CFWU 193 - Luft so ruhig wie geschmolzenes Glas

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht los. Eine sehr spontane Folge wird heute Abend, jetzt gleich sofort, eben in diesem Moment am 3. Juli um 19. 08 Uhr aufgezeichnet. Hier ist Kampf Life Isers Episode 104 Korrektur 193 wird es werden. Schönen Titel werden wir sicherlich noch finden mit meinem Gesprächspartner und der ist Markus. Hallo, Tag Markus, wie geht ihr das?

00:00:00Speaker 2 Du mit deinem komischen Dialekt. Hi!

00:00:00Speaker 1 Wer hat hier komischen Dialekt?

00:00:00Speaker 2 Ja, ja, ja. Mir geht's gut, falls das die Frage war.

00:00:31Speaker 1 Ja, natürlich. Wie geht ihr das? Genau, richtig, geht's dir.

00:00:31Speaker 2 Nö, war alles, alles okay, soweit.

00:00:31Speaker 1 Ja. Sommer bis jetzt gut überstanden, keine Beinbrüche oder irgendwas?

00:00:31Speaker 2 Nee, ich muss auch leider arbeiten. Also ich habe jetzt nicht wieder wie letztes Jahr den ganzen Sommer frei.

00:00:31Speaker 1 Du meinst, dann hätte sich auch der Beinbruch, deswegen hat der Beinbruch sich da so gelohnt, ne? Wie war das?

00:00:31Speaker 2 Nein, das war schon ein Jahr weiter früher. Ah, okay. Nee, nee, ich wollte nur sagen, also der Sommer ist bei mir jetzt auch ein ganz normaler Sommer, so halt mit Arbeit und so.

00:01:02Speaker 2 Naja, alles okay.

00:01:02Speaker 1 Okay. Irgendwas Schönes gemacht, geflogen. Irgendwie.

00:01:02Speaker 2 Was halt wann haben wir. . Nee, eigentlich nicht wirklich. Was habe ich denn gemacht? Geschleppt habe ich ein bisschen. Wir haben einen am Platz, der macht Segelkunstflug und der trainiert immer abends. Und der braucht dann so kurz vor Sunset noch irgendwie zwei Schlepps auf 6. 500 Fuß und so. Das macht Spaß. Ansonsten eurem Hammer.

00:01:32Speaker 1 6. 500 Fuß und wie lange dauert sein Flug dann?

00:01:32Speaker 2 Sein Flug. Der Schlepp dauert 12 Minuten, sein Flug dauert 13 Minuten. Inklusive Schlepp Also der ist quasi gleichzeitig mit der Schleppmaschine wieder unten.

00:01:32Speaker 1 Weil er halt so viel potenzielle Energieverbraucht, ne, sozusagen durch seine Manöver.

00:01:32Speaker 2 Genau, ja, ja, genau. Es ist schon eine B4, mit der er da fliegt. Sag mal, das ist jetzt auch nicht unbedingt, sagen wir mal, ein Leistungswunder.

00:02:04Speaker 2 Schöne Flieger, aber Ja, der braucht schon seine Höhe, um Fahrt auf so. Okay, alles klar.

00:02:04Speaker 1 Ja, gut, okay, schön, dann habe ich hinter Bauch. Und das war was noch?

00:02:04Speaker 2 Ja, wir haben noch zwei ganz schöne Foto-Sessions gemacht. Einmal mit einer mit einem Fox und einem Salto, also zwei Kunstflugsegelflugzeugen. Und einmal mit einer mit einer RF4, sagt er das was? Nein. Also nicht die Phantom RF4, sondern die leider

00:02:37Speaker 2 Sondern die Fournier RF4, das ist ein einsitziger Motorsegler, kunstflugtauglich. Ganz cooles Gerät eigentlich. Und mit dem haben wir ein bisschen fotografiert. Also Foto-Sessions gemacht.

00:02:37Speaker 1 Dann hast du gleich bestimmt noch ein Foto für mich. Ja, klar.

00:02:37Speaker 2 Okay.

00:02:37Speaker 1 Genau.

00:02:37Speaker 2 Nö, sonst gab es nichts Neues. Ah, okay, alles klar.

00:02:37Speaker 1 Ja, was war das? Und bei dir? Ja, also ich war Also eigentlich erstmal nochmal vielen Dank, dass du so spontan Zeit hast.

00:03:08Speaker 1 Eigentlich heute Morgen wollte ich mit jemand anders aufnehmen und da ist leider sozusagen der Termin geplatzt und deswegen hast du ja Danke, kurzfristig die Zeit genommen. Ja, was ich, ich, äh, das übliche, was man so macht, so hier dit und das. Und ja, weil die letzte Aufnahme ist ja ich glaube, es ist ja weniger zehn Tage her, dass ich mich mit Haare unterhalten habe Und seitdem bei zweimal Fliegen und und zwar an den heißen Tagen jetzt, vorgestern und gestern

00:03:40Speaker 1 Und immerhin sind wir, und das waren AFA-Flieger in der Cessna, haben wir AFA-Runden gedreht. Das heißt, wir sind auch nicht so richtig hochgekommen, weil wir so ILS Sachen geflogen haben, Traffic Pattern, die fangen in 3000 Fuß an. Wir sind zwar einmal nach Kiel, aber da sind wir auch Kiel und zurück und da sind wir aber auch nicht über 4000 Fuß gekommen, und da im 4000 Fuß waren immer noch 26 Grad. Ja, ja, klar. Die 0-Grad-Grenze lag in Flugfläche 140, glaube ich, oder irgendwo. Also für diejenigen, die sie nicht auskennen, ich glaube, die normale.

00:04:10Speaker 1 Nur Gradgrenze bei der Standardatmosphäre liegt in, lass mich lügen, 5000 Fuß?

00:04:10Speaker 2 Nee, was war das? Weiß ich gar nicht, die Zahl habe ich hier im Kopf.

00:04:10Speaker 1 Es ist 15 Grad am Boden und es sind 2 Grad pro 1000 Fuß, ne?

00:04:10Speaker 2 0,65 pro 100 Meter, ne? Ja, ist ganz.

00:04:10Speaker 1 Mit Meter, du bist der Segler, ne?

00:04:10Speaker 2 Ja, so habe ich damals halt irgendwann mal gelernt. Ah ja. Das steckt leider, der sozusagen steckt

00:04:41Speaker 2 Da steckt die Zahl noch in mir. Okay, gut.

00:04:41Speaker 1 Also in 700. 000 Fuß müssten 0 Grad sein, dass ich das jetzt richtig mache. Wenn ich mir das jetzt nicht richtig verrechnet habe. Und diesmal flag es in dem Doppelten. Also es war schon eben sehr. Sehr, sehr warm.

00:04:41Speaker 2 Ja, naja, das stimmt.

00:04:41Speaker 1 Und im Puppet war es auch warm und schütze.

00:04:41Speaker 2 Ja, da muss man dann schon, also wir haben Tatsächlich im Verein auch an den Tagen war wenig los. Also das vielleicht, vielleicht muss man da dann auch nicht unbedingt fliegen.

00:05:13Speaker 1 Ja, es war aber auch, ich meine, so rein meteorologisch gesehen, ne? Das war halt Hochdrucklage, es war ein, wie heißt es, ein Bodentief, aber ein Höhen, nee, ein Höhenhoch und aber ein Bodentief, ne? So heißt, das heißt, es war eine Absenkbewegung, also die Luft ging eher nach unten, glaube ich. Und die Luft war in 3. 000, 4000 Fuß, sie war wie Glas. Nur halt wie geschmolzenes Glas, das war ein Uhr lang nicht wahr. Die war ruhig. Also da war auch kein, da hättest du mit Segelfliegen gar nicht vorankommen können, gar nichts.

00:05:13Speaker 2 Ja, ich bin tatsächlich auch kürzlich, wo ich gerade wurde, wenn ich kürzlich mal wieder Segel geflogen, also mal wieder ein paar Stunden im Duo.

00:05:47Speaker 2 Oh, okay.

00:05:47Speaker 1 Ja, ja, genau. Ich habe euch überlegt, also irgendwann muss ich ja doch, kann man bei euch in Donnstorf landen mit so einem. . Ich meine, du landest ja da mit deinem Schlepper, ne?

00:05:47Speaker 2 Also bei uns kann man landen, ja? Ja. Das genau ist die Frage.

00:05:47Speaker 1 Hast du nicht mal erzählt, dass irgendwann mal einer so außer Sehen gelandet ist und eigentlich hätte das gar nicht machen dürfen?

00:05:47Speaker 2 Nö, das war glaube ich noch auf meinem alten Flugplatz.

00:05:47Speaker 1 Ah, okay. Das kann sein. Okay.

00:05:47Speaker 2 Also bei uns ist ein ganz normaler Sonderlandeplatz. Wenn du vorbeikommen willst, falls du die Frage war, hast dich eingeladen.

00:06:20Speaker 2 600 Meter Bahn. Bisschen mit einer Kuppe drin, aber Gras, ne? Nee, nee, wir haben Asphalt.

00:06:20Speaker 1 Oh, okay, gut.

00:06:20Speaker 2 Also natürlich auch Gras, aber primär Asphalt.

00:06:20Speaker 1 Nur in den Fugen, weil der nicht immer so häufig sauer macht, kommt so wie das Gas raus, ne?

00:06:20Speaker 2 Genau.

00:06:20Speaker 1 Ja, okay. Nee, okay, also gut. Dann, ähm, wenn wir mal mit den Plaudern aufhören, wir haben nämlich Feedback bekommen.

00:06:50Speaker 1 Und zwar wollte ich dich erstmal fragen. Du hattest letztes Mal in unserer Folge vor PC, ne? Hast Du hast ja eine Frage gestellt nach RTR Foto hat sich da jemand gemeldet? Nö. Nö. Nö. Also Leute Macht das doch mal. Meldet euch doch mal. Markus braucht euer Hilfe sozusagen.

00:06:50Speaker 2 Genau. Der braucht mal zu fotografieren.

00:06:50Speaker 1 Ja, genau, genau. Und dann haben wir noch weiteren Feedback bekommen, das war aber zu erwarten, weil wir in so ein Thema reingesprungen sind, von dem wir

00:07:22Speaker 1 beide, also ich noch weniger als du, eine Ahnung gehabt hat.

00:07:22Speaker 2 Ja, mit dem Unterschied, dass du gesagt hast, dass du keine Ahnung hast und dich nicht weiter geäußert hast und ich habe dich weiter geäußert und hab damit demonstriert frustriert, dass ich keine Ahnung habe.

00:07:22Speaker 1 Nein, aber du hattest, du hattest, du hast selber noch, ich habe das Transkript auch durchgelesen.

00:07:22Speaker 2 Und ich habe gesagt, ja, ja, take it with a grain of salt, bestimmt.

00:07:22Speaker 1 Ja, genau, du hast es selber nicht gehabt. Auf jeden Fall hat sich der André gemeldet über die Webseite und weil er natürlich sich auskennt, der André, und möchte das auch nicht unkommentiert lassen, und André hatte geschrieben.

00:07:53Speaker 1 . Orion ist die Kapsel.

00:07:53Speaker 2 Aber es ging um diese Raketengeschichte, ne? Space Launch System, Orion Kapsel und so weiter.

00:07:53Speaker 1 Und SpaceX und sowas. Ich werde das verlinkt, wenn ihr daran noch mal reinspringen wollt in das Kapitel, könnt müsst ihr jetzt sozusagen reinklicken. verlinkte das sehr schön. Und so und das war der Feedback von André und da hat er geschrieben Okay, Euron ist die Kapsel. Bis dahin war es richtig. Also guck mal, den ersten Satz haben wir schon ganz gut angefangen. Genau. Das hat er geschrieben, von Boeing, nein, das war der Starliner.

00:08:28Speaker 1 Die letztes Jahr haben erst. das erste Mal mit Menschen bei der ISS ankam und dann ohne die gelandet ist, wegen diesem Fehler, der da drin war im System. Genau. Orion ist dagegen die Kapsel von NASA, die ursprünglich für Consolation gedacht war. Das hat Obama damals gestoppt. Die Orium blieb aber und flog bis da bisher einmal mit SLS. Das ist das, wofür steht SL Nummer? Space Launch System, ne, genau, richtig. Artemis I Keine Besatzung.

00:08:58Speaker 1 Orion war bisher vorgesehen für den Start der Mondmissionen. Dann sollte die Besatzung in ein Spaceship umsteigen und. . . auf dem Mond landen. Hagen daran, bisher hat SpaceX noch keine Spaceship-Oberstufe leer in ein Orbit gebracht. Geschweige den Treibstoff. Q-Rating oder eine Landung. Für den Mond dürfte auch dürfte ja auch kein Landeturm passen. Und ähm Da hat er noch geschrieben, und Esse hat auch Probleme wie extrem lange Vorbereitung, die je vier Schütteltriebwerke, je Flug, die man verliert und die Kosten und Kosten jenseits von sinnvollen Werten.

00:09:36Speaker 1 Also da hat er nochmal uns ein bisschen korrigiert.

00:09:36Speaker 2 Ja, wobei den Punkt habe ich ja auch gesagt, also dass das alles keinen Wert hat. Nein. Ich habe nur einen Detailsweicher daneben.

00:09:36Speaker 1 Ja, ja, genau. Also das hast du. Klar, und deutlich gesagt, das will ich auch gar nicht sagen. Aber dann hattest du, und das fände ich noch, wenn ich selbst beim Vorlesen oder Nachlesen oder dreimal lesen, komme ich natürlich sofort durcheinander mit diesen ganzen Begriffen Oreon, Artemis 1 und bla bla blub. Und dann hast du noch, und das finde ich ganz schön, ein Video rausgefischt aus dem Netz. wo man so den ersten Testlauf dieses, wenn ich das richtig verstehe, ja, wie auch geschrieben hat, der André

00:10:11Speaker 1 Oder C Domab.

00:10:11Speaker 2 Ja genau, also womit ich ja glaube ich schon recht hatte und was er jetzt auch bestätigt ist, bei diesem SLS wurden eben, war so ein bisschen das Designziel möglichst Viele Komponenten vom Shuttle zu übernehmen. Also zum Beispiel, wie ihr hier sagt, die Triebwerke, aber eben auch die Feststoffbooster. Und die haben sie aber ein bisschen modifiziert. Details habe ich vergessen. Und da hat, da gab es jetzt einen Testlauf oder einen Test Feuer Feuerfiring. Also haben es halt angezündet und geguckt, ob es funktioniert.

00:10:41Speaker 1 Und es hat nicht funktioniert. Ja, genau. Sieht man in dem Video ganz gut, dass da wie sich das Ding so langsam pflegt. Auf jeden Fall ist das Video ganz gut, weil wenn man euch durchguckt, erklärt da auch nochmal, was wo gedacht war, wie, wo welches zugehört und also. Genau.

00:10:41Speaker 2 Also es ist ein Video von Scott Manley, der den kennt man eigentlich so ein bisschen, was so Weltraum-Videos angeht, der ist gut, der Typ.

00:10:41Speaker 1 Okay. Ja, also mich klammerst du mal da aus gerade, ne?

00:11:14Speaker 1 Offensichtlich. Ja, ja, aber du vielleicht habe ich ja von dem auch schon mal was gesehen, aber mit Namen, manchmal habe ich ja so ein bisschen. Problem. Ich kenne nicht mal meinen eigenen. So, also, genau, also André.

00:11:14Speaker 2 Kein Problem, Peter.

00:11:14Speaker 1 Ja, ja, ja, du mich auch, Klaus. So, also, André, vielen Dank. für das Feedback und für die Darstellung und gesagt, vielleicht kennst du das Video auch nicht, André, und dann kannst du mal, wie hieß nochmal Typ, der das macht? Scott Manley. Scott Manley. Vielleicht kann das wären wir schon wieder gemacht.

00:11:44Speaker 1 Gut. Also, okay, und dann anderes Thema. Ich habe eine SMS von einem Kollegen, einem aktiven Kollegen sogar noch bekommen, der hat mich hingewiesen auf einen Unfall. der gar nicht so weit weg von Hartenholm passiert ist.

00:11:44Speaker 2 Hartenholm ist das, wo du deine Leute aus dem Pflege wirfst.

00:11:44Speaker 1 Genau, genau. Das ist ein Flugplatz, der ist Luftlinie vielleicht 25 Kilometer nördlich von Hamburg, liegt noch unter dem Deckel vom Airspace Charlie.

00:12:17Speaker 1 Und ähm Und da war ein Kleinflugzeug. Ich bin ehrlich gesagt immer noch nicht sicher, welcher Modelltyp das war. Der ist ausgekommen aus Süddeutschland und wollte nach Neumünster, glaube ich. Und ist im Wald abgestürzt. Und die ersten Berichte sagen auch, dass Ja, also Grund ist noch nicht bekannt, aber man hat die, die, die, sagen wir mal so, die Wrackteile verteilt, gefunden.

00:12:48Speaker 1 Also das Fleisch gab es schon in der Luftprobleme sozusagen. Und da frage ich mich, wieso hat er mir das denn geschickt mit den Worten und schon wieder einer? Und ich, warum fliege ich hier noch SEP, also ne, Single-Engine-Püsten und so mit dem Kolbenschüttlern? Das sei so unsicher und überhaupt. Und ähm Ich kann seine Gedanken komplett nachvollziehen und ich habe mich gefragt, warum er das gesagt hat, ja, und ich habe dann weiter recherchiert und auch von anderen festgestellt, das war ein Kollege von mir, der da abgestürzt ist. Und auch verstorben ist, sozusagen.

00:13:18Speaker 1 Und deswegen hat er so.

00:13:18Speaker 2 380 Treiber, also aus der eigenen Flotte sogar.

00:13:18Speaker 1 Ja, ob er das, das weiß ich, ist ja Jahre, ist ganz ehrlich, ist schon sechs Jahre her, dass ich da geflogen ist. Wo der Kollege jetzt fliegt, weiß ich auch. Und ich bin mit ihm auch nie geflogen. Das weiß ich. Und es war auch vor, ich glaube, da hatten wir im Podcast auch nochmal geredet, weil vor mag schon ein halbes Jahr oder ein Dreivierteljahr her sein, ist auch ja schon mal ein Kollege verunglückt mit einem Kriegsflugzeug oben in Schweden, also mit so einem oder so ein Zweiten Weltkrieg, kurz nach Zweiter Weltkrieg Trainerflugzeug, so ein großes, schweres Ding mit einem großen Sternmotor und sowas.

00:14:00Speaker 1 Und es ist also auch verstorben. Da war definitiv aber Motorschaden das Problem, kurz nach dem Start. Und ähm Nun, ja, und geht, und dann war so die Frage Sicherheit, ne? Wie sicher ist Flugzeug? Und da habe ich dann auch mal so ein bisschen rumgefragt und ja, erstmal aus dem Bauch raus. Wie sind deine Gefühle so? Fühlst du dich unsicher in der Fliegerei oder so?

00:14:00Speaker 2 Also Wie soll ich das sagen? Ich glaube, wenn man sich beim Fliegen unsicher fühlt, muss man es aufhören.

00:14:35Speaker 2 Ja, das heißt also, nein, ich fühle mich beim Fliegen nicht unsicher. Ob das jetzt aber begründet ist, also ob es tatsächlich nicht gefährlich ist oder ob es tatsächlich sicher ist, ist ja eine andere Frage. Ja. Und auf das wird ja wahrscheinlich auch raus. Da gibt es diesen Fliegermagazin-Artikel, über den wir gleich vielleicht noch kurz reden. Aber grundsätzlich bin ich schon der Meinung, dass bei Sportarten, die, na gut, Sport ist vielleicht da übertrieben, bei Hobbys, bei denen es ein Risiko gibt, das eine der zentralen Herausforderungen darin besteht,

00:15:11Speaker 2 Einerseits sich dessen bewusst zu sein und sich entsprechend vorsichtig und umsichtig und Checkliste und so weiter zu verhalten. Andererseits es aber bis zu einem bestimmten Punkt auch zu verbrennen. zu ignorieren, zu verdrängen, weil, wenn du ständig dran denkst, dann macht es dir keinen Spaß und dann musst du eigentlich aufhören. Das richtig zu balancen, finde ich gar nicht so einfach.

00:15:11Speaker 1 Es ist, ähm, Ja, wie du auch schon ein paar Mal gesagt hast, wie allen in der Fliegerei, du kannst ja, das Risiko, dass zum Beispiel ein Motor ausfällt, das existiert.

00:15:50Speaker 1 Das kommt immer wieder vor und so. Und es gibt Momente, wo das gut zu handeln ist, es gibt Momente, wo das eigentlich so gar nicht zu handeln ist. Also schätze mal, dieser Motorunfall von dem Kollegen mit dem. alten, schweren Trainer da, das war genauso ein Moment, ne? Ja, und ich meine, das kann man, ähm, du kannst versuchen, halt, die hast du so schön, diese Risk zu mitigieren und sich darauf einstellen. Also immer wieder Training machen, was passiert, wenn der Motor ausfällt, was passiert, wenn er spontan ausfällt, was ist, wenn er hier und jetzt ausfällt.

00:16:24Speaker 1 Und dann wiederum diese Risiken auch dem Sinne, dass man die bei seiner Streckenführung natürlich irgendwie berücksichtigt. Also muss ich. Ach, dass man nicht hier einen 3000 Fuß über eine Großstadt fliegt. Zum Beispiel 3000, ich meine in Hamburg bleibt mir nichts anderes übrig, als in 2000 Fuß über die Roststadt zu fliegen. Ja, ja.

00:16:24Speaker 2 Klar, aber

00:16:24Speaker 1 Aber auch da kennst du Wiesen und Ecken, wo du dich praktisch immer dein Auge drauf halten kannst. Aber zum Beispiel. . Wenn du jetzt sagst, ich flieg jetzt, ähm, da vorne ist da mal der der große, das der große Sachsenwald oder was immer, ne?

00:16:59Speaker 1 So ein großes Waldgebiet, wo du sagst, du weißt, was, ich mach diese halbe Meile Umweg und fliege halt den kleinen an, so einen kleinen Schlenker und da weiß ich, da bin ich immer links oder rechts der Wiese sozusagen. Nachts nicht fliegen.

00:16:59Speaker 2 Ja, genau. Bei uns im Süden gibt es die Alpen. Da gibt es genügend Gelegenheiten, nicht landen zu können, ne? Also und Es gibt dann diesen dummen Spruch, der Motor weiß ja nicht, dass er gerade nicht stehen bleiben darf.

00:17:33Speaker 2 Sondern Motor, er wird schon nicht ausgerechnet dann stehen bleiben, wenn es scheiße ist. Aber er weiß es gegen teilweise halt auch nicht, ne? Ja, ja. Also er weiß halt auch nicht, dass es jetzt scheiße ist. Und letztendlich bleibt einfach das. Das Rechtrisiko und ja, die Frage ist halt, wie groß ist das? Also, wie ist denn nun jetzt faktisch? Ja

00:17:33Speaker 1 Und ich meine, deswegen geben wir ja mal diesen Artikel zurück oder so. Also das ist ein Fliegermazin-Artikel, das ist auch die einzige Referenz, die man so ein bisschen finden kann.

00:18:04Speaker 1 Und der übrigens kommt. Dieser Fliegerartikel, Fliegermagazin-Artikel, den wir hier sozusagen verlinkt haben, der macht ja auch die Referenz zu dieser anderen Webseite. The risk of doing what you love, heißt er, dass das.

00:18:04Speaker 2 Genau, das ist eine Referenz auf einen Vortrag von einem Mensch namens Name vergessen JPEG, JPEG, also nicht der Grafikstandard. C-E-I-P-E-K, Clemens JPEG, wie auch immer das spricht.

00:18:36Speaker 2 Wahrscheinlich spricht man es nicht JPEG. Und der hat das schon vor einer Weile mal aufbereitet. Wir haben auch letztes oder vorletztes Jahr bei unserer aktiven Versammlung seinen Vortrag genommen und ich habe ihn quasi rezitiert, also im Verein. Also ich kenne das ganz gut, was der da geschrieben hat. Und das ist jetzt mal wieder so ein bisschen in die größere Öffentlichkeit gekommen. Uns Pflegemagazin hat es unter anderem verlinkt.

00:18:36Speaker 1 Und ja, dann was, wenn du da. . Erzähl doch mal was darüber.

00:19:06Speaker 1 Mach doch mal den Vortrag nochmal, sozusagen.

00:19:06Speaker 2 Naja, das nicht, aber im Prinzip versucht er halt ein Maß dafür zu finden, ein halbwegs sinnvolles, wie gefährlich jetzt die General Aviation Fliegerei tatsächlich ist. Und er hat jetzt da wohl ein neues Maß sich ausgedacht, mit dem er eine Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Dingen herstellen möchte. Können wir gleich noch darüber reden, ob das Maß immer so gut funktioniert, aber okay. Und im Prinzip quasi geht es um die Frage, wie wahrscheinlich ist es, innerhalb der nächsten tausend Stunden

00:19:42Speaker 2 Einer bestimmten Tätigkeit an dieser Tätigkeit zu sterben. Und er nimmt die Verkehrsfliegerei quasi als Basis und da liegt es, glaube ich, bei 0,01 Prozent.

00:19:42Speaker 1 Mhm.

00:19:42Speaker 2 Und dann bringt er quasi Zahlen für andere Aktivitäten. Ja. Und da liegt Die General Aviation Fliegerei, wenn ich es richtig erinnere, 140 Mal höher. Also es ist 140 Mal riskant, äh riskanter, also todesriskanter.

00:20:16Speaker 2 Motorradfahren liegt in einer ähnlichen Größenordnung. Autofahren liegt, glaube ich, bei 100 und Bassjumping, glaube ich, ich glaube Falschumspringen liegt bei ungefähr 500, also dreimal so riskant wie Motorfliegen. Also und Bassjumping liegt bei 99 Prozent. Ja. Also du bist quasi schon tot. Ja.

00:20:16Speaker 1 Ja. Ja. Insanely dangerous Bass Jumping oder auf dem Mount Everest zu gehen, bis auch 40%, also wenn du tausend Stunden lang auf dem Mount Everest gehst, bis du.

00:20:51Speaker 1 . kommt nur die Hälfte von dir auch zurück, sozusagen.

00:20:51Speaker 2 Genau, und daran sieht man auch so ein bisschen das Problem mit diesem, mit dieser Metrik tausend Stunden Weil na, also 1000 Stunden Bass-Jumpen sind halt wahrscheinlich 10. 000 Sprünge. Ja. Und 1000 Stunden Motorfliegen sind wahrscheinlich 500 Flüge. Oder anders formuliert, 1000 Stunden Motorfliegen kann ich in zehn Jahren hinkriegen, tausend Stunden Bassjumpen ziemlich sicher nicht. Nein, genau richtig. Und deswegen ist so ein bisschen die Metrik halt auch, wie jede Metrik, halt nur so bedingt sinnvoll.

00:21:25Speaker 1 Ja. Also, ähm, und ich meine General Aviation, also da steht drin, ein Todesfall in 6400 gesamten Flugstunden und das ist gleich sieben Jahre. Was ist damit gemeint? Achso, du musst sieben Jahre lang durchgehend fliegen, bis du stirbst. Oder wie ist das?

00:21:25Speaker 2 Die Zahl habe ich jetzt gar nicht auf dem Radar. Wie war das nochmal?

00:21:25Speaker 1 Ich bin jetzt auf seiner Webseite hier noch gegangen, dieses Chess NBR.

00:21:56Speaker 1 Und da hat er ja unten so eine komische Grafik aufgestellt: The Risk of Doing What We Love. Und da hat er immer aufgelistet, was sind denn diese, die hat er halt aufgeschrieben, ein Tod in, ein Todesfall in 64. 000 Stunden. Und das entspricht sieben Jahre sozusagen.

00:21:56Speaker 2 Die ersten Wahrscheinlich einfach Tag, also Stunden umgerechnet in Jahre.

00:21:56Speaker 1 In Jahre, genau, richtig, genau. Also, und guck mal, jetzt mal vergleichen wir mal, wie viel. Also du bist sechs Jahre, wie lange machst du schon Segelfliegen?

00:22:27Speaker 1 Ja, du machst ja nicht sechs Jahre komplett. Das stimmt. Du bist sechs Jahre lang permanent in der Luft. Gewesen sein.

00:22:27Speaker 2 Andersrum stimmt die Zeige schon, Death in the next 1000 Hours, 1. 6%. Beim Motorpflegen, Segelfliegen ist die Zahl sogar noch höher. Das finde ich ehrlich gesagt ziemlich erstaunlich. Genau.

00:22:27Speaker 1 Aber obwohl der kein Motor ausfallen kann, ne?

00:22:27Speaker 2 Ja, ich meine es aus einem anderen Grund, und zwar folgendes. Das wollte ich eh auch noch anmerken. Wenn man sich jetzt überlegt, ne, ich steige jetzt in den Motorflieger und

00:22:58Speaker 2 Sterbt deshalb mit Wahrscheinlichkeit X, die ihr jetzt hier angibt. Also wir wissen ja, jeder ist der beste Pilot, ja. Deswegen Pilotenfehler machen ja nur andere.

00:22:58Speaker 1 Ja.

00:22:58Speaker 2 Also du und ich mach das nicht. Das heißt, es bleiben nur die technischen Fehler. Das ist ein bisschen zynisch. Aber auf was ich raus will, ist, wenn in der General Aviation Fliegerei auch die Unfälle dabei sind, die zum Beispiel durch IFA-Einflug in schlechtes Wetter.

00:23:36Speaker 2 Passieren oder dass Leute wirklich quasi bei absolutem Kackwerder starten. Das sind ja Das sind ja keine, also wenn da was passiert, dann ist das kein Schicksalsschlag, so wie ein Motorausfall. Sondern das ist offensichtlich Dummheit, da überhaupt zu fliegen. Also will sagen, eine ganze Reihe Faktoren hat man ja schon im Griff und kann die für sich selber auch einfach mitigieren, indem man bestimmte Dummheiten nicht macht. Genau. Und ich denke, das ist hier alles gemittelt.

00:24:06Speaker 2 Das heißt also, und das ist jetzt auch irgendwie eine triviale Aussage, aber das heißt, wenn man sorgfältig arbeitet beim Fliegen. . Dann kann man diese Zahl, dieses Risiko schon auch verringern. Also, das ist kein einfach kompletter Schicksalsdinger, der überhaupt nicht veränderbar ist. Das muss einem, glaube ich, schon auch klar sein.

00:24:06Speaker 1 Ich gucke hier zum Beispiel auch wieder auf diese dieses Bild hier, wo er sagt, der Dangers Activity Dies, wo auch Motorradfahren mit dabei ist. Und ähm

00:24:37Speaker 1 Also Motorcycling in den Vereinigten Staaten ist, ähm, ähm, sagen wir mal, wenn ich das jetzt mit der Motorfliegerei vergleiche, ist fast halb nur so gefährlich, in Anführungsstrichen. Und ich könnte mir auch vorstellen, dass beim Motorcycling, das ist natürlich auch jetzt nur anekdotisch, ist Bist du auch sehr häufig in Unfällen verwickelt, an denen du wirklich keine Schuld hast, nämlich weil dir in die einer reingedonnert ist, weil man dich übersehen hat, sozusagen.

00:25:08Speaker 1 Und das ist beim Flugzeug wahrscheinlich eher weniger der Fall, dass mehr so deine Schuld, dass irgendwas kaputt ist.

00:25:08Speaker 2 Ja, das ist was anderes, jetzt erinnere ich mich wieder. Das ist was anderes, was in seinem Flight Safety-Vortrag er betont hat, den können wir uns vielleicht da wirklich mal nochmal angucken in einer der nächsten Episoden. Das ist schon interessant.

00:25:08Speaker 1 Das ist ein Videoplan, ne? Oder was ist das?

00:25:08Speaker 2 Nee, nee, dass wir so ein paar von den Key-Folien durchgehen und kurz ein bisschen drüber reden, eigentlich. Nee, aber ähm.

00:25:41Speaker 2 Was ich sagen wollte ist, dass die Hauptursache für Unfälle in der General Aviation eben tatsächlich Pilotenfehler sind. Also und nicht den Motorausfall. Gibt es natürlich auch. Logisch.

00:25:41Speaker 1 Vielleicht hilft das auch nochmal. Ich habe hier tatsächlich bei uns im Verein, im Fliegerverein war einer meiner Schüler sozusagen, ist Versicherungsmathematiker. Und der hat sich, den habe ich gesagt, hast du dir denn jetzt mal Gedanken gemacht, bevor du angefangen hast zu fliegen?

00:26:16Speaker 1 So wegen, habe ich mir genau die Frage gemacht, Und da hat er mir folgende Antwort darüber geschrieben. Moin Steffen, genaue Zahlen habe ich nicht, aber bevor ich die Ausbildung angefangen habe, habe ich mich schon etwas informiert. Am Ende bin ich auf das Ergebnis gekommen, dass die meisten Abstürze wegen Überladung Selbstüberschätzung und oder schlechten Wetter passieren. Und hingegen passt alles kann man viel machen. Und dann kommt er mal auf diesen Fliegerartikel zurück und da hat er geschrieben, in diesen aktuellen, in dieser Ausgabe des Fliegermagazins,

00:26:46Speaker 1 steht, dass das private Fliegen etwa dreimal so riskant ist wie das Tauchen. Und ich weiß, er taucht gerne. Aber Trauer keine Statistik selbst gefälscht hat. Es ist halt super schwer, eine gemeinsame Basis zu finden. Dann hat er noch weitergeschrieben, bezüglich Versicherung muss man natürlich immer in die Art der Versicherung schauen. Häufig werden die Sachen ja ausgeschlossen, beziehungsweise am Anfang gefährliche Hobbys und Krankheiten abgefragt. Bei einer Risikolebensversicherung oder Berufs-BU kann das schon zum Ausschluss oder Ablehnung führen, falls du eine private Rentenversicherung abschließen.

00:27:17Speaker 1 Abschließen solltest, freut sich das Versicherungsunternehmen. Natürlich, falls du früher stirbst, dann kann eine Leistung mehr fällig werden. Allerdings könntest du das Hobby ja auch in der Zukunft aufgeben. Deshalb wird da vermutlich der Worst Case eingepreist. Es kommt aber immer auf die Versicherung an. Gerade so in Spezialbereichen gibt es Spezialversicherer, die intern eine akzeptable Datenbasis haben und dann auch speziellere Sachen versichern können. Da sieht man das schwer.

00:27:17Speaker 2 Du weißt, dass bei meiner Berufsunfähigkeit hat die Segelfliegerei oder die Fliegerei keine Auswirkungen gehabt.

00:27:17Speaker 1 Ja, ja.

00:27:48Speaker 1 Ich weiß, ich hatte, das hatte ich in letzter Zeit, ich hab's kürzlich nochmal erwähnt, hier auch im Podcast, ich hatte mal so ein, oder war das, das war ich mal so ein. . Ich hatte so einen Flyer an der Hand, das ist 25 Jahre her. Das war irgendwie so eine Lebensversicherung, die du so im Vorbeigehen, so am Bahnhof, weißt du aber hier, wir wollen schnell noch Lebensversicherung, bevor du im Flieger steigst, sowas. Und da stand extra explizit Fliegendes Personal oder irgendwas sind ausgeschlossen. Und wahrscheinlich, damit die sich nicht immer regelmäßig da versichern oder irgendwie sowas.

00:28:20Speaker 1 Oder es ist überholt, ne? Dass man die Fliegerleute da an größeren Risiko ausgesetzt sind. Bevor ich meinen Faden hier verliere, ich kann auch noch eine Geschichte, und zwar kennst du, oder Captain Nick, kennst du ja, schließlich, ne? Von APG. Und der hat ja auch immer so Sonderausgaben, macht seine eigene Podcast-Episode. Du meinst die Storys, die er da immer macht? Genau, die Storys, die er da macht.

00:28:51Speaker 1 Und er hat eine veröffentlicht zur Lebensdauer von Airline Gruß sozusagen. Da hat er gemacht. Und da hat er so alle möglichen Sachen zusammengetragen. Auch manche Sachen, die ich auch gehört hatte. Zum Beispiel gibt es da, das Bild ist jetzt bei euch hier jetzt im drinnen, das eine angebliche Studie von Boeing Aber jetzt nicht Boeing Aviation, also Flug, sondern Boeing Company, also alle, die dort irgendwie am arbeiten, entweder am Tresen oder an der Werkbahn.

00:29:25Speaker 1 Von den Lebensversicherern, von den Rentenversichern, der der Betriebsrente und die haben mal da so eine Statistik aufgemacht, so Vergleiche, wann zahle ich dem Rentenmenschen, also der, der den Angestellten, die erste Versicherung, wie alt ist er? Und wann zahlt sie diesen Menschen dann die letzte Rentenauszahlung? So, und dabei ist rausgekommen, dass diejenigen, die früh anfangen, also mit der Rente, die beziehen, also mit anderen Worten, sie haben früh aufgehört bei Boeing und machen da irgendwas anderes oder irgendwas, aber kassieren da schon ihre

00:30:00Speaker 1 ihre angesammelte Betriebsrente, die leben deutlich länger als diejenigen, die so lang wie möglich arbeiten und dann in die Betriebsrente reingehen. Und also laut diesem Statistik, das war dann so extrem, dass diejenigen, die ihren ersten Rentencheck erst mit 67 kriegen, im Durchschnitt mit 69 auch ihren letzten. Also wirklich extrem. Und das ist so ein Bild, das geistert bei uns, taucht er auch immer wieder unter Kollegen auf, schon

00:30:34Speaker 1 Vor 15 Jahren oder sowas. Und unter anderem sagt Captain Nick, dass dieses Ding Boeing kennt davon gar nichts. Also es wird sehr viele von Gerüchten so. Und also das war eine Geschichte. Und hört euch mal die Folge an. Auf jeden Fall, Quintessenz, sagt er. dass es geht speziell dann um Cockpitbrust, das einzige Valide, was er da finden konnte und sagt er, die ist schon, hat einen starken Bias, weil das Zog sich denn auf weiße Männer in USA, die im Cockpit gearbeitet haben. Also da sind ja so viele Fehler schon drin im System, dass man gar nicht drüber nachdenken kann.

00:31:07Speaker 1 Aber die leben im Durchschnitt tatsächlich fünf Jahre länger als der Rest. Ja, aber Und das müssen ja andere Gründe haben.

00:31:07Speaker 2 Du musst ja alle Faktoren, die da quasi koinent sind, musst du ja quasi rausreichen nennen.

00:31:07Speaker 1 Zum Beispiel, dass man einfach alle halbe Jahre Zum Arzt gehen muss und sich untersuchen lassen muss.

00:31:07Speaker 2 Zum Beispiel. Oder dass es generell Leute sind, die mehr verdienen und deshalb sich alle möglichen Dinge, die gesund sind, leisten können.

00:31:37Speaker 2 Also es Ist ganz, ganz schwierig.

00:31:37Speaker 1 Na, also das mit dem. Du hast ein bisschen auch ein bisschen Bias jetzt generell viel verdient. Also da gibt es ja auch solche.

00:31:37Speaker 2 Ah nein, also komm, also verglichen mit der mit der mit der allgemeinen Bevölkerung.

00:31:37Speaker 1 Stimmt die Aussagen. Mit den normalen Blue Colour Worker in Amerika, wie es so schön heißt, ja, definitiv. Nein, einfach mit einem Bevölkerungsdurchschnitt. Ja, ja, ja.

00:31:37Speaker 2 Also, dass ihr alle nicht mehr so viel verdient wie früher mal und dass das alles schlechter ist und dass ihr alle Quasi, ich nehme dich mal mit rein, schon quasi fast am Hungertuch.

00:32:09Speaker 2 Das ist ja bekannt.

00:32:09Speaker 1 Die Tränen jetzt gerade. Alles gut. Bullshit, ne? Nein, nein, ich klopf auf Holz. Alles gut bei mir. Danke. Danke deiner Nachfrage. Ich bin ja auch nicht mehr dabei. Anyway. Du, ich sag mal, nie geschieden ist viel reich geheiratet. Kann ich nur sagen. Das ist ein Tipp für euch. Ja. Ja, also das zum Thema Flugsicherheit, aber wie gesagt, würde ich gerne, wenn, wenn du sagst, gerne in dem Vortrag beim nächsten Mal nochmal ein bisschen mehr irgendwie drauf eingehen.

00:32:40Speaker 1 Wenn du sagst, dass man das hier rausholen kann, dann.

00:32:40Speaker 2 Ich muss mal gucken, ich müsste den eigentlich tatsächlich nur irgendwo rumfahren haben. Okay, cool. Machen wir das.

00:32:40Speaker 1 Sehr schön. Apropos risikoreiche Flugoperationen, neues Thema. Eine Geschichte, die jetzt gerade rumgehen, auch in der First in Signal Gruppe oder sowas hat das jemand gesagt Das ähm, jetzt ist es passiert. Der Artikel ist vom 1. Juli. Da hat sich ein

00:33:12Speaker 1 Ein, wie nennt man das, Influencer, Ethan Goo, der hat, der ist 19 Jahre alt, der scheint also, denke ich mal, auch vielleicht aus gutem Hause zu kommen, weil er fliegt mit seiner Eigenen Cessna 182, Registration November 182 Whiskey Tango. Einmal um die Welt, natürlich aus guten Gründen, nicht um Stunden zu sammeln, sondern um für krebskranke Kinder Spenden zu sammeln. Und sein Job war das jetzt, dass er, ich wollte gar nicht, wo er hin wollte.

00:33:45Speaker 1 Er war unten in Chile, flog er da rum und dann hat er gesagt, Mensch, Ich mache doch mal was anderes und ich fliege jetzt mal einfach gar nicht nach wo ich mal hin wollte, sondern ändere meinen Flugplan ab und fliege in die Antarktis. Und ich glaube, ich habe das nicht in diesen Sendeplan reingetan. Es gibt da richtig einen Link von Video. Das habe ich dir nicht da mit deinen, bei dir mit reingetan, oder?

00:34:15Speaker 1 Leider, oder nicht?

00:34:15Speaker 2 Ich gucke gerade nochmal. Ja.

00:34:15Speaker 1 Achso, man muss dann, glaube ich, in der Webseite, in diesen Link, wo ich da reingeschickt habe, da ist.

00:34:15Speaker 2 Genau. Da ist es ein Video, was meinst du? Welches Video meinst du?

00:34:15Speaker 1 Dann ist es leider nicht dabei. Es gibt ein Video, wo er halt dann landet. Ich habe hier ein Bild, das kann ich dir aber jetzt glaube ich dir mal im

00:34:47Speaker 1 in den Sendeplan noch ganz kurz reinschmeißen, wenn ich das eben schnell auf die Schnelle finde. So, und der ist also, der ist dann praktisch runtergefahren zu einem Flugplatz. Und unten in der Antarktis irgendeiner von irgendeiner Behörde, also Hörde an die, wie heißt das, T-Marsch in Antarktika und ist da hingeflogen. Und äh Aber ohne, ich sag mal, Genehmigung. Ich weiß nicht, wahrscheinlich muss man da Genehmigung haben oder PPA, um auf diesem Flugplatz zu landen.

00:35:18Speaker 1 Und hingeblogen und ist gelandet. Und bei der Landung ist halt an Arktis-Wettern, ne? Ich meine, auch wenn da unten Na, wenn es jetzt war, ist es doch unter Winter, ne? Also da ist da muss ja vom Timing aufpassen, dass es hell ist, die Piste, die wird bestimmt keine Beleuchtung haben. Alles, das sind waren glaube ich tausend Meilen oder irgendwas, die Strecke, die er da geflogen ist. Und Nee, so viel kann es nicht gewesen sein. Tausend Meilen ist ein bisschen viel, ne?

00:35:18Speaker 2 Es muss ja eine Chesna, oder?

00:35:48Speaker 1 1000 Kilometer vielleicht, genau.

00:35:48Speaker 2 Ja, eh auch.

00:35:48Speaker 1 Ja, genau. Und bei der Landung sieht man aber schon, er muss sich dann wahrscheinlich irgendwann angekündigt haben, so ich muss jetzt hier landen, ich habe keinen Sprit mehr oder irgendwas. Und man sieht auch Feuerwehrautos da stehen, als er landet. Also irgendwie. Hat er sich denn da schon irgendwie erkenntlich? Manda Fever fand die Behörde das nicht so schön und hat gesagt, er wird erstmal da behalten und interviewt werden, was er sich dabei gedacht hat.

00:35:48Speaker 2 Und gab es da schon Erkenntnisse, was er sich dabei gedacht hat?

00:35:48Speaker 1 Nee, der sollte bis jetzt halt Spenden sammeln und Aufmerksamkeit und Influencer und

00:36:21Speaker 1 Muss ich ja nicht erklären.

00:36:21Speaker 2 Nein, ich meine gedacht im Sinne von, sich nicht zu erkundigen, keinen Plan zu machen, sich nicht anzumelden und so halt.

00:36:21Speaker 1 Ich glaube, das war Sinn und Zweck. Der wollte dahin, um. Der wollte einfach

00:36:21Speaker 2 Okay, ja, okay.

00:36:21Speaker 1 Genau, um das zu erreichen, was er wollte. Und zwar folgendes, ich muss mal vielleicht gucken. Ich werde das mit auch reintun, das ist auch ein Link gewesen, den haben freundliche ähm da ist es freundliche Menschen in den Telegram Channel reingemacht und ich schicke mir die jetzt mal gerade ganz kurz in den in den Sendeplan hier mit rein.

00:37:00Speaker 1 Zack. So und ähm Und da sieht man halt Video, wie er landet. Aber das wurscht das Instagram.

00:37:00Speaker 2 Ah, der wollte auf alle sieben Kontinente fliegen. Ja, genau. Und dann hat ihm der noch gefehlt. Ja, okay, okay.

00:37:00Speaker 1 Oh, ich meine, er landet da, alles gut, 19 Jahre, hat bestimmt schon dadurch gute Erfahrungen gesammelt und ja, genau.

00:37:32Speaker 2 Und was halten wir von so Aktionen?

00:37:32Speaker 1 Du, ähm, ich plane ja, ich habe den gestern auch getroffen beim Fliegerstammtisch, ich plane ja eine Aufnahme mit ähm Franz Taucher. Franz Taucher ist am Ende des Ende des Monats haben wir jetzt einen Termin gemacht zur Aufnahme. Das ist ein Der hat mal Fläche angefangen und hat auch bei Heißluftballonfliegerei aufgehört. Und vorweg, vielleicht könnt ihr ihn mal googeln oder sowas. Da gibt es schon so viele. . Geschichten um ihn, die, die da kreisen, was er, was er alles gemacht hat und welche, welche Stunts der gedreht hat.

00:38:07Speaker 1 Der hätte auch immer alles Mögliche gemacht, weil er sich ja einfach Sachen getraut hat und hintergeguckt hat. Muss sich das irgendwie ausfechten oder nicht. Aber was er nicht gemacht hat, hat, also so wie er wie er rüberkommt und sonst hätte er es auch nicht so lange gemacht, da irgendwie Sicherheitsaspekte außer Sicht gelassen. Von der Seite her. Also, das war kein Haser Dör, ne? Aber er hat schon irgendwie witzige Sachen alles mögliche gemacht. Ist egal. Naja. Falls ihr Fragen habt zu Ballons. Was willst du damit sagen?

00:38:37Speaker 1 Was will ich damit sagen? Das ist eine gute Frage. Auch der Hat sich immer Sachen getraut, die noch keiner, wo er gemacht hat oder hat auch mal einen Heißluftballonflug gemacht von Helgolang rüber nach zur Schleswig-Holstein. musst du dafür natürlich auch diverse Planungen vorher machen, sonst kannst du gar nichts machen, weil vom Wind her und so, du bist ja im Wind gebunden oder sowas. Und das hat vorher auch noch keiner gemacht, sozusagen. Aber mit einem anderen Mindset dahinter, wie man sich darauf vorbereitet oder sowas.

00:39:09Speaker 2 Ein Bekannter von mir, muss man gucken, vielleicht kriegen wir, vielleicht können wir den auch mal hier für einen Podcast. organisiert kriegen. Der ist schon mehrmals mit einer AV nach Oschkosch geflogen. Also ne, auf Europa, Amerika mit der Einlaut und so. Und macht auch gelegentlich mal so Wochenendausflüge in die Arktis. Und auch ehemaliger Lufthansa-Piloteur, sieben vier, glaube ich.

00:39:40Speaker 2 Und Gibt es dann auch geile Videos, wo zwischen Eisbergen eine Rolle fliegt und so?

00:39:40Speaker 1 Oh, okay.

00:39:40Speaker 2 Und der macht es, also der macht es auch professionell, das ist ja auch kein Hasardeur. Aber das wäre vielleicht mal interessant, den mal. Mit dem mal eine Runde zu.

00:39:40Speaker 1 Warst du bei dir auf dem Platz?

00:39:40Speaker 2 Nö, aber ich kenne ihn halt über meinen Kumpel Harry und ja. Okay. Habe ich auch schon ein paar Mal fotografiert und ja.

00:39:40Speaker 1 Ja, ja. Immer, immer gerne.

00:40:10Speaker 1 Immer gerne. So, ja, okay. Neues Thema, ja? Bereit? Bereit. Yes, sir. Es geht nur mal so ein bisschen wieder um den Unfall von Air India mit der 7 ablieben. 12. Juni ist ja ja passiert. Ja, auch schon wieder her. Ja, schon wieder her, aber und es ist aber so, obwohl es so her ist, sind So wenig neu bekannt.

00:40:43Speaker 1 Wir haben das Gefühl, wir wissen alle genau, was da passiert ist. Trotzdem hat das sehr lange gedauert, bis praktisch mal jetzt offiziell von offizieller Seite bekannt gegeben worden ist, was passiert ist. Nämlich, dass beide Triebwerke ausgegangen sind.

00:40:43Speaker 2 Vor Das ist jetzt sicher.

00:40:43Speaker 1 Also ich hab mal, ich habe mal hier so eine chronologische Zeitleiter aus dem Aviation Herald hier zusammen gepostet. Einfach nur für unsere Hörer nur kurz runter, was denn in welchem Abstand veröffentlicht wurde, ist und vielleicht und

00:41:14Speaker 1 Wie unzufrieden man damit ist oder nicht ist oder sein kann, oder wie ich das sagen. Also es ist der 12. Juni, war der Unfall passiert. Am 14. Juni wurden praktisch erstmal nur bestätigt, wie viele Tote es gab. Am 15. Juni, ähm, Wurde denn bestätigt, dass der Flieger ganz normal gestartet ist und dass er die gesamte Rande benutzt hat, um abzuheben, weil der gab es ja vorausgedacht.

00:41:47Speaker 2 Weiß ich nicht, ne? Okay, da hast du recht. Hat er longer than normal. Okay, also erst gestartet, aber longer than normal take off run.

00:41:47Speaker 1 Gut, sei es nur vielleicht geschuldet, dass der Flieger. Also sie haben ja wirklich ganz bew. . Okay, also das, das lese ich. Deshalb auch so oder hab's so überlesen, weil es gab am Anfang diese Sachen, dass es ja ein, dass er ein wie heißt das, ein Intersection-Tech-Off gemacht hat.

00:41:47Speaker 2 Ja, genau, das stimmt nicht.

00:42:18Speaker 2 Das waren falsche Daten von unvollständige Daten von Fleitradar oder irgend sowas.

00:42:18Speaker 1 Genau. Und deswegen habe ich das so gelesen, dass sie dann noch bestätigt haben. Nee, er hat die ganze Ranweh oder die Crew hat die ganze Runweh genutzt. Aber trotzdem kann man das so lesen, dass es trotzdem länger war als normal. Steht da ja. Also so steht es dann. Ja, ja, klar, logisch.

00:42:18Speaker 2 Genau.

00:42:18Speaker 1 Okay, das dürfte natürlich schon auf Triebwerksprobleme hindeuten, vielleicht, ne?

00:42:18Speaker 2 Ja, oder überladen oder nicht den Hebel ganz vorgeschoben oder ich meine, es gibt ja immer noch alle möglichen Gründe.

00:42:54Speaker 2 Ja, genau. Okay.

00:42:54Speaker 1 Dann am 19. Juni, also kam wieder eine neue Imporaus, drei Tage später, dass dass man zwar die Blackboxes ähm Also ich glaube, die einen hat man zuerst gefunden und die andere hat ein bisschen länger gedauert. Da war man sich noch nicht sicher, wo man sie hinsenden möchte, ob man sie in den USA hinsenden möchte zur Analyse. Am fünfdzwanzigsten Juni, also acht Tage später, äh

00:43:30Speaker 1 wurde dann von der indischen Untersuchungsbehörde dann gesagt, man geht Untersuchung nach, ob da entweder Sprit kontaminiert war und hat den Referenz zu diesen, den habe ich auch mit Hari angesprochen, diesen Titan Also der Flieger der Airline nannte sich irgendwie Titan oder irgendwas. A21 in London Referenz gemacht, dass da irgendwie was in den Triebwerkskraftstoff drin war. Am 24. Juni, also Jetzt zwei Wochen später wurde bestätigt, okay, die Blackbox ist in Indien geblieben und wird jetzt gerade analysiert am 26.

00:44:10Speaker 1 Dass man sie jetzt beide analysiert hat und beide die Daten komplett ausgelesen hat, mit schon Daten vor, also das erste hat man am 16. ausgelesen, den anderen am 24. So, und jetzt am 29. , und wie gesagt, wir haben heute den 3. Juli, am 29. kam von der indischen Luftfahrtbehörde folgende Stellungnahme. It has never happened that both engines shut down together.

00:44:40Speaker 2 Also ohne Fremdeinwirkung.

00:44:40Speaker 1 Da steht halt jetzt diesen Satz alleine muss ich nochmal nachdenken. It has never happened that both engines shut down together. Ist das eine Stellungnahme, dass die Engines wirklich einen Shutdown gemacht haben?

00:44:40Speaker 2 Was meinst du denn mit Shutdown?

00:44:40Speaker 1 Genau. Also ein Shutdown heißt, dass sie sich wirklich komplett abgeschaltet haben. Also dass sie ausgegangen sind, sozusagen. Das würde ich mit, also in der Aviation-Sprache ist Shutdown, Shutdown the Engine heißt, schalte sie aus.

00:45:16Speaker 2 Genau, ja. Ich versuche nur zu verstehen, wovon, also auf was, also worauf ich hinaus will. Ja, und was die damit sagen wollen. Also wer hier da Sulli und so, da waren ja auch beide Triebwerke aus. Vogelgeschlag Und wahrscheinlich wollen Sie es davon abgrenzen. Also Shutdown heißt nicht externe Einwirkung ausgegangen, sondern kontrolliert abgeschaltet aus vielleicht fehlerhaftem Grund. Genau. Oder so verstehe ich das.

00:45:16Speaker 1 Ja, genau, so verstehe ich das auch. Ich verstehe allerdings auch den Satz, wenn man das ist ja nur ein Zitat, das was ich lese hier aus wahrscheinlich irgendwas von Elb.

00:45:50Speaker 1 Und Ähm und ist das wirklich, heißt das im Kontext wirklich, dass dass bei dieser 787 die beiden Schrittwerke rausgegangen sind? Es ist wirklich dem Flugzeug passiert. Das steht da nicht explizit drin, deswegen bin ich so ein bisschen verwirrt.

00:45:50Speaker 2 Ach so, du meinst, ob das quasi, ob die Aussage ist. Hier ist es passiert und das war das erste Mal in Menschheitsgeschichte. Genau. Oder ob die Aussage ist, das ist noch nie passiert, also auch hier nicht.

00:45:50Speaker 1 Auch hier sind wir uns unsicher, so.

00:46:20Speaker 1 Also, ne? Ja, okay. Aber ich schätze mal, also dass die beiden ausgegangen sind, ist für uns alle klar, sonst wäre der Flieger leider nicht so abgestürzt. Also ich schätze mal, das ist eine Bestätigung. Wahrscheinlich muss man sie das indische Originalstatement durchlesen. Das ist eine Bestätigung, dass die Triebwerke ausgeschaltet sind oder sich abgeschaltet haben oder irgendwas. Und nicht die Vögel und gar nicht.

00:46:20Speaker 2 Nochmal, nochmal. Also nicht, nicht, dass sie ausgefallen sind, sondern dass sie abgeschaltet wurden.

00:46:52Speaker 2 Also, weil, also ich versuche rauszukriegen, auf was die da abheben. Also, dass beide Triebwerke ausfallen, kam ja schon vor. Also zum Beispiel Sally. Sally, genau. Und mir ist sozusagen nicht klar, was die jetzt hier genau sagen wollen. Also, wenn die sagen, es ist hier irgendwas das erste Mal Dann kann es ja eben gerade nicht sein, dass beide Tripwöcke ausgefallen sind, weil? Sally? Also müssen sie irgendwas anderes meinen.

00:47:22Speaker 1 Ja. Ich gucke jetzt nochmal einen Artikel vor und da steht derselbe Satz genauso drin. It never happened before that und shutdown, blah blub. Ja Es sind beide Varianten möglich, dass die Triebwerk, es gibt ja den sogenannten Outro-Shutdown, so etwas gibt es schon, diesen Begriff. Okay, was bedeutet das? Also, den kenne ich konkret, zum Beispiel bei der LPU. Wenn die, ähm, wenn du am Boden bist und da geht eine Feuerwarnung los hinten in dem in dem Pot drinnen.

00:48:01Speaker 1 Und die APU, die läuft ja auch mal, wenn keiner am Cockpit ist. Darf sie ja weiterlaufen, ne? Also keiner ist im Cockpit, hinten läuft das Ding und dann geht auf einmal die Feueralarm los und keiner rennt ins Cockpit und schaltet das Schaltet die APU aus, dann schaltet sie sich, ich sag mal, nach 30 Sekunden selber aus. Ja. Das ist ein Autoshutdown zum Beispiel. Oder wenn sie, die APU hat das, wenn die wirklich schwerwiegende Fehler an sich Feststellt, dann schaltet sie sich aus.

00:48:31Speaker 1 Nicht unbedingt in der Luft, aber am Boden schon mal, weil das war die sagen, das ist nicht so wichtig, dann bevor da irgendwas kaputt geht, machen wir das Ding aus.

00:48:31Speaker 2 Naja, wenn sie in der Luft anischt, muss ja eh einen guten Grund dafür geben und dann sollte sie vielleicht auch nicht ausgehen. Genau, richtig. Da sind dann Safety Features eingebaut. So.

00:48:31Speaker 1 Genau. So. Und Shutdown Ja, also ich, also das könnte jetzt für mich könnte es beides heißen. Und das geht aber in dem nächsten. Entschuldigung. Ich habe nur Ja gesagt. Achso, und das geht ja auch in dem nächsten Satz vor, wenn, also weiter steht bei Aviation Herald

00:49:06Speaker 1 Investigators are analyzing the black boxes from every angle, uh including engine issues, fuel supply problems or something else, including sabotage. Also Sabotage unter Sabotage, und das ist ja immer noch dieser dunkle Gedanke, den ich mir spüre, ist ja. . Hat die Mär doch ausgeschaltet, ne? Sowas in der Art.

00:49:06Speaker 2 Zumal, ob der gerne mit dem Cockbild ausgeschaltet hat.

00:49:06Speaker 1 Könnt ihr mir auch vorstellen, dass er. . Wer weiß, in wie viel, also die Anzahl der Crewmitglieder sind bekannt.

00:49:37Speaker 1 Es waren nur zwei lizenzierte Corporate-Menschen vorne an Bord. Also es war kein SFO da. Oder irgendwas, das wäre auch eine Spekulation, das, keine Ahnung, vielleicht haben sie einen von der Kabine mit ins Cockpit gelassen und der war doof oder böse oder irgendwas. Oder hat irgendwas gemacht oder hat falsche Hebel gezogen, Panik oder keine Ahnung. Oder halt Sabotage. Irgendwas Hat jemand an den Triebwerken rumgefummelt und hat da die Spritladung sabotiert. Kann ja auch sein. Ja.

00:50:07Speaker 1 Klar. Auf jeden Fall steht da weiter drin, a preliminary port is to be expected in the in three months. So, und also nochmal, deswegen habe ich ja so nochmal diese Timeline ja vorgelesen, wie lange oder wie mit welchen Brocken sozusagen an Mini-Informationen so in den letzten 18 Tagen die Informationen da rausgekommen sind und das nähert natürlich diesen ganzen, so ein Vakuum, was existiert.

00:50:39Speaker 1 Und da springen jetzt alle möglichen. Leute rein, inklusive inklusive Anwälte, ne, die jetzt spekulieren und schon was behaupten und ich und sagen, hier, das ist daran liegt, dass und sich schon praktisch die Muskel trainieren, um jetzt ihre Klagen da vorzubereiten.

00:50:39Speaker 2 Und Boeing die Schuld zuzusprechen, dass man wieder irgendwie was zu blöd war.

00:50:39Speaker 1 Also ich habe hier auch ein Bild drin, das hat mir auch ein Kollege zugeschickt.

00:51:12Speaker 1 Von einer Mary Chibiarbo, einer amerikanischen US Aviation Attorney, ne? Und die sagt, ähm Um that is a problem. Um Chiavo has raised concerns that a computer-triggered thrust rollback of the seven eight seven aircraft may have contributed May have contributed to the accident. Also dass irgendwas bei der Software falsch war, ein Rollback. Rollback.

00:51:12Speaker 2 Sagt ihr das, was der Begriff?

00:51:43Speaker 1 The rollback ist ein zurücklaufen der Triebwerke.

00:51:43Speaker 2 Das heißt also, runterlaufen in den Leerlauf, oder wie?

00:51:43Speaker 1 Ja, bis zum Ausgehen sozusagen. Also ja, auch so eine Art Shutdown. Das Rollback. Ich finde es interessant, aber ich komme gleich noch auf. Es gibt nämlich einen, vielleicht hat sie auch ganz bewusst diesen Begriff verwendet, weil es gab einen ähnlichen Vorfall, gab es mal. Deswegen, ähm. Da hat mich der Sven Hagio auch auf der Signalgruppe hingewiesen.

00:52:21Speaker 1 And ähm Es gab ein Incident mit einer 787, äh, einer ENA, der war am 17. Januar 2019. Und da habe ich den Artikel hier verlinkt, auch Aviation Safety Network. Die sind gelandet und bei der Landung haben sie Schubunke tätig, klar, logisch. Und ich weiß nicht genau, ähm, genau, da steht drin, und als sie die Schubburger betätigen, sind aber beide Triebwerke ausgegangen.

00:52:58Speaker 1 Und das wird auch der Aviation Herald Artikel, der sagt Engine roll back after landing. Und deswegen kratze ich mir gerade am Kopf. Dass sie derselben Worte benutzt, irgendwie so ein bisschen.

00:52:58Speaker 2 Wenn die Jungs da nach dem Start die Triebwerke in Schubung hergestellt haben, ist vielleicht besser, wenn sie ausgehen, durchs kleinere Übel.

00:52:58Speaker 1 Ja, aber Schubumck hätte das.

00:52:58Speaker 2 Klar, das war nicht ernst gemeint. Ich wollte irgendwie vielleicht nicht Vergleichbarkeit der beiden Fälle anspielen.

00:53:29Speaker 1 Der ist überhaupt nicht vergleichbar, also wenn das Triebwerke angeht, das sind ganz andere Triebwerke, ne?

00:53:29Speaker 2 Also, ähm Ja, okay, aber könnte ja sein, dass Boeing da einen gleichen Algorithmus verwendet. Also, ich meine, wenn ich das erste Mal, dass Boeing 1960 Wasser findet, du hast 2020 immer noch einbaut. Also.

00:53:29Speaker 1 Ja, ist schon klar. Also dass Boeing irgendein Mechanismus einbaut, der die Triebwerke unabhängig, ob das hier bei der ANA vor

00:53:59Speaker 1 vor sechs Jahren bei das Rolls-Royce Trend Engine und bei der Indie hat der Gen X-Triebwerke. Aber die haben aber, also generell sind die Fahrdecks und die Steuerung von Dingern ist ja, sind ja komplett verschieden. Also weil Total verschiedene andere Hersteller, ne? Hören wir so. Also ich hab den Film Fall mal reingesagt. Auf jeden Fall, ähm, diese, diese Anwältin sagt, ähm Weiter hat sie gesagt, Chiavo, also die Anwendung, pointed specifically to the Thrust Control Malfunction Accommodation, TCMA, a safety system on the Boeing 787 designed to control engine performance through the

00:54:38Speaker 1 full to through the FARDEC, this computer-based system can automatically reduce engine thrust without pilot input if it wrongly senses the aircraft is on ground Such a misqualification mitair could led to a catastrophic power loss, possible but occurred blah blah blah mit Air India. Also die spekuliert ist, das war das TCMA. Und ich habe da mal gegoogelt und das TCMA ist ein System, das wenn es feststellt, dass ein starker und ein signifikanter Unterschied ist.

00:55:14Speaker 1 In dem Schub, was das eine Triebwerk liefert, versus dem Schub, was das andere liefert. Also wenn, ja, zum Beispiel das eine runterläuft durch durch durch einen Fehler oder Triebwerkschaden oder Birdstrike oder irgendwas, dass es andere auch bisschen die Schub reduziert, ein bisschen, aber hier steht also nur am Boden, ne? Aber das ist vor allen Dingen automatisch das Seitenruder. mit ausschlägt, damit der Flieger nicht so sehr stark giert.

00:55:48Speaker 2 Im Prinzip eine Unterstützung für Asymmetric Thrust beim Start.

00:55:48Speaker 1 Oder kurz nach dem Start durch Fehlfunktion sozusagen.

00:55:48Speaker 2 Also wenn es nicht kaputt ist, im Normalfall ist die Idee, dass es quasi automatisch in Seitenruder tritt für dich und und den Schub anpasst. Oder wie? Oder was soll das System? Also welchen Zweck hat es eben nicht Fehlerfall?

00:55:48Speaker 1 Im Nicht-Fehlerfall sollte es eigentlich gar nicht funktionieren, sollte gar nicht eingreifen.

00:55:48Speaker 2 Ne, dann lass mich es anders sagen.

00:56:18Speaker 2 Warum wurde das System eingebaut? Welches Problem soll das lösen?

00:56:18Speaker 1 Den starken asymmetrischen Schub, der existiert und in welcher Situation? Bei einem Triebwerksausfall zum Beispiel, nach dem Start.

00:56:18Speaker 2 Ja, okay. Also das sage ich doch gerade. Also wenn dir das Triebwerk, wenn ein Triebwerk nach dem Start ausfällt, dann tritt dir das automatisch ins Seitenruder. Richtig. Soweit macht es ja Sinn. Das hat mir auch schon vor unendlich langer Zeit mal Miami Rick auch vom Konkurrenzpodcast mal erzählt.

00:56:53Speaker 1 Das hat auch die 777. Ja, genau, das hat die 777. Das hat ähm hat garantiert auch der 350er durch Flyberia sowieso. Genau.

00:56:53Speaker 2 Aber es ist ja was anderes, ob der in Seitenruder tritt. oder dann auf der anderen Seite den Schub reduziert. Weil das ist ja nur ein Counter-Product. If nur noch ein Trip Work Hash ist nicht so geil, wenn das dann Schub reduziert wird. Deswegen meine Frage, was soll das?

00:56:53Speaker 1 Also, warum Sie sagt ja hier, das system automatically reduced engines through pilot input.

00:57:26Speaker 1 Das sollte wahrscheinlich nur am Boden funktionieren. If the computer input is wrongly sensed, the aircraft is on the ground. Also, mit anderen Worten, wenn das richtig funktioniert und der Flieger ist am Boden und du hast diesen starken asymmetrischen Schub. Dass es dann, zum Beispiel nach der Landung, den asometischen Schub reduziert, indem es auch das gesunde Triebwerk zurücknimmt, weil, keine Ahnung, bei der Landung. brauchst du das nicht mehr und dann irgendwann verlierst du auch die, die sind ja deine Steuerflächen nicht mehr so steuerfähig und du kannst den Flieger nicht mehr so richtig auf der Bahn halten, sozusagen.

00:58:04Speaker 1 Aber auch doof, wenn das am Boden passiert beim Startlauf, weil der Flieger ist ja so designt, dass du ja Ein Trittsausfall kann ja am Boden schon passieren und du musst trotzdem noch weiter rollen und abheben.

00:58:04Speaker 2 Eben, das wäre gerade das, was ich vorhin sagte. Wenn dir ein Triebwerk ausfällt, ist doch keine gute Idee, wenn du das zweite mit abschaltest. Nach der Landung verstehe ich es.

00:58:04Speaker 1 Ja, ich auch. Also ich kenne das System ja nicht. Ich ziehe mir das jetzt nur, dass die eine, die Info, die ich über das System gelesen habe und dann hier von Frau Schiabo oder irgendwas.

00:58:40Speaker 1 Aber Genauso wie wir spekulieren, spekulieren die vielleicht auch und hoffen schon mal, dass sie durch ihre Anmerkungen sich ein bisschen in das Scheinbefferlicht rücken und sodass dann, wer immer sie gerne buchen möchte, schon mal buchen kann, sozusagen.

00:58:40Speaker 2 Ja. Wie gesagt, Boeing hat sich natürlich schon angreifbar, nee, angreifbar, hat sich durch das Verhalten in der Vergangenheit und die Max-Geschichte schon Hat sich so verhalten, dass es bloß, also andersrum, hätte jemand vorher erzählt, dass die ein System gebaut haben, das nur von einem einzigen AOA-Sensor abhängt?

00:59:19Speaker 2 Hätte jeder gesagt, nee, das glaube ich, ich kann nicht sein. Haben sie aber. Und damit hat sich Boeing natürlich schon hat Dinge in den Raum des Vorstellbaren, wie zum Beispiel ein hier nicht richtig funktionierendes Triebwerkabschaltsystem. Manövriert, dass man solche Argumente machen kann, ohne dass man als völliger Depp dasteht. Das muss man Boeing ja schon sozusagen anlasten.

00:59:19Speaker 1 Oder? Ja, ja, klar. Logisch.

00:59:49Speaker 1 Logisch. Awiefer, es erzeugt und das kam auch zum Beispiel in unseren kleinen Mini-Diskussionsgruppen hervor, es erzeugt ja auch schon bei den. . einigermaßen Profi so ein bisschen dieses, dieses, diese wenigen Informationen, die hat, das erzeugt wirklich Frust. Und auch und das, also das Prinzip, ich habe das nochmal nachgegoogelt, dass wie das eigentlich funktionieren soll, so ein Unfall, also laut ICAO. ICEO schlägt vor, wenn du da drinnen bist, sagen sie, okay, wenn ein signifikanter Vorfall erstellt ist, also ein

01:00:25Speaker 1 signifikant ist ein schwerer Unfall, aber da irgendwas nicht nur irgendwie ein Ereignis, dann sollst du nach 30 Tagen ein Preliminary Apport veröffentlichen. Und da muss ich drin stehen, wie der Unfall passiert ist. Da langt es auch nur drin eine Kurzbeschreibung des Unfalls, also was ist genau passiert. Und wenn du eine erste Erkenntnis hast, dann kannst du sie natürlich auch schon veröffentlichen, aber er sagt, innerhalb von 30 Tagen nach Unfalldatum soll irgendwie ein Preliminary rauskommen. Und der Abschlussreport, der soll eigentlich nach zwölf Monaten kommen, sozusagen.

01:00:58Speaker 1 So. Und ich glaube, diese Fristen wurden schon oft gebrochen. Ja, ja.

01:00:58Speaker 2 Sicher.

01:00:58Speaker 1 Und hier wird sie allerdings mit Ansage schon gebrochen, weil er sagt hier, preliminary report is to be expected in three months. Und dass natürlich der Frust groß ist, warum man nicht sagt, hey Leute, wir haben noch keine Informationen und sowas, wartet es noch ab und so, dass man da, dass da keiner was sagt. Ich kann das aber schon verstehen, weil Leute, auch wenn man sagt, dass man keine Informationen hat, ist ja auch eine Information.

01:01:32Speaker 1 Aber das frustriert natürlich alle, insbesondere die Nachrichten.

01:01:32Speaker 2 Ich habe im Nachgang so ein bisschen auf YouTube rumgeguckt bei den üblichen Verdächtigen. Und alle sagen immer, guten Tag, ich bin Person so und so, ich erzähle euch jetzt über irgendwas über diesen Unfall. Ähm, man soll zwar nicht spekulieren und wir wissen auch noch nichts, aber ich spekuliere jetzt mal. Es gibt schon einen sehr starken Drang, gerade auf YouTube, wo der halt der Erste sein muss und so.

01:02:07Speaker 2 Vielleicht nicht immer so gesund.

01:02:07Speaker 1 Ja, genau. Und als kleiner Abschluss noch dazu zu sagen, ich habe doch erwähnt ja dieser Vorfall mit den ähm, A, sie macht sie mal mit dem Engine Rollback after landing. Das ist der Titel, den ich im Kopf habe, den Aviation Herald geschrieben hat, wo die Triebwerke praktisch ausgegangen sind nach der Landung. Da gibt es keinen Abschlussbericht. Da gibt es auch nicht mal, glaube ich, einen preliminären Bericht.

01:02:37Speaker 1 Da gibt es nur Berichte aus Den Medien. Nichts offizielles. Okay. Das finde ich auch ein bisschen komisch, muss ich sagen. Ja. Ich auch. Und Da hat sich wahrscheinlich auch irgendwie keine Sache war ja nicht so schlimm oder irgendwas und so. Aber jetzt kriegt all solche in Hindzeit, ne, kriegen all diese Dinge so ein so ein schlechtes Geschmäckle, würde ich sagen.

01:02:37Speaker 2 Ja, ja, klar. Naja. Also, übrigens, es heißt Geschmäckle, nicht Geschmäckle.

01:03:10Speaker 2 Das ist mir kürzlich aufgefallen, irgendwo im Radio, in irgendeinem Podcast vom Öffentlichen. Wie sie in Süddeutschland sagen würden, ein Geschmäckle. Dachte ich, ah, ihr seid extra. Okay, gut. Okay, egal.

01:03:10Speaker 1 Nochmal, wie heißt das? Geschmeckle. Geschmäckle. Geschmäckle, okay. Nein, ohne eh. Geschmäckle. Schme. Also wenn du weiterschmähst, krieg ich Hunger auf Maultaschen. Okay. Okay, lassen wir das. Aber, okay, also. .

01:03:40Speaker 1 Also Leute, ich mach gerade das, was ich selten mache. Ich korrigiere mal oder falsch gesagt, ich war so unzufrieden, als ich eine Nacht über unsere Aufnahme geschlafen habe, dass wir. Oder ich zumindest so ungefühlt unvorbereitet in dieses Thema reingesprungen ist, weil wie gesagt, eine spontane Aufnahme, ein spontaner Sendeplan. dass ich mich einfach aus mein Ehrgefühl heraus Sachen nicht korrigieren muss, aber zumindest.

01:04:10Speaker 1 . irgendwie nochmal erwähnen muss. Es geht um drei Dinge, die mich jetzt in dem letzten Gespräch gestört hat. Das erste war die Tatsache. mit dem offiziellen Statement, was um der Aviation Herald um behauptet hat oder geschrieben hat dass der offizielle Minister gesagt hat, die Acceleration oder der Take-Off-Role war länger als normal oder hat hat länger gebraucht. Ich finde keine offizielle Aussage in irgendwelchen Nachrichten dazu.

01:04:40Speaker 1 Ich finde Bemerkungen aber dazu, wiederum die von Zeitungen zitiert werden. wo erwähnt wird, dass das Flugzeug die gesamte Randwähl gebraucht hat, bis es abgehoben ist, sodass man richtig Staub sehen konnte, als es abgehoben ist. Mit anderen Worten, dass es noch Dicht war am Ende der Startbahn über den Oberrand, also der Teil, der eigentlich gar nicht mehr für den Start benötigt wird, aber noch so als Freifläche dient. Also das ist ein Zeichen dafür, dass der Tag-Off sehr ausgereizt war. Oder der Engine Schub wirklich ja, schon geringer wurde oder irgendwas in der Art, so dass das Triebwerk

01:05:21Speaker 1 In den Steigfuck überging und Staub aufgewirbelt hat durch den Schuh Die Triebwerke oder durch die Verwirbelung, die das Flugzeug erzeugt hat, der da liegt. Weil hinten an der Ecke wird natürlich wenig gefegt und wenn da jemand rüberfliegt und Staub erwirbelt den oder Verwirbelung erzeugt, dann sieht man Staubaufliegen. Also es gibt überhaupt Belungen darüber und das haben vielleicht Zeitungen zitiert. Das hat vielleicht auch der Minister irgendwo in irgendeinem Gespräch zitiert und so hat es seine Schleife wieder zurückgefunden in die Berichterstattung. Ob das wirklich so passiert ist.

01:05:51Speaker 1 Wissen wir nicht, es gibt noch keine Untersuchung darüber. So, das war das erste Thema mit der längeren Start. Dann war das Thema, was ist TCMA oder beziehungsweise TCMP? dieses Thrust Control Malfunction Accommodation. Also da habe ich mich jetzt gerade mal schlau gemacht. Wie gesagt, wir haben ja irgendwie gerade darüber geschwurbelt. Und zwar haben Markus und ich ja gesagt, das gibt es sowas, doch gibt es es auch bei der 777. Ja. Es gibt Swass Control Malfunction Systems bei beiden Fliegern.

01:06:26Speaker 1 Bei der 777 heißt das System Swass Control Malfunction Protection TCMP dass ich zitiere mal hier in Englisch oder soll ich es am besten gleich übersetzen, weil wir haben einen deutschen Podcast, ich mach das mal. Also im Englischen steht da The EEC, also that is the engine whatever control, provides protection against an uncontrolled high thrust malfunction during ground operation.

01:06:57Speaker 1 Also verhindern, dass wenn man am Boden den Stab abbricht, da gab es nämlich Vorfälle, und das Triebwerk oder eins der Triebwerke nicht schnell genug runterläuft durch. Aufgrund einer Fehlfunktion oder einer Überfunktion, dass wenn das System das merkt, dass eine Fehlfunktion vorliegt, dass es dieses Triebwerk ausschaltet. Indem es verhindert, dass asymmetrischer Schub zum Beispiel bei einem Starterbruch oder auch bei der Landung erzeugt wird, explizit nur eine Funktion, die am Boden gehen soll.

01:07:31Speaker 1 The EEC shuts down the affected engine when the airplane is on ground, Swast lever is at idle, and the engine is above idle speed and not decelerating, as a verlangs normally. An ICAS Caution Message Engine Fail left or right is displayed when the engine falls below idle speed. Das heißt übersetzt, die EEC bietet Schutz vor einer unkontrollierten Fehlfunktion mit dem hohen Schub während des Bodenbetriebs. Die EEC schaltet den betroffenen Motor ab, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, der Schubpulbel im Leerlauf ist und der Motor über der Leerlaufdrehzahl liegt und nicht normal abbremst.

01:08:09Speaker 1 Und dann gibt es halt die dementsprechenden Warnung. Bei der 787 heißt das System TCMA, Swass Control mal Functional Accommodation. Und wenn man das liest, ist es Ziemlich ähnlich. Wie gesagt, dir der das Fein das Feintuning heißt hier das Bada737 heißt Das System an Uncontrolled High Thrust Mulfunction During Ground Operation. Und bei der 787 heißt es.

01:08:41Speaker 1 . Aggregation is a function that provides protection against idle thrust asymmetry conditions while on ground. So, wenn man sich aber die conditions durchliest. Sind die eigentlich ziemlich ähnlich? Denn bei der 787 steht genauso wie für die 777. The EEC commands shutdown of the Afghanistan Engine when the Airplane is on ground and the thrust lever is at idle and the engine is above idle speed and not decelerating normal.

01:09:14Speaker 1 Die Benahmsung ist unterschiedlich, frag mich nicht warum und natürlich wird garantiert die Software unterschiedlich sein. Es steht auf jeden Fall nochmal eine Anmerkung drin, dass diese TCMA der Boeing 787 geht Gilt für alle 787, egal welche Triebwerke dort funktionieren. Und jetzt als Referenz, was ich darüber nachgelesen habe, zu dem Vorfall bei der A, also wo

01:09:46Speaker 1 die Triebwerke ausgegangen sind, als man am als man gelandet ist. Da war das so, dass die gelandet sind, die Kollegen, ich habe es nochmal genau nachgelesen, und haben. So ziemlich ganz schnell nach der Landung die Schubumkehr betätigt und das hat das System fehlinterpretiert und hat die Triebwerke beide ausgeschaltet, als sie die Schubumkehr aktiviert. haben. Und also irgendwelche Fehlfunktionen sollten die wahrscheinlich auf Eidel gehen, die Triebwerke, weil die Triebwerke gehen erst auf Leerlaufdrehzahl, bevor man die Schubung her

01:10:19Speaker 1 aktiviert wird, also dass sie halt nicht zu viel Schub liefert, wenn die Türen hinten zugehen. Und da gab es so eine Fehlinterpretation seitens dieser TCMA bei der 787 und hat beide Triebwerke abgeschaltet Und interessanterweise soll ein Boeing angeblich kurz vorher genau eine Modifikation veröffentlicht haben oder ein Advisory oder irgendwas, wie man das jetzt nennt. wegen mögliche Fehler, die in die Richtung auftreten könnten. Also irgendwie war das irgendwie anscheinend bekannt.

01:10:49Speaker 1 So, das war der zweite Punkt, den ich besprechen wollte. Und der dritte Punkt war dieser Begriff Rollback. Da habe ich ein bisschen entgesucht im Netz, wo ich den finde, und interessanterweise habe ich den tatsächlich eine Definition dafür gefunden. Auch hier wird jetzt der Link reingepostet. Es gibt ein NASA-Dokument, eine Untersuchung. Und da geht es um Engine Icing Modeling und Simulation, Performance Simulation of Engine Rollback Phänomena.

01:11:19Speaker 1 So, also da wird dieser Begriff definiert. Und da steht drin abstrakt, ein Ice build-up in the compressor section of a commercial aircraft gas turbine engine can cause a number of engine failures. One of these failures modes is known as engine rollback, an uncommended decrease in thrust accompanied by a decrease in fan speed and an increase in turbine temperature Also mit anderen Worten, ja, das Triebwerk dreht runter, gleichzeitig wird aber noch die gleiche Menge an Sprit reingesprüht.

01:11:53Speaker 1 Praktisch der Ferngeh könnte man sagen, dreht sich schwerer und die Abgastemperatur wird dadurch höher. Das ist durch Eis und all sowas induziert. Jedenfalls wird es dort so dieses Rollback-Phänomen beschrieben. Es gibt vielleicht auch andere Ursachen, weshalb das irgendwie passieren kann, also interne Fehler oder irgendwas. Und ich glaube, hier bei dem A<unk>A-Flug, dieses Rollback war praktisch ein Euphemissen, wo man den Begriff

01:12:24Speaker 1 wurden abgeschaltet, einfach vermieden hat, seitens der Berichterstattung oder seitens Boeing oder was immer, damit es halt nicht heißt, ähm Die Triebwerke sind ausgeschaltet worden, sondern dass man gesagt hat, ach, die hatten einfach nur ein Rollback. Ist jetzt meine Spekulation. So, ich hoffe, alle drei Themen habe ich so ein bisschen angesprochen. Falls ihr Fragen habt, gesagt, fragt. Jetzt geht es weiter in der regulären Folge. Was anderes. Neues Thema? Lust auf ein neues Thema? Jawohl, und zwar einen vernünftigen Untersuchungsbericht ist rausgegeben.

01:12:55Speaker 2 Okay, ist ja langweilig, können wir gar nicht leichtern.

01:12:55Speaker 1 Ja, und der ist auch innerhalb. weniger als ein Jahr hat er gebraucht, ist rausgekommen. Du wirst dich wahrscheinlich kaum erinnern, also ich kann mich auch kaum erinnern, aber ich habe das mitbekommen. Dass am 20. 03. in London Heathrow der Flughafen MB für einen halben Tag oder länger einen Stromausfall hatte. Das habe ich mitbekommen. Ja, okay. Und der da ist jetzt der Bericht dazu rausgekommen.

01:13:28Speaker 1 Zum Stromausfall. Zum Stromausfall, also nicht also die Gründe dafür und so. Und sehr lang, ist sehr verlinkt, kann sich jeder durchlesen und sehr detailliert und Und schonungslos denken sie auf sozusagen, dass also die beschreiben genau, was da passiert ist. Das waren irgendwie drei Trafu-Stationen. Ich weiß nicht, bist du da zufällig rübergeflogen, bevor ich jetzt wieder alles so Bisschen mal so schnell.

01:13:59Speaker 1 Genau, das waren irgendwie so drei Trafu-Stationen, die da sind, also Transformator-Unit. Und die eine hatten einen Autoshatown gemacht oder irgendwie sowas, ist also off. The Circuit Tripped, wie es so schön heißt. Ist vom Netz rausgegangen und die anderen beiden waren auch nicht gerade, irgendwas war mit denen auch, die waren auch nicht gesund sozusagen. Und Als der zweite getrippt ist, hat er den dritten mit runtergezogen und der fing dann auch irgendwie an zu brennen, sozusagen. So und bei der Untersuchung wurde dann festgestellt, dass man schon im Juli 2018

01:14:33Speaker 1 bei Öl, die sind ja meistens in Öl gebaut, die Dinger, ne? Zur Kühlung und sowas, hat man festgestellt, dass da schon Wasser mit drin war, also mehr als eigentlich hätte sein dürfen oder irgendwie sowas. Und unter Monom wurde nichts. Und wurde nur drin gesagt, wenn der Wasserlevel so hoch ist, dann besteht ein Risiko für, was da so passiert ist. Und Dann hat man dann auch nochmal, da hat man nochmal die Maßnahmen nochmal hochgeschoben 2022.

01:15:07Speaker 1 Da müsst ihr irgendwas machen, weil das Wasserlevel ist immer noch hoch. Es wurde nichts gemacht. Dann haben sie in der Untersuchung 2022 festgestellt, dass das Feuer-Underdrückungssystem bei dem Travo 1 und bei dem Trafo 3 kaputt war. Und man hat aber nichts gemacht. Und im Juli 2024, also letztes Jahr, hat man festgestellt, dass es immer noch kaputt war. So dass es dann als Folge, als es denn der Fehler denn endgültig ausgebrochen ist im März 2025, das Ding auch abgefangen ist.

01:15:40Speaker 1 Ja. If you think safety is expensive, why don't you try an accident? Also kann man sagen, klare Vernachlässigung. Also, ja.

01:15:40Speaker 2 Ja, die Frage ist ja warum? Also, ähm Also, was man da ja in so einem Fall hat, ist ja klassisches Organisationsversagen.

01:15:40Speaker 1 Ja.

01:15:40Speaker 2 Also, ne? Und aufzuklären, warum Organisationen versagen, also Incentives, Führungsstrukturen

01:16:15Speaker 2 Budget, Priorisierung, politischer Druck, was auch immer. Da wird es ja dann interessant. Ja, genau. Aber Kosten haben ja dann, sind ja, also Wenn man kein Geld hat, hat das ja auch üblicherweise nochmal andere Gründe. Also da wäre halt interessant zu verstehen, wie es dazu gekommen ist. Ja, also klar, es ist gut zu wissen, dass der Dinger abgefackelt ist, wenn man keine Wartung gemacht hat. So im Prinzip. Aber die Frage ist ja, warum hat man keine Wartung gemacht und was kann man für andere ähnlich gelagerte

01:16:46Speaker 2 Netzbetreiber zum Beispiel daraus lammern. Ja.

01:16:46Speaker 1 Also, um dann mal den Bogen zum Fluguntersuchungsbericht zu schlagen, da würde praktisch, der würde auch nur feststellen, was passiert ist. Würde Recommendation machen, aber würde ja kein Fingerpointing machen. Das ist ein bisschen.

01:16:46Speaker 2 Ja, okay, aber Fingerpointing und Organisationsversagen analysieren nicht ja was anderes.

01:16:46Speaker 1 Ja, nee, was ich daraus sagen will, dass dieser Untersuchungsbericht nicht eine Lösung präsentiert, sozusagen.

01:17:19Speaker 2 Ach so, ja.

01:17:19Speaker 1 Also, und auch kein Schuldigen. Aber die Dinge könnte man natürlich.

01:17:19Speaker 2 Man könnte ja zum Beispiel sagen, was weiß ich, der Netzbetreiber war seit zehn Jahren Understaft. Und hat außerdem ist durch schlechte Wartung auch an anderer Stelle aufgefallen, weswegen man davon ausgehen kann, dass systematisch vernachlässigt wird. Was solche Sachen.

01:17:19Speaker 1 Und aber das wäre ja auch schon wieder Fingerpointing, glaube ich.

01:17:49Speaker 1 Also die würden nur nennen, aber Understaffed, Punkt. Und ähm Aber nicht sagen, es war wegen Understuffing oder irgendwie sowas. Weißt du, was ich meine? Diese Feinheit. Also Olli würde jetzt das, würde, würde, würde jetzt sehr präzise draufgehen.

01:17:49Speaker 2 Ich denke auch die ganze Zeit immer, ja klar. Mir ging es jetzt gerade auch nicht um die Formulierung. Ja. sondern mir ging es um die Frage oder um das Thema nach der Beobachtung, es wurde nicht gewartet, deshalb ist er abgefackelt, weiter zu fragen, warum wurde er nicht gewartet.

01:18:20Speaker 2 Welche organisations- oder systembedingten Gründe führen dazu? Und was kann man ändern in Vorschriften oder Randbedingungen, damit es in anderen Organisationen nicht genauso läuft?

01:18:20Speaker 1 Und ich glaube, dafür wäre jetzt beim Flugunfall und eigentlich bei so einem Netzbetreiber auch, das würde wieder zurückgehen an den Regulator und der müsste jetzt regelmäßig sein, dass es nicht passiert. Also wie gesagt, ich fand es spannend, das ist schön genau aufgelistet mit Grafiken, wie das alles aussieht und wie es funktioniert und so.

01:18:53Speaker 1 Also haben sich richtig Mühe gegeben. Das bringt Spaß. Und so ein Ding kann ja auch eine ernste Sache haben, wenn bei der OP da irgendwie elektrische Geräte ausfallen und der Backup-Generator nicht genau das liefern kann oder wenn da was zur Latenz drin ist oder irgendwas, dann ist das natürlich auch eine ernste Sache sein, so ein Stromausfall.

01:18:53Speaker 2 Hier, ich habe bei Omega Tar mal eine Episode gemacht, Forensic Engineering. Da ging es eben darum, herauszufinden, warum Brücken einstürzen. und so Zeug, ne? Mit mit Jean Brady. Ja, genau.

01:19:23Speaker 1 Der hat auch eine Podcast her und sind sowieso super gewesen. Genau.

01:19:23Speaker 2 Und der geht nämlich stark auf dieses systematic und organizational thema ein. Deswegen kam mir das gerade. Also Okay, es ist schön, dass die Brücke eingestürzt ist, weil irgendwie Wasser irgendein Fundament weggespült hat, aber wieso hat es derjenige, der das Ding warten muss, nicht bemerkt? Organisatorischen Randbindungen führen dazu, dass eine Organisation, die die Aufgabe hat, das zu überwachen, das nicht getan hat.

01:19:57Speaker 2 Ja, genau.

01:19:57Speaker 1 Wo habe ich denn auch gerade gelesen? Das war doch irgendein Kommunikationsnetz down, der passiert ist. Da kam jetzt auch ein Bericht raus, und da konnte man sagen: Also, da ist ein Netzwerk zusammengebrochen. Irgendein Kommunikationsnetzwerk. Und ich habe total vergessen, wo das war, in welchem Land oder sowas. Auf jeden Fall konnten sie da klar im Zusammenhang zwei Todesfälle mit adressieren. Das war glaube ich in einer CT-Podcast oder sowas, haben sie das veröffentlicht oder darüber geredet, weil da die Kommunikationskente zusammengebrochen ist für zwei Patienten im Krankenhaus, dass die ihre Medikamente

01:20:38Speaker 1 nicht richtig bekommen. Oder sogar so ein Ransom-Angriff oder irgendwas, der passiert ist, also wo wirklich zwei Leute gestorben sind dadurch. Die bekamen ihre Dosis nicht richtig oder zu wenig oder zu schwach oder zu oder gar nicht, ne, sozusagen, für ein Medikation.

01:20:38Speaker 2 Vor ganz langer Zeit war ich ja mal im Heidenheimer Krankenhaus Civi, ne? Und da gab es diese legendäre Geschichte, da hat man irgendwie. Nice Nordstrom aggregating Nordstromversorgon and then Landrat there and then had them this gear and so

01:21:10Speaker 2 Und dann sind sie alle ganz stolz da rumgelatscht und so zu dem Dieselaggregat, im Keller und so. Und dann klopft der Landrat so an den Tank. Und dann so, Dong, Dong! Also der war offensichtlich leer. Ja, okay. Das war wohl allenthalben sehr peinlich.

01:21:10Speaker 1 Okay. Und warum war er leer? Weil er vergessen wurde, zu tanken oder weil das Ding geleckt hatte und so langsam, über die Jahre, die gebraucht wurde. Das weiß ich nicht mehr.

01:21:10Speaker 2 Ne, das war ja neu. Also wahrscheinlich war man einfach mit der Inbetriebnahme noch nicht so weit, dass man getankt hat, aber

01:21:41Speaker 2 Es war halt trotzdem irgendwie peinlich. Guck mal, hier unsere neue Infrastruktur. Ups, gar kein Sprit da. Ja, okay.

01:21:41Speaker 1 Okay. Ja. Ja, ja, ja, genau. Wahnsinn. Und ja, neues Thema. Wiederuntersuchungsbericht.

01:21:41Speaker 2 Würde ich mich nicht mal fragen, ob ich noch Kraft habt Das kommt noch zu sonst immer nach einer Stunde.

01:21:41Speaker 1 Achso, okay. Eine Thema noch. Das ist ja, das kam, wie gesagt, ich erwähne ja nochmal. Ich mache ja subtil schon. Wir haben eine neue Diskussionsgruppe, die kommt so langsam Fahrt, Signal, ne, sag ich mal so.

01:22:14Speaker 1 Bögen ja Leute.

01:22:14Speaker 2 Der wird von Telegram auf Signal umgestiegen, oder was?

01:22:14Speaker 1 Ja, ich glaube, es sind halt, und das ist ja auch mit Recht, so, mit Telegram so richtig so richtig wohl fühlst du dich auch nicht, weil das ja so die Besitzverhältnisse da so ein bisschen komisch sind und Signal ist natürlich da offen. Das muss sie dir ja sehen, dass das besser ist eigentlich. Und da hat einer, ähm, hat der Kollege York, der sehr oft nach China und Asien fliegt und sowas, der hat veröffentlicht ein paar Screenshots von

01:22:45Speaker 1 Das machte wohl da an deren sozialen Medien da die Runde. Es gab den Unfall von China Airways Flug 57 5735. Und der ist passiert am 21. März 2022, China Eastern Airlines Flug, der ist praktisch senkrecht aus dem Himmel. Gestürzt. Und zwar in so einer Art und die ganzen Anzeichen, was da passiert ist, und auch die was man dann noch über das Cockpit so ein bisschen rausgefoten hat, auch das war wohl ein Suizid.

01:23:21Speaker 1 Man kann es aber nur spekulieren, weil, und es wird wohl auch nie einen Untersuchungsbericht einen öffentlichen geben. Es gibt einen natürlich. Aber es haben wohl Angehörige geklagt auf Herausgabe des Untersuchungsberichts, weil das ist ja auch schon jetzt fast oder mehr als drei Jahre her. Und das Gericht hat die Herausgabe verweigert aufgrund mit der Begründung, dass die nationale Sicherheit

01:23:53Speaker 1 Und die soziale Stabilität nach Offenlegung gefährdet sein könnte. So, gut. Was könnte die soziale Stabilität gefährligen? Also das Fehler beim Flugzeug denke ich nicht. Und eine Möglichkeit wäre ja, dass Suizid in asiatischen Ländern ein totgeschwiegenes Thema ist. Krass. Also, wird es wohl nicht geben, sowas.

01:24:23Speaker 1 Hm. Hm. Wollen wir mal was Lustiges reden? Oh ja. Sofern du noch Kraft hast.

01:24:23Speaker 2 Ja, noch. Ein bisschen habe ich noch.

01:24:23Speaker 1 Also es seien hast du noch irgendwas. Wir sind ja jetzt den Sendeplan durchgegangen, so wie ich den. So übertragen habe oder irgendwas. Ist da irgendwie?

01:24:23Speaker 2 Nee, ich habe tatsächlich auch nichts vorbereitet, weil es jetzt doch sehr spontan war.

01:24:23Speaker 1 Und deswegen habe ich das auch. Ich muss doch aufstehen, ne?

01:24:23Speaker 2 Ich muss morgen früh aufstehen, ja.

01:24:53Speaker 1 Genau. Ich habe ja nur noch als kleine Geschichte zum Ende herausgebracht, das fand ich irgendwie ganz witzig, da bin ich irgendwie rüber gestolpert. Das ist ein Artikel aus BBC mit so ein paar extrem unscharfen Bildern spielt im Jahre 2012 Als man anfing, ein Wi-Fi-System in den Flugzeugen einzubauen und man wollte testen, dass

01:25:26Speaker 1 Wie dann so die Signalstärke sich im Flieger verteilt, also wo bringen sie die Antennen am besten an, praktisch, ne? So dass man überall eine gute Signalstärke hat und aber auch gleichzeitig, wenn der Flieger voll ist. Weil, also es ist mir klar und ergibt auch Sinn, aber so richtig war man natürlich nicht bewusst, dass, wenn so ein menschlicher Körper, wenn die da so sitzen, dass er die Feldstärke so.

01:25:26Speaker 2 Klar, klar.

01:25:26Speaker 1 Und da man wiederum aber auch nicht da sagen so, hey Leute, hier 270 Leute im Flieger, setzt euch mal für vier Tage da rein, wir wollen mal so langsam gucken.

01:26:03Speaker 1 Es geht nicht, ne? Ist man da, hat man geguckt, was ist denn was ist denn gut ähnlich wie Menschen und hat am Ende Kartoffelsäckelt in den Flieger reingeladen. hat neun Tonnen von Kartoffeln in den Flieger reingeladen und verteilt und dadurch praktisch die Anwesenheit von Menschen simuliert.

01:26:03Speaker 2 Weil wahrscheinlich der Wassergehalt ähnlich ist, ne?

01:26:33Speaker 1 According to Boeing, uh, Potato's interaction with electronic signals mimic those of a human body, making the Perfect stand in for people who would otherwise have to sit motionless for days while the data was gathered. muss man natürlich noch sagen, äh, ist es nicht so, die die Name bist du eine Kartoffel geworden? Ist es nicht einer, wenn ich sag mal ein, ein ähm, ein äh, wie nehmen wir das jetzt, Immigrant oder irgendwas seinen deutschen Passgericht hat? Ist er dann nicht eine Kartoffel geworden? Ist das nicht so ein Schimpfwort oder so?

01:26:33Speaker 2 Ach so, sind die Deutschen die Kartoffeln?

01:27:03Speaker 1 Deutsche sind die Kartoffelfresser, doch, doch.

01:27:03Speaker 2 Achso.

01:27:03Speaker 1 Also haben sie freundlich deutsche Kartoffeln da reingesetzt, oder?

01:27:03Speaker 2 Wo war das? In Amerika, oder?

01:27:03Speaker 1 In welchem Pflege war das?

01:27:03Speaker 2 Ja, in Amerika, genau.

01:27:03Speaker 1 Ich glaube, in Deutschland könntest du das nicht machen oder vielleicht hättest du es dann wieder, da will irgendeiner daraus irgendwas machen oder irgendwie sowas.

01:27:03Speaker 2 Und da gibt es bestimmt einen Dienststandard, der sagt. was für Kartoffeln das sein muss und in welchem Reifegrad und so.

01:27:03Speaker 1 Meinst du?

01:27:03Speaker 2 Damit das dann. Ja, bestimmt.

01:27:03Speaker 1 Es dürfte also nicht die gute Linda sein. Die gibt es ja, glaube ich.

01:27:33Speaker 1 Mich wundert dich einmal, dass es die Linda noch gibt, weil eigentlich ist doch die Lizenz für Linda ausgelaufen. Die waren ja lizenziert, glaube ich. Ich habe keine Ahnung, wovon du redest. Ich bin kein Bauer, ich kann es auch nicht sagen. Ich spreche manchmal wie einer, denk wie einer, aber ich bin keiner. So, cool. Danke für diese kurze, knappe, aber schöne Folge, fand ich.

01:27:33Speaker 2 Ja, so kurz habe ich glaube ich noch nie geredet, ne?

01:27:33Speaker 1 Das kann sehr gut sein, aber auch dafür musst du es ja mal Zeit geben, oder? Für Kurzreden. Absolut. Ja, genau.

01:27:33Speaker 2 Genau, definitiv. Okay.

01:27:33Speaker 1 Gut. Alles klar.

01:28:03Speaker 1 Danke dir. Ich denke an dich, wenn du um 4 Uhr morgens aufstehst.

01:28:03Speaker 2 Ich glaube nicht, da schläfst du noch. Ich stehe, glaube ich, um sechs auf, nur zur Beruhigung. Ja, da bin ich schon halb in Neuburg.

01:28:03Speaker 1 Weil ich mich morgen um sechs, um acht, um halb acht mich verabredet habe zum Fliegen gehen morgen.

01:28:03Speaker 2 Um halb, wow, so früh schon.

01:28:03Speaker 1 Ja. Krass. Der Flughafen macht schon um 6 auf, ich könnte auch früher los. Geil. Ja. Nee, kein Bock drauf.

01:28:03Speaker 2 Nein. Achso, Sunrise-Fliegen ist ja schon auch mal geil, ne? Also, das ist schon cool.

01:28:33Speaker 2 Aber das muss man nicht unbedingt im Hochsommer machen, wo dieser Zeitpunkt möglichst früh ist.

01:28:33Speaker 1 Das stimmt, das stimmt. Und denkt daran, hier ist ja nochmal früher im Norden. Ja, ja, stimmt. Genau. Okay. Gut. Na gut. Also, dann viel Spaß. Ja, danke dir. Tschüss, tschüss. Ciao. Ciao. Achso, ja, übrigens, er ist schon weg, aber macht nichts. Das Übliche, hintendran sind alle Links und irgendwas. Und ach, du bist doch noch da. Und Informationen im Sendeplan, wo ihr es erreichen könnt. Wie gesagt, Signalgruppe gibt es Neues. Dafür bitte mich ansprechen für den Link und E-Mail.

01:29:05Speaker 1 Ist alles im Sendeplan, ihr könnt es schreiben. Webseite Kampf Live ist Us. Ich gebe die Webseite von Markus, ist auch damit verlinkt. Und ja, hey, gibt uns Städt bei eurem Podcast-Catcher, eurer Wahl. Danke. Tschüss, tschüss. Tschüss, Pastor da Town.