CFWU 198 - Alles oberhalb vom Pylon kenne ich nicht!

00:00:00Speaker 1 Nein, ich hab's auch diesmal nicht gemacht, überlege mir nicht, was ich vorher sage, guten Morgen oder moin allerseits es ist wirklich gut morgen, es ist der Kampf leibes as Podcast Episode 198. Hier ist Steffen Wähler und ich freue mich, euch wieder am Apparat begrüßen zu dürfen. Heute ist der 22. August und ich. Ich mache gleich eine neue Aufnahme zusammen mit meinem Gegner. Der sitzt mir schon virtuell gegenüber. Diesmal ist es der Martin. Martin kennt ja aus diversen Folgen, wo es um Triebwerke geht. Ja, ich bin so froh, dass er sich bereit hat, um, also, also, also ich sag mal, Studentenzeiten, Viertel nach neun morgens ist es, und also praktisch mitten in der Nacht.

00:00:37Speaker 1 Tag Martin, wie geil die das?

00:00:37Speaker 2 Schönen guten Morgen Steffen, mir geht's sehr gut und die Studentenzeit ist schon sehr, sehr lange her. Also von daher, man geht ja dann über in die in die Elternzeit und da sind ja dann frühes Aufstehen. die optimale Nutzung des Tages eher andere Kategorien im Vergleich zur damaligen Studentenzeit.

00:00:37Speaker 1 Ja, ich bin darauf zu ständigen Besser gekommen, weil wir haben uns unser Vorgeplänke vor über Studieren oder halten wir meinen Sohn

00:01:07Speaker 1 soll nach Cottbus oder geht nach Cottbus zum Studieren und haben uns ein bisschen über wo genau darf ich was ganz Persönliches fragen. Ich erzähle es auch keinen weiter. Wo genau kommst du her?

00:01:07Speaker 2 Ich komme aus Rangsdorf jetzt.

00:01:07Speaker 1 Okay, das ist bei nicht bei Cottbus, deine Nähe, ne? Weil du da.

00:01:07Speaker 2 Also von dir aus gesehen würde man schon sagen, es ist in der Nähe von Kopf, es sind 100 Kilometer ungefähr entfernt.

00:01:07Speaker 1 Okay, das ist schon Tacken weg, ja.

00:01:07Speaker 2 Das ist so Bremen, aber ein Stückchen ist es genau, ein Stückchen, ein Stückchen ist es schon weg, aber es kommt so ein bisschen darauf an, von wo man guckt und dann wurde

00:01:42Speaker 2 man schon sagen. Viele assoziieren das, also wenn man Freunde im Süden von Deutschland ehemalige Kommel oder Kommelitonen dann sagen wir immer naja aus Berlin. So wie wir dann sagen, okay, ihr seid aus Stuttgart, obwohl sie natürlich nicht aus Stuttgart sind, sondern in irgendeinem Vorort sind. Also das ist immer die Sichtweite.

00:01:42Speaker 1 Na, Hintergrund meines Gedanken war, weil du ja anscheinend, wir haben uns ja ein bisschen vorher unterhalten, auch über den Flugplatz von Cottbus und dass du erzählt hast, dass der ja mit deinem Segelroute-Verein so ein bisschen jetzt zusammengeschmolzen ist.

00:02:15Speaker 1 Da dachte ich mir, das sei dich da dran oder irgendwie sowas.

00:02:15Speaker 2 Naja, es ist Bronco, wo ich fliege, ist ungefähr 30 Kilometer von Cottbus entfernt. Aha! Ich hatte mich mit meiner Frau dort kennengelernt auf dem Flugplatz. Das ist nur auch schon wieder fast 30 Jahre her. Okay.

00:02:15Speaker 1 Ja, sehr schön. Herrlich. Nee, aber ich freue mich drauf, auch für meinen Sohn und habe ich mal wieder Gelegenheit, mal ein Fernziel anzufliegen. Das ist auch mal was gut. Da habe ich Lust drauf.

00:02:47Speaker 2 Gibt es vier, gibt's viel andere Landschaft zu Begutachten hatten wir ja schon, weiß ich glaube ich, in einer der vorherigen Folgen mal, dass wir natürlich mit der Bergbau, also die Braunkohle Region und wie sie jetzt nach und nach rekultiviert wird. Der Ostsee, also nördlich von Cottbus, Ehemaier Tagebau, nicht die Ostsee, sondern der Ostsee war jetzt so vor Eine Weile in den Nachrichten nochmal, weil er jetzt gefüllt ist.

00:03:17Speaker 2 Also da war sozusagen der Füllstand erreicht, der erreicht werden sollte durch die Niederschläge. Im letzten Jahr hatte man schneller den Ostsee füllen können, als man das ursprünglich gedacht hatte. Und ja, genau, das kannst du dir dann alles mal angucken oder die großen Braunkohlebagger, die dann da noch überall rumstehen, vielen Kraftwerke, die da angeordnet sind. Ah, okay. Sag auf jeden Fall Bescheid, wenn du in der Gegend bist, dann kommen wir mal zusammen.

00:03:17Speaker 1 Okay, ja, sehr gerne. Mach ich, mach ich definitiv.

00:03:47Speaker 1 Genau. Du ergib uns ja gleich mehr Feedback, weiß ich. Deswegen erzähle ich nochmal ganz kurz, was ich so gemacht habe seit dem letzten Podcast, dass ich war. Ja, ein bisschen fliegen, also ein geschedulte dreimal wieder Flugauftrag schreiben und dann bin ich Bisschen AFA wieder geflogen bei kristallblauen Himmel. Ich hab dann irgendwann mal, also mein, äh, das ist ja kein Schüler mehr, ne? Der Kollege ist Das sind meistens gestattene PPLer, die dann so Ü40 schon lange sind und dann jetzt sich selber nochmal nicht beweisen wollen.

00:04:24Speaker 1 Das hört sich hört sich irgendwie an, aber das hört sich so nach Mitleidkreis an, das ist es ja gar nicht. an, dass sie ihre Proficiency steigern wollen, indem sie AFA machen. Also und dann waren wir bei bestem Wetter von Blübeck oder einmal nach Bremen geflogen. Also AFA. Und die sehr gerne, die sage, ja, ich gucke sowieso nur auf die Instrumente, weil sie keinen Bock haben, so eine Brille oder so einen Hut zu tragen. Und dann machst du das im Augenblick mit, weil beim Reiseflugen mit Autopilot an und dann geht es ja mehr so um das Prozedurale. Und dann haben wir aber dann doch mal gesagt, so ich sag, jetzt setze hier meine selbstgebastelte Baumarktbrille mit den Aufklebern auf an links und rechts, sodass man wirklich nur so reinschielt.

00:04:58Speaker 1 Und. . Dann wirklich auf einmal so, oh, das geht ja doch schwierig. Ich sage, ja, ja. Das muss man nicht wirklich. . Welches Flugzeug? Das war eine Olle Cessna war das, ne? 172er. Und ich glaube ja schon, dass sie sich wirklich nur nach Instrumenten orientiert, aber wenn du halt in deinem Periphrieesicht das Blaue siehst und das braune so ein bisschen da unten sozusagen, also Himmel und Boden unterscheiden kann, das gibt dir so eine so eine Ruhe drin und du hast so eine Orientierung. Aber wenn das wirklich weg ist durch so einen Hut oder so eine Brille, das ist denn doch wirklich schon ein anderer Schnack, ne?

00:05:29Speaker 1 Ja, ja, sehr schön.

00:05:29Speaker 2 Und die war auch mit, weil du sagtest Autopilot, ja, also

00:05:29Speaker 1 Das ist ja, aber das ist ein altes analoges Ding, also dass der der kann um äh kann der überhaupt geleits Doch, der hat einen Approach-Mode, den wir aber nicht benutzen, weil es geht dort wirklich um Schulung und auf IFA Fliegen. Also es wird sehr viel händisch geflogen Und eigentlich nur die zum Reiseflug, beziehungsweise wenn das so wirklich heißt, du bereitest dich darauf vor, also vor dem Holdingfliegen und sowas, wie ist mein Entry, das ist sehr viel extreme Basic-Arbeit.

00:06:02Speaker 1 Also Autor, ich frage mal so unter uns, na, wie viel WCA nimmst du denn auf den Outbound Leck beim Holding? So grübel, wie war das nochmal, weißt du? Wenn du da jetzt Kollegen fragen würdest, auch die Jahre anzufliegen, die würden erstmal überlegen, äh, was WCA, wie viel nehme ich da? Ja, einmal, zweimal, dreimal Driftangel oder gar viermal. Wüsstest du ja auch nicht. Du hast es ja nie eingegangen, das AIVA-Thema. Aber solche Dinger, mit denen musste ich mich da wieder beschäftigen. Das war sehr interessant. Naja, gut. Also das habe ich gemacht, ne?

00:06:32Speaker 1 Was hast du denn so gemacht?

00:06:32Speaker 2 Na, ich habe gerade geschaut, wir beide haben das letzte Mal gesprochen am 19. März. Das ist natürlich jetzt schon wieder ein Weilchen her. Fast ein halbes Jahr her. Und ja, es hat sich ein bisschen was getan. Ich kann ja erstmal fliegerisch. Ich bin auch geflogen. Und zwar habe ich mich einweisen lassen auf eine DR400 mal wieder. Also ich bin die vor ganz vielen Jahren schon mal geflogen und habe jetzt.

00:07:05Speaker 2 . . Ja, quasi bei der Flugschule, wo ich das geschartert habe in Schönhahn, mich wieder einweisen lassen. Und ja, am, dann war das, am Mittwoch, also heute ist Freitag, vor zwei Tagen. Sehr schön, auch blaues Wetter, hervorragend. Zehn Landungen, der Fluglehrer, auch ein ehemaliger Arbeitskollege, wie wir dann festgestellt haben. Und dann sind wir nach Reinsdorf. Grasplatz ein bisschen südlich, da hat man so ein bisschen seine Ruhe, Schönhagen ist natürlich immer schon sehr busy. Und ähm

00:07:36Speaker 2 Dann haben wir verschiedenste hauptsächlich Landungen, ein bisschen Airwork, aber da hat er relativ schnell dann gesagt, okay gut, da sehe ich, das kannst du. Und bei den Landungen, ähm Simulationen, also Motorausfallsimulationen aus 2000 Fuß oder 2500 Fuß, aus 1000 Fuß. Und Landung mit Klappe, Landung ohne Klappe, Landung mit erster Klappe. Und so weiter und so fort. Also Das ganze Programm.

00:08:06Speaker 1 Ich muss für unsere HörerInnen dazu sagen, mal, dass Martin reingeschrieben hat, Einfassung DR400 und ich natürlich, was ist das überhaupt? Also es ist eine Robin. DR400 und das ist die Flieger mit so einem gleichen Knickflügel, Fan, wenn ihr die mal sieht, das sind die Die Flugzeuge, so sehen die aus, die kann man gut erkennen können. Genau, richtig.

00:08:06Speaker 2 Wären gerne auch als Schleppflugzeuge genutzt. Also Remoteur, ja, wären gerne so auch die Vorgängervariante.

00:08:39Speaker 2 Jodel, die sieht ja auch so ähnlich aus und so. Hat die Jodel nicht auch so ein Knickflügel? Ja, ja, genau. Die sieht im Prinzip genauso aus, äh, der Flieger. Und die gibt es auch, also die hat natürlich hier den Standard 180 PS Vierzylinder Lacombing und die gibt es auch mal. Da gab es nochmal Porsche, eine Porsche-Variante davon. Es gibt noch einige, die noch rumfliegen, die dann den Sechszylinder-Porsche-Motor dann vorne da mit drin haben. mit entsprechendem deutlicheren Leistungsverlust hauptsächlich auch zum Schleppen.

00:09:12Speaker 2 Was sie auch viel machen hier an der Flugschule, ähm F-Schlepp nicht so. Also wenn jemand kommt und eine F-Schlepp, also eine Schlepperberechtigung machen möchte, dann schon. Aber was sie auch viel machen, ist Bannerschlepp damit.

00:09:12Speaker 1 Ja, okay.

00:09:12Speaker 2 Ja, also das auch immer, sieht immer sehr, ich kenne das von früh her, die Maschine ist schon sehr alt, ich habe mal reingekaut, reingeschaut ins Boardbuch, 14. 000 Stunden. Hat die schon auf der Uhr, die ist schon einmal abgebrannt, wieder aufgebaut worden. Also die hat schon, ich bin glaube ich 1995 das erste Mal mit der Maschine damals als Gast mitgeflogen.

00:09:47Speaker 2 über die Love Parade damals noch in Berlin, wo man auch noch um den Fernsehturm fliegen durfte. Ohne Restricted Area und Ja, also die Maschine, glaube ich, kann schon sehr, sehr viel erzählen.

00:09:47Speaker 1 Ich bin gerade überlegen, also der 14. 000 ist schon echt eine Menge, weil die Cessna, die ich da einfach angeflogen bin, die sieht auch schon relativ abgerockt aus. Hängt natürlich auch ab, wie die so gepflegt wird. Also wenn die da jemand persönlich gehört und der beherrscht, dann sieht die wahrscheinlich top aus.

00:10:17Speaker 1 Aber da könnte ich mir vorstellen, man sieht es hier trotzdem an, oder?

00:10:17Speaker 2 Es geht. Also es ist immer mal wieder so ein bisschen Refurbishment draufgekommen. Wie gesagt, die ist einmal auch komplett abgebrannt. Das heißt, da hat sie, glaube ich, einen neuen Satz Flügel bekommen. Tatsächlich durch Bremsen überbremst und dann aus dem Bremsen heraus ist dann Feuer auf die Holz Tragflächen übergegangen und dann Ja, man hat sie dann aber, das ist aber auch schon in den 90ern gewesen.

00:10:48Speaker 2 Und ansonsten ganz solider Flieger. Kein Glascockpit, alles noch analog und so. Sehr schön, sehr schön. Genau, okay, gut, cool. Habe ich jetzt endlich wieder ein Flugzeug, wo ich mit vier Leuten ein bisschen durch die Gegend fliegen können.

00:10:48Speaker 1 Ich glaube, irgendwann, ähm, die Geschichte, wo du mich auf diesen Porsche-Motor gebracht hast, da glaube ich da muss man auch irgendwann mal rüber ein bisschen erzählen. Ich hätte nicht gedacht, dass das dann überhaupt noch welche. fliegt, die hatte ja eine Einhebelbedienung und sowas, aber da müsste man mal gucken, wie viel es da überhaupt noch gibt.

00:11:19Speaker 2 Naja, ist schon interessant, wie man Automotoren hier damals hier diese Dieselschessner, ich erzähle mal wieder gerne von ihr, weil die so, bei mir die so einen Spaß gemacht hat, wo wir in Marburg waren. Ist ja auch A-Klasse Mercedes-Dieselmotor eingepflanzt in den Dings. Und wenn man mal ehrlich ist, der Laicoming oder auch so ein Rotax. Von Weitem ist das ein alter kleiner Käfermotor.

00:11:19Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja.

00:11:19Speaker 2 Also zum Teil die luftgekühlten Varianten. Ja, genau. Also das hat sich, das war fliegerisch, also

00:11:52Speaker 2 Freue ich mich, dass das alles wieder geklappt hat. Und dann, da hatten wir uns beide auch schon versucht, eine lange Zeit eigentlich so ein bisschen eher zusammenzukommen, hat sich arbeitsstellentechnisch ein bisschen was bei mir getan. Ich bin zwar immer noch bei meinem selben Arbeitgeber, aber meine Arbeitsstelle hat sich ein wenig verändert und ich bin ins schöne Erfurt gezogen. Für unter der Woche. Am Wochenende bin ich natürlich wieder zurück bei meiner Familie, aber unter der Woche wohne ich jetzt in Erfurt bzw. arbeite in Arnstadt. Das liegt 20 Kilometer südlich.

00:12:24Speaker 2 Und dort hat meine Firma zusammen mit deiner Firma einen Wartungsbetrieb. Als Joint Venture und dort kommen jetzt, also wer es aus den früheren Folgen kennt, weiß ja, normalerweise hantiere ich eher nur mit den Business-Jets. Triebwerken und hier kommen jetzt die, wie habe ich so schön geschrieben, die die großen Brüder werden jetzt dort gewartet. Also alles, was

00:12:54Speaker 2 aus unserer Firma heraus an die kommerzielle Airliner rankommt, also beginnend A340. A330, 787, A380 und der A350. Also die ganzen Triebwerke trend 500, 700 1000 und XWB.

00:12:54Speaker 1 Und die werden da hingetruckt sozusagen, ne? Oder?

00:12:54Speaker 2 Nein, genau, genau. Erfurt selber hat zwar auch einen Flughafen, aber die kommen nur auf der Straße.

00:13:27Speaker 2 Das ist dann regelmäßig, wenn man dann früh zur Arbeit kommt oder Nachmittag, dann stehen in der Einfahrt dann die Tieflader mit den verschiedensten Kennzeichen aus Holland, aus Schweden aus sonst wo und haben dann hinten mit meist mit zusätzlichem Begleitfahrzeug, weil die natürlich so eine XWB, wenn die oder so ein XWB vom A350 Die haben Fendurchmesser 3,50 Meter oder so irgendwie.

00:13:59Speaker 2 Und Aber die sind dann bloß noch mit so einer kleinen Tüte eingepackt und hängen dann trotzdem rechts und links über den Lkw noch drüber und kommen dann dort.

00:13:59Speaker 1 Also ich hätte aber vermutet, dass sie die Schaufeln, wenn man die abmacht, ist ja ja bei weitem nicht mehr so breit, oder? Könnte man nicht. Los Fentcasing ist ja. Das Case ist ja trotzdem so breit. Ja, aber auch das könnte man, also ich stelle mir gerade nur vor, aber das hat ja so ein gewisses Risiko. Wenn da, wie oft bleibt man mit so einem Lkw doch mal irgendwo hängen oder irgendwas ist ja Mordsaufwand, Mordskosten, ob es da nicht vielleicht

00:14:31Speaker 1 Besser ist, praktisch nur den Core sozusagen zu transportieren und das andere oder passiert das in Ebach?

00:14:31Speaker 2 Ja, also für ja, für für den Transport in bestimmten Frachtfliegern, ja, muss es sein. Da wird dann gesplittet, auch bei den großen. Ich glaube Gen X beispielsweise ist ja auch diese Größenordnung für die, auch für die 787, die andere Variante. Und dann kann man es trennen zwischen Coa und Fancasing-Bereich und kann dann beide separat transportieren.

00:15:02Speaker 2 Nichtsdestotrotz ist also hier nicht, die kommen immer im Stück. Und haben dann entsprechend so ein kleines Schildchen rechts und links an dem LKW. Hinten dran fährt noch so ein kleiner Sprinter mit einem Dachaufsteller, der sagt, bitte nicht überholen oder bitte vorsichtig beim Überholen. Und dann

00:15:02Speaker 1 Okay, gut. Ja, ja. Ne, ich denke mal so, weißt du, so Triebwerke ist ja wirklich ein knappes Gut gefühlt, ne? Und dass das dann, ich meine. Wie häufig hört man so eckt man irgendwo an.

00:15:33Speaker 1 Und ich meine, einmal anecken mit so einem Triebwerk ist halt dann gleich so ein bisschen, das ist ja gleich ein bisschen mehr auch mal.

00:15:33Speaker 2 Genau, weil du sagst, knappes Gut, das ist tatsächlich auch der Grund, warum ich überhaupt dort bin. Wir haben ja Ist ja durch die Presse bekannt, das ist jetzt also ja nichts, was ich irgendwie hier aus Insider-Wissen erkläre, ist, dass wir mit dem Trend 1000 787 so ein bisschen Problem haben, was die Time on Wing betrifft.

00:16:04Speaker 2 Und hier hat man versucht, eben noch mehr Ressourcen, mehr Brain Power mit zur Verfügung zu stellen, um an den Overhaul-Shops. Also wir haben mehr verstreut über die Welt, dann entsprechend ja zu helfen, zu unterstützen, um AOG, also Aircraft on ground, zu verhindern. Und ja, ja, so, ich meine Dread <unk> Whitney hat es ja mit dem Geat-Fan leider auch, dass die Triebwerke oder die Triebwerke nicht so zur Verfügung stehen, um alle Flieger wirklich entsprechend in die Luft zu kriegen.

00:16:41Speaker 2 Weil, naja, ich weiß nicht, ob man immer noch Kinderkrankheit sagen kann oder entsprechende grundsätzlichen Änderungen eigentlich eingeführt werden müssten oder werden ja auch Um dann dieses Time-on-Wing zu verlängern. Und da ist leider die Trend 1000. Kein so schönes Beispiel, kein Ruhmesblatt bei uns in der Firmengeschichte. Die XWUB als Nachfolger ist da schon wieder deutlich robuster. Also die

00:17:12Speaker 2 Da hat man dann aus den Fehlern gelernt und rüstet das jetzt auch alles nachträglich so Schritt für Schritt ein, aber Luftfahrt ist Langsam, Luftfahrt ist langwierig, was ja auch gut ist, das muss alles getestet werden, das muss alles entsprechend zertifizieren.

00:17:12Speaker 1 Das war sicherreich im Arten.

00:17:12Speaker 2 Genau, genau, genau, genau, genau. Und von daher bin ich jetzt dort für einen begrenzten Zeitraum in Arnstadt tätig unter der Woche.

00:17:12Speaker 1 Ich will dich gerade

00:17:12Speaker 2 Völlig neues Betriebsfeld, völlig neue Art der Arbeit und Hands-on-Hardware.

00:17:46Speaker 2 Also wirklich schön, wenn man Zwei, drei Schritte aus dem Büro steht man in der Halle im Shop und sieht dann dort im Vergleich zu Hier in Dalewitz, wo wir wirklich alles aus den Tüten frisch auspacken und alles neu anschrauben, dort sieht man mal, wie sowas dann aus dem Service heraus. wie dann die Benutzungsspuren aussehen, wie das dann aussieht. Handling Damage ist tatsächlich ein, ich weiß nicht, es wird sicherlich Harry auch bestätigen können. Weil du sagtest, es hat jetzt nicht nur mit dem Lkw zu tun, auch am Boden sonst einige Schäden oder immer wieder Schäden, die so auftreten, gerade so am natürlich so am äußeren Bereich, wo du dann sagst, ah nee, das

00:18:27Speaker 2 muss Handling damage gewesen sein, also das geht gar nicht anders.

00:18:27Speaker 1 Also mit anderen Worten, du musst ja es öfter als sonst die Hände waschen. Handschuhe. Die Handschuhe waschen, okay. Handschuhe waschen, Handschuhe wechseln. Okay, gut. Alles klar. Sehr schön. Ja, genau. Und sehr schön. Danke, dass du das mit uns teilst, sozusagen. Dann gehen wir mal weiter in seinen Plan, oder?

00:18:59Speaker 1 Ja klar. Und zwar, ähm. Hast du selber, gibst du jetzt uns Feedback? Habe ich das richtig verstanden?

00:18:59Speaker 2 Sozusagen. Ja. Ja, genau. Also, ich Ja, hat er jetzt natürlich, ja, Arnstadt liegt ja auch drei Autostunden entfernt, das heißt, ich habe jetzt auch wirklich Zeit gehabt, die doch aufge aufgelaufene Liste an Come Fly with Us Podcasts mal so abzuhören und ist ein bisschen was liegen geblieben leider, aber jetzt bin ich auf dem Stand und hatte so ein paar Themen

00:19:30Speaker 2 Wo ich dachte, ach naja, vielleicht den ein oder anderen, das ein oder andere Feedback kann man da nochmal geben. Ja, lieb, ihr hattet auch schon, glaube ich. zwei, drei Folgen vorher mit Harry, also speziell nur die Harry-Folgen vorher, auch über das Lieb gesprochen, dass es dort jetzt über die von der

00:19:30Speaker 1 LIP ist was? Entschuldigung, ich muss immer nachfragen, weil ich kann ja immer wissen, dass Leute das nicht hören.

00:19:30Speaker 2 Also LIP ist ein Triebwerk für die 737 MAX.

00:20:03Speaker 2 Wird auch auf A320 verwendet. Neo. Und ist von, ist nicht von General Electric, glaube ich, ist ein Konsortium, oder? Ist von CFM Ich glaube, das ist der CFM 56-Nachfolger quasi. Also es ist das Konsortium GE und Safran. Ah, okay. Ich glaube MTU hat auch seine Finger mit dem Spiel. Und die hatten zwei Events, wo Öldämpfe nach dem nach einem Vorgeschlag reingekommen sind. Wir hatten auch darüber gesprochen, mit Harry auch drüber gesprochen.

00:20:35Speaker 1 Diesen Sollbochstellen sagt es noch, ne?

00:20:35Speaker 2 Die Variationssollbruchstellen.

00:20:35Speaker 1 Genau, richtig, ja.

00:20:35Speaker 2 Genau, genau, genau, richtig. Und Da gab es jetzt auch so eine Anweisung, der FAA hattet ja mit Harry drüber gesprochen, wo es dann darum ging, dass dann wirklich auch Piloten daraufhin geschult werden sollen. die Triebbalke dann nach erhöhten Vibrationen oder im Falle von Öldämpfen dann auch wirklich abzunabeln mit diesem Shut-Off-Welf. Weil das war in beiden Fällen führte dann in beiden Fällen ja dazu auch, dass die Situation sich dann wieder entspannt hatte.

00:21:08Speaker 2 Also Hintergrund war ja das durch den Vogelschlag oder zum Teil war es auch wie es sich jetzt heraustellte, dann ein Partial Fanblade Off entstand dann daraus. Das heißt, es waren relativ hohe Schwingungen, hohe Vibrationen in dem Triebwerk. Und dieses sogenannte Load Reduction Device wurde dann aktiviert. Das ist also diese Säubruchstelle, die dann dazu führt, dass ich, wir hatten da, ich hatte mal so ein bisschen versucht, das Ganze zu erklären, was eigentlich dahinter steht, Stichwort Eigenfrequenzen von den Rotoren.

00:21:38Speaker 2 Und dass dann dort entsprechend durch die hohen Verschiebungen, die der Rotor gegen die Starturteile hat, dann auch die Dichtungen nicht mehr so funktionieren, wie sie sollen und dass dann natürlich auch Öldämpfe in den Gaspfad und damit dann über die System mit reinkommen können. Und ich hatte jetzt hier so ein bisschen Duty of Care reingeschrieben. Also wir, ich wollte das nur mal so sagen, dass auch die Hörerschaft vielleicht ein gutes Gefühl hat, also proaktiv

00:22:14Speaker 2 Gibt es da auch Aktivitäten eben nicht nur bei bei LIP, also bei CFM Sondern auch wir schauen unter diesem Gesichtspunkt alle unsere Triebweike an. Da gibt es dann entsprechende Ja, sag ich mal, Prozesse, die das dann einleiten, dass wenn solche Events starten oder aufkommen, dass dann Entweder interne Prozesse oder halt auch durch die Behörden initiiert entsprechende Untersuchungen dann auch an, sag ich mal, Konkurrenzprodukten stattfindet.

00:22:47Speaker 2 In dem Fall aber eben auch bei uns, dass wir dann da reingucken und sagen, ja also Könnte so etwas dann auch bei uns passieren für den Fall in so einem Fall oder ist unsere Konstruktion an der Stelle anders? Und deswegen kann das nicht passieren.

00:22:47Speaker 1 Also so ein Load die Reduction Device, also diese Sollbruchstein, wenn ich sie mal so mache.

00:22:47Speaker 2 Das haben wir ja auch. Das habt ihr auch genau richtig. Das haben wir ja auch. Also, aber die Frage ist, ob dann dadurch auch die Dichtungen entsprechend diesen dieses Phänomen oder oder zu diesem Phänomen führen können, dass dann diese Öldämpfe

00:23:21Speaker 2 in die Kabine kommen oder auch dieses Abschalten von dem Triebwerk, von diesem Shutoff-Welf und so weiter und so fort. Also dieser gesamte Prozess wird sich dann dort auch angeschaut und Ja, bewertet, ob das ein Problem ist, auch bei uns ja oder nein.

00:23:21Speaker 1 Ah, okay, alles klar, okay. Ähm, ja, spannend. Und das ist auch gut zu erwähnen, das ist halt Man nimmt die Sache mit den Triebwerken ernst als Hersteller, meinst du?

00:23:21Speaker 2 Ja, genau. Also das ist auch tatsächlich jetzt, wenn ich die, vielleicht auch so ein kleines Feedback aus der Ecke, wo ich eben jetzt erarbeite, wenn man sich die Triebwerks

00:23:57Speaker 2 Teile anschaut und auch sieht, wie viel bei wie wenig Schaden ausgesondert wird. Was man ausgesondert. Na, ähm wenn ich, also wenn ich ein Teil ausbaue während der Überholung und das mir anschaue. Und Keine Ahnung, jemand unbedarft ist oder schaut sie an, wo sie sagt, das ist doch noch gut. Das wird aber dann. . . eingeschätzt als nee, das ist nicht mehr gut, sondern das wird dann ausgetauscht.

00:24:30Speaker 2 Also während der Wartung. Also mit wie wenig Toleranz eigentlich die Bauteile bewertet werden um und und dann ausgetauscht werden. Okay. Oder repariert werden und so. Also wie wenig akzeptiert wird als Als Schaden, als normalen Verschleiß, den man einfach weiterlaufen lassen würde. Die verschiedene der Teile sind halt wirklich Weiß ich nicht, wenn ich so die Analogie zum Fahrzeug, zum Auto nehmen würde, wenn wir sagen, nein, da bauen wir wieder ein, das ist in Ordnung, das ist da nicht der Fall.

00:25:02Speaker 2 Also die Sicherheit, also gerade so diese zwei Beispiele vielleicht mal hergenommen, Sicherheit in der Fliegerei. Das ist schon nicht so richtig vergleichbar mit einer anderen Branche. Also wie gesagt, speziell Kfz gar nicht. Das kann man eigentlich gar nicht miteinander vergleichen, aber das ist schon gut. Die Entwicklung da.

00:25:02Speaker 1 Ist eigentlich die Leap Engine oder das Leap oder wie man das nennt, ist die Wing on Time da gut? Oder hat jedes dieser moderneren Designs ja alle immer noch so ein bisschen Schwierigkeiten am Anfang oder irgendwie sowas?

00:25:36Speaker 2 Lieb habe ich tatsächlich noch nichts gehört, weiß ich nicht. Also da, was eben in der Medienwelt immer rum ist, immer dieser Gear-Fan. PP was ist das? Pw 1600 oder so, Pw 1600 und dann leider in die Trendtausend. Ja, okay, alles klar.

00:25:36Speaker 1 Oh, okay. Gut, dann hast du da noch einen Feedback reingeschreiben, rollback ist gleich Rundown?

00:25:36Speaker 2 Ja, na, ihr hattet, da ging es um den um den India.

00:26:08Speaker 2 um das eher India Unfall und in dem vorläufigen Bericht stand halt irgendwas drin von Rollback und ihr hattet mit, ich glaube mit Harry oder mit Olli oder so, eine Weile darüber gesprochen, was eigentlich Rollback an der Stelle bedeutet. Und ich habe jetzt mal reingeschrieben, ist Rundown. Also Allback ist wirklich, das Triebwerk fährt unter. Also das ist bei uns auch so ein äquivalenter Begriff für Rundown. Und das Triebwerk fährt dann runter. Also es ist es trudelt aus, es Austrudeln würde man wahrscheinlich im Deutschen sagen dann, ja.

00:26:43Speaker 1 Ja, also du meinst, ja, es Es ist ausgeschaltet und spult jetzt runter, sagen wir mal so. Genau, so, also dass es einfach ausläuft wie so ein, wenn du so ein Ich sag mal jetzt, wenn du einen Fahrradreifen anschubst und er wird langsamer und hört er langsamer.

00:26:43Speaker 2 Genau, genau, genau. Beziehungsweise, wenn du wirklich dann auch im normalen Fall dann am Terminal stehst und den Fuel-Cut-Off ziehst. Rollback. Also dann rollt es, also ja, spult es runter, rollt es aus.

00:27:16Speaker 2 Okay, wohl das dann. Also das war so. Genau. Ja, und dann hattet ihr Klappern von Schaufen, ihr hattet, glaube ich, sogar ein Audio mit eingespielt gehabt und hattet dann.

00:27:16Speaker 1 Wie wär's denn mit dem hier? Ja, genau. Genau. Das klappert, ne? Genau. Ja, wunderbar. Das war's.

00:27:16Speaker 2 Genau. Und und ähm Da hatte Harry zu dem Zeitpunkt von den Midspan-Shrouds gesprochen im Fan, dass die dieses Geräusch machen.

00:27:51Speaker 2 Auf der anderen Seite, also Ob das jetzt in dem Falle tatsächlich so war, aber diese Midspend-Shroud, sie gibt es kaum noch eigentlich. Das sind eher ältere Triebwerke, die das haben. Heutzutage hast du das gar nicht mehr. Und du hast dann trotzdem in Klappern Und das kommt aber oftmals von der LPT, also von der Turbine. Weil im Fan selber, du hast zwei. . Effekte eigentlich im Fendien klappern an sich verhindern, mhm. Das eine ist, dass du

00:28:23Speaker 2 eigentlich so eine Schuckpads unten drunter unter den Fans-Schaufeln drin hast, also die werden installiert, dann sind die noch locker und dann wären die eigentlich mit so einer Art Federbelast, also so eine Feder belastet von unten, werden die schon in ihren Slot richtig reingedrückt. Das heißt, eigentlich so richtig klappern können die nicht mal mehr in dem Slot.

00:28:23Speaker 1 Das hatte der Sven Haio aus der Telegram-Sache hatte, oder aus Signals auch, der hatte gesagt, die klappern nicht mehr.

00:28:23Speaker 2 Genau, genau. Also die Fans selber klappern eigentlich nicht mehr. Also du hast all diese Mitsband-Shroudes nicht mehr und du hast dann auch selber die, die, die, die, die Schaufeln selber eben auch nicht mehr frei.

00:29:01Speaker 2 Also Frei in dem Sinne, dass sie klappern können. Und neueste Entwicklungen, sowohl bei uns als auch bei GE, ist Fan-Disk und Fanschaufeln aus einem Stück. Okay. Die können also gar nicht mehr klappern, weil die aus einem Stück aus einem Stück gefräst sind, aber sie sind dann, die Schaufeln sind angeschweißt an die Disk. Das ist also so eine sogenannte Blisk, Bladed Disk.

00:29:31Speaker 2 Das gibt man aus dem Kompressor. In den Kompressorbereichen gibt es sowas schon in der Chor, da gibt es sowas schon deutlich länger, aber Die neuesten Entwicklungen bei den Fen haben sowas auch, sodass in Klappern, wenn man heutzutage Klappern hört, vermutlich eher hinten aus der Turbine kommt. Weil dort sind die Schaufel zum Teil paarweise. Die haben auch noch Shrouds und liegen halt locker in den entsprechenden Slots mit drin.

00:29:31Speaker 1 Nochmal, diese Lisk und so, wir reden jetzt aber wirklich von den Kompressor oder von den Turbinschaufeln, die weiter hinten in der Triebwerk drin sind.

00:30:09Speaker 1 Die vorne, die Fans, die sind nicht in einem Stück. Doch.

00:30:09Speaker 2 Doch, doch, doch, doch, doch, doch. Also unser neuestes Produkt, die Persim 100. Das ist aber für Besiegert kleinere, ne? Oder wie ist das? Ja, Okay. Ja, und die hat das jetzt seit Neuestem und die Passport von GE, die hat das auch. Also die haben dann aufgeschweißte Titanschaufeln auf dem auf der Disk selber, also auf der, auf der Narbe.

00:30:42Speaker 2 Klappert nichts mehr.

00:30:42Speaker 1 Okay, aber das heißt auch, wenn die einen Bird-Strike bekommen und da ist eine Scharfe verbogen, da werden alle rausgenommen sozusagen.

00:30:42Speaker 2 Die ganze Disk, das wird dann einmal kommt, genau, das ganze Ding wird dann, das ist der Nachteil, richtig. Das ist der Nachteil, du kriegst das dann, du kannst nicht mehr nur eine Schaufel tauschen, sondern das ganze Ding muss raus. Okay. Und aufwendig repariert werden, ja.

00:30:42Speaker 1 Okay, spannend, okay. Ich sage, again what learned, ne, muss ich sagen. Ja.

00:31:13Speaker 1 So, ja, und dann hast du geschrieben. Folge mit Christian, ich glaube, ich habe gerade hier irgendwas kaputt gemacht in seinem Plan.

00:31:13Speaker 2 Ja, genau. Also da war nur noch eine Frage an dich oder vielleicht weiterzuleiten an Christian. Aber ich glaube, du kannst bestimmt auch, ihr habt dich natürlich mit großem Interesse verfolgt, die Er fliegt die Givestreams aber nicht selber, sondern in Anführungsstrichen nur im Simulator. Also er macht diese Einweisungen nur im Simulator, oder?

00:31:13Speaker 1 Ja, er macht, also habe ich, ich habe ja auch nochmal nachgefragt und irgendwas, es fliegt, also in der Form, ich habe mich jetzt konkret nicht auf deinen Sendeplan hier gefragt, aber so habe ich das

00:31:49Speaker 1 ihm zwischendurch vorherten dran gemacht, er fliegt wirklich nur ein Simulator, also in echt nicht. Nein. Das, äh, das, das ist möglich. Und das finde ich also faszinierend. dass er die sozusagen wie formuliere ich das mal so dass wie viel er anscheinend geflogen ist in der zeit wo er dann da am golf Also dass er erstmal sagt, nehme ich da erstmal ein bisschen Abstand davon.

00:31:49Speaker 2 Naja, er hat ja eine große Flugerfahrung hat er ja trotzdem, aber eben

00:32:22Speaker 2 Dass man diese Einweisungen wirklich pur Simulator machen kann, das das fasziniert mich immer wieder. Also dass diese Simulatoren da so Lebensecht sind, dass das dann in Anführungsstrichen ausreicht. Ja, ja, klar.

00:32:22Speaker 1 Ja, genau. So, und dann letzte Feedbänke von dir sozusagen. Designei.

00:32:22Speaker 2 Ja. Ich habe mal ein Bild reingepostet hier, das habt ihr, das ist auch aus diesem, da ihr hattet über diese, über diese Monitore in diese Livestreams gesprochen, mit diesen Buttons, wo man dazu hintergreifen kann.

00:33:01Speaker 2 Hier ist so ein Bild damit. dabei und man sieht jetzt vorne in der Mitte zwischen den zwei Scheiben sieht man so zwei kleine weiße Punkte. Kannst du das sehen? Vorne in dem in dem Steg zwischen den Scheiben. Also es geht jetzt nicht mehr über die Monitore. Es geht nicht mehr über die Monitore. Das ist bloß das Bild, das könnte man alles wegschneiden. Es geht gar nicht mehr um die Monitor. Es geht mir jetzt so um die. . Du hast vorne die zwei Cockpitscheiben und in der Mitte hast du den Steg. Und auf dem Steg siehst du zwei so eine kleine weißen Punkte.

00:33:34Speaker 1 Ja, genau. Das ist für den, äh, für das ist eine Frage, die du mich stellst.

00:33:34Speaker 2 Jein, also ich, das ist, das nennt, das nennt sich bei diesen Geisting-Maschinen das sogenannte Design-Eye. Das ist ein Kimmle Korn. womit ich meinen Pilotensitz einstelle und dann habe ich, da habe ich zwei so eine kleine, ja, die ich aufeinander. Im Prinzip in eine Kimmel Korn eine Linie bringen muss, damit ich dann in Header das Head-Up-Display vernünftig eingestellt ist.

00:34:07Speaker 2 Und jetzt wollte ich mal wissen, ob das auch etwas ist, was es zum Beispiel bei Airbus oder Boeing auch gibt, dass ich wirklich meine Sitzposition so einstellen muss, nicht so wie es mir am bequemsten ist, sondern dass ich auch vernünftig alle Instrumente, also speziell glaube ich das Head-up-Display wahrscheinlich, dann auch vernünftig sehen kann.

00:34:07Speaker 1 Also ich fliege keinen, ich bin ja nie im Flieger mit Headup-Display geflogen. Zu der Frage kann ich dir leider nicht sagen, aber das Headup Display selber ist ja eigentlich beweglich.

00:34:37Speaker 1 Also ich glaube, das kannst du schon so ein bisschen auf dich einstellen. Aber dieses Design, ja, das kenne ich. Also dass du da reinguckst und dass du dich da in deinen Sitzpositionen so ungefähr deinen Kopf immer in derselben Position im Raum bringst, damit du, damit du die Instrumente auch gerade so, ich weiß nicht, ob es bei Bildschirm noch so eine große Rolle spielt, weil das ja auch so ein bisschen um diese Parallaxe Als du noch klassische Uhreninstrumente hast oder normale Drehinstrumente, kann das ja sein, dass du so einen kleinen Ablesefehler hast, weil dein Wickelt, weil der Zeiger schwebt ja ein bisschen über

00:35:09Speaker 1 der dem Anzeigefällt, das heißt, wie je nachdem welchem Winkel du drauf guckst, kannst du, wenn du so genau fliegst wie ich immer, also genau 137,8 Knoten. Und damit du auch mit die Komma 8 triffst, dann musst du den Kopf auch mal richtig eingestellt haben. Und ja, solche Dinger kenne ich vom Boeing. Ich bin jetzt gerade mal überlegen, ob es beim 380 auf war. Ich wusste nicht genau worauf, sonst hätte ich noch ein paar Bilder hier rausgesucht, aber wenn ich da jetzt anfange, dann dauert das zu lange. Ich, ich, ähm, also 3-7, ja, kenne ich.

00:35:41Speaker 1 Sehr sicher und eigentlich 43 und sowas, sie hatten das irgendwie auch. Ich müsste jetzt überlegen. Ich würde mich eigentlich nicht wundern, wenn ja. Entschuldigung, ich wusste nicht mit der Frage, wusste nichts anfangen. Deswegen habe ich mich oben auf diesem Bildschirm, sonst hätte ich da ein bisschen nachgegangen. Ich reichte das nach für unsere Vorsitzung.

00:35:41Speaker 2 Ja, ja, das war für mich nur so als Gedankenstütze, deswegen habe ich das bloß so ein bisschen reingestellt. Ich fand diese Idee, also dieses Kimmel Korn, also dass ich im Prinzip zwei. Gegenstände in eine Flucht bringen muss, um dann sicherzustellen, dass mein Kopf immer in derselben Position ist.

00:36:15Speaker 2 So das hatte ich, wo ich mal so drin gesessen hatte am Boden in so einem Flieger, fand ich das so bestechend einfach. Für so einen wichtigen Punkt, also wie man das gelöst hat.

00:36:15Speaker 1 Ja, es ist ja, glaube ich, nicht nur, sich also nicht nur Instrumente richtig anzuschauen, sondern auch seinen Kopf so zu haben, dass wenn du zum Beispiel landest gerade bei schlechter Sicht und sowas, dass du halt immer einigermaßen dasselbe Bild nach draußen hast, wie die Positionslichter, die ich dann sehe, wenn das dann wirklich neblig ist, wenn ich rolle und alles, dass ich auch das sehe, was ich sehen muss und dazu meinem Kopf an der richtigen Stelle ist.

00:36:55Speaker 1 Ja, genau. Also ich habe auch dazu eine Frage von der Hörerschaft bekommen, so gibt es eine minimale und maximale Größe von Cockpitbrust und sowas? Die muss ich in einen nächsten Sendeplan hereinschieben, weil ich da auch irgendwie Nachforschung angeben muss. Also das war das ja auch spannend. Ich weiß früher, war es immer so. Es gab Minimum, also ganz früher so Einstellungskriterium, es darf maximal so hoch, minimal so hoch sein und sowas. Und da kennt ihr einige Leute, die sie die sich halt lang gemacht haben oder extra klein gemacht haben, damit sie denn noch da so reinpassen und dann auch rangenommen worden sind und all sowas.

00:37:31Speaker 1 Und das sind so Kriterien, das passt nicht mehr ganz so mit mit Angaben zusammen, was du so, wenn du eine Stellenanzeige rausgibst, dann kannst du ja auch nicht fragen, gewisse Fragen fragt man einfach nicht mehr und ich glaube, das ist auch so ein bisschen in den damit reingewandert, da muss ich nachgucken. Also sowas.

00:37:31Speaker 2 Da gibt es ein Kissen zum darunterlegen.

00:37:31Speaker 1 Ja, aber nee, bei beruflich muss ja jetzt müssen alle Switch erreicht werden. Vom Cockpit sitzer aus. Und das ist ein Kriterium zum Beispiel. Ich glaube, was Größe manchmal so angeht. Ist halt so.

00:38:02Speaker 1 Ja. Dann haben wir auch, ich gehe mal weiter im Sendeplan, wenn das okay ist. Ja, na klar.

00:38:02Speaker 2 Das war so meine Feedback und Frage aus den letzten Folgen. Die ich mit sehr viel Freude gehört habe. Ja, sehr, sehr schön, danke, da freut mich auch.

00:38:02Speaker 1 So, ich habe jetzt mal was eigenes reingeschrieben, aber beziehungsweise basierend auf einer Frage. Und ich dachte, mit wem kann ich das besser besprechen als mit uns beiden? Und zwar, das war eine Frage von Fabian. Es geht um einen Vorfall, der ist aufgetreten am 24.

00:38:37Speaker 1 Juni 2024. Und ähm Ja, es handelt sich da um einen Flug von Los Angeles nach München mit der, ich lese mal die Kennung aus dem Aviation Herald, die Delta Alpha India Mike November. Jetzt rufe ich mal ganz kurz mein rufe ich mal mein Flugbuch auf und sage die Airkraft dann suche ich mal ganz kurz nach Mike November.

00:39:08Speaker 1 Das ist Oh, was habe ich mir dazu aufgeschrieben? Das untere Crewrest. Da ging der USB-Anschluss nicht. Also, okay. Und in dem, also es handelt sich um einen A80-Serie Nummer 177. Und wenn ich das so sehe, habe ich 26 Flüge auf dem Schiff gemacht. 26 Flüge. 245 Stunden auf den Wing geflogen und bestimmt auch einige Landungen. Das habe ich mir jetzt aber nicht aufgeschrieben. Ich glaube, das war die stolze Deutschland, ist das.

00:39:39Speaker 1 vom Namen her. Also dieser Flieger, der ist da, ich habe mal gerade mal so ein bisschen, ich habe mich mal ein bisschen größer gemacht, als ich bin. Also ich habe ihn gerade mal so raushängen lassen. Entschuldigung. So, und da ist ein Vorfallfeld. Und zwar Folgendes. Der Flieger flog steht so drin, was climbing out of Los Angeles, wenn als die Nummer 3 Engine eine Trend 79 auf einmal von selbstständig den Schub reduziert hat auf 30%.

00:40:09Speaker 1 Die Crew hat den Strustlever, also den Gashebel, auf Idle zurückgezogen, hat keine Reaktion des Triebwerks bekommen, es blieb bei 30%, ist also nicht ab 0% Schub zurückgegangen. 0% Schub bedeutet übrigens nicht, dass man kein Drehzahl, dass es ein Rollback hatte, sondern das heißt, kann immer noch eine hohe Drehzahl haben, aber es liefert halt keinen Schub mehr, relativ zur eigenen Geschwindigkeit. Und die Crew hat sich dann entschlossen, das Tripwerk auszumachen und hat es dann wieder eingeschaltet und lief es normal weiter.

00:40:42Speaker 1 Und daraufhin hat man Wie steht drin? The Hydro Mechanical Unit as well as the EEC wurden ausgetauscht. Und Jetzt wurde gefragt, könnt ihr mal im Podcast erklären von Farabien, wie genau das Zusammenspiel zwischen Autos Rust, AFDX und EEC funktioniert? Verstehe ich das richtig, dass die N1 immer noch regelbar gewesen wäre, wenn man kein Autos Rust aktiv gehabt hätte?

00:41:20Speaker 1 So, das geht jetzt sehr, sehr ins Detail rein. Also, wenn du mich fragst, hat der Autostrass damit nichts zu tun? EEC ist ein anderes Wort für Fahrdeck, kann man das so sagen, oder?

00:41:20Speaker 2 Das ist der, genau, das ist der Engine-Computer. Ist das? Also du hast ja pro Engine einen Computer oder? eine Unit oder in zwei Computer drin sind, ist ja alles doppelt, und dann hast du ein

00:41:52Speaker 2 zentral, also Adri Arzsi weiß ich nicht wie viel, eine zentrale Airkraftunit, einen zentralen Airkraftcomputer ja auch nochmal, der dann alle vier in dem Fall alle vier Triebwerke miteinander steuert. Also Autos Rust, ha an der Stelle, das also der Autos Rust ist ja vermutlich dann auf das auf Erdkraftlevel

00:41:52Speaker 1 Genau, ich glaube, das ist vielleicht auch eine kleine Vertraktion von Farus.

00:42:23Speaker 2 Jetzt kommst du bei mir nicht mehr an. Okay. Jetzt kommst du bei mir nicht mehr an. Okay.

00:42:23Speaker 1 So, wir hatten ein kleines technisches Problem, haben wir hoffentlich gelöst. Ich glaube, ich war gerade am Reden und habe dann gesagt, ich glaube einmal, Fabian, dass man nochmal erklären muss, der Autosrast, was wir als Als Autostrass bezeichnen, du wahrscheinlich auch, ist praktisch eine Funktion des Autopiloten, der den Schub so regelt, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten oder einen bestimmten Schub zu halten.

00:42:55Speaker 1 Das heißt, dass es nicht Sozusagen das Gerät, was die Drehzahl des Triebwerks kontrolliert, sondern das ist nur so eine Art Autopilot für die Triebwerke. So würde ich das bezeichnen

00:42:55Speaker 2 Genau, aber ich glaube, das wird eben über den Computer, über den Airkraft-Computer gesteuert und dann erst im zweiten Schritt über den Engine-Computer. Über diese EEC. Also das ist eine Funktionalität des Erdkrafts, die dann wiederum die Triebwerke steuert.

00:43:32Speaker 2 Und so wie sich das liest, gab es an dieser Schnittstelle zwischen dem Airkraftcomputer und der EC in Kommunikations. . Defizit.

00:43:32Speaker 1 Genau, richtig. Man kann das schon da sehen, dass sie den Strasleber, den Schuhpiebel, runtergezogen hat und es gab keine Reaktion. Also hätte der Autosraster auch nichts verändern können. Für den war das Ding praktisch auch nicht ansteuerbar sozusagen. Genau.

00:43:32Speaker 2 So, dann hat er ja auch noch geschrieben, N1, verstehe ich es richtig, dass die N1 dann immer noch regelbar gewesen wäre.

00:44:07Speaker 2 Ich weiß gar nicht so richtig, es gibt ja diese zwei grundsätzlichen Regel Größen, also es gibt N1 controlled oder IPA-Controlled. Ich bin gar nicht sicher. Ich meine, man kann wohl in jedem Flugzeug beides anwählen, aber es gibt auch immer einen Standard.

00:44:07Speaker 1 Also ich also der, der A380 und auch der 350, schätze ich mal auch, die haben halt eine Einstellung, dass du halt nicht nach wie gesagt, du hast ja kannst ja nach N1 fliegen, auch wie als als Cockpit, dass du sagst, oder wie bei jedem Propellerdrehzahl auch, du fliegst nach Drehzahl sozusagen und nach

00:44:49Speaker 1 Dann kannst du nach EPR fliegen, das ist aber Engine Pressure Ratio, wie du schon gesagt hast. Das wird zum Steuern des Triebwerks bestimmt auch benutzt, aber bei dem A80, ganz konkret, machst du wirklich Prozent Schub. Also wie viel Schub liefert das Triebwerk? Und das ist wirklich eine Anzeige von 0 bis 100 Prozent. Und ich habe mal rausgeguckt, welche Modes denn so die Steuerung anbietet, wie das Triebwerk das errechnet, wie viel Schub der Pod gerade liefert.

00:45:19Speaker 1 Und im Normal Mode, ich habe also ins OMB reingeschaut von dem 83, im Normal Mode, ähm, Der Computer, der sich macht, der nennt sich TPR, der Turbofan-Power-Ratio, heißt das sozusagen. Und der braucht er, ist eine berechnete Funktion, ist eine Calculated Function of Throttle level position, the aircraft speed or mach number, the aircraft's altitude und the outside temperature. So und der dadurch errechnet daraus

00:45:52Speaker 1 The current TPR is calculated as a function of, also was er noch braucht, ist die Position bei P30, also wahrscheinlich ist das hier eine Druckposition an einem bestimmten Punkt im Triebwerk Die Abgastemperatur an die Totaltemperatur, die Total Pressure. Und daraus wird er rechnet sich das. So, das ist das Der Normal Mode, dann gibt es einen Alternate-Mode. Das ist dann, wenn ein paar Parameter fehlen, dann geht er halt, dann ist dieser TPR-Computer raus und dann gibt es den Alternate-Mode. Dabei kannst du immer noch das Triebwerk regeln, aber das wird bei uns in Cockpit auch angezeigt, denn ist halt

00:46:26Speaker 1 gibt es gewisse Funktionen nicht, die aber wir wahrscheinlich gar nichts müssen. Und dann gibt es den Degraded Mode. Und dann fliegt der Flieger immer noch mit Strustlever, aber nur nach dem. . Muss das Cockpitfliegen nach dem N1 werten, sozusagen. So wird das Triebwerk gesteuert. Und aber das war ja hier nicht das Problem, wie ich das gerade sehe, dass da irgendwelche Messwerte fehlten oder irgendwie sowas.

00:46:26Speaker 2 Also, so wie ich es lese, ist es halt das Interface Fold Link, haben sie ja hier auch geschrieben.

00:46:56Speaker 2 Das ist eine Verbindungsproblem zwischen AFDX Ich vermute, dass das diese Verbindung ist zwischen diesem Airkraftcomputer und dem Triebweig.

00:46:56Speaker 1 FTX ist das, das ist das Full Duplex Switch Ethernet. Genau, das ist das Datenback. Genau. So, und was ich daraus gelesen habe, dass dieser Fehler so war, dass der durch ein Haares in irgendeiner der Leiterstellen von dem Plantin, also von den Schnittstellen,

00:47:35Speaker 1 Dass da die Daten fehlerhaft ankamen oder unterbrochen dran kamen und der Computer gesagt hat, hey, hier stimmt irgendwas nicht, ich gehe in so einen Basic-Mode zurück, wo ich keinen Schaden anrichte, aber immer noch ein bisschen Schub liefere. Und hat dann 30% gesetzt. Das ist so eine, so eine, das war so eine Default-Back-Mode. Ich schalte mich nicht aus. Ich liefere nicht over, nicht über Schub, sondern ich lief einfach nur mal so Schub, der ganz gut ist, nämlich um 30%. Ist ja immer noch ein Drittel Schub, ne? Und dass es das, dass dann noch weiter was produziert wird an Elektrik, Hydraulik und all sowas.

00:48:10Speaker 1 Genau.

00:48:10Speaker 2 Wollte ja 30% für einen Cruiseflight ja auch völlig ausreichend wäre, aber dadurch, dass es eben Clime war, war es vermutlich noch nicht mussten die anderen dann entsprechend ein bisschen mehr übernehmen.

00:48:10Speaker 1 Ja, also ist die Frage, was man als Besatzung gemacht hätte, wenn man Ich will jetzt gerade so überlegen, du wärst damit geflogen und hättest dann das Tripwerk ausgemacht, hätte es auch vielleicht wieder angekriegt, aber es wäre aber 30% Schub gewesen. Also dann, also erstmal, ich wäre erstmal entspannt weitergeflogen, weil

00:48:41Speaker 1 Mein Gott, man kann eh erstmal, man hat Stunden Zeit, darüber nachzudenken. Und dann hätte man dann, was eben Absprachen mit der Technik hätte man gesagt, okay, wir brechen den Flug ab und landen woanders. oder kehren zurück oder irgendwas. Mit dem Triebwerk als solches, nehmen wir mal an, das wäre jetzt kurz vor der Landung passiert. Also man hätte. . Grundsätzlich hättest du mit dem Ding weiterfliegen können, weil 30%-Typ ist schon eine Menge. Und da hättest du locker die Reise mit. Das macht sich, wie man ja aus der Presse festgestellt hat.

00:49:13Speaker 1 Obwohl das Flugzeug das wirklich kann und auch nicht kaputt geht und überhaupt nicht, kommt das in der Presse nicht gut an, wenn dann irgendwann rauskommt, da Crew hat sich entschlossen, zehn Stunden weiter zu fliegen mit einem nicht mehr steuerbaren Triebwerk. Also ähm wäre man woanders hingeflogen und wahrscheinlich hättest du das vor der Landung abgestellt, weil das halt nicht mehr regelbar ist. Und du willst kein 30% Schubtriebwerk da am Boden haben. Das geht nicht.

00:49:13Speaker 2 Spätestens dann musst du es ausstellen, sozusagen.

00:49:45Speaker 2 Die drei, welches ist die drei? Ist das ein inneres oder ein äußeres? Das ist das Innere auf der rechten Seite.

00:49:45Speaker 1 Innen, rechts Seite. Man zählt von links nach rechts. Also in Fahrtrichtung, in Blickrichtung. Okay, ja. Okay, genau. Was da jetzt dranhängt, welches Hydraulik-System und was da alles noch irgendwie, das könnte ich dir jetzt aus dem Bauch raus irgendwie nicht sagen. Aber ich glaube, das ist auch nicht so. Wichtig, glaube ich.

00:50:16Speaker 1 Also soweit zu der Frage von Fabian. Ich hoffe, wir haben damit geantwortet, weil ich glaube, er hat so ein bisschen im Kopf gehabt, Autos RAS, dass das ist, was den, was praktisch den, den Schub, dass es eine Autopilotfunktion war, aber es war ja wirklich auf einem unteren Level, auf dem Sub-Level. Dass das Triebwerk da gesagt hat, ich gehe mal in so einem Default-Back-Mode rum, ich bekomme keine vernünftigen Kommandos mehr. Genau. Weder vom Shrustlever noch vom Es ist tatsächlich so, also nehmen wir mal an, im Gegenteil, also wenn der Strustlever kaputt ist, also der Gashebel, wenn der eine Fehlfunktion hat oder abgeschaltet sich hat oder irgendwas, wenn, also dieser

00:50:58Speaker 1 Ja, ist so, dass wenn der Gashebel nicht mehr funktioniert. Oder mit anderen Worten, auf einem klassischen, klassischen Flieger bezogen wäre das. Nehmen wir mal an bei einer Olen 737, da ist ja noch ein Draht, der geht runter zur, ich sag mal, Fahrdeck oder irgendwas, also mechanischen Einspritzunit, wenn da der Draht oben abgerissen wäre an dem Strustleber, an dem Schuhpebel, dann könntest du wahrscheinlich mit dem Autosrust. . trotzdem immer noch das Triebwerk steuern. Nicht mehr manuell mit der Hand hin und her, aber der Autosrast, der einen eigenen Seilzug hat, sagen wir mal so, der kann das Triebwerk immer noch steuern.

00:51:36Speaker 1 Achso. So. Also das so könnte das im Gegenteil so sein, dass sie, dass wenn der Gashebel kaputt wäre, das Rast, das Rustlever, könntest du immer noch mit Autos Rast einschalten und sagen, hey, dann fliege ich halt Dann soll der Autopilot das Triebwerk steuern.

00:51:36Speaker 2 Aha. Ergibt das Sinn für dich Also, das ist, wie gesagt, alles oberhalb vom Pylon. Ja, achso, verstehe ich. Wenn du sagst, dass das so ist, dann nehme ich dir das hundertprozentig ab.

00:52:10Speaker 2 Also da bist du der Experte. Okay, gut, gut, gut. Gut.

00:52:10Speaker 1 Äh, okay. Äh, ja, ähm, da muss man gleich melden hier. Achso, dann reiten wir mal weiter im Sendeplan. Ich habe da einfach nur ein paar paar Wows reingefügt sozusagen. Und zwar einfach, wir besprechen jetzt zwei Videos, die ich gesehen habe und die ich beeindruckend fand. Und das handelt mit Kleinflugzeugen und da kannst du, das ist ja, da liegt ja auch dein Herz dran, sozusagen. Und vielleicht hast du die auch sowieso durch die sozialen Netzwerke geistern sehen.

00:52:43Speaker 1 Das geht, das ist das zweite, Die zweite Außenlandeplatzlandung, die ich sehe, jetzt in den letzten sechs Monaten. Ich spiele doch mal nochmal einen kleinen Soundfile ein.

00:52:43Speaker 3 Achtung! Two people have had an incredible escape after their light plane was forced to make a dramatic crash landing on Monopoly. Walking away with just minor injuries. The plane was on a training flight when it ran into engine trouble over the northern beaches.

00:53:16Speaker 4 A moment of terror on the 11th hole. A single-engine pipe a Cherokee in trouble and crash landing on the Monavale golf course around 2. 20 this afternoon. A shock for golfers on a busy afternoon on the course.

00:53:16Speaker 5 So I turned around and we all had a look and it was coming straight over our heads and Nick who was playing with us is uh his dad's in aviation and he said run so we just ran

00:53:49Speaker 5 towards the trees and we just watched the plane come down. You could see the wheels.

00:53:49Speaker 4 Both in their 50s incredibly the pilot and his student walked away largely unharmed.

00:53:49Speaker 6 So as soon as the crash landed, they quickly just escaped from the aircraft and people around them started to help them out. The golfers came running to help them.

00:53:49Speaker 7 the pilot and the trainee pilot had minor abrasions but were coherent and had full recollection of events.

00:53:49Speaker 4 The men had flown from Camden, skirting around Sydney's west before heading north.

00:54:22Speaker 4 They lost power over Palm Beach and were told to head to Long Reef but couldn't make it. You can see just how strong the impact was when this light plane landed. The wheels sent Flying for several meters. The Piper Cherokee sustained serious damage. The reason for the crash now one for air safety investigators.

00:54:22Speaker 1 Man sieht eine Piper eine Notlandung machen auf dem Golfplatz. Und ähm äh.

00:54:53Speaker 1 Und schon beeindruckend, das ist schon das zweite MIC, man sieht die, die hat ja ein, äh, der knallt ja richtig oder sie knallt ja richtig auf den Boden auf. Durch den Aufprall reißt das Fahrwerk raus, weil der Boden ja so weich ist dort. Also der ne, die Reifen sind ordentlich stecken geblieben. Und fliegen da hinweg. Und ja, und ich, also die haben sich bestimmt ein bisschen die Knochen durcheinander geschüttelt und ein Trauma gehabt, aber eigentlich sind sie am Ende alle ausgestiegen.

00:54:53Speaker 2 Also, ein ganz klassisches Glück im Unglück, muss ich sagen.

00:55:23Speaker 2 Also wenn ich den Anflug sehe, das hätte auch ganz anders ausgehen können. Also Sehr, sehr, sehr, sehr gut. Also der Prop ist wenig verbogen. Also ich glaube, da geht es eher darum, dass der Motorausfall hatte, oder?

00:55:23Speaker 1 Genau, ja. Und Motor ist ausgefallen und sie mussten da landen. Aber es gibt irgendwie zwei Dinge. Also Golfplätze, ich habe selbst hier unser Jäger des verlorenen Schatzes, wie heißt das?

00:55:54Speaker 1 Harrison Ford, ist ja auch mal auf dem Golfplatz gelandet mit seiner Kiste, da in Santa Monica. Also Santa Monica, der Flugplatz, ich glaube, der ist ja noch offen. Da ist kurz dahinter, ein bisschen links von der Abflugrichtung, ist ein Golfplatz, da ist das ein oder andere Mal schon Fliegergang gelandet. Das ist halt so verlockend, ne? Es ist eine große Fläche mit sehr viel Grünen, mit wenig Bäumen in der Regel, mit manchmal so langen Bahnen und so, dass man das anpeilt, weil wenn links und rechts Stadt ist, dann bleibt ja manchmal auch gar nichts übrig. sind natürlich auch dummerweise immer Menschen dort, also häufig, aber wiederum auch nicht so viele.

00:56:30Speaker 1 Also da ist immer so zehn Minuten Platz zwischen zwei Flights, wie es so schön heißt, heißt übrigens Flights, ne? So eine Golffunde nennt sich einen Flight. Vielleicht hat das einen Zusammenhang. Aber trotzdem sind die ja nie so richtig glatt. Du hast ja gesehen, das geht hoch und runter.

00:56:30Speaker 2 Genau, den Punkt wollte ich nämlich machen. Also das möge alles schön grün und baumfrei und so weiter sein, aber was war oftmals bei Borg. Golfplätzen ist, ist, dass die eben sehr hügelig sind, um dem entsprechend, um das ein bisschen herausfordernd für den Spieler zu machen.

00:57:04Speaker 2 Und das kann natürlich dann in so einem Fall sehr schwierig enden.

00:57:04Speaker 1 Was ich beeindruckend finde, also wahrscheinlich war das auch ein Golfer, also er hat nur in den Ruffs gelandet, er hat das, erst kurz vorm Fairway, es hat da hat er angehalten und er hat die Grüns nicht beschädigt. Also ich finde sagen, das hat er ganz gut gemacht, oder? Ja. Herrlich, heil. Nee, aber herzlichen Glückwunsch, kann man sagen. Ich hoffe, wie gesagt, ich spiele jetzt Nacht. Ihr werdet das schon gehört haben, aber ich spiele nachträglich den Soundfile noch ein.

00:57:36Speaker 1 Dann habe ich hier nochmal ein Soundfile von mit wenig Musik und so, von Original, dem australischen Sender, auch wieder in Australien. Von einem weiteren, einer Cessna 2. 10, die eine Außenlandung auch macht, die es zum Flughafen schafft. Ich glaube, du hast das Video auch gesehen mittlerweile, wahrscheinlich. Und Ich sag nur eins, alter Schwede, war das eine knappe Kiste? War das jetzt Glück oder Unglück oder hat er sich da verschätzt oder hat er in der Verschätzung da noch ein Riesenglück gehabt oder irgendwie sowas?

00:58:12Speaker 8 This plane crash landed after flying low over an Australian suburb, CNN Affiliate 9 News reports. The passengers told the network they barely made it past the hangar before sliding across tarmac and grass. Emergency services attended the scene and the plane's two passengers walked away with no injuries.

00:58:43Speaker 2 Also, man muss sein Flugzeug schon sehr gut kennen, um den um diesen Move zu machen. Also ich, ich, ich hab das. Ich kenne dieses Video, ich weiß gar nicht, von wann ist denn das? Ich dachte, das wäre schon. . Hier, genau, das ist nämlich schon aus dem letzten Jahr, 27. Mai 2024. Wenn du den Flieger da so siehst, wie der Schatten dann auch immer jetzt zum Schluss hier über die Halle von dem Flugplatz noch rüber fliegt und der Schatten schon wirklich fast drunter ist.

00:59:14Speaker 2 Also, boah, das einmalfrische Unterwäsche ins Cockpit, bitte.

00:59:14Speaker 1 Also ich mich würde wirklich Die Geschwindigkeit interessieren, wie er da runtergeglitten ist. Also das ist eine Cessner C10, die hat, kann das Fahrwerk einziehen und sie hat es auch die ganze Zeit eingezogen gelassen. Das war auch eine weise Idee. Irgendwie in dem in der Textbeschreibung von dem Ding sagt auch, er hat es wieder eingefahren. Das geht elektrisch, glaube ich, bei der Kiste.

00:59:44Speaker 1 Vielleicht um sich eine größere Reichweite zu gönnen, also weniger Widerstand zu haben. Und ich möchte wissen, bei welcher Geschwindigkeit der schon, als er da noch über diesen Hänger ganz zum Schluss rübergegangen ist, ob er da schon praktisch nicht mehr im Best Gleit war, sondern den schon rausgehungert hat. Und dann halt. . . gerade eben auf so ein Taxi-Way geschafft hat und dann auch nicht mehr das Fahrwerk ausgefahren, aber einfach die Zeit dafür nicht mehr da war. Keine Klappen draußen

00:59:44Speaker 2 Keine Klappen auch nicht. Keine Klappen draußen. Also wenn ich jetzt hier so gucke, also ich sehe keine, es ist alles eine Kante hinten.

01:00:16Speaker 2 Ja, okay. Also, was ja für den besten Gleiten natürlich gut ist. Ja, da wenig Widerstand, alles gut. Aber natürlich dann müssen die Geschwindigkeiten wirklich stimmen.

01:00:16Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Also Hoots up, Heads up oder wie heißt das? Nein, keine Ahnung. Und also wirklich Respekt. Ja, gut. gute Leistung. Er hätte sich das wahrscheinlich nicht so knapp vorgestellt oder sie, die da drin saßen.

01:00:46Speaker 1 Und ähm Also mein Schiebert da richtig.

01:00:46Speaker 2 Was wäre die Alternative gewesen? Also man sieht ja alles relativ dicht. bebaut. Oftmals hat man dann so große Straßen, Highways oder so, wo ja auch in letzter Zeit immer mal Videos auftauchen, wo Flieger dann auf Highways landen. Okay, aber man sieht nicht, wie rundherum ist, ob es wirklich die Flugplatz dann da die letzte oder einzige Chance gewesen ist.

01:01:16Speaker 2 Ansonsten ist es natürlich schon, wenn es noch eine andere Möglichkeit gegeben hätte. dann war das hier schon fast schon zu knapp, um zu sagen, dass das eine gute Entscheidung war.

01:01:16Speaker 1 Ja, genau. Wobei, man kann auf dem Hängerdach auch landen, haben wir doch auch gerade vor zwei, drei Folgen. Genau, war letztes Mal, aber vorletztes Mal. Geht ja auch. Okay. So, ähm, ah ja, aber jetzt hier das nächste Ding, ähm, muss ich jetzt einen Soundfall einspielen, die du nicht hören willst, aber ich. fange mal ein zu spielen und zwar das ist es und ich spiele es mal ganz kurz ab.

01:02:04Speaker 1 So, und was haben wir gesehen? Wir haben eine schöne Ringelsocke gesehen, die da gerade geflogen ist. Und ähm Wir haben ja einen schönen Engine Stall gehört, der so bam, bam, bam da seine Geräusche vor sich gibt. Hört das Knallen auch, also das ist ein echtes Video, es ist schön daran zu merken, dass der Sound nicht synchron kommt mit dem, was man sieht. Also der Flieger fliegt da längs und irgendwann hört dieser Knall auf.

01:02:35Speaker 1 Wahrscheinlich Hört ihr schon darauf, in dem Moment auf, wo die Cockpit-Crew das Triebwerk auf Leerlauf zieht. Das ist ein Teil des Verfahrens beim Engine Stall. Und dann hört oft der Stall von alleine auf. Also Engine Stall ist dieses Pumpen, diese Knallen, diese Fehlzündung, die man da hört, wo hinten auch rauskommt. Und ähm Und wenn ihr Triebwerk auf Eidle ist, dann hört er schon oft auf. Oder vielleicht haben sie dann auch spätestens das Triebwerk ausgeschaltet, aber vorher schon. Hört das auf und man hört das, man hört, man sieht die Feuerbälle nicht mehr und der Sound kommt immer noch an.

01:03:08Speaker 1 Also ne, so weißt du, was ich auf dem Video sehe?

01:03:08Speaker 2 Ja. Vögel. Ah, das. Ich sehe ganz viele Vögel auf dem Bild. Also, worum geht es? Ohne der Untersuchung vorweggreifen zu wollen, aber. Ich sehe ganz viele Vögel.

01:03:08Speaker 1 Genau, und also der Vorfall ist passiert jetzt kürzlich, nämlich am 16. August, dass eine Condor 757300, also eines der wenigen 570, die Condor noch betreibt.

01:03:39Speaker 1 Und die A-Bock, ich glaube mit der Alpha Bravo Oscar Kilo bin ich auch schon mal irgendwie nach Mallorca geflogen, wie ganz viele wahrscheinlich auch. Und das ist auch ein schöner bequemer Flieger. Der hat auch die alten Kondorsitze mit richtig Schaumstoff drin und man sitzt ganz toll. Und das war ein Flug von Corfu nach Düsseldorf. 273 Passagiere plus 8 Crew. Und er ist in Corfu gestanden. Corfu ist eine Insel und der Flughafen liegt auch am Wasser und da sind Vögel. Und ich schätze mal, das wird der Grund sein, wie du schon sagst. Das also ja genau und so die sind bis 8000 Fuß gestiegen und

01:04:15Speaker 1 sind dann, haben diese das Triebwerk ausgeschaltet dann und sind dann weiter nach Brindisi, nach Italien geflogen und 30 Minuten später dort gelandet. Jetzt. Die Frage, warum nach Printisi, warum nicht zurück nach Korfu? Stellst du dir die Frage?

01:04:15Speaker 2 Corfu hat doch eigentlich auch einen relativ spannenden Flughafen, oder? Die Bahn ist nicht so lang.

01:04:46Speaker 1 Ja. Also ich weiß jetzt nicht, mit Spannend würde ich jetzt immer sagen, das Anflugverfahren ist irgendwie spannend. Das habe ich mir ehrlich gesagt nicht angeguckt, aber ich gucke, wie du wahrscheinlich auch, ich gucke erstmal auf die Randwellänge. und in Brindisi habe drei Kilometer Runway, ein bisschen mehr noch, und in Korfu hat 2300 Meter. Also das ist jetzt keine kleine Runweh, also aber das ist jetzt auch keine Riesenranbeh. Und die Crew hat wahrscheinlich gedacht, hat sich einfach gesagt, was ist sicherer und wir sind eh noch schwer.

01:05:22Speaker 1 Vielleicht hatten die auch ein bisschen Overweight. Ich weiß es nicht genau, wobei der Flug ist nicht so lang, also so viel Sprit, während sie nicht drinnen gehabt haben. Und dann haben sich gedacht, wir müssen eh noch ein bisschen Sprit verbrennen, Zeit zum Verfahren haben und alles. Und Hotels in Brin DC kriegen wir für die Crew, für die Passagiere eher als auf Corfu mitten in der Hauptsaison.

01:05:22Speaker 2 Auch ein Frachter, der dann ein neues Triebwerk bringt, landet vermutlich auf drei Kilometer Bahn auch einfacher als auf 2 Kilometer oder 2,3 Kilometer Bahn.

01:05:54Speaker 1 Ja, genau. Ob man soweit gedacht hat, weiß ich nicht, aber das interessiert dich ja ohme Cockpit erstmal nicht. Ich sag mal so, wenn immer solche Situationen war, habe ich, und ich weiß nicht, ob sich das, ob das nicht. immer noch so ist und bei konto also vernünftige operation würde so sein dass du sagst pass mal auf wir haben folgendes problem wir

01:06:24Speaker 1 müssen wieder irgendwo hinlanden. Wir können dir folgende Optionen anbieten. Wir kehren zurück nach Corfu, wir können nach Brindisi, wir können nach Bari, wir können was immer da alles so rum ist. Können wir überall hinfliegen, haben wir mit keinem Problem. Was wäre euch am liebsten? Und dann schickst du es an Ops, die Frage, und dann kommt eine Antwort zu, also wenn ihr könnt, bitte brintig sie. Oder irgendwie sowas. Oder vielleicht hat man solche Sachen auch vorher schon besprochen. Also nicht besprochen, sondern so. in Rundschreiben, also Favourite Alternates sind D und D Airports, sodass dann diese Entscheidung der Crew, der da dadurch leichter gemacht wird, oder ein bisschen mehr operationellen Sinn hat, sozusagen.

01:07:04Speaker 1 Und Corfu ist ja nun wirklich, das ist ein touristisches Ziel. Ich sage ja immer, wenn das irgendwie, wenn das jetzt Düsseldorf gewesen wäre, also wir wären von Düsseldorf nach Corfu geflogen, dann wäre es wahrscheinlich, hätte es weniger Sinn gemacht, jetzt nach Frankfurt zu drei würden. Dann wären sie wahrscheinlich wirklich nach Düsseldorf zurückgekommen, weil die Hälfte der Gäste kommt aus Düsseldorf dann, sozusagen oder noch mehr. um von dort aus dann sie dann wieder besser zu verteilen oder andere Verbindungen hinzubekommen oder irgendwas als nach als nach da.

01:07:36Speaker 1 Naja. Ja, spannende Film. Fand ich gerade für dich so Triebwerke, Stall, Life in Action und irgendwie sowas.

01:07:36Speaker 2 Es sieht immer gleich aus. Es sieht immer gleich aus. Hinten diese pulsierenden Flammen raus, das Knallen und ähm. Die aufgeschreckte Verwandtschaft, die umherfliegt, die drumherum fliegt noch dann.

01:07:36Speaker 1 Ja, genau. Und vor allen Dingen, man müsste vorstellen, wie laut das ist für die Leute am Boden. Und jetzt stell dir mal auf, wie laut das im Flieger ist und was da bei den Leuten selber das ist.

01:08:08Speaker 1 Also das ist so. Wie immer so kleine Bomben, die da explosieren. Bam, bam, das sind schon. Das geht ja schon so ein bisschen, wenn du das nicht kennst, schon so ein bisschen ans Gemüt. was ich noch da sagen wollte. Hast du im Wartungsbetrieb so mal so ein Triebwerk gesehen, was durch so einen.

01:08:08Speaker 2 Ne Noch nicht, noch nicht. Kommt bestimmt mal, aber hatten wir jetzt noch nicht die Chance mal da reinzuschauen, wie sowas eigentlich aussieht. Bis jetzt war alles normal, normal Service.

01:08:40Speaker 1 Okay, weil mich würde ja schon interessieren, ob du praktisch sämtliche Schaufeln dann so im Triebwerk dann tauschen kannst oder ob da einige auch das unbeschadet überstehen und dann weiter benutzt werden können. Weiß man nicht, ne? Ja, okay.

01:08:40Speaker 2 Kann ich dir jetzt nicht sagen, vielleicht in der nächsten Folge.

01:08:40Speaker 1 Okay, cool. Dann habe ich einen Unfall rausgesucht. Ich bin ja manchmal so morbide und suche mal Unfälle raus. Und zwar der. .

01:09:10Speaker 1 . Fall eines, weil es auch so mit Performance und Betriebwerken zu tun hat und all das, das ist ein Ein Fall, der ist passiert, ups, habe ich jetzt den Datum eilig, der ich glaube, das war 2000. fünf passiert, wenn ich das jetzt sehe. Ich gehe mal nochmal auf die Art Database. Ja, genau. Also, äh Soll ich erzählen oder willst du erzählen oder hast du es durchgeguckt?

01:09:40Speaker 1 Nicht, dass ich mal meinen Monolog hier halte oder irgendwie so.

01:09:40Speaker 2 Ne, ne, das ist schon in Ordnung. Also, du hattest, ähm, also was schreiben Sie? Eine MD 82 ist das gewesen, oder?

01:09:40Speaker 1 Eine MD 18?

01:09:40Speaker 2 Ja, genau, richtig. Genau, und after climbing through flight level 310, the crew activated Engine Anti-Ice at Flight Level 33. The activation of anti-eyes which relies on engine bleed air reduced engine thrust.

01:10:12Speaker 2 In combination with aircraft weight and atmospheric conditions, the resulting available thrust was insufficient to maintain Level Flight at that altitude. Also, sie haben die Engine Anti-Ice angemacht in großer Höhe, muss ich sagen. Also weiß gar nicht warum. Und haben aber dann aufgrund des Gewichtes und der Randbedingungen dann nicht mehr diese Flughöhe halten können. Und dann Aircraft Strug Performance Ceiling under these conditions was approximately

01:10:45Speaker 2 31. 900 Fuß. Also die Performance hätte eigentlich nur 31. 900 Fuß erlaubt, also Flat Level 320. Also eigentlich gar nicht so, also ja, at the edge, oder? Ja, soll immer sagen, ja. So, Aircraft continue to decay below safe margins. Also, die sind weiter, das ist dann alles weiter, hat sich alles weiter verschlimmert. While autopilot attempted to maintain altitude by increasing pitch, the aircraft was already near a stall threshold when moderate turbulence reduced airflow further.

01:11:21Speaker 2 Also der Autopilot bei der Maschine hat dann eben versucht, einfach Knüppel am Bauch und wir bleiben weiter. Auf Höhe, obwohl eigentlich die Performance nicht dafür ausreichend war und dann ist das Ganze in einen Stall gegangen, der dann auch noch mit Turbulenzen die Sache weiter verschlimmert hat. So and so manufacturer had previously issued a bulletin alerting operation app operators that the MD

01:11:53Speaker 2 AT autopilot and certain high altitude, low speed regimes could maintain pitch in level flight without disconnecting or warning. Der Airframer war sich der Sache bewusst, dass der Autopilot an sich da ein kleines, ja, ein bisschen eine Fehlfunktion oder ein bisschen einen falschen Fokus setzt, oder? Indem er sagt, ich. halte Flight Level bei ohne irgendwie darauf zu warnen, dass andere Bedingungen into a stall.

01:12:29Speaker 2 Also Das ist also ein Autopilotproblem.

01:12:29Speaker 1 Ja, ja. Also, also hier geht, das kommt schöne Sachen. Dasselbe Ding wäre übrigens mit einer 3. 7, die ich gefunden bin, exakt genau das gleiche passiert. Ist das so, oder? Ja, das ist so. Und zwar, hier kommt, also ich finde den Fall ganz spannend. Hier kommen mehrere Dinge zusammen. Also erstmal. . Dieses Performance-Problem. Also große Höhe und Eis, da, da, da klingelt schon was richtig. Also normalerweise in der Höhe hast du keine Verheisung mehr.

01:13:00Speaker 1 Das ist einfach so kalt. Aber Dass der Flieger in der Höhe ein Performance-Problem hat, ist für mich auch ein Zeichen, dass er das war ja ein Flug, der war in der Karibik. Also dort ist es generell alles ein bisschen wärmer. Da ist Turbulenz anscheinend gewesen. Also ich schätze mal an, die sind da irgendwie nicht in die Gewitterwolke, aber zumindest irgendwie in so eine hohe Wolke reingeflogen. wo warme Luft noch relativ warme Luft nach oben gebraucht hat. Also mich würde nicht wundern, wenn sie tatsächlich dort auch wieder wirklich Eis hatten und auch Eis sichtbar hatten.

01:13:32Speaker 1 So. Und deswegen. Und war das also warmbar, weil der Flieger war schwer, voll beladen, keine Ahnung, irgendwas, war auch kein, ist auch ein alter Flieger gewesen, wahrscheinlich auch nicht mehr mit dem mit den besten Pötten hitten dran, sozusagen. So dass er einfach, wie du schon sagst, am Rande seines Performance-Envelope war. Und gerade so mit den Margen, mit denen er haben darf, da noch die Höhe halten konnte. Jetzt haben sie das. Engine-In die Eis eingeschaltet, was sie vielleicht auch mussten, weil sie ein bisschen Eis hatten, doch so, oder zumindest gesehen hatten.

01:14:05Speaker 1 Also selbst wenn du selbst wenn da kein Eis ist, wenn du Visible Eis hast in Form von Irgendwie Niederschlag, kleinen Tröpfchen, kleinen Eisdingern an der Scheibe, machst du Engine and the Eyes an. So. Dazu schaltest du auch die Gnischen an, Engine and the Eyes an und das. nimmt Leistungen aus dem Triebwerk raus. Das heißt, wenn sie da oben waren und kaum noch, also gerade mal eben die Höhe halten konnten und eine NG-NDIs eingeschaltet hatten, dann war das so auf einmal außerhalb ihres Envelopes. Könnte man so sagen. Oder ziemlich dichter dran. Und jetzt kam turbulent noch dazu, das heißt, das hat alles so ein bisschen gestört.

01:14:38Speaker 1 Und die Autopiloten. . . Weil Turbulenz macht ja auch, ist ja auch eine Art von mal ein bisschen mehr G, mal ein bisschen weniger G und wenn ein bisschen mehr G, also Beschleunigung ist, geht die Stall Speed auch nach oben kurzfristig. Und sodass sie also rein an den Stalk kam. Und dieser Autopilot, auch der von der 3. 7, wenn der im Altitude Hold Mode war, hat er die verdammte Höhe gehalten. Und wenn du keinen Schub mal gehabt hast, hat er die Nase so weit hochgenommen,

01:15:09Speaker 1 Bis er tatsächlich auch der Stick Shaker und alles anging, auch bei der 3-7-Simulator haben das mal so als Demo gemacht. Der konnte dann nicht mehr die Höhe halten. Also klar, im Stall sackst du unweigerlich ab, gehst du runter, aber der hat sich nicht ausgeschaltet. Der hat die Nase nicht will nach oben. Verdammte Axt, wieso klappt das nicht? So, und ich glaube, moderne digitale, also nicht digitale, das war ja auch ein digitaler Autopilot, aber modernere Flieger, die machen das nicht mehr. Machen eine Prioritisierung irgendwann oder also ein Fly Bavia sowieso nimmt die Nase runter beim Stall, ne?

01:15:44Speaker 1 Und ähm, so. Und also vorweg, also eine vernünftige Crew. Wäre da nicht hingeflogen, hätte das gemerkt, dass die Geschwindigkeit immer weiter zurückläuft. Die haben, glaube ich, auch die Send requestet, wollten immer weiter runter, aber da war es eigentlich schon zu spät, weil sie im Stall waren und irgendwann auch in diesem Deep Store drin.

01:15:44Speaker 2 wo würde mich nicht wundern, wo du Naja, hier steht, hier steht the first officer correctly identified store conditions on the also auf dem Cockpit Voice Recorder.

01:16:17Speaker 2 Also man muss ja sagen, am Ende die sind abgestürzt. Das Resultat war ein Steep Descent mit bis zu 18. 000 Fuß pro Minute Descent Rate, was ja schon ordentlich ist und dann Impact. Genau, aber der First Officer war nicht in der Lage, den Captain zu überzeugen von seiner Beobachtung, von seiner Feststellung. Der Captain glaubte, dass es ein Dual Engine Flame Out war.

01:16:52Speaker 2 Ja. So und dann, ähm.

01:16:52Speaker 1 Ja, und selbst bei Dual Engine Flame Out, ich meine, machst du was anderes als die Nase nach oben halten.

01:16:52Speaker 2 Nase runter, ja. Also eigentlich, ähm, selbst wenn ich das, wenn ich, wenn die, wenn die Ursache eine unterschiedliche ist, eigentlich die Reaktion muss eigentlich dieselbe sein in beiden Fällen. Ja, das also no system mail functions were found, haben sie dann im Abschlussbericht noch gesagt und Missmanagement of Altitude relative to aircraft performance under under anti-Ice Operation

01:17:32Speaker 2 Ja, also fehlendes Airspeed Monitoring, Misinterpretation of Store, Symptoms, Crew Resource Management, was du sagtest, poor decision-making, also Eine Kombination, Käsescheibenmodell, Kombination aus menschlichem und naja, technisches Versagen ist es ja eigentlich nicht. Gar nicht. Es ist vielleicht eine schwierige oder eine, man würde so einen Autopilot, so wie du sagst, heutzutage so nicht mehr haben.

01:18:08Speaker 2 Aber der wurde damals so zertifiziert. Also er hat erstmal so funktioniert, wie er zertifiziert wurde, dass das nicht optimal war war ja auch schon festgestellt worden, Bulleting Alert, Alerting Operators, aber auch der Operator hat das nicht an seine Cruise weitergeleitet, dieses Bulleter. Das heißt also, die Cruise waren da. Also das ist sozusagen so der dritte Punkt. Also ist wieder nicht ein ein Event führt zum zum zum Absturz, sondern es ist immer die Summe von verschiedenen oder von mehreren.

01:18:41Speaker 1 Also ich was ich immer fasziniere, ist, wie man, also klar, ich weiß auch nicht, wie ich verhalte, wenn jetzt wirklich, also da der große Fan ist und da ganz viele große braunen Brocken dahin fliegen und ich im. . Ultra Stress bin, wie ich reagiere, das weiß ich nicht. Aber ich finde es immer faszinierend, wie man, wie es einer Cockpit Crew gelingt, so disconnected von seinem Prieguer zu sein. Dass das, dass ihr Das, was da vor einem präsentiert wird, nämlich diese niedrige Geschwindigkeit, diese Nase hoch, diese Symptome, die da so drauf sind, ich meine, es wackelt alles.

01:19:12Speaker 1 Man muss es auch mal, man muss es ja auch erkennen können, physisch, was die Anzeige ablesen können und sowas. Aber trotzdem, dass da, was da, dass da heißt, wenn die Pitch schon von Anfang an da an die, über die 5, 6, 7, 8 Grate hinausgeht, in der Höhe, das ist schon eine Menge. Da müssen so die Alarmglocken klingeln in dir, dass du da dafür, wir müssen hier runter und scheiß auf die Clearons und ne? Und da ist ja auch die Sache, das ist ja genauso wie auch bei Air France 447.

01:19:42Speaker 1 Selbst wenn du, selbst wenn du in der Situation, wo sie jetzt da sind, in diesem tiefen, in diesem Stall, so Und du bist da in Flugfläche 250, meinetwegen, schon runtergefallen. Und jetzt setzt du jemanden im Simulator rein und sagst, recover mich daraus, du bist in der Situation, ich lasse dich jetzt los. Der schafft das. Aber der ist dann 15. 000 Fuß niedriger, ne? Um da, um da wieder die Energie, um den Flieger schräg zu stellen, um die Nase runterzukriegen und also diese, da muss ja schon, da muss ja schon fast Kunstflug machen, um den Dinger da rauszukriegen. Dass es dann irgendwann zu spät ist für die Crew, die

01:20:14Speaker 1 Sich erstmal sich da hat reinbringen lassen, da wieder rauszukommen, dazu reicht dann die Zeit und die Höhe dann auch nicht mehr.

01:20:14Speaker 2 Genau, da das oder Birgen eher aus den 90ern auf so einen Fall. Ja, auch ganz, ganz, ganz klassisch richtig rein in den Stall, in den rein manövriert, reingeflogen aufgrund von Missinterpretation der Instrumente. Und eigentlich, ja, man kennt das, zumindest ich kannte das so, mein Fluglehrer hat immer hinten

01:20:46Speaker 2 Immer gesagt, Nase runter, Geschwindigkeit, gut, das war sie geflugt, dabei. Ja, ja, okay. Die Nase war immer unten. Ja. Und Das man kann sich irgendwie schwer vorstellen als Außenstehender, aber wenn du dann in so einer Situation bist, weiß nicht.

01:20:46Speaker 1 Also deswegen ist ja auch in den letzten 25 Jahren dieses Training auf Upset Recovery, also unusual, ungewöhnliche Flugzustände, so extrem

01:21:17Speaker 1 Hoch mehr ins Training gekommen und auch wird auch regelmäßig trainiert, dass man jetzt immer den Flieger schafft, aus ungewöhnlichen Fluglagen wieder rauszubringen. Also wirklich sehr großen Nose high, also ne Pitch, Mom Pitch, Bank-Situation, was muss sich zuerst konkurrieren, wenn die Nase unten ist oder wenn die Nase oben ist und also. Und das wird regelmäßig trainiert und Das muss ins Blut rein tun beim Grundtraining da rein und dass man das da mehr reinkriegt. Ja, ich kriege eine Gänsehaut, wenn ich das lese.

01:21:47Speaker 1 Also, wow. Ja. Ich habe eine neue Rubrik angekündigt und mit dir wollte ich sie mal sozusagen das erste Mal einfügen und ich habe Glück gehabt, dass dieser Unfall, den wir jetzt besprechen, nämlich die Rubrik ist OTD, on this day, ne? Wollte ich immer Unfälle besprechen. Und ähm Der Unfall, das ist eine Art Lentmark Accident, würde ich sagen, weil den Unfall haben

01:22:19Speaker 1 Wir, als ich anfing zu fliegen, auch da, als ich bin nicht ganz so alt wie der Unfall, gleich gleich, ne? Auch da, also ich habe, ich bin ja zu Hansa gekommen. 87, also da war der Unfall auch schon sechs Jahre passiert. Es handelt sich nämlich um einen Unfall einer 737200, der ist also am 22. August 85 passiert, nee, yeah, auf meine Fertig, nun ne, 85 passiert, also zwei Jahre, nachdem ich bevor ich angefangen habe.

01:22:49Speaker 1 Und die sind gestartet, wollten nach Corfu übrigens. Haha, da sehen wir es also, ne? Eine 737200. Und die hatten beim Start ein Uncontained Angela Fayer. Also das Triebwerk ist, ich sag mal so, geplatzt und haben den Start abgebrochen. haben auch das Triebwerk abgeschaltet. Sie haben sich, ich weiß nicht, ob sie es bewusst hatten oder nicht bewusst hatten. Sie haben sich so ein bisschen positioniert oder sie wollten runterrollen oder irgendwas in der Art, auf jeden Fall standen sie so ungünstig, dass ähm

01:23:25Speaker 1 Also folgendes, beim Unfall ist das Triebwerk so zerstört gewesen, hat so viel kaputt gemacht, dass es auch den Tank eingerissen hat und der Kraftstoff im Tank anfing zu brennen. Das war eine 737, wie gesagt. 200, bei dem waren die Triebwerke noch sehr dicht an der, also der Pylon, wie du sagtest, ne, alles oberhalb des Pylons, da gab es keinen Pylon bei den Triebwerken. Der war. . Das Ding war praktisch am Triebwerk montiert. Das sind diese alten, das alte Design.

01:23:58Speaker 1 Und ähm Selbst wenn Brand am Triebwerk, als sie den gelöscht hatten, brannte es trotzdem Lichtlaue weiter, weil der Kraftstoff sich in der Tragfläche entzündet hatte. und brannte unter durch den Wind unter das Flugzeug getrieben worden ist, die Kerosin pfützen, die brennenden und von unten den ganzen Flieger verbrannt hat. Die Besatzung Also Evakuierungskommando kam zwar alles, aber die Rauchentwicklung, das war alles so schwierig und so viel so stark, dass ähm

01:24:28Speaker 1 Von den 137 Menschen, die an Bord waren, tatsächlich 55 gestorben sind. Also an Rauchvergiftung nachher ganz viel. Und es war in dem Sinne ein Landmark-Accident. weil man nochmal so ein bisschen gedacht hat, ähm, also mir wurde damals gesagt, dieses das Flugzeug in den Wind drehen oder aus dem Wind drehen, versuch das gar nicht zuerst oder irgendwas, aber in der Situation kannst du das Sehr schlecht entscheiden oder wenn macht diese Entscheidung von vor.

01:25:00Speaker 1 Also einmal war das einmal so ein bisschen der Punkt und dann wurde, glaube ich, danach eingeführt. die diese bodenmarkierung dass du am boden escape part marking hast dass du am also weil also die die Berichte der Überlebenden war, die Rauchentwicklung war ganz stark, der Rauch sammelte sich oben an der Decke. Die sind teilweise rausgekrochen. Ich kann mich noch an einem Bericht erinnern, an so ein Fernsehbericht, wie er gesagt hat, wie er praktisch sein Gesicht, weil er auch nicht mehr sehen konnte, er hat sich seinen eigenen.

01:25:36Speaker 1 . Munt oder irgendwas ausgewischt, weil er überall diesen Geschmack hatte oder irgendwas und das war schwarz, alles was er hatte im Gesicht und in der Nase und all sowas, weil er so viel Rauch war, dass er am Boden gekrochen ist wirklich bis zum Ausgang und da so ein bisschen Licht gesehen hat und da dann rausgerutscht ist als allerletzter, der aus dem aus dem Ding rauskam. Also es muss also wirklich ganz furchtbare Bedingungen drin sein. Und deswegen war diese, ähm, dieser Unfall hat sehr viele Recommendations gebracht, die dann durchgesetzt vor uns sind.

01:26:06Speaker 2 Okay. Ja, ja, natürlich auch so ein paar Illustrationen hier in diesem Bericht mit drin, die dann zeigen, wie der Rauch dann auch sich so über den Rumpf hinten rübergelegt hat und dass sozusagen die, die überlebt haben, eher aus dem vorderen Bereich sind und die, die gestorben sind, dann aus dem hinteren Bereich. Also wie du sagst, die sind dann nicht mehr richtig rausgekommen.

01:26:06Speaker 1 Genau, genau. Und hier steht auch drin, die Hauptursache für die Todesunfälle war die ganz schnelle Inhalation des Rauches.

01:26:40Speaker 1 Also, ähm. Ich kenne diesen Umfall in dem gut, also er wurde sehr häufig zitiert, auch in dem Sinne, weil wir auch die 200er geflogen sind und auch geschult haben. Weil sie haben beim Anlassen des Tripacks schon festgestellt, dass das Hochlaufen ungewöhnlich lange dauerte. Ich meine, eine Sache war auch, dass wir dann geguckt haben, dass, ähm, also das eine Liedwerk, das Tripack lief normal hoch, hat wie immer, keine Ahnung, 30. Sekunden gedauert hat oder irgendwas und das andere hat doppelt so lange gebraucht, dass man da auch, dass sie da einen, wenn mich nie mehr, dass wir das war dann auch schon eingeführt, dass sie irgendwie so ein Zeitlimit hatten.

01:27:16Speaker 1 Also das Reback muss in der und der Zeit hochgelaufen sein.

01:27:16Speaker 2 Sonst musst du sie da ausstellen. Irgendwie eine Kombustor, also eine Brennkammer, ein Brennkamm-Teil ist hochgegangen, irgendwie was vorher auch repariert wurde. So ist das hier. Section of the Combustor Can. Genau. Genau, genau.

01:27:16Speaker 1 Also das war, genau, vor Nossat. 85 passiert.

01:27:46Speaker 1 Also auch tja, also man kann ja damit sagen, vor 40 Jahren genau. Exakt vor 40 Jahren, vor 20 Jahren. Vor 40 Jahren. Ja, genau. Also von immer der diesen Unfall hört und so, euch quatscht, diesen Bericht hier, unseren Podcast. Da werdet ihr das dann lesen. Wie gesagt, spannender Fall. Fand ich ganz interessant, dass das gleiche als erstes gekommen ist. Und Ja, wenn ihr Lust habt, lese euch das mal durch.

01:28:16Speaker 1 Da ist noch viel mehr rauszuholen aus diesem Unfall, als dass es da geht. Das ist eine traurige Sache. hätte da mal was vermieden werden können, ja, also die sagt dieses mit dem Wind, das war eine Sache auch. Ich weiß gar nicht. Wie gesagt, dazu bin ich ja schon so lange draus, aber die Tatsache, dass man vielleicht beim Engine Failure so ein bisschen auf den Wind achten sollte, wo der herkommt und wie sich das dann verteilt und gerade bei der 37200 mit den Triebwerken, die so dicht amplüten. Naja, ist egal. Wir haben da viel drüber geredet.

01:28:46Speaker 1 Die 200er selber fliegt ja schon lange nicht mehr in der Firma. Na gut.

01:28:46Speaker 2 Ja, wir sind endlich in der Frage. Deine neue Kategorie ist jetzt was, also sozusagen heute vor X Jahren, ja, ist dann die. Die Kategorie.

01:28:46Speaker 1 Genau, on This Day, OTD, on This Day, ne? Sozusagen. Also was da, was da, was da gerade passiert ist. Muss ja nicht einfach unfallen. Es kann ja auch was Schönes sein. Vielleicht war es auch der erste Flug, keine Ahnung, der Wright Brothers. Das war ja auch ganz nett. Irgendwie sowas. Muss nicht immer nur alte Sachen sein oder Unfälle sein.

01:29:17Speaker 1 Ja, okay, wir sind wir? Hast du noch Fragen dazu oder was? Oder wollen wir mal zur fragenden Sektion? Nee, nee, nee, alles gut. Okay, wir haben Fragen, ein paar habe ich eingesammelt, die ich oder die wir besprechen könnten und zwar von Fabian. Fabian hat ja oben auch die, das ist dasselbe Fabian, der das mit dem A80 die Frage gestellt hat. Und so, äh, ähm Sag mal, mir fällt gerade ein, hattest du nicht auch irgendwas gesagt, du wolltest nochmal was sagen zu der Air Inya mit dem Schaltern oder sowas?

01:29:55Speaker 1 Oder. . Also mit den Ancient Few Cutout Switches oder hatte ich mich da verhört, vertäuscht? Nee, nee, Gott, nee, das brauche ich nicht. Okay, dann, ähm, wer liest die Frage vor? Es ist eine Frage an dich oder eine Frage an mich?

01:29:55Speaker 2 Ähm, also ich glaube, ich kann, hier geht es ja um Bedienung im Flugzeug, also ist es eine Frage an dich, wie gesagt, Pylon, ja. Okay, ist der Mann zu sie mir durch. Oberhalb, Pylon, dann kann ich es vorlesen, wenn du möchtest. Also Fabian sagt, ich höre gerade Folge 195 mit Harry und war ein bisschen überrascht von der Aussage, dass alle modernen Flugzeuge automatisch ein Engine-Relayht machen.

01:30:34Speaker 2 Habe mich insbesondere viel mit der 738 beschäftigt und dort soll man ja ignition auf Cont, continuous wahrscheinlich schalten in Wet Conditions. Also sozusagen, wenn Fuel Läuft. Jetzt habe ich nochmal nachgelesen und tatsächlich scheint bei der NG, die EC slash Fadeg automatisch die Ignition Einzuschalten, wenn ein Flameout erkannt wird. Da frage ich mich doch, warum es dann überhaupt noch die Schalterstellung Cont, also Continuous und entsprechende SOPs gibt,

01:31:08Speaker 2 diese so einzustellen bei gewissen Bedingungen.

01:31:08Speaker 1 So, so, jetzt kommt die Frage, warum? So. Ja, also, äh, erstmal, ähm, mit, wir haben ja vorhin im Fall besprochen, warum es diesen Schalter, also Cont gibt, continuous Relight, ne? Kannst die ersten Triebwerksteuerungen, vielleicht kannst du mir das bestätigen, weil du das auch irgendwo mal im Geschichtsunterricht gelesen hast oder so, die ersten Triebwerksteuerungen waren ja rein mechanisch oder waren so

01:31:49Speaker 1 so eine Kombination aus elektrisch und mechanisch oder mechanisch mit so einem Trim, Engine Trim obendrauf oder sowas, die haben eigentlich ein Engine-Problem selber nicht wirklich erkannt. Also wenn das Rebakter ausgefallen ist, dann ist es ausgefallen oder hat nicht automatisch die Zündung angehört. Die Zündung läuft nicht permanent mit, weil das die Zündkerzen überdurchschnittlich verbrauchen würde und eigentlich auch nicht notwendig ist, weil das Triebwerk ja selber immer sich selber zündet, selber am Leben halten wird.

01:32:20Speaker 1 Ich erzähle dir gerne mal den Fall, dass Kollege ein auf dem 300er geflogen, nicht mit mir, aber mit einem anderen, wo sie auf Leerlauf gegangen sind, um einen Singflug einzuleiten aus eine Triebwerk, das habe ich schon ein paar Mal hier erzählt, weiß ich. Das Triebwerk anfing weiter runter zu sinken. Also die Drehzahl sagte unter der Leerlaufdrehzahl, Flight Idol sagte weiter ab und die guckten dahin und da kam auch schon die Nachricht Engine Fail vom E-Kamm-System. Und der Alte hat ganz schon hochgelangt in Glischen eingeschaltet. Und er liebt das Triebwerk wieder hoch von alleine.

01:32:51Speaker 1 Weil dann hat er wieder gezündet. Und äh. . Engine Fayer war vorbei sozusagen. So, bei diesem mechanischen Triebwerk mit der mechanischen Kontrolle, dazu gehört auch die 737. 300, 400, 500, die ich geflogen bin, die hatte das auch nicht erkannt und die wusste auch nicht, wann man Engine NDIs eingeschaltet hat. Oder was eine Fahrt heute auch immer noch nicht erkennen kann, ob die Runweh nass ist. Weil da hat es keine Sensoren dazu.

01:33:21Speaker 1 So, warum schaltet man das jetzt ein? Wenn man Engine NDIs einschaltet, zum Beispiel, kann ja schon sein, dass sich irgendwelche Eisreste oder irgendwas am Triebwerk schon angesammelt hat. Und wenn du das Engine NDIs einschaltest, würden die da durch das Triebwerk durchfliegen und den Airflow vielleicht kurzfristig stören, um da dann Die Sicherheit zu erhöhen, schaltet man vorher Ignition an und dann das Engine NDIs. Bei modernen Fliegern 380, wenn du da Engine NDIs einschaltest, Geht von alleine die Ignition mit an. Braucht man nicht extra dazu schalten. Man macht es aber trotzdem, die Schalter sind da, sozusagen.

01:33:53Speaker 1 Damit die Schalterstellung auch mit der Anzeige dann zusammenstimmt. Bei starker Turbulenz schafft der 83er auch, die Ignition von alleine einzuschalten. Trotzdem, wenn man erwartet, da kommt eine Ignition, hat man immer die Schalter, kann er sich schon vorher einschalten, sozusagen. Also man kann als Crew prophylaktisch vorher schon drauf hinhalten und die Ignition einschalten. So ist es auch mit der mit der Red Runway. Falls man da eine nasse Runway hat und man startet darüber Hey, if there 100 meter weight aus irgendwelchen Gründen verstopftes Zilo is and there a riesige is

01:34:27Speaker 1 Und du dann riesige Mengen Wasser einsaugst, also schalte ich bei Red Runways, Landung oder Start, vor allem beim Start haut mir schade vor auf Ignition ein, damit das Triebwerk besser geschützt ist, beziehungsweise zum Start. Ich rede glaube ich Quatsch, wird die Ignition sowieso immer eingeschaltet. Also um diese Sachen, irgendwelche FODs, irgendwas, was du einsammelt, zum Vogel, der da auch irgendwie längst fliegst, und kennen wir ja auch, passiert öfter mal in Koffer vor allen Dingen, dass du da das Tedberg vorher vorbereitest. War das eigentlich die Frage, der gestellt hat?

01:34:57Speaker 1 Ich rede die ganze Zeit.

01:34:57Speaker 2 Naja, nee, ich glaube, du hast das schon ganz gut beantwortet, weil die Frage war ja, wozu gibt es Continuous überhaupt noch, wenn alles automatisch geht? Und das ist so, wie du sagst. Das Vorausschauende, ja, also die, die, der Flieger, die EEC, die Fadek kann ja nicht vorausschauen. Die kann, so wie du sagst, die sieht die Turbulenz nicht kommen, die sieht die nasse Runway nicht kommen. Das heißt, aus dem Grunde habe ich immer noch zu der Automatik die Möglichkeit, händisch die Zündung mit dazu zu schalten.

01:35:28Speaker 2 Und du hast ja genau die richtigen, die richtigen Punkte mit dazu gebracht. Interessant hier der Kommentar von Christian dazu hier, der aus der Folge von vor zwei oder drei Folgen. Er sagt hier zum Beispiel bei Pratt PW800, was die Guivestream 500-600 ist, oder der Reuz-Royce Pearl, was die 700-800 ist, gibt es gar keine Ignition-Switches mehr. Das sind eines Flameouts. Sind das Business Chats? Ja, genau, genau.

01:35:58Speaker 2 Das sind die, auf denen er da diese Einweisungen macht. Die haben ein Flameout Detection, zum Beispiel durch plötzliches ITT, weil ich nicht weiß, was ITT-Absenkung ist, dann N2-Drop, also Speed Drop von der Hochdruckwelle Fuel Flow Disruption. Und das FedEck regelt von der Ignition bis zur genau dosierten Kraftstoffzufuhr alles automatisch. Also da wäre dann dieses.

01:36:28Speaker 2 vorausschauende Fliegen dann und damit dann händisch die Ignition nochmal mit zuzuschalten, dann schon gar nicht mehr möglich.

01:36:28Speaker 1 Ja, vielleicht ist auch die meine naive Sicht auf die Dinge, dass ich sage. Deshalb gibt es diese Switche noch. Also, vielleicht kann das ja auch sein. Also der 83er hatte sie auf jeden Fall. ITT ist, glaube ich, die in der Turbine-Temperature.

01:36:28Speaker 2 Ah, okay. TGT heißt das bei uns. Turbine Gas Temperature. Okay, ja, das ist dann sicherlich, ja, ja, das passt zusammen, ja.

01:36:59Speaker 2 EGT, ITT, EGT, das ist alles eins, glaube ich, immer. So mal selber mitgemeint.

01:36:59Speaker 1 Ja, ich glaube, deswegen, der letzte Satz, den er geschrieben hat, das CFM 56 ist halt auch mittlerweile etwas älter. Das war halt das, was an der. 3, 7, äh, äh, 3, 4, 5, da dran ist, da muss der Restart quasi händisch gemanagt werden und wohingegen heute alles voll automatisch abläuft. So zum Beispiel hatte das keinen Vorteil, dann musstest du den Strustlaber erstmal auf, wenn du einen Flameout hattest, musst du den erstmal auf Idle bringen, händisch, und dann konntest du den Restart machen.

01:37:31Speaker 1 Das musst du bei Fahrdeck-Dingern auch nicht, weil die würden die Regeln. .

01:37:31Speaker 2 Deine Handbewegung war gerade, um mal den Zuhörern das zu machen, du hast so die Zündschlüsse gedreht. Deine Handbewegung für den Restart war der Zündschlüssel drin.

01:37:31Speaker 1 Ja, weil, weil bei der 3-7 war der Startschütz wirklich so ein zwitschern, du gedreht hast. Der war Den hast du reingedrückt und gedreht und dann hast du den Starter engaged, sozusagen. Und der sprang dann auch so knackt wieder raus. Also du musstest darauf achten, dass er auch wieder rausgeschwungen ist, manuell.

01:38:02Speaker 1 Und ansonsten hast du man, also automatisch, ansonsten hast du ihn manuell rausgestohlen. Und das war durch so eine Haptik, so ein richtig so ein drehender Schalter, der sich dann rausgeklackt und von alleine wieder rausgesprungen ist. Achso. Haptik.

01:38:02Speaker 2 Okay, gut. Also es sei jetzt sehr, es sei jetzt sehr wie im Auto sitzend mit Zündschlüssel und so weiter.

01:38:02Speaker 1 Ja, ja, ja, genau.

01:38:02Speaker 2 Captain, haben Sie den Zündschlüssel dabei? Ja, genau, genau.

01:38:02Speaker 1 Ja, nee, ich habe die einmal Zündfugen vergessen und ich muss immer zurück. Wie war das nochmal? Ja, ja, genau. Ach ja, so, was hat denn noch der Sven Hayo geschrieben?

01:38:34Speaker 1 Kommentar. Also, das ist beim Leap Engine auch so. Ich schätze mal, das klingt einfach was mit dem, weil die Fardex das mittlerweile. Die haben alle Fardex und die regeln das, ne? Ach ja, das hat er zugeschrieben.

01:38:34Speaker 2 CFM 56 ist halt mittlerweile auch etwas älter, schreibt ja Christian. Also etwas älter ist ja schon schmeichelhaft im Vergleich denn zu lieb oder PW800 oder Rolls-Royce Pearl, also da liegen ja Dekaden dazwischen. Von daher denke ich auch, dass das Lied dann eher so in diese Region der neueren Triebwerke fällt.

01:39:05Speaker 2 Oder auch so wie du saß bei der Trend 900, das sind ja dann ganz andere Generationen im Vergleich zur 56.

01:39:05Speaker 1 Ja, ich finde das ganz interessant wirklich, was der Christian geschrieben hat, dass sie Prattner Bittene PW 800 oder Rolls-Royz Pearl, aber das sind kleinere Triebwerke, ne, oder? Ja, ja, genau. Knapp 20. 000 Pfund Schub. Ja.

01:39:35Speaker 1 Das ist so Damit ich mir groß geworden und mein ganzes Leben gehand habe, eine Ignition an. Weißt du, wenn es stark turbulent war, Ignition an. Hast du das erste, was du gemacht hast, sind Seatbelt und eine Ignition angemacht? Das, ähm, damit das irgendwie ähm. Wahrscheinlich, weil die Flame-Upper-Erkennung auch nicht so schnell war. Mittlerweile ist das wahrscheinlich jetzt fast ins. . Wenn da vorne die Flamme vorne aufhört. Haben die das schon bemerkt, bevor die Flammfront hinten wieder, was ist, durchgewandert ist ungefähr.

01:40:07Speaker 1 Weil es einfach wesentlich schneller erkannt wird mittlerweile. Naja. So, äh, genau, dann hat Kommentar von Sven Hayo, hat noch geschrieben, ähm, Sowohl beim 56 auch beim Leap Engine gibt es ebenso die Flameout Detection, trotzdem gibt es immer noch die SOP, die Standard Operation Procedure. Und die ist wahrscheinlich noch konservativer als die Schaltung und das sagt halt, mach die Dinge an. Wobei zur System Knowledge auch gehört, dass Engine NTIs auch die Zündung einschaltet.

01:40:40Speaker 1 Das ist das, was ich sagte. Also bei den. Das war beim 340600, quasi beim 340er schon so, hast du irgend hast die Engine in die Eyes gemacht, ging die Zündung mit an, und wenn du aber trotzdem hast du sie manuell dazugeschaltet, einfach Ja. Achso, hast du da noch Fragen zu oder irgendwas? Oder kannst du dir was beigeben?

01:40:40Speaker 2 Ja, ich glaube, das haben wir das haben wir vollumfänglich.

01:40:40Speaker 1 Beantwortet. So, ich hab von Sit, Sitt habt ganz viele, ähm, ich glaube, er heißt auch Tobias, ganz viele

01:41:16Speaker 1 Fragen gestellt, von denen ich jetzt schon mal zwei rausgenommen habe zu beatten, eine lange E-Mail beschrieben, weil die weil ich die halt hier einzeln beantworten kann. Und eine Frage, die er geschrieben hat, war zum Medical. Und zwar Hat er folgen geschrieben. Frage von Sid an Doc Brock. Ist es in Ordnung, wenn Berufspiloten eine Brille mit Sehstelle benötigen?

01:41:46Speaker 1 Oder ist das ein Ausschlusskritierung für diesen Beruf? Wo ist die Grenze bei der Sehstärke? So, und das habe ich Doc Brock auch gefragt gestern und hat er mir folgende Antwort gegeben. Also Oliver Brock ist Fliegerarzt, nur für Leute, falls die das nicht befolgt haben, er hat schon zweimal bei uns in den Folgen auch mitgearbeitet. Also er hat geschrieben, Brillen mit Sehstärken sind kein Ausschlusskriterium. Es gibt im Prinzip keine Dioptringrenzen, aber bei mehr als plus minus drei Dioptrin muss man häufiger zum Augenarzt.

01:42:18Speaker 1 Aber es gibt aber Seefehler mit hohen Dioktrinwerten, die dann wiederum in andere Seefelder münden, wie zum Beispiel grünen Star oder irgendwie sowas. So, und also das hörst schon, dass Brille tragen beim Fliegen oder Kontakte sind und sowas ist kein Problem. Wenn es halt gewisse Grenzen überschreitet, musst du mehr zum Arzt und Und wir kennen ja mittlerweile so, wenn der Arzt dann noch einen Bericht schreiben muss und der Bericht muss vom ÖBA abgesegnet werden. Und dann beim ersten Medical wird ja auch nochmal ein bisschen genauer geguckt, glaube ich, wie es ja so die Entwicklung ist, die du hast.

01:42:52Speaker 1 Das könnte also bei starken Seefehlern kann das zum Problem werden. Ich glaube, was nicht mehr so ein. . Ich weiß nicht mit der Rot mit der Rot-Grün-Schwäche. Das ist ja auch immer noch immer so ein Thema. Und da gibt es, glaube ich, mittlerweile auch, kannst du den Level der Rot-Grün-Schwäfstellen und da gibt es dann auch Möglichkeiten, dass du trotzdem Magic Christ sollen unser erst ab einer bestimmten Stärke. Aber ich gefährliches Heidwissen zum Beispiel.

01:42:52Speaker 2 Was ich jetzt gerade bin.

01:43:23Speaker 2 Naja, aber genau, früher gab es immer dieses Aussage, hast du eine Brille, darfst du kein Pilot werden. Aber das das galt, also das war damals schon eigentlich nicht nicht wahr und ja, hat es ja, also plus minus drei ist ja, ist ja auch schon so ein bisschen also Nicht Maulwurf.

01:43:23Speaker 1 Ich hab keine Ahnung, das sagt mir gar nichts. Also ich habe ja jetzt hier eine kleine Brille auf, das ist aber nur eine Lesebrille und die hat 1,5.

01:43:54Speaker 1 Also wiederum finde ich das jetzt gar nicht so. gar nicht so drei Diooptrin würde ich jetzt erst gar nicht so schlimm, gar nicht viele bezeichnen, aber ist es anscheinend Doch oder nicht? Ich habe keine Ahnung.

01:43:54Speaker 2 Ja, ich kenne das von so Fliegerkameraden, die dann immer eine Ersatzbrille mithaben müssen und so weiter. Dann, ich weiß nicht, ob da auch eine bestimmte Grenze dann gilt, ab der man das dann machen muss. Dass ich immer eine Reservebrille dabei haben muss.

01:43:54Speaker 1 Also ich sag mal so, wir sprechen nur so zehn Jahren wieder, wenn du deine Lesebrille auf hast.

01:44:27Speaker 2 Naja, ja, ja.

01:44:27Speaker 1 Ist so. Das kommt. Wird kommen, alles. Die ist bei wie an die Lizenz auch eingetragen. Ja, wir haben noch eine Frage. Die ist auch von Sitz und vielleicht passt sie auch besser zu dir. Deswegen habe ich sie, glaube ich, auch rausgesucht. Deswegen komme ich wahrscheinlich mit der, habe ich vorhin mit der 787, weil ich denn da schon die Frage meinte ich. Also, er hat eine weitere Frage gestellt. Also. In Bezug auf Air India Flug 171, der rätselhafte Absturz sozusagen und der Annahme, dass die Kraftstoffschalter absichtlich auf Cutoff gestellt worden sind.

01:45:07Speaker 1 Wäre es denkbar, dass zukünftige softwareseitig eine Verzögerung eingebaut wird, sobald beide Kraftstoffschalter auf Cut-Opf gestellt werden? Ich stelle mir die Funktion folgendermaßen vor. Die Kraftstoff Zufuhr für dasjenige Triebwerk, bei dem der Schalter zuerst umgelegt wurde, wird augenblicklich unterbrochen. Für das andere Triebwerk läuft jedoch ein zehnsekündiger Countdown ab, bevor auch hier die Kraftstoff und Zuführer unterbrochen wird. Dieser Countdown kann von jedem Piloten abgebrochen werden, sodass die Kraftstoff zuvor nicht unterbrochen wird.

01:45:38Speaker 1 Alternativ kann der 10-sekündige Countdown übergangen werden, wenn beide Piloten gleichzeitig per Knopfdruck die Kraftstoffunterbrechung bestätigen. Das hört sich so an wie ein bisschen der Raketenstart im Atomsilo. Oder gibt es ein Szenarium, bei dem diese Vorgehensweise Probleme verursacht? Also Hintergrund ist ja, dass hier die Schalter absichtig, unabsichtig oder unabhängig Unintentional, wie heißt es? Intentional, unintentional oder unintended, ne? Irgendwie auf Cutoff bewegt worden sind.

01:46:10Speaker 1 Also den Gedanken, finde ich, als solches, also von der Struktur her, hat er Charme. Der hat einen gewissen Charme.

01:46:10Speaker 2 Hat er schon. SBB Genau, also wir haben jetzt dieses erste, vermeintlich erste Mal diese Art eines möglichen, also das ist alles ja noch Mutmaßung, eines möglichen Suizids, indem man den Cutoff-Switch betätigt hat im

01:46:41Speaker 2 Take-off.

01:46:41Speaker 1 Wobei ich erwähne immer nochmal, das muss nicht absichtig gewesen sein.

01:46:41Speaker 2 Das wäre irgendwie irgendeine Reaktion gewesen sein. Aber er sagt ja, er sagt ja jetzt erstmal Die Annahme, dass der Kraftstoffschalter absichtlich auf Cut-Off gestellt worden ist. Also er geht jetzt ja erstmal von dieser von dieser Variante aus. Und das ist ja der Trigger für seine Überlegung. Also ja, 10 Sekunden, das kann natürlich manchmal auch sehr lange Zeit sein.

01:47:14Speaker 2 Also ob man dann 10 Sekunden warten möchte. Weiß ich nicht. Er sagte, alternativ kann man es dann trotzdem nochmal durch eine Bestätigung beider Piloten im Cockpit dann auch die zehn Sekunden übergehen. Hm, also es gibt sicherlich Varianten, wo man sagt, nee, das geht dann nicht, also wenn einer der beiden schon inoperative ist oder weiß ich nicht.

01:47:44Speaker 2 Ist vielleicht eine Variante, die jetzt reinkommen könnte, so ähnlich wie die Cockpitür, die damals gekommen ist nach 9-11, oder die Variante, wir haben immer zwei Leute im Cockpit, die Wenn der eine mal auf Toilette gehen muss, dann muss noch ein zweiter mit rein, aber wir sehen ja auch, dass gewisse Procedures dann auch wieder sich als nicht praktikabel erwiesen haben und dann wieder zurückgefahren werden. Also ist sicherlich etwas, worüber dann nachgedacht werden könnte.

01:48:17Speaker 2 Und wie robust das dann wird oder wie lange sich sowas dann hält, wie sinnvoll sowas dann ist, ja, das wird man dann sehen.

01:48:17Speaker 1 Also. Ich glaube, wenn du mich fragst, also diese Schalter, vielleicht kannst du mich da korrigieren oder sowas, die sind wenig, also die haben sehr viele Anschlüsse, wir haben uns auch mal in irgendeiner Gruppe, der Signalgruppe oder irgendwas, haben wir uns auch lange darüber unterhalten halt jetzt bei mir die Tücke. Ich muss mal ganz kurz was gucken. Ist jetzt immer nur Alarm.

01:48:49Speaker 1 Ich schneide das mal ganz kurz. So, Entschuldigung, wieder eine kleine Unterbrechung. Wo warst du stehen geblieben? Nee, ich war stehen geblieben.

01:48:49Speaker 2 Naja, du warst, genau. Du hattest darüber oder du wolltest sagen, wie deine Meinung zu den 10-sekündigen Countdown ist.

01:48:49Speaker 1 Ja, ich habe mehr darüber nachgedacht, die Tatsache, dass dir, wie gesagt, wir hatten da, glaube ich, in irgendeiner Gruppe auch darüber geredet, dass diese Switche Das ist ja nicht nur ein Aufschalter mit einem Draht oder irgendwie sowas. Da hängen ganz viele Drähte dran, sagen wir mal so, die ganz viele Funktionen irgendwie auslösen, aber erst.

01:49:20Speaker 1 . Sagen wir so, der funktioniert so ein bisschen wie das Stammhirn von so einem Flugzeug. Also da ist nicht eine große Software dahinter, sondern das. Wenn der Schalter ausgelegt wird, dann das ist wirklich eine Grundbasisfunktion, dann wird da was ausgeschaltet. Ich weiß nicht, ob die so, also ich glaube noch Basis, noch stammhirnenartiger, aber der schalte ist das Kleinhirn. Und die Fire Switches sind das Stammeln sozusagen. Also da die Dinger ziehst, dann wird da wirklich was ausgeschaltet und ist gut.

01:49:54Speaker 1 Und die Dinger, die sind da wird schon so ein bisschen, ein bisschen Software dazwischen sein. Ich weiß nicht, wie fern man da jetzt noch eine Logik dahinter reinkriegen noch, eine Timelogik, die ja auch irgendwie kaputt gehen kann oder nicht kaputt gehen kann. Wie gesagt, ich finde den Gedanken charmant, aber ich glaube, da muss man mehr machen als nur ein Software-Update. Das wird sonst nicht funktionieren, um das zu machen.

01:49:54Speaker 2 Ach, du, also da wird sich mit Sicherheit, also wenn man das für sinnvoll befindet, gibt es da mit Sicherheit eine Umsetzung.

01:50:29Speaker 2 Aber ja, wir hatten es ja. Zertifizierung, also Entwicklung, Zertifizierung, das ist eine Sache, also so wie du sagst, das geht ja so tief dann rein in solche Grundfunktionalitäten. dass das nichts ist, was dann in einem Jahr nachgerüstet werden muss, sondern das ist etwas, was dann erst in, keine Ahnung, vielleicht fünf Jahren oder so, soweit wäre, dann nachgerüstet werden müsste und so weiter. Also Es wird sicherlich Teil der Fragestellung mit sein, was man machen kann, um so etwas.

01:51:04Speaker 2 Zu verhindern, dass sowas nochmal passiert, je nachdem, also wir gehen ja jetzt immer noch in dieser Annahme, dass das absichtlich gemacht wurde. Und dann Wir müssen es beobachten. Muss man beobachten, was da gibt es sicherlich auch noch andere Varianten, auf die wir jetzt sicher so ad hoc vielleicht gar nicht kommen. Aber ja, es hat. Also wie gesagt, ich Mal abwarten, mal abwarten, was draus wird. Also ob das wirklich, wie gesagt, man hat immer noch so die Hoffnung, dass es dann doch irgendein Unintentional war, dass es dann doch nicht

01:51:43Speaker 2 Dass es dann doch ein Unfall war, in Anführungsstrichen, ja. Und kein bewusst hervorgebrachtes Event.

01:51:43Speaker 1 Also ich bin gerade überlegen, so dieses dieses dieser Gedanken, wann müsste ich beide Triebwerke sofort abstellen? Es gibt eine Situation, die kommt einmal täglich vor, das ist, wenn der Flug zu Ende ist, dann fahre ich ans Gate ran oder an die Parkposition und schalte beide aus.

01:52:14Speaker 1 Das könntest du durch so ein Procedure, wie er schon sagt, ähm, An Triggern, so. Okay, jetzt beide Engine Cut-Off. Und dann muss jeder irgendwie oben links so einen Knopf drücken und dann kann einer die Tripwerke nacheinander abschalten, so dass sie sofort alle ausgehen. Ähm, Ein anderes Szenario, wo ich sage, ich muss sofort beide oder alle Triebwerke abstellen, das wäre alles irgendwie nur am Boden. Wenn der Flieger irgendwie steht, ähm,

01:52:48Speaker 1 spontan anhalten muss, da ist irgendein anderer Flieger in ihn hereingefahren, er hat irgendwie eine ATO gemacht und es brennt alles lichterloh und dann beide ausschalten. Das sind die Szenario, die man irgendwie damit tätigen kann. Und das wären die Dinger, die du ja durch so einen Air Ground-Sensor sozusagen auch schon abdecken könntest. Aber in der Luft gibt es eigentlich, und da gebe ich Ihnen recht, gibt es keine Gedanke, wo ich alle Triebwerke mit einem Schlag ausschalten muss. Das gibt es nicht. Selbst wenn ich abhebe und beide Triebwerke fahren lichterloh an zu brennen.

01:53:21Speaker 1 Die würde ich anlassen, weil auch ein brennendes Triebwerk liefert Schub. Und ja, deswegen ist dieser Gedanke so ein bisschen charmant. Aber dass wir das nächste Woche sehen, ich meine. Dieser Unfall mit im Manchester mit der 3-7, also ich glaube, ich meine mich zu erinnern, das war einer der Auslöser für, also nicht der Auslöser, aber einer der vielen Auslöser für diese Für diese Escape Pass Markings, die jetzt am Boden eingebaut sind. Und die haben auch zehn Jahre dann gebraucht, bis sie dann, und das war ja nur ein Einbau eines Systems aus Phosphor, ne?

01:53:54Speaker 1 Also hier phosphorisierenden Streifen, nur so, den man mit reingelegt hat. Das hat zehn Jahre gedauert, bis die Dinger gekommen sind.

01:53:54Speaker 2 Also von der Seite her. Naja, also genau, wenn, wenn, selbst wenn es selbst wenn es als gute Idee gesehen wird, die Umsetzung Ja, dauert noch. Dauert noch. Oh, der Sendeplan ist zu Ende. Der Sendeplan ist zu Ende. Naja, wir haben auch zwei Stunden schon auf dem Auf der Uhr.

01:53:54Speaker 1 Ja, dann. Und du musst, glaube ich, auch noch arbeiten.

01:54:24Speaker 1 Ich glaube, dann machen wir doch mal den, du guckst doch mal schon nach links oder rechts, da ist, bei lange es noch geht, ne? Oder irgendwas. Och alles gut. Nö, nö, ich habe ja Urlaub.

01:54:24Speaker 2 Ich habe ja schon Urlaub heute. Also arbeiten ist schon nicht mehr. Okay, gut, alles klar. Genau. Hast du denn schon meine Frage mal an dich? Hast du denn schon, also wir sind ja heute Folge 198. Die 200 ist in Sichtweite. Gibt es da schon, hast du denn schon eine Idee? Du musst es ja noch nicht veröffentlichen, wenn du dich möchtest, aber hast du denn schon mindestens eine Idee?

01:54:59Speaker 1 Ja, ich habe eine Idee vielleicht, dass wir, ich glaube, das habe ich ja mit Markus auch schon, glaube ich, ein bisschen gesprochen. Ich glaube, es kristallisiert sich daraus, dass wir irgendwie Allejenigen, die da schon teilgenommen haben bei einer Episode mal einfach mit reinspringen und so, dass wir so eine so eine Folge mit mehreren Teilnehmern machen. Wobei, ich weiß nicht, dass wir uns alle terminlich da auf die Reihe kriegen, da habe ich so ein bisschen meine Zweifel. Und es sind ja auch viele auf dieser Podcast-Reise da mit reingekommen, wäre da schon alles dabei. Aber ich glaube, so in die in der Richtung wird es gehen.

01:55:31Speaker 1 Treffen, wie gesagt, wird nicht klappen. Und also ich sag mal, in drei Wochen peile ich so die Folge an und dann so Plus, Minus, dann gucken. Und da, das ist so die Idee, die ich habe. Hast du eine bessere?

01:55:31Speaker 2 Nee, also die klingt auf jeden Fall erstmal gut. Die klingt ja erstmal sehr gut. Gut.

01:55:31Speaker 1 Und ich werde rechtzeitig allen Beteiligten Bescheid geben und dann diese Folge machen. Was ich glaube ich nicht mache, weil ich kenne die Technik nicht oder ich wüsste nicht, wie ich das aufzeichnen müsste oder irgendwas, dass man da so eine Live-YouTube-Stream-Dings folge, aber für also ähm

01:56:07Speaker 1 Da müsste ich gucken, wie ich das hinkriege. Dann müsste ich immer Account klicken. Ich glaube, habe ich auch. Aber vielleicht kriegen wir ja Feedback von euch, wie man das macht. Wäre toll. Genau. Okay, cool. Dann die Geschichte zum Ende habe ich nicht. Hast du eine?

01:56:07Speaker 2 Nee, ich hab auch keine.

01:56:07Speaker 1 Nee. Okay, gut. Ähm. Dann würde ich sagen, machen wir den Sack zu. Okay. erreichen kann man dich, also uns kann man wie immer auf den allen Kanälen erreichen.

01:56:38Speaker 1 Ich erwähne es nochmal, der Signal, Signal Channel, der wird auch immer größer. Schreib mich dafür an, auf alle möglichen Methoden, die es da gibt. Also könnte mich über den den Podcast-Kanal bei Insta anschreiben, über das Fediverse bin ich einschreibbar bei Mastodon. Und sogar Blue Sky gibt es das Profil. Sucht immer nach Kampf Live with us. Da findet ihr uns und dich findet man wo? Was war das? Über mich mit E-Mail, ne? War das auch, ne?

01:56:38Speaker 2 Telegram, ja, bei Channel bin ich dabei.

01:57:11Speaker 2 Ansonsten LinkedIn Kannst du, hast du glaube ich auch immer sonst verlinkt.

01:57:11Speaker 1 Genau, genau. Genau. Okay, da reicht mir. Ich poste damit rein und würde sagen, dann bedanke ich mich ganz großartig. Wünscht er jetzt, hast du dir deinen Urlaub auch verdient?

01:57:11Speaker 2 Vielen Dank. Vielen Dank für die Einladung, Steffen. Bitte, eine große Freude. Okay. Und Danke dir, ta ciao. Bis bald, nagan. Tschüss. Bis dann, tschüss