CFWU 195 - Deer Roadkill Inn

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht los. Ich habe einen zwei Stunden Slot gekriegt in meiner persönlichen Timeline, die gerade momentan irgendwie voll ist. Naja gut, ich war auch. fast zwei Wochen weg, hab eine schöne Zeit gehabt, kommt wieder, sind Handwerk am Haus und Fliegen steht an und Wochenende sind verplant und Ich will gar nicht meckern, es ist ja alles schön. Ich bin so froh, dass ich jetzt wieder eine Aufnahme machen kann für den Podcast Kampf Libes Urs, falls ihr das nicht wissen solltet. Es ist die Episode, wenn ich mir nicht erzählt habe, 195. Wir nähern uns der 200.

00:00:31Speaker 1 Ich habe mir da immer noch keine Gedanken zu gemacht. Und mir gegenüber, virtuell sitzt der liebe Harry, und wir wollen mal über die Dinge die uns bewegen, so ein bisschen darüber reden. Wenn ihr Lust habt, seid einfach dabei, hört uns zu und Vielleicht drücke ich auch auf den Live-Knopf jetzt. So, äh, zack. Und Leute, die nachher das vielleicht jetzt irgendwie nebenbei, ich werde das auch gleich raushauen. Vielleicht könnten auch sogar live-Antworten mit reinkommen. Ich glaube nicht, dass es passiert. Meiner Regel sind da nur drei Leute.

00:01:01Speaker 1 So, ich habe lange geredet. Tachari, wie geht es dir?

00:01:01Speaker 2 Moin, Steffen. Du hast ja auch einiges erlebt. Ja, mir geht das gut. Ich bin wieder fern der Heimat. Ich war zwischendrin mal kurz zu Hause für eine knappe Woche. Oder verlängertes Wochenende und bin aus Anchorage zurückgekommen und jetzt im wunderschönen Wunderbarm Miami.

00:01:31Speaker 1 Ja, das habe ich schon live eben gerade gesehen. Du hast mich einfach nur mit deiner Kamera mal aus dem Fenster rausgeschwenkt und hast mal gezeigt, Leute, es gibt hier noch den blauen Himmel.

00:01:31Speaker 2 mit Palm, mit Palmen und äh äh dreißig Grad, also ähm Das geht, das geht. Das kann man so lassen. Das ist zu vorgerückter Stunde vielleicht das eine oder andere Kaltgetränk. In meinem Fall zu vorgerückter Stunde der eine oder andere Flieger, der dann nachher kommt. uns alles ein bisschen alles ein bisschen verspätet heute.

00:02:03Speaker 2 Da schauen wir mal, wie das so wird.

00:02:03Speaker 1 Okay.

00:02:03Speaker 2 Ja, ich war ja Für dreieinhalb, fast vier Wochen in Anchorage. Die Hinreise ging dann auch über Chicago. Normalerweise, wenn man sich ablöst, macht man es so. Der Ablösen fliegt über Chicago an, damit der rausgeht, sich auf den Flieger setzen kann. Der dann direkt rausgeht. Weil vier Tage vorher anreisen, das wäre ein bisschen, das ist dann nicht so kostengünstig.

00:02:35Speaker 2 Also bin ich nach Chicago geflogen und im Anflug auf Chicago Kurve links, Kurve rechts, langsam, Speed raus, man merkt das ja alles schon so ein bisschen. Ja, und dann sind wir statt in Chicago erstmal in Indianapolis gelandet. Oh, hä? Ja, und wegen Gewitter in Chicago. So, und dann sind wir irgendwann in Chicago angekommen und das Flugzeug nach Anchorage war natürlich längst weg. Und nach ein paar umständlichen Geschichten bin ich dann in einem, da kriegst du dann so ein Hotel Voucher und dann landest du da in so einem Roadkill in.

00:03:12Speaker 2 Also ist wirklich Ganz toll. Ja, Roadkill In. Jedenfalls am nächsten Tag ging es dann mit dem gleichen Flug. Es geht dann nur einen Flug von United. Ansonsten musst du jedes Mal über Seattle fliegen. bin ich dann also angekommen, der Kollege hatte den Flieger abgefertigt und sich draufgesetzt. Das kann man im Notfall mal so machen. Und das war ja nun auch ein bisschen außer der Reihe. Naja, jedenfalls hat er das hab ich dann da ein paar Wochen schöne Fotos gemacht und habe dann auch mal für die Sportfliegerabteilung, ich bin da ja sonst nicht so bewandert, aber

00:03:55Speaker 2 Ich fand das halt, ähm diese kleinen Schwimmflügler, also die Dinger mit den mit den Kanus drunter, da habe ich natürlich mich mal hingestellt, weil das ist wohl, Anchorage hat den größten und höchstfrequentierten Wasserflugzeug Platz, also wenn man das so nimmt. Diese Seaplane Base direkt am Anchorage Flughafen, Lake Hood. Da ist auch in der Nähe ein Hotel mit einer sehr schönen Terrasse, wo man sich hinsetzen kann und kann sich das Schauspiel den ganzen Tag angucken.

00:04:33Speaker 2 Also das ist wirklich, ähm, wirklich toll, was man da sieht, wie die Dinger da rein und rauskommen. Gerüchteweise habe ich auch gehört, dass es in Alaska mehr Flugzeuge als Autos gibt. Oh. Also das kann ich mir auch gut vorstellen. So viele Piper Cups mit dicken Ballonrädern, die auf jedem Flussbett landen oder mit Schwimmern drunter oder mit also Du siehst an jeder Pfütze, auch wenn du unterwegs bist mit dem Auto, fährst da so ein bisschen rum, guckst dir die Gegend an, versuchst irgendwelche wilden Tiere zu fotografieren, du siehst an jeder Pfütze ist irgendwo ein

00:05:14Speaker 2 ein ein Flugzeug zu sehen. Ein so ein Was mit Wassergeschichte drunter und so. Also

00:05:14Speaker 1 Also du meinst jetzt so Tankstellen, die irgendwo remote an so einem Highway sind, die haben also Ladded, Unleaded und Afgas. Wahrscheinlich.

00:05:14Speaker 2 Also würde mich nicht wundern. Ich bin da in Orte gefahren. Hope ist so ein kleiner Ort. Hope, Alaska, fand ich so schön den Namen. Und ist auch so ein bisschen versteckt.

00:05:46Speaker 2 Die letzten Kilometer sind dann schon Gravel. Da sind so ein paar Häuschen und ein kleiner ja nicht Flugplatz. Flugplatz ist für mich Da gehört dann auch ein Tower und sowas. Nee, das ist ein Landingstrip.

00:05:46Speaker 1 Okay, ja.

00:05:46Speaker 2 Und bevor du losfliegst, guckst du mal hoch, ob einer kommt und dann Gas rein und los geht die wilde Fahr. Du sprichst da auch mit keinem. Das ist, oder auch diese ganzen Seen und sowas alles. Die Leute fliegen dahin. Ich habe da mit einem gesprochen, das ist ein Schweizer, der da schon seit Jahren sein Flugzeug da oben hat und immer im Sommer da ist.

00:06:22Speaker 2 Sagt, du siehst irgendwo eine Pfütze, guckst, ob das passt, du siehst das auch auf der Karte, wie lang das Ding ist. Und wenn da schon einer ist, ist klar, das geht. Komm runter, zack, einfach mal anhalten. Schick.

00:06:22Speaker 1 Okay, ja, ja, ja, ist schon. Und natürlich auch die Regularien sind da so, dass du das machen kannst.

00:06:22Speaker 2 Alaska ist außerhalb von Anchorage und so ein paar anderen Orten, die vielleicht ein bisschen größer sind, so wie jetzt Kodiak oder Juno oder so.

00:06:52Speaker 2 Das ist Fuschfliegerei. Du, du. Du guckst, wo du landen kannst und wie gesagt, mit diesen Ballonreifen, die, die ich so eine Piper gehabt, die steht ja innerhalb von zehn Metern oder was? Ich weiß es nicht. Also es ist wirklich sehr, sehr wenig.

00:06:52Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Naja, vor allen Dingen, die Ballonreifen sind ja auch dafür gemacht, dass auf fast jedem Untergrund da irgendwo Lankenkind ist. Hauptsache das ist eben ein bisschen gerade. Ja. Ja, okay. Sehr schön. Ja, ja, du hast mir ja zwischendurch so ein paar Bilder geschickt von Wasserflugzeugen.

00:06:52Speaker 2 Von Wasserflugzeugen oder von dem von dem Adler, der da sein, sein Nest, äh, weil sie gesagt hat, das ist mir alles nicht weich genug, dann ist der immer hin und her geflogen.

00:07:30Speaker 2 und hat Gras geholt, das sieht auf dem Bild so ein bisschen so aus, als hätte der, als wäre das so eine so eine Vogelflugshow mit.

00:07:30Speaker 1 Aber nee, das ist Gras, meinst du?

00:07:30Speaker 2 Hat er nicht, das ist Gras. Der hat vorher Gras gesammelt und dann ist der immer an uns vorbeigeflogen und dann habe ich x-mal probiert. Das ist auch ein bisschen tricky. mit so einer mit so einem langen Objektiv, aber ich habe es dann irgendwann hingekriegt und habe ihn dann mehrfach aufgenommen. Nee, der hat Gras gesammelt da irgendwo am so einem kleinen Bach gezupft.

00:08:01Speaker 2 So lange Gräser sind das, also die sind so schon fast hüfthoch. Dann hat er die da sich in die Talents und dann ab Zum Nest, weil sie gesagt hat, das ist mir alles nicht weich genug hier. Ja, ich meine, ist auch, ne?

00:08:01Speaker 1 Wenn die Hausverwaltung das sagt, dann muss nachgebessert werden. Das ist so. So ist das. So ist es. Wie daheim. Ja, genau.

00:08:01Speaker 2 Nee, und das ist also schon, das waren das waren interessante drei Wochen oder vier fast. Und ja, dann ging es nach Hause, dann hatte ich ein paar Tage off und dann ging es über Raleigh Durham.

00:08:36Speaker 2 Da bin ich dann hingeflogen. kam am nächsten TAF. Mein, was habe ich da gemacht, Steffen? Mein Rapport-IT erneuert. Der gibt ja nur ein Ja Also musst du wieder persönlich antreten mit ein paar Formularen und ich musste vorher schon online mein Driver-Training erneuern. Das musst du jedes Jahr. Das ging bei denen Gott sei Dank online. Und dann waren das 15 Minuten, dann hatte ich meinen neuen Airport-ID und bin dann mit American

00:09:11Speaker 2 Ziemlich weit hinten, Mittelsitz, wie sich das gehört. Zwei Stunden nach Miami geflogen. Und jetzt bist du da. Und jetzt bin ich schon seit ein paar Tagen hier und habe auch schon die ersten Tage gearbeitet, hatte gestern, vorgestern frei, habe heute wieder. Dienst, aber wie gesagt, beide Flieger sind ein bisschen spät, also es einmal die Lufthansa mit der 7478 und einmal Die Swiss mit der Triple Seven 300 ER und der das ja, ja, das

00:09:45Speaker 2 Das geht dann.

00:09:45Speaker 1 Okay. Sag mal, mit den Diversions. Hast mal gesehen, wie viel du hast? Vielleicht kannst du ja, ich meine, ich weiß, ich habe da, glaube ich, mal gezählt, ich habe ja irgendwie alleine 10 als Passagier. Ich glaube, das übertriffst du mittlerweile, ne, oder?

00:09:45Speaker 2 Diversions jetzt, ähm, also wo ich als Passagier drauf war?

00:09:45Speaker 1 Ja, genau, richtig.

00:09:45Speaker 2 Das weiß ich nicht. Das ist über 10. Ja, ja, genau. Das ist über 10. Okay. Na, also ich habe dann auch in Indianapolis, wir standen da und der Tanker stand da und es ging irgendwie nichts vorwärts.

00:10:22Speaker 2 Dann habe ich mich also geoutet und der Crew gegenüber, die eine kannte mich allerdings auch und dann habe ich gesagt, hier ruf da vorne doch mal an, falls die da jemanden brauchen. Und Da waren die also total begeistert.

00:10:22Speaker 1 Standtechniker mit Anfortis. Ja, aber offiziell kannst du ja nichts machen bei denen. Also, wenn da irgendwas kaputt ist, sieht, du kannst mit denen ja nicht irgendwas abzeichnen oder irgendwas nicht.

00:10:22Speaker 2 Doch, kannst du. Ja. Also bei dem, das war ja ein Lufthansa-Flieger.

00:10:53Speaker 2 Ah, okay, gut, alles klar.

00:10:53Speaker 1 Also jetzt der. Ah, okay, linge, linge, ling. Jetzt war der von Frankfurt der nach der Chicago, der ist nach Divertet. Ah ja, okay, gut.

00:10:53Speaker 2 Ganz genau. Ganz genau. Und der ist ja nach Indianapolis diverted und dann saß ich da so wunderschön im Upper Deck und gucke mir das Ganze so ein bisschen an und habe. . . Dann schon ein Handy rausgeholt, mit der Homebase ge-mailt, weil da war ja schon längst Dienstschluss, aber die haben einen Standby-Dienst noch. Und hab gesagt, hier buch das mal alles um.

00:11:23Speaker 2 Ich krieg den Flieger heute nach Anchorage nicht. Und ja, es war eigentlich alles ganz, ganz entspannt. Und dann ging aber nichts vorwärts da. Und dann habe ich da vorne und die waren Chicago wird zu zweit geflogen. Verstehen. Also die waren happy, dass da noch einer kam, der sich mit dem Flieger auskennt, weil sie hatten tatsächlich was. Und da hätten sie also mit was weiß ich Sondergenehmigung und hin und her noch den Hüpfer nach Chicago, aber so war ich da und war alles gut.

00:11:56Speaker 1 Das ist doch gut. Ja, das ist auch gut. Immer ab sofort immer Mechaniker befliegen, ne? Würde ich sagen. Ab sofort, ganz genau. Ja, ähm, soll ich erzählen, was ich mal so gemacht habe? Steffen, du warst in Italien, steht hier. Ja, ich war ich in Italien und das war auch sehr schön. Das war das Wetter, also anders als als jetzt hier im Sommer, wo es nur regnet in Deutschland. War da wirklich toll, es war warm, es ist schön. Wir haben das Abenteuer gemacht, also

00:12:29Speaker 1 Manche Leute denken noch, es ist ein Abenteuer. Wir sind mit dem Elektroauto nach Italien runtergefahren. Ich habe ja ein Leasing-Auto mir geholt, Privatleasing, und sind also völlig problemlos, voll elektrisch. Über Freiburg, wo wir den Tag verbracht haben, nach Italien runter. Das ist also irgendwie, wer immer noch sagt hier. Das geht nicht mit Elektroauto oder Mann, das ist zu kompliziert. Das ist eigentlich total einfach geworden. Dann habe ich, ähm, einmal gab es ein Problem, das fand ich. Fand ich irgendwie ganz witzig.

00:12:59Speaker 1 Da sind wir dann an so eine Ecke da reingefahren, wo wir eigentlich irgendwie laden wollten. Das war sogar noch vor den Gotthaartunnel, wo du sagst, ha, da will ich mal lieber und wir hatten nicht mal, wir hatten irgendwie noch genügend Reichweite, aber. Trotzdem denkst du, lass mal da irgendwie, es geht der Berg hoch oder so, lass mal tanken. Und da sollte eigentlich eine Sadoladesolle frei sein und ich fahre da ran und da waren die Stecker, die beiden großen schweren Stecker, die steckten in einem Eimer. vor so reingelegt, weißt du, da war so ein Wischeimer, also ohne Wasser, was wo normalerweise immer wieder so die Fliegen und sowas wegmachen kann.

00:13:29Speaker 1 Da waren die Dinger drin. Ich habe es dann trotzdem probiert und Das Ding ging nicht, konnte ich nicht, hat also nicht funktioniert. Habe ich so kurzfristig überlegt, so ein Eimer. Ist das so wie früher, so an der Benzinzapfsäule, wo drauf stand, immer so ein Aufkleber, Tropfmengen sind sofort aufzunehmen. Vielleicht, vielleicht Vielleicht war ja irgendwie das Ventil leck oder die Energietropfte da immer raus oder so. Oder irgendwie deswegen haben sie das so in den Eimer gesteckt. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Also ich hätte am liebsten jetzt einen Aufziehbar gemacht. Achtung, Tropfmengen geht nicht.

00:13:59Speaker 1 Ja, oder Ladesäule ist im Eimer. Ja, also genau. Die Ladesäule ist im Eimer. Das ist der internationale Symbolfleisch. Einfach ein Eimer stellen, dann weißt du, das Ding ist im Eimer. Das ist ja alles ganz gut. So, und auf dem über Zürich zurück. Zürich ist eine beeindruckende, teuer, entschuldigung, eine beeindruckende Teuer. Entschuldigung, dieses Wort teuer, das rutscht mir immer dabei raus, wenn ich an Zürich denke. Aber es war eine beeindruckende Stadt. Und dann sind wir kurz nach Hause und dann sind wir wieder nach drei Tagen, nach zwei Tagen nach Berlin, weil wir hatten Tickets für das Robbie Williams-Konzert.

00:14:36Speaker 1 Was dort in der Waldbühne stattgefunden hat, was wir mit Regenkrebs genießen konnten, also auch da hat es so ein bisschen geregnet, ne? Er hat sich vorgestellt oder er möchte, er nimmt sich vor, nicht, also wie hat er sich gesagt, also Michael Jackson hat sich ja gesagt, I'm the King of Pop. Und er wurde irgendwie zum King of Pop. Und er sagt, I'm the King of Entertainment. Und er machte auch wirklich eine gute Show. Also, das war ein tolles Konzert, hat wirklich Spaß gebracht.

00:15:06Speaker 1 Und übernachtet haben wir, und das muss ich erwähnen. in a dem the Sucus Hotel, das ist am in Berlin am Oh boah, ich hab's eben gerade noch an Rothenfelder Platz oder sowas in der Art. Also das ist in der Stadt, das Circushotel. Das ist, äh, vielleicht könnt ihr erinnern, ich habe einmal eine Folge mit Tillmann gemacht, wir haben uns über Unterleidfliegen gemacht. Das ist lange her. Folge noch irgendwie unter 30, glaube ich, oder irgendwie sowas. Und das ist mit Gesellschafter bei diesem Hotel und das ist.

00:15:40Speaker 1 . Also ganz tolles Zimmer. Ich kann das nur empfehlen. Wir haben ein so tolles Zimmer. Ich habe da auch so ein Foto mit dem Vogel, den ihr seht, das war so im Innenraum untergebracht, so beleuchtet, sehr stilvoll, sehr geschmackvoll, sehr schön zentralen Legen bei den hackischen Höfen gleich um die Ecke und sowas. Ähm, toll. Ich muss mal shameless plugin machen, sozusagen. Also was empfehlen. Hat wirklich Spaß gemacht. Also, das war so ein bisschen, ein bisschen kurz gesprochen, meine Geschichte. Und ja, wie gesagt, das war's.

00:16:10Speaker 1 Achso, ja, in der Zwischenzeit war ich Falschumspringen absetzen jetzt am Wochenende. Eigentlich sollte ich Freitag, Samstag, Sonntag, aber nur das Wetter war nur für Sonntag okay, um das zu machen. Am Montag, also gestern, war ich im Simulator. Oh nee, vorgestern war ich im Simulator und heute hätte ich heute Morgen fliegen sollen und wollen mit einem Schüler und das war auch wieder regnerisch und wir haben es abgesagt. Also Simulator kann man ganz gut machen jetzt bei dem Wetter im Sommer in Hamburg.

00:16:41Speaker 1 Na, soweit das so von meiner Seite. Ja, was war es das? Oder wollen wir noch weiter im Sinne planen? Oder haben wir noch was und was für erzählt? Ach ja, doch, haben wir noch was zu erzählen? Es war schön mit euch, wir wissen, wie ihr uns erreichen könnt. Ich muss was Eigenes sagen. Und zwar, ich war ganz erstaunt. Ich habe doch mal erzählt, dass ich schon zwei, drei Mal, vielleicht könnt ihr euch erinnern, ich hoffe euch. Dass mein Verein, dass der im Rotenburg immer ein Fliegerlager macht, also ein Ausbildungslager.

00:17:16Speaker 1 Und man soll es kaum glauben, bei Google Maps scheint in dem Moment, als das Fliegerlager gelaufen ist, scheint da wo gerade ein Flugzeug rübergeflogen zu sein und hat Aufnahmen gemacht. Das heißt Bei Google Maps ist, wenn du auf den, ich schicke den Link hier mit in den Sendeplan rein oder in der Kapitelmachung. Ja, ich habe mir den schon angeguckt, ja super. Wenn du da ganz weit reinzoomst, siehst du, ähm Äh, ja, siehst du das Fliegerlager? Du siehst das Zelt, du siehst die aufgebauten Liegen, du siehst zwei Flieger davorstellen, haben sie also irgendwie, also das Fliegerlager ist jetzt auf Google Maps.

00:17:47Speaker 1 Markiert. Da muss ich unbedingt einen Eintrag zu machen. Ja, muss ich unbedingt einen Eintrag machen. Das ist geil. Super. Ja. Okay, cool. Wir haben Feedback bekommen von, ähm, versucht, diesen den Link rauszukriegen, wo das genau bei Blue Sky war. Und zwar von F22 ist derjenige. Und ähm Er hatte, glaube ich, eine Frage gestellt und das Feedback, was wir für ihn bekommen haben, war folgendes.

00:18:17Speaker 1 Bei Sprungmarke 32, wahrscheinlich meint er mit Kapitelmarke 32. Eure Aussage ging schon in die Richtung, dass die Wellenleistung die gut messbare Vergleichsgröße ist. Also es ging darum, dass wir Verglichene haben. wie die Leistung gemessen wird bei einem Probotop-Triebwerk oder einem Kolben-Triebwerk, einem Propeller versus einem Jet-Triebwerk mit dem Schub. Da haben wir es so ein bisschen drüber unterhalten. Und er hat folgendes geschrieben, eure Aussage ging schon in die Richtung, dass die Wellenleistung die gut messbare Vergleichsgröße ist, während man bei Turbojets eine Leistung an einer Welle keinen physikalischen Sinn hat.

00:18:51Speaker 1 Gerade wenn ich zwei oder drei Wellen habe. Also das Triebwerk, was beim 380 dran ist, hat ja sogar drei Wellen, die in der Mamma gesteckt sind. Und das ist ja schon nah an dem dran, was ich mit meinem Kommentar anmerken wollte. Die Leistung ist beim Turboprop gut messbar. Aber ohne den Prop, der in allen Formen und Farben kommen kann und unabhängig vom Triebwerk selbst ist, ist der Schub nicht bestimmbar. Während der Fan Teil des Triebwerks ist.

00:19:21Speaker 1 Also mit anderen Worten, man kann beim Prop kannst du die Leistung messen und beim Fan kannst du. Den Schub messen, genau.

00:19:21Speaker 2 Da gibt es auch Messungen zur Wellenleistung und bei Mewellentriebwerken misst du immer an der An der äußersten Welle, also die Welle, die auch die Aggregate antreibt, bei dem Rolls-Reuis wäre es die N3. Aber die ist nicht aussagekräftig über den Schub. Und der Schub ist eigentlich das, was den die Airline, den Käufer, den Betreiber interessiert.

00:19:57Speaker 2 Also bei den großen Triebwerken sollen die immer wissen, die Schubleistung

00:19:57Speaker 1 Aber die Wellenleistung ist in dem Sinne schon ein bisschen interessant, weil da davon abhängig, wie viele Aggregate du da dran machen kannst.

00:19:57Speaker 2 Und deshalb wird das auch gemacht. Deshalb wird das auch gemacht. Es gibt ja gerade bei den zwei Mods, die haben zum Teil zwei Generatoren oder bei der 787 Generator Starter Units dran.

00:20:27Speaker 2 Zwei Hydraulikpumpen und so weiter und das muss ja auch alles ja auch alles machbar sein, dass der, dass dass das nicht zu viel ist, was dann da Im Endeffekt, dass die entsprechende Welle sich so verzögert, dass es mit dem Schub nicht mehr vereinbar ist. Also, das wird schon schon alles ausgerechnet.

00:20:27Speaker 1 Ja, das stimmt. Ja gut, also vielen Dank. F22, schöner, schöner F22. Welcher Jet ist das? Welcher Kampfjet ist das eigentlich eine F22?

00:20:57Speaker 1 Ich habe das nicht gegoogelt. Es gibt da so Profis, die wissen das, ne?

00:20:57Speaker 2 Das ist der Raptor, das ist der Flieger, der soll jetzt als Super F-22 rauskommen. Hat ein gewisses Staatsoberhaupt von dieser Seite des Teiches jetzt gerade behauptet. The best super ever. Auf jeden Fall. Die ganzen Dinger natürlich. Und er hatte auch eine Viertelstunde drüber geredet, ohne was zu sagen. Muss man ja auch erstmal können.

00:21:29Speaker 1 Ja, das hat er wahrscheinlich mit einem Deal fertig fertig gemacht. Irgend sowas. Dann hast du was reingeschickt. Da hast du da reingeschickt, das hört sich irgendwie vertraut an. Sowas habe ich schon sehr häufig gehört.

00:21:29Speaker 2 Das mit den Münzen, das habe ich aber gar nicht da reingestellt. Ehrlich? Oder habe ich das da reingestellt, das letzte Mal schon? Das kann sein. Das hast du da reingestellt, ganz bestimmt. Okay.

00:21:29Speaker 1 Das heißt, okay, denn also du hast da reingestellt und zwar ist es ein Instagram-Link und da wird beschrieben, ähm

00:22:08Speaker 1 Das mal wieder, wie gesagt, und das ist schon öfter passiert. Die Geschichte kenne ich immer mehr wieder. Das ist ein Tweet, der ist vom 13. Juli und da ist folgendes passiert. Eine 80-Jährige Frau aus Shanghai Pudong oder in Shanghai Pudong hat eine Handvoll Münzen in das Jet-Trieberg reingeschmissen, als für guten Glück, wie so ein Wunschbrunnen, sozusagen, wo man auch so Goldmünzen rein oder in Münzen reinschmeißt. Und sie wollte eigentlich mit Shahna Sazan Flight nach Guangxu fliegen und hatte gedacht, diese Gestwer würde die Sicherheit des Fliegers irgendwie erhöhen.

00:22:44Speaker 1 Ja, ja, auf diesem Bild sieht man auf jeden Fall, dass da so fünf Techniker dabei waren, alles aufzuklappen an diesem Triebwerk und überall Da jetzt versucht, die Dinge rauszugehen. Die Münzen wieder rauszupruffeln.

00:22:44Speaker 2 Irgendwie sowas, ne? Ja, super.

00:22:44Speaker 1 Super. Das habe ich schon öfter mal gehört, dass das der eine oder andere gemacht hat. Gerade im chinesischen Bereich ist das wohl so. Aber Kids, don't try that at home, würde ich sagen, oder?

00:22:44Speaker 2 Ne, ganz genau. Es ist immer spannend, wenn du mit so einem Flugzeug auf einer, wie wir ja sagen, Außenposition, Remote.

00:23:16Speaker 2 Position stehst und die Flugzeuge müssen den Flieger über Treppen verlassen und in Busse. Viele machen dann nochmal Bilder und sowas alles, aber du musst so ein bisschen aufpassen, nicht, dass da einer nimmst du ins, ne, also für gut lang.

00:23:16Speaker 1 Ist mittlerweile auch oft abgesperrt, ne? Dass die dass die so ein Flatterband haben zwischen der Treppe und Pilot, der am Trim. Flügelspitze steht oder irgendwie sowas.

00:23:16Speaker 2 Aber leider nicht immer, Steffen.

00:23:48Speaker 1 Ja, wahrscheinlich im normalen, bildeten mitteleuropäischen Raum eher weniger. Aber vielleicht soll man das da eingebarer Das, was ich gefunden habe, wo ich darauf aufmerksam kann, das ist mir nämlich durchgeschlüpft. Und zwar ist es ein Artikel, der ist vom NDR. Und vom 8. Mai, also schon ein bisschen länger her, aber der lautet folgendes: Ein 49-Jähriger aus der Samtgemeinde Geest Quelle im Landkreis Rottenburg, was nicht all so schön geht, soll Flugzeugniten beim Flugzeugbauer Airbus in Hamburg gestohlen haben.

00:24:23Speaker 1 Er geriet bei Triebsbetern in Ermittlung ins Visier. Nach Angaben der Polizei war bei Airbus in den vergangenen Monaten immer wieder Nieten aus Titan verschotten, mit deren Flugzuteile verboten werden. Bei interner Ermittlung. Hätte sich dann der Verdacht gegen einen Nonnoffizierigen ergeben, teilte die Polizei Mittwoch mit. Er soll sich die Nieten einem Sprecher zufolge immer wieder in seinen Rucksack gesteckt haben. So, Diebesgut war mehrere hunderttausend Euro wert und man hat die Ermittler seien auf hundert mit Nieten gefüllten Kisten gestoßen, die am Gesamtgesicht von etwa 4 bis 5 Tonnen hatten.

00:24:56Speaker 1 Beim Transport der Kisten unterstützte die Angabe sofort. Folge zwei Freiwillige der Feuerwehr mit. Der Gesamtwert des Liebesgrußbetriegspolizei mehrere hunderttausend Euro. Ja. Ja, fast das ging so ein bisschen schief.

00:24:56Speaker 2 Ich würde sagen, das ist wie damals beim Losekaufen Niete, leider verloren. Ja, ja. Was willst du da? Wie kommst du auf die Idee? Naja gut, ich meine, es gibt Verrückte, die sammeln wirklich alles, aber

00:25:27Speaker 2 Na, ich meine, die Titaniten, die kosten sicherlich, aber ich meine, damit wirst du nicht reich. Das ist, und sich dafür den Job zu riskieren, ich weiß nicht. Also.

00:25:27Speaker 1 Also ich, ich seh, diesem Artikel ist so ein Bild, wo also wirklich, also, ja, Kisten sind die ganzen Schubladen da in seiner Garage, ja, genau. Aber okay, Titan ist kein günstiges Metall. Also das wird mir ja gar nicht da. Aber ist auch kein Edelmetall, was wirklich teuer ist. Dann, wenn du das selber zu irgendwas verarbeiten willst, da brauchst du ja wirklich Temperatur.

00:25:58Speaker 1 Ich glaube, das Zeug, das schmilzt. Nee, oder? Verwechsle ich das jetzt. Ganz schön viel, ja. Genau. Verwechsle ich das jetzt mit. Nee, ich glaube, so heiß auch nicht, aber ein paar. . . Paar, also mehr als 2000 brauchst du glaube ich schon für das Zeug. Ich weiß gar nicht, wie der Schmelzpunkt war. Ja, kann er sich da so einen kleinen Titanbarren mit Stempel drauf und sowas. Und naja. Spannend. Also ja, okay. Ich wünsche ihm viel Glück weiterhin. Das war irgendwie eine doofe Idee. Ja.

00:25:58Speaker 2 Ja, gut.

00:26:29Speaker 2 Ich glaube, sein Arbeitgeber hat so ein bisschen das Vertrauen in ihn verloren. Also das schätze ich mal schon.

00:26:29Speaker 1 Ich denke auch. So Dann haben wir einen nächsten Pfeil, der hat sehr viel Aufmerksamkeit, so ein bisschen Erzeugt. Ich habe doch da noch viele Fragen von einem dazu reingetan. Okay, also, ein Fall ist das, das ist passiert. Wann steht er? Am 8. Juli Ein Jumbo, einer großen bekannten deutschen Fluggesellschaft, ist losgeflogen und wollte in Buenos Aires landen.

00:27:07Speaker 1 Ist dorthin geflogen, es war aber Wetter überraschend schlechter als geplant. Sie haben, glaube ich, ein oder zwei Anflüge probiert, dann sind sie aus Gewicht nach Association. Sage ich noch alles richtig? Ich glaube ja. Ja, genau. Und ich habe, wie gesagt, ein bisschen gerade meinen eigenen Track ein bisschen verloren. Also ausgewegt nach Ascuncion. Und dann sind sie wieder zurück nach Buenos Aires, haben dort nochmal einen Anflug versucht und das hat nicht geklappt und dann sind sie ausgeweg nach Sao Paulo.

00:27:44Speaker 1 Wow, da ist immer eine ganze Ecke weg. Das ist wirklich eine ganze Ecke weg. Und im Anflug auf ähm Sao Paulo haben sie denn sozusagen Emergency-Notfall decleert? Einmal aufgrund von Fuel, das kann ich jetzt nicht beurteilen. Wie schwierig hatten sie? Sind die ja definitiv nach Astrosion geflogen, um aufzutanken, um dann wieder nach Buenos Aires zu fliegen?

00:28:16Speaker 1 Aber vor allen Dingen auch aufgrund von Crew-Fatig, also von Erschöpfung. Und da haben wir jetzt nun einige Fragen bekommen. Also Fatigue ist natürlich ein Begriff. Ich glaube, sie haben vor allen Dingen auch dann Notfall erklärt, um jetzt nicht weiter Warteschleiben zu fliegen müssen, weil ihre Duty-Zeit, ihre maximale, langsam rausgelaufen ist. Man, also erstmal klar ist die die Frage mit wie viel Sprit kann man kann man mitnehmen auf so einem Flug, wie weit

00:28:50Speaker 1 Was kann man wegtanken an Problemen? Und dadurch, dass sie ja nach Buenos Aires geflogen sind und da schon ein und zwei Einflüge probiert haben und dann nach Association geweichnet, also das Von der Seite war das alles okay, aber wie gesagt, dann bist du schon, kommst du schon langsam in die Ecke rein eines Kommandantenentscheids, weil der bis dahin war schon Was habe ich mir ausgerendet? Irgendwie Flugzeit, ähm, die ist ja reine Flugzeit ist ja schon 13,5 Stunden. Dann dann das die Anflüge, dann der Flug nach Association, dann kommst du schon auf deine

00:29:25Speaker 1 Fünfte Stunden oder irgendwas mit der Vorbereitungszeit und Nachbereitungszeit. Das heißt, du bist dann eigentlich schon im Bereich des Kommandantenentscheidest, dass du sagst, ich mache jetzt, wie fit seid ihr? Können wir noch weiter fliegen? Fliegen wir noch einmal weiter nach Machen wir noch einen an, versucht nach Buenos Aires zu fliegen. So, und dann sind sie nach Buenos Aires, äh Quatsch, nach Buenos Aires wieder geflogen. Wetter war wieder schlecht, wieder einen Anflug hat nicht geklappt und dann haben sie gesagt, so we are out of here. Und warum sie jetzt nach Sao Paulo geflogen sind, das könnte ich mir eigentlich nur vorstellen, dass es möglicherweise von dort aus für die Gäste

00:29:59Speaker 1 Besser war, wegzukommen als von Association. Ich weiß es nicht, ne? Das kann ich dir nicht sagen. Dass das Wetter vielleicht besser war. Vielleicht war in.

00:29:59Speaker 2 Ja, es hat sicherlich mit dem Wetter zu tun, weil ich meine, du bist ja nur eine Flugstunde oder noch nicht mal eine Flugstunde von ähm Buenos Aires hast du Montevideo. Das wäre ja auch noch äh möglich, dahin zu fliegen. Also ähm Ich glaube, also auch jetzt meine Erfahrung, es geht nicht unbedingt immer danach.

00:30:36Speaker 2 wo ein besseres Handling stattfinden kann. Also du musst wirklich, äh, das ist nicht immer die, die, die, wie soll man sagen? Die ich hatte sehr, sehr viele Diversions damals in Boston und alle, sagen wir mal, Air France Britisch und wie sie alle heißen, die sind alle nach Hartford, Connecticut. Und standen da ewig natürlich rum, weil die hatten auch nur einen kleinen Tanker, du stehst auf einer Außenposition und wie das denn so ist, du hast einen riesengroßen Flieger und den Witze, und dann muss der Tanker schon dreimal kommen.

00:31:11Speaker 2 So und in In unserem Fall war das dann so, dass wir den Crews meistens frühzeitig Bescheid gesagt haben, wenn ihr ausweichen müsst, geht nach Bangor. weil Bangor ist zwar ein bisschen weiter weg, aber du kommst da sofort wieder raus. Also Warum die nach Garolos gegangen sind, ich, also Sao Paulo, bin ich überfragt, muss ich ehrlich sagen.

00:31:11Speaker 1 Kann ich auch nicht sagen.

00:31:41Speaker 1 Wie gesagt, ich hab Ich stecke da jetzt in der Materie auch nicht so drin. Wir haben aber gesagt, vielleicht können wir das mal so, wir haben nämlich eine Frage von Christian bekommen. Und der hat sich nochmal bedankt für den tollen Podcast und überhaupt. Und der hat folgendes gefragt. Stichworte, Fatigue. Ja, also Erschöpfung. Irgendwann kannst du halt nicht mehr. Irgendwann musst du irgendwie eine Entscheidung treppen und äh Und so, dass du sagen kannst, ey, wenn es jetzt weitergeht, ich möchte dir, dass wir jetzt noch sicher und irgendwo landen, wo wir keinen weiteren Stress haben.

00:32:11Speaker 1 Vielleicht war das ein Grund, weshalb Sao Paulo gewählt worden ist. dann weiß ich, dass du mit Kommandantenentscheiden alles, was da oben drauf ist, was du an zusätzlichen Entscheidungen machen kannst, spätestens bei 22 Stunden ist Schluss. So, zu sagen, also wenn du über 20 Stunden hinausgehst, hast du deine Befugnisse für so einen Kommandantenentscheid auch zu weit gezogen. Da bist du praktisch über das Maximalmögliche hinausgegangen.

00:32:11Speaker 2 Ja.

00:32:11Speaker 1 So, vielleicht haben Sie deshalb auch dann gesagt, so, Emergency, wir kommen am Ende unserer maximalen Duty-Zeit, wir würden jetzt hier gerne landen.

00:32:44Speaker 1 Dann war die Frage, wie viel Sprit nimmt man extra mit? Auch beim Refueling in Paraguay. Also, da hat er gesagt, die sind in die Association gelandet, hätten sie da vielleicht nicht mehr tanken müssen können, dass sie da noch weiter fliegen. Also da ist die Regelung so, dass eigentlich, wenn du einen Fehlanflug machst, dann, also ein Fehlerflug meine ich, du fliegst irgendwo hin, das Wetter ist schlecht. Und du startest wieder durch. Also unsere Regelung, so wie ich sie erinnere und wahrscheinlich auch in allen anderen Firmen der Welt sind, ist. Okay, so ein Mr.

00:33:14Speaker 1 Approach kann passieren, dann machst du den zweiten Flug, zweiten Anflug. So, wenn der wieder zu einem Mr. Approach führt, dann machst du den dritten, wenn du wirklich für den ersten und zweiten einen Grund hast. Wo du sagen kannst, okay, das ist aus Grund X passiert. Da, meinetwegen habe ich Blödsinn gebaut, war zu schnell. Der zweite Grund ist passiert, weil der Fluglotse, keine Ahnung, mich zu N gebt oder keine Ahnung, weil da einer auf die Bahn drauf gerollt ist und ich musste durchstarten oder irgendwie sowas. Einen dritten machst du wirklich nur dann, wenn du sagen kannst, hey, dafür gibt es einen Grund.

00:33:44Speaker 1 Aber wenn du jetzt zweimal durchgestartet schon bist, aufgrund von Wetter, Und du weißt, das Wetter wird nicht besser, du kannst es nicht beeinflussen, dann sagst du, I'm out of here. Da kannst du also auch noch so viel Sprit, dann, es geht da um die, wie viel Sprit nehme ich Hier beim Reflügeling im Paraguay mit. Da kannst du auch fünf Stunden extra mitnehmen. Irgendwann sagen die Regeln, du bist da jetzt, bist du angeflogen, hast einen Einflug gemacht, wie viele Einflüge willst du da noch machen? Und um dann nachzukommen, dass es nicht weitergeht. Klar, es gibt Situationen, wo du genau weißt, die Sonne ist aufgegangen, jetzt wird der Nebel erstmal dichter und wenn er weiter hoch geht, geht der Nebel irgendwann weg.

00:34:20Speaker 1 Aber die haben ja noch das dritte Problem gehabt, die Zeit. Dass der Kommandantenentscheid rausläuft. Also selbst wenn sie in Paraguay da für fünf Stunden extra getankt hatten, das hätte ich nichts genutzt, weil sie hatten die Zeit nicht mehr. Da in der Luft auszuharren. So, und jetzt kommt die weitere Frage, die Christian passiert. Was passiert mit den Passagieren in Sao Paulo? Irgendwie müssen die ja auch weiter nach Buenos Aires kommen und so. Und deswegen Denke ich mir, hat Mantar vielleicht die Möglichkeit genommen und gesagt, wir gehen nach Sao Paulo.

00:34:51Speaker 1 Da gibt es eine Station, da gibt es Menschen, die denen helfen können. Da ist die Firma schon vor Ort. Und sodass dann dem Passagier mehr geholfen werden kann, als wenn sie in Paraguay in Association stehen, wo Wo kein direkter Support ist. Ja, also da ist natürlich, da fliegen Airlines hin, da gibt es Support, da sind andere Leute auch und so. Aber von Sao Paulo ist eine große Stadt, da gibt es viel mehr Übernachtungsmöglichkeiten, allem drum und dran, also Gibt es in Assosion auch, also ganz bestimmt.

00:35:22Speaker 1 Aber man konnte ihn dort weiter besser helfen. Viele Leute wollten vielleicht noch woanders hin Nicht in Buenos Aires bleiben, sondern noch weiterfliegen und das kannst du von Sao Paulo aus dann besser, weil das viel größerer Flugplatz ist.

00:35:22Speaker 2 Die ganzen Umbuchungen und also Die Station, die wurden, die Bodenleute, die sind dann erstmal drei, vier Stunden beschäftigt, wenn du da so einen vollen Flieger da, wenn du da mit reinkommst. Das ist ja. Das stimmt schon. Also in den USA ist es ja oft so, dass du kannst, also damals die Jahre in Houston oder auch hier in Miami, du kannst die nachmittags die Uhr danach stellen, wann hier so ein bisschen Wetter aufkommt.

00:36:01Speaker 2 Zieht. Mal mehr, mal weniger. Und da ist es dann natürlich so: dann wird der ganze, dann wird der App, der Airport, es geht alles langsamer oder wird sogar zugemacht. Und dann wird gesagt, ja, also wir gehen davon aus, dass sie, wenn, du bist jetzt schon im Holding, Irgendwo über Bermuda. Und dann sagen die zu dir, ja, also so in einer Stunde geht es weiter. Und die, ich sag mal so, die, die wirklich

00:36:33Speaker 2 die Erfahrung haben, die tanken auch entsprechend ein bisschen den einen oder anderen Schluck mehr. Weil so eine Ausweichlandung Erstens ist es so, dass je nachdem wie du ausgestattet bist, es gibt Airlines, die fliegen das mit einem Zwei-Mann-Cockpit, es gibt Airlines, die fliegen das schon zu dritt, die Airlines, wo wir beide herkommen. Dann kannst du ausweichen und trotzdem noch nach Miami fliegen oder nach was weiß ich wohin.

00:37:03Speaker 2 Aber Das ist immer so ein Abwägen, wenn du viel zu viel, also wenn du viel mehr tankst als mit Extra Fuel und es geht alles gut. Dann hast du halt extra Schritt mitgeschleppt, was teuer ist. Aber wenn du ausweichen musst und dann bleibst du da auch noch stehen, Und die Leute müssen von da weg. Und der Flieger steht dann da rum und geht vielleicht den nächsten Tag, wie ich das auch schon erlebt habe, Ferry wieder nach Hause.

00:37:36Speaker 2 Dann wird die ganze Geschichte natürlich viel, viel teurer. Als wenn du zehnmal Extra Sprit mitnimmst. Also, das ist immer so eine, ich sag mal so, du, du bist irgendwann Kapitän geworden. Und das wirst du ja auch nicht schon mit 22, sondern erst wenn du eine gewisse Erfahrung hast. Und diese Erfahrung, dieser Faktor E der kommt dann ganz gewaltig ins Spiel, wenn es darum geht, wie viel tanken wir denn, wie viel nehmen wir extra mit und solche Dinge.

00:37:36Speaker 1 Auf der anderen Seite sage ich gleich, es ist nicht immer gut, wenn wenn der Airline, wenn jeder Flieger umsonst

00:38:14Speaker 1 eine Stunde extra viel mitnimmt, denn das wäre auch nicht wirtschaftlich. Das geht auch nicht. Wir haben zu dem Fall auch hier der Christian, der in der letzten Episode damit gesprochen hat, der hat genau gesagt, er hat einen ähnlichen Fall gehabt. Da war das aber das Gewitter und die sind dann, äh, sagt er, die sind aber von Sao Paulo nach Buenos Aires geflogen. Also die sind zu zweit. geflogen, wenn ich das richtig verstehe, und haben diesen Zwischenstopp in Sao Paulo gemacht und sind dann von Sao Paulo nach Esel und zurück. Und da sagt er, das hat.

00:38:44Speaker 1 . Die sind da zwei Stunden Holding durch die Dinger hin und her geflogen, bis sie dann, ich weiß gar nicht, ob sie am Ende sogar wirklich gelandet sind, sondern gesagt haben: so, jetzt haben wir alle unser Extra und alle unsere Chancen irgendwie aufgebraucht. Jetzt, ähm, also Eine Chance meine ich damit Zeit, die man in Form von Sprit mitnimmt aufgebraucht und jetzt fliehen wir wieder zurück. Also irgendwann muss man halt auch die Entscheidung treffen. Ja. Ja, gut. Ja, ich hoffe, wir haben so ein bisschen, Christian, die Fragen da geantwortet.

00:39:15Speaker 1 Wie gesagt, Sao Paulo, ich schätze mal, Sao Paulo wegen Operational. Operational Reasons, das war einfach besser, dort hinzugehen für Gäste und Crew und alle zusammen. Ich habe ehrlich gesagt gar nicht verfolgt, was der Flieger danach gemacht hat. Vielleicht müsste man das noch nachgehen. Ob er dann Ob die Sao Paulo nach Buenos Aires, Ferry und dann gleich weitergeflogen sind. Das würde mich mal interessieren. Oder ob sie von Sao Paulo Ich habe das nicht nachprofess. Ich habe nicht geguckt, was der Flieger gemacht hat.

00:39:15Speaker 2 Also von Sao Paulo nach Buenos Aires fliegst du ja auch zweieinhalb, fast drei Stunden.

00:39:51Speaker 1 Das werden sie geplant nicht gemacht haben.

00:39:51Speaker 2 Und von da aus dann 13 und noch was nach Hause, also das glaube ich. Nein, nein. Das glaube ich eher nicht.

00:39:51Speaker 1 Okay. Vielleicht sind sie dann direkt nach Hause, Ferry oder irgendwas. Ich weiß nicht. Ich habe es nicht nachgeguckt, mea culpa. Vielleicht.

00:39:51Speaker 2 Naja, gut, ich meine, der Flieger ist ja nicht nach Buenos Aires geflogen. Das heißt, in Buenos Aires hast du eine Crew, die jetzt keinen Flieger bekommt.

00:39:51Speaker 1 Ja, das stimmt.

00:39:51Speaker 2 Das heißt, die können nach Minimum Rest von Sao Paulo nach Buenos Aires geflogen sein.

00:40:21Speaker 2 Die Crew, die für den Tag vorher geplant war, die übernimmt ihn dann. Also so könnte ich mir das Ganze sagen. Ja, genau.

00:40:21Speaker 1 Ja, stimmt, da logisch, du hast recht. Nur halt einen Tag später und die andere hat dafür einen Tag weniger frei gehabt oder irgendwie sowas. Genau. Irgendwie sowas. Okay. Ja, stimmt. Ja gut, ich, wie gesagt, ich hoffe, Christian, wir haben alle Fragen damit beantwortet. Ich wollte nur einen kleinen Hinweis geben auf was anderes und zwar, ich weiß nicht, hast du das mitbekommen, dass der Felix Baumgartner gestorben ist? Ja, ja.

00:40:52Speaker 1 Also für die Leute, die es nicht wissen, Felix Baumgärtner, äh, äh, Gartner oder Gärtner? Gartner, ne? Das ist. Gartner ist einer, der hat den Rekord im Fallschirmsprung sozusagen oder Freefall-Sprung aus einem Ballon nach 40 Jahren dann gebrochen, die hier von einem in den 50er Jahren aufgestellt worden ist. Und also eigentlich ein fitter Kerl, alles so ein Leistungsmensch, der bis an die Grenzen geht und der ist geflogen.

00:41:24Speaker 1 in seinem äh was zu was paraglider powered paraglider ne also einer der Ja, also ein großer Gleitschutz.

00:41:24Speaker 2 Mit so einem Propeller auf dem Brücken.

00:41:24Speaker 1 Ja, genau. Und offiziell, ich habe noch nichts anderes gehört. Offiziell heißt es immer noch, hatte einen Schwächefall, einen Fall bekommen und konnte den Flieger nicht mehr richtig oder es gest. Nicht mal richtig steuern und ist in ein Hotelpool gestürzt. Rettung kam, war zwar sofort da, aber er ist tatsächlich verstorben. Also Schwächernfall kann natürlich alles Mögliche heißen.

00:41:54Speaker 1 Das kann Klassiker für Herzinfarkt sein oder irgendwas oder irgendwas in der Art. Das ist natürlich schade. Also so sollte es doch eigentlich nicht ändern. Sag mal, hast du diese Bilder gesehen? Du machst ja gerne Fotos, oder?

00:41:54Speaker 2 Ja, aber die Bilder von dem Vogelschlag, meinst du jetzt? Also, das ist der Hammer. Das ist der Hammer.

00:41:54Speaker 1 Also, ähm, ich ist ein Link hier bei Reddit und zwar, da gibt es auch ein Video von.

00:42:26Speaker 1 Das Video finde ich jetzt gar nicht mal so spannend, also da sieht man nur, wie er da der Jet da längs fliegt und bei einem Eurofighter, bei irgendeiner Airshow, fliegt er vorbei, macht so einen Low Pass und dann fliegt er mitten in so einem großen Raubvogel rein, würde ich sagen. Und knallt, nimmt das Ding irgendwie bei gefühlt 300 Knoten oder irgendwas aufs Horn. Und davon gibt es irre Bilder. Und ich habe wie gesagt, ich habe das verlinkt. Ihr solltet euch das mal anzogen.

00:42:56Speaker 1 Ich glaube. . Der Vogel hatte keine Chance und bei dem bei dem Horrorfighter selber sieht man, dass die Frontscheibe da ein richtiges fettes Loch eingerissen hat und äh der der also auch einen einen erheblichen Sachschaden hatte, weil so eine Scheibe kostet irgendwie auch, aber die Bilder sind Also sind da Renner, ne?

00:42:56Speaker 2 Ja, aber für die Piloten war das auch kein Spaß, ne?

00:42:56Speaker 1 Also, wenn du da auf einmal geaktes auf dem Helm kriegst, also warum die so einen Helm tragen in so einem Chat.

00:43:34Speaker 1 Also. Ja. Ja. Also, okay, die tragen den Helm auf, falls sie bei der Geschwindigkeit den Schuler Schleudersit ziehen müssen, damit ihnen da nicht der Luftstrom in die Augenbrauen rauszieht, ne? Aber ähm. Es kann es auch ganz gut sein, so ein Ding. Also, ich meine, wie oft gibt es Bilder, wo so eine kleine Sessa oder irgendwas so ein Vogel auf Horn nimmt und im Cockpit sind sie dankbar, dass sie zufällig so einen Brillen getragen haben, ne? Weil denen da schmatter im Zug klicken. Ja, ja.

00:44:05Speaker 2 Ja, wie gesagt, das stelle ich mir übel vor.

00:44:05Speaker 1 Okay. Also schaut euch das mal an. Ich habe das verlinkt im Sendeplan oder hier in den Kapitelmarken und sieht schon wirklich beeindruckend aus.

00:44:05Speaker 2 Da war jetzt auch vor kurzem, das habe ich jetzt hier nicht mehr reingepackt, aber es gab auch den Fall, dass bei einer Airshow, ich glaube, das war in Frankreich oder in Spanien, ist eine FA-18 Hornet. auf den Strand zugeflogen und das sah so aus, als hätte der den Flieger auch nicht so richtig unter Kontrolle.

00:44:38Speaker 2 Und im letzten Moment, kurz vorm Strand. Fängt er den ab und nach Brenner rein und wieder hoch. Also das ging in irgendwo bei Insta geisterte das rum. Das war auch, also so einfach mal am Strand liegen und sich eine Air-Show angucken, das kann auch übel enden, wenn du da. Wenn du da an der falschen Stelle dein Handtuch hingelegt hast. Also ich muss mal gucken, ob ich es noch finde.

00:45:10Speaker 2 Zu der Veröffentlichung von der Folge haben wir da vielleicht auch noch einen Link drin. Ja, ja, ich schau mal.

00:45:10Speaker 1 Ich weiß, wer der ist. Ich habe das nicht im Sendeplan mit reingenommen, weil das relativ frisch ist. Aber mittlerweile ist davon auch ein Kommentar von der spanischen Armee irgendwie mit reingekommen und der hat, die haben geschrieben, also alle anderen hatten gesagt, der hat sich da versteuert, der wollte irgendwie irgendein Manöver machen oder irgendwas. Was er ja möglicherweise getan hat. Ich will das ja gar nicht unterstellen, aber es gibt eine offizielle Bestellungnahme von der spanischen Luftwaffe.

00:45:40Speaker 1 Und die hat gesagt, der Kollege musste, hatte gerade so einen so einen Turn und er hat, musste irgendwie auch einen Vogel oder Vogelschwarm oder irgendwas ausweichen. Und deswegen hat er diese schnelle Bewegung nach unten gemacht und musste auch die dementsprechend schnelle Bewegung wieder mit dem Pitchdown und wieder und abwängen abwängen. Was wiederum mich in Erinnerung bringt, dass es halt gewisse Länder, unter anderem auch Deutschland, halt verbieten Airshows in Richtung von Menschenmaschen. Und das war ja hier dem Fall auch. Also er flog ja am Ufer lang und machte den Turn Richtung Strand, wo alle Leute da saßen.

00:46:13Speaker 1 Also

00:46:13Speaker 2 Ja.

00:46:13Speaker 1 Na gut. Ja, ich glaube, das ist halt immer auch der Rammsteine-Effekt hier bei uns in der Schule. Ja, ja, ja, ja. Sag mal. Wie sind denn deine letzten Gedanken zu dem Unfall der 787 von Air?

00:46:13Speaker 2 Ja, also ich habe da jetzt rein technisch mal was reingestellt. Und zwar, es ist so, dass die Fuel Cutout Switches, um die geht es ja jetzt vorrangig bei Air India, wurden die bewegt oder wurden die gab's

00:46:49Speaker 1 Ist irgendeiner unseren Hörer, der das nicht mitbekommen hat und wir müssen das erklären, um welchen Unfall es handelt? Ich glaube nicht, ne? Warte mal Moment.

00:46:49Speaker 2 Also um die Indianer 171. Ja. die kurz nach dem Start von Ahmedebad auf beiden Triebwerken die Leistung verloren hat. Und jetzt hat man also festgestellt, Der Flugschreiber hat festgestellt, die Fuel-Zuvor zu beiden Engines wurde innerhalb von einer Sekunde abgestellt und nach zehn Sekunden

00:47:25Speaker 2 Wurden die Triebwerke restartet. Bei dem einen Engine hat es geklappt, aber leider zu spät. Und der andere kam noch nicht mal aus Eidel raus, also aus dem Leerlauf raus. So, und jetzt sind im Fokus dieser ganzen Ermittlungen sind diese Fuel-Cutout-Switche, beziehungsweise Der ganze Circuit davon. Jetzt reden schon einige davon. Ja, im Heck hätte es eventuell ein Kabelbrand gegeben. Also wenn der im Heck war, dann hat das damit schon mal gar nichts zu tun.

00:47:56Speaker 2 Aber lassen wir das mal so stehen. Da hätte es ein Kabelbrand gegeben und einen Kurzschluss und irgendwie hätte deswegen Nein, das geht so einfach nicht. Also es muss dann schon. Fangen wir andersrum an. Wenn du ein Triebwerk, äh wenn ein Triebwerk läuft, darf ich mal ganz kurz mal vereinbaren.

00:47:56Speaker 1 Der Interimsreport hat festgestellt, dass der, dass, wie du schon sagtest, kurz nach dem Start beide

00:48:27Speaker 1 Also beide Cutoff-Levers ausgeschaltet werden worden sind. Aber das sind nur Sensordaten. Deswegen sind alle immer noch so ein bisschen. Also in den Aufzeichnungen steht drin, dass sie ausgeschaltet worden sind. Aber es sind Sensordaten, es hat ja niemand gesehen Weil es gibt ja keine Kameras, dass sie wirklich ausgeschaltet worden sind.

00:48:27Speaker 2 Und deswegen spekulieren die alle jetzt so. Genau, ob die Schalter wirklich bewegt worden sind, das wissen wir nicht. Wir wissen nur, dass

00:48:57Speaker 2 Die Sensordaten sagen, dieses High Pressure Shutoff Wave hat ein Signal gekriegt zum Zumachen. So, und da geht man natürlich davon aus, dass diese Cutoff-Switch hill, die haben einmal die Stellung Run. Und die Stellung Cutoff, dass die nach Cutoff gelegt worden sind. Dazu muss man wissen, um so einen Schalter von Run nach Cutoff zu legen oder auch andersrum, musst du ihn ziehen Und in die entsprechend andere Stelle Stellung bringen und der rastet dort ein.

00:49:29Speaker 2 Du kannst den nicht einfach so wie einen normalen Kippschalter nach oben oder nach unten bewegen. Du musst ihm immer etwas ziehen. Der hat also eine eigene Sicherung.

00:49:29Speaker 1 Und auch relativ stark. Also ich, das ist nicht einfach nur so ein bisschen so, sondern du musst da richtig so ein bisschen mehr Kraft ausbringen als nur so ein. Ein bisschen mehr Kraft aufwenden, ganz genau.

00:49:29Speaker 2 Und die Logik Hitter so hinter diesen Switchen ist. Wenn das Triebwerk läuft, und

00:50:02Speaker 2 der Fuel fließt und es wird jetzt auf einmal der Strom weggeschaltet, dann läuft das Triebwerk weiter. Du musst also ein Positivesignal, du musst ein Stromsignal zu diesem Solenoid, was da sitzt. Senden, das dann erregt wird und die Spritzufuhr schließt.

00:50:02Speaker 1 Also du gehst darauf auf diese Kabelbrandtheorie auf, dass da der Strom ausgefallen ist. Ganz genau. Okay, gut.

00:50:02Speaker 2 Ganz genau. Denn es kann ja auch im Fluge vorkommen, dass du einen totalen Stromausfall hast.

00:50:36Speaker 2 Jetzt dauert es eine Weile, bis die Ramair Turbine rauskommt oder dass die Batterien übernehmen. Das sind ja immer. . Manchmal nur Millisekunden bis zu den Batterien, aber es sind dann ja immer ein paar Sekunden ist das Flugzeug komplett ohne Strom. Deshalb ist es fail-safe, also aus Sicherheitsgründen, immer so Wenn kein Strom ist, läuft der Motor. Das heißt, das Fuel Valve ist offen. Du musst Strom an das Ventil schicken

00:51:06Speaker 2 um es zu schließen, nicht um es zu öffnen.

00:51:06Speaker 1 Verstehe.

00:51:06Speaker 2 So. Und diese Philosophie, da verbietet sich das eigentlich so ein bisschen mit dem Kabelbrand, es sei denn, es kam so unglücklich zustande, dass genau die richtige Anzahl Volt an diesem, aber das ist hoch unwahrscheinlich. Also wenn kein Strom da ist, läuft der Motor weiter. Du brauchst ein positives Signal zum Schließen, nicht zum Öffnen. Denn wir haben schon oft auch in der Technik Flugzeuge gehabt, die Rollen ans Gate und der Motor lässt sich nicht mehr ausschalten.

00:51:39Speaker 2 Dieses Solenoid, das ging dann damals auch bei dem A300-306, über das war ja so ein fliegendes Relais-Kraftwerk da. Da kam kein Strom an unten bei dem bei dem Teil. Da nützt es auch nichts, wenn du dich unter den laufenden Motor hängst und den Stecker abmachst. Dann hat er ja immer noch keinen Strom, um zu schließen. Das heißt, dort das Ding haben sie dann damals mit einem Feierhandel abgestellt. Und dann läuft der ja auch noch eine ganze Weine weiter, weil die Leitung bis oben zum Peilen, wo ja das

00:52:15Speaker 2 Fire, das Fuel Shuto-Wave sitzt, also das Low Pressure Shutoff Wave, bis das alles leer gelaufen ist, dann läuft der Motor auch nochmal zwei, drei Minuten weiter. Also, wie gesagt, du brauchst positive spannung um dieses ventil zu schließen deshalb einmal diese diese dieser text da drin und diese kleine zeichnung da drin das ist sehr gut erkennbar Dass du damit das Fuel Shut off Wave schließt. Also, wenn Strom weg, läuft er,

00:52:46Speaker 1 Also ich bin auch der festen Überzeugung, dass die Strom, äh, sozusagen der Strom, dass die Schalter ausgeschaltet worden sind. Also erstmal gab es halt in den Sensordaten gab es zwei Signale. Einmal Die Schalter wurden ausgeschaltet. Dann gab es ein Signal, halt, dass sie irgendwann zehn Sekunden später wieder angeschaltet worden sind. Und so wurden sie auch vorgefunden. Also diese Signale sind ja aufgezeichnet worden. Dann gibt es diese Komplikation im Cockpit. Did you turn the engine off or did you move the switches to off?

00:53:19Speaker 1 Also hat irgendeiner im Cockpit das auch gesehen, dass sie ausgeschaltet worden sind, schätze ich mal. Man weiß noch nicht wer, das wird noch nicht gesagt. Also von der Seite her schätze ich mal schon, dass das passiert ist. Und dann gab es ja, wurde gleich auch zu Anfang. Ich will nur darauf hin, was alles spekuliert wird, mit welchem Misstrauen man da Boeing entgegenkommt. Also von alleine. Also wahrscheinlich haben die wirklich nichts damit zu tun. Also der Flieger und das Design und alles hat nichts damit zu tun.

00:53:50Speaker 1 Nein.

00:53:50Speaker 2 Und es kommen ja jetzt, Steffen, das ist ja immer so nach Unfällen, die vielleicht auch ein bisschen mysteriös sind, jetzt kommen aus allen möglichen Löchern und Kellern Kombi Luftfahrt Experten. Also einen, den wir zusammen kennen, den nehme ich da mal aus. Aber alle anderen, das sind alles Das ist eine dermaßen Charlatanerie, wo jeder meint, er müsste jetzt noch ein bisschen Senf dazugeben und spekulieren und hin und her.

00:54:22Speaker 2 Denn ja, ich Ich vermute auch, dass die ausgeschaltet worden. Aber immer mit ein bisschen Grain, wir wissen es nicht. Wir wissen nicht, ob die Schalter ausgeschaltet worden sind. und dann wieder eingeschaltet oder ob das Signal hingeleitet worden ist. Und da ist halt mein Einwand, so ein Signal kriegst du nicht von irgendwoher. Du musst den Switch bewegen.

00:54:22Speaker 1 Genau. Und wie gesagt, dazu passen ja auch die Aussagen der beiden im Cockpit, die das ja auch.

00:54:54Speaker 2 Richtig, dass der eine gefragt hat. Why did you switch off the the the the why did you cut off the engines? Und der andere hat gesagt, I didn't. Irgendwie so.

00:54:54Speaker 1 Also ich hab es gab ja so eine SIB oder sowas, so ein Safety Recommendation von Boeing, ähm, mal vor von vor fünf, sechs, sieben Jahren oder so, wo sie sagt, hey, wir haben da ein Problem mit den Schaltern festgestellt, dass dieser Locking-Mechanismus eventuell nicht richtig ist. Und dazu habe ich habe ich erstmal einen Link gefunden, wo einer sagte: Ja, also das mag sein, dieselben Schalter sind aber nicht nur 787, sondern sind auch in anderen Flugzeugen angebaut und diese Schalter werden zehntausend Mal im Jahr betätigt und es

00:55:33Speaker 1 Und da als gab es irgendwie, ich weiß nicht, ob es überhaupt jemals ein Fehler war, das war ja nur eine Möglichkeit, dass es das da kommen kann, deswegen sollte man die austauschen Und hier habe ich Bilder gefunden. Das eine seht ihr schon die längere Zeit. Da sieht ihr nochmal so einen Seitenblick auf den Schalter, wie er aussieht, mit dem, mit den sozusagen, wie man ihn bewegen muss über diese beiden Arretierungen hinüber hinweg. nämlich dass man ihn anheben muss, um denn über den Huppel sozusagen rüberzukommen mit der Haken. Und das Problem, und da seht ihr jetzt, war, weshalb Boeing den diese SIB rausgegeben hat, ist, dass diese Dinger nicht.

00:56:07Speaker 1 . dass man die leicht verdreht irgendwie einbauen konnte, dass man sie leicht verdrehen konnte und durch das leichte verdrehen konnte sie sie Bewegen, ohne dass sie anzuheben. Also da musst du aber auch eine Aktion gemacht haben, damit du da über diesen Huppel irgendwie rüberkommst. Und das jetzt beide gleichzeitig innerhalb von einer Sekunde Gerade beim Lift-Off, das Ding da irgendwie von alleine sich ausgeschaltet hat?

00:56:07Speaker 2 Glaube ich auch nicht. Nein. Nein. Nein, das glaube ich auch nicht. Das bedeutet ja dann auch, dass beide Schalter fehlerhaft waren oder fehlerhaft eingebaut worden sind und es ist keinem aufgefallen.

00:56:44Speaker 2 Also das sind viel zu viele Zufälle auf einmal und wie du schon sagst, die Dinger sind eingebaut Von der 737 bis zur 747 in allen Boeings. Also ich sag mal so, bei den alten 737 hattest du noch Lever.

00:56:44Speaker 1 Ja, ja.

00:56:44Speaker 2 Start Lever, ja, genau. Aber Bei den späteren haben die die gleichen Switche. Die haben zwar bei der 737, glaube ich, eine andere Partnummer, aber das ist, weil sie anders verdraht sind.

00:57:14Speaker 2 Also die Mechanik der Schalter selber. Ist im Grunde genommen bei allen gleich.

00:57:14Speaker 1 Ja. Genau, also deswegen, ich habe eine, mir ist eine Sache, die schwört mir im Kopf herum. Da habe ich versucht. Unterlagen zu finden. Also was ich jetzt sage, ist extrem spekulativ und zwar folgendes, ist es. Ich habe mal von einem Fall gehört, ich finde nichts darüber, wo das Cockpit oder derjenige, der im Cockpit, dem das passiert ist, die hatten im Simulator immer ein Training gemacht,

00:57:53Speaker 1 wo du halt einzelne Anflüge und sowas immer wieder trainierst. Und du hast ein, du machst meistens oft eine Reposition, also wieder zurück auf Start, wo du dann die Übung eine andere Übung neu anfängst und sowas. Und dieser Repod wurde im Simulator ausgelöst, indem du die Fuel-Level auf Cutoff gemacht hast. So, und es gab wohl. Bei einemjenigen, der hat das denn beim echten Flieger auszusehen gemacht am Boden irgendwo. Ui. Ja, genau. Weil er irgendwie unter Stress war oder irgendwas sowas. Und da hat mal geguckt, warum ist das so gewesen, als es ist ein uraltes Ding oder irgendwie sowas. Aber das war so ein so ein so ein Fall von unintentional

00:58:26Speaker 1 und nicht mehr nachgedachte Aktionen, die da passiert sind, die du machen kannst. Wo du so Sachen, wo, also wie gesagt, es geht ja jetzt darum, der Gedanke ist, wurden die Hebel von einem im Cockpit umgelegt? Wurden sie böswillig umgelegt, wurden sie umgelegt, nicht böswillig, aber intentional wurden sie unintentional, also einfach im Unterbruchsein umgelegt, aus irgendwelchen Sachen. Und darum kreist jetzt ein bisschen die Untersuchung.

00:58:26Speaker 2 Und wie gesagt, ich glaube, das ist auch. Der richtige Kreis, äh, wo man sich da bewegt.

00:58:57Speaker 2 Dass man sagt, die wurden bewegt, aber man weiß nicht warum. Vielleicht weiß Völlig in Gedanken, völlig unintentional. Ich will da erstmal niemanden irgendwas irgendwas erstellen. Genau. Dazu passt auch die nächste Frage jetzt von Andreas. Ja, okay. Und der schreibt, weiß nicht, ob es was für Harry oder lieber Olli ist, vielleicht besprecht ihr mit dem Hintergrund Air India das Wiederanlassen von Triebwerken im Flug.

00:59:29Speaker 2 Wie schnell geht's, welche Bedingungen und so weiter. Früher war der Startprozess bei Hubschraubern nicht unbedingt einfacher, aber deutlich schneller, da Zündung und Kraftstoff. . Zufuhr manuell geregelt wurden. Mit Fahrdeck hingegen wartet man zunächst, bis das Triebwerk fast vollständig hochgefahren ist, bevor es in aller Ruhe neu startet. Der große Vorteil, der gesamte Prozess läuft komplett automatisch. Ja, also das mit dem Fahrdeck, das stellen wir mal hinten an. Das mit dem Wiederanlassen im Flug, dazu kannst du sicherlich was sagen, wie schnell das geht.

01:00:03Speaker 2 Man muss ja davon ausgehen, das Flugzeug bewegt sich vorwärts. Du hast also schon Drehzahl und musst jetzt einfach nur Sprit und Zündung wieder dazugeben. Fahrdeck gibt einen grünen Daumen. Das ist ja immer Fahrwerkgesteuert, ist klar. Und das Ding läuft wieder hoch. Und ich glaube, das geht auch schneller als am Boden, wenn das Triebwerk steht. Also bin ich mir ziemlich sicher.

01:00:03Speaker 1 Also, also Andreas, ich habe nochmal nachgefragt, weil er hat ja Andreas fliegt Hubschrauber.

01:00:38Speaker 1 Und er geht jetzt ganz speziell Hubschrauber rauf, dass er sagt, jetzt mit seinen neuen Triebwerken hat er geschrieben. Früher war der Startprozess nicht unbedingt einfach, aber deutlich schneller. Und zwar man konnte Zündung und Kraschelfur manuell regeln. Jetzt der Fahrdeck muss. . Ich habe ihn nochmal nachgefragt, kann das Triebwerk erst wieder starten, wenn es komplett runtergelaufen ist? Habe ich nachgefragt, ist es, weil der Startprozess immer Starter Assist ist, also mit anderen Worten, mit einem Anderser verbunden ist?

01:01:09Speaker 1 Und bei dem Hubschrauber-Triebwerk ja. Es ist so. Ach so. Es geht um das, ich antworte jetzt gerade auf das Kopfschütteln von Harry. Also der Hubschrauber, es ist so Bei dem gibt es kein, was wir in einer Jetfliegerei nennen oder Turbopropfliegerei oder Proppfliegerei, so einen Windmilling-Start, wo das Triebwerk rein durch den Windfluss, der über das Triebwerk rüber geht oder durch das Triebwerk durch. So schnell dreht, dass du keinen Anlasser brauchst. Bei dem Hubschrauber brauchst du immer einen Anlasser, um das Triebwerk wieder anzulassen.

01:01:42Speaker 1 So, und der Anlasser, der geht aber. Über einer bestimmten Drehzahl der N2, also der Welle, wo der Anlass da drauf geht, also so kenne ich das, vielleicht kannst du das überzeugen, wenn das Triebwerk, sagen wir mal, 100 100 APM, 100% APM hat und normal läuft. Der Starter schaltet sich ja meistens so bei 20, 30% Schalte er sich spätestens raus, weil er sonst zerlegt wird. Und dementsprechend geht er auch erst wieder rein in den Startvorgang, wenn du unterhalb dieser Drehzahl bist.

01:02:14Speaker 2 Ganz genau.

01:02:14Speaker 1 Rein mechanisch ist es.

01:02:14Speaker 2 Das heißt, auch im Fluge kann es vorkommen, dass das Triebwerk so langsam dreht, gerade bei den drei Wäldern. Kann es vorkommen, dass das Triebwerk so langsam dreht, dass du ein Starter aber ein Starter Reengagement geht nur bis zu einer gewissen Drehzahl, weil du willst den Starter ja nicht, der haut der sonst durch die Kaulung einfach ab. Das ist, der glüht kurz und ist weg.

01:02:14Speaker 1 Da haben wir doch mal dieses Video, wo der Babam, wo das da so, wo er so abkaune.

01:02:44Speaker 2 Und das gibt es also auch, aber ich sage mal so, wenn du jetzt einfach einen Flameout hast durch durch schlechtes Wetter oder du ziehst beim, das ist ja meistens beim beim kommt sowas mal vor bei Top of Descent. Der Autos Thrust zieht die Schubhebel zurück. Also beim Airbus nicht, die bleiben stehen, aber der Schub wird verringert.

01:03:14Speaker 2 Jetzt kommt es zum Flameout. Dann machst du im Grunde genommen gar nichts, weil Fardeck weiß das, reagiert auch sofort und ist wesentlich schneller. Als du deshalb dieser Hinweis mit dem deutlich schneller und heutzutage nicht mehr wegen Fahrdeck. Nee, nee, nee, nee. Es ist andersrum Fadek weiß schon, dass du ein Flameout hast, bevor du das auf der EGT überhaupt vorne sehen kannst und springt sofort ein. Schaltet Zündung auf Continuous Relight oder also auf Continuous Zündung, dass die ständig läuft.

01:03:50Speaker 2 und gibt wieder Sprit dazu, notfalls auch klingt den Starter kurz ein.

01:03:50Speaker 1 Das macht Fradec alles vollautomatisch. Genau.

01:03:50Speaker 2 Also so ein so ein so ein die die alten fälle wo du n flame out hattest im flug Und hast das dann irgendwann gemerkt und jetzt sagst du, okay, wir müssen jetzt die Zündung wieder einschalten und den Sprit wieder dazugeben und wieder von. Das ist alles heutzutage bei. Bei allen Flugzeugen ist das vorbei.

01:04:22Speaker 2 Weil nicht, also es ist nicht nur Airbus, die Fahrt, Boeing hat ja auch Fahrdeck. Also so ist es nicht.

01:04:22Speaker 1 Bin mir in einer Sache nicht ganz so sicher, ob der Starter sich alleine zuschaltet. Also ich habe das Prozession nicht nachgeguckt, aber ich meinte mich zu erinnern, beim 83er, wenn du so einen Angel Flame hast und du willst es wieder einschalten dann war das meistens eine Funktion von der Geschwindigkeit. Du musstest eine gewisse Geschwindigkeit fliegen. Und dann hast dann hast du einfach den Fuel Lever oder den Engine Start Switch auf, also nicht Start Switch, den Engine, ja, wie nenne ich den Engine, ich nenne die jetzt Cutout Switch, also du hast weder den Schalter eingemacht, den Fahrdeck Energized sozusagen und der hat dann geguckt, wie schnell dreht sich die

01:05:02Speaker 1 N3 oder N2 und dann hat dann dementsprechend natürlich Zündung und die richtige Menge Kraftstoff dazugegeben. Und wenn du nicht gegangen ist, also ich lasse mich ja gerne korrigieren, nur wenn du gemerkt hast, du bist unter einer gewissen Drehzahl, dann konntest du den Starter manuell noch dazu schalten, dann musst du es aber blieb mehr haben.

01:05:02Speaker 2 Kannst du ja bei den meisten Flugzeugen gar nicht mehr. Du hast ja keinen Start-Switch, also kein Starter-Switch. Switch mehr in dem Sinne. Das ging ja nur bei den bei den älteren. Du hast jetzt heutzutage nur noch den Master Lever oder den Fuel Cutout Switch und wenn du den nach onlegst, geht die wilde Fahrt los.

01:05:38Speaker 2 Das heißt, der Starter dreht. Es kommt irgendwann Zündung, es kommt irgendwann Sprit und das passiert in der Luft genauso. Nur der Vordeck passt dann auf. Und sagt, nee, nee, der dreht schon schnell genug, wir brauchen den Starter nicht. Das macht alles Fahrleck.

01:05:38Speaker 1 Ich bin dir mal überlegen bei 380, er hatte noch einen Starter-Switch, wo du den Starter dazuschalten konntest, aber das war für diesen Manual-Eng-Start, wenn du so eine D-grade Das ist Manual Evidence, genau. Und den machst du ja gar nicht. Also um ich kann nur vom Simulatortraining aus älteren Flugzeugen auch rekapitulieren.

01:06:11Speaker 1 Also oder ein bisschen was eine echte Geschichte erzählen. wo dieser Flameout beim Airbus 300 passiert ist. Wie du gesagt hast, im Idol, man sinkt im Idol und das Triebwerk spult immer weiter runter. Und das eine kriegt dann gleich die, also als es unter einer bestimmten Schwelle runterging, kam, das ist nicht mir passiert, sondern Kollegen, kam Ekam an, Angie Fail. Und der Alte hat das gesehen und hochgegriffen und die Zündung angemacht. Und das war ein Flugzeug noch ohne Fahrdeck. Das waren noch, da waren 300, der hatte noch mechanische.

01:06:42Speaker 1 mit Trim. Mac, also Mechanical Engine Control, aber mit so einem Trim, ne, so Feintuning. Und hat hochge, hat es gesehen, Ignition angemacht, lief das Triebwerk wieder hoch. Ja. Weil die Drehzahl der N2 war genügend ausreichend, sodass die Zündung wieder losgeht und das Triebwerk wieder anfing zu laufen.

01:06:42Speaker 2 Du musstest ja auch früher bei, wenn du durch schlechtes Wetter fliegst oder wenn du im Anflug bist oder irgend sowas, musstest du ja auch manuell

01:07:14Speaker 2 Die Zündung auf Continuous stellen. Das ist ja auch alles vorbei. Du schaltest den auf ganz normal auf Run, dein den Selektor für die Zündung meine ich jetzt. Den, der, die, die, ähm, Auto, diese, diese, du kannst noch zusätzlich. Kannst du, ja. Aber aber brauchst du nicht bei Schlechtwetter oder Landung, weil das macht Fahrdeck von sich aus und zeigt es dir vorne auch an. Continuous ignition, dass der also ständig mit einer Kerze davor sich hinschwobbelt.

01:07:50Speaker 2 Das ist bei den Fliegern ja auch. neu. Bei den alten Fliegern, ja, das war anders. Das stimmt.

01:07:50Speaker 1 Also wenn du beim, wenn du Engine NTIs anmachst, geht automatisch die Ignition mit an. Bei der Old 3. 7, die ich geflogen bin, musste Engine in die Eyes und dann die Engine das noch dazuschalten. Da war das noch ein Zwei-Handreffe irgendwie sowas. Und auch noch ein Unterschied ist, wenn du in der Luft, aber bei den alten Triebwerken war das jedenfalls so, also mit mechanischer Einspritzung, musstest du zum Anlassen immer Eidel haben. Also du konntest nicht den Hebel jetzt wie bei der 787 und den Hebel nach vorne gehabt haben und wenn du dann sozusagen wieder den Start-Level hochgemacht hättest und

01:08:28Speaker 1 Also wenn du mit der 737 genau das gleiche gemacht hättest, du wärst im Tag-Cock gewesen und hättest beide Hebel ausgemacht und hättest dann nach 10 Sekunden beide wieder angemacht, hättest du Ignition wäre ja angewiesen, die wäre gelaufen. Ja. Und du hättest, also von der Seite wäre es vielleicht auch zu.

01:08:28Speaker 2 Aber die Schubhebel müssen in Eidel.

01:08:28Speaker 1 Genau, aber einfach die Gefahr besteht, dass du ein Hotstart kriegst.

01:08:28Speaker 2 Dann in der, weil das weil viel zu viel Sprit am Anfang kommt.

01:08:28Speaker 1 Genau, genau, genau. Also von der Seite her, ja, also Zusammenfassung, diese, ich glaube wirklich, Boeing mit auch dieses

01:09:04Speaker 1 automatische Engine Frustkontrol beim Enginefair am Boden und sowas, um die Steuerungsfähigkeit des Flieger aufrechtzuhalten, hatte keine Schuld, das war ja das erste Gedanken, das SMC oder wie das hieß. Hat da keine Schuld dran. Die Enzystart-Switch haben auch keine Schuld dran. Ich glaube, das ist so ein Fall von Unintended, Unintentional oder Intentional Action of the Crew. Wie immer man das jetzt gedanklich einsortieren möchte.

01:09:34Speaker 2 Weil mein erster Gedanke war natürlich, es gibt ein Szenario bei der 787 und auch beim 350, also bei den modernen Fliegern, die schalten die Triebwerke aus. Wenn Overspeed erreicht wird. Bei der jetzt bei dem GE ist das ja die N2. Und wenn die Overspeed erreicht, wird unter 200 Knoten der Motor ausgeschaltet. Das heißt, es müsste dann ja so ungünstig gelaufen sein, dass der im letzten Moment

01:10:06Speaker 2 weil auch Berichte gab, die sind sehr spät abgehoben, dass der also nach der Hälfte der Bahn erst gemerkt hat, oh, oh, oh, wir brauchen mehr Dampf und der hat die Hebel auf den Tisch gelegt. Ist dann abgehoben, die beiden Engines kommen kurz vorm Abheben, weil du brauchst Ground, sonst das nicht. Kurz vorm Abheben gehen beide Engines in Overspeed und es werden beide abgeschaltet. Ah, das geht nur am Boden, nicht in der Luft. Das geht nur am Boden. Diese Overspeed Protection und Engine, das ist ein Auto-Shutdown praktisch.

01:10:39Speaker 2 Gibt es tatsächlich heutzutage auch bei Engines. Kannte man früher nur von der APU. Das gibt es bei den ganz modernen Flugzeugen auch, aber das geht nur am Boden. Und der Schwellwert sind 200 Knoten. Die 200 Knoten haben sie ja gar nicht erreicht. Die waren bei 100 Paarenchargen oder irgendwas. Und dass sie praktisch im Rotieren, dass da, das wäre noch eine Sache, die man, die man

01:11:09Speaker 2 Aber dann bleiben die Switche natürlich in on Run. Ja, genau. Und dann wird der Groundzustand, einen Augenblick später, wird der Groundzustand aufgeben. Das heißt, die Engines gehen automatisch in Relight. Die gehen automatisch ins Wiederandlass.

01:11:09Speaker 1 Also, wie gesagt, die Daten geben das ja nicht her vom Flugschreiber. Und es gibt noch diesen anderen Fall von Autoshuttern, ist glaube ich, wenn du Wenn du so mechanische Schäden hast an der Welle und sowas, wenn dir da ein Bruch drin ist, dann gehen die machen die auch so ein Auto bei extremen Vibration Levels, ne?

01:11:40Speaker 1 Sowas in der Art. Der machen die auch. Aber auch das ist ja nicht passiert, weil Flugdatenschreiber hätten wir.

01:11:40Speaker 2 Also da ist es kein, bei den extremen Vibration-Levels ist es kein Shutdown, da geht das das Engine, also Fahrdeck regelt den Motor in so einen Wert auf Eidle, oder sogar ein bisschen unter Eidel, aber der läuft noch.

01:11:40Speaker 1 Ah, okay. Oh, cool.

01:11:40Speaker 2 Also da gibt es mehrere Protections, die den Motor dir einfach in Idol ziehen. Das gibt es.

01:12:10Speaker 2 Aber abschalten, da gibt es nur diesen einen Fall, du machst Take-Off. Und im Take-Off merkt er, oh, das ist Overspeed, jetzt ist Schluss und macht dir den Hahn zu. Okay.

01:12:10Speaker 1 Ach ja, naja. Ach, lass uns doch mal über was anderes reden. Darf ich dir mal so einen, so einen, so ein, wenn ich das jetzt hier hinkriege, so einen Soundfile irgendwie einspülen? Ich weiß nicht, es geht nämlich um folgendes. Wir haben mal wieder eine Evakuierung gehabt.

01:12:42Speaker 1 Das war eine 737. Max natürlich hat das überhaupt nichts damit zu tun, aber die wollten starten in Denver Wollten nach Miami fliegen, sind gestartet und tatsächlich hatten sie einen Gear Collapse. Also das Fahrwerk ist sozusagen eingeklappt und der Startabbruch folgte sozusagen automatisch, kann man sagen. Also Crew hat auch gleich den Start abgebrochen. Sind aber nicht zum Stehen geblieben und ja, ich mache mal so ein bisschen Sound rein.

01:13:15Speaker 1 Ich hoffe, das klappt hier. Was hat er denn? Wieso? Ja, jetzt? Hä? Ich drehe da oben und er kommt halt. Also, ich muss ein bisschen Luft schraubben. Der Knopf ist weg. So, jetzt geht es los. Also, man hört folgendes, geht es los? Beep, beep, beep, beep, beep.

01:13:46Speaker 1 Die Freue wer Na, könnt ihr alles hören? Oh, zack, da hab ich aufgehört. Dieses Kindergeschreien, hast du es noch mitgehört eben gerade? Ja. Ja. Also, was haben wir da gehört? Man hat, da hat einer die Evakuierung dieser 737 gefilmt.

01:14:17Speaker 1 Man hört dieses Biep, piep, piep, bip, bip, bip. Das war das Evakuierungssignal, wenn du mich fragst. Einer hat gesagt, oh, it's a fireball. Nee, nee, nee, nee. Das Ist das Evakuierungssignal, was ausgelöst wird vom Cockpit oder auch von der Kabine, sodass jeder weiß, der Cabin-Crew, es wird jetzt Türen auf, alle raus. Sozusagen. Das ist ein wirklich nerviges Fiepen. Und dann sind sie alle ausgestiegen, man hört im Hintergrund, wie die Feuerwehr schon kommt, diese Reifen und alles mögliche auch ein bisschen zwischen, glaube ich, von den Bremsen der Feuerwehr.

01:14:49Speaker 1 Und im ganzen Schluss hört man dieses Kind. Wenn man sich das Video sich anschaut, das ist alles verlinkt, sieht man, wie die Leute mal wieder mit ihrem Handgepäck komplett da rausgehen, wie sie raufspringen. Und das Geschrei, was man da hört, war ein Kind. Weil der liebe Vater hat sein Kind auf den Arm gehabt und sein Handgepäck und ist da runtergesprungen und er ist nicht der Erste, der danach erstmal so schön auf die Fresse gefallen ist, auf sein Kind rauf, was er geschrien hat. Und aber Hauptsache er hat seine Tasche noch im K nach dem Sturz hat das Kind fallen lassen, aber seine Tasche hat er noch im Hand gehabt.

01:15:20Speaker 2 Als ich das gesehen habe, ähm, dieses, dieses, dieses Video, mir ist der Mund offen geblieben. Dass einer sein Backpack noch auf dem Rücken hat oder so ein Fannyback am Gürtel oder was auch immer. Weil du kriegst ja Es werden ja Kommandos gebrüllt im Flugzeug. Oh, get out, get out. Leave everything behind. Das Wort Bag oder so wird ja gar nicht erwähnt, dass die Leute sich gar nicht erst dran erinnern. Aber da waren ja etliche dabei, die hatten ihren Rollkoffer dabei.

01:15:50Speaker 2 Das heißt, du musst ja erstmal Dann diese US-Airlines, die haben ja alle diese riesengroßen Overhead-Bins, wo du die Dinger sagtlich reinschieben kannst. Und das heißt also, der muss erstmal oben noch eine Klappe aufgemacht haben und seinen Koffer rausgezogen haben und ist dann mit dem Koffer losgerannt. Wenn das Ding wirklich gebrannt hätte, die Hälfte der Leute hätte es nicht überlebt, wie damals bei diesem Sukhoi-Figer.

01:15:50Speaker 1 in in in Moskau.

01:15:50Speaker 2 Da sind ja auch 40 Leute gestorben, weil die anderen 35 ihr Scheiß Handgepäck mitgenommen haben.

01:16:27Speaker 2 Mir geht da so die Galle hoch, wenn ich sowas sehe. Also, wie kann man so unvernünftig sagen? Und dann, wie gesagt, dann hat der Vater den Rollkoffer in der einen Hand, hat noch ein Backpack auf dem Rücken und das Kind vorne. Rutscht da runter, fällt auf das Kind, aber er lässt den scheiß Rollkoffer nicht.

01:16:27Speaker 1 Er fällt auf sein Kind und lässt ihn rollkoffer. Also man kann das auch sehen, das ist einfach technisch so, die Leute rutschen runter. dann kommen sie mit den Füßen zuerst auf stehen gleich auf, aber können das Momentum, was sie im oberen Teil des Körpers haben, nicht

01:17:02Speaker 1 weil die Beine nicht hinterherkommen und deswegen. Nicht schnell genug sind. Und deswegen jeder, man kann mir das Video sich angucken, jeder Zehnte, wenn nicht sogar noch weniger, fliegt praktisch erstmal wieder hin. Brumps. Weil er so plötzlich abstoppt und oben das Momentum treibt oben ihn leider zurück. Und deswegen sind die leichten Verletzungen, die hier so auftreten. Und er fällt da schlecht, also das ist ja scheiße. Ich weiß ja auch nicht, wie man das irgendwie in den Griff kriegen kann. Was ich interessant finde, ja.

01:17:33Speaker 1 Ja, was ich interessant finde, ist ja, dass ganz frisch, und zwar jetzt vom 29. Juli, und wie gesagt, wir haben heute den 30. Juli, das habe ich ja noch gar nicht erzählt, heute haben wir ja den 30. Da ist ja auch was, ich spiele mal auch mal den Sound von ihr, da wird ja nicht viel von was erkennen. Ich spiele das mal ab. Wenn es denn geht, oh. Stumm. Okay, gut. Dann verlinke ich das nur, dann kann er das Audioformat, als Videoformat hier nicht darstellen. Und zwar ist das ein Video von einer Türkisch Airline-Flight, eine 777300

01:18:07Speaker 1 die gestern vom Istanbul nach Antalya fliegen wollte und ist dann, ich glaube in Antalya hatte Hydraulik Fähiger sind gelandet und dann hat irgendwas auch angefangen zu kugeln und zu bremsen oder die Reifen oder Bremsen haben angefangen, irgendwas zu irgendwas. Auf jeden Fall gibt es da dann ein schönes Video und bestes Wetter und da steigen die Leute raus und da rutscht man sie runter. Und also wenn ich das so sehe und mir die Leute angucke, okay, da sind auch welche mit Taschen, aber allen Vorurteilen zum Trotz, es gibt ja immer so Vorurteile,

01:18:38Speaker 2 Das läuft ja relativ oft. Ja, aber die sind wesentlich disziplinierter, muss man wirklich sagen.

01:18:38Speaker 1 Ja.

01:18:38Speaker 2 Also, liebe Amerikaner Da kommen viel mehr Leute aus dem Flieger im gleichen Zeitraum wie bei dem anderen. Weil bei dem anderen haben sie allererst einmal noch ihr scheiß Handgepäck gesucht. Also Ich weiß auch nicht, wie man das abstellen kann. Es kommt Gott sei Dank auch nicht oft vor, so eine Evakuierung. Aber diesen Blödsinn, weißt du, da noch irgendwie den Tasche oder sonst irgendwas.

01:19:16Speaker 2 Ich möchte nur nie in so einem Flugzeug drin sein. Weißt du, was ich meine?

01:19:16Speaker 1 Ja, klar. Ich auch nicht. Ich weiß auch gar nicht, wie ich die anschreien soll, weil wenn du sie anschreist, dann wird es ja noch schlimmer. Ich meine, das haben wir auch mal in so einem anderen Video.

01:19:16Speaker 2 Die reagieren ja gar nicht. Die reagieren nicht, die haben ja alle einen Tunnelblick, weißt du? Ja.

01:19:16Speaker 1 Und ja. Warte mal, ich das werde ich gleich mal hier ein wenig rausschneiden. So, gut. Also, hat ein bisschen gedauert. Ich spiele jetzt nochmal ab. Mal sehen, ob man das ist.

01:19:46Speaker 1 Wir haben nämlich einen neuen Fall jetzt so zu sagen. Und zwar jetzt. Nee, man hat nichts gehört, ne? Noch, ich habe ein Schluckzeugland. Ja, okay, ich dachte, man hört da irgendwie ein bisschen mehr. Also folgendes, das war nämlich das Audio eines Videos, welches hier in den Aviation Herald. Artikel verlinkt ist, was ihr dann irgendwie nachverfolgen könnt.

01:20:20Speaker 1 Das hast du reingemacht, ne? Einen sogenannten Deerstrike, ne? Oder wie war das?

01:20:20Speaker 2 Ja, das war auf dem Flug, also Aluska Airlines 737, Boeing 737, auf dem Flug von Acoridge nach Kodiak. Ähm, Kodiak ist auch, wo diese, wo die größten Braunbären herkommen. Man denkt ja immer, der Grizzly ist der größte, aber der Kodiak-Bär ist dann noch ein bisschen größer, wiegt auch ungefähr 100 Kilo mehr.

01:20:50Speaker 2 100 Pounds, sorry. Okay. Und die sind gelandet und dann sind bei der Landung sind den drei Rehefuß vor den Flieger gelaufen. Und die haben sie dann halt, die haben sie dann halt erwischt. Also es war nicht Vogelschlacht, Bird Strike, sondern Deer Strike in dem Fall. Und ähm, Ja, das, ich meine, es gab ja früher auch mal den Hyienenfall in Afrika oder solche Dinge.

01:21:29Speaker 1 Also da sind die Kommentare hier in den nähern so typische Were the dear okay? So mana Ja, ich weiß nicht. Die sagen ja alle, das ist irgendwie, das sagen auch, das ist Video looks phony, it's Ein KI-Video und so ein Nein, das glaube ich nicht. Das glaube ich auch nicht. Andere sagen auch, hey, wo sind denn die in dem Moment, wo sie getroffen werden, sieht man sie nicht mehr, ne?

01:21:59Speaker 1 Irgendwann. Also Ich meine, das ist so ein kleines YouTube-Video und ich sag mal so, wir kennen das alle mit Artefakte bei Video, wenn das, ähm, ich gucke mir das Video jetzt auch nochmal an. Doch, man sieht ja noch so Reste flach am Boden liegen, also von der Seite her, die sind da getroffen worden und äh Ein Kollege hatte mal erzählt, das habe ich auch schon ein paar Mal erzählt, dass im Podcast weiß ich, der hat mal ein mitgenommen, ein Reh in der Landung, und zwar nur im Luftstrom.

01:22:30Speaker 1 In der Landung am in Nachtpos in ähm, wie heißt das? Der Flugplatz, der hier östlich von Hamburg mit R. Ach Gott, die Köln mit R. Ritzeburg? Nee, großer Flugplatz. Nicht Schwerin, sondern da unterhalb von Schwerin. Rostock. Rostock, genau. Oh Gott, Rostock. Und der hat das nicht direkt getroffen, also es gab keine Blutspuren im Flieger. Aber durch den Luftstrom alles, das Tier hat sich praktisch seinen eigenen Körper um den Hals gewickelt.

01:23:04Speaker 1 Das wurde so verdreht und so hin und her. Nein, the deer were not okay. I'm assure you that it's not was müsstest du denn machen so als Techniker, wenn sowas passiert, wenn du da zu der Szene kommst? Erstmal einen Mundschuss aufsetzen und Handschuhe und gucken, wo das Geschmack da überall ist, ne? Wahrscheinlich, ne?

01:23:04Speaker 2 Also da mache ich mir erstmal ein Bier auf. Das ist das ist so viel, der Flieger steht länger. Das ist Und dann holst du holst du erstmal so eine Hasmat-Crew, die da mit Strampelanzug und Handschuhen da alles sauber macht, bis du sehen kannst, was alles beschädigt ist.

01:23:44Speaker 2 Also das ist ja. Da kannst du, also das, nee, das mag ich mir gar nicht vorstellen. Das ist ein Vogel ist ja schon eine Sauerei, aber das, meine Güte.

01:23:44Speaker 1 Ja, und noch drei Stück, ne? Ja. Ich weiß, mit mit Hasmat meinst du ja immer Gefahren gut sozusagen. Und mit Hasmat ist auch, dass du dich selber schützt. weil ich glaube gerade auch beim Vogelschlag ist ja hier Influenza, Grippe, Vogel und der ganze Kram ist ja auch ein Thema.

01:23:44Speaker 2 Um Gottes Willen.

01:24:15Speaker 2 Ja, genau.

01:24:15Speaker 1 Naja, ähm, das dazu, dann habe ich einen anderen Artikel gefunden. Ich weiß, wir haben nämlich mal uns darüber unterhalten, dass Die FAA gefordert hat, dass ab einem gewissen Datum, angeblich Mitte 2025 Soll Flugzeuge in der USA eine Secondary Cockpit door protection haben, also eine Wenn man sich so einen Eingang zum 320 oder 3.

01:24:46Speaker 1 7 vorstellt, dann hat man ja meistens so einen kleinen Minigang, sagen wir mal so 80 Zentimeter oder irgendwas, weil dann ein Eingang ist zu einer Toilette, gleich neben der Cockpitür. Auf der anderen Seite ist meistens Galli oder irgendwas und dieser kleine Gang, dass man da noch eine zusätzliche Tür drin hat. Und es gibt jetzt so die ersten. Modelle, wie das irgendwie so aussehen könnte. Der Hintergrund ist ja einfach nur, dass man, das muss ja kein Schutz in dem Sinne sein, dass da jetzt einer diese Tür muss sich den gleichwertigen Schutz wie eine Cockpitür haben.

01:25:20Speaker 1 Sie sollen nur aufgemacht, installiert werden können, sodass einer im Cockpit die Tür aufmachen kann, ohne dass der einer gleich reinrennen kann. So verstehe ich das.

01:25:20Speaker 2 Richtig, ja. Genau. Ja, genau, genau. Und als wir uns damals darüber unterhalten haben, gab es noch so Bilder von so einem Gitter. Ein bisschen bitter als ein Magendrahtzaun, aber es war so ein so eine Gittertür. Also die so mit vertikalen. Stäben. Und jetzt gibt es da also ein neues Design, das ist, sieht auch faltbar aus und lässt sich dann sicherlich auch gut verstauen.

01:25:57Speaker 2 Ich bin mal gespannt, ob ob und wann das tatsächlich kommt. Also gesehen in live und in Farbe habe ich sowas noch nicht.

01:25:57Speaker 1 Also wie gesagt, ich poste das Bild ja hier in die Kapitelmarke rein, dass. Ist die Firma, die das angeblich das hat? Ist die Firma Schrot, das ist übrigens eine deutsche Firma, ich habe mal gegoogelt. Die macht auch so für Rennen, so Sicherheitsequipment, also so für Motorradfahrer, Rennsport und sowas. Macht sie so Sicherheitsequipment und halt aber auch für weil sie auch Gurte macht. Anschnallgurte, Fünfpunkt Gurte, Sechspunktgurte und all sowas und eben halt auch für die Luftfahrtindustrie, also Sicherheitsequipment.

01:26:33Speaker 1 Und diese Türen sind eigentlich, das ist eigentlich eine schlaue Idee, weil das ist eine Falttür, aber die, deren sozusagen spitze Faltung, also diejenige, wo sie blockiert, ist in Richtung. . Kabine eingestellt, sodass du es von der Kabinenseite dann nicht eindrücken kannst, weil die Tür kann nicht auseinander gehen. Und wenn du sie Also es reicht wahrscheinlich, um halt, dass du eine Minute brauchst, um die Tür beiseite zu machen. Es reichte eigentlich dann schon, dass du sagen kannst, ich bin mal wieder meiner Cockpitür drinnen da, wenn irgendwas sein sollte oder irgendwas. Richtig, ja.

01:27:03Speaker 1 Genau. Und die kannst du halt aus dem Weg falten, sozusagen. Richtig, ja. Macht eigentlich eine gute Idee. Guckt euch das mal an, ist verlinkt und vielleicht, was sagt ihr denn dazu als Luftfahrtexperten?

01:27:03Speaker 2 Genau.

01:27:03Speaker 1 Dann wollte ich noch sagen, die VC, also Vereinigung Cockpit Flughafen-Check ist rausgekommen Die machen ja immer einmal im Jahr Bewertungen von Flughäfen und zu Flughäfen, die früher immer so ein bisschen schlecht drauf waren, sind Hervorragend daraus gegangen.

01:27:35Speaker 1 Bremen, Bremen hat eine bessere Note als Frankfurt bekommen. Fand ich ganz witzig. Aber nach deren Kriterien, was immer die VC da einwirkt, kann man, kann man draufklicken, kann man irgendwie sowas. Das wollte ich nur noch erwähnen. So, als letztes habe ich noch eine Frage. Und zwar die ist von Florian. Florian W. Hallo Florian, dich kenne ich auch persönlich. Hi Steffen. Ich hätte mal zwei Fragen, die du vielleicht im Podcast besprechen könntest.

01:28:05Speaker 1 Erstens. Am 8. Juli musste eine LH 340600, eine Galung, eine 340-600 da, ohne aktive Druckkabine von Boston nach Frankfurt fliegen. Klammer auf, Hintergrund war, dass ein Highloader, das sind diese Leute, die wagen, die halt Container einladen in das Flugzeug, äh, größere. Dass der den Rumpf dicht rangefahren ist und ein kleines Löchlein in den Rumpf reingeschlagen hat, sozusagen, also die Druckkabine war beschädigt, ne?

01:28:37Speaker 1 Klammer zu, zurück nach Frankfurt fliegen konnte. Die Reiseflughöhe lag nur bei 10. 000 Fuß. Was ist bei einem solchen Flug zu beachten, außer dass die Flugzeit aufgrund der geringen Höhe deutlich länger ist? Findet so ein Flug wie üblich bei Nacht oder aufgrund der niedrigen Höhe bei Tag statt? um etwas sehen zu können. Es gibt bestimmt diverse Dinge, die berücksichtigt werden müssen. Würde mich freuen, wenn du dieses Thema ansprechen würdest. Also erstmal von deiner Seite aus. . Boston ist die alte Heimat. Kann man das in Boston nicht reparieren, wenn da so ein Loch im Flieger ist oder so?

01:29:09Speaker 2 Ja, aber da kommt es natürlich wieder drauf an. Ich sag mal so, der Flug ist jetzt eh erstmal gestrichen.

01:29:09Speaker 1 Genau.

01:29:09Speaker 2 So, und jetzt geht es danach, wer kann das? Wer ist dort, wer hat dort eine Homebase? Welche Airline? Mit einer entsprechenden ich sag mal Salockklempnerei, also Blechrepair-Werkstatt. Und ähm Wie lange würde das Ganze dauern? Und da kommt wieder ein Wirtschaftlichkeitsfaktor.

01:29:39Speaker 2 Wenn du den Flieger nach Hause fliegst, geht das wahrscheinlich wesentlich schneller. Und äh Auch innerhalb der vorgeschriebenen Maßgaben, als wenn du das jetzt da draußen irgendwie in der freien Wildbahn versuchst. Also Ich schätze mal schon, dass man sich darüber Gedanken macht. Wir haben in Boston auch schon andere Fälle gehabt, als kein PA mehr ging, kein Telefon an Bord mehr ging, den Flieger direkt nach Frankfurt geschickt, weil wesentlich schneller als

01:30:17Speaker 2 Menschen und Material dorthin zu bringen und das dann dort vor Ort zu reparieren. Das ein Low-Level-Flight von Boston Da muss man dazu sagen, Boston ist von Frankfurt ja auch nur 6,5 bis 7 Stunden entfernt. Also, das ist von den Langstreckenflügen eigentlich einer der kürzeren. Das kann man schon so machen. Was musst du da beachten und machen? Also aus deiner Sicht erstmal einen kräftigen Schluck mehr tanken, weil du in niedrigen Höhlen pflegst.

01:30:50Speaker 2 Dichtere Luft. und bist dann natürlich auch entsprechend langsamer.

01:30:50Speaker 1 Aber hätte man nicht auch ein Team aus Frankfurt da hinschicken können, die das reparieren? Das kennst du auch mal, aber es kostet auch zu wieder Zeit und Geld, ne?

01:30:50Speaker 2 Das ist der Fun. Es kostet Zeit und Geld und die Zeit ist halt immer der entsprechende Faktor. Du musst dann erstmal drei Leute, schätze ich mal, und Werkzeug, Material, das muss ja auch erstmal alles dahin.

01:31:23Speaker 2 Und um den Flieger dann vor Ort zu reparieren. Das Ganze könnte dann auch wieder länger dauern, als den Flieger einfach. . Erinnere dich an einen Fall, da ist ein 380 aus New York. Über Halifax hat er eine 180-Grad-Drehung gemacht, wegen Smoke Fumes im Cockpit. Und in der Kabine und ist in Boston runtergekommen. Und das Ende vom Lied war, man hat die Fanschaufeln abgebaut, da kommt so ein Konus vorne drauf, und hat den Three Engine Ferry nach Frankfurt geflogen.

01:31:56Speaker 2 Also das

01:31:56Speaker 1 Also ich glaube, als mindestens, also wenn die Hülle Löcher hat, kann man keine Druckkabine aufbauen und probiert es auch gar nicht. Deswegen fliegt man halt. . Unpressurized, also umbedruckt die Kabine. Wam mit aber trotzdem das Loch zukleben, schätze ich mal, mit so mit High-Speed-Tape, damit da kein Luftstrom hängen bleibt oder sowas. Das war's.

01:31:56Speaker 2 Damit da nicht noch mehr beschädigt wird.

01:31:56Speaker 1 Ja. Ja, und wie du schon sagst, also der Flugbrauch dauert länger, weil der Flieger in der Höhe nicht so schnell ist.

01:32:28Speaker 1 Die Luft ist dicker, das heißt, die True-Airspeed ist auch nicht so hoch und also man braucht einfach. schon mal dadurch länger Flugzeit und man braucht länger, weil man langsamer fliegt und Also mehr Sprit in dem. Also die Artikel, die darüber berichtet haben, da haben sich irgendwelche Leute anhand der Performance-Daten, die sie irgendwo her hatten, 35 Tonnen mehr Krassstopp ausgerechnet. Ob das stimmt, kann ich wirklich nicht sagen. Also vielleicht war es auch weniger. Ich weiß es wirklich nicht.

01:32:58Speaker 1 Und ob man das Nacht machen kann, ja, kannst du Nacht machen. Das geht. Ich sag mal so, es gibt bei normalen Flügen Nachtflugbeschränkungen unpressuriced, ich glaube, es ist immer noch bei 10. 000 Fuß. Sagt aber nachts, ich muss mich korrigieren, oder war das 8000 Fuß, dass man nachts sogar runter auf 8000 Fuß gehen müsste, ist die Empfehlung und vielleicht muss man das auch von den Regeln her, wenn man über längere Zeit fliegt.

01:33:28Speaker 1 Nun sind die dort zu zweit an Bord und die haben Sauerstoff und also nicht unbedingt benutzt, ne? Aber sie hätten Sauerstoff, ich sag mal so rein Rein theoretisch könntest du Flieger auch in einer größeren Höhe fliegen, wenn die Crew die ganze Sauerstoff benutzt. Das wäre möglich. Aber da hinten ist die Kabine noch an Bord gewesen und so. Und da hat man, das geht nicht, das kannst du dann nicht machen, also fliegst du denn das? Unpressurized. Richtig. Genau. Das ist, was du natürlich auch mit zu kämpfen hast, mit Wetter, mehr.

01:34:00Speaker 1 Weil hier, wenn ich mir das rausgucke, wir haben zwar keine Gewitter draußen gerade hier in Hamburg, aber ein Regenschauer nach dem anderen und da müsstest du die Dinger gehen, so bis 14. 000, 15. 000 Fuß, die Wolken. Da müsstest du überall wahrscheinlich drumrum oder durch sogar und das ist also und es ist deutlich holpriger so ein Flug. Aber das wäre auch das Einzige, das wäre auch das Einzige, was da drinnen steht. Genau, und wenn wenn es einem dir wirklich nicht gut geht, ja und Schluck Sauerstoff kann man übernehmen außer Dings. Aber das ist so das, was du machen müssen.

01:34:30Speaker 1 Es ist legal Dürftest du ich glaube bei kommerziellen Flug ist vielleicht auch wirklich bei 10. 000 Fuß Schluss. Bei privaten Flügen kann man Kurz auf, kann man bis 12. 500 Fuß kurz gehen. Wenn man privat ohne Sauerstoff eine halbe Stunde fliegt, kann man auch rübergehen über die 10. 000. Ja, ich hoffe, Florian, wir haben das einigermaßen beantwortet. Den zweiten Teil der Frage, den lese ich mal vor, weil das ist eine für dich, steht ja.

01:35:00Speaker 1 Ist ein dicker Hund, ne? Ja. Ich probiere es mal. Also, hier noch eine Frage für Harry. Wenn auch kein Concorde-Spezialist. Ich hatte das Privileg, 1997 in der Concorde von Paris nach New York fliegen zu dürfen. Vor einigen Wochen konnte ich meiner Frau eine Concorde im Technikmuseum Sinsheim zeigen. Schon länger frage ich mich, wofür die Querstreben. . vor den Reifen am Hauptfahr bzw. die Bügel über den Reifen des Bugfahrbergs sind. Siehe Bild.

01:35:30Speaker 1 Ich meine ähnliche Konstruktionen auch bei anderen Großraumflugzeugen aus den 60er Jahren gesehen zu haben. Wofür sind diese? Sollen diese im Rumpf von sich verlösenden Reifendecken schützen, das ist ja der Abschluss von der Air France gewesen, hat sich bei der Concorde bekanntlich nicht funktioniert. Sagt er. Hm. Da muss ich dich gleich korrigieren. Ja, das stimmt nicht so ganz, weil was da mit dem Tank passiert ist, das waren

01:35:30Speaker 2 Das war ja ein Stück Felge von einem vorausgestarteten Flugzeug, das die Reifen dann zerstocken hat.

01:36:06Speaker 2 Aber diese Bügel. Ja, bei älteren Fliegern habe ich die auch gesehen. Ich kann es mir nicht so ganz erklären. Das war auch alles vor meiner Zeit. Ich kann es nur damit. So ein bisschen vielleicht begründen, dass es sich um Schutz vor Verschmutzung, also Dreck, der auf, der, der, der sonst von den Reifen hochgewirbelt werden würde.

01:36:38Speaker 2 Sowas gab es auch früher oft hinterm. Hinterm, äh, also am Bugfahrwerk auf der auf der Hinterseite. Genau. Also sowas vielleicht, dass es, dass es in diese Richtung geht.

01:36:38Speaker 1 Also ich, was er da sieht, diese Bügel. Jetzt ist immer die Frage, hat er die jetzt nur gesehen an dem Flugzeug von Sinsheim, was er da gesehen hat, weil das könnte nämlich eventuell nachträglich angebracht worden sein nach dem Concorde. Unglück der Erfonds, weil da mussten sie ja Modifikationen anbringen.

01:37:10Speaker 1 Die mussten sie einmal die Tanks mit Kefla verstärken. Sehr umfangreich, sehr teuer. Und dann mussten sie, glaube ich, diese, haben sie diese Bügel, also mich würde nicht wundern, dass das, was wir jetzt sehen, ja auch was ihr euch auf dem Bild da im Kapitelmarken seht, dass die gar nicht bei den Modellen dann den ersten da waren, sondern erst später dazugekommen sind, sozusagen.

01:37:10Speaker 2 Dazu müsste man sich mal ältere Bilder angucken, aber ich kann mich auch, ich habe ja auch schon die eine oder andere Concorde gesehen.

01:37:40Speaker 2 Und kann mich nicht daran erinnern, dass ich diese Schutz oder was auch immer das ist, an den Flieger gesehen habe, weil das wäre mir natürlich sofort aufgefallen. Nee, also ähm, Kann ich so nicht sagen. Ich kenne das nur bei damals gab es eine, wenn du so Flugzeuge abgefertigt hast, 737. von Air Algérie zum Beispiel, die hatten so ein sowas ähnliches wie das, ein bisschen größer, am Bugfahrwerk.

01:38:13Speaker 2 Hinterseite. Das heißt, wenn die über auf einer Schotter oder staubigen Piste gelandet sind, dass da nichts hochgeschleudert wird. Genau, genau.

01:38:13Speaker 1 Aber ich gucke mir gerade alte Bilder an, der Concorde und also angeblich Wikipedia S1 beim Take-Off 1986. Und da sieht man diese, diese Reifen, äh, diese Bügel auch schon. Also die scheinen schon vor dem Unfall gegeben.

01:38:44Speaker 1 Wenn, wenn das Datum hier stimmt natürlich, ne, vorausgesetzt dafür, dass das Es gibt ja Concord Main Land Gear Heritage. Da sind diese Bügel nur auf dem Bugrat vorne drauf, die er meinte, die oben drüber sind. Und das würde ich sagen, das ist. . Schnee und Eisschutz, also das ist damit in die Triebwerke und ich könnte mir vorstellen, das ist auch in beiden Richtungen so, dass das kein Jetzt langsam würde ich sagen, ergibt es auch ein Bild. Das, was du gesagt hast, nämlich hinten, dass da kein Dreck hochgeschleudert wird.

01:39:15Speaker 1 Wenn man sich mal so ein Koncorde, ich mache mal jetzt mal eine neue Kapitelmarke. Und da werdet ihr das Bild sehen aus dieser Webseite Heretic Concord und da sieht man ein Bild von vorne Ah, ich tu das mal gerade mal hier auch in deinen, in unseren Sendeplan reindenken. Kannst du es wahrscheinlich gleich nach der Synchronisation auch sofort sehen. So, es müsste langsam bei dir ankommen, wenn du mal refresht. Und da siehst du. Im Bugfahrwerk gibt es Bügel, die über den Reifen gemacht worden sind.

01:39:48Speaker 1 Und um praktisch auch so einen Schutz drum zu geben. Und es sind diese Bügel vorne dran, die vorne sind, die auch der Florian anspricht. Und wenn du mich fragst, ist es das, damit kein Dreck und kein Schmatter oder Wasser oder was immer, wann auch die Reifen hochgeschleudert werden kann, dass es nicht in die Triebwerke kommt. Weil die Triebwerke sind dahinter.

01:39:48Speaker 2 Du siehst ja, natürlich, jetzt macht das Ganze Sinn, weil du siehst ja auch deutlich, dass die Einglässe für die Triebwerke sind praktisch hinterm Hauptfahrwerk.

01:40:19Speaker 2 Und man will natürlich verhindern, dass da jetzt. was hochgewirbelt wird, wenn da gar nichts wäre, würde das ja hochgewirbelt und genau in die Einlässerei. Also Mit gerade so kleinen Steinchen und sowas alles.

01:40:19Speaker 1 Also man könnte natürlich argumentieren, aber man könnte natürlich argumentieren, aber das müsste doch hinter dem sein, weil da wird das hochgeschleudert. Aber wenn es wenn das so von der Luftstrom gar nicht mehr ins Trip weg kommen kann, deswegen haben sie das nicht gemacht, aber die Bügel nach vorne kann ja immer noch sein, dass was am Reifen kleben bleibt, wenn er rollt.

01:40:54Speaker 1 Richtig. Und dann immer noch da irgendwie. Ja, keine Ahnung. Also ich vielleicht liegen auch komplett falsch, ne? Und um so. Also separat von Securation Concord. Two Wiels consistent with Separated from the occasion ist it's a tailbumper. Ne, das ist auch nicht. Okay, nee, ne, ne, nö, nö, nö. Also Ich habe hier auch ein anderes Bild von der Landing hier und da ist nichts drauf.

01:41:24Speaker 1 Da sind diese Dinger nicht dabei. Aber man sieht es ja ab jedem Foto, sieht man sie, also von der Seite her. Vielleicht hätte mich mehr damit beschäftigen müssen, Florian, Mea Culpa, aber ich glaube, dass damit wegen Debris und Dreck und Wasser und alles, was man so hochschleudert, dass das nicht

01:41:24Speaker 2 Dass das nicht in die Triebwerke rankommt, ganz genau.

01:41:24Speaker 1 Sag mal, ich hatte doch erwähnt, dass ich leider dummerweise nicht ganz so viel Zeit habe und nur zwei Stunden Slot. Ja. Dude, wir kommen genau in diesen zwei Stop jetzt gerade rein und sind mit unserem Endeplan durch.

01:41:57Speaker 2 Ich bin also völlig von den Socken, dass wir das Dass wir in so kurzer Zeit so viel Fachwissen hier wieder eingetütet haben. 50% Wahrscheinlichkeit, genau, richtig.

01:41:57Speaker 1 So ist es. Kleine Geschichte steht natürlich immer noch bei mir im Kapitelplan. Ich hab leider mir keine so richtige Gedanken gemacht.

01:41:57Speaker 2 Ich hab diesmal auch leider keine, also kleine Geschichte.

01:42:31Speaker 1 Ich Aber ich werde, wie gesagt, ich kann nochmal sagen, dass ein Florian W-Punkt, das mir meine Antwort nicht ganz so gefällt und ich werde dieser Sache noch nachgehen. Und ähm mit dem, mit diesen Pügeln, das kann ich sagen, und das kleine Sachen, ich habe noch eine weitere Frage von einem anderen Florian bekommen Und die geht es um wie viele Rollstühle man an Bord haben kann und so weiter. Und da muss ich jetzt Nachforschung machen. Da muss mich noch Nachforschung machen.

01:43:01Speaker 1 Ähm, das mache ich als nächstes, als kleine Vorgeschmack-Geschichte, dass ich mich darum noch kümmern werde, sozusagen.

01:43:01Speaker 2 Es gibt so Strecken, da sind Rollstühle sehr, sehr beliebt. Also ich habe schon erlebt, selber über 20. Ja, genau.

01:43:01Speaker 1 Ja, aber wie viel, ob es da ein Limit gibt oder so, da mache ich mal Nachforschung.

01:43:01Speaker 2 Äh, Florian, ein Limit eher wohl bei den, also wenn die nur mit dem Rollstuhl bis an den Flieger und können selbst einsteigen, wir unterscheiden ja unter WCH, also Wheelchair.

01:43:36Speaker 2 R, WCH. Also R für Runner, der kann noch selber in Flieger reinlaufen. Und C heißt Carry. Und bei den Carry bedeutet das, der wird nicht nur bis an den Flieger, sondern der wird dann auf einen kleineren Rollstuhl umgebettet und auf seinen bis zu seinem Platz, also der kann sich gar nicht selber Und da gibt es, glaube ich, ein Limit bei den C. Da müsste man jetzt mal in das entsprechende Operations.

01:44:09Speaker 2 Manual reingucken von irgendwelchen Flugzeugen. Aber bei den Runner, glaube ich, da gibt es keine.

01:44:09Speaker 1 Und weil ich mir da nicht sicher bin, muss ich da nochmal nachforschen. Da muss ich nochmal nochmal nachhaken. Ja, nö, machen wir den Sack zu. Ja. Ja, machen wir dazu. Bis ja nachher noch schön arbeiten bei 30 Grad und alles und ich Versuche mal zwischen den Regenwolken nachher den Hundesschwessigang zu machen.

01:44:42Speaker 1 Harry, ich bedanke mich ganz Ich bedanke mich ganz herzlich für deine Zeit. Es war mir wie immer ein inneres Blumenpflücken. Ja, okay. Und ihr wisst ja, wo wir Man sieht es ja, die Leute erreichen uns über E-Mail, man erreicht uns über alle möglichen Kanäle, über Thread, über Instagram, über E-Mail und Telegram-Channel und auch Signal Signal Channel kommt auch langsam, schon kommen immer mehr Leute rein. Schreibt mich da bitte an, wenn ihr da den Einladungslink haben wollt.

01:45:15Speaker 1 Und den Harry, den erreicht über seine Webseite. Und das ist alles verlinkt. Im Sendeplan und. Und auch über Insta. Genau. Okay, cool. Harry, ich sage auf Wiedersehen. Alles klar. Danke.

01:45:15Speaker 2 Steffen, ne?

01:45:15Speaker 1 Bis dann. Tschüss. Tschüss.