CFWU 194 - Ein FLYlog

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, es geht los eine neue Folge. Ich bin ganz aufgeregt. Bin ich ja in der Tat wirklich. Ich bin so aufgeregt, dass ich sogar leichte Kopfschmerzen habe, habe ich gerade schon erzählt. Eine neue Folge. Frag CFU, weil ich schon die Kampf Live with us Podcast. Ich bin hier im wunderschönen Rotenburg mit einem sehr schlechten W. Internet und versuche eine Folge mit Christian aufzunehmen. Christian ist eigentlich, und das habe ich gerade festgestellt, jemand, der gehört eigentlich gar nicht zur Zielgruppe. Weil er nämlich ein hochprofessioneller Pilot Ausbilder alles Mögliche ist und den heiße ich jetzt für kommen.

00:00:31Speaker 1 Tag Christian, wie geht es dir?

00:00:31Speaker 2 Ja, moin Steffen. Ja, mir geht's gut. Vielen Dank für unser Zusammenkommen heute und schauen wir mal. Soweit alles Paletti. Sonne scheint hier und ja. Nun sind wir da.

00:00:31Speaker 1 Herrlich, die Sonne scheint bei dir. Bei mir scheint es nämlich nicht. Wir machen nämlich diese Aufnahme deshalb. Können wir sie jetzt spontan, danke nochmal übrigens für die Zeit, machen, weil, ähm, wie gesagt. Rodenburg bin ich, Fliegerlager, Trainingslager. Heute ist, falls jemand nachfragen sollte, der 25.

00:01:02Speaker 1 Mai. Und hier ist gerade so eine Warmfront am Rübergehen. Das heißt, es ist alles total. Maggi neblig und niedrige Wolken, das heißt, also Ausbildung findet, also VfR-Ausbildung findet so gerade so gar nicht statt. Also, wir sind zusammengekommen. weil ich mit dir so ein bisschen geplaudert habe und du hast da so eine ganz interessante Karriere hin. Du bist schon ein Afgek, wenn ich das sage, ein Flieger mit Leidenschaft.

00:01:32Speaker 1 Und ich dachte mir, wir klauen nochmal darüber, auch da, wo du gearbeitet hast und was du jetzt machst. Und mal gucken, wo das Gespräch so hingeht. Hast du mal Lust, was von dir zu erzählen, wenn ich fragen darf? So ganz frech.

00:01:32Speaker 2 Ja, natürlich, klar. Ja, wie gesagt, also ich sitze jetzt hier gerade in England, lebe. Seit einigen Jahren, im Grunde genommen seit der Corona-Pandemie, die hat aber nichts damit zu tun offensichtlich in England. Und das war relativ

00:02:05Speaker 2 langer Weg dahin, dass es so gekommen ist. Also ich habe angefangen mit der Fliegerei, wie viele glaube ich, mit 15. Bin so diesen klassischen Weg gegangen übers Segelfliegen. Bin da auch so ein bisschen dran gekommen, eigentlich wie die Jungfrau zum Kind, weil unser lokaler Fliegerclub, wo ich herkomme, komme ursprünglich aus dem tiefsten Sauerland. Keiner kennt es, keiner willen.

00:02:05Speaker 1 Wie heißt der Flughafen?

00:02:05Speaker 2 Und Plettenberg-Hüginghausen.

00:02:05Speaker 1 Okay.

00:02:05Speaker 2 EDKP, ähm, eine ganz ganz kurze Graspiste und also eigentlich ein

00:02:40Speaker 2 Mehr einen Segelfliegerverein als Motorfliegerverein, aber haben halt da auch Motorflugzeuge, wir hatten damals einen Dro 27 da und Also mitten im Sauerland, am Ebbegebirge. Und das macht es ein bisschen tricky mit der VFA-Fliegerei gerade, jetzt mit diesen Wetterlagen, so mit Stau-Wetterlagen. Aber ein schöner Platz und bin da gerne geflogen. Also da habe ich wie gesagt mit 15 angefangen, war ein Segelflug und dann eigentlich so diesen auch klassischen Weg gegangen.

00:03:11Speaker 2 Ich bin dann irgendwann, weil ich den Jungs da oben helfen wollte, dann habe ich meinen PPLA gemacht, habe dann als Schleppfix die meiste Zeit die Jungs am Himmel gezogen. Wie nanntest du das? Schleppfix. Schleppfix. Schleppfix

00:03:11Speaker 1 Ja, aber wieso wofür steht das fix sozusagen?

00:03:11Speaker 2 Wie Obelix, wie Asterix, Obelix und waren eben Schleppfix. Und das habe ich dann eben gemacht und dann stand natürlich irgendwann die Frage an, was machst du beruflich?

00:03:44Speaker 2 Und ich komme aus keiner Fliegerfamilie, also ich bin der Erste, der irgendwie geflogen ist. Das hat voll kein anderer gemacht. Und die Alternative quasi, wo ich eben Family herkomme, stand für mich nicht zur Debatte. Und dann habe ich gesagt, ja, wie wäre es damit fliegen? Und dann bin ich Und ich weiß nicht wieso, und ich habe da die Tage drüber nachgedacht, bin ich den Weg gegangen, dass ich die Ausbildung also gar nicht erst über die LH probiert habe. Ich habe mich irgendwie nie bei der LH beworben, witzigerweise.

00:04:16Speaker 1 Wann darf ich fragen, wann das überhaupt gewesen wäre oder so?

00:04:16Speaker 2 Das ist gewesen, äh, ich. war erst noch bei der Bundeswehr, was muss so in den 1999ern gewesen sein. 1998, 1999. Ich hatte damals, muss ich dazu sagen, wir hatten einen Fliegerkollegen der bei der LH die Ausbildung gemacht hat. Und dann hat es ja immer mal wieder auch in den 90ern so Krisen gegeben und der war gerade mit der Ausbildung fertig und dann haben die gesagt,

00:04:48Speaker 2 haben keinen Bedarf. Du kannst bei uns jetzt erstmal in der Kabine fliegen. Und dann ist der eine Zeit lang in der Kabine geflogen, ist dann schlussendlich übernommen worden und ich meine, er ist jetzt dann heute auch über 20, 25 Jahre. sogar ein bisschen länger da am Fliegen. Aber das war damals auch so eine Geschichte, wo ich gedacht habe, weiß ich nicht, und habe das dann quasi auf dem freien Markt gemacht und habe meine Ausbildung da gemacht, wo ich auch mein PPL gemacht habe, in Mönchem Gladbach. Und dann bin ich quasi, nachdem ich die Ausbildung dann in der Tasche hatte, bin ich quasi in den umgekehrten Weg gegangen und habe mich dann halt beworben, wie man das dann macht mit diesem

00:05:26Speaker 2 Bewerbungsstapel bei den Airlines und hab dann geguckt, wo ich da runter gekommen bin.

00:05:26Speaker 1 Also diese Zeit nur so, ich glaube, die war sowieso eine schwierige Zeit. Wenn du, ich habe ja schon zwei Aufnahmen mit, oder drei sogar mit dem Andreas hier gemacht. Und der hat auch in den 99er, 98ern angefangen und oder bei Lufthansa angefangen oder der Schule da angefangen. Und der hatte dann ebenfalls auch diese Problematik mit, dass dann auf einmal gesagt hat, nö, wir brauchen wir dich weg, geh weg, du, du. Danke, dass schönen Dank, dass wir dich ausgebildet haben. Wir kriegen noch Geld von dir, aber geh weg.

00:05:56Speaker 1 Also von der Seite, vielleicht war es dann auch der gute, also wollen wir sagen, weniger schmerzhafte Weg, vielleicht, was Enttäuschung angeht oder sowas.

00:05:56Speaker 2 Es ist halt ein bisschen auf dem Fall bei der Lufthansa, sage ich jetzt mal, oder bei der LH-Gruppe, wie man es auch sagt, ob das nun Swiss ist oder so, wenn man natürlich die die Vorauswahl gemacht hat, abgesehen jetzt von diesen Krisen, dann hat man ja im Grunde genommen dann die Sicherheit, dass man dann hinterher auch ans Fliegen kommt. Wenn man das natürlich auf privatem Wege macht und nicht kenne da auch Leute, auch aus meinem Kurs.

00:06:27Speaker 2 Da hat das dann also relativ lange gedauert, bis die dann irgendwo untergekommen sind. Aus welchen Gründen auch immer ein bisschen Glück gehabt und bin dann damals für meinen Sage ich mal, dafür halt einen relativ guten Unterweg.

00:06:27Speaker 1 Du hast geschrieben in deinem Sendeplan, wenn ich da reingucke, ich kann ja aber ganz kurz nochmal irgendwie rüberschalten, welche Lizenzen gehabt hast. Du hattest sogar Hubschrauberschein gemacht, PPLH sehe ich da gerade oder sowas, ne?

00:06:58Speaker 2 Ja, das war so eine Phase, da wirklich, ich habe jede freie Minute auf dem, auf dem lokalen Flugplatz bei uns verbracht. Und alles, was in irgendeiner Form fliegt, wollte ich dann auch irgendwie machen. Und wir hatten Vereinskameraden Der ist damals irgendwie mal mit so einer R22 aufgeschlagen und da bin ich mal mitgeflogen und ich fand das so faszinierend und das hat mich dann dazu bewogen, damals auch den Hubschrauberschein zu machen. Und das habe ich aber dann. aufgrund meines beruflichen Werdegangs im Nachgang dann auch nicht weiterverfolgen können, weil es dann einfach nicht mehr möglich war, da wo ich dann beruflich gelandet bin.

00:07:36Speaker 2 überhaupt PPL-Friegerei zu betreiben.

00:07:36Speaker 1 Dann sehe ich noch PPL B und PPLC. Was ist das denn?

00:07:36Speaker 2 Ja. Ja, PPC, PPLC, ja, der alte klassische Segelflug. Ah, okay.

00:07:36Speaker 1 Guck mal, da sind wir mal manchmal, wie doof ich bin, dass ich das sogar nicht weiß. Also herrlich, sehr schön. Okay.

00:07:36Speaker 2 Ja, und PPLB gibt es den heute in der Form, weiß ich nicht. Das war Motorsegler. Also wir haben so einen alten Scheibe.

00:07:36Speaker 1 Okay.

00:07:36Speaker 2 B-Falken gehabt, also wirklich eine fliegende Gehhilfe.

00:08:10Speaker 2 Und das war dann damals, habe ich das dann einfach mal mitgemacht. Also wie gesagt, ich habe alles irgendwie geflogen was der Verein zu bieten hatte und dieser Falke, das war eine interessante Geschichte. Also den wird der eine oder andere sicherlich auch so kennen.

00:08:10Speaker 1 Ja, ja, ich bin Falke. Also Falke bin ich auch sogar schon geflogen. Alles gut, ja. Mit Stützrädern. Ja, genau, richtig, irgendwie sowas war das Ding. Ja, ja, genau. Okay. Ja, cool. So. Und dann, ähm, ja, PPLA und ATPL gemacht und und und dann, wie ging es dann weiter?

00:08:44Speaker 2 Ja, dann, wie gesagt, ich hatte dann den ATPL im Sack und da hat mich dann eben damals auch noch ein anderes Environment in Deutschland, wenn man sich das überlegt, was es noch für Airlines gab, die es heute gar nicht mehr gibt. Da ist man dann also an die Airlines angetreten, ob das, da gab es hier Eeroute, da gab es hier LTU, da gab es die Hapak, gut, die Hapak ist heute die TUI. Da gab es eine Deutsche BA, da gab es eine Air Berlin, also da ist ja Cirrus, das ist eine endlos lange Liste, Augsburg an Gesellschaften, die es damals noch gegeben hat.

00:09:17Speaker 2 Und da hatte ich dann das Glück, wirklich das Glück muss ich sagen, dass ich dann nach der Ausbildung tatsächlich direkt auf die 737 Klassik und MG, also auf die 800er und 700er bei Erbelin gekommen und habe da so quasi meine ersten beruflichen Erfahrungen gesammelt auf der 3. 7.

00:09:17Speaker 1 Aber wir haben ja auch einen Hörer, Sven Hayo, mit dem bist du aber nicht in Kontakt da zufällig gekommen, oder? Nee, mit dem bin ich da nicht in Kontakt.

00:09:47Speaker 2 Also, ähm, äh Als ich da hingekommen bin, ach das war ja auch Anfang der 2000er, da war das noch ein relativ kleiner Laden, möchte ich nicht sagen, aber wir hatten glaube ich so um die 18, 19 oder 20 Flieger zu dem Zeitpunkt. Und als ich dann da weg bin, lange bevor das dann leider bei dem eine andere Wende genommen hat, da waren wir, glaube ich, annähernd an die 70, 80, 90 Flieger oder so. Also der Laden ist ja relativ schnell in relativ kurzer Zeit.

00:10:18Speaker 2 gewachsen, ob das nun durch Zukäufe war oder Expansionen im Allgemeinen. Und da waren natürlich dann auch so viele Leute bei. Am Anfang kannte noch jeder jeden, würde ich fast sagen. Das hat sich dann natürlich im Laufe der Jahre so ein bisschen verschoben.

00:10:18Speaker 1 Ja, man hört ja auch so gerüchteweise, dass Berlin auch deshalb so funktioniert hat. Weil es durch den Wachstum sich funktioniert hat, die Finanzierung der Flugzeuge und durch dadurch irgendwie sowas, aber das sind glaube ich andere Geschichten in der Wort

00:10:18Speaker 2 Na, ist das Gerücht nicht fremd.

00:10:49Speaker 2 Was heißt Gerücht? Also das ist immer wieder erzählt worden, dass das also im Grunde genommen Nur hat funktionieren können eben über die Expansion. Was da letztendlich dran ist, kann ich nun sagen, das wissen wir natürlich auch nicht, oder weiß ich auch nicht. Aber das diese Aussagen sind mir auch nicht ganz unbekannt und fremd.

00:10:49Speaker 1 Okay, Bruder ist da. Oh, Berlin, oder bist du weggegangen sozusagen?

00:10:49Speaker 2 Ja, da bin ich, dann habe da dann meine Frau kennengelernt, auch durchs Fliegen und dann haben wir dann irgendwann den Entschluss gefasst

00:11:24Speaker 2 dass ich nochmal aus verschiedenlichen Gründen nochmal was anderes machen möchte im Firischen und hatte einen ehemaligen Kollegen damals zu einem der größten Fractional Ownership Anbieter gegangen ist. Da gibt es also zwei große auf der Welt, das sind US-Unternehmen, die aber beide in Europa auch Fuß gefasst haben. Und da ist damals ein Kollege von mir hingegangen und der hat gesagt, Mensch, das könnte was sein, weil das von den Arbeitsbedingungen eigentlich sehr, sehr interessant war.

00:11:57Speaker 2 weil man da immer sechs Tage on gearbeitet hat und dann fünf Tage off. Und das war natürlich hervorragend für vom Vom Freizeitwerb, möchte ich sagen, und ein super interessantes Fliegen.

00:11:57Speaker 1 Fraction und Ownership, ich glaube, das müssen wir erklären, das ist ja für die Hörer, das sind sowas wie Netgets. Ist das sowas in Art? Genau.

00:11:57Speaker 2 Ja, genau. So ist das. Und was man eben macht, also für Firmen zum Beispiel, die sich keinen eigenen Flugbetrieb leisten möchten, können oder aus welchen Gründen auch immer, aber die Flexibilität brauchen

00:12:29Speaker 2 Was Truthpläne angeht, das können zum Beispiel Versicherungen sein. Da gibt es natürlich auch immer wieder die eine oder andere Privatperson, die das auch machen kann sicherlich. Die haben dann eben die Möglichkeit, statt einen eigenen Flugbetrieb sich aufzuziehen, die kaufen dann eben Anteile an einem Flugzeug. Und er kaufen sich damit quasi Flugrechte, wenn man das so nehmen will. Und damit haben die dann eben den Vorteil zu sagen, pass auf, ich möchte morgen von, was weiß ich, Paderborn.

00:13:01Speaker 2 Nach wo kann man von Paderborn aus nicht hinfliegen? An viele Orte wahrscheinlich. Saarland. möchte ins Saarland fliegen und das bitte morgen früh um 11. 56 und 36 Sekunden. Und da ist natürlich diese Flexibilität da, dass man sagt, okay, ja, können wir machen. Und dann steht dann da um 11. 56 Uhr und 36 Sekunden auch ein Flieger bereit. für die Leute und dann können die da hinfliegen, wo sie eben eventuell mit der Linie gar nicht hinkommen oder zu Zeiten, die eben einfach nicht funktionieren.

00:13:32Speaker 2 Und das ist eben dieser Riesenvorteil des Factional Ownerships. Und das war eine schöne Zeit, das war eine super schöne Zeit. Das Flugzeug, was ich da geflogen bin, war nicht so, ja, sag ich mal, es war schon relativ harte Arbeit. Wenn man einfach eine 737 kommt, das war eine Certation Bravo, also eine 550er. Die hat halt keine AQU. Und also Engines werden die Triebwerke eben über die Batterie angelassen und die hat zwar eine

00:14:02Speaker 2 eine Klimaanlage, die auch am Boden betrieben werden kann, aber da muss man immer gucken, dass man dann so eine Grauenpower Unit bekommt, um die Erkrieger dann unter Strom zu setzen am Boden. Und wenn man da also vier Sektoren im Sommer rund ums Mittelmeer macht, dann ist das eine spannende Geschichte. Oder halt im Winter ist es so offenkalt, dass man mit seinen Handschuhen da sitzt. und dann irgendwie immer fünf Tassen auf einem Tassen auf einmal im FMS erwischt, weil die Finger so dick sind.

00:14:02Speaker 1 Verstehe ich, alles klar. Aber solange die Triebwerke nicht laufen, meinst du? In der Luft geht es dann wieder, oder ist die Kiste auch?

00:14:33Speaker 2 Ja, ja, natürlich. Ja, nein, nein. Aber es ist halt alles.

00:14:33Speaker 1 blieb er abhängig.

00:14:33Speaker 2 Sprich, solange wie die Töpfe knaufen, ist es eben bulle heiß oder oder Affen kalt, je nachdem wo man ist.

00:14:33Speaker 1 Okay, alles klar. So, und dann, aber irgendwann hast du gesagt, nee, ach, ich will doch mal wieder ein Flugzeug mit einer richtigen Toilette fliegen, ne? Oder sowas?

00:14:33Speaker 2 Nee, eigentlich nicht. Das Problem war, dass gerade bei diesem Programm natürlich auch immer gut laufen, solange die Wirtschaft gut läuft und die dann unter Umständen auch nicht so gut laufen, wenn die Wirtschaft nicht so gut läuft.

00:15:06Speaker 2 Und da kam dann eben die Finanzkrise 2008, 2009 ins Spiel, wo man dann festgestellt hat, Mensch, wir haben eventuell zu viele Piloten, weil das Geschäft im Moment nicht da ist. Und dann kamen Optionen hoch, dass man gesagt hat, also wer möchte vielleicht freiwillig gehen, wer ist eventuell im Rentenalter oder möchte ich schon etwas früher in die Rente gehen. wer möchte eventuell mal ein freies Jahr machen. Und da haben es so ein Programm, das war auf vier Jahre angelegt.

00:15:39Speaker 2 Ein Jahr frei, ein Jahr arbeiten, ein Jahr frei, ein Jahr arbeiten. natürlich aber dann auch mit mit gewissen Einbußen versehen und und andere Sachen. Und und da ich mit meiner Frau immer den gleichen Job gemacht habe. Wir haben immer für die gleichen Firmen gearbeitet, wir haben immer fast zur gleichen Zeit für die Firmen gearbeitet, war eben das Problem im Englischen würde man sagen, put all eggs in one basket. Also wenn du eben alle Eier in einem Korb legst, Hast du unter Umständen Probleme, wenn es natürlich nicht so gut läuft?

00:16:09Speaker 1 Und wir müssen vielleicht noch dazu sagen, dass deine Frau ja auch im Cockpit arbeitet. Ihr seid ja richtig so ein wirkliches Fliegerpärchen, kann man sagen.

00:16:09Speaker 2 Wir sind ein Fliegerpärchen, ja. Also wir sind, aber wir sind ein Flieger, ja, richtig, wir sind ein Fliegerpärchen, was ich im Cockpit kennengelernt habe, ja. Also fliegerisch, bei unserer allerersten Firma bei Aberlein.

00:16:09Speaker 1 Okay. Moment, äh, wer war da Kapitän und wer war da First Officer und wie sieht die Situation jetzt?

00:16:40Speaker 1 Wer hat das Kommando? Nein, Entschuldigung, will ich gar nicht. .

00:16:40Speaker 2 Wer das Kommando hat, glaube ich, die Frage brauchen wir gar nicht stellen.

00:16:40Speaker 1 Genau, okay. Der Genießer kennt und schweigt. Alles gut. Ja.

00:16:40Speaker 2 Also wenn man das war. Nee, zu dem Zeitpunkt war ich tatsächlich der Kapitän auf der 3. 7 und sie war meine Co-Pilote. Okay, also.

00:16:40Speaker 1 Gibt es auch andere Fälle andersrum, würde ich nochmal betonen. Kann ich nur sagen.

00:16:40Speaker 2 Ja, ja, ja, ja, ja, ja. Aber das war tatsächlich so.

00:17:10Speaker 2 Ich bin etwas eher zu der Firma gekommen. Sie hat ein bisschen später, sie war vorher Flugbegleiterin und hat über die Schiene Flugbegleiterin quasi dann den Weg. ins Cockpit gefunden, weil sie das ganz interessant fand und hab gesagt, ja gut, das wäre was für mich. Okay. Ja, und das war eben dann das Ding, was wir dann eben da hatten, dass wir beide quasi bei der Firma angestellt waren und die nun festgestellt hatten, dass wir eventuell zu viele Piloten haben. Wir haben dann eine dieser Optionen genommen und haben quasi mit diesem Off-Jahr angefangen und haben gedacht, das wäre ganz schön, wenn wir ein bisschen Zeit haben.

00:17:41Speaker 2 Und genau in dieser Zeit habe ich einen Anruf bekommen in diesem Off-Jahr von meinem allerersten Stationskapitän, den ich hatte, als ich überhaupt in der kommerziellen Krieg angefangen habe. Und der war gerade aus dem Mittleren Osten zurückgekommen und hat bei einem großen Unternehmen in Leipzig angefangen. Das ist das Joint Venture zwischen dem DRL und Lufthansa. Ich denke, Ecologic ist bekannt.

00:17:41Speaker 1 Ja, genau, ja.

00:17:41Speaker 2 auf der Triple und der hat gesagt, Mensch, wir suchen Leute, wir expandieren in dieser Zeit der Finanzkrise.

00:18:15Speaker 2 Das war ja auch bemerkenswert. und hat gesagt, hast du nicht Lust zu kommen? Du hast die 737-Erfahrung, du hast Poehinder-Erfahrung, kennst du den Flieger, ich weiß, du bist da in deinem Off-Jahr. und hast du nicht eventuell Lust zu uns zu kommen und bei der Expansion da quasi mitzumachen. Und ja Das haben wir uns dann, da habe ich dann auch nicht wirklich lange überlegt, weil ich gedacht habe, Mensch, Triple Seven, das ist noch ein Flieger, den würdest du auch gerne fliegen.

00:18:15Speaker 1 Du kommst ja von der Boeing.

00:18:45Speaker 1 Ja.

00:18:45Speaker 2 Und habe dann diesen Wechsel gemacht und habe dann da angefangen. Und dann, wie es eben so ist, meine Frau ist dann irgendwann auch nachgekommen und dann sind wir dann da da angezeigt. auch der Triple Zwecking.

00:18:45Speaker 1 So wie das Unternehmen quasi am Anfang noch im Aufbau war.

00:18:45Speaker 2 Die haben ja heute auch über 20 Flugzeuge, das war damals noch nicht so.

00:18:45Speaker 1 War das denn alles mit Umzügen verbunden, sozusagen?

00:18:45Speaker 2 Nee, das war, also wir haben das Glück gehabt innerhalb Deutschlands, ja, da waren schon Umzüge, also bei Air Berlin natürlich, die haben dann gesagt, also pass auf, wenn du bei uns Kapitän werden willst, das ist okay.

00:19:22Speaker 2 Du bist dran fürs Upgrade, aber dann kannst du zum Beispiel bei der Base nicht mehr behalten. Das heißt, ich bin dann nach Hannover versetzt worden, obwohl ich ja eigentlich aus dem Nordrand des Sauerlandes kam, also war zu der Zeit in Paderborn stationiert, bin dann nach Hannover versetzt worden, musste da immer hin und her pendeln. Und dann haben wir dann in späteren Firmen sind wir dann tatsächlich auch mehr näher an den, also unbezogen innerhalb Deutschlands. Aber Leipzig

00:19:54Speaker 2 Da hatten wir so eine Standby-Bude, da sind wir auch immer hin und her gependelt. Also einen richtig großen Umzug hatten wir nicht, außer vielleicht hin und wieder mal innerhalb Deutschlands.

00:19:54Speaker 1 Okay. Okay, cool. Ähm, ja, und äh, dann, und das ist natürlich auch sehr spannend, Triple Erfahrung hattest du und dann hat dich jemand anders angerufen, dann bist du noch weiter in den Süden gezogen, hör mich das richtig verstehe. Oder gab es dazwischen noch andere? Stopps.

00:19:54Speaker 2 Ja, nee, das ist auch wieder so ein Ding.

00:20:25Speaker 2 Also wir waren dann auf der Trippe und haben dann einen Familienurlaub an Weihnachten. Mittleren Osten gemacht. Meine Schwägerin da seit Urzeiten lebt und arbeitet und sind über Weihnachten mit der ganzen Family da runter und das war eben unheimlich schön. Und dann haben wir gesagt, Mensch. Wollen wir das nicht vielleicht nochmal probieren? Wollen wir eventuell hier nochmal was machen, um auch eben vielleicht, dass die Schwestern näher aneinander sind. Und dann habe ich mich damals

00:20:58Speaker 2 bei Etihad und Emirates dann aufgrund dieses Weihnachtsurlaubes beworben.

00:20:58Speaker 1 Okay.

00:20:58Speaker 2 Und ähm Gerade zurückgekehrt, sitze morgens in Hongkong bei einem Kaffee, kriege ich einen Anruf von Emirates, ob ich da das Auswaschverfahren machen möchte. Hat dann damals gesagt, first come, first serve, entweder ETH oder Emirates, wer immer sich zuerst meldet, wenn sich dann überhaupt einer meldet und gemeldet hat sich dann relativ schnell Emirates. Ja, und dann habe ich das Auswahlverfahren da durchlaufen und bin dann da genommen worden und habe dann

00:21:34Speaker 2 fast ein Jahrzehnt in in Dubai verbracht oder Bier.

00:21:34Speaker 1 Mhm. Okay. Und deine Frau ist wieder gefolgt, sozusagen

00:21:34Speaker 2 Die ist mir wieder gefolgt, ja. Die ist dann schlussendlich auch. Also ich bin immer, ich war immer der, der zuerst gegangen ist. Und dann hat die immer gesagt, ach weißt du was, wenn es dir dann nach sechs Monaten noch gefällt, dann probiere ich das eventuell auch und so hat sie es gemacht und so war es dann bei Emirates auch. Wir waren dann beide da auf der auf der Triple.

00:21:34Speaker 1 Ja, cool. Okay. Und was sagst du zu Emirates als Arbeitgeber?

00:22:06Speaker 2 Emeralds als Arbeitgeber, also sagen wir mal so, die haben sich über die Jahre ein bisschen verändert und die Tatsache, dass ich eben nicht mehr bei Emirates bin. zeigt glaube ich auch, da hat es auch noch ein paar andere Gründe gegeben, aber die zeigt, glaube ich, auch, dass es da ein paar Veränderungen gegeben hat. Die, ich meine, das Leben in Dubai ist unheimlich toll, wenn man die Möglichkeit hat, Eine Sache, aber da ist auch immer die Frage, wie jeder damit umgeht, Duha ist halt sehr künstlich. Ich meine, du bist ja auch nicht vor allzu langer Zeit in Doha gewesen, das ist nicht viel anders.

00:22:40Speaker 2 Also Dubai ist sehr, sehr künstlich, was das Leben angeht. Die Sommer sind in meinen Augen fast nicht auszuhalten. Man merkt es, wenn man fliegt, nicht so schlimm, weil man ja immer wieder die Möglichkeit hat, dann auch quasi zu fliehen vor der Hitze. Wenn man dann natürlich ständig ist, ist das nochmal eine ganz andere Nummer. Und ja, man ist halt auch eine Ecke weit weg von zu Hause, weit weg von der Familie, auch wenn es natürlich unheimlich viele Verbindungen gibt und man kann auch immer schnell

00:23:10Speaker 2 nach Hause fliegen, aber so mal eben um die Ecke ist es halt auch nicht. Und wenn die Familie dann älter wird, dann wird man vielleicht auch ein bisschen näher an der Familie sein. Aber Emirates hat Arbeitgeber gut Interessant, die Möglichkeiten, die sie bieten, sind sehr, sehr gut. Die haben sich dann aber über die Jahre ein bisschen verändert. Dahinghend, dass sich das Fliegen verändert hat. Also am Anfang auf der Trippe war das ein Recht sag ich mal angenehmes Leben. Sehr interessante Destination, tolle Flugzeuge, die fliegen ja die komplette Trippelserie durch, also von der 200er ER oder haben sie geflogen, jetzt auch nicht mehr von der 200er ER bis zum Frachter

00:23:51Speaker 2 Also es hoch, also 300er, 300er ER, 300er ER ULR name it. Und das war natürlich spannend. Aber das Problem war dann, dass die, aber es heißt ein Problem. Ich meine, für die Airbus-Piloten war es wahrscheinlich gut, aber für uns auf der Trippe war es dann natürlich ein bisschen eine Veränderung. Die hatten, um diese Zubringerflüge zu machen, früher immer 330er und 340er. Die haben also die ganzen Zubringerflüge gemacht

00:24:21Speaker 2 quasi rund um Dubai. Ob das Flüge waren nach Doha, der 30-Minuten-Flug oder sagen wir mal Kuwait oder auch aus Saudi-Arabien oder auch Indien und Pakistan Das waren diese ganzen Zubringerflüge, die halt auf dem 330er gemacht wurden. Und das war harte Arbeit für die 330er-Jungs, weil das natürlich vornehmlich Nachtflüge sind. Und man geht also abends um 6 aus dem Haus, ist dann morgens um 6 wieder zu Hause. und hat dann so einen Turnround nach Mumbai gemacht oder nach Chennai oder Bangalore. Und dann macht man das drei, vier Tage in a Row und dann weißt du auch, was der getan hast.

00:24:53Speaker 2 Ja klar. Und die Flieger sind dann weggegangen, die haben dann die 330er, 340er ausgefacet und hatten dann im Grunde genommen nur noch die 380er und die Triple Und die Triple war dann der Flieger, der dann alles gemacht hat. Also auf der Triple machst du den 16-Stunden-Flug nach Auckland, den 14-Stunden 30-Flug nach Houston oder Dallas. aber auch die 30 Minuten nach Doha. Und da wird es dann spannend, weil das

00:25:26Speaker 2 Ja, ziemlich, ziemlich harte Arbeit ist, weil du machst, du machst unter Umständen 3 Nachtturnrounds nach Pakistan hast dann Minimum Tage frei, dann geht es mit zwei Leuten nach Johannesburg durch die Nacht. Also ein Sektor ist immer in der Nacht, da kann man drehen und wie man will. Dann kommt man wieder zurück nach Dubai, dann geht es nach Houston, dann kommt man wieder zurück und dann steht der Flug nach Shanghai auf dem Plan. Das heißt, es ist Nord, Süd, Ost, West. Und wenn man das eine Zeit lang macht, das geht, ich will nicht sagen, geht aufs Gemüt, aber das ist echt anstrengend.

00:26:03Speaker 1 Na, vor allen Dingen, ich weiß genau, worauf es auch hinausläuft, dass der Planer dann guckt und schaut sich den Plan von der Kolleginnen und Kollegin an und sagt, oh, guck mal hier, ihr habt er ja noch einen freien Tag, da macht er noch mal ganz kurz vier Doha-Abholer dazwischen. Sozusagen. Und sodass du gerade mit so einem Streckennetz, was von kurz bis lang geht, kannst du ja jede freie Minute, die die Dutti-Zeit zulässt, sozusagen mit Flügen ausfüllen.

00:26:03Speaker 2 Ja, genau. Und so muss man sich das auch vorstellen. Und so hat sich das dann halt über die Jahre gewandelt.

00:26:34Speaker 2 Und da hat man, um ganz ehrlich zu sein, auch gar nicht mehr so viel Zeit dann auch um Dubai auch zu genießen. Weil wenn man dann mal zu Hause ist, dann ist es in aller Regel so, dass man dann auch einfach nur seine Ruhe haben möchte. Und dann eben nicht nochmal irgendwo hinfliegen und sagen, auch wollen wir nicht mal nochmal versuchen. für drei Tage, was wir am Anfang durchaus gemacht haben, aber da ging es von den Dienstplänen her auch noch. Aber das hat sich über die Jahre dann doch relativ stark verändert. Und die 330er-Jungs, die das natürlich vorher gemacht haben,

00:27:05Speaker 2 Die sind dann alle auf den 380er, also die meisten auf den 380er umgeschult worden. Und die müssen das dann nicht machen. Also für die war es wahrscheinlich eine Verbesserung, wohingegen für die Trippelleute war es nicht unbedingt eine Verbesserung, würde ich mal sagen.

00:27:05Speaker 1 War das denn von der Bezahlung? Hat sich das denn auch denn aufmerksam gemacht, dass wenn du sagst, dass du so optimiert geflogen bist und ich schätze mal, ihr wurdet nur nach Flugstunden bezahlt, nicht irgendwie so ein So ein grundsätzliches Salär, sozusagen. War das denn irgendwie hat man denn dafür zumindest mehr Geld bekommen?

00:27:37Speaker 1 Oder wie ist das zu verstehen?

00:27:37Speaker 2 Also ich müsste jetzt überlegen, weil es ja jetzt auch ein paar Jahre her ist. Also ich meine, nee, wir hatten sogar Stunden inkludiert. Ich meine, wir waren bis zur 85. Blockstunde inkludiert. Und dann geht es halt in diese in diese Overtime rein.

00:27:37Speaker 1 Okay.

00:27:37Speaker 2 Aber nein, das muss man sagen. Da gibt es auch kein Vertun. Die Bezahlung bei Emirates ist natürlich schon sehr, sehr gut und nicht nur bei Emirates, das ist bei den Middle East Carriern

00:28:08Speaker 2 im Allgemeinen so. Die leden natürlich von dem Vorteil, ganz klar, der Steuerfreiheit. Und das ist nach wie vor so. Und wenn man sich die Bruttogehälter anguckt, dann sagt man, oh ja, das ist okay. Aber was ist dann letztendlich macht, sind die Nettogehälte und das ist eben die Steuerfreiheit letztendlich, die den Vorteil darum nimmt

00:28:08Speaker 1 Und ich glaube, korrigiere mich bitte, wenn das ist, man kriegt auch Housing und relativ viel auch solche Sachen.

00:28:40Speaker 1 Da bist du möglicherweise oftmals in einer Ecke, wo du vielleicht gar nicht wohnen möchtest oder wo man sich ein bisschen. . bisschen unter sich gleichen oder kasaniert fühlt, ähm, das sind auch so Geschichten, die ich gehört habe, aber ähm, stimmt das oder

00:28:40Speaker 2 Ja, ja, ja. Die Firma gibt, das hat sich auch ein bisschen geändert, das hängt immer so ein bisschen vom Bedarf ab. Ich kann jetzt auch nur von der Zeit reden, wo wir da waren. ist jetzt glaube ich im Moment zumindest ein bisschen anders. Das ist also so, dass die Firma also Housing gibt. Die haben eigene Häuser gebaut.

00:29:10Speaker 2 Mittlerweile, also es gibt eigene Siedlungen in Dubai. Das sind diese Gated Communities, wie man die ja auch aus den USA und so kennt. Und am Anfang, wenn man zum Beispiel als First Officer darunter kommt, ohne Familie, dann haben die Apartments gegeben. Wir haben zum Beispiel am Anfang in einem Apartment gewohnt an der Shanksheart Road. Das war also natürlich noch zentraler Gehtskarden. Und wir hatten aber damals die Möglichkeit, da auszuopten.

00:29:41Speaker 2 Das heißt, wir waren nicht gezwungen, im Housing zu wohnen, sondern die haben gesagt, okay, um ein bisschen Platz zu schaffen. Für neue Leute zahlen wir euch Housing in einem gewissen Rahmen und ihr könnt euch was suchen.

00:29:41Speaker 1 Versteht.

00:29:41Speaker 2 Und das haben wir dann gemacht. und haben uns dann also ein Haus gesucht in Dubai, was also mit Emirates nichts zu tun hatte. Und haben da dann gelebt, sind dann auch ein paar Mal umgezogen, innerhalb du weißt, aber wir hatten eben die Möglichkeit, weil eben auch wir immer gesagt haben

00:30:16Speaker 2 Wir möchten jetzt nicht unbedingt, wenn wir beruflich den ganzen Tag schon mit Kollegen zu tun haben, was ja unabdingbar ist, wir möchten jetzt in unserer Freizeit auch nicht noch ständig vom Kollegen umgeben sein. Weil du gehst aus der Hause heraus, der Nachbar gegenüber ist ein Kollege. Die beiden Gartennachbarn links und rechts sind Kollegen Das funktioniert, das ist aber nicht jedermanns Cup of Tea und wir haben damals gesagt, wir möchten das nicht und wir haben das nicht wahrgenommen. Kann man aber. Und wir haben, was hat Emmett die Martin? Schooling für die Kinder, ich glaube, für vier Kinder.

00:30:48Speaker 2 übernehmen die das Schooling, die medizinische Versorgung ist okay, dann hat man als Emirates Angehöriger natürlich auch innerhalb Dubai immer mal so ein paar Vorteile. Also da gibt es so eine Karte. wo man dann mitmacht und wenn man die vorzeigt, dann kriegt man also Discount hier und da ein paar Prozent und so. Also die machen da schon sehr, sehr viel.

00:30:48Speaker 1 Eichte, die ich auch gehört habe, aber das war nicht von Dubai oder irgendwas, das war von einer anderen Auch Airline aus Nahen Ost, dass man natürlich das Geld aus, was man bekommt hat, dass da auch so ein bisschen geguckt wird, wofür geben die das aus, dadurch, dass das sozusagen in den eigenen Kreditkarten auch drin verhaftet ist.

00:31:28Speaker 1 Und dass wenn man dann sieht, ach guck mal hier, da geht ja ständig im Liquor Shop einkaufen was oder irgendwas, was wir gar nicht hier so gerne sehen, dass man da irgendwie sozusagen so ein bisschen durch die Hintertür überwacht wird. Hast du da irgendwas. .

00:31:28Speaker 2 Also ich habe da keine Geschichten. Das ist auch eine Geschichte oder eine Sache, ja, man hört es immer wieder und letztendlich können die das natürlich überwachen. wenn sie wollen, denke ich mal. Und es war also damals so, das hat sich, glaube ich, mittlerweile auch gewandelt. Also wenn man zum Beispiel irgendwo mal ein Bier kaufen wollte oder eine Flasche Bein, dann gibt es eben diese Licker Stores und da braucht man aber eine Karte für.

00:32:03Speaker 2 Also die muss man vorlegen, um überhaupt dann da auch einen Alkohol kaufen zu können, wenn man das denn möchte. Und Das ist immer wieder kolportiert worden, dass das durchaus registriert wird. Weil die Karte ist über über die Firma ausgestellt worden und die diese MMI Stores, wie die damals hießen, die gehören im weitesten Sinne auch zur Emirates, also da kann ich mir schon vorstellen, dass das unter Umständen linke linke Tasche, rechte Tasche ist.

00:32:03Speaker 1 Ja, ja, ja klar. Logisch, logisch, logisch.

00:32:33Speaker 1 Naja und ich kann mir auch vorstellen, dass wie lange warst du da? Zehn Jahre, sagst du?

00:32:33Speaker 2 Ja, also bei Emirates nicht ganz zehn Jahre, wir haben, oder in Dubai, wir haben, und auch nicht die volle Zeit bei Emirates, wir sind ja dann da weggegangen und sind aber trotzdem noch in Dubai geblieben und haben uns dann anders Orientiert, aber fast zehn Jahre, also neun Jahre insgesamt in UI.

00:32:33Speaker 1 Dass man irgendwann auch so ein bisschen genug hat von der Sandkiste, ne? Das, äh, weil das ja, wie du schon sagst, künstlich ist und

00:33:04Speaker 1 Wie gesagt, ich war, als wäre das letzte Mal, ich habe erzählt, du warst ja in Doha und wir wollten in Doha eigentlich nur, wir wollten auch nichts machen. Wir wollten uns da nichts mehr angucken, wir wollten da nichts shoppen, wir wollten da. . Wir sind ein bisschen über den Sug gegangen von Doha, so ein bisschen, aber das war es irgendwie auch, weil wir dann wollten da nichts mehr entdecken sozusagen. Und ich weiß nicht, ist es nach zehn Jahren, dass man dann auch sagt, so Also es ist künstlich, Skifahren gehe ich da auch nicht in dem Ding drin, ständig und ich kann zwar irgendwie, ja, aber die Malls, ich meine, ich muss auch nicht ständig shoppen gehen und irgendwie sowas, es ist dann irgendwie, irgendwann vorbei, oder?

00:33:39Speaker 2 Ja, das ist genau das, was du eigentlich sagst. Und man darf ja eins eben auch nicht vergessen, man lebt ja dann irgendwann ganz normal darum. Das ist ja ein normales Leben. Also ich bin ja nicht zum Urlauben da. zehn oder vierzehn tage und das ist am anfang ist das alles natürlich super spannend ja da bist du jede zweite woche in irgendeinem wasserpark du Du fährst in die Wüste raus, du machst Barbecues in der Wüste, du gehst durch die Malls, du gehst, ich war auch durchaus ein paar Nacht Ski Laufen, also in was

00:34:11Speaker 2 tot langweilig ist, aber gut, wir haben es gemacht. Und dass irgendwann, du kannst eben nicht jeden Tag in die Mall fahren und da einen Kaffee trinken, du kannst nicht jeden Tag Shopping machen. Und dann irgendwann wird das ein normales Leben. Es ist halt nur nicht in Europa, sondern in Dubai. Und einige können das, die sagen, ja, super, das ist genau mein Lifestyle. Und andere sagen eben, ja, und wir haben es jetzt, sehen es im Nachhinein so für uns. Es war eine tolle Zeit, wir möchten die Zeit nicht missen

00:34:42Speaker 2 Aber wir sind genauso happy, auch jetzt wieder im europäischen Teil der Erde zu sein. Und wir haben da gute Erinnerungen dran. Aber es ist ein neues Kapitel und jetzt leben wir halt woanders.

00:34:42Speaker 1 Gut, und das neue Kapitel fing aber auch in Dubai an, wenn ich das werde. Du hast dich da in Dubai schon umarientiert, ne? Genau, richtig. Ja, ja.

00:34:42Speaker 2 Ja, wir haben dann eben irgendwann, wie ich es ja eingangs gesagt habe, oder eingangs gerade eben im Zusammenhang mit Emmett, war es dann halt so, dass wir gesagt haben,

00:35:12Speaker 2 wollen wir eventuell auch da nochmal was anderes machen, weil es vom Fliegen her eben doch schon sehr anstrengend wurde. Und wir haben dann eben für uns geguckt, gibt es irgendwas, wo wir vielleicht eventuell auch mehr Zeit füreinander haben. Weil es war dann halt schon so, dass ich, sage ich, jetzt mal in Oldland gesessen habe, meine Frau hat in LA gesessen oder irgendwo anders. Und dann kann sie nicht miteinander sprechen, da gibt es Zeitverschiebungen oder einer schläft gerade. Und dann trifft man sich in Dubai wieder für Minimum Rest.

00:35:42Speaker 2 Und da will man dann auch nicht viel machen, weil man eben einfach auch zu kaputt ist. Oder es hat auch Zeiten gegeben, tatsächlich, die haben so einen Transport. Also man wird abgeholt zur Arbeit, was natürlich sehr luxuriös ist. dass ich aus dem Transport ausgestiegen bin, nach dem Flug nach Hause gekommen bin und meine Frau hat den gleichen Transport genommen, um dann zum Airport zu fahren. Und wir haben uns dann also sprichwörtlich die Klinke in die Hand gegeben.

00:35:42Speaker 1 Kenne ich sowas. Das habe ich. Ich bin zum Flughafen gefahren und hab meine Frau, die gerade angekommen ist, den Autoschuss in die Hand gedrückt. Ich sage viel Spaß zu Hause.

00:36:13Speaker 1 Das kenne ich, ja, ja, genau. Das ist so mit Fliegers, wenn die verheiratet sind, passiert das.

00:36:13Speaker 2 Ja, und da haben wir eben gesagt, was können wir machen? Und da kam dann die Idee auf, was ist die Idee ob wir nicht eventuell ins Treaming gehen wollen. Und haben uns dann also in die Tremingeschien orientiert. Ich bin damals Trainer auf der 3. 7 gewesen bei Air Berlin und das hat mir immer unheimlich viel Spaß gemacht, auch neue Piloten ausbilden im Simulator.

00:36:45Speaker 2 Timeplatings und diese Sachen. Und da habe ich gesagt, Training. Und da habe ich auch wieder meine Frau angeguckt, sagt, so weiß ich nicht, habe ich noch nie gemacht, muss ich ausprobieren.

00:36:45Speaker 1 Okay.

00:36:45Speaker 2 Und So sind wir dann in die Trainingschiene gekommen und haben das aber anfänglich auch noch in Dubai gemacht. Business Chats. Also es gibt da zwei große Trainingsanbieter in diesem Segment, auch weltweit die größten. Das ist einmal CRE und die andere wird dem einen oder anderen vielleicht auch was sagen, das ist Flight Safety International.

00:37:16Speaker 1 Ja, genau.

00:37:16Speaker 2 Und die bauen Simulatoren, CAE ist da ganz groß drin, auch für Airlines, verschiedene Simulatoren, die bieten aber auch eigenes Training an auf verschiedenen Flugzeugmustern. Und das ist nicht unbedingt im Airline-Segment, sondern. . eher auch zweistrahlige oder dreistrahlige Businessjets. Und da sind wir dann eben in die Schiene gekommen. Und so sind wir eben ins Tringen gekommen.

00:37:16Speaker 1 Bei CAE dann in Dubai.

00:37:46Speaker 2 Ursprünglich bei CAE in Dubai, ja. Das ist auch wieder ein Joint Venture zwischen Emirates und CAE und so sind wir da reingekommen. Und dann war aber zum Beispiel ein großes Thema der Brexit. Und da kommt deswegen jetzt auch England und da schließt sich dann wieder weg, als wenn ich auch in England sitze. war eben der Punkt, dass wir gesagt haben, wenn wir in dem Feld weiterarbeiten wollen

00:38:17Speaker 2 und wir eventuell mal zurück nach Europa müssten, dann geht das im Grunde genommen nur in England, weil die größten Simulator oder Simulatorzentren stehen halt in England. Das hat man in Europa, in Amsterdam eins gegeben, aber das ist mittlerweile auch nach England verlagert worden. Und da war der Brexit 2020 oder Ende 2020. Und da haben wir gesagt, also Wir wollen nicht in der Lage enden, dass wir aus Dubai weg möchten, aber können nicht, weil es außerhalb Dubai quasi in Europa keine Möglichkeit gibt, in dem Feld zu arbeiten.

00:38:52Speaker 2 und haben uns dann ein bisschen eher, als vielleicht ursprünglich angedacht, dann aus Dubai verabschiedet aufgrund dieser Geschichte, um eben nach Europa zurückzukommen. Und letztendlich war es auch eine ganz gute gute Entscheidung bei nach dem Brexit in der Form, wie wir heute hier arbeiten, wäre es extrem schwierig geworden. Und so sind wir halt noch rechtzeitig quasi zurückgekommen.

00:38:52Speaker 1 Das heißt, war das eine Überlappung? War du gesagt, das ist so ein Joint Vencer von On Emirates gewesen, dass ihr, dass ihr teilweise noch geflogen seid, aber dann schon geschult habt, nee, du musst es raus aus der einen Firma an die andere, ne?

00:39:28Speaker 1 Oder was?

00:39:28Speaker 2 Ja, genau. Also du kündigst bei der einen Firma und gehst dann in die andere Firma wieder rein. Also man wird dann quasi durch die Hintertür wieder bei bei Emirates dann angestellt, aber mit zu anderen Konditionen und das ganze Verbragswerk sieht auch anders aus. Aber man, man, im Grunde genommen geht man aus der einen Firma raus, wie du eben sagst, also wir sind dann auch nicht mehr geflogen, wir sind dann also voll ins Training ein.

00:39:28Speaker 1 Aber, sag mal, okay, also du bist dann Erstmal in Dubai Simulatortrainer sozusagen geboren.

00:40:01Speaker 1 Genau. Und dazu brauchst du aber ja trotzdem ein Rating für das Flugzeug, oder nicht?

00:40:01Speaker 2 Ja, man macht da ein Rating drauf. Das ist aber, und da kommt EASA ins Spiel, die FAA, also die Amerikaner, sind da ein bisschen anders. Wenn man, und das wird auch der eine oder andere kennen, also wenn ich ein Rating mache unter EASA, entweder ist die Firma in der Lage, so ein Zero-Flight-Time-Training zu machen, also sprich, ich mache das Simulatortraining und dann mache ich die Platzrunden.

00:40:34Speaker 2 Ja, im Simulator. Und dann der erste richtige Flug im Flieger ist dann in aller Regel schon entweder mit Fracht oder mit Passagieren.

00:40:34Speaker 1 Meine Erfahrung 383 in San Francisco volle Hütte-Gäste.

00:40:34Speaker 2 Ja, und bei mir auf der 777 auch. Also mein erster Flug auf der 777 damals war mit Fracht, ich glaube, über Baku nach Hongkong oder irgendwie so. Und das war meine erste Begegnung mit dem richtigen Flieger. Und in der ASA-Welt ist es aber so, um also Instructor auf dem, also SFI, ein synthetischer Fluginstructor zu werden.

00:41:07Speaker 2 muss ich das Type Rating im Simulator durchlaufen. Was ich aber nicht brauche, sind die Platzrunden. Das heißt, die Platzrunden auf dem Flieger müssen nicht geflogen werden. Sprich, ich kriege den Flieger nach EASA, weil ich die Platzrunde nicht gemacht habe, nicht in den Schein eingetragen, darf den Flieger aber vollumfänglich schulen. Das ist eine EASA-Regularwert. In der FAA-World, bei den Amerikanern, sieht das anders aus. Ich war jetzt gerade vier Wochen in den USA und hab bis am Freitag, was haben wir denn heute?

00:41:43Speaker 2 Weiß ich nicht. Freitag, Donnerstag, irgendwie so.

00:41:43Speaker 1 Sonntag ist heute.

00:41:43Speaker 2 Heute Sonntag, gut, siehst du. Also letzte Woche habe ich meinen FAA-Checkbite gemacht für den Flieger und dann, weil ich eine US-Lizenz eben auch habe kriege ich dann so ein temporäres Zertifikat und dann steht der Flieger in der Lizenz und ich kann quasi morgen am Tag den Flieger fliegen gehen. Weil die Amerikaner dieses diese Platzhone nicht verlangen. Das sind die Unterschiede zwischen der FAE und der ASA.

00:41:43Speaker 1 Okay, alles klar. Das, also wir können ja gleich darüber reden, das würde mich interessieren.

00:42:15Speaker 1 Also du, du bist also. Warst du zunächst in Dubai und dann kam der Brexit-Horizont rauf und dann habt ihr euch gesagt, okay, nee, letztendlich wollen wir ja irgendwann ja schon mal wieder aus der Wüste weg und zurück nach Europa und dann seid ihr also nach England gezogen, sozusagen. Und das ist jetzt auch bei CAE oder bei Flight Safety?

00:42:15Speaker 2 Das ist jetzt bei Flight Safety. Ah, okay. Das ist also jetzt bei Flight Safety. Das hat sich so ergeben. Wir kannten Flight Safety als Kunden, selber aus der Kundensicht, weil als wir damals für dieses Unternehmen, für das Fraction Ownership Unternehmen gearbeitet haben, waren wir eben zum eigenen Training bei Flight Safety.

00:42:55Speaker 2 und sind dann jetzt den umgekehrten Weg gegangen und sitzen jetzt quasi auf der anderen Seite des Zaunes als die Instruktoren und arbeiten eben bei PlayStation.

00:42:55Speaker 1 Ah, okay, cool, cool. So, das heißt, aber fliegst du denn jetzt noch echte Flugzeuge sozusagen oder bist du nur im Simulator tätig? Oder wie ist das?

00:42:55Speaker 2 Das Ding ist, wir waren also wirklich, als wir damals ins Training gegangen sind, war es so, dass wir gesagt haben, ist das jetzt eine temporäre Phase, dass wir das einfach mal machen wollen.

00:43:27Speaker 2 Oder wollen wir das wirklich vollumfänglich machen? Und dann haben wir gesagt, pass mal auf, wir machen das jetzt und in einem Jahr setzen wir uns wieder zusammen und dann machen wir ein neues Assessment und dann gucken wir. Und dann haben wir uns nach einem Jahr zusammengesetzt Und dann habe ich gesagt, fehlt dir irgendwas? Und sagt meine Freunde, ja, eigentlich nicht. Und das haben wir eigentlich auch nicht. Naja gut, dann machen wir jetzt mal noch ein Jahr. Mal gucken, vielleicht fehlt es uns ja in zwei Jahren. Dann haben wir das wieder gemacht und wir sind weg und sagen, also das richtige Fliegen im Grunde genommen, also ja das Richtige in Anführungsstrichen, Fliegen fehlt uns bis heute nicht.

00:44:02Speaker 2 Meine Frau, wenn du die fragen würdest, die wird sagen, mir fehlt die Triple Zen. Sie hat die Trippe geliebt oder liebt sie immer noch. Sie sagt, das ist das, was mir fehlt, aber sie sagt, alles, was da mitkommt, mit dem Flugzeug, also sprich die Rahmenbedingungen, sagt sie, das fehlt ihr überhaupt nicht. Und so kann ich das im Grunde genommen auch beantworten. Also wir haben mir fehlt die Triple, ich habe meine Triple dann auch nochmal renewt vor zwei oder drei Jahren, weil ich das für die FAA-Geschichte machen musste. Und dann habe ich da wieder drin gesessen und da habe ich gesagt, jo, Triple, also der Flieger

00:44:34Speaker 1 Schon geil.

00:44:34Speaker 2 Aber alles, was mit dem Flieger kommt, also dass wir die ganzen Nachtfliege und auf dem Zahnfleisch stehen und so, das fehlt uns eben nicht. Und von daher sind wir Vollzeit im Training und ich habe seitdem ich von der Trippe runter bin auch keinen Flug mehr gemacht.

00:44:34Speaker 1 Hm, okay. Du meinst keinen echten Flug mehr?

00:44:34Speaker 2 Ja, nur als Passagier.

00:44:34Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar. Das heißt, wie ist dann dein, bist du jetzt sozusagen SFE, Simulator Flight?

00:45:11Speaker 1 Examiner sozusagen geworden, oder? Ja, genau.

00:45:11Speaker 2 Also das ist, ich habe angefangen, oder wir haben, ich sage immer wir, weil das ist wieder der gleiche Weg, aber den den Instructor, dann war eben die logische Konsequenz, dass man dann den Examiner macht. Das ist also wie ein TAE, halt nur ohne richtiges Flugzeug. Und dann kam eben noch darauf, weil wir eben auch sehr viel für die FAA World Also es ist ja nicht nur USA, es gibt ja auch sehr viele Behörden, die also FAA-like sind, gerade im asiatischen Raum.

00:45:43Speaker 2 Die haben also die Regeln quasi der Amerikaner implementiert, haben ihre eigene Luftfahrtbehörde, aber Der Ablauf entspricht quasi dem amerikanischen Ablauf. Und da wir da eben auch sehr viel machen, war dann eine logische Folge, dass ich eben das Ganze auch für die Amerikaner mache. Und da muss man dann eben auch noch Qualifikationen drauf setzen. Also ich bin quasi jetzt Prüfer, wenn man das so will, für EASA und für die FAA World.

00:45:43Speaker 1 Genau. Und ähm Auf welchem Muster bin ich jetzt das jetzt wieder zurück zu den Business Jazz?

00:46:14Speaker 1 Oder wie viele Muster hast du denn da sozusagen in deinem Zettel dann drin stehen?

00:46:14Speaker 2 Na, also die aktuellen Muster, die ich jetzt mache, ich habe angefangen für den, dem es was sagt, als auf der Gulf Steam 5, das war die 55er. mit den mit den Rolls-Reuis-Töpfen, da das Thema kommt ja auch immer wieder hoch mit den Rolls-Reuis-Triebwerken. Bin dann über die 6,50 gegangen, das war dann eine Weiterentwicklung und bin derzeitig auf der 7, was die 500 600er ist.

00:46:46Speaker 2 Das ist eben ein Sidestick-Flieger mit einem hochmodernen Gascock mit Touchscreens und habe jetzt gerade mein Rating gemacht für die Für die 8. Das ist die 7, 800er. Das ist jetzt das allerneueste Modell von Gaustim, was jetzt seit letztem Jahr auf dem Markt ist.

00:46:46Speaker 1 Ah, okay, cool. Das war ist da, ähm, ähm, und du machst da sozusagen Ja, wirklich ja nur immer, es muss ja auch Line-Training gemacht werden für manche Flieger. Ich meine, oder wie läuft das?

00:47:17Speaker 1 Macht so ein Ghostwream-Pilot nie irgendwo Ausbildung noch auf dem echten Schiff, das muss auch noch passieren, je nachdem wie die Anforderungen des Operators sind, ne? Oder doch, doch, genau. Ja, ja, ja, no.

00:47:17Speaker 2 Klar, ja, ja, nein, nein, das ist auch so. Aber das obliegt dann quasi nicht mehr unserer Verantwortung. Wenn also ein Pilot bei uns das Haus quasi verlässt Dann ist er getypt auf dem Flieger, aber muss ja, wie gesagt, unter EASA sowieso noch das Base-Training machen, also die Platzrunden, was dann mit einem THE gemacht wird.

00:47:51Speaker 2 Und dann der Operator, wenn der noch Line-Training eben oben drauf setzt, dann wird das eben mit Line-Trainern vom Operator dementsprechend die Sektoren gemacht. Aber das obliegt dann quasi nicht mehr unserer Verantwortung. Und das erste Mal, dass wir die Leute dann wiedersehen, ist, wenn die dann für ihren Sechs-Monats-Check kommen. und ihr sechsmonatliches Training und dann machen die mit uns wieder das Training. Aber das sind zwei, sagen wir, unterschiedliche Paar Schuhe da natürlich.

00:47:51Speaker 1 Was mich interessieren würde, ähm

00:48:21Speaker 1 Hier die sowas wie CAE oder Flight Safety, wie groß ist die legale, also die Legal-Abteilung, das Department, wenn ich mir vorstelle, ihr schuld ja dann Flieger aus, also Registrations wie auch Crews aus aller aller Welt, die nach nach welchem Land auch immer zugelassen werden. Und wie, wie, wie wird das hingekriegt, dass das Paperwork richtig ist? Ich stelle das mir eine Höllenaufgabe vor.

00:48:21Speaker 2 Ja, das ist es auch. Das ist es auch.

00:48:52Speaker 2 Also die Fluss Paperwork an sich sind Wir natürlich als Prüfer erstmal quasi zuständig. Das heißt, wir haben natürlich alle Tools. Wir haben alle Tools, alle Hilfsmittel um das eben dementsprechend zu machen. Aber es ist schon eine riesige Challenge, weil wir natürlich eine Bandbreite haben, die ist irrsinnig und jeder kommt mit seinem eigenen Paperwork um die Ecke. Was eben auch, und das ist immer wieder eine große Diskussion, wir reden immer über EASA und sagen, also EASA ist die europäische Luftfahrtbehörde, ja, aber jede Landesluftfahrtbehörde

00:49:29Speaker 2 kommt dann wieder mit eigenen Regularien um die Ecke. Also die Schweiz hat andere Regularien als das LBA in Deutschland. was wiederum anders ist als die Franzosen. Und da gibt es ein banales Beispiel. Wenn ich einen Prüfungsflug abnehme, sagt man ja, Anna Yasa, mache ich einen Prüfungsflug überhaupt gar kein Ding. Aber ich muss eine Notifikation geben an die Behörde. Hier bin ich, das ist der oder die Frau XY und die machen jetzt einen License Skill Test, also ein Type-Rating-Check.

00:50:02Speaker 2 Bei den Franzosen muss ich auf einer Liste stehen. Das brauche ich in Deutschland nicht. In Deutschland brauchen die aber eine Woche vorlauf. Die Italiener, sag ich mal, wollen, ich sag jetzt mal was, zehn Tage haben. Die Iren wollen 15 Tage haben. Die Schweizer sagen, du musst bei uns registriert sein und wir brauchen 5 Tage Vorlauf und ich muss eben immer hinterher sein. und muss mich hinsetzen und muss sagen, was mache ich denn da jetzt genau, für welche Luftfahrbehörde und was sind da die Requirements. Da gibt es eine Liste EDD

00:50:32Speaker 2 Aber ja, da muss ich dann immer reinschauen und mich quasi auf neuesten standhalten, was jetzt gerade gefordert ist. Das ist also unheimlich viel Arbeit, die auch nebenbei noch anfällt. die mit der eigentlichen Aufgabe im Grunde genommen gar nichts zu tun hat. Ja, klar.

00:50:32Speaker 1 Ja, okay, cool. Ja, cool. Da habe ich denn jetzt sozusagen, ich gehe nochmal ganz zurück auf den Sendelplan hier ganz kurz, dann haben wir praktisch ja, Haben wir schon geplaudert eine Stunde oder 40 Minuten und haben bis jetzt nur eine Vorstellungsrunde gemacht.

00:51:03Speaker 1 Kann das sein? Das sieht fast raus. Ja, ja, genau. Wir haben so ein bisschen ähm, jetzt ist die Frage so, ob wir so ein bisschen weitermachen, ähm, so, ich sag mal. Complivatizer Style, dass wir dann so mal ein paar aktuelle Fälle besprechen. Ich wollte dich auch in der Richtung so ein bisschen ausquetschen und irgendwie sowas. Und ich weiß nicht, ob du den Sendeplan vor dir liegen hast. Ich habe da mal so ein, zwei Fälle da so ein bisschen rausgesucht.

00:51:35Speaker 1 Also, ganz kurz, wenn ihr Fragen an Christian hat später, was ganz konkret seine Karriere oder was man da genau macht oder sowas, die können wir nachher oder nachträglich noch einsammeln und dann meinetwegen, auch genau, in der zweiten Folge oder irgendwie beantworten oder reichlich weiter oder irgendwie sowas. Aber das fand ich schon sehr detailliert, die Vorstellung. Ich wollte mit dir jetzt, also wieder Break sozusagen, mal so ein paar vielleicht aktuelle Vorfälle, nicht Vorfälle besprechen oder einfach nur so ein Gefühl, was ich habe. Ich habe nämlich hier in unserem Sendeplan eine Liste reingemacht von

00:52:10Speaker 1 Von zweitausend neun an bis jetzt, sozusagen, Oberruns, die auftreten bei Privatchat. Also immer wieder liest man, und jetzt war kürzlich, glaube ich, auch wieder ein Ein Fall, habe ich das mit reingeschrieben? Ne, der steht in dieser Liste nicht drin, oder doch irgendwo 2024, ich glaube 2025 ist auch schon wieder ein Fall passiert von Overruns, also das, das, die Businessjet, Cessna, Skullstream, Embraer, Honda Jet gab es jetzt auch kürzlich glaube ich ein.

00:52:44Speaker 1 Vorfall in Oberan, der passiert ist. Täusche ich mich oder habe ich das Gefühl, dass sehr häufig die Flieger Beim Start, weil sie einen Abbruch falsch machen oder bei der Landung dann, weil sie rushed reinfliegen oder extrem kurze Bahnen anfliegen, die sie gar nicht hätte nicht landen müssen, wo man das Gefühl hat, die Flugvorbereitung war da ein bisschen schlecht. Dass sie oft über die Bahn hinausschießen. Kennst du da eine Statistik oder so?

00:52:44Speaker 2 Na, Statistiken kenne ich da keine.

00:53:14Speaker 2 Es ist tatsächlich so, aber da muss man auch wieder zurückgehen. in die Art der Operation. Und da müssen wir auch wieder schauen in die, ich habe das jetzt gerade mal hier vor mir, die November, also November registrierten Flugzeuge, das ist eben wieder FAA. Und in der FAA World, also bei den Amerikanern, gibt es verschiedene Arten der Operationen. Da gibt es also die kommerziellen Operator. diese 135 Operator, wie man das nennt, die anderen Restriktionen unterliegen, als zum Beispiel, das ist jetzt, das sind natürlich alles böhmische Börner, aber Part 91.

00:53:52Speaker 1 Ja.

00:53:52Speaker 2 Und Part 91 Viele Flugzeuge werden unter dieser sogenannten Partner ID One Operation operiert. Und da ist das Ding, dass die anderen Regularien und Lest weniger restriktiven Regularien unterliegen, was zum Beispiel Landedistanzberechnungen angeht, Faktorisierungen zum Beispiel. die in EASA ja im Grunde genommen Standard sind.

00:54:23Speaker 2 Teilweise sind es aber auch Procedure-Fehler. Also wenn ich mir jetzt zum Beispiel, ich muss mal eben zurückgehen in den Sendeplan, Wenn ich mir diesen Gaussin-Unfall angucke, die Gauss Team 4, die da drin vermerkt ist, das ist ein relativ präminant vom 31. Mai 2014. die den Gastlock engaged hatten.

00:54:23Speaker 1 Da ist ja, glaube ich, auch so ein Millionär zu gestorben, eine relativ bekannte Persönlichkeit und all sowas, ne? Genau.

00:54:23Speaker 2 Das kann sein, das kann ich jetzt, ich kenne den Fall, aber so, weil wir den auch immer wieder heranziehen.

00:54:56Speaker 2 Und das zum Beispiel war ein Verfahrens Fehler, den die da angewendet haben. Und zwar ist das bei den älteren Gasneams, die neueren haben das nicht mehr, also die jetzigen, die hatten einen Gastlock, wo man also quasi die Ruder, ob es nun der Seitenruder oder eben auch die Aylons, quasi locken. Das ist ein Hebel, den zieht man hoch, deswegen auch Gastlock. Und damit können die dann also bei Wind und so nicht mehr rumschlagen. Die sind dann fest.

00:54:56Speaker 1 Das ist also nicht so ein Gaslog wie bei der Cessna, den man da so reinsteckt oder irgendwie sowas.

00:55:30Speaker 1 Nein, nein, nein, nein, nein.

00:55:30Speaker 2 Der wird also im Cockpit aktiviert, das ist ein Hebel, den zieht man und dann werden die Ruder also quasi festgestellt. Und das haben alle diese, ob das eine Gast nun vier war, die fünf hat es auch gehabt, hat man also gemacht. Und normalerweise ist es also so, dass man vor dem eigentlichen Take-Off A ist das in der Checkliste drin, dass dieser Gastlock gelöst werden muss und dass man auch einen Ruder-Check Machen muss. Also Freigänglichkeit der Ruder, aber das ist jetzt kein Gulfstream-spezifisches Ding, das mache ich ja auf jeden Fall.

00:56:03Speaker 2 Ja, genau, dass ich die Freigängigkeit der Ruder vor dem Take-Off. Und bei den Jungs war es also so Die haben die Freigängigkeit der Ruder nicht geprüft und da hat man im Nachgang festgestellt, dass die in 97 Prozent ihrer Flüge keinen Ruder-Check gemacht haben. Kann man also über Flight Data Monitoring feststellen. Das waren zwei Piloten, die sind immer zusammengeflogen. Und die haben in 97% ihrer Flüge diesen Gastlock nicht gecheckt. und haben dann einen Take-Off gemacht und haben auch realisiert, dass sie offensichtlich den Flieger nicht gewünscht wie gewünscht vom Boden kriegen.

00:56:42Speaker 2 Und haben aber als noch gegangen wäre den Take-Off nicht abgebrochen und haben das weiter fortgeführt und sind dann also quasi hinten über die Bahn rausgeschossen. Die sind im Grunde genommen gegen jede Checkliste gegangen, die dieser Flieger zur Verfügung hat und haben das eben nicht dementsprechend das Verfahren ausgeführt. Das hat nichts mit dem Flieger zu tun. Das war also wirklich ein Pre-Resource-Error, dass beide quasi ihre Procedures nicht korrekt ausgeführt haben.

00:57:16Speaker 2 Nur mal als ein Beispiel. Andere Overrands, wie gesagt, die kommen teilweise auch dadurch zustande, dass eben diese die Flieger unter anderem Regularien operiert werden und die eben teilweise diese Faktorisierung nicht anwenden müssen, aus Sicherheits, die wir ja in der ASA-World, wie ich ja gesagt habe, eigentlich immer ansetzen. um eben eine gewisse Sicherheitsmargin zu haben oder Marge zu haben, die müssen das nicht machen. Und wenn dann eben das an dem Tag nicht passt und das ist spitz auf Knopf berechnet, wo man sagt, ja,

00:57:50Speaker 2 Ja, der Wind passt, dann kann es natürlich passieren, dass das in einem Oberen dann endet. Und wenn man sich das. . Bei dem Honda Jet, da sieht man es gehäuft, aus welchen Gründen auch immer. Der taucht immer mal wieder auf mit einem Overrand oder die sind dann irgendwie seitwärts von der Bahn runtergegangen. Da habe ich aber keine. . gesicherten Fakten quasi zu, warum das bei denen jetzt gehäuft passiert.

00:58:20Speaker 2 Ist ein Single-Pilot-Flieger, also wird teilweise auch Single-Hand operiert, nicht immer grundsätzlich von zwei Piloten. Das könnte unter Umständen hin und wieder mal ein Faktor sein, wenn ich natürlich alleine da drin sitze, weil der Flieger an sich mit der Avionik nicht ganz unkomplex ist, dass es da durchaus mal auch zu so einer Sache kommen kann.

00:58:20Speaker 1 Okay. Ja, ich habe zum Beispiel hier einen Vorfall auch rausgesucht und das einfach nur mal so Bewusstsein zu schaffen, wie die Flieger so sind.

00:58:54Speaker 1 Ich glaube, das ist hier der Vorfall der ganz oben steht mit der Cessner alten Brasilien. Die sind auf einem Platz angeflogen, da war die Bahn 900 Meter lang. Und die ersten 300 Meter waren nicht, also die Threshold war versetzt um 300 Meter, sodass sie eigentlich nur eine 600 Meter Landedistanz hatten. Reicht das überhaupt für so einen Flieger? Kannst du das gute Spezielle für so eine Session jetzt gerade nicht sagen, schätze ich mal, aber das kommt mir extrem wenig vor, irgendwie.

00:59:31Speaker 2 Also für die für die, ich sag mal so, Flieger ist nicht gleich Flieger. Ich weiß zum Beispiel, wenn man sich die Deach Chat, also die Hawker 400 anguckt. Und das weiß ich eben aus meiner Zeit, wo ich eben Fraction Ownership geflogen bin, dass wir teilweise mit der 550er Flüge übernommen haben die eigentlich mit einem Beach-Chat geplant gewesen wären, aber der Flieger aus Performance-Gründen in den Platz nicht reingekommen wäre. Der hat, also ich übertreibe da nicht, aber der hat quasi eine Landperformance wie eine 747.

01:00:03Speaker 2 Und das ist schwer übertrieben. Aber obwohl der Flieger relativ klein ist, also von der Landeleistung, von der Performance her nicht so so prickelnd und das haben wir dann zum Beispiel mit der mit der 550er gemacht. Die 550er kommt auf relativ kleinen Plätzen rein. Das muss ich sagen. Also ich habe teilweise Wir haben BA-Anflüge auf Plätze in Frankreich gemacht, aber ich habe die Handbücher nicht vorliegen, wo ich jetzt genau sagen könnte. Es hängt natürlich dann, wie gesagt, immer vom Wind ab, es hängt immer davon ab.

01:00:36Speaker 2 wie ist die Landebahn, ist die Landebahn, das wissen wir ja selber, ist sie unter Umständen nass, Snippery oder sonst was. Und dann kann es durchaus sein, dass die Bahn dann eben am Ende dann doch auf einmal zu kurz ist.

01:00:36Speaker 1 Okay. Naja, gut. Wie du gesagt, hängt von der Operation ab, was muss ich beeinberechnen? Wahrscheinlich gibt es da auch, je nachdem welche Operation ich habe, darf ich die Schubumkehr mit ein, sofern die überhaupt eine haben, natürlich die Flugzeuge, darf ich die mit einberechnen? Ja, nein und all sowas, ne? Oder muss ich die mit einberechnen, um überhaupt auf die Stoppdistanz zu kommen oder so?

01:01:07Speaker 1 Aber es ist ja einfach nur so ein Gefühl, dass Das war mal nach sich eine Liste, die Liste, die ich habe, die ist so mal eben auf die Stelle von ChatGPT erstellt worden. Und die können ja sehr falsch liegen. Also ich nehme das nicht für Baris, was da alles steht. Aber das geht relativ schnell, dass man da auf Fälle kommt und auch immer wieder vorkommt und immer wieder in die Nachrichten liest. Deswegen, und das ist ja eigentlich, die Flieger, sagen wir mal so, wenn sie es können Aber wenn du hier nachliest, auch dieser Fall mit der mit dem Gastlog, was du erzählt hast, das sind ja häufig dann Korescence-Fehler oder Management-Fehler oder irgendwie sowas in der Art.

01:01:47Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:01:47Speaker 2 Also der Geistin-Fehler, der ist für mich das prominenteste Beispiel, was da jetzt in der Liste steht das nicht auf die Performance des Fliegers zurückgeht, sondern der Flieger war intakt. Das waren absolut mit dem Flieger war nichts verkehrt. Die haben einfach ihre Procedures falsch ausgeführt und das geht wirklich, das muss man sagen, zu 100% auf menschliches Versagen.

01:01:47Speaker 1 Ist denn das, wenn du jetzt so guckst, das Training auf so Business-Shats oder irgendwie sowas, wenn ich mal so in der Richtung fragen darf, ist das

01:02:19Speaker 1 Legt das andere Schwerpunkte als so Airline-Training oder sowas in der Art? Kannst du das

01:02:19Speaker 2 Na, wir haben ja unsere Syllaby und unsere Vorgaben von den. Also da gucken wir uns hier ASA an, da gucken wir uns eben wieder FAA an. Und wenn so ein Flieger quasi auf den Markt kommt, dann kommt er ja mit einem Syllabus auf den Markt. Und der ist auch von den Behörden so abgesegnet.

01:02:49Speaker 2 Zum Beispiel, weil ich jetzt von der Reif sind natürlich am ehesten Ahnung habe, gibt es für jeden Flieger ein sogenanntes FSB, also Flight Safety Board, das ist von der FAA. Oder von EASA heißt das OSD, Operational Suitability Data. Das heißt, da wird geguckt, gibt es in diesem Flieger spezielle Dinge, die die Piloten wissen müssen. Gibt es da irgendwas, wo wir besonderes Augenmerk drauflegen müssen? Das kann sein, banale Dinge, dass man sagt, also die Piloten müssen auf den Flieger in jedem Checkflug

01:03:23Speaker 2 eine Landung ohne Klappen machen. Ja, weil der Flieger sich eben, wenn die Klappen nicht gefahren sind, eine Flapless Landing eben komplett anders anfühlt. Und dadurch müssen die das jedes Mal machen. Das kann in den Instrumenten liegen. Da kann man sagen, da sind gewisse Anzeigen, da kann unter Umständen irgendwas auftreten bei einer bestimmten Fehlfunktion. Das müssen die Piloten wissen. Und das muss speziell trainiert werden. Auf der Gulf Stream ist auch eine Sache, dass zum Beispiel die Sauerstoffmasten, die Lage der Sauerstoffmasten und die Lage der

01:03:57Speaker 2 der Smoke Goggles, also sprich die Brille, die auf der Maske drauf sitzt, in so unterschiedlichen Positionen sind, dass das geschult werden muss, dass in Ernstfall, weil die auch separat sind. Das ist ein Flieger, der hat keine Full-Face-Mask. Ich glaube, der Airbus hat ja die Full-Face-Mask, die Boeing hat auch die Full-Face-Mask. sondern da sind die Brille und die Maske sind getrennt. Jetzt kann ich aber diese Brille auf die Maske draufklicken, wenn es sein muss aufgrund von Rauchentwicklung.

01:04:28Speaker 2 Das muss ich aber trainiert haben. Also wenn ich das in einem stressvollen Umgebung machen muss und ich habe Smoke überall, Da muss ich natürlich wissen, wie ich diese Brille auf diese Maske geklickt kriege. Und das muss speziell trainiert werden. Und das sind so Sachen, die stehen da drin und die werden auch in den Syllabus mit eingepflegt. Und das wird dann auch trainiert. Da können auch Stundenanforderungen drin sein. Zum Beispiel die Gulf Stream 7, also die 5600er. hat zum Beispiel da drin stehen nach EASA, dass die Piloten, die diesen Flieger fliegen, weil er nach EASA dafür halten, recht recht komplex ist.

01:05:05Speaker 2 Minimum 1500 Stunden auf einem komplexen Multi-Engine-Airkraft-Radrüssel. Das heißt, wenn da einer kommt mit 1200 Stunden, kann er das Typeplating nicht machen, weil der die Kriterien nicht erfüllt. Und an diese Sachen halten wir uns und die sind uns vorgegeben und wir haben detaillierte Ausbildungspläne und die sind für mein Dafürhalten auch sehr, sehr gut. Was wir in dieser Fliegerei bis heute noch nicht so haben, aber da geht es, glaube ich, das wird nicht mehr lange dauern und die Richtung ist da.

01:05:35Speaker 2 Ist zum Beispiel, wie das in der Airline-Fliege reist, dieses Evidence-Based Training.

01:05:35Speaker 1 Okay. Also ihr macht auch einen starren Syllabus, was abgehakt werden muss und nicht. Richtig, ja, okay.

01:05:35Speaker 2 Ja, aber da gehen wir langsam auch wieder, also da ist Bewegung drin, wir haben einen Syllabus, wir haben aber normalerweise auch in den Trainings immer Zeit. wo man dann entweder sagt, dass der, dass der Operator kommt und sagt, Mensch, Leute, das möchten wir gerne mal machen. Was im Symbolautus nicht drin steht, auch ein klassisches Beispiel, was ich jetzt vor nicht allzu langer Zeit gemacht habe.

01:06:10Speaker 2 wo dann einer gesagt hat, wir möchten detailliert Nord Atlantic Diversion trainieren. Also Druckabfall in der Kabine Und im Track-System über dem Nordatlantik möchten wir jetzt mal eine Diversion. Das Vollestyval mit allem, das dazugehört. Bis zum Ende. Ja, und das habe ich dann zum Beispiel mit denen gemacht. Das ist jetzt nicht Part unseres Syllabus, weil es nicht gefordert ist von den Behörden. Aber der Operator hat gesagt, wir würden das gerne machen, also machen wir es.

01:06:10Speaker 1 Wow. Das bringt mich auf die Erde. Wie, wie, ähm sag mal, wie was sind das denn für Kunden, die, die du trainierst?

01:06:43Speaker 1 Also sind das. Weil Business oder wie du hast ja auch praktisch sozusagen deine ersten Erfahrungen mit, auch in so einem, ja nee, du bist ja direkt zur Air Berlin gegangen, ne? Hast du es ja hingekriegt, ne? Aber ähm Aber es kommt ja viele an, die machen, bevor sie jetzt in die Dickschiff-Fliegerei gehen oder irgendwas, fangen ja viele beim Bissjet an, Operator. Hast du, habt ihr viele, sagen wir mal, Leute, die relativ, die, ich sage jetzt ganz banal, von der Falc kommen, nachdem sie genügend Stunden gesammelt haben und dann ihre gerade mal ihren ATBL gemacht haben mit den kleinen Stunden und dann dort bei euch anfangen?

01:07:20Speaker 1 Gibt's so Extreme?

01:07:20Speaker 2 die es gibt Leute, die haben das Ding als ihr erstes Muster. Und ich meine, wir haben ja auch damals bei, ich kann mich daran erinnern, bei Berlin, wo Leute auf die 3-7 gekommen sind. die ja, die vor eine Citation Bravo oder sowas geflogen sind oder ein Nearjet. Und die Leute haben wir auch. Wir haben auch Leute, die kommen von der Flugschule, die haben jetzt ihren ersten Job mit einem Operator. Und die bilden wir dann auf unseren Fliegern auch aus.

01:07:55Speaker 1 Tut mir leid, wir hatten gerade eine Audiounterbrechung. Was war der letzte Satz, den du gesagt hast? Wir müssen das doch mal sprechen.

01:07:55Speaker 2 Das ist eine. . Achso, nein, was ich eben gesagt habe, war, dass normalerweise, also auf dem Muster, wo ich jetzt schule, hier normalerweise nicht Leute haben, die frisch von der Flugschule kommen. Die fangen an und für sich in aller Regel auf anderen Mustern an, ob das eine Mustang ist oder ein Bee-Chat oder sonst was und dann im Rahmen ihrer Karriere, wenn sie nicht irgendwann Doch im Airline-Business landen. Oder es sind Leute, die kommen von der Airline, so wie ich, und die gehen dann so auf dem Muster, wo ich jetzt zum Beispiel drauf schule.

01:08:31Speaker 2 Also die Leute haben wir, ja.

01:08:31Speaker 1 Das ist eine Ghoststream, was hattest du? Acht, ne? 7 und 7. 7 und 8, ne? Und ich meine, das sind auch schon amtliche Flugzeuge, ne? Ich meine, die haben eine Spannweite wie in die 3-7, kann man fast sagen. Die sind

01:08:31Speaker 2 Ja, also ich sag mal vom Take-Off-Wate, die sind noch ein Stück von der 3. 7 weg. Aber da reden wir auch schon über Gewichte, die nah an die 50 Tonnen gehen rechnen. Also das, ja, das sind keine kleinen Flugzeuge.

01:09:02Speaker 2 Das ist richtig.

01:09:02Speaker 1 Naja, genau. Kann ich dich da mal ganz kurz fragen zu den Gulfstreamen? Ach, die hat doch diese Bildschirme Touchscreen überall als Bidien-Elemente da, ne? Wo man sich so reingreifen kann, die haben so So Rinnen drumrum oder so Gräben, oder wie immer, wenn daher gibt es bestimmten offiziellen Namen dafür, wo man reingreift, sozusagen die Die Panels, die Bildschirme sind ja praktisch im Panel, ich sag mal, die stehen nicht raus aus dem Panel, aber um die Bildschirme rum kann man reingreifen, habe ich das richtig beschrieben.

01:09:36Speaker 1 Um sich festzuhalten. Um sich festzuhalten und dann selbst bei Turbulenz sicher den Knopf drücken zu können, den Touchscreen drücken zu können, sozusagen.

01:09:36Speaker 2 Genau, so ist das. Und das ist auch, kommen wir wieder drauf zurück, das muss auch trainiert werden. Also wir müssen mit denen im Simulator schwere Turbulenzen simulieren und müssen denen also quasi zeigen wie diese Bildschirme in Turbulenz zu bedienen sind.

01:10:06Speaker 2 Und das funktioniert. Also man greift wirklich in diesen Rahmen rein. Da hat man auch einen. einen guten Halt drin und dann kann man mit dem Daumen also quasi auf dem Bildschirm eine Auswahl vornehmen und wenn es zum Beispiel kritische kritische oder eher kritische Funktionen sind, dann ist es auch so, dass das also quasi doppelt gesichert ist. Also ich kann da nicht einfach draufhauen und sagen, oh Mist, jetzt habe ich hier eine Fuelpump ausgeschaltet. über 20. 000 Fuß, das war ja jetzt aber nicht gut, sondern da bei gewissen Funktionen drücke ich drauf und dann

01:10:42Speaker 2 Öffnet sich ein weiteres Fenster, wo mich der Flieger also fragt, accept oder cancel.

01:10:42Speaker 3 We're sorry, you have reached a number that has been disconnected or is no longer in service.

01:10:42Speaker 1 So, Leute, kleine Wiederunterbrechung, wir müssen doch nochmal ein bisschen neu anfangen. Wir hatten ein bisschen über diese Bildschirme geredet, dass sie in der Turbulenz sind und dass du einen. Confirm-Funktion hast, wenn du da einen wichtigen Knopf drückst.

01:11:15Speaker 1 Ich meine, man kennt das ja so ein bisschen von. normalen Püche-Boutons sozusagen, da ist ja manchmal oft auch so ein kleiner Gart hinter den man erstmal umklappen muss. So, okay.

01:11:15Speaker 2 Und das ist im Grunde genommen genau die gleiche Geschichte. Also das ist eben, weil es eben diesen Garten nicht gibt. Wir haben auch noch hart selektierbare Switches im Cockpit, das sind nicht mehr so viele. Also wenn man da reinkommt, guckt man erstmal so, das ist jetzt, da geht es um die um die Triebwerke zum Beispiel, wenn die, wenn das FedEck aussteigt. dass man dann also quasi in Alternate Control gehen kann. Das sind hart selektierbare Switche, die gehen nicht über diese Touchscreens.

01:11:48Speaker 2 Das war eine Forderung, soweit ich weiß, von Rolls-Royce oder auf der Auf der 5600er auch von Pratt <unk> Whitney, die gesagt haben, also da brauche ich noch einen physischen Switch. Aber die sind eben durch so ein kleines, wie du gerade gesagt hast, Deckelchen quasi gesichert. dass ich die nicht unabsichtlich drücken kann, sondern da muss ich diesen Deckel tatsächlich liften und kann den dann drücken und wie man es eben macht, im Crew Coordination auch noch mit der Bestätigung des Kollegen, dass der auch drüber guckt, bevor ich diese Switches zum Beispiel drücke.

01:11:48Speaker 1 Wie viele, was meinst du, wie viele Flieger gibt es von denen eigentlich schon?

01:12:20Speaker 1 Also

01:12:20Speaker 2 Von den neuen Also von der von der 500 600er von dem Modell, also die Gulfstream 7, da gibt es jetzt schon deutlich über 100 Flieger. Die 700er müsste ich jetzt nachgucken. Da sind, glaube ich, jetzt 50 von ausgeliefert. Also die gibt es seit 2024, ist die zugelassen. Und da sind jetzt, glaube ich, 50 oder 70, sind davon jetzt mittlerweile auf dem Markt und fliegen.

01:12:20Speaker 1 Es ist schon erstaunlich, wie viel Geld in der Welt ist, dass sich solche Firmen, solche Flugzeuge leisten können oder Privatpersonen gar.

01:12:56Speaker 2 Ja, also es ist tatsächlich so. Aber ich sag mal, wenn man das jetzt mal auf Firmen münzt, auf große Unternehmen. . die unter Umständen so einen eigenen Flugbetrieb haben, wenn man die Einsparungen sieht, die die Flexibilität, die die dadurch natürlich auch haben, zu irgendwelchen Meetings am gleichen Tag, morgens hin, abends zurück, die können auf den Dingern komplett arbeiten. Die haben vollen Wi-Fi-Zugang, die können da, wenn die wollen, sogar Videokonferenzen machen. Das heißt. . . Wenn man dann, sag ich mal, sich die Synergieeffekte anguckt, die man durch so einen Flieger hat in einem großen Unternehmen, on the long run rechnet sich das dann natürlich auch wieder.

01:13:35Speaker 2 Es hört sich im Moment, die Investitionen hört sich natürlich gigantisch an. Aber wenn man dann auch guckt, mit was für Zahlen, die wahrscheinlich im normalen Leben dealen, wird sich das dann wahrscheinlich verändern.

01:13:35Speaker 1 Ja, ja, klar. So, dann gehe ich mal zurück zum Sendeplan. Hab da ja so meine Fragen da so ein bisschen abgedacht. Wir haben. Ich hab's wie gesagt, ich muss ein bisschen fassen im Kopf, weil ich leider so ein bisschen Kopfschmerzen habe und ich weiß nicht, wie lange ich das noch so ein bisschen durchhalte hier.

01:14:08Speaker 1 Wir hatten hier Hagen. Vom Heading by Spoofing, genau, da das war, jetzt erinnere ich mich das. Vielleicht können wir ja das Thema so ein bisschen aufgehen. Und dann spreche ich auch mit einem Fachmann darüber sozusagen. Und zwar hatte uns einer aus der Andreas aus der Telegram-Gruppe, der hat folgende Frage gestellt. Und zwar bei ihm war das so. Er hatte sich gefragt, auf einem Flug nach Tel Aviv, wo mal wieder sein Flieger vom GPS gespooft wurde, sozusagen, also die Position total zerschossen wurde.

01:14:48Speaker 1 Und dass IRS nicht mehr wusste, wo es war, und damit auch nicht die korrekte Variation auf das gemessene Heading an. Ich weiß nicht, ob das überhaupt so das Problem war. Vielleicht kannst du dich selber dran erinnern, wie die Frage war. Also er fragte sich, wenn das ARS nicht mehr richtig ist, Wo kriegt es die Variation her?

01:15:18Speaker 1 Also, die man anbringt an das System.

01:15:18Speaker 2 Naja, das IRS, das Ding ist ja, in den heutigen Fliegern, die Flieger benutzen ja zuallererst mal GPS zum Positionsbestand. Und da gibt es in aller Regel haben die zwei GPS verbaut, die sich auch gegenseitig überwachen. Und dann haben wir eben diese Trägheitsnavigationsgeräte, die IRSs, und die wissen ja in aller Regel, wenn ich den einmal eine Refer. Renzposition gebe, wo die sich befinden auf dieser Welt. Und solange die nicht gespooft werden, dann ist das natürlich eine andere Geschichte.

01:15:53Speaker 2 Wenn die Wenn das GPS jetzt in irgendeiner Form gespooft wird, und das ist, denke ich, mittlerweile Procedure, und das kam ja, glaube ich, in der Diskussion auch raus, ähm Dann ist das Verfahren in aller Regel, das ist natürlich von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich, dass man also die GPS deselektiert. Und selbst wenn die im Hintergrund noch weiter Informationen ans IRS liefern sollten, dass man dann diese Hybridfunktion, wie das auf den heutigen Fliegern in aller Regelung genannt wird,

01:16:26Speaker 2 Diese Hybridfunktion eben rausnimmt. Das heißt, man entkoppelt die GPS komplett von dem IRS. So, das ist und das IRS, die heutigen Laser gyros, das sind ja nicht diese Dinger. wie vor 20, 25 Jahren, die dann also relativ schnell rauslaufen, die sind heute sehr, sehr präzise. Und ich hatte das ja, glaube ich, auch in den in die Unterhaltung mit reingeschrieben. Also Der Flieger, den ich jetzt da, über den ich spreche, wenn der die GPS weggenommen kriegt, oder die IRS, die Träger-Navigationssysteme, das GPS als Input weggenommen kriegen,

01:17:04Speaker 2 Dann kann sind die vom Auslaufen her so langsam, dass man damit über sechs Stunden noch die Anforderungen, navigatorischen Anforderungen erfüllen kann, um zum Beispiel über den Atlantic zu fliegen. Das heißt, ich brauche das GPS gar nicht. Ist natürlich das Akkurateste, was ich kriegen kann, aber wenn ich das wegnehmen muss aus Boofing Das Boofing ist ja eine völlig neue Qualität. Wir haben ja vor Jahrzehnten immer über Jamming gesprochen und ich habe das unheimlich viel auf Flügen über der Türkei gehabt.

01:17:38Speaker 2 Da wusstest du, wenn ich in die Area reinkomme, 100% Jamming für eine halbe Stunde oder so.

01:17:38Speaker 1 Und dann war das GPS wieder da. Kennt ihr auch vom 80er noch so? Die Grenze rüber nach Iran war das GPS weg. Genau.

01:17:38Speaker 2 Und das, ähm, aber das war ja Jamming. Da wusste ich dann, okay, aber Spoofing ist ja das Problem, dass ich ja wirklich die GPS habe, aber der Flieger ja glaubt, in einer Position zu sein, wo er überhaupt nicht ist. Und das ist ja das Fatale. Und das spielt zum Beispiel auch eine große Rolle, wo du es gerade sagst.

01:18:08Speaker 2 Und ich denke auch für die Carrier, wenn wir jetzt mal gucken, die Middle East Carrier, die ja viel auch durch den Irak fliegen im Routing. Wenn die Spoofing haben, das Routing ist nicht so weit weg von der iranischen Grenze. Und wenn da natürlich der Flieger auf einer Position ist, wo er gar nicht ist, und hat unter Umständen, wenn ich jetzt von Norden komme, Also ein Spoofing nach Osten habe, dann habe ich natürlich ein Problem, dass ich unter Umständen nicht in dem Airspace bin, in dem ich eigentlich sein will.

01:18:42Speaker 2 Also es ist ja eine völlig neue Qualität. Aber Wie gesagt, wenn ich die GPS wegnehme, sind die heutigen IRS so gut, dass sie also sehr, sehr langsam auslaufen und die haben ja eine Position, die wissen, wo sie sind und daher spielt sich auch diese, weil die eine interne Datenbank haben. Spielt die Variation auch nicht so ein Riesending. Und was es eben auch gibt, und das kennt man glaube ich noch von der 3. 7-Klassik. Da hatten wir dann der NAV-Receiver, den mussten wir dann nach dem Takeoff immer auf Auto stellen, dass dann also die ARS ein Position Update kriegen und die ziehen sich ein Position Update entweder von einem VOR

01:19:18Speaker 2 Also VOA, DMI über Distanz oder Präferenz ist zwei DMIs. Oder über DMI, nicht zwei DMIs, nicht zwei DMIs, aber über DMIs sich quasi Die Position dann zu bestimmen. Das heißt, solange ich über Land bin, über einer Landmasse fliege und noch VOAs oder DMIs empfange, können sich die ARS trotzdem noch updaten. Und ich erinnere mich daran, wenn wir mit der mit der Klassik zum Beispiel auf die Kanaren geflogen sind und wir haben dann das letzte VOA im spanischen Festland verloren und sind dann irgendwie anderthalb Stunden später, hatten dann das erste VOA auf Lanzarote wieder.

01:19:54Speaker 2 Und der Flieger hat sich dann abgedatet. Da hatte ich dann immer eine Map-Shift. Dann hat der Flieger erstmal einen Turn gemacht zu der einen oder zu der anderen Seite, weil er sich dann abgedatet hat über das erste DMI auf Lanzer Rote und und Und da war es also selbst in anderthalb Stunden, sind die Dinge ausgelaufen. Aber das ist heute nicht mehr so ein Riesenthema. Das Thema ist wirklich Spoofing erkennen und dann was gegen machen. Sofort was dagegen machen. Das ist das Entscheidende.

01:19:54Speaker 1 Genau. Und ich glaube, jetzt kann ich auch die besser die Frage formulieren, die der Andreas hatte.

01:20:24Speaker 1 Der fliegt nämlich den A300, also relativ altes Schiff wird, aber bestimmt auch modernere Avionics drin haben. Und wenn ich das aber so vergleiche mit, du sagst ja 737 Klassik, wenn man da ein ARS oder Zweiger verloren hat. Dann konnte man zwar ein Alignment in der Luft machen. Alignment heißt dieses, der Körper findet wie, also das Instrument findet wieder, wo blau ist und wo braun ist und so. Er kann wieder wissen, wo der Horizont ist.

01:20:57Speaker 1 Aber man musste tatsächlich, wie bei der Cessna, jetzt auch den Heading vom Kompass ablesen und alle Viertelstunde eingeben. So, keine A. Und seine Frage, glaube ich, war halt dem hinnehmbar, dass wenn die GPS weg ist, ob seine Heading-Information noch valide ist. Weil die Heading-Information kommt aus der Database des IRS und da ist halt die Variation gespeichert. Und wenn die Position falsch ist, kann er die falsche Variation anbringen.

01:21:32Speaker 2 Ja, sagen wir mal so, laut unseren Verfahren wieder auf dem Dingen, wo ich jetzt bin, wir können in der Luft. . Allein, aber ohne Probleme. Die sagen sogar, man soll auch Kurven fliegen, um das alles ein bisschen zu beschleunigen. Ja, das ist also nicht mehr mit Stationary und geradeausfliegen und das ist also eigentlich ganz witzig und die diese Dinger leihen sich dann in dem Tray automatisch. Ich muss dem Flieger aber keine Heading-Informationen geben.

01:22:04Speaker 2 Ich muss gar nicht. Das zieht ja sich alles selber. Das ist also heute. Die Technik ist da so weit, das ist also absolut faszinierend. Und wenn man sich die Checkliste dazu anguckt, für einen IRS-Fehler, also A hat man ja drei Stück, also das heißt, es müssten ja alle drei aussteigen, beziehungsweise alle lined werden. Wenn jetzt ein IRS fehlt, dann erkennt der Flieger das automatisch schon, ignoriert das Ding, schaltet das weg und schaltet automatisch auf das Standby-IRS, was dann zur Verfügung steht, dann habe ich wieder zwei.

01:22:34Speaker 2 Das geht heute alles vollautomatisch. Also man ist da natürlich auch ein bisschen verwöhnt, mittlerweile gegenüber, sagen wir mal, älteren Fliegern Weil die Arbeitsbelastung dahingehend natürlich echt runter geht. Der Flieger sagt irgendwas, da sagt man, ja, okay, wird die Checkliste abgearbeitet, wie es sich gehört, und dann ist da auch wirklich fast nicht mehr viel mehr zu machen. Das ist schon irre.

01:22:34Speaker 1 Denn aber dieses Alignment, ich spekuliere erstmal, in der Luft mit Kurven und Headingfitten und so, das geht dann auch nur im Zusammenhang mit dem. . GPS, oder?

01:23:05Speaker 2 Das geht dann übers GPS. Aber da gehen wir natürlich jetzt auch über, das sind so die Fälle, wo ich dann sage, also wenn dir das passiert, da wärst du besser im Crewhotel geblieben, weil dann ist das echt nicht dein Tag. Das ist so wie wie ein Triebwerksbrand und dann habe ich zwei zwei Flaschen gebraucht, um das Triebwerkfeuer auszumachen und dann starte ich die APU und dann fängt die Feuer. Also, was sind die Odds, dass das passiert? Wenn das tatsächlich passiert, dann ist es nicht dein Tag. Dann ist echt was schiefgelaufen. Und da ist das mit den IRS eben auch so. Also wenn mir die GPS-Aussteigen, weil ich Spoofing habe, und dann muss ich noch ein Realignment machen,

01:23:38Speaker 2 Dann war es absolut nicht mein Tag.

01:23:38Speaker 1 Ja, genau. Das mit dem lange über offene See fliegen und dann mit Landfall wieder sozusagen an Positionsupdates bekommen, daran kann ich mich sogar noch vom 13. 310er ist recht, aber auch 340 erinnern, dass wenn du da über einen Teich geflogen bist und kamst dann an Kanada und Neufundland an, dann hast du auch gesehen, wie der Flieger dann eine leichte Kurve machte. Und sich dann, das war alles Pre-GPS halt, ne? Ja, ja.

01:24:10Speaker 1 Ja, ich gehe mal zurück auf den Sendeplan. Ich glaube, diese Frage, die da an Harry gerichtet ist, die ist, kannst du, glaube ich, auch nicht richtig beantworten, oder?

01:24:10Speaker 2 Warte, lass mich gucken, dass ich den hochbringe. Das war die.

01:24:10Speaker 1 Nee, mit Overweight Landing abschreiben.

01:24:10Speaker 2 Naja, Overweight Landing, also ich kann nur sagen, wie es, und da gehe ich wieder zurück, wie es von der Technikseite her gehandhabt wird.

01:24:10Speaker 1 Wir müssen die Frage nochmal deutlich stellen.

01:24:41Speaker 1 Sonst wissen wir gar nicht, worüber wir drüber reden.

01:24:41Speaker 2 Also die Frage war ja im Grunde genommen dahingehend, inwieweit Overweight Landing, aber natürlich von der technischen Seite, denke ich, abgeschrieben werden, inwieweit man das macht. Ich kann sagen, geht wieder auf die 737 zurück, also ist eine ist eine ganze Zeit her. die ja nun nicht die Möglichkeit hat, irgendwie Fuel zu jettison. Ja, und da habe ich mal eine medizinische

01:25:13Speaker 2 Außenlandung, äh, Diversion gemacht in Paris. Auf dem Weg auf die Kanane auch. Also wir waren, sind gestartet und dann kamen sofort nach dem Start. kam ein Anruf und dann hieß es also, wir haben einen Passagier, hinten in der Kabine fühlt sich nicht gut und dann haben wir natürlich auch dieses Procedure losgetreten. Also haben wir irgendeinen Arzt an Bord und dann hieß es erst, wir haben Arzt an Bord. Und dann haben wir gesagt, okay, jetzt fliegen wir erstmal weiter und haben dann aber angefangen die Karten rauszuholen und haben gesagt, okay, wo könnten wir hingehen?

01:25:43Speaker 2 Und dann hieß es, nee, dem Passagier geht es wieder besser. Und dann, okay, jetzt fliegen wir weiter. Und dann kam irgendwie nach einer gewissen Zeit wieder der Anruf: Nee, dem Passagier geht es wieder schlechter. Und dann habe ich gesagt, kann ich denn mit dem Arzt reden? Und dann stellte sich aber raus. Dass der Arzt ein Zahnarzt war und gesagt hat: na, es ist eigentlich gar nicht mein Gebiet und das wird mir jetzt zu heikeln. Dann habe ich gesagt, okay, gut. Zahnschmerzen hat der Passagier nicht, also da kann es nicht dran liegen. Und dann haben wir uns also zu einer zu einer Außenlandung entschieden und sind dann in Paris-Orly runter und das war eine Overbay-Landing.

01:26:15Speaker 2 Und weil wir den Fuel ja eben nicht jettison konnten. Und da war es so, dass wir ein Verfahren hatten und ich denke, dass das immer noch gängige Praxis sein wird. dass wir also notieren mussten das Gewicht, Geschwindigkeiten und vor allen Dingen die Sinkrate beim Touchdown. Und basierend auf den Daten war es also möglich, und eine Inspection, also einer Visual Inspection des Fahrwerks. Durch das Crewmitglied, dass man bis zu einer gewissen Grenze konnte, die Overweight Landing dann also quasi durch die Cockpit-Crew abgezeichnet werden.

01:26:52Speaker 2 Und das haben wir dann damals gemacht, also wir haben das Verfahren dann angewandt. und haben denen die Daten übermittelt und dann sind die in die Table reingegangen und haben gesagt, okay, basierend auf dem, was wir hier haben, könnt ihr das abschreiben. Da gibt es verschiedene Abstufungen. Und damit könnt ihr weiterfliegen. Und wären wir jetzt schwerer gewesen oder hätten wir eine höhere Sinngrade beim Touchdown zum Beispiel gehabt, dann wären wir unter Umständen aus diesem Table rausgefallen und dann hätten wir gesagt, der Flieger steht. Da muss jetzt die Technik kommen und muss ich das angucken. So wurde das auf der 3.

01:27:22Speaker 2 7 gehandhabt. Andere Flieger, weiß ich, die geben ja auch ein Die geben ein Printout über den Drucker im Cockpit, geben dann die Daten an und das ist ja heute alles ein bisschen weiter fortgeschritten. Aber so war das damals bei mir. Und das war relativ, sag ich mal, ein Non-Event. Also das war relativ schnell abgehakt.

01:27:22Speaker 1 Okay, da ist da. Genauso kann ich es bestätigen, habe ich es auf dem 83 auch erlebt oder beim anderen Flieger Daten aufschreiben, Ausdruck übermitteln an die Technik und die sagt dann ja Daumen hoch oder Daumen runter sozusagen.

01:27:57Speaker 1 Ja, genau. Gut, dann kommen wir zu die letztere Rubrik, die meine Lieblingsrubrik, die kleine Geschichte zum Ende. Ich habe die angedroht und reingeschrieben und du hattest. Nichts da reingeschrieben. Hast du denn eine kleine Geschichte für uns, sozusagen?

01:27:57Speaker 2 Eine kleine Geschichte, wo wir aus meinem Fliegerleben. Ach Eje. Da müsste ich so spontan, muss ich da tatsächlich überlegen. Ob ich eine kleine Geschichte habe.

01:28:27Speaker 1 Ja, wenn nicht, dann nicht.

01:28:27Speaker 2 Na, es gibt viele kleine Geschichten sicherlich. die so über die über die Jahre, über die Jahrzehnte passiert sind, aber nichts, wo ich jetzt sagen würde, oh, das ist jetzt ein Riesending, was mir da unter Umständen passiert.

01:28:27Speaker 1 Aber welcher F welchen Flug hast du als besonderes Innowing? Jetzt nicht dein erster Flug, Alleinflug oder irgendwas hast? Kannst du da irgendeinen besonderen Flug

01:29:00Speaker 1 Benennen.

01:29:00Speaker 2 Na, ich hab, ich meine, das geht auf meine Segelfliegertage zurück und da musste ich die Tage noch drüber. Ich habe einen Teil meines Fliegens damals auf der Wasserkuppe gemacht. Und war auch Teil meiner Ausbildung auf der Wasserkuppe am Anfang, aber da reden wir, ach Gott, das ist ja über 30 Jahre her. Naja, und da hatte ich einen Flublehrer. Ein irrsinnig lustiger Typ, damals schon an die 70 Jahre alt. Und wir haben geschult auf einer ASK 13, aber der Flieger spielt im Grunde genommen gar keine Rolle, aber wir waren also schlepp

01:29:34Speaker 2 auf der Wasserkuppe. Und der Fluglehrer Sepp, wie er hieß, also echt ein Knaller, der Typ, der hat immer Bonbons gelutscht und hat dann immer Hat man gehört, ich habe ihn vorne gesessen, der hat hinten gesessen und dann hat er immer die Bonbons ausgewickelt aus dem Papier und dann hat das Papier dann hinten in den Rumpf geschmissen. Das musste dann nach dem Fliegen immer alles rausgeholt worden. Und das war immer knister, knister, knister. Und da kriegte man mit, also solange wie der sein Papier da hinten rumwickelt und so ist alles okay. Und wir sind geflogen Und das war ganz am Anfang meiner meiner Selfliegerausbildung, und hatten, sind geschleppt worden, und das Ausklingzeichen war eben, dass der

01:30:10Speaker 2 dass die Remo-Cœur vorne mit den mit den Wings eben wackelt. Und wenn die also links-rechts wackeln, dann ist das das Zeichen jetzt zum Ausklinken. Und dann der nach links weg, wir nach rechts weg. Ja, und so war das vereinbart. Und Sepp hat mich fliegen lassen und wir steigen da raus. Und ich höre hinten knisper, knisper, knisper und sehe vor mir, wie der Flieger nur wackelt. und klinke aus, gehe nach rechts weg und die Remoteur fliegt geradeaus weiter, ohne wegzugehen.

01:30:40Speaker 2 Und der hat dann irgendwann auch realisiert, Moment, der hängt da hinten gar nicht mehr dran. Und ist dann weg. Aber in dem Moment, wie ich ausklinke, höre ich nur oder höre eben nichts mehr, wie der hinten mit seinem Bonbonpapier aufhört, da rumzumachen. Und dann das nächste, was ich höre, ist nur noch, was hast du denn jetzt gemacht? Da habe ich gesagt, ich habe ausgeklingt. Der hat doch vor mir gewackelt. Er sagte, hör mal, der hat Turbulenz ausgeglichen, guck mal auf dein Höhenmesser. Und jetzt liegt die Wasserkuppe, ja, ich weiß nicht, auf wie viele Meter, 800 Meter oder irgendwie sowas.

01:31:11Speaker 2 Und ich hatte, glaube ich, 200 Meter über Wasserkuppenlevel. Weit weg von der Wasserkuppe hatte ich ausgeklingt. Und da sagt er, da müssen wir jetzt mal gucken, wie wir aus der Nummer wieder rauskommen, weil der sagt, im schlimmsten Fall müssen wir runter ins Tal nach Gelnhausen zu Schleicher und dann müssen die uns da abholen und müssen uns dann quasi wieder auf die Wasserkuppe hochbringen. Und das war so ein Ding, was mir, und ich, das war mir hochnur peinlich und ich habe gedacht, oh Gott, oh Gott, oh Gott, was, und im Nachhinein hat er darüber gelacht. Aber das, da musste ich die Tage noch drüber denken, so in den Anfängen.

01:31:42Speaker 2 Und er hat dann übernommen und hat gesagt, okay, also jetzt gucken wir mal, dass wir hier irgendwo Thermik finden und dass wir uns wieder so weit hochschrauben, dass wir zumindest zurück auf die Wasserkuppe kommen. Und nicht unten in Gelnhausen, äh, nicht Gelnhausen, wie heißt denn der Ort? Der heißt nicht Gelnhausen, wo Schleicher sitzt. Gelnhausen ist ja bei Frankfurt.

01:31:42Speaker 1 Frag mich nicht, keine Ahnung.

01:31:42Speaker 2 Ja, also ist nie Streich Gelnhausen, ist völliger Blödsinn. aber wo Schleicher die Produktionsstätte hat und dann haben wir uns also wieder hochgeschraubt und sind dann auch letztendlich wieder auf die Wassergruppe gekommen. Das war das war ganz lustig.

01:31:42Speaker 1 War das denn schwierig?

01:32:12Speaker 1 Da wieder hochzukommen?

01:32:12Speaker 2 Na, er hat das dann gemacht. Ich meine, der war so erfahren. Und wie sage ich, das war irgendwie mein, was weiß ich, fünfter, sechster, siebter Start auf dem Segelflieger. Und er hat das dann für mich übernommen und ich heute im Nachgang könnte ich gar nicht mehr, ich würde sagen, war wahrscheinlich nicht schwierig, aber er hat dann da die Kuh wieder vom Eis geholt für uns.

01:32:12Speaker 1 Ja, das ist nämlich gerade eine kleine Geschichte, ein Lehrerskollege von mir, der fliegt immer noch ganz begeistert, Segelflugzeug so kommt, auch ist der Segelflug.

01:32:46Speaker 1 Leben sozusagen. Und der hat sich dann manchmal in Amerika, in Phoenix, als wir denn da waren, hat er sich dann auch zu Segelflug-Geletten hingefahren und hat da Segelflug Stunden oder ein Segelflugzeug geliehen. Und die haben da alle F-Schlepp gemacht. Und die haben F-Schlepp immer hoch auf 3. 000, 4. 000 Fuß oder irgendwas gemacht. Minimum Ausklingenhöhe war immer 1000 Fuß. Und er als guter Deutscher, der es gewohnt ist in Arizona, wo Blauthermig bis 18.

01:33:16Speaker 1 000 Fuß existiert, ne, hat er sich immer an 1000 Fuß raus, ne? Und er hat gesagt: So, ich, lass mich jetzt in Ruhe hier mit euch, mit euren Stinken und War immer sehr amüsant, dass die anderen sich immer wesentlich hab höher schleppen lassen. Ja.

01:33:16Speaker 2 Ja, na, also das Segelfliegen, muss ich sagen, habe ich immer, das hat mir bis heute. So mit die purste Form des Fliegens. Gut, da wird jetzt vielleicht ein Leitschirmflieger sagen, buh, das stimmt ja alles gar nicht. Und wir haben die pureste Form, aber ich habe es immer als die schönste Form eigentlich empfunden bis heute.

01:33:48Speaker 2 Okay, ja, okay.

01:33:48Speaker 1 Ich würde sagen, wir machen mal den Sack zu. Oder ist da noch irgendwas, was du reden möchtest?

01:33:48Speaker 2 Nee, hatten wir sonst irgendwie Ruder und so, das war ja auch alles geklärt.

01:33:48Speaker 1 Na, wir könnten darüber reden, aber ehrlich gesagt, mir geht's gar nicht. Also ich habe echt Kopfschmerzen langsam. Das ist, irgendwie kommt langsam immer mehr, keine Migräne-Attacke und ich muss gleich. Mehr Tabletten besorgen. Ich bin ja an dem Kafta. Wir müssen ja einen Grund haben, eventuell noch mal reden.

01:34:19Speaker 1 Oder Das ist richtig, das ist absolut richtig. Dann machen wir das doch so. Dann machen wir den Sack zu, Hitten, Kontakte, Hitten immer im Sendeplan und da kommt auch dein Kontakt rein. Oder hast einen Kanal, den du jetzt sagen möchtest, oder schreiben oder soll mich halt schreiben?

01:34:19Speaker 2 Ja, genau, kann mich anschreiben. Jederzeit Kontaktdaten hast du ja. Ich habe keinen speziellen Kanal, auf dem ich in irgendeiner Form vertreten. Okay, alles klar. Dann machen wir.

01:34:19Speaker 1 Christian? Ich bedanke mich ganz herzlich.

01:34:19Speaker 2 Ja, ich habe zu danken, gute Besserung. Ich glaube, das ist das Allerwichtigste.

01:34:49Speaker 2 Guck mal, dass du irgendwo irgendwelche Medikamente herzauberst.

01:34:49Speaker 1 Ja, es wird aber mehr. Wenn ich jetzt nicht langsam was mache, dann kriege ich einen Scheiß nachmittag.

01:34:49Speaker 2 Ja, naja, also wie gesagt, das sieh zu, dass du auf die Pinne kommst. Das ist ja wichtig.

01:34:49Speaker 1 Ich danke für deine Zeit und die Spontanität.

01:34:49Speaker 2 Danke dir und ja, dann Wir hören und sehen uns wieder.

01:34:49Speaker 1 Okay, danke. Tschüss. Tschüss.