CFWU 196 - How to fly with the other hand

00:00:03Speaker 1 Ich halte es aus, keine Sorge. Diesmal halte ich es aus. Moin Steffen, grüß dich. Tag Olli, wie gerade die das?

00:00:03Speaker 2 Ja, gut. Und wie ist bei dir?

00:00:03Speaker 1 Alles gut. Ich freue mich, dass ich jetzt innerhalb von 24 Stunden einen zweiten Podcast mal aufnehme und dennoch mit einem Wie heißt das Gründungsmitglied sozusagen? Gründungsmitglied.

00:00:03Speaker 2 Ja, und vor allen Dingen, ich habe dich da nicht so lange warten lassen mit dem Anfang.

00:00:03Speaker 1 Ja, du hast es diesmal nicht ausgehalten.

00:00:33Speaker 1 Ich möchte ganz kurz erwähnen, hier ist Kampfleibes Arzt. Podcast. Heute ist der 31. Juli. Es ist Episode 196 wahrscheinlich. Ich glaube ja, wenn ich mich nicht verzähle. Ich sag wahrscheinlich, weil ich nicht weiß, ob ich mich verzählt habe. Das stimmt so so viele, weißt du? Ja, genau, genau.

00:00:33Speaker 2 Ja, das ist schon irgendwie eine große Nummer. Da muss man sagen, großen Respekt. Denn Steffen macht ja im Moment die meiste Arbeit. Ich habe ja eigentlich gesagt, ich mache mal eine kleine Pause.

00:00:33Speaker 1 Hat ja gut geklappt. Ja, genau, weil du ja eigentlich so viel zu tun hast, ne? Und eigentlich den Kopf voll mit anderen Dingen hast, oder?

00:01:04Speaker 2 Ja, ja, genau. Ich bin fleißig am Lernen und es ist immer toll. Sachen wiederzusehen und dann plötzlich nach zwölf Jahren Sachen zu sehen, wo man sagt, ach so war das. Ja, warum hast du es denn überhaupt die ganze Zeit anders gemacht? Also, das ist schon toll, so ein Tightrating nochmal zu machen.

00:01:04Speaker 1 Was machst du denn gerade? Erzähl doch mal. Vielleicht haben die einen oder anderen ja eine Episode überhört und wissen gar nicht, warum du so busy bist.

00:01:04Speaker 2 Genau, ich bin gerade im Type Rating, in der Umstellung zum Kapitän.

00:01:37Speaker 2 Und das fängt natürlich damit an, dass du erstmal eine Menge Theorie machen musst. Abprüfungen dabei, Max. Und dann irgendwann kommt die Simulatorphase, in der ich mich jetzt gerade befinde. Das heißt, es ist sehr, sehr viel Simulator. Und da kennt ich mich halt so durch. Und ja, immer wieder lernen, lernen, lernen. Das ist ja auch gut so, das ist ja auch nicht schlecht. Und es ist vor allen Dingen toll, du, du, du. Das sind Sachen, da denkst du, ach so macht man das und das nach zwölf Jahren habe ich das auch endlich gelernt.

00:02:07Speaker 2 Es ist schon ganz gut, das mal zu machen.

00:02:07Speaker 1 Ja, also ich kann es mir ganz spannend vorstellen. Sag mal Ich war ganz erstaunt, dass du mir erzählt hast, dass du erstmal, dass du hattest heute den ersten Simulator? Ja, korrekt. Ja, okay. Und dass du, ähm Ja, wie gesagt, erstmal nur Theorie hat es und Seminare und was man so macht, so Aufbaumseminare, Motivationsseminare und auch so Punishment-Seminare, wie man den FO am besten Oder verwechsel ich das jetzt?

00:02:07Speaker 2 Nee, genau, also wie Daumenschrauben, ganz klassisch.

00:02:39Speaker 2 Wenn du wieder im Hotel bist, klassisches Räder. Ja, oh wow. Okay. Also da gibt es die besten Sachen. Einfach nicht schimmen und da ein Sigel zu Seminaren, die man da reingemacht bekommt. Nein, natürlich nicht. Tatsächlich, ein Motivationsseminar hatten wir jetzt noch nicht, so schlimm ist es noch nicht. Das ist, glaube ich, erst so für die für die Kapitäne, die schon so zehn Jahre dabei sind und kurz vor der Rente stehen. Aber nein, also natürlich, du musst eine Menge nochmal wieder machen, teilweise, weil es ein Requirement vom Amt ist, teilweise, weil es auch

00:03:13Speaker 2 Wirklich was Neues ist. Und genau, da kämpft man sich so durch und ich hab da war da so ein bisschen erstaunt und da fiel mir halt auf, oder du hast es mir ja auch gesagt, dass du

00:03:13Speaker 1 kein Integrated Time Prading mache. Also Integrated Tiepe Prading ist das eigentlich, also habe ich mal auch eine Umschuhe gemacht, das war auf dem Dreipitziger. Dass du eigentlich gleich praktisch vom Tag 3 an, dass du erstmal so ein bisschen Unterlagen kriegst und Begrüßung oder irgendwie sowas, und vom Tag 3 an, also ziemlich einem, gleich in den Simulator gehst.

00:03:48Speaker 1 Und das macht ihr nicht, ne?

00:03:48Speaker 2 Nee, das weiß nicht, ob das so typisch Airbus ist. Das weiß ich ehrlich gesagt nicht. Also es gibt ja dieses Modell, dieses Integrated Typefratings, wo du, wie du schon richtig sagtest, quasi Parallelsimulator und der Programm mitklickst. Und bei uns war es so, dass es jetzt Wochen Lernprogramme war mit all den Sachen. Und dann geht es jetzt gebündelt in den Simulator. Ja, ich denke, das hat alles seine Vor- und Nachteile.

00:04:18Speaker 2 Ich sage mal bei dem Integrated Fliegst du halt erstmal los, ohne wirklich alles vorher verstehen zu haben und legishen. Und Ja, bei uns ist es halt so, dass du quasi dann schon den groben Überblick hast und dann halt das Ganze in die Praxis umsetzt. Okay.

00:04:18Speaker 1 Was ich auch heute mit meiner Frau besprochen habe, ist, dass es, glaube ich, zumindest früher mal

00:04:48Speaker 1 Umschulung gab für Kollegen und derer gab es ja viele Kollegen und Kolleginnen, die so wie du auch eigentlich schon sehr vertraut sind mit dem Muster, weil sie auf der Rechten Seite schon seit keine Ahnung, wie viele, viel zu vielen Jahren, was hast du gesagt, zwölf? Habe ich das richtig gehört? Zwölf Jahre geflogen sind und deshalb der das Type-Prating für die linken Sitz verkürzt ist. Aber das wird nicht gemacht, ne?

00:04:48Speaker 2 Ja, das geht sehr ins Regulatorische und die Kollegen, die jetzt mithören und sagen, das ist falsch, verzeiht mir das.

00:05:23Speaker 2 Also prinzipiell hat man bei so einem Teilkätig ein ATO-Teil, also den Teil der Flugschule und dann den Teil des AOCs, des Luftfahrtunternehmens. Und für beide Sachen hat man Syllabie, also Lernpläne. Und es macht schlicht einfach keinen Sinn, für diesen ATO-Teil, den eigenen Syllabus zu entwerfen für die Querschüler, weil der Anteil der Querschüler ist relativ gering. Die meisten Leute kommen halt neu auf das Muster und im Simulator muss ja immer zwei Leute einen Ausschilder abstellen

00:05:58Speaker 2 Das ist natürlich planerisch ganz schwierig, wenn du halt jemanden hast, der querschult und ich sage mal nur die Hälfte aller Simulator-Missions machen muss, während dein Sim-Bunny alles machen muss, dann müssten sie ja für die anderen 50 Prozent, wo der Querschüler nicht dabei ist, den anderen dazusetzen. Und dann hat man gesagt, das ist so kompliziert, zum Beispiel es kostet auch Geld, weil da müsstest du jemanden von der Linie abziehen, der dann als Statist sozusagen mitspielt im Simulator, dann kannst du auch gleich beide einfach voll planen. Die Firma spart tatsächlich dadurch nichts und dann sagen die halt dann alle dasselbe.

00:06:33Speaker 1 Also ich kann dir von meiner Erfahrung sagen, die Geschichten sind aber jetzt 20, 25 plus Jahre alt. Es gab Bei der Passage gab es mal sowas, aber das ist nur so lange gut gegangen, bis der erste geklagt hat. Und weil er das Kapitänstraining sozusagen nicht bestatten hat, auch beim zweiten Mal nicht bestatten hat, Und dann gesagt hat, ja, ja, das ist ja deshalb, weil ich hier nicht die gleichen Chancen wie die anderen bekommen habe. Und spätestens dann wurde, und dann hat er sich eine dritte Chance eingeklagt, sozusagen.

00:07:05Speaker 1 Und spätestens dann wurde kein Syllabus mehr erstellt für direkte Querschüler.

00:07:05Speaker 2 Also das Linientraining ist tatsächlich verkürzt, aber das ist dann halt wieder der EOC-Teil. Und da läuft es dann ein bisschen anders. Also von daher, ja, jetzt im Moment ist es so wie bei jedem anderen auch und ist ja auch. Ist ja auch ganz gut. Ja, genau.

00:07:05Speaker 1 Ja, ja, genau. Also ich weiß, dass damals, als ich auf dem Drahtskult bin, kam ich ja von der Boeing.

00:07:36Speaker 1 Das heißt, ich bekam nochmal so eine komplette Einweisung. How to fly by wire, ne, sozusagen. Also, wie gehe ich mit dem SideStick um? Da wurde mit den Laws nochmal beigebracht und alles. Und der Kollege, mit dem ich umgeschult hat, auch ein Kollege, der kam allerdings vom 23er. Der hätte offiziell diesen Teil nicht brauchen, gebraucht, weil er wirklich vom 3, dem brauchtest du nicht das zeigen sozusagen, wie die. wie die Flight Control-Logik funktioniert. Und deswegen hatten wir zwei SIM-Sessions, vier Stunden mehr.

00:08:07Speaker 1 Und er sagt, er war aber trotzdem dankbar, weil ich meine, jede Stunde im Simulator ist gut.

00:08:07Speaker 2 Also deswegen. Ich glaube in Wirklichkeit, das hat nichts mit dem Flyerwire zu tun, Steffen. Das hat damit zu tun, dass du einfach lernen musst, ich meine, vom Boeing kommt, da hast du Left, Center, Right, Hydraulic System. Und du musst einfach lernen zu sagen, oh, Hydraulik. That's an engine over eat. Overheat. Overeat, you know. Engine overeat. Ja. Und sagen Touche-Puiton.

00:08:37Speaker 2 Genau, Püche Presspati. Ja, das ist also das Richtigste, was du wahrscheinlich dann bei deinem Schul ins Kurs lernen hast.

00:08:37Speaker 1 Wie heißt es nochmal DMA, ne? Oder sowas? Du mich auch. Oder? Achso, genau. Okay. Ach, das ist ja schön. Lange Rede kurzes Sinn. Mich freut das ja, das habe ich schon mehrfach gesagt, dass es. Endlich mal an vernünftige Wege geht, sozusagen. Weil ich meine, zwölf Jahre ist zu lang. Wenn du mich fragst, ist es zu lang.

00:09:08Speaker 1 Aber trotzdem, und dann lasse ich das Thema in Ruhe. Was war denn da eine erste SIM-Schicht? Was hat man dir beigebracht? How to fly bis the other hand?

00:09:08Speaker 2 Ja, das ist also schon, es ist eine Umstellung, ganz ehrlich. Also ich meine, es wäre gelogen, wenn es nicht so wäre. Und ja, man muss sich halt reinfuchsen. Das ist einfach so. Ich hatte jetzt auch bedingt auch durch die Theorie und so, dass ich jetzt nicht auch letztzeitig nicht so viel geflogen bin. Und ich bin dann ganz froh, einfach mal wieder ein bisschen bisschen in Übung zu kommen. Aber ja, es trinkt völlig banal, aber du machst ja alles jetzt genau seitenverkehrt.

00:09:41Speaker 2 Also das Lenken jetzt mit der linken Hand, Gas geben mit der rechten und zu Sachen Ich meine, klar, im Reiseflug machst du es auch als SFO, aber ja, ist jetzt halt alles, greift immer noch an die falsche Seite vom Sitz. Das ist aber Das wäre als erste Woche auch mal passiert, ne? Für die Sitzvorstellung. Die Klassiker halt.

00:09:41Speaker 1 Ja, ja, ja. Aber wenn du, auch da gewöhnt man sich dran, ne? Also wenn du dann irgendwann zum Beispiel ausbildet, du bewegst dich links, rechts und so und dann irgendwann hat man das, äh, ich narme das auch. ist da die Lernphase auch relativ gut.

00:10:11Speaker 1 Das ist auch eine Frage, die du kriegst du häufig von, bekamst du gerne mal von Leuten so, oh, du musst auch immer Gasthebel mit einer Hand betätigen, geht das denn? Ja, das geht. Das kriegst du hin. Das ist, obwohl man, obwohl man da vergisst.

00:10:11Speaker 2 Ja. So, und was hast du jetzt alles so gemacht? Ich wollte gerade sagen, seit dem letzten Podcast, aber gut, die letzten 24 Stunden waren vielleicht nicht so interessant.

00:10:11Speaker 1 Na, ich hab. Wir hatten die Handwerker im Haus, wenn nicht das so vertrage. Wir haben heute ein bisschen klar Schiff gemacht, wir haben alles sauber gemacht und solche Sachen.

00:10:41Speaker 1 Also nichts Spannendes. Und wenn das Das Wetter gut ist, was ja gerade in Deutschland irgendwie nicht so der Fall ist. Geplant bin ich morgen und also Freitag ist das dann, das wäre der 1. August und Samstag, Sonntag Ein Falschirmspringer rauszusetzen, da habe ich mich für eingetragen für das Wochenende. Mal sehen, was das Wetter hergibt. Schauen wir mal.

00:10:41Speaker 2 Kriegen die fliegend Licht bei Regen aus der Truppzeug?

00:10:41Speaker 1 Naja, also erstmal ist so das VMC-Problem, es sollte schon VMC sein. Die mögen auch

00:11:11Speaker 1 gerne VMC, also sie fliegen nicht gerne durch Wolken durch, dürfen sie auch nicht. Ich meine, wenn sie erstmal aus dem Flieger raus sind, können sie da kaum was gegen machen Also lange sie einfach nur geradeaus runterfallen. Also eigentlich, ja, wie müssen Sie im VMC bleiben. Sie geht dieselbe. Regel, wie für andere Teilnehmer des Luftraums auch, wenn sie VfR fallen sozusagen. Und nee, und Regen mögen sie wirklich nicht. Also das ist wohl nicht gut, wenn das, also unten, wenn es

00:11:41Speaker 1 Selbst wenn die Ceiling hoch, also selbst wenn da keine Wolken sind oder wenn es trotzdem alles irgendwie nass ist und regner ist, ist, dann werden die ihre Tücher nass und so, und das finden sie nicht so witzig. Okay. Genau, also von der Seite her. Schauen wir mal, wie das ist. Ich werde berichten.

00:11:41Speaker 2 Soll ich mal weitergehen im Plan? Oder wo wir jetzt nämlich gerade schon bei deinen Flagger Wire Gedöns und Airbüß und Hydraulic Systems sind, die boden quasi ein Ein Moving Sidestick als Erweiterung rein?

00:12:12Speaker 2 Oder wie verstehe ich das?

00:12:12Speaker 1 Genau, ich habe hier nämlich einen Link drin, der ist natürlich auch in eurem Sendeplan. Und ähm Da ist ein Video drin, wenn man da draufklickt, das ist bei LinkedIn und das ist so eine Demostudie, eine Tech-Studio-Studie. Ich weiß nicht, was das für ein Flieger ist. Ich glaube, dass Ah ja, ja, stimmt. Und die haben verbundene Sidesticks.

00:12:42Speaker 1 Also das ist schon so ein So ein System, die sind nicht mechanisch gekoppelt, sondern die sind elektrisch gekoppelt. Und wenn du das die eine Seite bewegst, bewegt sich die andere Seite auch. Und da steht drin, das ist ein Roger Hall, der das schreibt. Drei Three Technologies Airline Fleet will see in coming years. Sound on for easy innovation. Also ich könnte das jetzt hier einspielen, aber lassen wir das mal. Active Sight Stick Tech from BIS System. Auto Conf Reconfig TSC und DCN will become commonplace as we go forward.

00:13:14Speaker 1 Also er sagt, das ist die Zukunft, sozusagen. Und ja, bin mal gespannt, ob das kommt. Es ist ja immer wieder das alte Manko hier, dass die einen sagen, das geht nicht, dass man den, dass ich nicht merke oder spüre, was der andere fliegt sozusagen oder nicht sehe sogar als mindestens. und die anderen sagen man gewöhnt sich dran und es ist alles nicht so wichtig hast du die kommentare gelesen

00:13:14Speaker 2 Ja, nach zweiten habe ich ihn aufgehört.

00:13:14Speaker 1 Ach so. Weil der eine sagt und sagt, hey, I've been lucky enough, ich hab schon.

00:13:48Speaker 1 zwei Dekaden Airbus geflogen und es hat niemals irgendwie irgendein Problem für mich und für andere gegeben, mit dem ich zusammengeflogen bin. Und die anderen Unfälle von der 7 Brasilien, zum Beispiel Flash Airlines oder Äthiopianflug 409, zeigt, dass verbundene Flycontrols doch zu einem Problem werden könnten, sozusagen. Und der nächste darunter, der sagt genau das Gegenteil. Finde ich ganz fitzig. Und der fehlt natürlich.

00:14:19Speaker 2 Wie bitte? Auch diese Touchscreen-Controller, ja, ist ganz nett, aber wo ich mir denke. Diese Haptik hat schon Vorteile bei Boeing. Also du hast ja, du kannst ja fühlen, ob ein Schalter geschaltet ist oder nicht. Und ich finde, das ist ein ganz, ganz großer Vorteil, was es einfach benutzbarer macht. Und ja, auf so einem Tastscreen dann bei Turbulenzen zu arbeiten, das ist schon so gemacht, das sieht man da auch, dass man halt quasi die Hand irgendwie als Fixierung hinter das Display greift, steckt, das ist alles ganz nett, aber

00:14:54Speaker 2 Ich bin mal gespannt, wie sich das ist und ob das wirklich so schön ist, wie das beschrieben.

00:14:54Speaker 1 Hast du denn die Folge gehört, die ich mit dem Christian gemacht habe? der auf den Fliegern unterrichtet, also als Simulator Trainer? Ähm, ich gesagt nicht. Ja, aha. Ton ist gut. Ah, jetzt kommt's raus. Ton, ja, ja, genau. Ton ist nicht gut. Also wir müssen uns vielleicht im Laufe des Podcasts mal was überlegen. Also du hast es nicht gehört, ja, und er sagt, man gewöhnt sich dran.

00:15:29Speaker 1 Es funktioniert sehr gut. Ich weiß, was ich nicht habe, was ich nicht gefragt habe, ich meine, wenn du so ein iPhone hast, da gibt es auch immer diese Haptik. Engine drinnen, ne? Dass wenn du drauf drückst, dass es, ne, das merkst du ja auch beim Telefon, dass es manchmal so klickt, ne? Also auch vibriert und auch bei der Watch hast du das auch, wenn du da drauf drückst, dass die Watch so ein bisschen sich bewegt. Ich weiß nicht, ob die so eine Lösung haben, dass wenn du da einen Schalter drauf drückst, weißt du, der Knopf drückst, wenn du dahinter fest, dass es auch so ein bisschen vibriert. Also das wäre natürlich dann vielleicht noch einen Schritt weiter oder sowas in der Art, weiß ich nicht.

00:16:00Speaker 1 Also bei Star Trek, schon Star Trek Next Generation, da gibt es, ich habe es ja irgendwie so ein Technical Handbook von der von der USS Enterprise, ich weiß gar nicht, Nummer 5 oder irgendwas, also die, wo Picard drin gesessen hat oder sitzen wird. Und da wird genau beschrieben, wie diese Touchscreens funktionieren und dass sie denn so Haptisch und du merkst genau, ob du eingedrückt hast oder nicht, weil die so ein Force Feedback in der Haut generieren. Tolle Sache. Wird irgendwann erfunden werden. Pass mal auf.

00:16:00Speaker 2 Ja, gut, das kennst du ja auch sehr gut. Weil du ja mir Sympanhalte, wenn man den Rotboni nochmal aus siehst.

00:16:33Speaker 1 Konnte ich nicht verstehen.

00:16:33Speaker 2 Ton kam schlecht an. Was habe ich so? Ja, das müsstest du ja sowieso kennen, meine ich natürlich, weil du mindestens zu Karneval dir immer die rote Uniform anziehst.

00:16:33Speaker 1 War du jetzt, du warst irgendwo, du hast da auf sprichst auf die Bilder an, die im Chatverlauf da gelaufen sind oder sowas?

00:16:33Speaker 2 Nein, wie kommst du denn da raus?

00:16:33Speaker 1 Ja, okay. Da hat sich einer ich weiß gar nicht, wieso mit Kapitä. Wieso denn ich Kapitän? Ich bin ja keiner mehr, aber trotzdem hat mich einer. Mit meinem Gesicht hat er so ein geschmolzenes Gesicht, mit meinem Gesicht und das von Picard, also nee, hat er das von Picard gemacht?

00:17:09Speaker 1 Doch ja, ne? So ein bisschen, ne? Da reingetan und mit der, mit der roten Uniform. Ja, schön wär's. Es gibt aber tatsächlich ein altes Foto von mir, wo ich die gelbe Uniform hatte vom Kirk. Auf so einer uralten Fete, ab da war ich 22 oder was, war ich glaube ich auch nicht mehr nüchtern damals. Ja, wollen wir nicht weitergehen im Sinneplan und das Thema wechseln?

00:17:09Speaker 2 Döner mal gerne machen, wie ich denke, das wäre besser für dich. Ich hatte gerade auch versucht, nur mal mein auf mobile Daten zu gehen.

00:17:39Speaker 2 Und ich habe festgestellt, das funktioniert denkbar schlecht, weil man keine SIM-Karte drin hat.

00:17:39Speaker 1 Oh, okay, gut. Ganz kurz, du hattest doch vor, ich mache mein E, hast du hier das rausschneiden? So, wir haben gerade mal so ein bisschen Audioschaltung gemacht. Hoffen wir mal, dass es besser wird. Und ich habe mich gerade dazu gedanklich entschlossen, dieses Bild für. . In der als Kapitelmarke, wo ich da, was mir eine da generiert habe, ich muss allerdings noch finden, dafür zwei Sekunden einzublätten. Mal sehen, ob man das irgendwie merken kann Ganz cool.

00:18:09Speaker 1 Ja, was, äh, was, äh, was, äh, ich hab Launlig noch bei Instagram, ist das in die Timeline gespült.

00:18:09Speaker 2 Ja, richtig. Ein total, total schöner Post, wo es darum geht, es heißt, Boeing spent one billion dollars on consultants and still could not deliver parts. McKinsey, BCG, Deloitte All brought into fixed procurement. Two years later, pretty dashboards, no parts, furious airlines.

00:18:41Speaker 2 Und das ist schon also Ja, und weißt du, was das Schlimme ist, ohne jetzt ganz konkrete Beispiele zu nennen, also mir würden sofort ein Puffium einfallen, wo das genau so gelaufen ist, weißt du, da haben sie mich für Tausende, Millionen Euros, Dollars, you name it, Consultants reingeholt und bis auf schicke Statistiken. Haben sie irgendwie nichts gebracht, im Gegenteil teilweise, ne? Also dann, ähm, also da haben sie dann offiziell gesagt, sie sparen Geld

00:19:15Speaker 2 Und in Wirklichkeit haben sie einfach nur an einen Stelle gespart und auf der anderen Seite wurden dann so hohe Kosten generiert, dass es unterm Strich eigentlich ein totales Verlustgeschäft war.

00:19:15Speaker 1 Ja, genau. Also das ist ja so ein Link, der spielt natürlich mit allen Vorurteilen, mit denen man so auch so aus dem, aus, ich sag mal so, am unteren Ende. Du wolltest sagen, mit allen Erfahrungen. Ja, genau, genau. Also das ganzem Naja, alle Beratungsfirmen tolle Prospekte liefern, PowerPoints und eigentlich ein Problem, aber irgendwie ganz wenig ändern.

00:19:48Speaker 1 Und als Gegensbeispiel wird hier Toyota genannt, die irgendwie alles mehr oder weniger in-house machen, weil sie in ihre In-house-Prozesse halt optimieren. Steht auch nochmal drin, indem sie Naja, die Fachkräfte ähm auch ganz unten hinschicken, damit die denn gucken, wo das Problem liest und dadurch halt die Sachen gründlich machen. Ich meine, von Toyota ist ja auch dieses, ich halte das Bandprinzip an, wenn wenn der wenn da irgendwann ein Fehler ist. Kann jeder einzelne Mitarbeiter das Band anhalten. Sowas in der Art, ne?

00:20:19Speaker 1 Ich meine, dieser von Autorität, die würdest du doch deinen einfachen Gesellen nicht zumuten wollen, oder?

00:20:19Speaker 2 Nee, aber das ist zwar auch, und ich meine, das muss man fairerweise auch sagen, da steht, Toyota spends decades building supplier relationships, not months, building dashboards. They embed engineers at supplier sites, they solve problems together. No call site is required. Ja, völlig richtig. Und das kommt da eigentlich zu kurz. They spend Deckals. Und das ist halt genau das Problem.

00:20:49Speaker 2 Also wenn man halt einen Konzern irgendwie vor die Wand gewirtschaftet hat oder vor die Wand gemanagt hat. dann wird das nicht eine Consultantfirma in ein oder zwei Jahren lösen, auch nicht in fünf Jahren. Und genau das ist halt das Problem. Das ist das Problem bei Boeing. Und so ist es bei anderen Konzernen, die jetzt vielleicht irgendwie gerade in den Sinn kommen.

00:20:49Speaker 1 Gut, ich meine, das ist der alte klassische Problem. Baum ist der Mittelstand im Prinzip besser, effizienter und toller, weil der weil der, der Mittelstand halt bedeutet, das gehört die Firma gehört einen Menschen, der sich seinen Herzschmerz da reinsteckt und der sein ganzes Leben lang

00:21:22Speaker 1 Diese Firma mit begleitet und aufbaut, während ein Abteilungsleiter, ein CEO oder ein was weiß ich, seinen Vertrag hat, der für zwei, drei, vier Jahre halt und wenn er in der Zeit den Profit steigert. Dann, das muss ich nicht erzählen, das ist so die alte Geschichte.

00:21:22Speaker 2 Ja, aber, aber, aber, und das ist halt der Punkt. Also auf Englisch würdest du sagen: It's all about accountability. Es ist alles, was ja, also mit Haftung umbringen, man kann das so übersetzen.

00:21:54Speaker 2 Und zwar geht es nicht darum, die Leute für das, was schiefgelaufen ist, haftbar zu machen, sondern die Leute müssen. Verantwortung übernehmen. Und das ist eigentlich mehr die Accountability. Die müssen Verantwortung übernehmen für die Sachen, die sie entscheiden, die sie machen und wo sie versuchen, das Unternehmen oder die Abteilung ganz klein gedacht weiterzubringen. Und das ist einfach das große Problem meiner Meinung nach. Also ich glaube, und natürlich, jetzt spreche ich aus der so oft referenzierten Froschperspektive, aber ich glaube, wenn du eine Unternehmenskultur aufbaust, ähm

00:22:31Speaker 2 wo es halt um Accountability geht und das ist ja bei Just Culture nichts anderes im Grunde genommen, bei einer Fehlerkultur, dann wirst du es auch erreichen, dass ein Großunternehmen eine andere Verantwortlichkeit hat, dass die Leute sich einfach kümmern und versuchen, den Laden nach vorne zu drehen. Wenn du aber Unternehmen hast, wo du Kostenstellendenken hast und wo du denkst, naja, also. . Ich halte meinen Schreibtisch sauber, scheißegal was mit dem anderen ist, oder der anderen Abteilung oder der anderen Kostenstelle, dann ist das, also nicht zum Scheitern verurteilt, aber dann ist das hoch ineffektiv.

00:23:02Speaker 2 Und ich glaube, das ist halt ein Denken in vielen Konzernen, was halt Also ich möchtest du nennen, was wirklich toxisch ist. Ja, ich meine, ich denke, es gibt Menge Leute bei uns in Gruppen, Ich denke da ein paar, über den hatten wir eben auch gesprochen, den wir in Hamburg auch getroffen hatten. Der wird da wahrscheinlich noch ein bisschen mehr zu sagen können. Und es ist natürlich nicht alles easygoing und ganz einfach. Das ist so, als würden die Spezialisten mit den über Luftfahrt reden.

00:23:34Speaker 2 Das will ich mir dann auch nicht anmaßen, aber das ist zumindest meine Theorie, wo ich denke, dass du mal mehr mehr diese Verantwortlichkeiten brauchst. Und ich glaube, dann kannst du einen so großen Laden auch irgendwie nach vorne bringen. Nichtsdestotrotz, und das hatten wir ja auch schon, wo wir dann in der einen Episode über den Klappradhersteller aus Tierte gelästert haben. Du wirst jetzt dieses gäßige Schiff, diesen Konzern wirst du nicht innerhalb von drei Jahren drehen.

00:23:34Speaker 1 Das wird nicht klappen.

00:23:34Speaker 2 Und das ist eigentlich spannend, wenn man dann jetzt überlegt, was ist jetzt in den nächsten Jahren.

00:24:06Speaker 2 Also wir reden über 777X, also die Der Rollout sozusagen. Und natürlich auch, und das wird so sein, die ersten Probleme, die wieder Flugzeug kommen werden, ja. Also wie wird damit umgegangen? Was für Fehler sind das? Erwartet uns da so ein Missmanagement wie bei der 3. 7 Max oder haben sie draus gelernt? Ich persönlich fürchte, dass das vielleicht ein bisschen gelernt wurde, aber keine Lehren drausgezogen wurden.

00:24:37Speaker 2 Also, ich bin sehr gespannt, ehrlich gesagt.

00:24:37Speaker 1 Und Faring Bui muss da wirklich hart dran arbeiten. Ich habe nämlich auch in dem letzten Podcast mit Harid, da haben wir nämlich darüber geredet, dass dieser Unfall von Air India mit äh wahrscheinlich überhaupt nichts mit irgendwelcher Technik von der 787 zu tun hat und trotzdem sind alle Leute misstrauisch und vermuten, dass es irgendein Systemfehler von dem, das und das und das und was man alles spekuliert hat, was da irgendwie ist Weil das Vertrauen ist, man vermutet bei vielen Presseloren, vielleicht auch allem, weil man dann jemanden hat, den man verklagen kann, dass man oder bei denen außer Sicht der Anwälte, dass das nichts kein Human-Faktor ist, sondern

00:25:17Speaker 1 Boeing-Faktor.

00:25:17Speaker 2 Ja gut, aber wenn, wenn irgendein Unfall passiert, steht mindestens drin, es war eine Boeing oder es war keine Boeing. Ja, okay. Also ich meine, das ist dann diese Medienhetze. Und die Untersucher müssen natürlich jeden Stein umdrehen und alle Möglichkeiten evaluieren. Und Ich glaube schon, dass das bei dem Unfall nicht unbedingt einfach ist. Weil du natürlich da echt, also wie bei vielen Sachen, ins Eingemachte gehen musst mit was wird aufgezeichnet, wie wird es gemessen und welche welche Rückschlüsse für den Hergang können wir daraus ziehen.

00:25:48Speaker 2 Und ich meine, das siehst du ja auch, um so ein bisschen zum nächsten Punkt zu kommen. Es gab jetzt ja den Final Report von dem Von dem Zwischenfall von Alaska Airlines, also von dem von der herausgeflogenen Tür der 37 Max. Und der ist schon, äh, der ist schon interessant, der liest sich ganz gut. Also Mit deutlicher Kritik. Also nicht nur an Boeing tatsächlich, sondern auch an der FAA.

00:25:48Speaker 1 Ja, die Failure of Oversight hier und da und das und das ist schon

00:26:20Speaker 1 Ja, bin mal gespannt, ob sich da was ändert oder ob da, ich meine, dieser NTSW-Erport, der ist ja nicht weisungsbefugt, ne? Das ist ja einfach nur. eine trockene Feststellung sozusagen, ob sich da oder ich kann nur hoffen, dass sich da was ändert, ne?

00:26:20Speaker 2 Ja, gut, ich glaube aber, sobald es dann an FAA und so geht, dann bist du natürlich auch ganz schnell bei so Sachen, die ins Politische gehen. Also von daher glaube ich, könnte das durchaus spannend werden.

00:26:20Speaker 1 Okay. Ja, politisch, ne?

00:26:50Speaker 1 Ich meine, was haben sie? Haben Sie nicht gerade, wo auch jetzt gerade wieder. Ach nee, das war was anderes. Das war das jetzt Der hast du noch was zu sagen zu dem Report? Ich glaube, du hast ein besseres, was ist dir da besonders aufgefallen? Weil du halt, du liest solche Reports ja öfter als ich und hast da wahrscheinlich ein feineres Auge für oder sowas.

00:26:50Speaker 2 Ich muss zugeben, ich hab schon der ist ja auch schon wieder. Ich hatte ihn mir durchgelesen, das ist so weit her. Ja, genau. Und also was ganz interessant war, es ging ja um diese Türen und da hat man sehr, sehr viel

00:27:24Speaker 2 Zeit und Energie drauf verwendet mit diesen Door-Plugs, also mit diesen Sicherungen. Also man hat halt, und das ist jetzt nur so, wie gesagt, ich habe das vor zwei Wochen gelesen, ich bin mehr oder drei Wochen, ich bin nicht mehr ganz sicher. Da ging es ja darum, dass während des Baus des Flugzeuges wurde festgestellt, dass diese Dorplugs nicht richtig installiert wurden, die Tür wieder ausgebaut werden musste. Es gab auch Hände, das durfte. Ja, genau. Wird das immer hin und her geschoben und zwischen der einen zur nächsten Abteilung? Und nee, ich kann nicht, willst du, nein, darf nicht. Und also das war eine ganz, ganz interessante Sache.

00:27:55Speaker 2 Und das ist natürlich auch

00:27:55Speaker 1 Und auf einmal war die Tür wieder eingebaut und keiner konnte sagen, wer. Also oder keiner, der verantwortlich war, war da, also der das offiziell durfte. Wahrscheinlich hat irgendeiner das. . weißt du was, hat so, weißt du, Hand auf Herse, ich mach das jetzt, das ist scheißegal, zack. Aber das ist irgendwie, so könnte man verboten.

00:27:55Speaker 2 Ja, und also zeigt aber auch und auch diese Verstrickung, dass die Boeing-Mitarbeiter halt auch FAA-Prüfer sind und Boeing sich quasi selbst prüft.

00:28:27Speaker 2 Und es ist natürlich auch Nicht ohne, ja. Dass das zu einem gewissen Grad normal ist bei großen Airlines, bei Herstellern, ja, das wird bei Airbus nicht anders sein. Aber vielleicht nochmal ein ganz interessantes Licht auf die ganze Sache. Und na gut, ganz klar, Es wird natürlich auch über Spirit Error Systems sich ausgelassen, also sprich die Firma, die die Türen gebaut hat, was ja mal früher zu Boeing gehörte, was aber ausgelagert wurde, wo Boeing ja Denken wir auch, weil die natürlich wussten, was Phase war ja, das schon wieder geinsourced haben.

00:29:01Speaker 2 Also, das ist schon sehr interessant. Also der ganze Unfallbericht. bezieht sich vor allen Dingen auf das Organisational.

00:29:01Speaker 1 Ja, genau.

00:29:01Speaker 2 Und gar nicht mal auf die Crew. Also wir haben, was die Crew angeht, haben sie wirklich Das, ich sag mal, wenn ich so sagen würde, sehr positiv beschrieben, haben schon ein paar Sachen gefunden, dass sie gesagt haben, ja, Mensch, hier, also der Umgang mit portabeln und Sauerstoffflaschen muss nochmal trainiert werden und so. Ja. Aber das geht halt in Richtung Organizational.

00:29:33Speaker 2 Und also ich könnte mir vorstellen, wenn bei uns in Deutschland was passiert, dass dieses Organisational Auch ein so großen Faktor sein wird an der Untersuchung.

00:29:33Speaker 1 Ja, genau. Stimmt. Ich jetzt, wo es gerade lies, ich habe jetzt gerade diese Textpassage, habe ich mal rauskopiert aus dem Aus dem Teil. Die sind nicht bei dir im Plan drin. Das habe ich mir so als Screenshot gemacht. Ich kann sie aber jetzt mal eben ganz schnell mit im

00:30:04Speaker 1 En Sendeplanen, die synchronisieren, glaube ich, schneller als ähm Text sozusagen. Einmal hier den Dings. Da haben sie gesagt, dass irgendwie Das das natürlich die Unterlagen, als dann diese Dekompression war, dass sie dann ähm Dass die ganze Unterlagen nach hinten geflogen sind, dass sie das QR, QRH-Buch irgendwie war hinter den Sitz geflogen und also Kleinigkeiten, das war schon, das war schon ähm

00:30:35Speaker 1 sehr spannend irgendwie, ne? Und wie denn die Komplikation funktioniert hat und dass die dass sie den Lärm kaum dass sie, dass die Kabinkrew durch diese Tür halt immer verschlossen war, natürlich, die Cockpitür, und dass sie durch den Lärm nicht richtig kommunizieren konnten und dass sie dann. . Das war eigentlich spannend. Und durch den Lärm konnte dann vorne mit hinten richtig kommunizieren und die Tatsache, dass dann am Ende man nur ganz schwach heraushören könnte über das Interfon, dass die sie haben es also mitbekommen, dass man dann wieder zurück nach ähm

00:31:12Speaker 1 Portland zurückfliegt und irgendwie so. Das war irgendwie, das war ganz spannend gemacht, ne? Und vor allen Dingen gesagt, dass die Unterlagen da so sozusagen herumgeflogen sind in der Cockpit. Ich fand das auch interessant, dass die Cockpit-Crew aber trotzdem mitbekommen hat, dass da ein. ein Loch hinten in der Kabine ist und dass sie deshalb angefangen haben, dementsprechend, ich glaube, sie sind auch langsamer geflogen oder irgendwie sowas. Irgendwas, weiß ich nicht, genau.

00:31:43Speaker 1 Das war schon ganz spannend. Ja. Was war that mit really hot hair? He uh assessed that the supplement entrell was no longer needed, got up from his seat to assist the cabin Captain, naja, also da ist einer, der auf dem Stuhl saß, hat dann irgendwann, also Flugbegleiter oder Begleiterin ist dann aufgestanden und ist dann aufgegangen in die Kabine, um dann da zu helfen. Und dann But he felt really, really hot air at a about row 15 and returned to his seat to make more attempts to contact the flight crew.

00:32:15Speaker 1 Also, ich schätze mal, dadurch, dass die Luft da rausgegangen ist aus der Kabine und die Klimatisierung nicht mehr so angenehm war, hat die ganze ganze ganze Packsystem hat auf heiß gestellt sozusagen und an Reihe 15 wahrscheinlich war der Intermixer, wo die Hot Air, das ist ja in der Mitte des Flugzeugs, wo die Hot Air aus den Triebwerken direkt in den Mixing-Duck kommt und dann hat er praktisch die schöne warme Luft direkt vom Triebwerk, weil der Klimalage gesagt hat, ey, das ist kalter, wir brauchen jetzt Hitze.

00:32:15Speaker 2 Ja, ja, also von daher, naja, also ich glaube, es ist auch sehr überraschend, wenn plötzlich sich die Wand neben dir auftut quasi und du gar nicht weißt, dass da überhaupt eine Tür ist.

00:32:54Speaker 2 Also das Ja, das war spannend. Aber jetzt überlegen, wann war das nochmal der Zwischenfall? Ich hatte jetzt nicht geguckt.

00:32:54Speaker 1 Äh, der Zwischenfall selber, der war

00:32:54Speaker 2 Januar 24. Genau, hat es auch anderthalb Jahre gedauert, bis der Bericht da war. Dann können wir auch ungefähr erahnen, wann dann zu Air India ein Bericht rauskommt.

00:32:54Speaker 1 Es gibt ja wir haben ja festgestellt, dass für manche Unfälle kommt nie ein Bericht raus.

00:33:24Speaker 1 Da wird ja immer nur gesagt, sie kommt vielleicht nochmal raus oder es ist immer noch eine Bearbeitung. Ja, das stimmt. Okay. Ja, genau. Also schauen wir mal, ob sich was ändert bei. der FAA bei Boeing, ich drücke den Daumen, das wäre echt zu schade und zu doof, wenn sich das nicht tun würde, weil es ja eine schöne Firma als solches. Apropos Boeing. Wir haben heute einen kleinen Link zugeschickt bekommen aus den Stuttgarter Nachrichten.

00:33:57Speaker 1 Und zwar ist das vom 31. 07. aktualisiert. Also die erste Ausgabe war gestern. Und da sieht man eine tollen Jumbo. Kennst du National Airlines?

00:33:57Speaker 2 Ja.

00:33:57Speaker 1 Du als Cargomenschennst du ja sowieso, ne? Oder?

00:33:57Speaker 2 Ja, die sieht man überall im Grunde genommen. Ist halt ein Cargo-Carrier. aus USA. Ich weiß nicht, ob die auch landwirtschaftliche Güter transportieren. Aber die sieht man öfters mal, ja.

00:33:57Speaker 1 Mit landwirtschaftlichen Gütern meinst du was genau?

00:34:30Speaker 2 Ja, Waffen, das ist genau.

00:34:30Speaker 1 Okay. Vor allem, wenn man dann nach Stuttgart fliegt, wo dann eine große Headquarter ist, meinst du, von den Amerikanern oder so?

00:34:30Speaker 2 Das gar nicht mal. Also, das ist halt ein Cargo Carrier amerikanischer und der macht halt alles Mögliche an Aufträgen, Hauptsache es mit Geld Also von daher, das kann man gar nicht sagen. Aber der, das war, das war schon wieder schön, dieser Artikel.

00:34:30Speaker 1 Weil er so schön geschrieben hat. Die Storys einfach, die haben.

00:35:00Speaker 1 .

00:35:00Speaker 2 Die Flughafenfeuerwehr.

00:35:00Speaker 1 Aber warum hat die denn eingegriffen?

00:35:00Speaker 2 Ja, sie haben einen Start abgebrochen.

00:35:00Speaker 1 Ja.

00:35:00Speaker 2 Dann kommt immer die Feuerwehr.

00:35:00Speaker 1 Die muss immer eingereifen. Du meinst, ja, genau. Also, was ist da passiert? Der Da macht man diesen Artikel. Also der konnte nicht starten, kann nicht starten. Ja, warum? Vielleicht? Weil er kaputt hat, im Fehler hat, hat einen Start abgebrochen und kommt die Feuerwehr und er hat zwei Wochen gedauert, den zu reparieren.

00:35:33Speaker 1 Aber sie haben noch Noch mehrfach versucht zu starten, ne? Irgendwie sowas, ne?

00:35:33Speaker 2 Ja, irgendwie gab es wohl noch Probleme, dann haben sie irgendwie ein High-Speed-Taxi gemacht und das ist ja auch alles, ich sag mal, okay, ja.

00:35:33Speaker 1 Genau.

00:35:33Speaker 2 Aber dann, also. Ja, Artikel könnte besser sein, ne? Aber vielleicht könnte man sagen, der Absturz des 747-Frachters derselben Fluggesellschaft im Jahr 2013 im afghanischen Bagram betraf aber eine ganz andere Baureihe. Aha, okay, warum schreibt ihr es dann?

00:36:03Speaker 2 Damals stürzte die Maschine kurz nach dem Start. Alle sieben Belästigungsmitglieder kamen ums Leben. Ja, äh, ja, traurig. Und das war, weil sie ein Hambi nicht richtig befestigt haben.

00:36:03Speaker 1 Ja. Ja, ist halt clickbait, ne?

00:36:03Speaker 2 Ja, also dann denke ich mir so, naja, also. Und ich meine, weißt du, dann hieß es irgendwie, die stand zwei Wochen oder so?

00:36:33Speaker 2 War das richtig?

00:36:33Speaker 1 19. 19 Tage.

00:36:33Speaker 2 Ja, 19 Tage, okay, dann passt das. Ja, weil ich war gerade, weil die 14. 250 Euro sind ja 19 Tage. Ich hatte nur zwei Wochen gelesen, deswegen dachte ich, das passt nicht. Aber sag mal, Parkgebühren für so ein Jumbo, wie hoch sind die denn normalerweise? Ich habe keinen. So. Eine Idee? Nein. Die sind ungefähr genauso hoch. Das ist nicht übrig, das ist eigentlich relativ normal, das sind mal locker 100er Zahl pro Tag.

00:37:03Speaker 1 Ja, ja, okay. Du meinst, ob das eine Triple ist oder oder irgendwas oder. Das ist immer das gleiche, oder? Also Stuttgart, ich meine, Achtung, 1 Euro in die Sorry, ich schwabend.

00:37:03Speaker 2 Ja. Stuttgart ist natürlich Schwabenland, ja, und natürlich wollen die bei so einem großen Flugzeug auch noch ein paar Euros verdienen. Ist ja auch völlig okay, weil so ein Jumbo nimmt viel Platz weg und das behindert natürlich alles ein bisschen Ja, okay, aber es ist eigentlich also ein Artikel, wo ich mir dann denke.

00:37:34Speaker 2 Ach ja, und das Video dazu, Stuttgarter Feuerwehr trainiert den Brandnotfall noch als Video eingeblendet.

00:37:34Speaker 1 Ja, ja, ja, es ist mein Gott, aber lass es haben wir heute reinbekommen, die Geschichte. Ganz Ganz fresh irgendwie sowas.

00:37:34Speaker 2 Ja, ja, nee, darum geht es ja nicht. Und das ist ja auch vielen Dank dafür, aber das ist so typisch wie da die Medien. Aber ich wollte mal Steffen Deutschland das auch so machen.

00:37:34Speaker 1 Was? Wir machen doch gerade.

00:37:34Speaker 2 Wir sollten den Podcast so aufstellen, dass wir sagen, also du bist beinahe ums Leben gekommen, weil dein Flugzeug massiv an Höhe verloren bei deinem letzten Flug hat und ist dann noch auf dem

00:38:14Speaker 1 wurden fast hart aufgeschlagen bei der Handlung. Wenn man es vielleicht den ganz normalen Singflug eingeleitet habe. Ja, natürlich. Ja, okay. Ja, Gott. Aber dann kriegen wir vielleicht auch Clickbait.

00:38:14Speaker 2 Ja. Und können dann alles monetarisieren und werden Millionäre, wenn wir das dann nicht versteuern, wie die ganzen Influencer gerade.

00:38:14Speaker 1 Du meinst, Stuttgarter Nachrichten sind alles nur Millionäre. Das glaube ich dich. Glaube ich dich. Nee, aber was ich aber trotzdem mal erwähnen wollte, ist, das kann schon mal sein, dass du dem Flieger, wenn da irgendwie ein Fehler ist.

00:38:46Speaker 1 . Und du denkst, du hast ihn ja repariert und dann machst du den nächsten Versuch zu starten. Und dann sagt das Ding-linge-ling und ist der Flieger wieder da, weil du halt irgendwas reparierst. Ich meine, das habe ich mit Harry oft genug diskutiert. Dass man dann vielleicht erstmal das Bauteil teil, keine Ahnung, gab es eine Fehler, irgendwann sind Fehlermeldungen, dann hat man erstmal die Bauteile getauscht und geguckt, ach guck mal, der Fehler ist nicht mitgebandert, das scheint da und dann war das doch was anderes. Weißt du, das

00:38:46Speaker 2 Ja, ihr habt es schon mal erlebt, dass ein Teil ausgetauscht wurde durch einen neueteil, dass neue Teil auch kaputt war.

00:39:16Speaker 1 Ja, ja.

00:39:16Speaker 2 Auch das komme ich vor.

00:39:16Speaker 1 Ja, ja, okay, ja. Aber ich finde, wir können doch auf diesem Weg doch schon mal so langsam das einleiten, was mal auch so ein bisschen ähm. . Geht, und zwar das Thema Startabbruch. Und zwar möchte ich erstmal, ja, dass ich sehe, ich meine, du bist ja jetzt auf dem linken Sitz und so, da können wir vielleicht noch ein bisschen unterreden. Und zwar. Soweit will ich noch nicht, das kann ich alles nicht. Ja, ja, ist klar. Und so, also erstmal fand ich, dass wir haben einen Link zugeschickt bekommen.

00:39:50Speaker 1 Da sieht man eine 737 auf der Startbahn stehen und die gibt Gas. und will praktisch beschleunigen. Und während sie das macht, dreht auf einmal das Bugrad fast quer. Die Kollegen brechen den Start-up mit allen Dingen, die dazugehören, also mit Spoiler raus, oben nicht alle Klappen fahren aus, ganzen Bremsklappen sind ausgefahren und ähm Ja, und es ist schon ein bisschen merkwürdig. Auch die Rebörser gehen auf, die waren gar nicht schnell und haben aber alle Griffe gezogen, die da sind, sozusagen, um den Flieger anzuhalten, gemäß Procedure.

00:40:26Speaker 1 Und daraus kämen sich also mehrere Fragen. Das erste ist, was ist denn da passiert? Hast du eine Ahnung?

00:40:26Speaker 2 Nee, ne? Nee, keine Ahnung. Also, das kann ja ganz vieles sein. Man sieht das ja nur von außen. Also es kann ja sein, dass Irgendwas mit der Lenkung war, es kann irgendwie sein, dass vielleicht ein Triebwerk kaputt gegangen ist, Flemout hatte oder weiß ich was. Und der dann fällt schickerweise mit dem Tiller korrigiert hat, Entschuldigung.

00:40:26Speaker 1 Ja, okay.

00:40:26Speaker 2 Das weiß man halt nicht. Aber also auch hier die Kommentare sind wieder das Beste. Also, this comment section has one of the best armchair captains über obviously Boeing.

00:41:03Speaker 2 Boeing does Boeing stuff. AI Crap. Ah, okay. Solche Sachen bin Alter. Boeing und Airbus, of course it's the Boeing Coins, that's just killing me. Bla bla bla. The pilot was trying to do a donut. Nee, ähm, das, keine Ahnung.

00:41:03Speaker 1 Also weiß ich was, da war. Es ist wirklich interessant, ich hab auch den Sven aus der Signalgruppe gefragt, der lange 3-7 geflogen ist, auch die NG und die Klassik.

00:41:37Speaker 1 Und habe ihn gefragt, wie das Buchrad noch angesteuert wird bei der 3. 7, zumindest bei der NG. Und ich glaube, das ist auch hier eine NG. Und die wird noch klassisch mit Seilzug angesteuert. Also du hast an der Seite der Kapitän und vielleicht auch der Co. Ich weiß nicht, ob es bei Tui auch der Co. hat. Meistens hat es bei der 3. 7 nur einer. Und das ist mit Seil angesteuert. Also Seile steuern Hydraulikventile. Das heißt Wenn das Bukrad sich von alleine drehen sollte, aus irgendwelchen Gründen, so wie bei Airbus, da gab es ja diese Fälle, wo das Ding sich quergestellt hat durch so einen Ventilfehler in einer der Hydraulikkolben oder sowas, dann würden die das oben auch mitkriegen.

00:42:13Speaker 1 Das Ding würde sich. Zur Seite drehen, weil die Zeile folgen dem Rad. Also Hydraulik Feria macht ja auch solche Sachen. Wenn Hydraulik weg ist, dann und du fliegst, kann das, kann das Hydraulikrad ja wirklich sich auf einmal spontan querstellen oder du fängst an, total in eine Kurve zu gehen? Das ist echt unangenehm. Also im Simulator. Ich weiß nicht, habt ihr das auch mal gehabt, sowas? Nee, ehrlich gesagt nicht. Also ich weiß nicht, bei der 3-7 war das so. Du hast ein ganz schwammiges Gefühl und du kannst ihn auch gar nicht mehr steuern, sondern nur mit dem Bremsen, aber das Ding fängt sich an, unkontrolliert zu drehen, so ein bisschen.

00:42:49Speaker 1 Aber hier dreht es sich ja zurück. Also da, ne, der, der dreht ja quer und dann kommt tierisch Qualm auf und dann dreht das wieder gerade. Und Also ich kann, ich weiß nicht, die Sache mit dem Angel Fail, bei dir, das, das, das könnte sein, dass er, dass er Gas gegeben hat und Der Flieger fing sie an zur Seite zu drehen und das konnte er nicht richtig, sieht man auf dem Video nicht. Und da hat er mit dem Bugrat versucht zu korrigieren und total überkompensiert. Und dann hast du natürlich diesen

00:43:20Speaker 1 Quereffekt und das wird es wahrscheinlich sein. Ich könnte mir vorstellen. Also hat er bei den Hebel, den verdrehst du auch nicht auszusehen, der ist relativ schwer. Den musst du schon mit Kraft drehen, um das Ding zu bewegen. Also soweit dazu. Aber die anderen Fragen, die da gekommen sind, die wurden auch ein bisschen versteckt gefällt in die Geschichte, die ich da irgendwie nachher erzählt habe. Aber War so die Frage, kam auch mal aus einer anderen Chat-Geschichte raus, macht man diese Handgriffe zum Starterbruch?

00:43:58Speaker 1 Das ist ja, einer brüllt laut Stopp, meistens der alte, ne? Gashebel wird nach hinten gezogen. Die andere, dann wandert die Hand hin, ich weiß nicht, bei der 3-7 ist es so, wandert die Hand hin sofort zu den Spoilern und zieht den Hebel nach hinten. Das würde auch automatisch gehen ab einer bestimmten Geschwindigkeit, ab 60 Knoten oder irgendwie sowas. Aber du willst das, dass es noch schneller geht, also machst so. . . Eidel, ziehst den Hebel nach hinten und dann ziehst du die Schubmokke auf. So war die Griffe beim Beider da hinten und das geht innerhalb von einer Sekunde.

00:44:28Speaker 1 Zack, zack, zack. Wenn das zum ersten Mal sieht, denkst du so, was passiert denn hier? Irgendwie sowas. Und die Frage ist, würde man das auch machen, wenn du bei 20 Minuten Startupbruch machst? Ich glaube, reflexartig. Wahrscheinlich schon, also er hat es ja hier gemacht, ne? Sozusagen.

00:44:28Speaker 2 Ja, dafür, also ich weiß nicht, ob es da nicht doch irgendein System gibt, was es automatisch machen kann. Aber ja, vielleicht automatisch, weil es jetzt irgendwie Reflex war, vielleicht. Keine Ahnung. Was meinst du auch? Ja, bei manchen Fliegern ist ja eine Auto-Speed-Brake-Funktion eingebaut.

00:45:00Speaker 1 Ja, aber die, also ich weiß, beim Bobby funktioniert die erst bei Auch dann, wenn die Autobreaka automatisch funktioniert. Und das müssen irgendwas um die 60 Knoten sein. Achso, okay. Das kenne ich den Bobby halt nicht. Okay, ja. Und bei der Triple, wie ist das da?

00:45:00Speaker 2 Es hängt auch bei Autobreak.

00:45:00Speaker 1 Ja, okay. Und ab welche Knoten? Aber was hier, du hast doch gerade alles gelesen. Ich dachte, ich könnte dich da auf 80 Knoten. 80 Knoten, okay, gut. Ah, cool.

00:45:30Speaker 1 Hm. Ähm, ja, weil nämlich, also ich habe nämlich hier die Geschichte von, ich kann ja mal die, kann man ja mal weitererzählen, Johannes, der hat nämlich was erlebt. Erlebnis von Johannes, habe ich das aufgeschrieben. Und erzählt folgendes. Dann habe ich vielleicht was, durfte kürzlich meinen ersten Startup-Buch erleben. Ich könnte mir vorstellen, das wird auch dein Einziger sein als Passagier, also zumindest es sein, du hast so steckst so eine andere Karriere rein oder irgendwie so, erleben. Gab wohl ungewöhnliche Vibrationen vom Nosegear.

00:46:00Speaker 1 Aha, vielleicht war das ja. Nee, es ist eine Kondomaschine, sehen wir ihn später in den Bildern. Daraufhin dann voll in die Eisen, großes Programm mit Feuerwehr, die die Bremse noch auf der Bahn kontrolliert haben, dann Eskorte zurück zu einer Außenparkposition. Da hat die Technik sich daran. Da hat die Technik sich dann das Fahrwerk angeschaut. Frage da. Also wir haben da so ein Bild, das kommt jetzt auch hier in den Sendeplan rein. Da sieht man ein Teile einer Kondomaschine, das weiß ich deshalb, weil die so ein bisschen geringelt ist, sozusagen, der Flieger.

00:46:39Speaker 1 Und man sieht einen Technik, zwei Technikfahrzeuge, drei sogar, die stehen alle so um das Fahrwerk herum und die Kollegen sind da kräftig dabei, an dem Reifen und irgendwas rumzutüdeln. So, Frage. Was kontrolliert man da und wie sicher wäre man sich denn Flieger noch einmal auf die Reise zu schicken, wenn man nichts Offensichtliches sieht? Beim Auto lässt sich die Unwucht ja auch nicht durch scharfes Hinsehen diagnostizieren. Außerdem haben durch die heißen Bremsen links zwei Reifen abgeblasen.

00:47:12Speaker 1 Konnte man die vor Ort wieder füllen? Und geht's oder geht es oder ist da noch mehr dahinter? Kann man eigentlich nicht vorstellen, dass man bloß wieder Luft draufgibt und dann ab die Post. Dann ist mir aufgefallen, dass insgesamt drei Autos von der Technik schön um das Fahrwerk herum geparkt waren. Macht man das absichtlich, um hier die Arbeit nicht auf jeden einzelnen Urlaubsbild drauf zu sein? Das sind viele Fragen. Wenn ein Reifen abbläst, Johannes, dann bläst nicht der Reifen als solches ab?

00:47:47Speaker 1 Sondern dann bläst die Felge ab, kann man sagen. Da ist so eine Schmelzsicherung drin in der Felge, richtig?

00:47:47Speaker 2 Ja, gut, also das ist ja im Grunde wie so eine Ventilkappe, die sich halt dann einfach auflöst. Das ist so.

00:47:47Speaker 1 Ist es eine Ventilkappe? Ich dachte, das ist klatsch.

00:47:47Speaker 2 Also die blasen so ab, die blasen so ab, dass die Bremsen damit wohl nochmal gekühlt werden, habe ich mal irgendwann gehört. Aber das ist gefährliches Halbwissen, das müsste mal den Techniker bestätigen.

00:47:47Speaker 1 Mhm, okay. Ja, dann bedeutet es ja aber, dass sie nach innen abblasen, sozusagen.

00:48:19Speaker 1 Genau, und das meinte ich damit, dass die in der Felge eingebaut sind, die Dinger. Sozusagen. Also nicht auf dem Ventil, wo man die Luft nehmen. Nee, das nicht. Und also das ist eine Schmelzsicherung, da irgendein Zeug, was da rausschmilzt, mit irgendwie Metall, was niedrige Geschnichheit schmilzt und dann ist es ja Sticktoff drin, deswegen kannst du auch auf die Flammen pusten, weil das facht dir nicht an, falls da irgendwas ist. Das heißt, diese Felgen müssen sowieso runter. Also da wird nichts. Du kannst diesen Reifen nicht neu wieder aufblasen von der Seite her.

00:48:51Speaker 1 Genau, also Luft kommt nicht drauf, da kommt wirklich Stickstoff drauf. Genau. Ich weiß ja einmal von Harry haben wir auch mal in einer Folge besprochen, genau so ein Fall und da meint er eigentlich, eigentlich müssen, wie hat er das jetzt genau gesagt, eigentlich müssen bei so einem Startabbruch Also bei einem richtigen scharfen Startabbruch, und wenn da schon zwei Reifen ablasen, dann war das eigentlich schon ein relativ starker Abbruch, ne? Ja. Müssten eigentlich mehr Reifen noch gewechselt werden. Also ich, da weiß ich aber jetzt nicht genau, wie da die Verfahren bei der

00:49:23Speaker 1 Was ist das? 5-7 da, oder? Ja, genau. Kann ich nicht sagen, also was er ist. Aber das muss schon eine, Johan, das müsste schon ein stärkere Geschwindigkeit gewesen sein, weil so schnell blasen die nicht ab. Und was die Vibration verursacht hat, ja Gott, vielleicht konnte man das feststellen. Vielleicht ist da auch gar kein Reifen abgeblasen, sondern vielleicht ist ein Reifen geplatzt beim Start.

00:49:23Speaker 2 Ja, also du weißt es nicht, also zum Beispiel als in Frankfurt, die ran wir über ein eight mal vor einigen Jahren

00:49:56Speaker 2 neu gemacht wurde, hat man nur einen Teil davon neu gemacht. Und genau da, wo der alte in den neuen oder umgekehrten Teil umging, war eine Kante drin. Oh, und es hat so einen Schlag gegeben, dass es tatsächlich einige Crews gab, also ich glaube drei, vier, fünf Crews, die deswegen den Start abgebrochen haben, weil sie so ein weil sie dachten, der Schlag wäre vom Flugzeug gekommen.

00:49:56Speaker 1 Okay. Ja, okay.

00:49:56Speaker 2 Also das können so viele Gründe für einen Standabbruch sein, dass ja

00:49:56Speaker 1 Also deswegen, ich weiß nicht, was der Kollege in der Ansage gesagt hat, der oder die Cockpit-Kollegen, die da, die Crew, die da irgendwas gesagt hat.

00:50:34Speaker 1 Aber Vibration würde zusammenpassen mit einem Reifenplatzer. Dann merkst du Vibration manchmal, also je nachdem, wie Body gesinnt ist. Und wenn du einen Reifenplatzer hast, und jetzt erinnere ich mich auch drauf wegen Startabbruch, dann wechselst du auch den anderen Reifen daneben. Weil der zu belastet worden ist. Das war das, genau. Also, wenn du, wenn du, also du hast einen Reifenplatzer oder einen Reifen bläst ab, dann wird der auf derselben Achse, wird auch gewechselt. weil der ja auf einmal die Last des anderen mittragen musste und deshalb auf Überlastung überprüft wird.

00:51:07Speaker 2 Jetzt die Frage an dich als Langjährig erfahrener Kapitän, das war ja offensichtlich in einem Geschwindigkeitsbereich, der sehr, sehr hoch war. Würdest du also mit einem Reifenplatzer im Bodengeschwindigkeitsbereich vor V1 den Start abbrechen? Ah, ja, ja, ja, ja, ja. Hintergrund ist, also ich werde das muss er einfach auch erklären, wenn natürlich ein Reifen schon vorher geplatzt ist. dann hat man natürlich deutlich weniger Bremskapazität und die Berechnung für den Stahlabbruch

00:51:44Speaker 2 Könnte, wenn dieser Staat sehr ausgereizt ist, dann schon wieder hinfällig sein.

00:51:44Speaker 1 Genau. Also wir können natürlich die Sache jetzt in dem Sinne abbinden, dass ich glaube, dass es trotzdem ein Reifenplatzer war. Aber keine große hohe Geschwindigkeit, weil er hat nämlich selber geschrieben, der Flieger ist relativ kurz, er hat noch ein zweites, drittes Bild in den in diesen, ähm, das habe ich dir nicht in den Sendeplan geschickt, vom Flightradar hatte seinen Track mit reingeschoben und die sind am Mitte der Bahn oder irgendwas sind sie schon wieder runtergerollt.

00:52:16Speaker 1 Also Ich könnte mir vorstellen, nochmal, dass sie keine große Geschwindigkeit hatten. Sie hatten den Reifenplatzer, sie hatten die Vibration und sie haben den Start wieder abgebrochen. Möglicherweise, weil die Crew sich. Von Einstein des Kapitäns her gesagt hat, wir sind hier nur 80 Knoten schnell, das ist schon schnell, aber das ist nicht so übermäßig schnell, dass man sagt, ja, ich komme da auf der Bahn nicht stehen.

00:52:16Speaker 2 Aber also dafür vielleicht für Leute, die das interessiert, es gab da einen ganz interessanten Unfall in der Hinblick, und zwar im Seoul war eine MDL von UPS mal verunglückt.

00:52:51Speaker 2 Ist gar nicht so lange her, 2016 war das. Und zwar, ähm, da ist nämlich beim Startlauf Das Center geht der MD11, da war ein Reifenplatzer und es hat angefangen, sich aufzuschwingen und ist abgerissen. Okay. Und die Kurnen statt abgebrochen.

00:52:51Speaker 1 Nochmal, was ist genau abgebrochen?

00:52:51Speaker 2 Also vom Center Gear ist ein Reifen geplatzt. Und das ganze Gear, diese ganze Assembly hat sich aufgeschwungen.

00:53:21Speaker 2 Der Track hat dann dadurch dadurch abgerissen.

00:53:21Speaker 1 Ach du Scheiße. Okay.

00:53:21Speaker 2 So Und das hat dazu geführt, dass die Crew gemerkt hat, uh, da ist irgendwie ein großer Schlag. Und es war ganz knapp an V1, hat dann den Start abgebrochen. Und durch dieses abgerissene Sendergear war ein Hydrauliksystem Komplett leer gelaufen und sie hatten 48% weniger Bremsleistung.

00:53:21Speaker 1 Also der Flug hat nicht auf der Startbahn geendet. Gehe ich davon aus?

00:53:51Speaker 2 Nee, die sind halt durch den Localizer. Deswegen war relativ lange in Seoul. Ich kann mich daran erinnern, nur ein Adoph Approach auf der einen Bahn möglich, weil die Localizer-Antenne halt lange kaputt war.

00:53:51Speaker 1 Ja, okay, verstehe. Ja.

00:53:51Speaker 2 Und ähm Das ist also, es ist ein sehr, sehr schön beschriebener Unfallbericht, sehr zu empfehlen. Das kann man sich dann angucken, die sind halt einfach stumpf über die Bahn rausgeschossen. Es ist nichts. Die Crew haben es überlebt, nichts passiert und der ist dann quasi auf dem Flughafengelände kurz hinter der Localizer-Antenne noch stehen zu stehen gekommen, der Flieger.

00:54:24Speaker 2 Aber ja, ist schon Ist schon ein hochinteressanter Fall.

00:54:24Speaker 1 Genau, deswegen haben wir mittlerweile auch viele Flugzeuge, Sensoren, die zu müssen anzeigen, wenn der Reifendruck von einem Reifen kaputt ist, sozusagen, oder wenn die Break released ist, so Ich weiß gar nicht allerdings, wie da die Warnlogik ist. Da müsste ich reingehen. Jetzt, das habe ich mir nicht angeguckt, weil das natürlich sehr spezielle Fragen sind. Also dass wenn. Die Logik ist ja so, dass Fehlermeldungen nur in gewissen Flugphasen inhibited werden, damit sie in schwierigen Flugphasen, also gerade beim Start, ist die kritischste Phase überhaupt.

00:55:03Speaker 1 nicht durchdringen. Und ich weiß gar nicht, wie das ist jetzt mit Reifendruckfehler, ob die auch bei der Crew durchgehen über über 80 Knoten oder irgendwas. Oder ob man da diese Fehler gar nicht mitteilt. Das hast du auch nicht. Das hängt dann vom Flugzeug ab. Ja, hängt vom Flugzeug. Aber auf jeden Fall, in der Theorie sagt man, wenn dir Cockpit-Gruppe mitkriegt, dass da ein Reifen geplatzt ist und dass da soweit alle Funktionen normal ist, ist Die gängige, auch ne, das nickst du jetzt auch, dass du startest und vielleicht zum Beispiel, wenn du merkst, hey, die Steigperformance ist gut, Triebwerke laufen noch alles schick, dass du das Fahrwerk draußen lässt, zum Beispiel.

00:55:39Speaker 1 Damit sich da, falls sie da reifen, jetzt heiß gewallt worden ist, also sehr heiß geworden ist, dass der, ähm, dass sie nicht einfährst ins Fahrwerk und der dann da. seine Hitze entfalten kann und Fleiern fängt zu brennen oder sowas, ne? Das gab's nämlich auch ganz dramatische Unfälle da, ne?

00:55:39Speaker 2 Ja, und das ist halt eigentlich ganz interessant, also jetzt aus einer fliegerischen Sicht. Es ist ja die Frage, was ist die Definition von Ich mache ein ATO, weil das Flugzeug not flyable ist. Also was ist not flyable?

00:56:11Speaker 2 Und bei dieser MD11 kann man jetzt im Nachhinein natürlich leicht sagen, naja, wären sie normal gestartet, wäre alles Okay gewesen. Also wir hätten zumindest zwar eine Emergency Landing machen müssen, aber das wäre alles okay gewesen. Wenn du jetzt hingegen überlegst, die Concorde. Die sind halt gestartet und es hat nicht geklappt. Also was ist not flyable? Das ist wirklich schwer. Und das festzustellen, ist in der Situation, mag ich jetzt mal so behaupten.

00:56:43Speaker 1 Ja, ein bisschen können, ein bisschen wissen und aber auch eine Menge Glück. Die, ich glaube, das war auch, wenn ich mich richtig erinnere, ist ja die Definition aus dem Handbuch. Gründe, die ein Starter braucht nach V1. Das ist für Hörer, die jetzt nicht gar nicht hören, die nicht gar nicht wissen, das ist halt die Entscheidungsgeschwindigkeit, ab wann ich sozusagen eigentlich nur noch fliegen darf. sind denn, wie du gerade gesagt hast, Airkraft uncontrollable, Airkraft unflyable und noch ein dritter Grund, war der MB angesagt, ne? Irgendwas, irgendwie, keine Ahnung.

00:57:13Speaker 1 Collision oder irgendwas, das so was, ich flieg sonst. Nee, nee, nee. Ach, keine Ahnung, ich weiß es auch nicht. Genau, aber das steht auch drin, der Which may justify, so ist es ja geschrieben. Ja, nicht umsonst wird, also nicht bei jeder Gesellschaft, aber da kommen wir ja später auch nochmal drauf, aber bei den meisten Gesellschaften entscheidet der Kapitän, also du demnächst, aufgrund, weil er einfach viel mehr Erfahrung hat, viel länger sitzt über und viel mehr Szenarien erlebt hat im Simulator oder auch im echt, ob man jetzt ein Start-up bricht oder nicht.

00:57:53Speaker 1 Also er hat zum Beispiel, Johannes hat jetzt noch eine Frage dazu gestellt, dann noch an Steffen. Inwiefern würde man sich bei so etwas während dem Startlauf unterhalten? Bespricht man das noch normal oder. nicht oder ist das mehr eine irgendwas stimmt nicht Abbruch? Ist das gerechtfertigt, ob das gerechtfertigt war, besprechen wir danach Situation. Wir sind mit noch recht viel Runway vor uns zu stehen gekommen.

00:58:23Speaker 1 Bekommen wir den Flight Radar Link leider nicht mehr zum Laufen. Mit etwas weniger scharfen Bremsen hätte man die Reifen vielleicht gerettet. Man macht man sich über sowas Gedanken oder versucht man die zum Bremsen zur Verfügende Strecke auch zu nutzen? Oder ist Starterbbruch Mask und Mannemary, also immer wieder dieselben Handgriffe, und immer voll Eisen? Sorry, dass es so viel ist, aber ich freue mich auf eure Einschätzung. So, Herr Kreuz. Herr K.

00:58:23Speaker 2 Das ist die Frage jetzt an sich stellt. Nein, also ähm

00:58:54Speaker 2 Natürlich kann es sein, dass der Staat mit sehr viel Margin, mit sehr viel übriger Runway nach einem Stadabbruch gerechnet werden kann. weniger scharfes Bremsen, nein, das geht nicht. Das sind die Autobrakes, die da bremsen und man ist gut beraten, die auch bitte in RTO zu lassen. Natürlich kann man irgendwie überlegen, dass man sagt, naja, du, du, du. 1860 Knoten raus, aber die meiste Energie ist dann sowieso schon vernichtet. Also die Bremsen wird dann sowieso heiß und das wissen wir bei dem Fall halt nicht.

00:59:26Speaker 2 Warum ist der ATO gemacht worden? Und wenn die Cockpit-Code das nicht zu 1000% genau weiß, bist du immer gut beraten, erstmal schnell anzuhalten. Und dann kann man immer noch gucken, klar, die Reifen sind teuer, ja, aber die Reifen jetzt extra deswegen retten. Nein. Also der Schaden ist viel höher, wenn du dann doch im Gras stehst, sei es hinter der Randweh, sei es links oder rechts daran weh oder irgendwas anderes. Also das macht hier keinen Sinn.

00:59:56Speaker 2 Genau.

00:59:56Speaker 1 Und unterhalten schon gar nicht. Also das ist eher eigentlich, so wie ich das immer erlebt habe, es war ja so zwei, dreimal waren schon halt so Situationen, wo irgendwie ein Bing kam im Flug, also irgendeine Warnung kam hoch, man hat die notiert. Vielleicht hat noch einer es geschafft, einen Callout zu machen. Also hier, so die Theorie sagt ja dann, dass der erste Pilot, der das irgendwie recognizt, spricht es aus, sozusagen, was es ist, also welcher Fehler.

01:00:29Speaker 1 Und dann kommt eigentlich nur noch vom Kapitän her so die Theorie und auch so habe ich es auch erlebt, entweder ein Stop oder ein Continue. Und genau, so Johannes, so kannst du dir das vorstellen. Diskussionen, was was war oder ob das nicht war, die kommen wirklich erst hinterher. Und wie gesagt, so wie du das beschreibst, ich könnte mir wirklich vorstellen, dass es ein nicht sehr schneller Abbruch war. Wie gesagt, du hast gesagt, das war noch sehr viel Runway vor dir. Und zwar war es wirklich ein Reifenplatzer, den die erlebt haben.

01:01:03Speaker 1 Könnt ihr mir vorstellen. Irgendwie sowas. Ja, ich hoffe, Johannes, wir haben damit deine Fragen beantwortet. Ich habe eine alte Frage rausgekramt. Die würde ich mal vorlesen. Die hatten wir wahrscheinlich noch nicht beantwortet. Das weiß ich, die ist von 1924. Also unser Podcast gibt es schon länger an. 1924. Nee, 20-4. Sieh mal, ich bin ein alter Mann. Äh, alter weitermann. 2024, also über anderthalb Jahre alt, das Ding.

01:01:33Speaker 2 Also Doc Bock fragt, mich würde interessieren, bei manchen Airlines hat per SOP, per Standard Operating Procedure, der Kapitän die Hände am Throttle, also an den Gasreglern, Schubregeln. Auch wenn der FO Pilot Flying ist, wird begründet mit der schnelleren Entscheidung des Kapitän aufgrund seiner Erfahrung. Ja, nicht ganz, der Kapitän entscheidet nicht langsamer, sondern der muss es halt entscheiden, der hat halt halt irgendeinen Hut auf. Wie geht das zusammen mit dem Setting im SIM, bei dem ja der FO für sein Rating auch autar fliegen können muss?

01:02:07Speaker 2 Damit zusammenhängt wird auch die Incapacitation des Pilot Monitoring vom Start im Clarn Abbruch geübt Meine Fragen liegen eher in die Richtung, dass ein Typewriting-Checkflug ja etwas Offizielles ist, das vom LBA in die Lizenz eingetragen wird, aber zum Beispiel die Hände des Kapitän auf den Shuttles ja eher firmenspezifische SOPs sind. Macht ein FO sein Typerating immer mit Händen des Kapitäns, übt er ja nie einen ganz eigenen ATO.

01:02:07Speaker 1 So. Und warum hast du das jetzt vorgelassen?

01:02:37Speaker 1 War du von mir eine Antwort erwartest oder wie war das?

01:02:37Speaker 2 Ich dachte, ich lese es auch mal vor. Ich kann das auch beantworten, ist kein Problem.

01:02:37Speaker 1 Du kannst viel besser vorlesen. Ich verhacke, ich kann ja schlecht lesen, ich bin ja bald auch Schüler, weißt du? Ich kann echt. Ich kann so schlecht lesen, wie ich Rechtschreibung schreiben kann.

01:02:37Speaker 2 Ja, wir können die Frage auch tanzen. Also pass auf. Ja, also der FO muss für sein Rating, ja, aber es heißt autarkt fliegen können. Also man übt natürlich die Incapacitation.

01:03:09Speaker 2 Ja, aber man trainiert mit dem FO keinen Startabbruch. Also tatsächlich, wenn jetzt wirklich im Falle eines Take-Offs der Kapitän wegen der Fischvergiftung des Mittagessens vorher mit seiner Frau, weil sie an ihnen sein Erbe will vergiftet wurde und dann halt irgendwie im Sitz hängt, wird tatsächlich gesagt, ja, so doof es ist Mach den Start, weil das kannst du. Das hast du trainiert, den ATO hast du nicht trainiert. Also da ist es dann auch, wenn es unschön ist für den Kapitän.

01:03:39Speaker 2 Sollte man den Flieger dann erstmal prinzipiell in die Luft nehmen als FO.

01:03:39Speaker 1 Ja, ja.

01:03:39Speaker 2 Ja, jetzt kann man natürlich wieder über spezielle Fälle und Einschränkungen reden. Also wenn jetzt zum Beispiel ein Mein Handy ist gerade runtergefallen. Ich habe nichts gehört. Alles gut. Ah, das ist gut. Es ist zu der Kide geblieben. Das macht aber das Internet deswegen. Wenn der FO jetzt ein Training dafür hat und zum Beispiel, es gibt ja FOs, die auch Typewriting-Instructors sind, da müssen die das zum Beispiel üben ein ATO von rechts.

01:04:09Speaker 2 Dann kann man dann gerne darüber diskutieren. Aber selbst das ist ja schon wirklich sehr, sehr Welt, in der sie sowas macht. Also, ja, also die Incapacitation dieses Kapitäns wird trainiert, ja, aber die wird nicht beim Startabbruch trainiert, sondern nur beim normalen Take-Off.

01:04:09Speaker 1 Ich glaube, ich kann mich erinnern, wir haben mit unserem FO beides einmal gemacht, dass er wenigstens ein Simulator einmal eine ATO macht, aber in der Regel gestartet ist sozusagen. Weil das einfach sicherer ist.

01:04:40Speaker 1 Ein Startubbruch ist ja auch per se schon kritischer als der Start. Also da ist ja viel mehr drumherum dabei, was da schief gehen kann, sozusagen. Ohne Frage. Ja, genau. Ähm und deswegen natürlich, die Frage ist, er zielt vor allen Dingen auch auf das Rechtliche ab, ne, weil das weil das im Type Rating steht ja drin, dass er auch in der Lage ist, im Flieger im Notfall alleine landen zu können. Aber er soll es halt nicht alleine starten. Deswegen kann man das. Und er ist sein Type Rating ist speziell auf den rechten Sitz zugeschnitten und nicht auf den

01:05:11Speaker 1 Linken Sitz zugeschnitten oder nicht auf das 737 oder 777 zugeschnitten, sondern auf den linken Sitz der 777 zugeschnitten, sozusagen. So, na, ja. Tja, diese Frage von 1938 ist nicht schlecht, ne? Wie war das? Ja, ja, gut, okay. Eine alte Frage von Doc Bock. Die ist, wenn ich bin, keine Ahnung, wie ich darüber gestolpert worden bin. Ja, ich glaube. Wir haben das Thema ATO hoffentlich gut behandelt. Natürlich, Procedure kann man noch sagen, was da passiert oder irgendwie sowas.

01:05:42Speaker 1 Man könnte noch darüber sprechen, wie viele Sekunden man hat man. Das war ja irgendwie. Nach V1 oder beziehungsweise V1 ist dann immer in Sekunden zurückgerechnet. Das ist die Geschwindigkeit, ab der du starten musst. Und dann sagt man irgendwie, man räumt so und so viele Sekunden ein, bis dann die Bremsen einsetzen. Da gibt es einen ganz. So ein Parameter, Definitionsparameter, ne? Das eine Sekunde für Recognition, eine Sekunde für Ausführung und dann die Bremsen, oder drei Sekunden für die Ausführung, und dann muss die Bremsen dann und dann einschlagen mit Babub, das ist da

01:06:16Speaker 1 Ganz großes regularisches Werk, was da irgendwie eingreift. Und das ist alles auf Sekunden und dementsprechend unterhalten wird sich da da nicht. Ja, cool. Ich habe da noch so Fragen für dich und zwar, ich habe hier von York Den kennen wir ja auch, ne? Den haben wir auch beim vor zwei Jahren beim CCC beim. Was war das? 36C3 oder irgendwas getroffen? Und ähm Der hatte jetzt letztens einen Flug, ich glaube, das war auch von Hongkong zurück.

01:06:53Speaker 1 Genau, und da ist er geflogen. Wie heißen die Ecke da? Ich habe da letztens gerade mal darüber geguckt. Ich habe auch die Karte hier. Müsst ihr mal die Bilder groß machen. Hast du die bei dir groß angezeigt? Weiß ich gar nicht.

01:06:53Speaker 2 Ja, also die Karten, die da angezeigt wird, da sind sie gerade über einen der Stars. Aber ich glaube, du meinst eher, so Berg Karabach meinst du, glaube ich, eher, ne?

01:06:53Speaker 1 Georgian da die Ecke. Genau, aber du hast Ja, es kann sein. Ich weiß nicht, ich hab die Dinger da rauskopiert, ne? Und ich habe das nicht genau synchronisiert, was.

01:07:25Speaker 1 möglicherweise von der Zeit her. Also ja, er muss irgendwo über Bergkarabach, Georgien und sowas in der Ecke gewiss sein, zwischen dem Kaspischen und dem Schwarzen Meer. Das ist ja gerade ziemliches Nadelöhr, weil nördlich ist der Luftraum zu bei Russland und äh Südlich ist der Loch.

01:07:25Speaker 2 Aber das macht auch Sinn, dass das ein Bergkarabach ist, weil kurz danach steigt der wieder weiter hoch. Und da geht die Ground Speed zwischendurch auf null. Das ist dann schwarz das Meer, wo der GPS-Spoofing ist. Ah Nur einfach ist das zu erkennen.

01:07:55Speaker 1 Auf jeden Fall hat er sich gewundert, die sind nämlich ganz normal geflogen, gestartet irgendwann, dann waren sie irgendwie in Flugfläche 300, dann sind sie irgendwie auf. 3,20 hoch, dann 3,40, dann waren sie vielleicht mal auf 3,60 und dann zack ging es irgendwie runter auf 24 Fläche 2,40 zurück. und ähm da die Frage wird eben, ist es dabei, dass das so gedrängt ist, weil das so eng ist, weil die weil die wahrscheinlich keinen anderen Flight Level bekommen haben und mussten da so tief runter gehen, damit sie überhaupt noch da fliegen könnten.

01:08:26Speaker 1 Und da frage ich dich, weil ich fliege ja nicht mehr, aber du. Du pflegst ja vielleicht mal gelegentlich oder hast die Daten von Kollegen oder beziehungsweise Geschichten von Kollegen. Weißt du, wie das da jetzt so abläuft, so ein bisschen? Also ist das da so

01:08:26Speaker 2 Wissen stimmst du mich eng? Ich sag mal, der Vorteil mit der Fracht steht so oft so antizyklisch, dass sie das nicht betrifft. Aber wenn die ganzen Flieger nach Europa so folkweise zurückfliegen, klar, dann musst du irgendwann natürlich sagen, sorry, also die Airway ist voll. Kannst du gerne gucken, ob du höher kommst. Das können die meisten natürlich nicht, weil das ja mehr oder weniger dieselben Flieger sind, die alle gleich schwer sind.

01:09:00Speaker 2 Dann musst du halt tiefer gehen. Das ist dann so. Okay.

01:09:00Speaker 1 Äußert sich natürlich alles im Spritverbrauch wieder. Also so viel zum Effizienter Fliegen und sowas.

01:09:00Speaker 2 Ich meine, wenn es ums effiziente Fliegen geht, dann müsste man eigentlich gucken, dass man wieder über Russland fliegen darf.

01:09:00Speaker 1 Ja, aber das möchte ich nicht.

01:09:00Speaker 2 Ja. Ja, ist je nachdem, wo du fliegst. Also ich sag mal, Liberien ist relativ wurscht und alles nördlich Moskau ist auch okay.

01:09:30Speaker 2 Bis Moskau, glaube ich, ist viel Altgeteil Oneway unterwegs, ja.

01:09:30Speaker 1 Aber dann weiter in Orden. Ja, aber du hast gehen aus politischen Gründen, darum geht's ja, ne? Yeah klar, klar, das geht nicht, ja. Jetzt gar nicht unbedingt, weil da jetzt geschossen wird oder weil das geht per se ist. Aber wenn du hier guckst, die sind also gute, schlanke zwei Stunden, sind die in 240 geflogen. Also das kann dir so ein bisschen die Spritberechnung, also wenn du das nicht so ein bisschen mit eingeplant hast. Kann dir dein Contingency schon relativ schnell auffressen? Contingency ist die 3% extra oder 2% extra, die du mitnimmst für solche ungeplanten Ereignisse, die eigentlich stattfinden und irgendwas.

01:10:07Speaker 2 Und selbst das ist bei einigen Flügen ja schon sogar noch weniger. Also von daher, ja.

01:10:07Speaker 1 Ja, also, aber die ist, deswegen habe ich das mit den Sendeparken gemacht, dir ist sowas nichts passiert oder irgendwie sowas. Nee, ne? Nee, bisher noch nicht. Ah ja, okay.

01:10:07Speaker 2 Nee, ich hab meistens nur so die, die, die Wilke der Chinesen, mit dass du mal irgendwie 90 Grad vom Track wegdrehen musst. Aber da in der Ecke habe ich das bisher noch nicht gehabt. Aber ist durchaus realistisch, ja. Okay.

01:10:07Speaker 1 Ja, okay, cool. Ich habe noch ein schönes Bild für als letzte Frage sozusagen hier für uns.

01:10:45Speaker 1 Die ist, ich glaube Dennis hat das gepostet, ich habe es aber auch von diversen anderen Leuten bekommen. Ich bin selber drauf gestoßen worden, bei Instagram Schubse ja mal solche Dinger da. ins Bild rein und mal ein, ich werde das auch verlinken, sodass man euch das selber anschauen kann. Ist ein tolles Video und man sieht hier eine 747. Ich glaube, das ist diese Airline mit Messer und Gabel hinten am Heck. Ist sie das? Ja, ne? Keine Ahnung, die weiße mit dem gelben Fleckhitten, ne?

01:11:16Speaker 1 Auf blauem Grund.

01:11:16Speaker 2 Meinst du Ural Airlines? Usbekistan Airlines. Ja, genau, genau. Weil in Deutschland gibt es keine Airlines, mehr einen gelben Fleck hinten am

01:11:16Speaker 1 Leitwerk hat. Je nachdem, wie viel Geld die Erlangen für die Lackierung ausgibt, dann kann das schon mal sein, dass er noch, es gibt noch Fälche. Ein paar alte gibt es, glaube ich, noch. Und bei den Jumbo sowieso. Weil es ist nämlich ein Jumbo. Und man sieht den längst fliegen, man sieht den ganz stark Chemtrails aus. Entschuldigung, ein Contrail haben hinten.

01:11:46Speaker 1 Und also ist ein Zeichen dafür, dass die Luft schon echt feucht ist. Ich weiß nicht, ob die Aufnahme so mit Kondensstreifen irgendwie oder vom Kontrast her verstärkt worden ist, sodass man das noch extremer sieht. Das sieht schon so ein bisschen Komisch aus, ich habe ja parallel läuft hier bei mir, ich kann das Video ja starten und Man sieht die da längs fliegen. Ich glaube, du hast recht. Das ist ein weißer Frachter, glaube ich. Das ist so ein White-Tail.

01:11:46Speaker 2 Ja, steht auch Strich-8F.

01:12:17Speaker 1 Okay. Und der fliegt längs und der hat, wie gesagt, riesen Kondensstreifen sich her und hat. Über den Rumpf, ein bisschen hinter dem Cockpit und später auch über der Flügelseite, über den Rumpf hat er wie so eine, wie so ein Harlo, wie so eine. . . So wie so ein Buckel, der sich auch aus Kondens sich da bildet und darüber rüber greicht. Und jetzt die Frage ist natürlich. . Von, ich glaube, Dennis, wie gesagt, der gefragt hat, ist es das, wonach es aussieht? Also, mit anderen Worten, er redet wahrscheinlich scherzhaft die Chemtrails.

01:12:49Speaker 1 Das dürfen wir natürlich nicht sagen, das ist klar.

01:12:49Speaker 2 Meine Also in Wirklichkeit wäre, also ich dürfte es ja nicht sagen, in Wirklichkeit wäre das ein Defekt vom Chemtrail-System, weil ein Großteil der Barium Sachen nach oben abgespült werden und nicht nach unten. Also da ist ein leichter Fehler in der Sprühanlage drin. Normalerweise muss das ja nach unten gehen, aber ja, wir sagen es nicht.

01:12:49Speaker 1 Die offizielle.

01:13:20Speaker 1 Ich erzähl's dir, wenn du, wenn du Dennis nach Bielefeld kommt. Genau, genau. Aber Bielefeld findet man doch nur, wenn man richtig besprüht wird. Wenn du da falsch besprüht wärst, dann geht es.

01:13:20Speaker 2 Nee, das nicht, aber ich meine, Bielefeld existiert ja halt nicht. Das ist wie: jetzt wird es richtig anachrom Attache. Das ist bestimmt rückwärts gesprochen. Oder nicht? Ich bin schwer beeindruckt, Steffen. Ja, das ist aus die sieben Leben des Captain Blaubeer.

01:13:52Speaker 2 Anagrom Ataf ist eine Stadt, die man zwar immer sieht, aber wenn man hinkommt, verschwindet sie ganz schnell wieder. Eine Oasenstadt in der Wüste.

01:13:52Speaker 1 Ah, okay, I lucky. Oh, sehr gut, yeah, yeah, so ganz. Also die offizielle Erklärung, die man den Unwissenden erklären würde, also die von der Existenz der Chemtre jetzt nicht wissen dürfen Den würde ich erzählen, dass es einfach eine Phase des Unterdrucks über dem Flieger ist. Und da, weil die Luft so anscheinend so geschwängert ist, dass der dort da oben über der Tragflächen ist ja.

01:14:28Speaker 1 Herrscher Verwirbelung und auch gewisse Phase von Unterdruck, die sich bis nach oben hinzieht und ähm, und da bildet es sich kurzfristig Man könnte sagen, es ist Aerodynamik visuell sichtbar gemacht. Genau, richtig. Und auch hinter dem, hinter dem Buckel sieht man es auch so ein bisschen, also hinter der hinter der Und nein, es ist kein gemachtischer Kedie. Nein, der würde anders aussehen. Nein. Der zwar schnell, der Jumbo, aber so schnell ist er wiederum auch nicht. Aber sieht schön aus, also sieht toll aus. Und ähm, ähm, ich wurde auch gleich, ich habe es gleich dem Chef gemeldet, als er also meinem Exencheck

01:15:03Speaker 1 Habe ich es gleich gemeldet und der Flieger war auch schon lange bei der Reparatur und verrichtet seine Arbeit jetzt wieder normal. Sehr gut, sehr gut. Konnte die Crew auch nichts führen. Also die hat die Schalter und die Tanks richtig angesteuert auf jeden Fall. Ja, ja, gut. Ja, ähm, ähm, ähm, ähm, kleine kurze Folge. Ja. Du musst wieder. . Wann stehst du morgen auf? Normal? Äh, normal, ja. Ist im Moment ganz dankbar, ja. Wir hatten ja gesagt, Handwerker im Haus, die kamen morgens um sieben schon.

01:15:36Speaker 1 Stramm, sage ich nur Stramm. Gut, ich hoffe, es hat gefallen.

01:15:36Speaker 2 Ich hoffe, euch hat es gefallen, liebe Zuhörer. Danke für die Zeit. Wenn ihr Kontakt und Feedback wollt, dann könnt ihr das machen. Ihr könnt eine Mail an fragen. kampflyus. de schicken. Ja. Ihr könnt auf dem Telegram-Channel was schreiben. Ihr könnt, es gibt auch einen Signal-Chat.

01:15:36Speaker 1 Signal-Channel-Chat gibt es auch, aber da mich persönlich anschreiben, weil den möchte ich nicht veröffentlichen, den kann ich nicht so

01:16:07Speaker 1 wie den Telegramm so ein bisschen doppelt verlinken, das geht leider nicht, ne?

01:16:07Speaker 2 Genau, und at kampfleibes aus at postcast. social disguy gibt's, Sweats gibt's, Instagram gibt's ja Ja.

01:16:07Speaker 1 Und Olli gibt es auch noch beim Mastodon.

01:16:07Speaker 2 Ich bin sehr, sehr schweigsam da.

01:16:07Speaker 1 Ich gebe das zu, aber Schwammt ihn voll, schreibt ihn an, macht das mal. Das freut sich. Okay, cool. Dann Olli.

01:16:38Speaker 1 Ja, tschüss. Tschüss.