CFWU 199 - Voraussetzung: Minimum 10 PJ* im Cockpit

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge startet. Ich bin ganz aufgeregt, weil mir wurde gesagt, wir machen heute einen Podcast, der geht quer durch den Sendeplan durch. Also mit anderen Worten, wir lesen die mal so ein bisschen quer an und wir gucken mal, ob wir alles richtig hinkriegen, was wir da drinnen geschrieben haben. Und ob jeder gibt da vorhin einen kleinen Senf und einen kleinen Pünktchen dazu zu dem, was da drinnen steht. Es ist der Campelfly. Podcamp Live is Us, Podcard Episode, jetzt halte ich mal fest, 199. Es ist der 9. 9. Ich meine, wenn das nicht alles zusammenhaut, hier mit unseren Freunden ganz viele neuen. Und mir gegenüber sitzt oh was Andreas, guten Tag, was guckst du auf deine Uhr?

00:00:36Speaker 2 Ich musste auf meine Uhr gucken, weil ich mir war nicht gewahr, dass der 9. 9. ist. Aber Grüße. Oh Gott, ist das dann Hochzeitstag? Nee, das war nur einfach so Interesse. Du weißt doch, Tageszeiten, Wochentage, Wochenende, das verliert alles so ein bisschen die Bedeutung.

00:00:36Speaker 1 Ähm, dazu kann ich eine, also nur was Kleines, das müsst ihr bitte für euch behalten, eine kleine private Geschichte erzählen. Und zwar, also aus meiner Geschichte. Meine Frau, die meinte von mir vor einigen Tagen, ich sage extra einigen Tagen. meintest hier, na Schatz, weißt du was für heute für so ein Tag ist?

00:01:08Speaker 1 Und nicht so, scheiße, er ist er schon wieder, ja, sag doch heute, heute ist unser Hochzeitstag. Aber wir haben eine Tradition, dass wir ihn gegenseitig vergessen. Also meine Frau, die hat auch mal irgendwie auf die Sticker, was auf den Catering-Boxen und sowas, da steht immer Flugnummer drauf und Datum und sowas. Und dann war sie irgendwie wild am rumrötieren beim Flug, wo sie gerade irgendwie zurückging und sowas und guckte auf diesen Sticker und sagte, oh, ich glaube, wir sind. Ich glaube, heute ist mein Hochsatztag zu der Kollegin. Also mit anderen Worten, wir haben so gegenseitig die Tradition, das so ein bisschen so ein bisschen zu vergessen.

00:01:41Speaker 1 Also, obwohl das schon immerhin der 29. war.

00:01:41Speaker 2 Ja, ich umschiffe sowas mit dem Insider-Trick, dass ich es mir einen Kalender schreibe und jährlich wiederholen lasse.

00:01:41Speaker 1 Was meinst du, was bei mir im Kalender drin steht? Bei uns beiden?

00:01:41Speaker 2 Okay, da muss man natürlich auch lesen. Weiter kann ich dir nicht helfen.

00:01:41Speaker 1 Also, hey, also ich muss mir mal vorstellen, ne? Andreas, ihr seid seitens schon das dritte oder vierte Mal im Podcast, kann das sein?

00:02:11Speaker 2 Vierte?

00:02:11Speaker 1 Vierte Mal möglicherweise. Ja, okay. Wir haben uns über alles Mögliche unterhalten. Du hast alle möglichen Flugzeuge geflogen bis. Jetzt wieder auf dem Airbus oder auf dem Airbus gelandet und auch wenn ich das sagen darf, ja Du bist ja auch mal gerne mal die Sitze gesprungen, dann mal von links nach rechts, äh, von rechts nach links und dann wieder zurück. Und jetzt bist du wieder auf der rechten Seite, nee, nochmal linken Seite angekommen. Alter Waldoschüle, ich kann das nicht so richtig. Und du fühlst dich gut und alles ist schick, oder?

00:02:11Speaker 2 Ganz genau.

00:02:41Speaker 2 Schöner hätte ich es nicht zusammenfassen.

00:02:41Speaker 1 Ja, genau, so kommst du mir auch immer rüber. Freut mich, dass es dir gut geht, sozusagen. Und genau, Andreas fliegt so wie der Olli auch. Passagiere in Form von Boxen, die sehr ruhig, sehr leise sind und keinen Ärger machen, sozusagen. Und was ist denn dir so in der letzten Zeit so passiert?

00:02:41Speaker 2 Seitdem wir das letzte Mal gesprochen haben, habe ich hauptsächlich Urlaub gemacht, glaube ich.

00:03:13Speaker 1 Okay, und nicht im Flugzeug wahrscheinlich, nirgendwo hingeflogen, ne?

00:03:13Speaker 2 Nee, nee, nee, so, so, so, so klassischer Urlaub, Sommerferienbahn, ja. Und fliegerisch, fliegerisch, fliegerisch, fliegerisch. Ich hab mir, ich weiß nicht, ob ich das letztes Mal schon erzählt habe, ich habe mich auf eine LTC-Stelle beworben, Line-Training-Captain. Assessment gemacht, das auch bestanden, aber jetzt haben irgendwie zwei Leute mehr bestanden, als wir gerade Stellen haben und ich hab mir

00:03:44Speaker 2 Das, was ich meine ganze Karriere über schon mache, damit ins Knie geschossen, dass ich ein bisschen zu ehrlich bin, weil ich im Abschlussgespräch gesagt habe. auf die Frage, warum ich das dann gerne machen will, dass ich noch gar nicht genau weiß, ob ich das machen will. Ich muss es erstmal ausprobieren.

00:03:44Speaker 1 Oh, okay. Okay.

00:03:44Speaker 2 Das sehen die anderen natürlich auch alle so, nur sagen sie es nicht. Aber das lerne ich auch nicht mehr.

00:03:44Speaker 1 Okay, ich verstehe. Ja, na gut, ist wiederum. Ähm, also das ist, wer dich kennt, wird das auch richtig einordnen müssen.

00:04:14Speaker 1 Musstest du dazu eigentlich auch diesen so einen Checkflook im Simulator machen, denn von der ähm Dann wieder sozusagen von der rechten Seite?

00:04:14Speaker 2 Nee, viel schlimmer. Ich musste eine Lehrprobe abgeben.

00:04:14Speaker 1 Und das auch natürlich. Das muss sie auch noch machen.

00:04:14Speaker 2 Also das im Simulator, das kommt, äh, also die, die, die LTCs werden alle auf beiden Sitzen ausgecheckt, weil sie ja auch ein Supervision für neue Kapitäne und so weiter machen. Und ähm Ja, also ich muss jetzt einfach ein bisschen länger warten, bis wieder ein Platz frei ist.

00:04:46Speaker 2 Da das Assessment bestanden ist und dann gucke ich mir das an und dann sage ich, dass es mir keinen Spaß macht.

00:04:46Speaker 1 Ja, ja, okay. Also äh Na, vielleicht bringst du ja doch Spaß.

00:04:46Speaker 2 Es ist doch, ähm Ja, ich glaube tatsächlich, dass es schon Spaß macht, das Lernen und so weiter, aber ähm Im Moment ist es so, dass die, die LTCs sind bei uns, äh nicht so happy sind, weil es gibt nicht, also die, die, die Das extra Geld ist nicht so wahnsinnig viel und man fliegt halt sehr viel mehr. Und da muss man halt irgendwann gucken, ob es das, äh, ob es die Befriedigung mit der neuen Aufgabe wert ist.

00:05:20Speaker 2 Aber wie gesagt, ich gucke es mir mal an. Ja.

00:05:20Speaker 1 Ja, genau, Ausbilder ist auch, also so eine Lehrprobe muss sie eigentlich immer irgendwo abgeben. Selbst wenn du, ich sag mal, banaler Fluglehrer wirst, irgendwas musst du eine Lehrprobe abgeben. Und bei uns nannte sich, der hatte noch so einen Namen, 20i-Check, irgendwie, irgendwas. Da musstest du halt von der rechten Seite im Simulator NGFA bringen und du hast neben dir sozusagen einen schlechten Student oder mit anderen Worten schlechten KA-simulierten Kapitänsanwerter gehabt. der Fehler macht und du musst es halt so praktisch das recovern sozusagen.

00:05:52Speaker 1 Also du musst so das Schlimpste von den Schlimmsten verhindern und da wurde halt dein Judgment auch so ein bisschen gefragt, inwofern du aus dem Bauhaus sagen kannst, okay, jetzt, wir haben jetzt hier eine kleine Limitüberschreitung, aber die ist jetzt momentan mal sicherer als das andere, wenn ich da jetzt nicht weitermachen würde zum Beispiel. Also so ein bisschen. Sowas, ein Abwägungsspiel ist da, war da gefragt. Ich glaube, den gibt es so nicht mehr. Das waren noch so die alten Zeiten von der 3. 7, als die noch die mit mehr mit Dampf gearbeitet haben und Steam Gauges und all so was.

00:06:23Speaker 2 Ja, ja, gut, im Dampfbusiness bin ich ja auch.

00:06:23Speaker 1 Okay, hast du auch recht. Ja, okay, dann drücken die darum, das ist trotzdem einfach gut. Also ich kenne, ich habe gerade den Dienstplan gesehen von einem Kollegen, der 787 fliegt. Da hat ja die Firma momentan relativ wenige Flugzeuge von bei mir. Und die aber die Crew schon alle so weit geschult, weil sie ja jeden Moment warten, dass sie kommen. Es kommt, glaube ich, jetzt gerade eine neue, die soll denn auch in Dienst gestellt werden in den nächsten sechs Wochen oder irgendwie sowas.

00:06:54Speaker 1 Und natürlich warten Sie alle, wie heiß, heiß wirklich auf die 7777X. Die dann von denselben Leuten geflogen werden. Aber momentan sind halt sehr viele Personal da im Cockpit und wenig Flieger. Das heißt, die ganz normalen, wie heißt das so schön, AK-Leinschweine, die haben relativ frei und die Ausbilder, Die haben nicht relativ viel frei. Die fliegen nämlich relativ viel oder ich tag sehr viel mit Simulator aufgefüllt und. Also aus einer Art, und wie du schon sagst, Mehrarbeit wird da denn, du kriegst zwar am Obolus mehr als Ausbilder, aber den Mehraufwand, den du dann da betreibst, ist es nicht, kompensiert das nicht so richtig.

00:07:33Speaker 1 Und die Tatsache, dass du natürlich auch Ich schätze mir, wenn du denn ausbildest, du wirst auch viel so im Layo war, du wirst nochmal viele Bücher wälzen müssen und gucken müssen, wie man das so vermittelt. Aber es bringt Spaß. Ich meine, ich mach's ja immer noch, ne?

00:07:33Speaker 2 Ja, also wie gesagt, ich gucke es mir mal an, weil so das normale Geschäft wird langsam ein bisschen langweilig.

00:07:33Speaker 1 Ah, so, oh, okay. Ja, ist es auch.

00:07:33Speaker 2 Das dürfen wir nicht laut sagen, das weißt du schon.

00:08:04Speaker 1 Nein, es ist nicht. Nein, wiederum, ich sage ja immer, ich will ja, dass es langweilig ist. Möchtest du, dass das aufregend ist, wenn du da oben lenkst? Das eigentlich Herausforderungen oder Irgendwas in der Art.

00:08:04Speaker 2 Wenn das die einzige Alternative ist, dann nehme ich langweilig. Ja, genau, wollte ich sagen.

00:08:04Speaker 1 Und denkt daran, wie viele Leute möchten gern so einen Fensterplatz haben, ne? Auf der Arbeit. Was wollte ich noch sagen? Achso, ich kann aber ganz kurz sagen, was ich denn so gemacht habe. Hatte ich eigentlich schon erzählt, dass ich Level 6 gemacht habe?

00:08:35Speaker 1 Ich weiß gar nicht. Also dir bestimmt nicht. Wir reden von Englisch oder von was anderem. Ein Kollege aus dem, aus meinem Verein da, wo ich bin, da hatte angeboten, hey, ich arbeite mit so einem österreichischen Institut zusammen Und wir können. Ja, wieso?

00:08:35Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, ich wollte gerade sagen, ich habe jahrelang immer mein Level 4 gemacht, weil ich da nicht weit fahren musste und dann habe ich mal spaßeshalber online bei Österreichern Level 6 gemacht und das war wesentlich einfacher.

00:09:05Speaker 1 Ja, ja, ja, genau, genau. Und so habe ich Level 6 gemacht. Ja gut, ich glaube, Level 6 als solches ist wahrscheinlich, wenn du das gut spielst. Durchstrukturiert ist nicht schwieriger als Level 4, du sitzt da individuell jedem einem Menschen, über dem du irgendwas erzählst. Und jetzt auch wieder eine Gesprächsprobe und dann verschiedene Sätze wurden gesagt und dann musste man darauf antworten und die Analysieren das sozusagen. Ja, Level 6. Expert level. Also Expert. Du bist ja nicht native speaker. Das sind wir ja nicht.

00:09:05Speaker 2 Das werden wir auch nicht mehr.

00:09:35Speaker 1 Nee, nein, das werden wir nicht mehr, aber wir sind expert Englisch.

00:09:35Speaker 2 Wir sind native speaker mit Akzent.

00:09:35Speaker 1 Ja, genau. That makes us so by the easy know after. Genau. Ja, genau. Okay. Und das, und ich habe auch ein bisschen AFA heute unterrichtet mit einer Frau, die möchte da ihren AFA, der abgelaufen ist, wieder erneuern. Schön, also es war schönes AFA-Wetter, nämlich Himmel, blauer Himmel und toll. Und ich guckte immer schön raus, alles war toll, und neben mir saß einer bis zum Hut.

00:10:07Speaker 1 Hier oder jemand und konnte halt nur auf die Instrumente gucken. Aber Autobilo benutzen, hey, also alles gut. Und so ein Garmin 1000 ist schon toll, muss ich sagen. Das macht Sinn.

00:10:07Speaker 2 Ja, ich weiß, gucke ich neidisch drauf. Will ich gar nicht wissen. Aber wo du Hut sagst, ich habe heute ausnahmsweise mal einen Tagflug gemacht von kleinen Hüpfer von Luten nach Malpensa. Und ähm das darf mir auch keinem erzählen, aber die Cockpits sind so alt, die haben ja noch so Röhrenmonitore und die sind inzwischen so dunkel, dass die tagsüber kann ich nicht mit Sonnenbrille fliegen, weil dann sehe ich nichts mehr.

00:10:40Speaker 2 Das heißt, ich fliege jetzt auch quasi mit Hood, mit Cap.

00:10:40Speaker 1 Okay. Aber das ist doch wahrscheinlich nur, wenn du. Ich meine, ich könnte mir vorstellen, auf der Strecke waren Viele Wolken, trotz allem, also es war hell, blau, aber so vielere Zirren, und so, dass es einfach so ein weißes grelles Licht war, und dadurch war das so. Also das kenne ich von solchen Situationen her.

00:10:40Speaker 2 Wir fliegen schon hoch genug, um über den Wolken zu sein, aber.

00:10:40Speaker 1 Ja, aber du warst trotzdem, es reflektiert ja alles und es wird dadurch so hell.

00:11:10Speaker 2 Es ist halt super hell, du kennst das ja. Da oben ist. Ja, wie auf dem Berg, nur viel, viel schlimmer. Und ich bin sowieso recht lichtempfindlich, also gerne mit Sonnenbrille, aber wenn ich da nichts mehr sehe, funktioniert das halt auch nicht. Nee, und deswegen fliege ich jetzt immer mit Cap. Und da denke ich mir da auch schon, ja, ist eigentlich wie unterm Hut fliegen. Ein Sitz dann halt auch so da in die Stirn gezogen, sodass halt alles, was grell und draußen ist, ausgeblockt wird.

00:11:40Speaker 2 Im Prinzip der gleiche Effekt.

00:11:40Speaker 1 Und was steht auf dein ähm auf deinem Cap drauf? Vorne? Top-Garden oder irgendwas?

00:11:40Speaker 2 Nee, da steht noch Gulfstream drauf. Die habe ich mal gekriegt da in Savannah und die ist insofern ganz gut dafür geeignet, weil die, äh, das ist glaube ich irgendwie Irgendwas von Nike, irgendein, weiß ich nicht, Golf, Dingsbombs, kenne ich mich nicht mit aus, aber die kann man halt zerknülen und sieht danach nicht scheiße aus. Deswegen überlebt die im Flight Kid.

00:11:40Speaker 1 Okay, alles klar.

00:12:10Speaker 1 Ah, okay. Gut, sehr schön. Ja, sonst kann ich nichts weiter erzählen, wie gesagt. Ja, genau. Ja, genau. Vorbereitung läuft übrigens für Folge 200 so ein bisschen. Wir haben da auch, glaube ich, einen Sendetermin, nicht einen Sendetermin, einen Aufnahmetermin vollgebracht. Und ich glaube, du kannst auch. Du hättest auch Zeit.

00:12:10Speaker 2 Also ich hatte eigentlich Reserve, jetzt habe ich einen Flug, aber der kommt. Jetzt lass mich mal nicht lügen. Also ich bin um 8.

00:12:42Speaker 2 15 Uhr in lande ich und ich muss dann abends um 23 Uhr wieder los. Das heißt, dazwischen hätte ich Zeit.

00:12:42Speaker 1 Ah, okay. Sehr schön. Ah, dann.

00:12:42Speaker 2 Wobei natürlich, vielleicht werden zukünftige Generationen da nochmal nachzählen, vielleicht ist das jetzt schon Folge 200, deswegen einer der Gründe, warum ich heute hier bin, dass ich mich quasi unterm Radario und Sterblich mache.

00:12:42Speaker 1 Weißt du mehr als ich? Hast du nochmal bist du durchgegangen, unser Volk oder?

00:12:42Speaker 2 Nein, aber ich weiß, dass du dich manchmal verzählt hast.

00:12:42Speaker 1 Du, also ich weiß, dass ich habe ich habe, glaube ich, drei Aufnahmen

00:13:15Speaker 1 die ich gemacht habe, die ich nie veröffentlicht habe. Also von der Seite her sind wir da schon drüber. Ah, okay. Okay. Die kommen irgendwann in die in die X-Files sozusagen.

00:13:15Speaker 2 Das ist die Extended Version, ja, okay. Sehr gut.

00:13:15Speaker 1 Pass auf, dann gehe ich mal einfach reite ich mal weiter, damit wir auch hier in unseren Sendeplan vorankommen. Es geht eine Rupion Rubrik Feedback sozusagen. Ich wollte es mal kein Feedback machen, sondern mehr einen Tipp geben. Und zwar, ähm Hatte Alexander heute, und das finde ich ganz spannend, einen Link gepostet.

00:13:45Speaker 1 Es gibt Luftfahrt der Zukunft. Das scheint, wenn ich mich das richtig sehe, ist das was von LBA selber oder sowas in der Art?

00:13:45Speaker 2 Ich sehe hier nur oben auf der auf der Seite jedenfalls alles seriöse Teilnehmer oder Unterstützer, freundliche Unterstützung, genau.

00:13:45Speaker 1 Ja, also vielleicht ist das irgendwie Naja, auf jeden Fall Deutsche Flügsicherung, Deutscher Aeroclub, NFL, was ist das?

00:14:16Speaker 1 NFL finde ich was anderes. Das Zentrum der TU Braunschweig, also ist. . Glaube ich, auch bei der TU Braunschweig, da ist es so. Und wir machen Vorträge vor Ort oder auch hauptsächlich online. Und ein Vortrag, der findet am 24. 11. statt, also in der Zukunft, sozusagen weit in der Zukunft. Ich poste den Link hier mit rein und da hat der Alexander gesagt, hey, ist doch vielleicht was für uns, weil wir reden da oft darüber und zwar in Zukunft ganz alleine im Cockpit DLR-Forschung zu Single Pilot Operation.

00:14:47Speaker 2 Ja, können wir kurz machen, Not wird nicht passieren.

00:14:47Speaker 1 Meinst du nicht? Also nicht mit unseren heutigen Urfragen. Nein.

00:14:47Speaker 2 Ach, also ich meine, ich finde es auch immer ganz schön, so die Zukunft der Luftfahrt zu besprechen, aber die Luftfahrt ist so konventionell und so langsam und alles ist so teuer und alles so reguliert. die bewegt sich ein Schneckentempo. Also wenn wir in 100 Jahren fliegen, dann werden wir noch vieles wiedererkennen.

00:14:47Speaker 1 Ja, klar, logisch, logisch.

00:15:17Speaker 1 Viele Sachen werden sich auch nicht verändern, ne? Also.

00:15:17Speaker 2 Nee. Also die Physik bleibt gleich und ich meine gut, Antriebe können sich irgendwann mal ändern, aber Das sehe ich einfach nicht. Also Single Palette auch nicht. Da muss halt nur einer mal runterfallen und dann hat sich die ganze Sache wieder erledigt. Sehe ich nicht.

00:15:17Speaker 1 Also Phoenix CS fängt man ja immer als Testobjekt mit dem Frachtal an, ne? Oder sie haben die längsten Ausnahmegenehmigungen, wie siehe T-Karten oder sowas.

00:15:17Speaker 2 Wobei wir natürlich auch die ältesten Flugzeuge haben.

00:15:47Speaker 2 Also ich weiß nicht, dann müsste man das, wenn man das nachrüsten kann, schön. Aber ehrlich gesagt sehe ich auch nicht. dass da genug Kollegen mitmachen würden. Also ich würde sagen, macht euer Zeug alleine. Da steige ich nicht ein.

00:15:47Speaker 1 Ja, naja. Das ist Ich halte es auch für keine gute Idee. Also, also ich kann mich eine Situation auch erinnern: Da hat der Kollege gesagt: Oh, ich gehe mal ganz kurz, Physical Needs und so ist aufgestanden und saß ich alleine im Cockpit.

00:16:19Speaker 1 Und dann türmten sich vor mir auf einmal schossener CBs hoch, das war über Dubai, da war extreme Entwicklung irgendwie so. Und nicht so, links oder rechts rum, guckt das Radarbild an. Ich hätte ja gerne einen gehabt, also ist alles gut gegangen, ich bin da in die richtige Richtung rum, wir haben es überlebt und so. Aber das sind Momente, wo du sagst so, eigentlich wäre doch jetzt einer gewesen, der meinetwegen Bildschirme auf einen anderen Range gestellt hat und gehabt mit dir gemeinsam so analysiert und sagt Lieber links oder rechts rum um das Ding, ne? Weil dahinter waren, tümpen natürlich sich die weiteren Dinger auf und irgendwie sowas.

00:16:50Speaker 2 Das ist ja viel Langeweile, aber wenn was passiert, dann ist man Wenn man Erfahrung hat, dann kann man die meisten Sachen auch alleine regeln, aber man ist halt am Anschlag und man muss funktionieren. Das ist ja das eine. Es kann ja auch sein, dass ich irgendwie, keine Ahnung, aus medizinischen Gründen ausfalle. Und das andere ist, wie willst du denn die Nachwuchsschulen? Wie sollen denn die Neuen das trainieren? Also ich meine, dass du da komplett up to speed bist, das dauert ja zehn Jahre mindestens.

00:16:50Speaker 1 Ja, ja, klar. Das ist ein guter Aspekt.

00:17:20Speaker 1 Aber wer weiß, vielleicht haben Sie den Vortrag, wissen Sie besseres. Schauen wir mal.

00:17:20Speaker 2 Also. Ich meine, ich kann mir vorstellen, dass die, dass die Leute, die BWL-Ler in den Chef Etagen das so hindrehen, dass man sagt, man hat Singlepilot Cockpit, aber immer ein Trainee mit drin, das ist dann der FO, der wird halt nicht bezahlt.

00:17:20Speaker 1 Aha. Okay.

00:17:20Speaker 2 Sowas. Aber dass da zwei Leute sitzen, das wird noch sehr, sehr lange sein.

00:17:20Speaker 1 Sie sitzen jetzt in ihrem zehnten praktischen Jahr, damit sie vorne alleine setzen können.

00:17:51Speaker 2 Exakt, exakt, naja, du BWL-Traum, oder?

00:17:51Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch. Uh, ah, okay. Ja, also wie gesagt, das ist am ist im Sendeplan drin, ist am 24. 11. um 19 Uhr, mal sehen, was da was da gesagt wird. Schauen wir mal. Ich marschier mal weiter im Plan. Wir wollten den gerne so querlesen, hast du gesagt. Tja, ja. Ja, Entschuldigung.

00:18:22Speaker 1 Und zwar, ich hatte in dem, ja ich sehe gerade einen Telegram-Channel, hatte ich vor einiger Zeit ein Bild gepostet, der flog zum ersten Mal seit langer Zeit wieder ein 380er über mich rüber. Fand ich ganz toll, habe ich gesagt, hey, alter Flieger, und so ein Bildchen gepostet. Und da hat Dirk gefragt, hattest du als Kapitän eigentlich deinen Flieger, also immer denselben Flieger? Oder kriegt man für jeden Flug einen, der gerade da ist?

00:18:22Speaker 2 So, wir kennen die Antwort.

00:18:52Speaker 1 Ja, wir kennen die Antwort. Es haben auch gleich sofort viele geantwortet und zwar. . . hat Sven hat geantwortet, Flugzeuge fliegen wesentlich mehr als sie crews und können und dürfen. Da ein Flugzeug einer Person zuzuweisen, wäre völlig unwirtschaftlich. Sowas macht das Militär. So, und da hat jemand anders, das habe ich hier leider dem Namen rausgeschnitten, der hat gesagt, ich hatte vor. . Das Glück vor Jahren mal einem Flugzeugträger der Niemitz-Klasse besichtigen zu dürfen.

00:19:25Speaker 1 Da wurde mir gesagt, dass zwar auf dem Fliegern zwar im Namen steht, aber die Zuordnung der Piloten nicht in Stein gemeißelt ist. Dagegen sei die Verbindung zum Mechaniker klar geregelt. Ein Flugzeug hat immer den gleichen Mechaniker. Das ist alles richtig. Alles Red, weil ich weiß, du kennst dich da ein bisschen besser aus als ich und deswegen habe ich diese Fragen einfach jetzt hier mal. .

00:19:25Speaker 2 Ja, es also Zum Thema eigenes Flugzeug, das hängt so ein bisschen von der Flottengröße ab. Wenn man eine Airline hat mit nur einem Flugzeug, oder wie ich früher in der Business Aviation, wo du einen Operator oder ein Owner immer für den gleichen Owner fliegst, dann hast du natürlich dein Flugzeug, aber es ist nicht dein Flugzeug, es gibt halt einfach kein anderes.

00:20:05Speaker 2 Und beim Militär, da steht dann zwar der Name drauf, aber es gibt ja mehr Piloten als Flugzeuge. Und die haben ja auch Also wenn er hier von E-Mails-Klasse redet, die F14 damals, die fliegt er nicht mehr, aber die war zum Beispiel Notorisch dafür, dass die wahnsinnig viel Maintenance brauchte. Die waren halt immer irgendwie am Schrauben und waren froh, dass sie genug hatten, um überhaupt die Aufgaben zu erfüllen. Da hast du halt die gekriegt, die gerade fliegen konnte.

00:20:05Speaker 1 Und warum standen da überhaupt da die Namen drauf?

00:20:36Speaker 1 Also von den.

00:20:36Speaker 2 Tja, das ist eine gute Frage.

00:20:36Speaker 1 Hm, okay.

00:20:36Speaker 2 Kann ich dir nicht sagen. Also da steht unten am. Was ist das? Die Klappe vom Nosegier, da steht dann der Mechanikername drauf, der dafür da ist. Aber ich weiß es nicht genau. Also ich denke mehr, dass es mehr Nö, da müsste ich jetzt raten, keine Ahnung.

00:20:36Speaker 1 Okay. Okay. Ich glaube, dieses Thema Mechaniker und seinem Flugzeug, das wird in diversen Filmen immer auch aufgegriffen, dass da

00:21:06Speaker 1 Dass sie, wenn die dann irgendwie, ich weiß nicht, ich habe letztens irgendwie Schlacht auf England oder irgendwie so einen blöden Film da irgendwie geguckt und dann kam der Flieger zerschossen zurück und dann so, was hast du mit meinem Flieger gemacht? du Pilot, du Doma, so ungefähr. Nein, das war ein bisschen übertrieben jetzt gemacht. Sehr guter Film übrigens. Ja, ja, vor allen Dingen, ich glaube ja auch noch mit Viel mit einem, mit einem echten Zusammenstoß, glaube ich, drin. Irgendwas, eine Mitair, die da passiert ist, glaube ich.

00:21:06Speaker 2 Das gibt, soweit ich mich erinnere, einen, aber das sieht sehr nach Modell aus.

00:21:37Speaker 2 Ich kann aber sein, dass da, also die haben ja damals alles, was es noch, das war ja Von Bandit 60er, ne? Der als der Film gedreht wurde, glaube ich. 60er, 70er. Ja, weil die haben da alles aufgekauft, was noch geflogen was noch geflogen ist. Die Spitfires, Hurrikans und von den Diese spanischen Nachbauten von der M109.

00:21:37Speaker 1 Okay. Ja.

00:21:37Speaker 2 Die sind ein bisschen, die haben so einen anderen Luftanlass, ich glaube, die haben auch den den Berlin Motor quasi den einigen, den gleichen wie wie die Spitfire, aber ja, dünnes Eis, keine Ahnung.

00:22:10Speaker 2 Ich mag auch

00:22:10Speaker 1 Ich habe auch jetzt, das ist auch immer durch meine Timeline durchgegangen, es gibt ja diesen Film, Dinger, amerikanischen Film Tora, Tora oder irgendwie sowas.

00:22:10Speaker 2 Dreimal Tore.

00:22:10Speaker 1 Dreimal Tore, okay. Das war ja das Codewort für irgendwas, ne? Bei den Japanern, glaube ich.

00:22:10Speaker 2 Genau, für den Angriff auf Pearl Harbor.

00:22:10Speaker 1 Genau, und da gibt es eine Szene, wo es einen Landeunfall gibt, und der ist auch mit dabei.

00:22:10Speaker 2 Ja, aber das ist, glaube ich, echt. Diese Hellcat auf dem Träger, meinst du?

00:22:41Speaker 1 Ich weiß nicht, ob es drehe. Nee, ich glaube, das ist ein Airfield. Und der ist echt. Und das während der Dreharbeiten passiert auch. Und du siehst sie ja wirklich alle dann auf einmal wirklich um ihr ja, sich davor in Sicherheit bringen. Und diesen Filmaufschnitt haben sie da glaube ich mit reingebracht, irgendwas in der Art.

00:22:41Speaker 2 Naja, aber das war halt Original aus dem Zweiten Weltkrieg, ne? Nicht für den Film.

00:22:41Speaker 1 Ich bin mir nicht sicher.

00:22:41Speaker 2 Ich wollte gerade noch sagen, ich finde es erstaunlich, dass ich mich an sowas erinnere, aber dann ist es vielleicht ganz gut, dass ich mich nicht richtig erinnere.

00:23:13Speaker 1 Gut, also das forschen wir einfach nach. Das finden bestimmt auch Leute für uns raus oder irgendwie sowas, also von der Seite.

00:23:13Speaker 2 Das kann der Podcast nicht leisten. Bitte selber nachforschen. Genau, genau.

00:23:13Speaker 1 Was wollte ich sagen? Achso, ja genau. Ich wollte mal so auch wieder in den Sendeplan einsteigen mit einer ganz, ganz leichten Geschichte. Und zwar ist es ein Artikel, der ist In einer Zeitschrift, die Aviation A to Z nennt sie sich. Der Artikel ist vom 15.

00:23:44Speaker 1 August Und der fängt an, Lufthansa Boeing 747 Pilots, immerhin, Mehrzahl, makes U-Turn to Chicago O'Hara. Also, da ist ein. . Flugzeug gestartet in Chicago, ist auf 6000 Fuß gestiegen. Die Leute, die Spotter, die den Film hinterher geguckt haben, haben festgestellt, er hätte ja nie das Fahrwerk eingefahren. Dann haben die Crew gemeldet sich beim Tower und hat gesagt, hey, we have difficulties, wir haben Schwierigkeiten mit unserem Fahrwerk.

00:24:18Speaker 1 Und dann haben sie sich entschlossen, Sprit abzulassen. Nach 75 Minuten, Stunde 25 oder irgendwas, Stunde 15, haben sie Sprit abgelassen, immer das Fahrwerk draußen gelassen und sind da wieder zurückgeflogen nach Chicago und sind dann gelandet. So, das ist ein ganz leichter Fall, irgendwie sowas, nur zum Nachdenken. Kann man dazu irgendein, also ist ein riesen langer Artikel darüber und der beschreibt und überhaupt und welche Fehler es sein könnten und

00:24:48Speaker 1 Tralala und nicht reißerisch gemacht, sondern einfach nur so erzählend und irgendwie sowas in der Art. Den habe ich da mal mehr mit reingebracht. Jetzt nicht um die Presse da irgendwie gar nicht so zu sagen, aber nur so Kann man dazu irgendwas aus Pilotensicht sagen? Haben die alles richtig gemacht, haben die alles falsch gemacht, hätte man da was anders machen können oder irgendwas in einer Art, also wir wissen natürlich nicht, was kaputt war oder irgendwas, aber so aus dem Bauch raus.

00:24:48Speaker 2 Na, ich würde sagen, sie haben eine valide Option gezogen.

00:25:20Speaker 2 Ich sehe nicht, was Sie falsch gemacht haben. Also wenn das Fahrwerk, ich habe ja vorhin gesagt, das ist ein bisschen wie früher in der Schule, ich hab. das so quer gelesen und versuche, die Lücken durch Eloquenz zu füllen. Das habe ich nicht gelesen, dass das Fahrwerk ganz draußen war. Das ist ein Szenario, zum Beispiel ein beliebtes bei uns für die FOs, wo sie Decision-Making Trainieren sollen, dass ein Fahrwerk nicht ganz reingeht

00:25:52Speaker 2 Was sie dann machen. Wenn also irgendwie Max Takeoff Wade in Lagos und dann hast du halt irgendwie eine Gear geht nicht ganz zu. Was machst du? Und da ist dann halt einfach nur die Frage, kann ich erstmal weiterfliegen oder muss ich schnell wieder am Boden? Und schnell wieder am Boden geht halt gar nicht, weil du bist viel zu schwer. Spritterblasen können wir auch nicht, das würde heiß heißen, irgendwie ein paar Stunden im Holding. Und deswegen ist eigentlich angesagt und wir sind halt auch so ein bisschen

00:26:24Speaker 2 Also die Fracht soll ankommen. Sicher zwar, aber die Fracht soll ankommen, wenn es irgendwie geht. Deswegen ist da immer die Antwort, die besser bewertet wird. Erstmal weiterfliegen, gucken, wie der Fuelflow ist. Du bist ja halt limitiert auf Level 200, aber du kannst ja trotzdem wahrscheinlich zumindest bis zur Mittelmeerküste kommen.

00:26:24Speaker 1 Mhm.

00:26:24Speaker 2 Und dann immer noch. Also ich meine, solange du geradeaus fliegen kannst, äh. Und weiß ich nicht, wenn du ein Drittel Sprit verbraucht hast, ist immer noch genug Zeit, um wieder umzudrehen.

00:26:56Speaker 2 Von Chicago über einen Teich mit Passagieren und oder wenn das Fahrwerk halt ganz draußen ist, da wäre ich auch zurückgegangen, ja.

00:26:56Speaker 1 Ja, klar. Das ist ein schönes Beispiel, aber das wurde erstmal und klar, also auch die hätten sagen können, auf Fahrwerk kriegen wir nicht rein. Du hast einen guten Punkt, ne? Also die Leute, die beobachtet haben, haben gesagt: hey, der hat das Fahrwerk nicht eingefahren. Hat er das Fahrwerk eingefahren, aber es fuhr nur das Bugigier ein und der Rest nicht oder oder nur das linke Fahrwerk oder oder irgendwas hing noch draußen und für die Leute unten am Boden sieht das aus, der hat das da nicht eingefahren.

00:27:31Speaker 1 Ähm, Und wenn sie es nicht reinkriegen, ja, was sollen sie machen? Also sie können, wahrscheinlich kannst du von sagen, Chicago aus, ich fliege nach New York und das würde wahrscheinlich reichen, der Sprit. Und dann habe ich ein bisschen Schrecke gemacht und dann können sie von dort aus weiterfliegen, die Gäste. Aber bei den Gästen ist es ja immer anders als bei der Fracht. Da will ja die Fracht komplett irgendwo hin. Bei den Passagieren hast du immer noch die Ansage, okay, die Hälfte der Gäste wollen bestimmt irgendwo hin oder drei Viertel der Gäste.

00:28:01Speaker 1 Aber ein Drittel oder ein Viertel oder sogar die Hälfte der Gäste, die kommt aus Chicago. Und wenn man sie da nicht schon anders hinbringen kann, dann ist es vielleicht gar nicht so schlecht, wenn man sie erstmal zurück nach Hause bringt, sage ich mal so. Dann können sie da irgendwie aussteigen. Aber wiederum von Chicago. Kann man sie umbuchen und dann fliegen sie halt ein paar Stunden später auch an ihren Zielerort weiter. Der Zielort ist ja nicht unbedingt Frankfurt, sondern Lagos zum Beispiel. Und dann fliegen sie halt nicht über Frankfurt nach Lagos, sondern über London nach Lagos halt, ne, mit einer anderen Gesellschaft und sowas.

00:28:31Speaker 1 Solche Möglichkeiten gibt es natürlich.

00:28:31Speaker 2 Ja, und ihr habt ja, also ich nehme mal an, das machen wir nicht so sehr, weil wir bis auf zwei, drei Hubs nicht große Maintenance-Facilities haben, aber ihr habt ja wahrscheinlich Weiß ich nicht. Würdet ihr wissen, ob ihr in Chicago oder New York bessere Sachen habt, beziehungsweise ihr habt dann jemanden, den ihr in Frankfurt antickern könnt, der euch das sagt, oder?

00:28:31Speaker 1 Genau, das, das ja. Und Chicago ist schon ein großer Flughafen und da ist auch, also du kannst halt ausgehen, in Amerika ist überall, das hat Harry oft genug erzählt, da ist irgendwo immer ein lokaler Mechaniker

00:29:09Speaker 1 Vor Ort. Auch der hat natürlich nicht die Teile jetzt, da wird nichts irgendwie großartig vorbereitet, aber da ist ein lokaler Mensch, der gute Connections hat und ein Pool von anderen Mechanikern, die zugreifen. Vor allen Dingen wichtig ist ja auch, dass dieser Dieser Mechaniker, der lizenziert ist in der Camo, also in der Maintenance-Vetrieb der Airline, sodass er relativ schnell dort was reparieren kann, abzeichnen kann. Dem anderen muss einen Auftragsorder geben. etc. etc. und die Sache erstmal vom Ingenieurbüro sozusagen von einer Heimbasis irgendwie klar machen, was die da machen sollen.

00:29:41Speaker 1 Und dann geht das einfach in der Regel schneller.

00:29:41Speaker 2 Aber hier auch ist einen Techniker haben wir auch an jeder Station, aber der kann halt nicht viel machen. Der hat halt keine Ersatzteile da. Der kann halt das, was er mit seinem Laserman machen kann, kann er machen. Ansonsten wird es deferred.

00:29:41Speaker 1 Nicht mal irgend ein Reifen irgendwie im Keller?

00:29:41Speaker 2 Ja, das wahrscheinlich schon, aber Also wenn jetzt irgendwie ein Gearsensor kaputt ist, ich glaube nicht, dass die an jeder Station einen Ersatzgiersensor haben.

00:30:16Speaker 2 Nein, nein, glaube ich auch nicht.

00:30:16Speaker 1 Aber es könnte sowas sein, ne? Der Fehler, ne? Irgendwie sowas. Ja, aber das ist eine valide Option. Und selbst wenn, ich sag mal so, sie haben das Fahrwerk draußen gelassen. Gut, wenn es erstmal draußen ist und verriedet ist, warum einfahren, wenn da ein Fehler ist? Vielleicht passiert da was, wenn du es einfährst mit gewaltsam nicht, gewaltsam nicht, aber es gibt ja immer so Override-Systeme, mit denen du so ein Fahrwerk da irgendwie einfahren kannst zur Not. Dann kriegst du es vielleicht nicht raus, das wäre auch doof irgendwie zur Landung später.

00:30:46Speaker 1 Und selbst das Dampen und das Warteschleipen fliegen mit Fahrwerk raus, ist ja auch gut. Du verbrauchst mehr Sprit.

00:30:46Speaker 2 Richtig, richtig.

00:30:46Speaker 1 Der Sprit ist eh verloren, den du zu viel hast, sozusagen. Ob du den rausschmeißt oder verbrennst. Ne, ich fand das so als kleine zum Warmreden, sozusagen. Irgendwie fand ich das irgendwie ein schöner Fall zum Besprechen. Und dann habe ich hier einen anderen Artikel rausgeholt, den hat nix mit irgendwelchen Vorfällen oder irgendwas zu tun.

00:31:16Speaker 1 Das fand ich irgendwie in dem Sinne ganz spannend. Das ist ein Artikel aus Aero Telegraph. Und tja, das was der Krieg so alles für Vor- und Nachteile und Sachen macht, sozusagen. Ich rede jetzt hier vom Krieg in Ukraine, wo der Luftraum schon seit Jahren jetzt geschlossen ist. Und finde ich ja faszinierend, dass trotzdem halt die Ukraine, ich dachte immer, das ist ja eingeschränkt, wie du da raus und reinkommen kannst aus dem Land.

00:31:49Speaker 1 Aber das anscheinend trotzdem immer noch ein reger Flugverkehr zu dem Land in dem Sinne herrscht, nur halt diesmal nur zu den Grenzflughäfen, also die Grenzen von der Von der Republik Moldau, von Ungarn, hier Chisino und sowas, dass diese Flugheben auch immer so einen Boom erleben mit sehr viel Passagierverkehr.

00:31:49Speaker 2 Ja, naja, die Grenzen sind ja nicht zu. Und irgendwie, äh, also dass dass keine Airline oder keine Versicherung einer Airline

00:32:20Speaker 2 sagt, dass es okay ist, in die Ukraine zu fliegen zurzeit, ja, dann fahren die Leute halt mit dem Auto zum nächsten Erreichbarenflughafen. Das ist jetzt Wenig verwunderlich, denke ich.

00:32:20Speaker 1 Verwunderlich ist überhaupt nicht verwunderlich irgendwie. Aber ich habe mir da gar nicht so Gedanken gemacht. Ich hatte immer so gedacht, dass die Leute, die auch, es gibt auch Leute, die wollen ja viele aus Ich sage mal aus wirtschaftlichen Gründen. Und ich meine, wir hören immer wieder, dass Leute nach Ukraine einreisen und dort Bericht erstatten oder das Land besuchen wollen, trotz allem. Geschäfte machen und so, habe ich immer gefragt, wie kommen die hin?

00:32:51Speaker 1 Am stellt sich das immer, die fahren halt von Deutschland mit der Bahn denn da hin oder mit dem Auto oder irgendwie sowas auch anscheinend Kannst du da auch noch so mehr oder weniger gut hinfliegen? Und dann gibt es wahrscheinlich eine große Menge an Überlandbusse und alles, die dich da hinbringen, wo du hin willst.

00:32:51Speaker 2 Ja, naja, Ukraine ist ja nicht weit weg. Also nach Polen fliegen wir ja auch.

00:32:51Speaker 1 Ja, okay. Ich weiß, es klingt irgendwie, ich fand es irgendwie, ich habe da rein.

00:32:51Speaker 2 Nee, also die Leute, ich habe ja auch viel in der Ukraine gearbeitet früher.

00:33:21Speaker 2 Das ist nicht weit weg. Und wir sollten uns schon, also es sollte, es sollte uns eher bewusster werden, als dass es so langsam aus dem Bewusstsein verschwindet, was da passiert. Das betrifft uns nämlich sehr, sehr direkt.

00:33:21Speaker 1 Ja, die ganze Zeit schon. Ja, nee, das wurde einfach nur erwähnt, irgendwas zu einer Art und dachte mir, das wäre Gut. Ich habe noch was anderes reingebracht und mit der Frage: Struggle?

00:33:52Speaker 1 Yes or no? Also, war das schwierig oder nicht? Und zwar, ich habe hier, ich glaube, ich habe dazu einen Zaunpfall. Ich weiß nicht, ich spiele ihn mal ein, ich weiß nicht, da kommt nur Windgeräusche und man hört nicht viel, aber ich spiele ihn trotzdem mal ein. Achtung! Man hört aber nichts, ne? Ich höre nichts.

00:33:52Speaker 2 Also ich sehe den Film, aber ich habe den Ton bei mir jetzt mal ausgemacht, damit sich das nicht überschneidet.

00:33:52Speaker 1 Ah, dann muss ich das.

00:34:22Speaker 1 Ich glaube, ich lasse es auch, weil diesen Ton ist, glaube ich, nur Wind zu hören.

00:34:22Speaker 2 Dann hört keine Struggle bei euch.

00:34:22Speaker 1 Genau, ich habe das zwar anscheinend den Ton nicht darstellen, ja schon. Also man sieht ein Video, ist das? Wir unterhalten uns mal wieder über ein Video. Und zwar, man sieht an dem Flughafen Caracas-Makuita Airport, der liegt anscheinend an der Küste. Von Venezuela, wenn nicht schmeißt, wenn es Caracas ist. Und man sieht eine 7472 oder 300 Cargo-Maschine.

00:34:52Speaker 1 Keine Erkennung ist nicht zu erkennen. wie die abhebt zwischen, da scheint auch ein Hafen zusammen, sind ganz viele Container-Terminals und ich würde sagen, sie geht relativ flach raus. Am Ende der Bahn sie macht auch so ein paar Nickbewegungen in der Pitch so ein bisschen, ganz zum Schluss so ein bisschen. Und der Titel halt von diesem Deswegen komme ich auf Struggle ist, das ist von Airways Mac, der Kanal bei Airways Magazine sozusagen, vor allem bei Threads.

00:35:25Speaker 1 Flypo Boeing 747200. Ach ja, verstehst du auch. Struggling to take off at Caracas Airport. Und jetzt frage ich dich halt, ist es ein Struggle oder ist es kein Struggle?

00:35:25Speaker 2 Ich glaube, das, was wir sehen, hält die erforderlichen Minimum Club Gradients ein. Ob das so geplant war, weiß ich einfach nicht. Weiß ich genauso wenig wie hier der, was ist es, Threads-Artikel. Keine Ahnung, also vielleicht sollte das so sein, vielleicht falsche Flex, vielleicht falsch rotiert, aber

00:36:01Speaker 2 Ich kann es, also da fehlen mir die Informationen.

00:36:01Speaker 1 Also man sieht ihn, man, man sieht den Flieger, wie er abhebt, es fehlt Informationen auch halten, ich meine, die sagen ja auch Spruggle oder nicht? Das Limit, was du frei haben musst am Ende der Bahn für so einen mehrmotorigen Flieger, so ein 4-Mod, ne? Am Ende der Bahn musst du 50 Fuß haben.

00:36:01Speaker 2 Du musst über dem Ende, ja genau, bei trockener Bahn, ja.

00:36:32Speaker 1 Und ich glaube, ganz ehrlich gesagt, das sieht nicht so aus, als wenn er das hat. Ich wollte nochmal genauer hingucken. Ja, das sind 15 Meter. Ja doch, 15 Meter können das Fleisch sein, oder?

00:36:32Speaker 2 Ja, doch. Von wo wird es gemessen? Von Hauptfahrwerk, ne?

00:36:32Speaker 1 Äh, ja, vom Hauptfahrwerk.

00:36:32Speaker 2 Ist knapp, aber.

00:37:02Speaker 1 Ich habe natürlich nicht geguckt jetzt, Asche mal umhaupt, wie lange oder wie lang eigentlich diese Landebahn ist von dem Flughafen, aber das kann man ja mal ganz kurz.

00:37:02Speaker 2 Also hier drunter steht 11. 500 Fuß.

00:37:02Speaker 1 Ah, okay. Flughafen Karras, ich wusste gar nicht, dass er 11.

00:37:02Speaker 2 500 Fuß da kennst du dich wahrscheinlich besser aus, 747200.

00:37:33Speaker 2 2900 Meter ist es. Ja, wie ist die motorisiert?

00:37:33Speaker 1 Also die hat also die 400 hat deutlich mehr Motoren als die Reisvermotoren. Also die ist nicht ganz so leistungsfähig wie das Nachfolgemodell. Aber die hat auch, ich weiß nicht, wie sie da jetzt von denen betrieben wird, aber ich weiß, dass die unsere Firma, als die 200 noch fliegen, die fing da so ganz langsam an, überhaupt sowas wie ein D-Rate und sowas da reinzubauen.

00:38:03Speaker 1 Die waren noch nicht so weiter mit der mit der Technik, wie ich da so ein Vieh flexen kann, sozusagen. Das werden sie hoffentlich mittlerweile das Problem einigermaßen gelöst haben. Und also ich glaube auch, also der Flieger, den haben sie super ausgereizt. Man sieht, die er nach dem Abheben kurz die Nase runternimmt. Das Ding liegt am Wasser. Es sieht jetzt nicht unbedingt windig aus, aber vielleicht haben sie eine kleine Scherung gehabt oder irgendwas. Und dann hat er den da so ein bisschen vielleicht zu früh rotiert, ein kleines bisschen, zu schnell, dann die Nase runtergenommen.

00:38:33Speaker 1 Das reduziert natürlich auch so ein bisschen das optimale Wegkommen und

00:38:33Speaker 2 Ja. Ja, oder ich meine, ich habe jetzt keinen Layout von dem Flughafen hier, aber kann ja auch ein Intersection Take-Off gewesen sein.

00:38:33Speaker 1 Das stimmt. Ja, also ich habe hier nur einen Code, einen Airport-Code und ich habe die Länge der Bahn. Ich habe aber leider nicht ein Bild von oben. Das müssen wir natürlich. .

00:38:33Speaker 2 Warte mal.

00:39:04Speaker 2 Wenn du mir mal sagst, wie der Der vier Lettercode ist. Ja, natürlich habe ich den, den werden wir wohl nicht anfliegen mit unserer Firma. Nee, kann ich jetzt auch nicht bedienen.

00:39:04Speaker 1 SVMI, ich kopiere das mal und während wir reden, live wird gesucht und ich gehe mal in die Karten rein. So, und dann schaue ich mir den mal von oben an. Und der Flughafen liegt immer. Ganz ehrlich, ich bin ja sogar mal auf dem geflogen.

00:39:36Speaker 1 Und da ist ja nicht mal eine Landebahn eingezeichnet hier in der Apple Maps. Da muss man wahrscheinlich auf das Satellitenbild gehen. Vielleicht darf er das gar nicht. Achso, ah ja, okay, jetzt ähm. Kann man das besser erkennen. Also der ist gestartet, würde ich mal sagen, auf der kürzeren Bahn. Auf der kürzeren Bahn, die ist ein bisschen flacher. Die geht aber direkt übers Wasser hinaus und da sind auch ganz viele Container da vorweg. Ja, genau, da stehen auch die Container.

00:40:07Speaker 1 Ran w er ist also gestartet auf der Bahn 09. 09 und die Bahn 09, die hat 2900 Meter, die andere hat 3500 Meter. So, und das ist eigentlich, es ist, also es gibt längere Baren. 3500 Meter ist schon deutlich länger als 2900. Und ja, optimiert. Bis auf 70 Gramm ausgereist, schwerer Flieger, dann ein bisschen Windscherung, dann kann das so aussehen. Das muss wirklich nicht irgendwas Fehlberechnung sein.

00:40:38Speaker 1 Das kann so aussehen, so ein Staat.

00:40:38Speaker 2 Ja, ich habe jetzt auch das im Jefferson aufgemacht, also Intersection ist gar nicht unwahrscheinlich, wenn die da auf der Ramp gestanden haben und dann bei Charlie oder so. Rauf sind, dann ist schon mal ein Drittel weg.

00:40:38Speaker 1 Jetzt bin ich gerade, wenn ein Triebwerk ausfällt, dann darf er wie hoch sein. 35 Fuß nur noch, ne?

00:40:38Speaker 2 Alles, was ich jetzt sage, würde mich blamieren. Weniger.

00:41:08Speaker 1 Aber dann nass ist nur 15 Fuß, ne?

00:41:08Speaker 2 Ja, das ist alles. Das ist ja auch, wenn alles optimal funktioniert, ne? Also da da geht es ja schon darum, ob du jetzt ein 90 Grad Line-Up machst, was irgendwie kaum einer macht oder Wir hatten heute in Luten, wir haben ja jeder so eine, wie heißt es bei uns, Fleischmart bei Airbus für die für die Berechnung vom Take-Off. Und da waren wir

00:41:38Speaker 2 beide ein bisschen verwirrt, weil mit den du kannst vielleicht mal sagen Optimum Flap Setting, Risk Takeoff. Und er wollte 15, 20 haben. Also Slats 15, Klappen 20, ne? 15 Slats und Klappen 20. Und also das ist die meisten Klappen, die man mit Tech-Off machen kann, man kann 15. 0, 15, 15, 15, 20 machen.

00:42:10Speaker 2 Und er war der Meinung, 1520 ist eine gute Idee, hat uns dann eine Stop-Margin von 1200 Fuß etwa angegeben. Und dann haben wir Ja, ja.

00:42:10Speaker 1 Oh, okay.

00:42:10Speaker 2 Die 300 rechnet alles in Fuß und in Pound. Scheiße. Du sagst doch einmal die beste Boeing und so weiter und so fort.

00:42:10Speaker 1 Ja, ja, ja, okay.

00:42:10Speaker 2 Ja und bei 15, äh, 15. 0 waren die Speeds alle, also VR, V2, waren etwa 20 Minuten höher und die Stop-Margin war genau gleich.

00:42:42Speaker 2 Und da sind wir irgendwie mental nicht mit, also haben wir keine Lösung gefunden, warum das so ist. Vielleicht kann mich ja mal klug machen in den Kommentaren, wie das sein kann.

00:42:42Speaker 1 Und aber dasselbe dieselbe Leistung gesetzt, oder?

00:42:42Speaker 2 Alles, alles gleich, alles gleich, gleicher Flex, maximaler Flex bei beiden und gleiches Gewicht, gleiche Temperatur, gleiches alles, nur das Fleps sind dig anders. Und wie gesagt, bei mehr Flaps liegt es natürlich früher, deswegen ist VR und B2 kleiner.

00:43:19Speaker 2 Aber die Stopp-Margen war gleich und das verstehe ich nicht, weil wenn du Klappen draußen hast, dann stoppen die ja auch noch ein bisschen mit.

00:43:19Speaker 1 Und die Decision Speed war wann?

00:43:19Speaker 2 Also die Das bei Flaps 20 war die über 122 oder so. Und bei Flepsio bei 137, sowas in dem Dreh. Und angeblich die gleiche Stop-Martin.

00:43:19Speaker 3 Hm.

00:43:19Speaker 2 Also mach dich da jetzt nicht mit verrückt.

00:43:50Speaker 2 Ich kann ja nur sagen, wir haben keine Erklärung gefunden. Das schicke ich auch an die Firma, das sollen sie mir mal erklären.

00:43:50Speaker 1 Ja, okay, weil ich meine, also so Bremsen, die klappen ja nicht, dass sie verhindern, dass du Sozusagen so langsamer, also dass du an demselben Punkt abbrichst mit einer anderen Geschwindigkeit, was du ja weniger schnell beschleunigst und dadurch dann. Ach so, ja.

00:43:50Speaker 2 Nee, glaube ich.

00:43:50Speaker 1 Ja, okay. Mysteriös. Ja, mysteriös, okay. Vielleicht finden wir das noch raus oder irgendwie sowas.

00:44:23Speaker 2 Da finde ich ja beruhigend, dass dir das auch nicht gleich einleuchtet.

00:44:23Speaker 1 So auch nicht, weil irgendwie sowas. Ich weiß nur eins Ja, dass da die mysteriösen Dinge, also das, das Berechnungstool, das ist da schon manchmal sehr faszinierend, wie tief du da einsteigen kannst und was du da was du da selber machen kannst. Wobei, ich glaube, ich habe irgendwo noch so Dokumentarmaterial. Da wurden ganz viele verschiedene Grenzfälle, die ganz komplex waren. erklärt von der Mathematik her, warum das so ist. Aber das müsste ich jetzt auch studieren, glaube ich, irgendwie wieder.

00:44:55Speaker 1 Ja, ich habe nochmal was rausgemacht mit Another Struggle. Das ist wieder ohne Ton. Wir müssen das auch, also ich brauche das auch nicht abzuspielen, sozusagen, weil es hat keinen Ton, aber vielleicht solltet euch ihr das mal angucken. Das ist ein Instagram-Link. Also wieder besprechen wir im Podcast etwas, was ihr nicht sehen könnt, weil wir weil wir ja nur im Podcast sind. Ich hätte gerne zu diesem Video hätte ich sehr gerne den Ton gehabt. Weil man sieht, ein Flieger auf die Startbahn rollen.

00:45:27Speaker 1 Es scheint wirklich schwerer Regen zu sein. Und der Flieger rollt auf die Bahn, gibt Gas, wird immer schneller, wird immer schneller. Ich glaube, ich weiß nicht, ob es auch Blitzen sieht oder irgendwie sowas im Hintergrund. Auf jeden Fall, das ist nur Wasser und es. Und es wird auch dunkel und es wackelt und alles und irgendwann hört das Video auf und ich frage mich, schade, sind sie denn wirklich noch gestartet? Ja oder nein? Weil das sieht, durch das ist der Blick aus dem Fenster auf die Tragfläche. Vor allem, was mich wundert, ist Man sieht beim Start ständig ein Spoiler rauskommen.

00:46:02Speaker 2 Hmm, so Ja, warte, ich, äh, das hat jetzt gerade erst geladen bei mir. Also ich sehe sehr viel Regen. Ja, ja, gut, ja, ja. Und du siehst, äh. Ich sehe den Spoiler, ja. Aber dass nur ein Spoiler draußen ist, ist ja irgendwie, deutet ja auf, was nicht so Gutes sind.

00:46:02Speaker 1 Also du siehst nachher, wenn die Staat, du siehst ihm nachher schon Höhegewinn, aber du siehst da wirklich die Wassermassen über das Triebwerk irgendwie rübergehen.

00:46:33Speaker 1 Die Sicht wird so schlecht, dass du schon gar nicht mehr sehen kannst, obwohl überhaupt. abgehoben ist oder nicht, aber er scheint es zu sein. Und also enorme Wassermaß. Man sieht vor allen Dingen, wie gesagt, Immer diese eine Spoiler auf der einen Seite da rauskommt. Also man sieht ja auch nur eine Seite. Also weiß man nicht, ob er auf der anderen Seite auch raus ist, aber ich glaube nicht. Ich glaube, es war ein Seitenwind, starker Seitenwind.

00:46:33Speaker 2 Und der hat eine Korrektur reingegeben mit seinem Ja, okay. Der rotiert gerade, also der Spoiler ist nicht stuck, der bewegt sich schon, ja.

00:47:07Speaker 2 Das wird eine Korrektur sein.

00:47:07Speaker 1 Und ich würde ganz kurz erklären, was man bei Seitenbit macht mit seinem Ruder oder einigen nicht macht, nicht bei den Flugzeugen, finde ich.

00:47:07Speaker 2 Ja, man gibt schon ein bisschen, man kann ein bisschen Quere oder geben, aber nicht so viel, dass der Spoiler rauskommt. Also ich glaube, bei uns sind das so fünf Grad oder sowas. Ich weiß nicht, ob das so in der Größenordnung wird das wahrscheinlich bei anderen Schluckzeugen auch sein. Ja, mal ganz davon abgesehen, dass, also da wo er reinfliegt, der Wind, äh, der, der, der Wind, ja der Wind wahrscheinlich auch, aber der Regen wird ja immer stärker.

00:47:45Speaker 2 Also Wetterradare sind ja nicht so präzise, aber ich glaube, da hätte man schon was gesehen und da hätte man vielleicht auch nochmal kurz warten können.

00:47:45Speaker 1 Ich glaube auch, ja. Man kann auf jeden Fall die Technik, also die Entscheidung, die haben vielleicht ein ganz anderes Bild gehabt da in dem Film. Man müsste mal gucken, vielleicht gibt es das Ding auch mit Ton. Das würde mich mal echt interessieren. Irgendwo gibt es ja bestimmt, weil derjenige hat ja Ton aufgenommen. Ich weiß nicht, warum der jetzt hier rausgenommen wurde. Aber was man, finde ich, bei diesem Video sehr gut sehen kann, ist, man muss erklären, dass

00:48:16Speaker 1 Wenn so ein Flugzeug startet bei Seitenwind, auf der Seite, bevor der Wind herkommt, hat die Tragfläche so eine Tendenz aufzusteigen, sozusagen, weil sie ja mehr Wind abkriegt. Und das versucht man natürlich verhindern, indem man. . Das Querruder in die Richtung einlegen, vor der Winter kommt, sodass denn die Tragfläche nicht aufsteigt. Nur bei so großen Fliegern wie du fliegst oder alle anderen, die haben mittlerweile nicht nur Querruder, sondern die haben auch diese Spoiler. Und die soll man eigentlich beim Start nur limitiert ausfallen, weil wenn die ganz ausklappen, also wenn man voll einschlägt, dann klappen die so aus wie auf der Seite.

00:48:49Speaker 1 ist ja wie eine Bremsklappe. Also die verhindern ja die Performance. Deswegen soll man das ja nicht machen, sozusagen. Und ich, das würde ich schon mal kritisieren an dem

00:48:49Speaker 2 Korrekt, korrekt. Also beim 300-600, den ich fliege, da ist es sogar so, dass das primär über Spoiler gesteuert wird. Also Eleeron gibt es da kaum. Da gibt es irgendwie so ein Highspeed Aileron, so ein kleines, aber Steuerung ist primär über Spoiler.

00:49:19Speaker 1 Genau, genau, und das ist. Also, ja. Und aber ich frage, also doch, es müssten Spoiler sein, die da das machen.

00:49:19Speaker 2 Ja, du siehst, du siehst ja, wenn er abhebt, dass er die Aleunds auch bewegt. Und dabei geht dann der Spoiler rein.

00:49:19Speaker 1 Ja, genau. Okay. Also wie gesagt, vielleicht, ich verlinke das alles mit drin. Vielleicht findet ihr einer das Video dazu mit Ton. Ich finde das schon sehr beeindruckend. Also nachher hat man das Gefühl, der fliegt durch Wasserwände durch, weil du siehst wirklich nichts mehr.

00:49:51Speaker 1 Und du siehst richtig das Wasser. Du siehst also, die Bahn ist klatscht nass auch, weil du siehst teilweise hinten, wenn die Kamera nach hinten schwenkt, so ein bisschen das Wasser vom Reifen und von dem. von dem Triebwerk noch hoch gepustet werden. Also das war bestimmt Standing Water und alles Mögliche noch, was dazu kommt. Und ja, sehr beeindruckend.

00:49:51Speaker 2 Das ist sicherlich nicht Europa.

00:49:51Speaker 1 Okay. Du warst allein schon von den Regenmengen her, ne?

00:49:51Speaker 2 Ich, ja, von den Regenmengen, genau.

00:49:51Speaker 1 Ja, tja, genau.

00:50:22Speaker 1 Ja, okay. Das fand ich, das wollte ich irgendwie mit reinbringen. Okay, dann hoffentlich siehst du das ähnlich oder irgendwie sowas.

00:50:22Speaker 2 Ich, also es ist natürlich. jetzt hier Chairflying, ich weiß nicht, was die vorne gesehen haben, aber das sieht mir so aus, als wenn die da mitten unter eine Zelle durchfliegen und weiß nicht, muss man nicht machen.

00:50:22Speaker 1 Muss man nicht machen, nee, genau. Also wie gesagt, so tropischer Regen, der ist teilweise anders. Da hast du einfach nur ohne irgendwelche

00:50:54Speaker 1 Scherungen oder irgendwas, du hast einfach nur gewaltige Regenmassen, die da runterkommen. Aber es muss nicht immer wie bei uns gleich so mit Böen und allem möglichen mit dabei sein. Aber trotzdem, also sieht das aus, als wenn die schon echt ein schweres Echo da vor sich hatten. Naja. Achso, ja, dann schließen wir nochmal das Kapitel ab, weil wir können ja nie spekulieren, machen wir sowieso nur irgendwie. Aber erzähl mir doch mal, was kannst du denn zu dem Flug von USHI FDL sagen? von dem Flug der Kommissionschefin, Kommissionspräsidentin oder sowas der Europäischen Union, die mit ihren, äh, mit ihrer Falcon nach

00:51:32Speaker 1 Plotwiv geflogen ist und wo sich denn die Presseereignisse da so ein bisschen überschlagen haben und am Ende das irgendwie vielleicht möglicherweise gar nichts war oder irgendwie sowas. Wovon reden wir denn? Erzähl doch mal, also ich rede die ganze Zeit. Was ist denn da passiert?

00:51:32Speaker 2 Ähm, naja, von der Leyen ist nach was war in Rumänien, glaube ich, war das oder? Bulgarien Bulgarien, naja, Hauptsache Italien, ähm, ist angeflogen und dann wurde der Anflug abgebrochen und schuld war angeblich GPS-Jamming und das waren angeblich die Russen.

00:52:07Speaker 2 Was halte ich davon? Also zum einen

00:52:07Speaker 1 Überraschend ist das. Darf ich gerade was unterbrechen? Zuerst hieß es ja in den ersten allerersten Männern, sie mussten eine Stunde lang Holding fliegen. Kann sich darauf aninnern?

00:52:07Speaker 2 Ich habe es nicht verfolgt. Es macht mich ich versuche Luftfahrt related Social Media Posts zu vermeiden, weil mir das inzwischen Blutdruck macht.

00:52:07Speaker 1 Also es ist wirklich, dass hier war das sogar eine renommierte Zeitschrift, ich weiß nicht, ob Reuters oder hier steht irgendwas mit Financial Times.

00:52:40Speaker 1 Ich habe einen Artikel verlinkt. die gesagt hat, sie mussten eine Stunde lang fliegen und dann haben sie sich entschlossen, Papierkarten rauszuziehen und mit Papercharts mussten sie landen.

00:52:40Speaker 2 Das war der erste Bericht.

00:52:40Speaker 1 Kannst du dich erinnern? So grob?

00:52:40Speaker 2 Ja, ja, der Typ, der das geschrieben hat, saß ja angeblich sogar an Bord, der Reporter. Also. Was mich am meisten gewundert hat, ist, dass die EU-Kommission Luxabiation, es ist, glaube ich, fliegt Also, dass sie keine eigenen Flugzeuge oder State Aircraft haben.

00:53:12Speaker 2 Aber es ist ein okayer Laden. Kenne ich auch noch von früher. Die machen ihren Job eigentlich ordentlich. Ja, was also okay, wo fangen wir an? Ähm. GPS-Jamming, also Das eine ist das GPS-Jamming, ja, das sind die Russen in Königsberg und das ist nervig, aber das ist auch nicht gefährlich. Ich habe mir den Platz jetzt nicht angeguckt.

00:53:44Speaker 2 Es gibt sicherlich eine andere Art an zu fliegen. Wenn wir irgendwie nach Finnland fliegen und so weiter oder nach Skandinavien allgemein, dann haben wir auch dann und wann Jamming oder ich hatte jetzt neulich in Spanien sogar in Vitoria auf dem RP Approach. Base-Turn hatte ich auch beide GPS verloren. Aber das ist nicht weiter wild. Also entweder sieht man den Platz dann oder macht einen Go-Around und macht dann halt einen, was immer da noch ist, ein VR-Approach oder so.

00:54:14Speaker 2 ist es halt kein Spoofing. Du hast halt, du verlierst halt nur das GPS-Signal und dann ist gut. Also und das Flugzeug sagt es dir ja auch. Das ist ja nicht, dass du da ständig hingucken musst. Das Flugzeug weiß auch, wie gut es die eigene Position bestimmen kann. Und wenn es GPS weg ist, dann ist es ja nicht los, dann hat es ja noch die IRS und DMI, DMI und DMI Radial. Also GPS-Jamming ist eigentlich nur ein Problem, wenn du zum Platz willst, wo es nur einen R<unk>P-Approach gibt.

00:54:45Speaker 2 Und das ist bei größeren Flughäfen, kenne ich keinen in Europa.

00:54:45Speaker 1 Ich habe mir bei zu dem Flughafen Plotwiv, wie heißt, habe ich mir tatsächlich die Notems gezogen, einen Tag später oder zwei Tage später zu dem Vorfall. Und da hieß es dann in den Noten zumindest, dass dort der Flughäder hätte

00:55:17Speaker 1 Laut Notem war das, zumindest in einer Richtung, das ILS kaputt und die hatten nur einen RMP-Approach available, irgendwie sowas. Also ich, ähm, da müsste ich jetzt ein bisschen Kopfkratzen, weil ich habe das schon wieder weggetan, weil diese, falls sich das Ganze als Geschichte als nicht wahr in dem Sinne herauskristallisiert hat. Also vielleicht war da irgendwas.

00:55:17Speaker 2 Gibt es noch Localiser Backtrack Approach and macht man sowas noch? Ja. Also wir haben sowas in unseren OMs nicht, aber

00:55:47Speaker 1 Es gibt die noch, es gibt die aber in Amerika, da gibt es manche Flughäfen, die haben Backtrack-Approaches in der Art. Aber die, also die muss ja auch irgendwie ein bisschen zugelassen sein. Du kannst sie nicht einfach so. machen. Auf jeden Fall dieser Artikel, der analysiert den Funkverkehr, den analysiert den Track. Der basiert sich auf den Artikel von Flight Blogeintrag von Flight Radar 24, die natürlich auch ständig die Daten da gesaugt haben und sich konkret diesen Flug angeguckt haben. Und angeblich ist es so, dass

00:56:18Speaker 1 die GPS-Signale, die ausgesendet werden, selber ein Qualitätsurteurteil, also ein Qualitätsmerkmal mitsenden. Mit ihrem ADBS-Signal, wo sie selber sagen, okay, meine Qualität ist, ich sag mal, von 1 bis 10 und alles, was über 8 ist, ist gut. Und das GPS-Signal, was der Flieger ausgesendet hat, war so, also nee, wir hatten kein Jamming. Also hier war alles okay, sozusagen.

00:56:49Speaker 1 Und nun sagen sie, dass also der Artikel hier beschreibt ja, na, vielleicht haben die auch einfach nur Finger Trouble gehabt, haben irgendwie. . sozusagen wollten GPS direkt Tour eingeben und haben statt NAV den Headingbutt gedrückt und deswegen ist der Flieger abgewichen und dann sind sie wieder zurück auf Koros und das kam wieder und dann kam die Spooking vor und dann haben sie halt gesagt, nee, lieber doch nicht, GPS. Oder sie haben sogar den Flughafen verwechselt und sie haben den anderen Flughafen angeflogen und dann wieder zurück und dann haben sie gesagt, nee, lachen lieber ILS, nachher ist das irgendwie ein Jamming und so.

00:57:19Speaker 1 Da sind sehr viele Ich hab also so sehr, keiner nimmt an, dass da vielleicht wirklich was kaputt war am Flugzeug. Alle versuchen irgendwie andere Gründe zu finden, irgendwie so ein bisschen.

00:57:19Speaker 2 Ja, naja, also ich hab. Wie gesagt, ich halte mich inzwischen so ein bisschen vorn von Social Media Beiträgen über Fliegerei. Das kann alles sein.

00:57:19Speaker 1 Und Flyräder sind ja jetzt keine Social Media.

00:57:19Speaker 2 Ja, ja, gut, aber es wird da diskutiert und natürlich Natürlich ist man immer auf der Jagd, um zu beweisen, dass man irgendwie voll den Durchblick hat und dass es so ist, dass das System das System ausgetrickst hat und dann der Pilot den falschen Knopf gedrückt hat.

00:57:59Speaker 2 Es kann alles sein. Es kann alles sein. Ich würde allerdings sagen, dass ich wahrscheinlich nicht der Einzige bin, der nervöse Zukunft kriegt, wenn der Headingbug nicht gecentert ist. Deswegen, wenn sie in Heading-Mode sind, dann werden sie halt gerade ausgeflogen. Es kann auch sein, dass das, weiß ich nicht, Keine Ahnung, wenn du, wenn du irgendwie einen Shortcut kriegst bei einem INP-Approach und dann irgendwie ich kann nicht sehen, ist zu klein hier, äh, von

00:58:32Speaker 2 statt Punkt PD421, PD425 aus Versehen und top gibst und dann den Anflug irgendwie durcheinanderbringst. Das kann alles sein, Finger Trouble, aber im Prinzip ist ja nichts passiert. Es kann auch sein, dass die sagen, dass sie das GPS aus Gründen, die im Flugzeug liegen, verloren haben und wenn das ILS kaputt war, gesagt haben, Uschi, was willst du machen? Sollen wir warten? Wir haben noch eine Stunde Sprit.

00:59:03Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:59:03Speaker 2 Wir waren nicht dabei.

00:59:03Speaker 1 Ja, wir waren nicht dabei, aber die sind ja in dem Sache, die sind ja sieben Minuten später gelandet. Also die haben diese Stunde Holding gab es nie, sozusagen. Und mit dem Headingbug, das ist ein guter Punkt. Ich weiß gar nicht, was für ein. Falken 900 ist, glaube ich, jetzt nicht der modernste Flieger, ne, oder?

00:59:03Speaker 2 Ja, also da wo ich gerade stehe vom Equipment her, ist alles modern, aber es ist okay.

00:59:03Speaker 1 Ja, okay. Weil ich denke, wenn ja, also gerade wo du meinen Headingbug, wo du sagst, also ich glaube alle Systeme, die so nach 1990

00:59:39Speaker 1 Entwickelt worden sind und eingebaut worden sind, die haben doch alle den Headingbug immer irgendwie automatisch vorne, wenn du den anfährst. Du drückst drauf und er geht nach vorne. Also du, das ist ja wie bei so einer ollen Cessna oder bei dem Flieger heute, den Gami, den Gami 9000 Dem musst du erstmal auf den Knopf drücken und dann geht er nach vorne. Und so wird das auch trainiert. Drück den Knopf und dann drehst du den Heading hin. Also Ding, dass man da einen Headingbug irgendwie irgendwo stehen hat und drück Heading und dann fließt er irgendwo hin. Das ist der Schülerin heute passiert, äh, Schülerin, der Der Aspirantin heute passiert und sie wollte dann, obwohl Linksturn Requeste war beim Lotsen, wollte sie einfach rechts rum das Ding machen.

01:00:13Speaker 1 Da wurde ich dann. . Habe ich auch gesagt, nee, das geht gar nicht. Tut mir leid, musste ich ein bisschen eingreifen. Aber ich, also ich Ich glaube auch, ich könnte mir wirklich vorstellen, hey, da war was an Bord, weißt du, da gab es einen Outage. Wie du erzählt hast, du hast es in Valencia gehabt und das Ding ist ausgestiegen und Nicht reproduzierbar und jetzt suchen sie alle immer nach Gründen dafür, dass vielleicht wirklich das war.

01:00:13Speaker 2 Also.

01:00:43Speaker 2 Ja, nee, in Vitoria hatte ich das, aber ähm, ich hatte es, fällt mir gerade ein, ich hatte es auch die Wochen jetzt in Köln zum Beispiel da, die, äh, ich weiß nicht, welche Randwelt es ist, aber in einer haben sie nur einen Pier-Ar-Coach im Moment. Und dann haben wir bei Intercept, also da wo du bei Final Autude, wo der Descent startet, ähm waren beide GPS weg und dann haben wir halt auf Audit gedrückt und hab gesagt oder der Kollege hat gesagt, äh

01:01:15Speaker 2 Unable RP Request ILS. Dann haben wir einen Vektor gekriegt und sind drei Minuten später auch gelandet. Ja, genau. Das ist alles kein Ding. Ich weiß halt auch nicht, wie ATC da ist an dem Platz. Das kann natürlich auch zu Verwirrungen führen, wenn die nicht. Also, aber ich sehe fünf verschiedene Möglichkeiten und nichts davon ist im Endeffekt schlimm.

01:01:15Speaker 1 Hm, genau, okay, gut, alles klar. Aber interessant ist halt nur in dem Fall, ich habe das jetzt ja nicht weitergefolgt, dass zuerst dieses, oh mein Gott, eine Stunde Holding, dann wurde gesagt, nee, da war nichts und dann.

01:01:46Speaker 1 . wurde es doch wieder rausgeholt, dann hat die bulgarische Regierung ein Statement abgegeben und dann wieder zurückgezogen. Also es war auf jeden Fall ist es irgendwie ganz viel Blurbare sozusagen, wieder irgendwie raufgekommen ist. Deswegen können wir das Naja, gut.

01:01:46Speaker 2 Was mich irritiert hat, waren die waren die Papiercharts. Also zum einen, dass sie die angeblich genommen haben und zum anderen, dass es erwähnenswert ist. Keine Ahnung. Also ich würde ja in der Business Aviation ist es eigentlich so: so kenne ich das, dass du halt ein Jepperson auf dein iPad hast mit weltweit Coverage und du hast als Backup

01:02:23Speaker 2 Das war auch Pain and the S weltweit Jepperson-Karten in Papier. Und die hast du halt einmal im Jahr rausgeholt und die Revision gemacht hast.

01:02:23Speaker 1 Hölle, Hölle, äh, komplette

01:02:23Speaker 2 Also du musstest quasi jede Karte kontrollieren, ob sie da ist und abzeichnen. Und wenn irgendwie, weiß ich nicht, 30 oder so gefehlt haben, musstest das ganze Ding neu kaufen. Und eigentlich hätten wir jedes Jahr das Ding, haben wir es eigentlich komplett neu gekauft.

01:02:23Speaker 1 Ja.

01:02:23Speaker 2 Aber ja gut, ich meine, Papier oder nicht, wenn sie diesen Platz halt nicht auf ihrem EFB haben, dann halt Papier.

01:02:59Speaker 2 Es steht auch nichts anderes drauf.

01:02:59Speaker 1 Ja, ja genau, das ist ja auch immer. Fallback Procedure, also selbst selbst bei uns dann, wo irgendwann jeder sein eigenes EFB hatte und es gab ja auch noch einen Kartensatz von dem Flugzeug eingebaut und dann nicht fest eingebaut und aber zumindest installiert einen Class 2 EFB dran. Selbst wenn du da nicht Karten hattest, dann hast du halt, hast du halt vorher die ausgedruckt, ne? Ganz einfach und hast sie da mitgenommen. Für irgendwelche Flugheben, für du als Order nicht brauchtest oder irgendwas.

01:02:59Speaker 2 Genau, wenn die nicht da sind, dann druckst du aus. Aber also wir haben jetzt tatsächlich gar keine Papierkarten mehr und ja auch nichts an Bord.

01:03:32Speaker 2 Wir haben nur zwei EFBs.

01:03:32Speaker 1 Und der Flieger hatte auch mal irgendwas? Nee.

01:03:32Speaker 2 Nee, nee, nee. Also der hat die FMS-Database, aber auch das ist ja kein Weinbruch. Ich meine, wenn jetzt beide EFBs explodieren, dann sagst du halt ATC, ja. wie es ist und dass sie dir bitte mal den Final Track und die Frequenz vom IS geben sollen und dann Rädervektor. Ist ja alles keine Zauberei.

01:03:32Speaker 1 Ja.

01:04:04Speaker 1 Das erinnert mich gerade, das war eine Geschichte bei so einem Ausbildungsmeeting, da ging es auch um die Einführung der elektronischen FBs. Und da saß dann diese Gruppe der alten 737-Leute. Und da ging es darum, was ist Was ist, wenn Stromausfall ist, also wenn man auf Standby-Power arbeitet und das EFB nicht mehr geht? Und da meinte einer vom Airbus 23er, meinte denn, ja, dann muss man sich halt. . darauf konzentrieren, dass das FMS sauber programmiert ist und alles in Ordnung ist und dass man dort hat man ja ein komplettes NAF-System drinnen.

01:04:41Speaker 1 Und dann hebt so eine der 737-Leute so den Arm und sagt, ja, das mag auf dem 320er gelten, aber Auf der 737 Classic, wenn wir jetzt Denber Power Operation haben, haben wir ein RAW Data ILS ohne Flight Director. Da ist nichts mehr. Da ist auch Sixpack. Geht auch. Natürlich geht es auch, aber es war so das Selbstverständnis der Airbus-Leute und er so wie er seine Brust so schwall und sagt: Machen wir das so. Und anderer sagt, Entschuldigung. Wir nicht. Und also, oh. Naja, gut.

01:05:13Speaker 2 Wie gesagt, das ist ja dann ist es halt so. Dann Räder, du musst halt mit dem arbeiten, was da ist. Und dann Reddervektor und auf dem ILS, das wird ja noch irgendwie jeder hinkriegen.

01:05:13Speaker 1 Ja, ja, klar. Eigentlich ist es besser, so ein EFB zu haben, weil das ist ja unabhängig. Von der Stromversorgung des Fliegers. Also von der Seite her ist alles gut. Ich will das doch gar nicht, irgendwie. Das ist so eine alte Geschichte, die ich rauskrame. Wir sind zu den Fragen durchgedrungen. Ist das nicht toll? Das ist ganz hervorragend. Ja, und das ist eine Frage von Süde.

01:05:46Speaker 1 Der hat geschrieben Und in dem Zuge noch eine Frage. Klammer auf, vorab, ich habe keine Ahnung, wie die Funkgeräte im Flugzeuge funktionieren oder eingestellt werden. So, jetzt war die Frage nämlich zum Funk. Was? Funkfrage von Sidel. Jetzt fragt er, wenn ATC, also ne, die Fluggontrolle, die Funkmenschen am Bodenmenschen am Boden, die Funkfrequenz für die nächste Station durchsagt und die Piloten diese bestätigen Hören Sie die Frequenz dann tatsächlich in diesem Moment das erste Mal und hinterlegen Sie das dann im Punktgerät oder sind die voraussichtlich anzuwählende Frequenzen auf der geplanten

01:06:26Speaker 1 Flugstrecke bereits vorher bekannt und in dem System hinterlegt, sodass man im Funk quasi nun nur noch darauf achtet, ob die durchgegebene Funkfrequenz mit der erwarteten Funkfrequenz übereinstimmt. Und falls ja, man da nur noch auf den Knopf Wähle nächst Frequenz drücken muss. Ich frage, weil ich in der Sprechgeschwindigkeit des Flugfunks beim Zuhören. . nicht mal annähernd hinterherkomme. Die Piloten wiederholen, das gehörte aber direkt im Anschluss perfekt. Oder ist das Übungssache?

01:06:58Speaker 2 Ja, ist das Übungssache. Ich meine, ein paar Frequenzen kennt man halt mit den Jahren, also Leipzig Tower weiß ich auswendig, aber. Wenn du in Route bist, die legen ja dann auch mal Kontrollzonen zusammen oder eine Kontrollzone hat ja auch mehrere Frequenzen. Also vorher weiß man es nicht. Man hört es vielleicht mal von den Leuten, die ja vor einem fliegen, aber im Prinzip hört man das, wenn. Also ich habe ja nicht so ein

01:07:29Speaker 2 Schickes Keyboard, ich muss ja noch drehen. Wir tuckern die beiden dann quasi ein Scratchpad vom FMS, wenn eine Frequenz kommt und Wenn wir beides das gleiche da stehen haben, dann wird die entsprechend zurückgelesen.

01:07:29Speaker 1 Ich glaube, Süde, man muss auch bedanken, wir haben ja die eben erwähnten Karten in elektronische Form oder EFB-Form. Und wenn ich nach Hamburg anfliege und irgendwann zum Hamburg Tower geschickt werde, dann kann ich, weiß ich, sehe ich ja schon vor, auf den Karten sind alle Frequenzen eingedrückt.

01:08:02Speaker 1 Selbst wenn das nicht in einem Flugplan hinterlegt sein sollte, weißt du welche Frequenz als nächstes kommt, allein aus Runderfahrung, dass wenn du da von dem Fluglotsen auf die auf das ILS geschickt wird und dann der sagt, cleared ILS und Contact Tower, dann hast du die Frequenz wahrscheinlich vor dir schon eingedreht. Weil du ja weißt, es kommt gleich der Hamburg Tower und die Frequenz steht in deiner Karte drin. Die liest du natürlich dann zurück, aber du kennst sie eigentlich dann in dem Sinne.

01:08:02Speaker 2 Ja, bei Plätzen, wo es eine Tau-Frequenz gibt, funktioniert das.

01:08:34Speaker 2 Bei Plätzen, wo es dann 6 oder 7 gibt, nicht so match. Nicht so much, ja. Sehr schön ist Englisch.

01:08:34Speaker 1 Aber auch da, wie du schon sagst, der Flieger vor dir, der wird darüber geschickt zu einer Frequenz und die hörst du dir dann schon ein und dann kann man diese schon eindrehen. Was, also so, und bei einem Abflug zum Beispiel, Departure, ne? Da steht das sogar vorher wirklich konkret drin. Wenn ich auf der wie Bluebeck, Blue Egg, to Alpha oder irgendwas stimme, da steht die Depart-Frequenz in der Karte drin, die man nach dem Abflug eindreht.

01:09:05Speaker 1 Die dreht man sich auch vorher schon ein.

01:09:05Speaker 2 Ja, das ist dann halt auch wieder eine Frage. Ja, genau. Also ich bin ja jetzt gerade in Mailand, das ist ein schönes Beispiel. Ich weiß nicht, ob du dich daran erinnerst, da kann man, also da steht auch eine Frequenz und das Einzige, was man weiß, dass es die bestimmt nicht wird.

01:09:05Speaker 1 Ja. Aber er sagte ja vor, welche Frequenz du denn beim Tower, Contact Departure on, oder nicht? Also. Ne?

01:09:05Speaker 2 Oh, okay. Also die sind da speziell hier, die haben ja auch, ähm die haben ja auch so zweigeteilte SIDs.

01:09:39Speaker 2 Und weiß ich nicht, Saronno irgendwas und davon ein 15 Stück. Das heißt, du weißt vorher, musst du immer ein bisschen raten, oder wenn sie nett sind, sagen sie dir, was du zu erwarten hast, aber nö. Du kriegst, also ich frage dann den Tower immer beim Lineup, was die nächste Frequenz sein wird, aber wenn du das nicht machst, dann gehst du raus und dann kriegst du tausend Fuß vor Level of Contact, Überraschungsfrequenz.

01:09:39Speaker 1 Hm, okay. Gut. Aber das hört es dir gerade so an, als wenn du nicht weißt, welche Departure fliegst.

01:10:10Speaker 1 Das hat man dir schon aber mitgeteilt. Das müssen wir heute überhaupt nicht.

01:10:10Speaker 2 Die Departure weiß ich, ja, ja. Besser ist, besser ist. Nee, nee, nee, nur die Frequenz nicht. Also auf den Karten, wie du sagst, das steht ja immer eine Frequenz, die zu erwarten ist. Also da steht dann entweder ein Passing 2000 oder wenn Instructed Contact. Und in Mailand ist es halt nie. Niemals die, die da steht.

01:10:10Speaker 1 Du fliegst ja auch immer zu Nachtschichten, vielleicht ist da sowieso alles anders, oder?

01:10:10Speaker 2 Nee, das mache ich tagsüber auch. Also ich hab. Die noch nie, also die Frequenz, die da steht, habe ich noch nie bekommen.

01:10:40Speaker 2 Keine Ahnung. Vielleicht ist es so eine Art Game, was die spielen, aber.

01:10:40Speaker 1 Aber auf jeden Fall so, Süde hat ja auch geschrieben, ist das im Flugplan hinterlegt? Also, wenn ich jetzt so ein System habe wie Ich weiß nicht, ob das Garmin 1000 das macht, aber das Everdyne-System für die kleinen Flugzeuge, die wir fliegen, da muss man manchmal schon ein bisschen, wie du sagst, ist man manchmal ein bisschen neidisch. Wenn du da einen Flughafen eingibst in den Navigationssystem, dann hast du an der Seite einen Frequenzbutton, da drückst du drauf und dann kommt ein Menü rauf und da siehst du alle Frequenzen des Flughafens.

01:11:13Speaker 1 Und wenn er dann sagt, Contact Tower und bla bla bla, da brauchst du da nur drauf zu drücken. Klack und dann wird das in das Standby-Fenster übernommen und dann brauchst du es nur noch aktiv schalten und fertig.

01:11:13Speaker 2 Hm, ja, nee, nein, das ist mein, ich bin nicht neidisch Gesicht.

01:11:13Speaker 1 Ja, okay, alles gut. Nee, Süde, aber man lernt das schnell, die einzudrehen. Auch das mit dem Drehrad, das kriegt man ja so schnell raus. welchen Schwung man da reindrehen muss, damit man fünf Ziffern weiter dreht und das denn ganz schnell geht, oder?

01:11:43Speaker 2 Ja, ja, das geht schon. Ja, genau. Aber ich habe mal eine Frage zum Thema, ähm Wie ist denn deine Einstellung dazu, wenn der Pilot not flying? Da gibt es ja so ein paar, äh, nee, der Pilot flying. Die Frequenz einreht, umgefragt. Kennst du das? Das Phänomen? Also du liest gerade die Frequenz zurück, Contact 3175, und dann siehst du schon, er lehnt sich rüber und dreht die Frequenz für dich ein.

01:11:43Speaker 1 Der Pilot flying sozusagen, ne?

01:12:15Speaker 2 Der Pilot flying, ja. Wenn ich Pilot not flying bin und zurücklese, die neue Frequenz, dann dreht der Pilot Flying die gerade schon für mich ein auf dem Standby auf der 1. Kennst du das Phänomen?

01:12:15Speaker 1 Ich kenne das Phänomen und es hängt ganz stark davon ab, was für ein Mensch das ist, der neben mir da sitzt. Wenn das einer ist, der nicht nur das macht, sondern. . Diverse andere Sachen, sozusagen, dir die Fluchtdistanz da eindringt. Und viele versuchen noch mehr, sagen wir mal so, diese offiziell zugeteilten Arbeitsdinger dir abzunehmen, wo irgendwann sagt zu dir, vielleicht, das ist mir dann doch zu viel.

01:12:47Speaker 1 Es hängt wirklich stark von der Type ab, von demjenigen, der das macht. Als Kapitän würde ich das nicht machen, weil es ja dann so wirklich übergriffig wirkt. Einfach nur rein psychologisch. Es wirkt nur psychologisch. So, nach dem Motto, guck mal, der weiß alles besser und jetzt dreht ihr mir noch die Frequenz ein, so nach dem Motto. Das sind so ganz feine psychologische Feinheiten, ne?

01:12:47Speaker 2 Und ja, ich mach das bewusst nicht. Also aus ich und ich mag das aus zwei Gründen. Der eine, dass das wahrscheinlich auch wieder, weil ich aus Berlin komme, ich muss dann halt siebzehnmal pro Stunde Danke sagen.

01:13:23Speaker 2 Das geht mir auf die Nerven. Aber was ich halt sehe, ist, dass die, wenn die das normalisieren, wenn sie es während des Kurses gemacht haben, dann hast du Bei einigen jüngeren Co-Piloten, dann ist es quasi, ich habe den Eindruck, dass die das dann machen, auch in Situationen, wo sie eigentlich overloaded sind oder unter Level 100, weil es ihnen In ihrem Kopf dann so vorkommt, als wenn es unhöflich wäre, wenn sie es dann unterlassen.

01:13:55Speaker 2 Und deswegen, also die Leute, die das machen, dann im Kruß meinetwegen, aber darunter sage ich dann auch, lass mal, flieg mal.

01:13:55Speaker 1 Ja.

01:13:55Speaker 2 Und das wird irgendwie scheinbar immer mehr. Also ich weiß nicht. Und es ist ja auch nicht so, dass ich. Also gut, wenn ich 15 andere Sachen machen müsste, dann okay, aber ich bin ja auch gerade nicht überfordert in der Situation. Das ist halt so ein Ich will dir was Gutes tun, Ding, aber aus das ist falsch aus richtigen Gründen. Kann man so um.

01:14:26Speaker 2 Ja, wie gesagt. Die Müdigkeit verdreht wieder meine Sätze, aber du weißt, was ich meine.

01:14:26Speaker 1 Ja, ich weiß, was du meinst. Ich kann nur nur das, was sie gesagt hat. Wenn das einer ist, der das ständig macht und noch andere Sachen übernimmt, dann Würde ich vielleicht irgendwann mal was sagen. Als rein so vom CAM-technisch, gerade in der Kapitän, in dieser Position, würde ich das nicht machen. Überhaupt nicht machen wollen, dem anderen das irgendwie abnehmen. So, weil es so einen Effekt da hat. Greet. Ja, gut.

01:14:57Speaker 1 Ja, nee, und das so zum Funk. Ich habe hier noch, im Zuge der Sache hat denn Sven hat äh Sven Hayo, da hat ein Bild von seinem aktuellen Flieger und von dem Funkpanel reinge. reingepostet und das ich will das doch jetzt gar nicht mal großartig kommentieren oder irgendwie sowas aber das ist halt so ein modernes Multimod Receiver-Funk-Panel, wo man irgendwie alles Mögliche irgendwie eindrehen kann. Und da ist er in einem Display mit ganz vielen Line-Selector-T-Button nebenan.

01:15:34Speaker 1 Kann man den Squawk eingehen, kann man Tickers eindrehen, kann man den Datenfunk eindrehen, kannst du drei Funkgeräte steuern und wahrscheinlich auch noch Telefonnummern dir auswählen, also wenn da ein Telefonsystem noch mit dran geschlossen ist, also hier irgendwelche SAT-Fones oder irgendwas. HF ist auch noch mit dabei, unten als Lautstärkeregler. Ich weiß gar nicht, ob man das auch in dem Frequenzsystem da oben eintritt. Ich schätze mal schon. Ich glaube, wir hatten auf dem Airbus 380, also jeweils das eingebaut, ein ähnliches System, wo du durch Menü dichter durchklucken konntest.

01:16:07Speaker 1 Und wo du auch noch remote steuern konntest. Das heißt, wenn das System vom FO kaputt war, also irgendwie der Bildschirm ausgefallen oder keinen Strom hatte. konntest oder er konnte es nicht mal verändern, weil dann waren die Knöpfe kaputt oder irgendwas, konntest du auf so eine Remote-Funktion umschalten und konntest auf seiner Seite auch noch ihm die Frequenzen dann sozusagen oder ihr die Frequenzen eindrehen, sodass man dann doch wieder sozusagen zwei verschiedene Radios gleichzeitig benutzen konnte. Jeder für sich dann auf einer anderen Frequenz oder irgendwas.

01:16:37Speaker 1 Da haben die Leute gesagt, wie lernt man das? Kann man das und überhaupt braucht man da ein Studium für oder irgendwas? War das so viel Nee, das ist alles sehr intuitiv. Also das kommt da einmal, also man read the fucking Manual und dann hat man das eigentlich begriffen.

01:16:37Speaker 2 Und man benutzt es ja ständig. Ja, es steht ja auf jedem Knopf drauf, was er macht. Also ich lerne auch am besten, wenn ich das einfach mal anfasse, aber das geht dann ganz schnell. Was ich da beim Audio-Panel nicht sehe, ist der Marker.

01:17:08Speaker 2 Ich bin so alt, dass ich immer noch den Marker leise mitlaufen lasse. Aber das scheint es hier nicht zu geben.

01:17:08Speaker 1 Das ist die Frage, ob das aber hier kannst du ja sowieso keine NAV Ja, oben ist ein NAV-Button drin in dem Modell. Ja, also was vielleicht kannst du dir auch Marker da eindrehen. Da ist eine Lautstärke für NAV. Siehst du das? Ganz unten. Ja, ich sehe das. Und wahrscheinlich kannst du mit Nav, kannst du das, was da drinnen ist und was du oben über NAV-Menü dir da eingedreht hast, das kannst du wahrscheinlich denn auch abhören.

01:17:45Speaker 1 Und wenn du dann möchtest, auch die machen. Achso, ja, ja, ja. Ja, ja, ja, macht Sinn. Irgendwas in der Art. Also spekuliere ich mal. Da müssen wir es für ein Haio fragen.

01:17:45Speaker 2 Das ist eine valide Vermutung.

01:17:45Speaker 1 Ja, okay. Ich müsste mir selber auch das Manual wieder rausholen. Das ist fünf Jahre her, dass ich das im Bock geflogen bin. Bitte mal, das kann ich nicht mehr.

01:17:45Speaker 2 Ich habe hier bei deinem, äh bei dem Text, den du drunter geschrieben hast, in den Sendeplan, bei Tikas, da musste ich jetzt, ich musste es fünfmal lesen, bis ich kapiert habe, was da steht.

01:18:20Speaker 2 Du hast Buff geschrieben, aber großes A, großes B, kleines O, großes V, großes E. Und ich dachte, was für was ist das eine Abkürzung?

01:18:20Speaker 1 Also ich habe es nicht geschrieben, und das hat, äh, und ich schätze mal, das ist wahrscheinlich die Abkürzung, die da drinnen steht, ABV. Er hat das nur, das war auch Sven Hayo. Und der hat praktisch, wenn du oben in den Bildschirm guckst von dem Panel, siehst du bei Tikast, also in der unteren Reihe, mehr auf der linken Seite, siehst du ABV geschrieben, T-A-R-A.

01:18:54Speaker 1 Und er hat praktisch die Buchstaben groß geschrieben, so wie die Abkürzung dort ist.

01:18:54Speaker 2 Ach so, okay. Ja, wer mich verwirrt hat, ist ja im Endeffekt egal. Aber in der Fliegerei gibt es 50. 000 Abkürzungen und ich war echt am Grübeln. Aber ja, wird wohl above heißen.

01:18:54Speaker 1 Genau, und im Reisentrug oder Sinkzflug als Below. Normal und das hat er auch das B, L und das W als groß geschrieben und das heißt dann Beloid. Ich glaube, so war das gemeint. Da drückst du wahrscheinlich auf diese Line-Selector-Keys unter dem Abuff und kannst es immer hin und her schalten.

01:19:26Speaker 2 Ja, ja. Ja, aber das Wort auszuschreiben mit Klein und Groß drin, das ist fies, das überfordert mich.

01:19:26Speaker 1 Ja, vor allem zeigt eins, dass sie sich wirklich Mühe gegeben hat und ich danke dir dafür, dass er Dass das war, dass ich das so, also ihm, also Sven, Sven Haio würde ich dafür danken. Ja, das ist ein guter. Ja, das ist ein guter, das wurde, genau, richtig, da muss man das, ne? Gut, cool.

01:19:26Speaker 2 Ja, wir waren, wir waren mal in Wo dann eigentlich in Lissabon, glaube ich. Waren wir mal Pizza essen.

01:19:26Speaker 1 Ja.

01:19:26Speaker 2 Der sitzt ja da.

01:19:56Speaker 2 Ja, okay. Also irgendwo in Portugal. Ja, ja. Ah, sehr schön.

01:19:56Speaker 1 Ja dann. Wenn ich da hinkomme. Wenn, dann sage ich Bescheid. Das wäre nein. Nein, sag Bescheid. Genau. Ich habe eine Zündschüsselfrage. Nächste Frage sozusagen. Zündschüsselfrage. Ich habe auch nicht dazu geschrieben, von wen. Das tut mir leid. Also, die Frage war, ich glaube die kam aus dem Signal-Channel.

01:20:26Speaker 1 Hallo Steffen, in der aktuellen Frage habt ihr über Zündschüssel gesprochen. Falls ihr das Thema noch nicht hattet, würde mich mal interessieren, wie die Unterschiede von kleinen Einmotoring-Fliegern, die wahrscheinlich sogar ein Zündschloss haben und einem 380er oder in deinem Fall 300er die Unterschiede sind. Kann ich mit dem notwendigen Wissen einen herumstehenden A380 einfach starten? Oder gibt es noch eine Art Autorisierung? Viele Grüße. Moritz. Ach, da steht sie ab. Moritz. Genau.

01:20:56Speaker 1 Ja, hast du einen Zinsschlüssel.

01:20:56Speaker 2 Ein Passwort, ha. Ja, je kleiner der Flieger, desto wichtiger der Schlüssel, würde ich sagen.

01:20:56Speaker 1 Oder überhaupt manchmal einen Schlüssel, ne? Oder?

01:20:56Speaker 2 Ja, also bei den ganzen Business-Jets, auch den großen, gibt es einen Schlüssel für die Tür. Aber Ich glaube, da gibt es zehn verschiedene für alle, die produziert werden und das ist auch so ein Schloss, das kriegst du auch mit einer Haarnadel irgendwie auf.

01:20:56Speaker 1 Schrauben sie wahrscheinlich, ne? Ja.

01:21:26Speaker 2 Ja. Ist halt ein, also der beste Schutz ist halt, dass es nicht so leicht ist, ein Flugzeug zu klauen, weil man taucht irgendwann wieder in einem Airport auf, vermutlich. Kann man ja nicht mit nach Hause nehmen, das Ding. Und ja, klar, also wenn du reinkommst und weißt, was du tust, dann kannst du auch einfach in einen A380 reingehen und den anmachen und wegfliegen. Da gab es doch diesen Typen in den USA oder Kanada oder wo das war, der diese Dash geklaut hat von

01:21:58Speaker 1 Ja, genau. In Seattle war das, glaube ich, ne? Kann sein, ja. Und ja, genau. Und das war ja auch nicht mal ein sehr großer Flieger, das war ja eine Turboprop. Genau, und der ist da rein und hat das, jetzt war ein Mechaniker, der wusste, wie die, wie die Kiste angeht sozusagen, hatte das schon mal gemacht gehabt und ist damit dann weggeflogen. Aber das war nur ein Take-Off, keine Landung.

01:21:58Speaker 2 Ja, die hätte er vielleicht auch hingekriegt, aber das waren ja, der hatte ja noch andere Probleme. Genau richtig.

01:22:28Speaker 2 Leider.

01:22:28Speaker 1 Genau, Moritz, also so eine kleine Cessna. Also ich kann es auch mal sagen, wie das Schlüssel-Procedure bei uns im Verein ist. Die Piper. die da rumstehen, also eine PA 28 und sowas, da darfst du die Schlüssel, da darfst du die Türen öffen lassen. Weil du brauchst einen Schlüssel im Zündschloss, um die Dinger anzulassen. Die Diesel Tess, die sollst du abschließen mit dem Schüssel, weil innen drinnen ist kein Zündschloss mehr, um die anzumachen.

01:23:04Speaker 1 Ah, okay. Die haben Battery Switch, Engine Master Switch und dann einen Start-Button. Mehr haben die nicht, sozusagen. Und bei den Pipern, kennst du, muss ich dir nicht sagen, du hast ja mit dem Magneto-Switch Also nochmal, genau, hast du Magnet, ich muss ja gerade Hühn räuspern, da hast du mit dem Zündschüssel, machst du sie an und startest sie. Da brauchst du, deswegen sagt man, hey Schüssel! Kannst die Tür ruhig auflassen, wenn man mal da ran muss und den hin und her schieben muss im Flieger oder so, aber die Diesel Cessners bitte abschließen.

01:23:04Speaker 2 Okay.

01:23:35Speaker 2 Aber die sind ja auch schwer zu klauen, oder? Ja, ja, also was willst du mit einem geklauten Flugzeug anfangen? Wenn du nicht gerade in Mittelamerika wohnst, wüsste ich nicht.

01:23:35Speaker 1 Ja, und ich glaube, also selbst die Älteren, Pflege jetzt selbst eine Olle 2. 7 oder eine 3. 7, die Ältesten, die hatten nie einen Schüssel. Es gibt einen Cockpitür-Schüssel. Doch, jetzt muss ich mal gerade zurückrudern. Ich glaube, die Cockpitür. hat teilweise einen Schlüssel. Also die alten Cockpitüren, die du ja einfach so auftreten konntest. Ja. Und auch die moderneren, die haben einen Schlüssel.

01:24:07Speaker 1 Aber ich glaube, der Schlüssel Hier in dem Fall ist der mittlerweile bei diesen gesicherten Cockpitüren nur innen, glaube ich.

01:24:07Speaker 2 Wir haben eine Maschine mit einem Schlüssel. Das ist so ein Difference-Ding, wo man gucken muss, dass der auch da ist. Der ist aber. Der ist nicht im Cockpit, der ist quasi in der, da wo die Frachtbegleiter fliegen.

01:24:07Speaker 1 Ja, okay.

01:24:07Speaker 2 Aber bei uns ist es auch, also unsere Tür ist ja nicht verschlossen. Die ist die ganze Zeit auf. Okay, ja.

01:24:07Speaker 1 Aber ich glaube, es gab einen Schlüssel fürs Cockpit.

01:24:39Speaker 1 Also Würde 3-7, wenn ich jetzt gerade nachdenke, da war aber für Innen zum Abschließen. Da konntest du Das Locksystem denn nochmal, falls du es irgendwie elektrisch nicht gelockt hast, konntest du das durch den Schluss. Aber ich spekuliere jetzt, ich weiß es nicht mehr so. Aber es gibt sein, kann sein, dass manche Flieger hatten einen Cockpit-Schuss. Aber das war genauso wie für deine Goldstream, so ein Ding, weißt du, das war so. Eher so ein paar Bootsschild.

01:24:39Speaker 2 Von so einer kleinen Gate, oder? Das erinnert mich, hat mich immer erinnert an die Schlüssel von, äh, kennst du noch, weißt du, du weißt noch, was Disketten sind, ja? Da gab es noch diese Diskettenboxen aus Plastik.

01:25:10Speaker 2 Ja. Naja, so eine Schlüssel.

01:25:10Speaker 1 Genau, richtig, genau, ja. Genau, also Moritz, ja genau das, also bei den, ich sag mal so größeren Fliegern, da ist es ja auch erstmal die Frage, wie komme ich überhaupt rein, ins Cockpit. Also wenn so ein Drachtziger da steht, dann musst du erstmal wissen, an welche der vielen Türen gehe ich da ran, wo ich denn ins. die Luke aufmache, wo ich dann an die Leiter komme, dass ich da überhaupt ins E- und E-Compartment komme. Wie komme ich von EGE-Compartment, also Elektronik-Compartment, ins Cockpit rein und in welcher Sequenz muss ich was einschalten, damit überhaupt irgendwas passiert.

01:25:41Speaker 1 Und das ist ein 36er ja ähnlich, ne? Also der genau das gleiche Ding. Ja. Achso, dann gab es eine Scherzantwort von Daniel. Daniel habe ich ja auch mal in der Folge gehabt, da ging es um die Annahme von Flugzeugen. Und da hat er gesagt, der Schlüssel fürs Flugzeug sind elementarer Bestandteil der Auslieferung und der Flieger. Aber ich glaube, das war nur, hoffe ich, Daniel, eine Scherzantwort. Aber das hat mich in Erinnerung gebracht, dass mir, als ich hatte mal einen Dispatcher an Bord.

01:26:11Speaker 1 Also nicht ein befreundeter Hio heißt er. Und mit dem hat er mir einen Schreckenerfahrungsflug gemacht. Und der ähm hat seinen Vaterflog mal und der hat auch Flieger abgeholt bei Boeing, sozusagen. Und die haben tatsächlich die Crew oder dem wer immer da war von Management oder irgendwann, der diesen Flieger übernommen hat dann in Seattle den haben sie so einen symbolischen Schlüssel mit der Erkennung drauf da in die Hand gemacht. Ah, okay. Und diesen Schlüssel hatte ich mal in der Hand. Also ich habe mal so einen offiziellen Schüssel in der Hand gehabt.

01:26:43Speaker 1 Und hab davon ein Foto gemacht, seht ihr bei euch jetzt einen Sendepan? Leider ist es ja unscharf geworden, da habe ich nicht aufgepasst. Und also so einen Schlüssel gab es schon mal. Vielleicht meint er, dass. damit als elementarer Bestandteil der Auslieferung. Aber eine schöne Karte.

01:26:43Speaker 2 Kannst ja Hari mal fragen, ob irgendwo in Frankfurt dann so einen Schuhkarton mit den ganzen Schlüsseln von Übergaben gibt.

01:26:43Speaker 1 Ja, das hat sich bestimmt. Wie viele gab es davon? Und also der sah so richtig so, der sah fast versilbert aus, ob das Besonderes war, ich glaube, mittlerweile das

01:27:16Speaker 1 Naja, dann lassen wir das. Sparmaßnahmen. Sparmaßnahmen, genau. Checklistenfrage. Eine Checklistenfrage. Auch hast du noch Kraft?

01:27:16Speaker 2 Bitte, bitte.

01:27:16Speaker 1 Bitte, bitte. Also, ähm, CM stellte folgende Frage. Ist das nur mal ein, und zwar hat er das, ähm, wahrscheinlich saß er am Gate und hat beobachtet, wie eine Crew Außen einen Walkaround gemacht hat und die ging wahrscheinlich wie immer mit Händen in den Hosentaschen, ging er gelangweilt um den Flieger rum und ging da wieder rein ins Cockpit und man fragte sich, was hat er da draußen dann gemacht und deswegen stellt CM die Frage.

01:27:54Speaker 1 Ist das nun mal ein Eindruck oder wird der Walkaround ohne Checkliste gemacht?

01:27:54Speaker 2 Ja, ja, natürlich. Ich setze mich auch in ohne Checkliste. Die Mehrzahl der Dinge, die wir tun, wird ohne Checkliste gemacht, ja. Du weißt ja halt, wo du hinguckst. Genau.

01:27:54Speaker 1 Es gibt Es gibt für alles zum Anschalten von Dingen und überhaupt gibt es, wir nennen das einen Flow.

01:28:25Speaker 1 Dass du ein Flow hast, dass du ein bei Airbus wird es ja gerne mal auch im Cockpit dargestellt, dass wie du die Sachen von oben nach unten mit so Pfeilen ist das so dargestellt, die Sachen einschaltest. Dann die Philosophie All White Out, ne, beim, der fing ja der 3-6er, glaube ich, mit an, dass so alle Knöpfe, die weiß sind, dass du sie alle. . Betätigt, sodass sie denn dunkel ist, dass du dark Cockpit hast, sozusagen, dass da keine Lämpchen annimmst für Sachen, die normal sind und CM, ich weiß nicht, wofür der Name steht.

01:28:57Speaker 1 dass du so einen Flow hast, um Sachen einzuschalten oder Sachen zu machen oder Dinge zu tun, unter anderem auch ein Walkaround. Da hat jetzt hier auch Sven Hayou hat ein Bild gepostet für den Walkaround um seinen Flieger. Da gibt es auch so einen Flow, wo du anfängst und welche Punkte du denn da anguckst. sozusagen. Und bei so einem großen Flieger, da kannst du ja auch nur gucken, irgendwie. Also ich meine, das fängt, glaube ich, der Floh fängt ja schon an, wenn du am, wenn du hinkommst zum Flieger.

01:29:27Speaker 1 Und dann siehst du, hängen da irgendwelche Lappen raus. Also am Fahrwerk oder am Pido und so, dann weißt du, okay, da müssen wir ein bisschen mehr machen. Und ähm Auch eine Sache vom Flo ist, wenn du hast, guckst du, wo stehen die Landeklappen? Sind die hänglich draußen zum Beispiel? Sind die Stats draußen? Und wenn du dann am Cockpit kommst, guckst du, ist der Hebel auch da, wo die. Wo die Landeklappen draußen sind. Und wenn das nicht stimmt oder irgendwas, dann musst du mal nachfragen und bevor du Hydraulik einschaltest, dass da nichts irgendwie einfährt und sowas.

01:29:58Speaker 1 Das sieht so Flows, die du dir angewöhnst und sowas. Und die Checklist ist ja nur nachher da. Zu gucken, ob du den Flow richtig gemacht hast. Du machst es nicht bei Punkt für Punkt mit Checkliste.

01:29:58Speaker 2 Ich weiß nicht, ob das so ein Lufthansa-Ding ist. Das fand ich ganz schön wie in der Ausbildung, dass du quasi die Flows aufgerufen hast und danach dann die Items, glaube ich, oder Checkliste oder Items, ich weiß es nicht mehr. Lange her.

01:29:58Speaker 1 Aber dass du quasi die Flows für irgendwas initiiert hast und dann Also die Flows waren mit dem Items, hast du gesagt.

01:30:32Speaker 1 Sagst du After Take of Items zum Beispiel, ne?

01:30:32Speaker 2 Genau, das Das hat den Flow gestartet.

01:30:32Speaker 1 Ignition of, keine Ahnung, den Schalter noch an oder den aus oder die Before-Take-Off-Items und dann hast du die Before-Take-Off Checklist dann gelesen oder sowas in der Art. So war das dann, wenn es größere Sachen waren. So wurde das initiiert und hast die Checklist gelesen. Es gibt Line-Up-Items immer noch, also auch jetzt in der kleinen Fliegerei, die sind in der Form von einer Checkliste gedruckt und die kannst du dir auch gerne angucken, aber eigentlich sollst du die auswendig können.

01:31:10Speaker 2 Die Items.

01:31:10Speaker 1 Wenn du auf die Bahn rollst, dass du da nicht so mit Kopf runterst, sondern du da sollst du halt nicht rausgucken und weil du jetzt auf eine aktive Bahn kommst, aber die Items ja trotzdem können, sozusagen.

01:31:10Speaker 2 Bei uns ist das, also da werden die Items nicht aufgeartet, äh, sondern also bei bei jetzt Beispiel lineup is uh by the lineup clearance, machine palette monitoring drive items so ignition autobrake transponder Und dann gibt es quasi die Before-Tag auf Checklist S2 geteilt.

01:31:43Speaker 2 Das nennt sich dann Below the line. Das sind halt möglichst wenig Dinge, drei oder vier. Aber Checkliste gibt es dann da schon auch beim Line-Up.

01:31:43Speaker 1 Ja, genau. Aber das ist auch wieder Multikrew, ne? Und da ist alles so ein bisschen anders. Und also, ne? Und ähm Genau, also ja, man kann sagen, es gibt Checklist, es gibt Read- und Do-Listen, das sind aber meistens Normalist. Dass du, da wo auch wirklich sichergestellt wird, dass du alles in der richtigen Reihenfolge und nichts vergisst, sozusagen.

01:32:14Speaker 1 Die werden dann, wie heißt das, Marinekonzept?

01:32:14Speaker 2 Das ist mir neu.

01:32:14Speaker 1 Marine, kurz, dass eben, also wie hieß es denn eben, dass der, dass der eine, der die Liste sagt, sagt dann, keine Ahnung, Pack-Switch off. Und liest das, der der Pilotyme, ne, sozusagen, oder Pilot Moduling, äh, äh, Air switch number two off, liest das vor und schaltet ihn off und sagt den Off.

01:32:45Speaker 1 Also sozusagen so dreimal.

01:32:45Speaker 2 Das ist auch so eine Methode, dass du nicht mehr so gut machen. Ja, das kenne ich aus Abnormal Checklisten, ja. Ja, genau.

01:32:45Speaker 1 Und ähm Ja, genau. Und zum Beispiel hier, ich habe jetzt, also wie gesagt, der Svenna, ich kann das mal hier mit einem Bild posten von der Cessna, den Walkaround sozusagen. Aus der Ramshessner 172B, das alte Ding, das kennt jeder, der irgendwie angefangen hat.

01:33:16Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, das Bild kenne ich auch noch.

01:33:16Speaker 1 Ja, genau, das ist auch so ein Walker, das ist nur die erste Seite, ne? Und zu jedem Punkt sind auch dann Beschreibungen drin, was du machen musst, die man da sieht. Und da wird es genauso. Und viele, ähm auch da bringe ich den Schülern bei. Also ich denke mir, dass es, also ich, ich Ich hoffe, also so bringe ich das bei und das bei den anderen auch. Weil du siehst am Anfang, die nehmen diese Checklist in der Hand. Und gehen mit der Liste rum und gucken immer und sind also viel hats down mit dieser Liste beschäftigt und gucken weniger dem Flugzeug an

01:33:48Speaker 1 Und auch da ist es die Sache, eher den Flieger rumgehen, sich alles anzugucken, alles zu machen, sodass man das ja mehr oder weniger aus dem Kopf und im Flow macht. Und nachher sich die Liste nochmal annimmt, es ist ja auch keine Liste dann, sondern so ein Guide sozusagen. Und dann guckt, habe ich alles gemacht. Habe ich auch wirklich die Tankdeckel angeguckt? habe ich auch wirklich getrained, habe ich mir die Balance-Tabs angeguckt, habe ich mir die, was weiß ich, alles angeguckt und ist alles fertig. Irgendwie sowas. So, und bei so einem Kleinflieger checkt man halt. Alles noch vieles händisch und bei so einem großen Flieger, da machst du ja alles mehr oder weniger von innen, ne?

01:34:22Speaker 1 Ja.

01:34:22Speaker 2 Ja. Ja, also das ist halt, das ja, bei den großen Fliegern, das Rumgehen Das kennst du wahrscheinlich auch. Also einer der meiner Meinung nach unterschätzten Gefahren ist ja so Complacency. Dass man Also das ist zum Beispiel auch was, was mich bei Airbus total nervt, dass man so viel redet im Cockpit, dass man ständig bei jedem Quatsch checkt, sagt.

01:34:52Speaker 2 und dass du sehr schnell merkst, dass du auch mal checkt sagst, ohne hinzugucken oder hinguckst und das siehst du was du glaubst, sehen zu müssen. Und das beim Outside-Check geht mir das auch so. Also da muss man sich halt schon. Ich mache das nachts zum Beispiel so, dass ich quasi meinen Blick führe mit der Taschenlampe. Dass ich Die einzelnen Punkte, wo ich lang gehe, die ich gucken muss, da leuchte ich hin und dann gucke ich dahin, wo der Lichtkegel ist. Und dann überlege ich, macht das jetzt Sinn, was ich sehe? Und das mag sich jetzt albern anhören, aber wenn man wirklich übermüdet ist und es ist 3 Uhr morgens

01:35:26Speaker 2 Dann hilft sowas.

01:35:26Speaker 1 Ja. Ja. Ja, ist es auch. Ich überlege gerade oft, für oft bin ich nachts da mit so einer Checklist, äh, mit so einer Taschenlampe rumgegangen. Ich bin echt froh, dass ich das nicht mehr machen muss.

01:35:26Speaker 2 Na, und dann die Hauptaufmerksamkeit geht daran verloren, dass man versucht, sich nicht überfahren zu lassen von den ganzen ULD Drivern da, äh, also die diese diese Cargo komtainerdinger.

01:35:58Speaker 2 Ja, okay.

01:35:58Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Ich fühle gerade mit, ich habe gerade mal einen Gedanken. Hab ich jemals, mir fällt auch gerade so eine Geschichte ein von einem, aber die habe ich garantiert erzählt, aber dann ist es 100 Folgen her oder 150 Folgen, wo einer so einen Walkaround gemacht hat mit seiner Taschenlampe. Auch nachts so eine Frachtmaschine, aber es war eine 2. 7 oder irgendwas, also niedriger, mit Hitten, mit denen, wo du in die Frachträume noch reingucken konntest. Und er hat die Lampe immer so angemacht und ausgemacht, weißt du? So, keine Ahnung, Batterie gespart oder irgendwas. Also hat sich immer nur Die liegt sie dann gemacht, wenn er den Punkt gehabt hat, den er angucken muss.

01:36:30Speaker 1 Also jetzt bremsen, dann Fahrwerk, dann Landeklappen oder irgendwas. Und dann kam er hinten im Dunkeln, zum dunklen Frachtraum. nicht wissend, was da drin ist, und schaltet das Licht an und leuchtet rein und in dem Pfandrach um selber war ein Gorilla oder irgendwas, so ein Gefig drin, guckt ihn an und er ist erst so fünf Schritte zurück, aber auf einmal dieses, dieses Viech da stand. Und äh Naja, muss beeindruckend gewesen sein. Aber ich glaube, die Geschichte habe ich schon erzählt. Ist nicht meine Geschichte. Der ist dann jedenfalls wach gewesen. Ja, genau.

01:37:00Speaker 1 Der war wach, genau. Das war ich wahr. Fällt dir noch was ein dazu, zum Checklisten-Philosophie oder irgendwie sowas?

01:37:00Speaker 2 Checklisten sind wirklich, wirklich gut, aber wie gesagt, dieses Complacency, also Checklisten auch, Complacency. Wenn du 500 Mal irgendwie weiß ich nicht. Ignition, Continuous Relight sagst du Du musst dich echt, also mir geht das so und ich behaupte mal, das geht fast allen so, du richtig zwingen, hinzugucken und erst

01:37:30Speaker 2 zu sagen, was du siehst, und nicht halt, du weißt halt, was die Antwort ist. Aber dieser Step des Hinguckens und Sehen, was du siehst.

01:37:30Speaker 1 Ja, also bei der 737 hatten wir ja so einen kleinen Schieber in der Stick Check-Liste, den du auf den Punkt schieben konntest, wo du warst, falls er irgendwie unterbrechen worden ist. Und eigentlich ist ja auch so die Philosophie, dass wenn du in der Checkliste irgendwie unterbrochen ist, dann packst du sie von vorne an. Gerade bei längeren Checklisten kann das nervig sein. Gott sei Dank werden bei moderneren Fliegern die Checklisten ja immer kleiner.

01:38:02Speaker 2 Ja, immer schön Salz in die Wunde. Nein, wir haben wir sind auf dem Top-Stand des Laminierens, was Checklisten angeht. Besser geht nicht.

01:38:02Speaker 1 Ja, und vor allem der 3-6er hat ja beides, ne? Bei den Emergency-Checklisten. Der hat doch Papier und E-Kamm, oder?

01:38:02Speaker 2 Wir haben inzwischen, also wir haben noch ein QH im Papier, aber da sind inzwischen nur noch so ein paar Sachen drin, die nicht im ICAM drin sind. Ansonsten das, was ICAM, also bis vor, bo!

01:38:32Speaker 2 Zwei Jahren oder so war die E-Camm-Version so, dass du erst E-Camm gemacht hast und dann ins Papier. Da waren die ganzen Procedure nochmal komplett im Papier und jetzt ist E-Camm only und nur Sachen, die das E-Camm halt nicht weiß. Stehen im QH.

01:38:32Speaker 1 Okay. So wie du das eben gerade beschrieben hast, so kenne ich das noch. Nämlich also beim Enginefare irgendwie ähm Die wichtigen Sachen, ne, in Strassleber Idol und Dings und Cut auf und bla blub. Und dann bist du ins Papier gegangen. Und dann hast du die ganzen Secondary-Items gemacht und irgendwas.

01:39:03Speaker 1 Laut Liste. Also du Step by Step. Und dann bist du wieder rein ins Ekern.

01:39:03Speaker 2 Ja, dauert wahnsinnig lange. Genau. Und aber jetzt scheint das alles komplett bei allen Flugzeug. bei uns in der Flotte im E-Camm zu sein, was schon besser ist. Was nicht so schön ist, dass halt die Procedures sind nur noch im E-Camm. Das heißt, ich kann sie nicht irgendwie unterwegs mal nachlesen. Also da müsste ich ins FCOM gehen und FCOM ist da ist alles gut versteckt in den 4000 Seiten oder was das ist.

01:39:36Speaker 1 Ich überlege gerade, aber also auch da beim Rachiger, ich glaube, du konntest die Listen dir aufrufen. Und also ohne sie zu aktivieren, konntest du die durchlesen, die Items, die E-Kam-Listen. Aber die waren sehr aufwendig, weil ja denn alle Optionen. die so einen so einen Fehler mit halt alle lesbar waren. Und da war die Variante im EFB besser, weil die hatte Aufklapp-Menüs. Da konntest du selber die What-If-Dinger reingehen, sodass du dann wirklich nur den Zweig rein konntest, wo du wolltest. Ich möchte aber einmal, bevor wir das abschließen für CM, einfach nur mal sagen, dass so eine Checkliste, eigentlich machen wir, ich sag mal, quasi

01:40:13Speaker 1 mehr oder weniger im Normalbetrieb alles automatisch und mit der Checklist überprüfen wir nur das, ob wir alles richtig gemacht haben. Dann gibt es die Read- und Do-Listen so grob, das sind die für den Notfall. Und dann gibt es manchmal Items, die werden gemacht und nicht immer hundertprozentig alles genau über Checklisten überprüft. Das hängt aber dann. . Total vom Flieger ab, ob du da was machst. Also so, Stroplights an, wenn du mal über die Bahn rüberrollst oder beim Crossen und so. Das sind halt so So Items, die macht man, aber die werden jetzt nicht mit der Liste. Airmanship. Ja, genau, richtig.

01:40:43Speaker 1 Lichter ausschalten, wenn der einer gegenkommt und all so ein. Man macht nicht alles. Genau, genau. Äh, so, ähm, achso, ja?

01:40:43Speaker 2 Nö, nö, alles gut, ich habe nur Ja gesagt.

01:40:43Speaker 1 Gott, weil ich will ja auch dich nicht. Wir sind ja schon bei der Stunde 40 hier.

01:40:43Speaker 2 Alles gut, ich habe gerade, deswegen war ich gerade vom Screen verschwunden. Ich habe gerade meinen FO von 19 auf 1930 Pizza essen umgelegt.

01:40:43Speaker 1 Okay, dann trotzdem mal zu.

01:41:13Speaker 1 Also, die letzte Frage, die ich hier habe, das ist die Bauchgefühlfrage. Die ist von Ben und Ben, mein Marker hier setzen, so, und Ben hat folgendes gefragt, und zwar gibt es nämlich einen Artikel bei Simply Flynn und da steht drin, Delta Airlines Captain rejects Boeing 757200, despite maintenance lock saying no issue found. Also was ist da passiert?

01:41:44Speaker 1 Der Artikel ist vom 20. August und da steht drin, ein Flug 466 war über eine Stunde verspätet. weil der Pilot gesagt hat, diesen Flieger nehme ich nicht based on the gut feeling. Also auf einem Grund eines Bauchgefühls. So. Und ähm, Steht da jetzt großartig mehr drin im Artikel?

01:42:14Speaker 2 Nee, auch nicht, ne? Ähm, naja, wichtig finde ich, dass die die gleiche Maschine vorher schon hatten auf dem Leck und ein Problem hatten. Und Dass er das irgendwie das erste Mal in 27 Jahren gemacht hat. Und ja. Ja. Also

01:42:14Speaker 1 Ja, und jetzt kommt die Frage von Ben. Habt schon ein paar Tage her der Artikel, wenn der Artikel stimmt, naja, 15. August, nicht so lange her.

01:42:44Speaker 1 Hat da ein Kapitän die Übernahme eines Fluges aufgrund eines schlechten Bauchgefühls verweigert? Fand ich interessant, denn manchmal hat man ja sowas ja wirklich. Und gerade bei viel Erfahrungen kann ja so ein siebter Sinn ja durchaus einen berechtigen Hintergrund rahmen. Ohne dass man genauer sagen könnte, woran es liegt. Frage für den Podcast. Habt ihr schon mal sowas erlebt? Entweder bei euch oder bei jemand anderem und wie seid ihr damit umgegangen? Frage ich dich jetzt mal, hast du sowas schon mal erlebt?

01:42:44Speaker 2 Ich würd's gar nicht als als als Gutfeeling

01:43:19Speaker 2 Also das ist ja sowas, das hört sich ja so ein bisschen esoterisch an, so die Stimme in meinem Kopf sagen, ist nicht gut. Ich finde das absolut begründet, was der Mann gemacht hat. Wenn er vorher Probleme da mit dem, weiß ich gar nicht, was war irgendwie ein Server oder sowas hatte und die Technik findet nichts, ähm Dass man, also wenn ich sicher bin, ich hatte Probleme damit und es gibt durchaus Probleme, die treten halt nur im Flug auf. Und es ist ein Problem, der den Flug gefährden könnte, dann würde ich auch sagen, das ist mir jetzt egal, ob ihr was findet oder nicht.

01:43:55Speaker 2 Das Flugzeug akzeptiere ich nicht. Ich hatte das so noch nicht, aber ich finde das absolut gerechtfertigt.

01:43:55Speaker 1 Was mich wundert, ist, dass irgendwo im Techniklog eines Fehlers, also der speichert ja Fehler, wenn da wirklich was gewesen ist, dann müsste der Flieger das, müsste die Technik ja auch diesen selber am Fehler irgendwie gehabt haben.

01:43:55Speaker 2 Also das, ähm, ja, hätte müsste, ne? Also ich meine, du, ich, Flugzeuge machen manchmal komische Sachen, die eigentlich gar nicht sein können, ne?

01:44:28Speaker 2 Und 5-7 ist.

01:44:28Speaker 1 Die lockt nicht alles, ne?

01:44:28Speaker 2 Ja, und ich meine, wenn die beiden sagen, sie hatten das Problem im Flug. dann wäre es mir eigentlich lieber, wenn die Technik was findet. Und wenn das ein Problem ist, was schwerwiegend sein kann, dann ja, dann ist das genau die richtige Entscheidung. Ehrlich gesagt, also Die Entscheidung erfordert mehr Mut, als zu sagen, ja, wird schon. Ja, und das ist absolut die richtige Entscheidung auch.

01:45:00Speaker 2 Also, es wird keiner Danke sagen, es werden sich alle aufregen, aber das ist das, wofür wir bezahlt werden.

01:45:00Speaker 1 Das ist ja oft so, dass wenn man irgendwas entscheidet, was viele Entscheidungen, wenn du sagst, nee, den Flieger nehme ich so nicht, weil es gibt ja ganz andere Sachen, zum Beispiel das. Dass du im Flieger kommst, wo die Hill voll ist mit unglaublich vielen Sachen. Das ist kaputt, das ist kaputt, das ist kaputt.

01:45:00Speaker 2 Tell me about it.

01:45:00Speaker 1 Ja, genau. Das hat alles irgendwie untereinander, kannst du alles haben.

01:45:31Speaker 1 Aber die Summe ist dann irgendwann so viel, wo du dann sagst, okay, jetzt können wir ja mal irgendwie einspinnen, dass irgendwie, wenn da die Redundanz weg ist und da auch noch die Redundanz weg ist und jetzt passiert nur das und das, dann habe ich keinen Bock drauf. Und dass du dann irgendwann sagst, Weißt du was, mach jeweils das eine Wesenheil und vorher gehe ich mit dem Beschäft nicht raus. Und solche Dinge habe ich, also das kenne ich. Also, dass man dann sagt hier, wo der heißt von der Täte, hey, kannst du fliegen? So heißt okay, laut mal hell geht das. Und dann sagst du, nee. Mag sein, aber nicht mit mir. Und dann wird es natürlich starling, ne?

01:46:04Speaker 1 In dem Moment. Das geht nicht.

01:46:04Speaker 2 Das ist ja auch, das M steht ja für Minimum, gell? Und nicht für passt in jedem Fall. Ja, genau.

01:46:04Speaker 1 Ja. Also ich hab, ja, also Gott sei Dank, ich war Gott sei Dank nie so richtig in die Lage gekommen. Bei mir war einem wie alles schick oder beziehungsweise kam dann schon, bevor ich irgendwie meine Stimme erheben konnte, war schon, wurde Flieger repariert, weil man das irgendwie vorher schon erahnen konnte, was da irgendwie passiert. Ich habe es einmal umgekehrt gehabt, dass ich sogar im Flieger gesagt habe, also mit dem würde ich fliegen, wo aber dann der Head of Maintenance gesagt hat, nee, das machen wir jetzt nicht so, weil dann

01:46:41Speaker 1 Sonst kriegen wir das irgendwie später nicht gebacken oder ähmbert den Lipsi, wir reparieren dir vor, wir wechseln jetzt im Flieger oder irgendwas Ich habe erlebt, dass andere als FO war, da habe ich das ganze Drama schon zwei, dreimal erlebt, wo Kapitäne den Flieger nicht angenommen haben und da fand ich das aber auch, das war, in den meisten Fällen fand ich das auch ein bisschen übertrieben wie die Kapitäne entschieden. Aber es war aber deren Flieger, deren Entscheidung und das war gut. Das war das nur, also es ging dann wirklich um minimalste Sachen, weißt du, so

01:47:14Speaker 1 Weil das Ding an der Sechstens Kommastelle ihm nicht gefallen hat, Flieger.

01:47:14Speaker 2 Ja, ja, gut. Also wenn es geht, dann macht man den Flug, finde ich schon. Also, aber wie gesagt, das ist. Part of the Job zu sagen, was nicht geht, auch wenn alle dann auf einen sauer sind. Und das, was ich halt so im Alltag, wo ich immer so hin und her gerissen bin, sind so Sachen, die Die sind okay, nerven aber auf Dauer. Also keine Ahnung, zum Beispiel ein Intercom oder so, was viel zu laut ist oder rauscht, Hintergrundgeräusch hat.

01:47:49Speaker 2 Und ich gehe jetzt dazu über, das ab und zu einzutragen, weil man sagt es der Technik immer, sagt, ich trage das nicht ein, aber hier und da und es wird halt nie was gemacht.

01:47:49Speaker 1 Hier, Sven Hayo sagt zu dem Thema auch, und da hat er natürlich komplett recht, persönlich musste ich noch kein Flugzeug ablehnen. Es hilft aber auch für mich, dass ein echt altes Flugzeug älter als fünf Jahre ist und absolut diatratisch, wenn es älter als zehn Jahre ist. Also wenn du natürlich an einem Operator arbeitest, der relativ

01:48:21Speaker 1 moderne Flieger hatte, neue Flieger, dann hast du natürlich wenig, wenig Probleme. Aber also selbst man drachst sich, selbst wenn der Nagel neu war, dadurch, dass er so groß ist und so viele Bauteile hatte und auch viele viel in eine Kabine hinten eingebaut, was alles irgendwie kaputt war. Hattest du da immer irgendwas, was kaputt ist? Weil du dann Kühlsysteme hattest, die zusätzlich eingebaut waren oder irgendwelche so Passenger Comfort-Dinger und die waren alle nicht Mail-Items technisch, also nicht immer, aber da war immer nervig, da war dann irgendwann

01:48:53Speaker 1 Bus estuben, okay, kannst du flugtechnisch machen, aber hübsch wird es für die und denjenigen in der Reihe, aber nicht. Oder irgendwie sowas.

01:48:53Speaker 2 Ja, wobei, also ganz neu ist meiner Erfahrung nach genauso wie ganz frisch aus einer großen Werft. Also da sind mehr Probleme, als wenn das Ding ein halbes Jahr geflogen ist.

01:48:53Speaker 1 Ja, und Sophie merkt noch an, in den Non-Commercial-Ops, also bei kleinen Flugzeugen, kleineren Flugzeugen, schon mehrfach Flieger, ja klar, bei den kleinen Flieger, da wird eine Erwartung.

01:49:27Speaker 1 eher nicht das Minimum gemacht, aber da ist halt das Geld knapper, ne? Und dementsprechend werden da Sachen auch mal so repariert, wo du sagst, ey, ja, kann man mitfliegen, aber ey, das will ich so nicht. Das habe ich auch schon gehabt, dass du da einen Flieger dann stehen lässt und sagst, nee. Kein Bock, mit dem fliege ich jetzt nicht hier rum. Das geht nicht. Weil auch dann da so die, die Leute, die damit fliegen, auch toleranter sind. Also da hast du dann. Gerade wenn du denn ein bisschen strengeren Blick drauf wirfst, ne, als der andere PPL-A neben dir und weniger Erfahrung, dann sagst du, nee, da habe ich keinen Bock drauf, meine ich.

01:50:01Speaker 1 Kannst du mir finden, aber ich nicht. Hast du auch bestimmt erlebt, ne?

01:50:01Speaker 2 Ähm, ja, ja. Und also in der Business war das, da war es meistens nicht Technik, da war es dann irgendwelche Wetterbedingungen oder Bedingungen am Zielflughafen oder Duty Times, wo man oft gesagt, also einer meiner am meisten gebrauchtesten Sätze da war I'm rather be unemployed than dead. Das ging dann auch.

01:50:31Speaker 1 Aha, okay, ja genau, da hatten wir noch lange darüber geredet, als wir so mit die Businessfliegerei uns unterhalten haben. Ähm, gut, die Fragen sind durch. Ich habe eine kleine Rubrik, da möchte ich dich lange nerven, aber ich habe sie eingeführt. Ich will sie zumindest mal ansprechen. Die On this day. On this Day-Rubrik. Und ich möchte da nur erwähnen, ein Unfall, also dass es On This Day ist, was passiert ist vor einigen Jahren, ist ein Vorfall, Unfall passiert heute am 9. September. Und das ist der Unfall mit Aligny Airlines November Niner eight eight Victor Juliet.

01:51:04Speaker 1 Das war am 9. September 1969. Was man da rauslesen kann, ist, was es da echt noch für Flüge gab, das war ein Flug, so mehr Sektorenflug. Der ging vom D Flugnummer 8, hast du es auch gerade gelesen, ne? Der geht 853, das ist eine DC9, also eine von McDonald Duck das Schwestermodell zu der 737 sozusagen und der ging von Mosson nach St. Louis

01:51:34Speaker 1 Mit intermediate stops in Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio, Indianapolis und Indiana. Nee, erhalte ich. Nein, mit Intermediate Stops in Baltimore, Cincinnati und Indianapolis. Also der hat einen Flug gehabt von Von Boston nach St. Duis und hat dazwischen noch drei Stops gehabt, wo die Gäste entweder zugestiegen und ausgestiegen sind. So kleine Hüpfer-Dinger.

01:51:34Speaker 2 Eine Busverbindung.

01:51:34Speaker 1 Ja, genau. Und ähm, das war eine Mid-Air Collision.

01:52:04Speaker 1 Die Controller haben den freigegeben für einen Visual Approach. Und ähm Die DC8 und die haben die Freigabe gegeben auf 2000 Fuß und in 3000 oder 4000 Fuß ist er mit einer Piper in der Luft zusammengestoßen, die auf einem VfR-Flugplan bahn. aber auch nach Sicht flog sozusagen. Und es wurde dann festgestellt in Untersuchung, man hatte die hätten irgendwie 14 Sekunden Zeit gehabt, den Flieger zu erkennen und das hätte der Co.

01:52:36Speaker 1 auch nur machen können. Der Kapitän war gar nicht in der Lage, den diese Piper zu sehen. Die Piper war sowieso nicht in der Lage, weil die kamen irgendwie von hinten oder irgendwas. Und ähm Naja, und die sind halt Visual Inspiration Wahl oder Visual Approach. Die Piper waren nicht auf dem Draht, da gab es noch nicht so viel Radarabdeckung und ich sag mal so, ähm Gab es noch keine Kollisionswarnsysteme, die konnten sich nicht gegenseitig sehen und so. Und denkt man so: oh, Gott sei Dank gibt es das heute nicht mehr. Aber, haha, was war in Washington DC Airport passiert?

01:53:09Speaker 1 Einer im Visual Approach und der andere auch im Visual Pattern mit einem Helikopter und sind trotzdem zusammengestoßen und

01:53:09Speaker 2 Naja, es gibt ja genug uncontrolled VFR-Zeug in Anflugbereichen von großen Flughäfen und das ist immer, wo ich erstaunt bin. dass man mir das entweder nicht glaubt oder zumindest es nicht auf dem Schirm hat als so Delta-Echo-Kutscher oder Ultralight-Kutscher, ist hier in the Void, funktioniert nicht. Also wir haben so viel zu tun im Cockpit und sind, also wir sehen euch nicht.

01:53:43Speaker 1 Ich bin ja heute AFA geflogen im Luftraum Echo bei Lübeck herum. Und da. . Der Fluglotse, wenn mir da so ein Glider ohne Transponder oder irgendwas da entgegengekommen wäre, ja, das hilft dann nur Big Sky. Genau, richtig. Also, den wollte ich halt mal ganz kurz erwähnen. Und um die um jetzt diese Rubrik einzuführen und auch wirklich zu machen. Aber du hast gesagt, du hättest für mich eine kleine Geschichte zum Ende.

01:54:16Speaker 2 Ähm, ja, ja, ich weiß ja, dass du sowas magst und mir ist jetzt gerade kurzfristig was Erzählenswertes passiert. Und zwar ist es, ähm Der 300 lässt sich einigermaßen bescheiden landen, was so die B-Note angeht. Also man kann sagen, normalerweise spricht das Flugzeug im Flair ein bisschen mit einem. Man weiß, bevor es sich setzt, weiß man bei einem.

01:54:48Speaker 2 Durchschnittliche Flugzeug, ob die Landung gut wird oder nicht, das macht der 300 gar nicht. Das ist immer eine Überraschung. Es ist nicht schwer, ihnen sicherzulanden, aber dass es schön ist, dass man so mit dem Grinsen rausgeht, das ist ein bisschen Glück und äh Ziemlich schwierig.

01:54:48Speaker 1 Das klatscht bei dir doch sowieso nie einer hinten, oder?

01:54:48Speaker 2 Nee, aber das brauche ich ja für mein E. Ja, ich weiß, ich weiß, ich weiß. Und ja, jetzt war ich die Tage, bin ich jetzt und davor auch mit einem relativ frischen Co. unterwegs gewesen, der auch direkt von der Flugschule zu uns gekommen ist.

01:55:23Speaker 2 Und die haben beide den anderen habe ich jetzt in Duten landen lassen. Das ist eigentlich Captain's Landing, da braucht man als FO eine bestimmte Anzahl, die hatte ja jetzt gerade. weil die Bahn relativ kurz ist für uns, irgendwie 6. 500 oder sowas. Ja, und die haben alle ihre Landungen hingebuttert. Wunderbar. Und da hat mir Da ist mir jetzt genau dazu passend ein wunderschönes Meme in die Timeline gespült worden und das schicke ich dir einfach.

01:55:56Speaker 2 Das können sich jetzt gleich die. Hörer zu Gemüte führen.

01:55:56Speaker 1 Okay.

01:55:56Speaker 2 Da musste ich breit grinsen. Das war genauso, genauso wie die beiden Bilder waren wir beide.

01:55:56Speaker 1 Okay, fertig mit reinstellen. Okay, gut, alles klar. Sehr schön. Sind das denn nur Bilder oder sind das Filme? Gibt es einen Link dazu oder irgendwas?

01:55:56Speaker 2 Ich kann dir auch den Film schicken, aber die Bilder, also der Podcast Player macht ja keine Filme.

01:56:30Speaker 1 Nee, nee, okay, okay, gut, macht ja nichts. Okay, aber. Sehr schön, sehr schön. Ja gut, kommt rein im Kapitelmarken, wird mit gepostet, wird gezeigt. Sehr schön. Ich habe sie selber noch nicht gesehen, Leute. Ich sehe nur Andreas, sie grinsen und sich richtig freuen und ich kann mich noch gar nicht freuen, weil sie noch gar nicht gesehen hat. Ich bin immer gar nicht gespannt, was passiert.

01:56:30Speaker 2 Du hast das genauso auch schon erlebt. Sehr schön.

01:56:30Speaker 1 Ich möchte noch trotzdem, ich gucke das daher an und würde mich freuen. Ich möchte nur ganz kurz ein Bild aus deinem Social-Kanal da irgendwie posten, was du mir erzählt hast, was du gemacht hast.

01:57:07Speaker 1 Du hast nämlich, und das Bild seht ihr jetzt auch auf eurem Player, eurer Wahl, der Andreas hat sich ein Modell gebastelt. und von einem Star Wars-Flugzeug sozusagen. Und wenn ich das mit reinposten darf. Und das sieht toll aus. Ach so. Ja? Ja. Oh, warte mal, jetzt ruft mich einer an. Also ich kann gerade nicht sprechen hier, so zack. Und ähm.

01:57:37Speaker 1 Man sieht nämlich den Millennium Falken im DHL-Style. Das finde ich sehr schön, sehr toll gemacht. Tolle Sache, sehr schön. Respekt. Schön gemacht.

01:57:37Speaker 2 Ja, Langeweile halt, ne? Aber die Idee habe das mache ich in meiner Stand-By-Bude. Ich habe eine Stand-By-Bude in Leipzig und äh Da die ist die ist einigermaßen gut ausgerüstet. Man muss sich auch mal was gönnen.

01:57:37Speaker 1 Schade, dass den, also in der Farbe müsste es den eigentlich im Miniaturwunderland geben.

01:58:08Speaker 1 Mit einer Frachterfahr, aber das wäre doch mal ganz geil. Sehr schön. Ja, hast du noch irgendwas oder irgendwie, was du sagen möchtest?

01:58:08Speaker 2 Ich habe mich ausreichend mitgeteilt, glaube ich.

01:58:08Speaker 1 Okay, sehr schön. Es hat mir sehr Spaß gehabt, dich dabei zu haben. War sehr schön. Vielen Dank. Ihr könnt das, ich will es gar nicht lang machen, ihr könnt das wie immer erreichen. Es gibt allen möglichen Kontakte, E-Mail, Telegram. Podcasts, bei, bei, bei, nicht nur bei Threads, sondern auch bei Mastodon, alles dabei und für den Signal-Channel dich bitte persönlich anschreiben auf all den Adressen, die ihr da sieht, weil denen werde ich nicht so raushauen, habe ich schon mal gesagt, den Einladungslink.

01:58:50Speaker 1 Es freut mich, Andreas, dass du dabei warst. Du hast mir auch was vorbereitet. Das würde ich jetzt als sozusagen als Rauschschmeißer hintendran fügen. Gleich. Und zwar die Musik für die 20. Folge, schon mal so zum Geschmäckle machen, wo du vielleicht auch mit dabei bist. Die kommt, jetzt wird gleich abgespielt werden. Und ja, cool, finde ich gut. Danke, soll ich sagen. Ist alles drin im Preis? Alles drin im Preis. Okay. Machen wir mal Sturz. Wir sind schon über zwei Stunden und in zehn Minuten kommt die Pizza ab.

01:59:23Speaker 2 Nee, wir gehen zur Pizza, hier Italien.

01:59:23Speaker 1 Genau, deswegen. Ich gucke dir auf die. Wo bist du? In Italien? Mailand, ist in Italien. Ah, nee, da musst du auch eine Pizza essen. Lecker. Ganz kurz, wo ist das Hotel? In welcher Ecke? Saorno. Ah, okay, Saorno kenne ich. Kennst du? Ja, da waren wir wahrscheinlich auch. Im selben Hotel sind wir auch gewesen. Also, da in der Nähe in irgendeinem, ich sag mal nicht so Holiday Inn, aber irgendwas so in dem Design.

01:59:23Speaker 2 Das hat so ein So ein, das ist keine Kette, wie heißt denn das hier? Warte mal.

01:59:53Speaker 2 Was steht da auf dem Schlüssel? Star Hotel. Ja. Es ist aber besser, als es klingt. Ja.

01:59:53Speaker 1 Ja, nee, das kommt mir bekannt vor.

01:59:53Speaker 2 Ja, das ist ein relativ großes, ich denke mal, dass hier mehr Airliner-Crues sind.

01:59:53Speaker 1 Okay, cool. Andreas, viel Spaß bei der Pizza. Ich sage auf Wiedersehen.

01:59:53Speaker 2 Danke dir und dann bis in knapp einer Woche.

01:59:53Speaker 1 Ja, genau. Okay, gut. Kakao.

02:00:23Speaker 1 Tschüss, tschüss.

02:00:23Speaker 2 Alles klar, ja, ist gut, schau.

02:00:23Speaker 3 Two hundred flights we flown so

02:00:55Speaker 3 Captain Stefan and the crew touching the sky from turbines roaring to the stories untold every episode a treasure a wind full of gold bomb fly with us Come fly with us, feel the rhythm of the runway, trust 200 strong We'll just take it off Come fly with us

02:01:30Speaker 3 From the cockpit view to the ground control We've trotted the clouds, we've conquered the snow In your seat, belt we got towns to share From blue horizons to the Jet Stream splare. Highhouse and two, high end and two. Aviation dreams in every mood. Come fly with us, yeah Come fly with us Feel the rhythm of the runway Trust the trust 200 strong We're just

02:02:11Speaker 3 Come fly with us, oh come fly with us, uh wheels up, hearts up Is home every episode the journey, every voice becomes a part of the flight. The wind sweep sound, Captain Steffen and the co-host, legend.

02:02:56Speaker 3 Trust across 200 strong We just take it off Com fly with us