr auf das Fahrgestell ausgedehnt hat, dann verfärbt sich das irgendwie.

01:00:58Speaker 1 Dann kriegt das so ein Fahrblak drauf, der sich denn, wo du irgendwie erkennst kann. Ja, stimmt das? Ja, okay.

01:00:58Speaker 2 Das stimmt.

01:00:58Speaker 1 Der wird dann wie? Wie wird er dann, oder?

01:00:58Speaker 2 Das ist so ein dunkles Violett. Hm. Ja. Also so richtig, also man kann das deutlich erkennen, wenn, wenn, wenn du ähm wenn das zu heiß geworden ist und du wechselst das Rad und das sollst du auch kontrollieren, dass die Achse sich da sich da nicht verschärbt hat.

01:01:31Speaker 1 Okay, cool. Da muss ich mal gucken, ob ich den Artikel wieder rausfinde. Aber er hat jetzt, wie gesagt, linkt ein. Post raus gemacht und das fand ich ganz interessant. Ich werde mal ganz kurz hier wieder mal, damit ich das in Deutsch mache. Und zwar geht es darum. Es geht, dass ja Der 380er hat es auch und viele andere Flieger haben das mit moderneren Steuerungen, insbesondere Airbus hat das.

01:02:03Speaker 1 Dieses Load Elevation, also ein Lastausgleich, der aerodynamisch erzeugt wird. Das heißt, wenn Böden oder irgendwas an der Tragfläche zerren und denen zu sehr nach oben oder runter biegen, dass du einfach die Querrude aus Wie so ein Schiff, so ein Anti-Schwank-Mechanismus hat, so einen großen Airliner.

01:02:03Speaker 2 Genau, genau, so eine Anti-Schlinger-Geschichte da.

01:02:03Speaker 1 Ja, genau, genau so funktioniert das. Genau, das wird dann da irgendwie benutzt, um sozusagen die Belastung auf der Tragfläche zu reduzieren.

01:02:34Speaker 1 So, und da stand drinnen, er hat geschrieben, damals für den A321 und später für den 318 und 319 war das in den drei A320 eingebaute Load Elevation ähm System ähm Nicht notwendig. Das nennt sich Gas Elevation, also Böhnkompensierung. War nicht notwendig. Dies war der stärkeren Flügel-Rumpf-Verbindung zu verdanken, die den kritischen Böenfall so weit veränderte, dass dieses Elevation-System nicht mehr erforderlich war.

01:03:12Speaker 1 Das bedeutete, dass ähm für den A 20 die ange die eingebauten Aktuatoren, die die Querroute sowas anschauen, die mussten ja so Hochgeschwindigkeits und so solide sein, damit sie schnell darauf notwendigen, durch ganz normale, leichtere Banale sozusagen ausgetauscht werden und dadurch waren sie konnten da welche eingebaut werden, die ein kleines hydraulisches Reservoir hatten und es war einfach dadurch dazu leichter und besser geworden.

01:03:44Speaker 1 Später in den modernen A20 wurde diese Load Elevation Funktion wieder eingebaut, was dann wiederum zu 15% weniger Belastung auf der Tragfläche geführt hat. was wiederum jetzt dafür gesorgt hat, dass man 1,3% mehr Maximum Take-Off-Rate hatte. und damit wieder fast 300 Kilometer mehr Reichweite hatte. Also es ging immer manchmal so ein bisschen hin und her in dem Design, in der Entwicklung.

01:04:14Speaker 1 Und bei dem XLR ist es praktisch Sind sie wieder zurückgegangen mit so einem Load- oder Gas-Elevation-System und erreichen dort wieder mehr Reichweite und wahrscheinlich auch Haltbarkeit der Flügel wieder. Ja. Fand ich ganz spannend. Ich hoffe, ich habe das einigermaßen chaotisch genug vorgelesen. Du grübelst noch darüber.

01:04:14Speaker 2 Ja, genau. Ja, da wurde ja einiges immer mal wieder hin und her probiert.

01:04:44Speaker 2 Der 320 war ja damals der erste Flieger. Und der hatte ja auch ein ganz anderes Tanksystem zum Beispiel. Der hatte ja Outer-Tanks, wo richtig Ventile drin waren, die ab einer gewissen Absenken der Innertanks erst aufgegangen sind und so weiter. Es ging alles um die Flügelbelastung und Entlastung. 21, da hat man sich den ganzen, den ganzen, das ganze Geschirr da drin gespart. der hatte einfach diese flapperwilves das heißt wenn der innertank absinkt gehen die gehen die outertanks ein bisschen auf und laufen dann nach also das ist

01:05:23Speaker 2 Da gibt es immer mal wieder und das wird dann immer mal wieder ein bisschen hin und ein bisschen her. Je nachdem, weil so ein Load Elevation System das kostet Gewicht. bringt dir aber eine bessere Performance am Flügel selbst. Also das das ist das ist immer eine Rechenaufgabe, immer wieder, immer wieder neu.

01:05:23Speaker 1 Naja, wie gesagt, der Typ, der macht immer so schöne kleine Zusammenpassungen.

01:05:54Speaker 1 Ich finde, ich folge dem ganz gerne und wie gesagt, LinkedIn für uns älteren Leute ist das vielleicht gar nicht so schlecht, oder? Genau, genau, genau. So, oh, oh, die Geschichte fand ich spannend. Ähm, neues Thema. Und zwar, ähm, es geht um ein Hier ist ein Artikel bei aviation24. be. Gibt es auch mittlerweile auch woanders. Ich glaube bei simplifying der hat dann auch da irgendwie ein artikel dazu was folgendes passiert

01:06:27Speaker 1 Da war ein Flug. Jetzt habe ich gerade den Link hier wieder weggeholt. Ich trottel, wo ist der? So, ich hole den mal wieder hoch. Also der Artikel bei Aviation, der ist vom 17. April. diesen Jahres, also ein bisschen ältere Geschichte. Und zwar ist das vor einigen Monaten, Monaten passiert. Da war ein Flug, da war unterwegs. Ich habe das bei Flight Räder gefunden, das Ding. Aber wo habe ich das jetzt hingeton? Auf jeden Fall ist da.

01:06:57Speaker 1 eine Karawanne losgeflogen von die Volte nach Belize und im Flug war ein Hijacker, sozusagen, ein klassischer an Bord, der ein Messer mit reingeschmuggelt hatte, der zwei Passagiere verwundet hatte. und den Piloten jetzt überzeugen wollte, ihn nach Amerika zu fliegen. Und der hat aber sozusagen

01:07:27Speaker 1 keinen genügend Sprit dazu gehabt und ist dann so hin und her gekreist und dann wurde immer nerviger oder hat immer Aufdringlinger derjenige und der äh der das Messer hatte, bis dann irgendwann ein anderer Passagier, und ich weiß nicht, wie er das geschafft hat, seine Knarre rausgeholt hat und den Typen im Flug sogar in die Brust richtig möglicherweise sogar erschossen hat, irgendwie sowas. Und das ist ja, also wie der Wild Westen an Bord, ne?

01:07:57Speaker 2 Kann das sein, oder? Ja, das ist, das ist wirklich der Wilde Westen, meine Güte nochmal.

01:07:57Speaker 1 Also vor allen Dingen, wieso hat er denn eine Gnar den mit am Bord gehabt? Das verstehe ich mir gar nicht.

01:07:57Speaker 2 Ja, with a licensed firearm. Ja, das ist schön, dass die lizenziert ist, aber er darf sie eigentlich nicht an sich haben.

01:07:57Speaker 1 Vielleicht sind da die Regeln anders in Brasilien da oder sowas.

01:08:28Speaker 2 Vielleicht darfst du eine Firearm haben, aber kein Messer. Weil da steht noch unten drunter. Jetzt wird untersucht, warum dieser Entführer es geschafft hat, wie er das geschafft hat, da ein Messer in den Flieger zu schmuggeln. Ja, wie hat der andere das denn geschafft, seine Knarre da reinzubringen?

01:08:28Speaker 1 Vielleicht war es ja ein Flugsicherheitsbegleiter oder irgendwas, der mit an Bord war oder sowas.

01:08:28Speaker 2 Ja, das hätten sie da aber schon geschrieben, wenn das so ein Air Marshall da irgendwie gewesen wäre.

01:08:28Speaker 1 Und vor allen Dingen fall ich auf einer, der jetzt habe ich übrigens nachgehört, fleigt vom Korosal to Belize City.

01:09:04Speaker 1 An 17 MP, das ist kein großer Flug, ne? Das ist nur so ein kleiner Hops, der wirklich nicht weit gehen soll, dementsprechend Tropic Airways. Ah, ich habe hier eine schönere Seite.

01:09:04Speaker 2 Ja, Chessner 208 B-Grand-Karavan. Das ist sowas, was du zum Fallschirmspielen hast.

01:09:04Speaker 1 Was ich gestern geflogen bin, genau. Allerdings nicht in dieser netten Ausführung mit Sitzen oder sowas, sondern Da ist er, die sitzen auf Holzbecken dort. Kein Wunder, dass sie rausrollen aus Flugzeug, kann ich schon verstehen.

01:09:36Speaker 1 Naja, okay. Du weißt was? Wir sind jetzt schon tatsächlich zu der Fragensektion vorgedrungen.

01:09:36Speaker 2 Oh, Wahnsinn.

01:09:36Speaker 1 Ja. Donnerwetter. Und ich kann ja mal die erste Frage vorlesen und zwar ist die von Fly It. Ich schätze mal, das ist eine Frage für Harry. Er hat mich jetzt ein Bild mitgeliefert. Warum oder wofür. finden sich hier diese schleifenförmigen Muster auf der Rückseite des Triebwerks.

01:10:10Speaker 1 Vielen Dank für den schönen Podcast. Bitte, bitte gerne geschehen, Pfeield.

01:10:10Speaker 2 Ja, das ist so, also man sieht da ein Bild von einem Triebwerk von dem von dem aft exhaust cone Und im Sonnenlicht kann man ganz leichte ähm, als wären es Kratzer erkennen, die in so Muster sind, also das ist so zwischen Neobarock und Jugendstil irgendwo. Ich muss dir ganz ehrlich sagen. Ja, ich habe keine Ahnung.

01:10:42Speaker 2 Das sieht aber, weil es so gleichmäßig ist, eher aus, als wäre das nicht von Hand irgendwo gemacht. Also dass da einer irgendwie geschliffen hätte, sondern die sehen sehr, sehr gleichmäßig aus. Das könnte sein, dass das bei der Herstellung des Abgaskonens passiert ist oder beim Transport. Also was anderes kann ich mir da nicht vorstellen. Da bin ich auch wirklich so ein bisschen überfragt.

01:11:13Speaker 1 Es sieht ja so aus, als wenn man wirklich mit wenn man Strich zieht und Beide, wenn man Strich zieht, gleichzeitig immer eine kreisförmige Bewegung macht, sodass denn so eine Schlage daraus kommt.

01:11:13Speaker 2 Und das kann ich mir nur vorstellen, dass das entweder beim Überholen, die Dinger werden ja auch irgendwann mal abgebaut und gehen in die Überholung. dass da irgend so was gemacht worden ist, also fertigungstechnisch, aber

01:11:50Speaker 2 Könnte ich mir so im normalen Wartungsbetrieb, denk an die an den Handabdruck, da hast du mir ja letztes wieder geschickt, den hatten wir ja auch schon mal besprochen. Nicht anfassen, das Ding ist richtig warm. Also wirklich warm. Und Keine Ahnung, also das ist, ja, kann ich dir so nicht sagen. Aber ich könnte mir nur entweder Transport oder, weil die gehen auch weiter hoch noch, man sieht das so ein bisschen.

01:12:20Speaker 1 Ja genau, wir sind ein bisschen nach oben, ne? So ein bisschen.

01:12:20Speaker 2 Ja, und dass das im im Fertigungsverfahren oder im Transport passiert ist. Weil normal, vielleicht hat er auch Glück gehabt, dass die Sonne genau so stand, dass du die Dinger siehst.

01:12:20Speaker 1 Ist denn, was ein Flieger mag das sein? Was meinst du?

01:12:20Speaker 2 Das ist ein 320, das erkennt man.

01:12:20Speaker 1 Okay, ja.

01:12:20Speaker 2 Weil wenn es eine 737 wäre, hätte die eine Klappe am Fahrwerk.

01:12:20Speaker 1 Ja.

01:12:50Speaker 1 Vor allen Dingen, der meinst du vor allem von der Radkappe hätte sie gehabt, ne?

01:12:50Speaker 2 Ja, einmal hätte er eine Radkappe gehabt und dann noch so eine so eine Klappe, die so halb übers äußere Rad hängt. Ja, genau. Das hat er ja alles nicht. Also das ist ein 320. Und das ist das, den Motor kann ich ja auch, das ist ein CFM 56. Ganz klar.

01:12:50Speaker 1 Okay. Ja, okay, logisch. Ja, ganz klar.

01:12:50Speaker 2 Und an noch was kannst du deutlich erkennen, dass das ein Airbus ist. Kein anderes Flugzeug hat, außer Airbus, hat diese Art von Nummerierung der Panels.

01:13:25Speaker 2 Du siehst da vier, sieben irgendwas BL.

01:13:25Speaker 1 Ja, okay.

01:13:25Speaker 2 Das ist typisch. Und BL, also vier, sieben. 3. B ist die Klappe und L für links.

01:13:25Speaker 1 Ah, okay. Okay.

01:13:25Speaker 2 Auf der anderen Seite gibt es die Klappe auch, da heißt sie aber 473BR.

01:13:25Speaker 1 Logisch, logisch, natürlich, ist ja klar.

01:13:25Speaker 2 Total Dinn, ne? Jetzt.

01:13:55Speaker 1 Und das, aber du meinst, das haben die Boeingflieger nicht, so eine Benamsumme?

01:13:55Speaker 2 Die haben nein, so eine Benahmung haben die nicht.

01:13:55Speaker 1 Okay, alles klar, gut. Ja. Ja gut, ich hoffe, vielleicht, wir haben da dir ordnungsgemäß nicht helfen können, aber wir versuchen es immer wieder sozusagen. Genau. Andere Frage, nächste Frage von Nick. Nick hat ein Bild gepostet.

01:14:26Speaker 1 Ich schätze mal, das hat er selber gemacht und man sieht, er hat das wahrscheinlich von oben vom Terminal gemacht. runter als Kollegen auf vor allem Kollegen von der Technik am Berkeln waren und ein Rad gewechselt haben. Und man sieht da einen Kollegen mit, ordnungsgemäß mit Bahnweste natürlich, mit so einem Druckmeter. Ich schätze mal, er befüllt gerade einen Reifen mit Stickstoff, bevor der montiert wird oder sowas.

01:14:56Speaker 1 Also eine Raddechselszene ist da, man sieht da zwei Reifen an den dementsprechenden Werkzeugwagen angelehnt. Auch mit Stickstoffflaschen kann man da alles sehen, was da drauf ist. Und seine Frage, er steht also lässig, der Kollege da mit der Hand und der Hosentasche daneben und er fragt, müssen da nicht Vorkehrungen getroffen werden, falls der Reifen Berstet. Also weil er ihn ja auffüllt und falls er ihn, keine Ahnung, überfüllt oder oder falls er Reiben defekt hat, falls er jetzt Platz. Weil wenn das Ding platzt, ist es ja ein gewaltiger Rumpst, der bei so einem großen Reiben da passiert, oder?

01:15:29Speaker 2 Ja. Also, und es kommt, muss man auch dazu sagen, es kommt hin und wieder mal vor, allerdings sehr, sehr selten. Den letzten Fall kenne ich, das war ein Fall in den USA an einer 767. Ja, Materialfehlfehler in der Felge oder irgend sowas. Also es kommt sehr selten vor. Und man sieht jetzt deutlich, der alte Reifen, der da so schön geschwärzt ist. . Der steht ja schon daneben.

01:16:00Speaker 2 Das bedeutet, der Reifen ist schon runter und man benutzt auch den Druck von dem alten Reifen um den Flugzeugheber, das ist ein pneumatischer Heber, um den damit anzutreiben. Dass du deine eigenen, dass du die mitgebrachten Stickstoffflaschen dafür nicht auch noch benutzen musst. So, und den neuen Reifen, das ist der, der noch so relativ sauber aussieht und der auch noch die Sticker drauf hat, den befüllt man dann vorher schon soweit es geht und dann wuchten die Kollegen den drauf und dann wird er auf den Nominaldruck gefüllt, so wie er eigentlich sein soll.

01:16:36Speaker 2 Und da gibt es Vorsichtsmaßnahmen, aber keine Vorkehrungen vor Richtungen oder irgend sowas. Man sieht, dass der Kollege seitlich vom Reifen steht. Also er steht in Rollrichtung. davor oder dahinter, je nachdem wie man ihn gucken will. Und das ist auch genau richtig so. Man sollte sich nicht frontal vor den Reifen stellen, wenn man ihn befüllt. Weil dort die größte Wucht ist, falls der Reifen birst.

01:17:07Speaker 1 Verstehe. Okay.

01:17:07Speaker 2 Seitlich, wenn er so wie er da jetzt steht, auf der einen oder auf der anderen Seite gesehen von der Laufrichtung, Das ist okay. Wenn er dann bist, hast du wahrscheinlich ein Problem mit deinem Trommelfell, aber dir passiert erstmal nichts.

01:17:07Speaker 1 Okay.

01:17:07Speaker 2 Weil in dem Reifen befindet sich ja. Eine Stahlkarkasse und wenn so ein Reifen birst, dann in den seltensten Fällen in der Lauffläche

01:17:38Speaker 2 Das reißt später auch ein, aber erstmal seitlich.

01:17:38Speaker 1 Okay.

01:17:38Speaker 2 Also seitlich in Laufrichtung gesehen. Aber ich habe jetzt auch durch die Tätigkeit, wo ich öfter mal in Frankfurt bin, schon sehr, sehr viele Reifen gewechselt. Und das ist ein ganz normales Procedure, was da, was da passiert. Also das ist das ist ganz Ganz normal.

01:17:38Speaker 1 Okay.

01:17:38Speaker 2 Und ja, von der Größe her zu schließen, das könnten 330 sein oder sowas in der Art.

01:18:13Speaker 2 Vielleicht auch eine 8,7. Also die Reifen vom 320 oder so sind kleiner. 340-600 ist wesentlich größer. 747400 ist auch wieder kleiner als das, was da steht.

01:18:13Speaker 1 Ah ja, okay. Darf hat er mehr, ne?

01:18:13Speaker 2 Ja, aber die 747-8 hat Reifen, die sind so in der Größe.

01:18:13Speaker 1 Ah, ja, verstehe.

01:18:13Speaker 2 Das könnte auch sein.

01:18:13Speaker 1 Ja, ja, klar. Okay. Naja, also wie du siehst, Nick, ich glaube, da läuft alles mit richtigen Dingen zu, sozusagen.

01:18:45Speaker 1 Ja. Und ja, ja, genau. Ja, ich hätte jetzt habe ich meine, danke Nick, für deine Frage. Immer schön Content beitragen, das mögen wir ja. Ich habe meine, na jetzt habe ich meine Frage ganz kurz, ich möchte es auch gar nicht unbedingt nachhandeln. Und zwar. . haben wir nämlich ein bisschen Feedback bekommen von dem Daniel. Daniel, der auch mal hier an einer Folge vorbei war. Und da haben wir über, wo wir gemeinsam geredet haben, ähm

01:19:17Speaker 1 habe ich mir nicht aufgeschrieben, welche Folge das war, aber die haben wir aufgenommen oder wurde veröffentlicht am 13. Mai. Vielleicht war das die letzte Folge von uns. Und da hat er geschrieben.

01:19:17Speaker 2 Das war die 188, genau. Okay.

01:19:17Speaker 1 Ja, herrliche Folge. Dieser ganze Artha 38-Scheiße erinnert mich. An meine Arbeit im Testing für die Arta 38 beim 350, als er noch Entwicklung war. Vielen Dank und Dankeschön. Also nehmen wir erstmal so als Dankeschön hin, sozusagen. Ich frage nur ganz kurz: Arta 38, was ist das?

01:19:47Speaker 1 Das ist die Frage, die ich habe an dich. Welche Gruppe ist das hier?

01:19:47Speaker 2 Bei uns heißt das immer Gas, Wasser, Scheiße. Also das ist Water and Waste.

01:19:47Speaker 1 Ja, okay. Ah, alles klar. Gut. Und deswegen.

01:19:47Speaker 2 Also zu 38 gehört auch das Frischwassersystem und auch das System, wo du immer so das Gesicht verziehst. Das ist alles ATA 38.

01:19:47Speaker 1 Deswegen ist die Bemerkung, dieser ganze Art der 38 Scheiß wortwörtlich zu nehmen. Ja, ganz genau. Genau, ganz genau.

01:20:17Speaker 1 Okay, alles cool. Ja, gut. Nee, danke, das war eigentlich schon die Frage. Also, wie gesagt, bitteschön, Daniel, und danke, Harry, das. Ich wusste nicht, was A38 ist und ich, warum soll ich denn da selber googeln, wenn ich einen Grund habe, mit dir darüber zu plaudern? Das finde ich ja ganz gut. Genau. Genau. So, Mohr. Mohr hat eine More, ähm, Beschön quasi in die Richtung. Der hat mir heute die Frage gestellt, weil ich ja unsere Sendung angekündigt habe, und der hat gefragt folgendes.

01:20:53Speaker 1 Wie viel Auslesen und Interpretation zum Beispiel von Performance-Daten passiert heute noch vor Ort direkt durch die Maintenance? Und wie viel kommt aus der Zentrale schon fertig als Arbeitsauftrag? Tausch-AK, so nach dem Motto Tausch-Teil X. Hat sich das über die Zeit geändert? So, dann habe ich nachgefragt, du meinst jetzt Engine Performance, also weil das so die Daten sind, die der Trib, die das Flieger ja permanent so überliefert. Und da hat er darauf geantwortet, ja, aber auch wie vieles anderes gibt es ja Telemetrie.

01:21:25Speaker 1 Da interessiert es mich auch, wie der Ablauf da so ist, wenn etwas nicht so läuft, wie es soll, sozusagen.

01:21:25Speaker 2 Also Maintenance hat diese Interpretation der Performancedaten noch nie gemacht. Das ist immer das Engineering gewesen.

01:21:25Speaker 1 Okay.

01:21:25Speaker 2 Diese Daten wurden früher noch von Hand eingehackert, da kann ich mich noch dran erinnern Da hast du dann diese Zettel aus dem Cockpit mitgenommen und als der Flieger weg ist, dann hast du das alles da reingetickert, um die Datenbank entsprechend zu füllen.

01:21:59Speaker 2 Heute passiert das alles vollautomatisch. Die Flugzeuge docken in Frankfurt an und beim 350 inzwischen über Wi-Fi wird das alles in die entsprechenden Kanäle geleitet. Und es kommt eigentlich so gut wie gar nicht vor, dass wir irgendetwas auslesen und selbst entscheiden, oh, das müssten wir jetzt mal wechseln. Wenn, dann ist es immer ein Auftrag. Bei dem Auftrag kann natürlich sein, dass wir noch gewisse Werte nachgucken müssen.

01:22:31Speaker 2 Und dann steht aber in dem Auftrag schon drin, wenn der Wert unter xy ist,

01:22:31Speaker 3 dann Teil wechseln.

01:22:31Speaker 2 Oder falls Teil nicht da, dann Beanstaltung aufmachen, zurückstellen, dass das zumindest im System drin ist, dass das gewechselt werden muss in nächster Zeit. Aber das war eigentlich schon immer so. Dass diese Daten irgendwo in Kollegen, seid mir nicht böse, aber irgendwo in irgendeinem Keller Saßen da Leute und die haben das ausgelesen und haben gesagt, oh, oh, oh, oh, oh, jetzt müssen wir aber den Dreiermotor.

01:23:06Speaker 2 innerhalb der nächsten 15 Cycles oder wie auch immer muss der mal muss der mal abgehängt werden. Das ist also normal. Und dann gibt es ja auch Das sind die Telemetriedaten und es gibt natürlich auch Teile, die haben eine gewisse Lebenslaufzeit. Und wenn die vorbei ist, dann werden die ausgebaut gehen in die Überholung und dann Können sie wieder eingebaut werden. Das heißt, solche Teile wechseln dann natürlich auch. Das wird aber alles in der Arbeitsvorbereitung, Arbeitsplanung, dort finden diese Sachen statt.

01:23:41Speaker 2 Was wir machen in Frankfurt und auch im Ausland ist ja reines Troubleshooting. Das bedeutet, das Flugzeug hat irgendeinen Fehler und dann muss ich In kürzester Zeit feststellen, was ist es denn? Was ist kaputt? Was funktioniert nicht mehr richtig? Kann man das resetten? Nummer eins. Was sagt die MEL Nummer 2? Oder in Frankfurt, haben wir das Teil, können wir es tauschen.

01:23:41Speaker 1 Ja, okay, verstehe.

01:24:11Speaker 1 Ja. Und die Und das ist natürlich irgendwie das Gleiche. Und die Daten, es kamen auch in der Nachfolgediskussion, kamen auch so ein bisschen raus, es ging noch ein bisschen weiter, die Fragen, die dazu gestellt worden sind. wie die Daten, wie welche Mengen das sind, ob das jetzt irgendwie riesige Daten sind. Und ich habe darauf geantwortet, dass es ja auch gerne mal oder vielleicht auch sogar immer noch, je nach Muster, einfach über A-Cast übertragen wird. Und das kann ja nur so ein paar Textschnipsel sein, das ist, lass es da Oh Gott, lass es ja 500 Zeichen sein oder irgendwas.

01:24:42Speaker 1 Ich meine, der Text, den man da übermitteln konnte in so einem T-Lex 4 von Arkas, von der alten 3-7 aus oder so, das war minimal. Und das waren ja auch immer, wenn nur die Die, äh, ich kann ahnung, die, das bei modernen Triebwerken ja bestimmt schon mehr, aber bei der 3. 7, da war das vielleicht 10 Parameter, die pro Triebwerk da übertragen worden sind und das war eine Zahlenkolonne, mehr war das ja gar nicht.

01:24:42Speaker 2 Genau, und so ähnlich ist das auch heute noch. Allerdings sind diese Reports, nennt man die, die dann übertragen werden, die sind schon ein bisschen länger.

01:25:16Speaker 1 Gigabyte oder irgendwas.

01:25:16Speaker 2 Nein, nein, um Gottes Willen, das schaffst du mit Akas ja gar nicht. Das ist alles im Kilobyte-Bereich. Aber du brauchst ja nur brauchst ja nur Daten übertragen in einem ganz gewissen Muster und dann weiß man dass das Zeichen 15 in Reihe 3 ist, was weiß ich, EGT oder so. Also das ist so so ist das Ganze ja aufgebaut. Deshalb kannst du da schon einiges übertragen und so ein Flugzeug übertriegt ja nicht nur einmal, sondern mehrmals schickt das Daten runter.

01:25:51Speaker 2 Und wenn du Erinnere dich, im Cockpit hattest du als Co-Pilot damals auf deiner Seite einen Event-Button.

01:25:51Speaker 1 Ja, natürlich, ja, ja, ja, ja.

01:25:51Speaker 2 So, und wenn du jetzt irgendwas Ungewöhnliches gesehen hast, vorne an deiner Instrumentierung, dann hast du auf den, du hast da ein Event kreiert. Ja, ja. So, und das bedeutet, da wurde, wie du jetzt auch in deinem Podcast, da wird ein Marker gesetzt. Und dann in dem Moment wurde das auch rausgeschickt.

01:25:51Speaker 1 Ja, aber wenn du den Event-Button, also ich glaube, so war das, ich weiß es, ich hoffe, das stimmt noch so, aber war einfach 3.

01:26:24Speaker 1 7, die Event-Button. lange gedrückt hast, dann hat er so einen Full Engine Report rausgefeuert. Und das war aber so ein langes Ding, das hat er immer ausgedruckt. Das war so ein riesiges Ding. Ich weiß nicht, ob man den Ausgedrucken eingescannt hat oder ob der tatsächlich dann, ich sag mal, im Pleidada oder im Im Quick Access Recorder gelandet ist ebenso und dass man ihn da auslesen konnte.

01:26:24Speaker 2 Damit sind wir schon beim nächsten. Das war dann die nächste oder die Vorstufe zur Übermittlung von Arcas war der Quick Access Recorder. Und der musste dann einmal die Woche getauscht werden.

01:26:56Speaker 2 Oder das sind so Intervalle, in denen das gemacht worden ist. Und dann hat man diese Daten praktisch in einen Computer gefüttert. und hatte dann halt wöchentlich ein Update zu den jeweiligen Engines und sonstigen Parametern, die da vielleicht aus dem Ruder laufen. Das heißt also, auch diese ganze Telemetriegeschichte hat sich von einmal in der Woche Datensammeln zu alle zehn Minuten Datensammeln natürlich

01:27:29Speaker 2 Sehr, sehr, sehr verbessert, ne?

01:27:29Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Ich habe dann noch einer eine andere Sache irgendwie rausgesucht. Ja, genau. Also ich hoffe erstmal, auch der Kollege, der damit zugefahren hat, wir haben da eure Fragen so ein bisschen beantwortet. Ich habe uns schon wieder ein Video herausgesucht, aber ich fand das irgendwie ganz. Ganz interessant, weil ich bin, das hatte ich irgendwann, also ich habe ja so gewisse Lesezeichen mir gesetzt gehabt, die schiebe ich dann immer in die Leseleiste und dann irgendwann hake ich so durch sie raus.

01:28:02Speaker 1 Und das Ding ist ja auch ein Instagram-Video wieder. Müsst ihr das anschauen oder nicht? Oder irgendwie sowas ist das, das könnt ihr machen. Hier geht es um die Reparatur eines Sixpack-Vide Eine 737. Das Sixpack, das wird jeder 3. 7-Pilot sofort wissen, was das ist. Ich weiß allerdings gar nicht, wie das jetzt bei der 737 Max irgendwie aussieht. Geschweige denn bei der NG, aber da gibt es ja einige, die werden mich bestimmt korrigieren. Du schüttelst auch mal im Kopf, weißt du es auch nicht, ne?

01:28:34Speaker 1 Ja. Also Sixpack ist die Master Caution. Die gab es links und rechts. Neben dem auf dem Glärschirm, dem den Autopilot bedient Väldel, war für jeden der Cockpit-Satzung, also für Kapitän und für FO Geben es den Master Caution oder die Firebell Warning Silence-Knopf sozusagen. Und daneben war so ein kleines rechteckiges Leuchtfeld mit sechs Leuchtfeldern drin, die für links und rechts beim Kapitän und Kobelot unterschiedlich betitelt waren.

01:29:10Speaker 1 Das kann man im Video dann auch sehen. Und zwar, wenn dann irgendwie auf dem Overhead-Panel, also dem Panel, was über dem Köpfen der Cockpit-Ruhe ist, wenn da irgendeine Warnlampe eine gelbe anging, zum Beispiel. . Low oil pressure from Generator oder oder engine can low oil pressure engine engine driven engine pump oder irgendwas Dann ging die Master Caution an, meistens mit einem Bing. Nee, bei Bing, bei Airbus. Bei Boeing ging einfach nur die Master Caution an. Und die leuchteten beiden, ihr seht das auf dem Bild, dieses Master Caution-Button und

01:29:42Speaker 1 Das dementsprechende Licht in einem Sixpack, sozusagen. Und zwar für dich die Aufforderung, hochzugucken. Ja, genau, und in die richtige Richtung auch gleich zu gucken. Sozusagen, wir standen da drauf Hydraulik, alle gucken wir mal zur Hydraulik, wo denn da so der Fehler lag sozusagen. Und dieses war auch eine, selbst dieses Sixpack konntest du. . Drauf drücken. Wenn du da drauf gedrückt hast, also wenn du die Master Caution drauf drückt hast, war ja wie, ich habe die Warno gesehen, ich habe den Fehler notiert und quittiere sie dadurch, dass sie auf die Master Caution-Button drücke.

01:30:14Speaker 1 Und dann ging das Licht weg, sozusagen. Aber jetzt hast du das Licht weggedrückt und jetzt irgendwie hektig, hektig. Und dann war so, oh Gott, welches Licht war das nochmal? Vielleicht wurdest du abgelenkt, vielleicht war das irgendwie irgendwas Nebensächliches und so. Und wenn du den einen konntest du, wenn du auf dieses Six-Pack gedrückt hast, konntest du die Recall, also die wiederholen, ich hole mir den Fehler wieder hervorfunktion. dadurch aktivieren, hast du darauf gedrückt und dann leuchtete wieder das Licht. In dem Fall meinetwegen Hydraulik oder irgendwie sowas. So konntest du den Fehler wieder aufhin. Und dieser Recall, dieser, dieser Knopfdruck, ähm

01:30:45Speaker 1 darauf, das war auch ein Verfahren vor jedem Losrollen. Also hast die Triebwerke angelassen, hast einmal Recall gedrückt und dann hast geguckt, ist da irgendwie noch ein Licht jetzt offen, bevor wir jetzt losrollen, sozusagen. Das heißt, die Dinge bauen häufig benutzt und beklickt und waren irgendwann also irgendwann gingen die auch mal kaputt. War halt so. Du konntest die Lichter dort nicht so richtig separat wechseln. Und manchmal musstest du das ganze Ding da irgendwie rausholen und so, und um und ich weiß, deswegen, ich erzähle das deshalb, ich musste so schmunzeln

01:31:15Speaker 1 Also, wer sich daran erinnert, was am 01. 07. 2009 mit der Echo Charlie, mit der stolzen Karlsruhe damals passiert ist, als er damals von Köln mit der 095 nach Hamburg fliegen wollte. Also Flüge gibt es gar nicht mehr. Von Hamburg nach Köln, Köln nach Hamburg fliegt kein Mensch mehr. Und leider wurde der Flug gecancelt, dann war ich daran schuld, war genau das System, dummerweise, da haben wir sieben, zwölf Minuten Blockzeit nur nämlich gemacht, oder Taxi-Zeit, war genau das System, als wir Recall gedrückt haben, ging es nicht mehr.

01:31:48Speaker 1 Haben wir raufgedrückt, es kam kein Licht hoch, es funktionierte nicht. Wir haben, ne, und war nicht das gewünschte Ergebnis. Das Ding ist in der Mail drin als Minimum Equipment, weil Master Caution muss gehen. Also Haben wir eine Ansage an die Gäste, tut mir leid, wieder zurück ans Gate geholt, Tripwerk ausgeschaltet. Und das konnte nicht mal der normale Technik reparieren, da musste in Eri kommen, weil das Ding nämlich rausgelötet werden musste. Und das könnt ihr da in dem Video sehen.

01:31:48Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:31:48Speaker 1 Das ist ein bisschen komplizierter zu verarbeiten.

01:32:18Speaker 1 Kleine Formelei weiter.

01:32:18Speaker 2 Das ist eine irre Formulei, das Ding zu wechseln. Du siehst diese ganzen Kabel, die da mit Schrauben befestigt sind. Das ist also.

01:32:18Speaker 1 Ja, genau.

01:32:18Speaker 2 Alles auf engstem Raum. Ja, herrlich.

01:32:18Speaker 1 Also, ähm, ne, da baut er ein bisschen mit Zeitraffer, baut er das Ding ein und aus, aber habt ihr immer so ein bisschen Oldschool-Technik in dem Flieger. Und ich glaube, selbst bei den modernsten Fliegern solche Sachen sind immer noch. Teilweise sind die Dinger so am Ende so eine Fummelarbeit, um da die Dinger da rein zu basteln, oder?

01:32:49Speaker 1 Ja. Ja, na gut. Okay. Das fand ich ganz spannend. Und wie ich denn so in meiner Leiste da so rumgeklickt hat. bin ich dann auch über so einen Typen gestolpert und hatte ich anscheinend dann auch mehr gespeichert. Die Frage so an dich Da ist nämlich wieder ein Instagram-Video, aber das Bild davon seht ihr ja jetzt bei euch auch im Zeitplan, äh, im Sendeplan sozusagen oder jetzt ein Kapitelmarker. Auch die Leute vom Podcast Attic von den Androiden jetzt sozusagen.

01:33:24Speaker 1 Du siehst einen Wie heißt das? Oleostrat oder ein, wie heißt es auf Deutsch, das Ding? Ein Hydraulik.

01:33:24Speaker 2 Der innere Zylinder vom Fahrwerk ist das.

01:33:24Speaker 1 Vom Fahrwerk. So, und die Frage ist dazu, die er stellt Wann ist es Zeit, diesen Oleo Strut sauber zu machen?

01:33:24Speaker 2 Also, das ist eher eine Aussage. Er schreibt when it's time to clean the Strut. Das heißt also wenn es wenn es Zeit ist, den den er geht davon aus, der ist verschmutzt und jetzt ist es Zeit, den Struck zu clean.

01:34:02Speaker 2 Und diese Geschichte machen wir Ich schätze mal, das wird bei uns extra rausgeschrieben und ich schätze mal, das ist so einmal die Woche.

01:34:02Speaker 1 Ah, okay.

01:34:02Speaker 2 Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da wurde das nach jedem Flug gemacht. Irgendwann hat man festgestellt, so, weil da sind ja. . Der Innere dieser Chromzylinder, der fährt ja oben rein und da sind mehrere Abstreifringe, Dichtringe und so weiter.

01:34:33Speaker 2 Deshalb sieht man auch sehr schön auf dem Bild. Diese schwarzen Ringe. Das ist da, wo jeweils der Dichtring das letzte Mal gesessen hat. Und wenn der Flieger entladen ist, hast du die beste Möglichkeit, den mal mit, das ist auch ein spezielles Öl. Womit der auch gefüllt ist, damit wischst du den sauber.

01:34:33Speaker 1 Okay, ja, ja, genau. Und hier auf dem Bild sind halt so ein bisschen Öl- und Restdreckspuren sozusagen, die ja

01:35:03Speaker 1 so Staub und sowas da hängen geblieben ist, der dann praktisch sich runtergeht und du siehst auch so Wasserflecken, aber das Wasser hat damit nichts zu tun. Das ist halt nur Zufall, ne?

01:35:03Speaker 2 Nee, das Wasser hat damit nichts zu tun. Das ist immer ein bisschen beschlagen oder nass. Gerade bei Langstreckenflügen bildet sich ja auch immer ein bisschen Vereisung am Fahrwerk. Da ist immer ein bisschen. . Bisschen frostig dort, also das ist ganz normal.

01:35:03Speaker 1 Also wir bei uns in dem Verein, da sieht man vielleicht auch wieder die Nähe zu der großen Technik oder sowas.

01:35:34Speaker 1 ist es nach der Nachsorge deines Fluges, wo du den ganzen Fliegen und sowas an dem Flieger irgendwie abwischt, gehört es dazu auch, dass man, wie heißt es, Fluid Fluid 6, nee, wie heißt das? Fluid 4. Fluid 4. Fluid 4, also das ist so eine rote Hydraulikflüssigkeit, die sich so ein bisschen auf den Lappen macht und zu dem vorderen Stoßdämpfer hingeht und das Ding liebevoll einschmiert und den Dreck wegmacht und die Fliegen wegmacht.

01:35:34Speaker 2 Wunderbar. Da bin ich stolz auf euch. Leben Sie.

01:35:34Speaker 1 Und Grüße an Andreas, der mir das erklärt hat.

01:36:06Speaker 1 Das spart dem Verein, also als es mir gesagt hat vor drei, vier Jahren. jährlich 5000 Euro. Weil die Oleoringe länger halten.

01:36:06Speaker 2 Ja, genau, genau. Du musst ja jedes Mal das Federbein ziehen. Das ist bei den Fliegern natürlich noch wesentlich komplizierter. Wenn du so ein Wenn du jetzt diesen Chromzylinder ganz rausziehen willst, dann musst du den Flieger ja schon mal hochbocken, sonst geht das ja gar nicht. So, und um da dann die Dichtungen zu erneuern und das alles. Dafür ist das, deshalb machen wir das.

01:36:37Speaker 2 Und ich sage mal vorsichtig jede Woche an jedem Flugzeug, weil ich so, das ist so ein Schätzwert von mir. Weil ich habe es schon öfter gemacht oder ein Kollege hat es gemacht, also je nachdem, wenn wir an so ein Flugzeug ranfahren, guckt sich einer die rechte, einer die linke Seite an, wir gucken uns gemeinsam das Fahrwerk an und wenn das rausgeschrieben ist. Dann ist einer halt mit Lappen und Fluid 4 unterwegs und beim Jumbo dauert das dann auch ein bisschen.

01:36:37Speaker 1 Ja, klar.

01:36:37Speaker 2 Du musst ja alle fünf Fahrwerke da bearbeiten.

01:37:08Speaker 1 Gut. Nee, fand ich ganz spannend, dass man das, ähm, also mir war es neu, dass man das so regelmäßig gemacht. Aber wahrscheinlich war ich das halt bei so einer Profi-ILN immer gewohnt, dass man, dass die Dinger mal sauber waren, ne? Ja. Okay. So, ich habe nichts mehr im Sendeplan gar nichts. Nicht mal eine kleine Geschichte, aber ich glaube, wir haben genug Geschichten erzählt, oder?

01:37:08Speaker 2 Also für heute glaube ich ganz bestimmt, ja.

01:37:08Speaker 1 Ja, also zur weiteren Geschichte.

01:37:38Speaker 1 Ich bin im Juli ein bisschen. ein bisschen kurz weg, aber ich habe schon podcast technisch vorgesorgt, damit da keine Lücke bleibt und wer weiß, vielleicht Murmal gucken, wem ich noch ans Mikrofon kriege vorher. Siepatsch würde ich ganz gerne, auch weil ich so ein bisschen auf meine Uhr gucken muss, einmal würde ich den Sack Gerne zuschnüren, wie ich das immer so schön sage am Ende des Podcasts.

01:37:38Speaker 2 Ja klar, Steffen. Das ist, wie gesagt, ich bin ja jetzt die nächsten vier Wochen erstmal unterwegs.

01:38:09Speaker 2 Versuche ich mal, ich habe mir extra ein anderes Objektiv noch besorgt, versuche ich mal so ein bisschen Wildlife vor die Linse zu bekommen. Und bei den großen Zotteligen, da gibt es ja immer den Spruch. Also den kriegst du schon das erste Mal gesagt, wenn du Bearspray kaufst. If it's black, fight back. If it's brown, lay down.

01:38:09Speaker 1 Ja, ja, ja. Ich habe gerade letztens so ein Video gesehen, wo einer seine Garage aufmacht und dann kommt ein Braunbär, ein Schwarzbär raus.

01:38:41Speaker 1 Und wie er das also durch seine ruhige Art und Arm hoch und praktisch ihn dann so sich größer macht und dieser Braunbär dann so langsam so weggeht. Aber beim Grizzly soll man sich. Hinlegen, Flach auf dem Boden und nichts machen.

01:38:41Speaker 2 Weil die fressen keinen Aas und da wirst du dann halt dir das mal gefallen lassen, dass der da dich so ein bisschen hin und her schubst. Schmerzen und Verletzungen wird es schon geben, das schätze ich schon. Aber ich halte mich von denen, deshalb halte eine große Teleklinse, also so ein Objektiv, damit ich mich von denen schön fernhalte.

01:39:15Speaker 1 Ja, genau. Cool. Ich würde sagen, wir machen, ne, im Nachgang steht immer alles dran, wo wir uns erreichen können. Wie gesagt, gebt uns Sternchen oder schreibt uns, wenn ihr Fragen habt. Ganz einfach an Fragen at Compflyversass. de. Es gibt diesen Telegram-Channel, es gibt den. den Signal Channel, wo auch jetzt, weil ich ihn letztes Mal ja schon angekündigt habe, auch einige Leute wieder dazugekommen sind. Und bei podcast. social bin ich auch immer noch zu finden.

01:39:46Speaker 1 Bei Blue Sky sind wir zu finden, bei Threads sind wir zu finden, Jesus Christ, bei Insta sind wir auch zu finden und auch wo Harry zu finden ist, nämlich auf seiner Webseite, steht auch noch im Sendeplan hinten drin oder ist jetzt hier mit verlinkt. Und cool. Ich bedanke mich, Harry.

01:39:46Speaker 2 Ich wünsche dir viel Spaß, Encours. Ich war mir wieder ein inneres Blumenpflücken. Ja, werde ich haben. Ich werde berichten.

01:39:46Speaker 3 Und vielleicht Kriege ich dich ja dort zu fassen, wenn du da so lange bist. Schauen wir mal. Ja? Alles klar. Okay.

01:40:16Speaker 3 Danke dir. Okay, bis dann. Jo, tschüss. Tschüss, tschüss.