CFWU 201 - A thimble out of whack

00:00:00Speaker 1 So, es geht wieder los nach der sensationellen 200. Folge von CFWU kommt jetzt eine ganz normale Folge 201, dafür mit aber einer besonderen Person. Hallo Harry, guten Tag, wie geht es dir?

00:00:00Speaker 2 Moin Steffen. Ja, mir geht das hervorragend. Alles gut.

00:00:00Speaker 1 Genau, ganz kurz, knackiger hier Einklang. Ich möchte nur Details aufsuchen. Heute ist der 1. Oktober, ne? 20, nee, 12. 17 Uhr. Also mitten am hellichten Tag draußen ist herrliches Wetter in Hamburg. Blauer Himmel und wir sitzen hier in unseren Podcast-Kellern und machen eine Aufnahme.

00:00:32Speaker 1 Also alles fürs Volk, ne? Sozusagen, alles fürs Chor.

00:00:32Speaker 2 Genau, genau. Nee, hier ist auch strahlend, blauer Himmel. Ehrliches Fliegerwetter eigentlich. Das stimmt, das stimmt, das stimmt, es ist Fliegerwetter.

00:00:32Speaker 1 Aber ich hab irgendwie, ich bin, ähm, ich kann dir mal ganz kurz erzählen, ich bin ja, was ich so, so was ich so getan habe, ich bin ja gestern, nee, vorgestern, von einem kleinen, äh Mini-Urlaubs, nicht Urlaubsflug, ja, natürlich, wir haben das Schöne verbunden, aus dem der größten deutschen Insel zurückgekommen, Mallorca.

00:01:06Speaker 1 Und wobei die Engländer werden jetzt aufschreien, weil da waren nämlich auch sehr viele. Wir haben Sind wir eine Woche auf Mallorca gewesen. Sehr, sehr guter Freund hat dort seinen 60. Geburtstag gefeiert. Das muss man ja auch erstmal können. Also 60 werden und sein Geburtstag dort feiert. Nee, die haben sich da glaube ich jetzt schon seit vor zehn Jahren haben die sich ein kleines Stadthäuschen da gekauft und sind da immer noch ein bisschen mit der Renovierung jetzt nach zehn Jahren einigermaßen fertig geworden. Und dann hat die Gelegenheit beim Shop genutzt und hat dort jetzt gefeiert.

00:01:39Speaker 1 Und da haben wir besucht und mitgefeiert und alles gut. Und was ich dazu nur sagen kann zu so einer Reise, es ist manchmal nicht gut, wenn man zu viel Weiß über Flugzeuge.

00:01:39Speaker 2 Ich glaube, ich weiß, wo das hingeht. Das kenne ich.

00:01:39Speaker 1 Ja, du sitzt So an Bord und Flieger rollt dann so los und rollt und rollt. Und dann Mutterbewusstsein, wir saßen irgendwo mitten in der Mitte, ne?

00:02:10Speaker 1 Rollst du so auf die Startbahn. Und freut sich, dass es gleich losgeht. Also viele haben das wahrscheinlich auch noch gar nicht mehr mitbekommen, dass man jetzt schon auf der Startbahn ist. Und es dauert. Und es dauert. Und es dauert, ne? Meine Frau hat das gar nicht so mitbekommen, liest dann neben mir und ich gucke meine Frau irgendwann so an, so nach zwei Minuten und sage, Schatz, dir stimmt was nicht. Ah, und das stimmte natürlich wieder auch nicht. Aber es war diesmal in dem Sinne harmlos. Also nach weiteren paar Minütchen rollten wir dann wieder runter von der Bahn und dann.

00:02:41Speaker 1 Ich hatte mich auch kurz geschlossen mit oder beziehungsweise hatte nebenbei so Chats empfangen von einem von einem Hörer, der das so mitbekommen hat und der saß nämlich irgendwo woanders an irgendeinem anderen Flieger im Gate in Frankfurt und meinte nur, hoffentlich kommt ihr bei dem Tailwind auf der 1. 8 überhaupt raus, also auf dem Rückenwind. Nein, wir kamen nicht raus. Wir sind dann nochmal zur anderen Bahn gerollt, haben uns da wieder in die Schlange gestellt und dann nach weiter Viertelstunde ging es dann irgendwann los.

00:03:11Speaker 1 Das ist ein typisches Problem für Frankfurt. Die Startbahn West kann nur bis einen gewissen, also und der ist schon erhöht, dieser Rückenwindanteil, genutzt werden. Und jetzt da in dem Sinne wurde Justamente bei uns überschritten. Watten Schied.

00:03:11Speaker 2 Oh Mann. Ja, aber ich kenne das, ich kenn das nur zu gut. Ich hab ich hab ja erzählt auf meine Odyssee mehr oder weniger. Also die Anreise nach Anchorage im Juni und ja, das ging halt über Chicago von da aus weiter mit United, so war das geplant.

00:03:44Speaker 2 Und im Anflug auf Chicago war dann auf einmal Gas raus und wir wurden langsam und wir flogen mal rechts rum, mal links rum und ich wusste schon, was kommt. Die anderen, wie du schon sagst, kein Mensch erwartet irgendetwas. Und mir war das klar wie Klosbrühe. Wir sind hier auf so einem Schlängelkurs und versuchen. so ein bisschen zu warten, ob da ein Gewitter durchzieht oder irgend sowas, meistens ist es ja sowas und dann alle Augen auf den Entertainment-Screen vor dir, wenn du da nämlich die, diese, diese Flightwatch

00:04:24Speaker 2 Eingeschaltet hast, dann siehst du es da sofort, wenn das FMS statt ORD, also Chicago, auf einmal IND zeigt, Indiana. Und das wissen ja die wenigsten, dass das wirklich miteinander zusammenhängt. Also ich hab's dann, ich hab's schon vermutet bei den ersten Kurven, dass das nicht normal ist für einen Chicago-Anfluch, weil wir waren noch über Lake, also über Lake Michigan. Ja, nee, aber das, das ist so. Das ist auch wenn irgendwie irgendwelche komischen Geräusche und du kannst das ja alles sofort einsortieren und wenn du dann denkst so, oh nee, das klingt jetzt aber gar nicht gut, dann

00:05:03Speaker 2 Was du dann, dann ist was, oh kommt gleich die Ansage, das dauert dann nicht lange. Oh Mann, ja, ja. Du warst auf Mallorca, also aber bist nicht selber geflogen, sondern hast dich fliegen lassen.

00:05:03Speaker 1 Ja, nein, nein, ja, mit den großen Fliegern kam ich, da bin ich ja raus aus den Cockpits, ne? Ich. bin, ich bin zwar selber auch vor Mallorca bin ich noch woanders geflogen, aber ich zähle mal ganz kurz die Mallorca Geschichte zu Ende, weil auf dem Rückflug war es natürlich, es geht ja gerne mal, bei mir geht ja immer irgendwie was schief und wir hatten

00:05:35Speaker 1 Du weißt das, wie das so rein ist mit der Idee, also ID-Fliegereien, wenn man natürlich versucht mit günstigen Tickets zu reisen. Da die bestätigte Buchung haben wir erst einen Tag vorher bekommen sozusagen. War auch auch wurscht, weil ich hätte irgendwie so die Finger überall so ausgestreckt, dass wir da irgendwie zurückkommen. Und der Flieger war natürlich extrem verschätet. Das heißt natürlich, war Wetter in, das ging auch jetzt durch die Presse, dass es da vorgestern richtig in Valencia in der Ecke da oben, also richtig rausgehauen hat, irgendwie an Regen.

00:06:05Speaker 1 Hat natürlich den Luftverkehr auf. Auf der Insel auch beeinflusst. Wir hatten irgendwie eine Stunde Slot. Unser Anschlusszug in München war natürlich weg. Man hat uns freundlicherweise schon umgebucht auf die nächste Maschine um 6. 15 Uhr morgens. Am nächsten Tag. Aber es ging ja noch Flieger. Also wir sind ja um 18 Uhr gelandet oder irgendwas. Denn es sind wir einfach mal frech. zum nächsten Gate hingegangen und haben sie, ey, können wir bei euch mitfliegen? Ja, sagt er, ist noch Platz, ich versuch's mal, nötippt da rum, sagt er, oh nee, das geht nicht, ihr Buchungscode.

00:06:35Speaker 1 Und die der Flug wird ja durchgeführt, ich meine, da steht draußen dran, Lufthansa 2107 oder irgendwie sowas, aber der Flug wird durchgeführt von City Airlines.

00:06:35Speaker 2 Ja.

00:06:35Speaker 1 So, also da ging das auf einmal nicht. Also jedenfalls nicht mit meinem Ticket und meinem Buchungscode. Und dann, naja, lange Rede tut so Sinn, am Ende haben wir uns dann Spontan so ein wartetest ein Ticket und sind fast auf dem Jumpsy dann auf dem nächsten mitgekommen, der Koffer kam dann auch noch ein bisschen später hinterher dann noch und Am Ende hat das dann irgendwie alles so ein bisschen geklappt.

00:07:07Speaker 1 Aber das ist so, das ist man ja irgendwie gewohnt bei die da. Saß und dann wieder bis zum Ende am Gate und vielleicht mit Jump oder auch nicht und so. War wie früher irgendwie beim Shuttle, sozusagen. Das, aber noch was anderes. Ich bin ja dann noch selber auch geflogen. Es war das ist jetzt so zehn Tage her, war ich auf dem Flugpalatzfest von EDHN, das ist Neumünster.

00:07:07Speaker 2 Neun Münzer, ja genau.

00:07:07Speaker 1 Neumünzer, die haben so einen kleinen Flugplatz. War wirklich nett gemacht, es war ein tolles Wetter. Ich hatte zwei, ja, man kann sogar sagen, Mitwirkende vom

00:07:41Speaker 1 Von dem Podcast mit an Bord. Wir sind in so einer kleinen Piper mitgeflogen, zusammen mit Aal. Mit Aal habe ich mich über das Enteisen unterhalten. Also, ne?

00:07:41Speaker 2 Stimmt, bitte hier.

00:07:41Speaker 1 Genau. Und mit ähm Christian, Christian hatte ich mich mal unterhalten, above and below the wings und über die Außenabfertigung und auch über das Enteisen selber, also über die ganzen Enteis. was halt die ganzen Prozesse, die ja im Hintergrund irgendwie abliefen. Und die beiden hatte ich mit und wir sind dann für ein Stündchen nach Neumünster geflogen. Aber es hat mich wieder

00:08:13Speaker 1 Achso, kleine kurze Geschichte, und Neumünster angekommen, habe ich Kollegen Herrn Kordes getroffen. Viele kennen ihn vielleicht, ist der Chef von der Chef des DA. CC oder der Vorsitzende oder wie man das nennt. Klaus war mit seiner Junkers A50 Junior dort. Da haben wir gerade vorhin über geredet. Das ist halt dieser Nachbau eines kleinen Junkers-Flugzeuges aus den 30ern, jetzt modern nachgebaut, im Wellblech-Look und sie ganz.

00:08:45Speaker 1 Sieht eigentlich ein schicker Flieger, offenes Cockpit und hat so einen Rotaxmotor drin. Mit Klaus hat mich denn überhalten, erkennt mich auch. Also wir kennen uns wirklich. Wir sind ja, also er wohnt ja auch da im Norden und so und Der hatte erzählt über seine Tour mit der da gemacht. Das fand ich ganz spannend. Er hat ja auch schon zweimal Außenlandung da hingelegt mit seinem Flugzeug. Oder war es ein Eimer? Ist egal, oder hierfür hatte der Flieger schon zwei und zwar, das fand ich ganz spannend, er hat erzählt Da war Propeller, nicht Probleme im Motor, sondern mit der Propellerverstellung.

00:09:19Speaker 1 Der hat so einen Fixed-Pitch-Propeller, den du aber einstellen kann. Also wurde die Idee, so den kannst du, also kannst du einstellen in mehr Steigleistung oder mehr Reiseleistung und sowas? Und diese Verstellung war wohl gebrochen und der ist dann im Reiseflug auf einmal auf, ich sag mal, jetzt fein Pitch gegangen. Und hat auf einmal 7000 Umdrehungen oder irgendwas gehabt. Also hat über das Grieben. Also Motor selber bei 7000, der Propeller war irgendwie bei 4000 oder irgendwie sowas.

00:09:51Speaker 1 Und ähm Motor war natürlich nicht kaputt und er rauschte auf einmal mit 2000 Fuß in der Minute da runter und musste sich dann einen Landeplatz suchen. Ich so, wie hoch warst du denn? Ja, 2000 Fuß. Kann man sich ja mal ausrechnen. Wie lange das so gedauert hat, bis er dann hoch ist.

00:09:51Speaker 2 Eine halbe Minute hast du zum Überlegen.

00:09:51Speaker 1 Ja, und dann musst du es aber auch sitzen, weil die nächsten 30 Sekunden konzentrierst du dich nun auch. Ja. Naja, und da fand ich an Spannung unterhalten.

00:10:21Speaker 1 Aber er hat ja dann auch so eine Europatour gemacht. Das könnte man, kann man nachgucken im Internet.

00:10:21Speaker 2 Zugelassen ist der aber als Ultralight, ne? Mit D'M sind doch Ultralights eigentlich.

00:10:21Speaker 1 Genau, genau, ist ein Mike-Zulassung, aber der Rest der Kennung ist ganz schön. Wir kennen das, also die Profis unter euch, weil es ist nämlich Delta Mike natürlich und dann steht da Queerback Uniform India. und die die Afgeks von euch kennen vielleicht die Kennung Delta Alpha Quebec Uniform India.

00:10:57Speaker 1 Das ist die historische draufgepinselte Kennung auf der Lufthansa Jung. Junkers ja die U52 gewesen.

00:10:57Speaker 2 Ja.

00:10:57Speaker 1 Genau. Und auch das war aber nur die, das haben wir vorhin, Harry und ich haben uns so unterhalten, das war nur die historische. Kennzeichen, weil das echte Kennzeichen der Junkers der Lufthansa Junkers war natürlich, natürlich, logisch Die Delta Charlie für die zwei Motorrige Gewichtsklasse und dann stand natürlich DLH dahinter, ist ja klar, oder?

00:11:28Speaker 1 Genau. Genau. Das noch, achso, ein Erlebnis wollte ich noch erzählen, dann höre ich auch auf, davon zu erzählen. Also erstmal war eine schöne Veranstaltung, da war ein Pipi Strahl Elektroflieger, habe ich dann mal endlich mal selber live fliegen sehen und sowas, die haben dort. haben den Flieger stationiert dort, machen dort Schulung und haben einen großen Hangar mit ganz viel Solarzellen drauf, wo sie die Kiste mitladen. Ja, finde ich auch. Sehr gut. Und dann haben sie beim Reinrollen ich, weil gab es einen Einweiser und es war nicht klar verständlich, wie er mich da reinhaben wollte.

00:12:06Speaker 1 Und dann musste ich da kurzfristig wenden und dann Also Gott sei Dank ist es gut gegangen. Ich hätte beinahe mitten an der Tragfläche da einen Zaun berührt. Ja, war nicht gut, Brage. Also da war ein bisschen Hektikformat. Nicht Hektik. Falsch. Hektig war ich nicht, ich hätte nur darauf achten müssen. Hat mich ein bisschen geärgert hinterher. Und dann, und ich bin ja dennoch rüber, ich erzähle das ja auch ganz offen, ich habe das auch mit mehreren Freunden besprochen. du beim, wenn du den, wenn du eine Startperformance berechnest, ne? Berechnest du ja immer staatig mitten, mit Landeklappen oder ohne Landeklappen oder wenn nicht mit Landeklappen oder Startklappen, wie man das dann nennen könnte.

00:12:44Speaker 1 Starte wie viel nehme ich raus, weil alles hat Vor- und Nachteile. Je mehr Landeklappen du hast, desto schneller kommst du von Boden weg.

00:12:44Speaker 2 Also keine Speed. Wie bitte? Du hast aber weniger Speed.

00:12:44Speaker 1 Weniger Speed und mehr Widerstand, dadurch steigst du aber. Du kommst also früher vom Boden weg, steigst aber flacher. Während wenn du keine Landeklappen hast, brauchst du länger am Boden, aber wenn du dann erstmal in der Luft bist, steigst du schneller bei Widerstand und meistens in der Regel auch besser an der besten Climbspeed.

00:13:16Speaker 1 Und so war dann auch meine Einstellung für den Start gewählt, weil Lange Bahn war 600 Meter Startbahn in In Neumünster, Asphalt und dahinter waren dann Bäume, wie es so halt so üblich ist. Und wir waren drei erwachsene Männer drin. Wir waren ähm Also deutlich unter dem Max-Land-Gewicht, aber es war echt warm. Es waren so bestimmt 28 Grad, es war ja richtig noch ein knackeheißer Tag. Und ich war dann überrascht, wie knapp wir denn am Ende über die Bäume noch rüber sind.

00:13:48Speaker 1 Also das fand ich ein bisschen so, hm, da hätte ich mir jetzt irgendwie ein bisschen mehr vorgestellt. Und dann bin ich ins Handbuch gegangen und hab's mir dann ausgeredet. Jetzt natürlich Schame überhaupt, wieso, das musst du doch für jeden Staat machen. Ja, wüsste ich, offiziell und In der Regel machst du das auch, du machst dir vorher diverse Szenarios, rechnest du dir aus, hey, wie geht das raus und so, dann weißt du, okay, wenn du eine 600 Meter Bahn hast und dann kommen 300 Meter dahinter die Bäume und so, Dann passt das. Also da kannst du natürlich aktuell nochmal da reingehen, aber du wirst zu einem Ergebnis kommen, es passt.

00:14:20Speaker 1 Ich habe mir auf jeden Fall für meinen, hat ja auch gepasst. Ich habe auf jeden Fall. . für meinen, falls mir das ein bisschen komisch war, dann habe ich mir das doch nochmal jetzt genau genachrechnet, für den Fall. Und in der Tat, ähm, ich sehe jetzt nicht viel, aber ich hätte. Hätte ich mit Landeklappen gestartet, hätte ich insgesamt 50 Meter weniger Strecke gebraucht, um am Ende über die Bäume hinüberzukommen. Ich wäre nicht mit 50 Meter höher rüber gekommen, sondern die Bäume hätten 50 Meter dichter randstehen können. Sozusagen. Und ich wäre dann rübergekommen.

00:14:50Speaker 1 Und das Interessante ist, dass sich mehrere Kollegen so gefragt haben und die haben alle gesagt, ja, nee, machst du ohne Landeklappenball, kommst du besser über die Bäume rüber. Stimmt. aus dem Bauchgefühl her, aber die Tabelle hat was anderes ergeben. Das fand ich ganz spannend. Also da vielleicht konkret war das für die Piper Ist es denn doch anders oder in den Temperaturbereichbar anders? Man müsste da jetzt ganz fein denn rumzyselieren, aber ich will ja auch keine Doktorarbeit draus machen. Naja, das fand ich ganz interessant.

00:15:20Speaker 1 Achso, ach ja, und dennoch als allerletztes, ich hatte auch mal wieder ein, jetzt springe ich wieder zurück zu dem Palmaflug und. Ja, nee, ich spring noch nicht ganz zurück zu meinem Palmerflück. Erstmal springe ich zurück von dem, springe ich hin zu dem Rückflug von Rückflug von. . . Neumünster nach Hamburg und da habe ich ein hier so ein kleines Bildchen reingepostet. Siehst du vielleicht im Untersehenplan? Seht ihr jetzt auch auf dem Bild.

00:15:51Speaker 1 Und da seht ihr, das ist der Mitschnitt von Foreflight, von der Route, wie ich die geflogen bin. Und man sieht eine blaue Linie relativ konstant. Die ist bei 2000 Fuß. Bin ich 2000 Fuß geflogen und man sieht eine grüne Linie. Die geht immer hoch und runter. Nämlich immer um 20 Knoten hoch und nur 20 Knoten runter. 20 Knoten hoch. Es geht so sechsmal so hoch und runter. Und da habe ich, das wäre auch so ein typisches Szenario oder so, würdest du es auch bei Flight Radar 24 sehen, wenn du da den Track meines Fluges angucken würdest.

00:16:26Speaker 1 Und dann habe ich so ein, zwei gefragt, hey, was habe ich denn da wohl gemacht? So kleine Scherzfrage. Und die erste Antwort war von allen gleich Konfigurationsübungen, also mal schnell und mal langsam geflogen, Stalltraining, also immer schnell und wieder ganz langsam und wieder schnell, was immer so Beschleunigungs- Übungen gemacht, bis an den überziehenden Flieger und dann wieder Gasse geben, um wieder schneller zu werden und so. Nee, es ist: man muss immer dabei bedenken: dieser das Grüne, was da aufgezeichnet wird, das ist die Groundspeed.

00:17:01Speaker 1 Also die Geschwindigkeit über den Boden. Die sind einfach nur Warteschleifen geflogen. Omal fliegst du gegen den Wind. Gegen den Wind, ja. Omal fliegst du mit dem Wind. So, das waren einfach nur konzentrische Kreise. Sechs Stück allerdings muss sie fliegen. Sechs Warteschleifen fliegen, um dann nach Hamburg irgendwie reinzukommen. Das ist ein typisches Beispiel für so Flight Radar 24 aufzeichnen. Also falls ihr das mal irgendwie mal so

00:17:31Speaker 1 Gedanken machen darüber. So, und jetzt erzähle ich noch ganz kurz mein First von den Rückflug von Palma und dann höre ich auch und zwar die First. Während des Fluges bin ich da mal aufs Örtchen gegangen. Und gehe da rein und da war ein großes Schild am Spiegel. Da stand drauf, sorry, kein Klopapier, die Crew. Hab ich auch noch nicht gehabt. Also es gab kein Klopapier. Hat wohl einer vergessen, die Wundertüte aufzufüllen oder nachzubestellen, ne?

00:18:02Speaker 2 Genau. Genau, die Wundertüte.

00:18:02Speaker 1 Die Wundertüte. Ja, genau.

00:18:02Speaker 2 Oh mein Gott.

00:18:02Speaker 1 Herrlich. Ja, ja, na gut. Okay. So, jetzt halte ich die Schnauze und ja, genau. Und keine Ahnung, hast du noch mal meinen Monolog irgendwas zuzufügen oder sowas?

00:18:02Speaker 2 Nö, nö. Und auch von meiner Sicht ist ja auch nichts. Ich bin die ganze Zeit ja auch schon bei der 200. Folge, ich bin ja die ganze Zeit zu Hause. Und wir haben hier so kleine

00:18:34Speaker 2 Modifikationen an der Wohnung, also nicht große Renovierarbeiten, aber doch kleinere Sachen. Ein paar Regale hier und da und und wie das so ist, wenn man mal bei IKEA ist. Ach, guck mal, das ist ja schick und so. Und ähm ansonsten nee, hab ich meinen mein iMac geschlachtet, hab einen Monitor draus gemacht und Ansonsten habe ich jetzt diese Woche noch als morgen eine Urlaubsunterbrechung, weil das mir sonst zu weit

00:19:12Speaker 2 Zu weit wegläuft. Wir müssen alle zwei Jahre zum Medical.

00:19:12Speaker 1 Das wollte ich mich fragen. Das Medical.

00:19:12Speaker 2 Und Ja, und da geht es natürlich um andere Dinge als bei der der Cockpit oder auch Kabinenbesatzung. Bei uns geht es. Einmal um Sehen, Hören, Fühlen, Schmecken und das Übliche und Blutdruck abnehmen und Blut abnehmen, Blutdruck messen, sowas alles.

00:19:12Speaker 1 Kommt der für ein Sommelier vorbei, um das zu testen?

00:19:43Speaker 1 Das wäre doch ganz nett, oder?

00:19:43Speaker 2 Das wäre ganz nett, ja.

00:19:43Speaker 1 Ob du noch ein Burgunder von einem Moseo unterscheiden kannst, hast du mir also. So genau.

00:19:43Speaker 2 Nee, und bei uns geht es ja darum, also dass es arbeitsmedizinisch, die Berufsgenossenschaft verlangt das, dass du auch geguckt wird. Bist du zum Beispiel schichttauglich? Das ist bei uns immer das große Thema. Jetzt im Ausland ist es eher

00:20:13Speaker 2 Da geht es auch nicht nur um Schichttauglichkeit, weil wir auch zu allen möglichen Zeiten arbeiten im Ausland, sondern es geht auch um die Troppentauglichkeit. Also du, das sind. So eine Untersuchung besteht ja immer aus mehreren Modulen. Ich habe das hier ausgedruckt. Und da gibt es das Modul so und so, das du machen musst, und das Modul so und so und hin und her. Das muss dann alle zwei Jahre muss das gemacht werden. Und für mich ist es ja nun die letzte.

00:20:44Speaker 1 Also in der Firma die letzte. Also, okay, also erstmal vorweg, Diamatic hat nichts mit dem LBA zu tun. Das ist eine reine berufsgenossenschaftliche Sache.

00:20:44Speaker 2 Das ist berufsgenossenschaftlich, ja, genau.

00:20:44Speaker 1 Genau, richtig. So, ähm So einen Teil gab es ja bei uns auch immer ein bisschen mit dabei beim Flieger Medical. Da war auch immer ein berufsgenossenschaftlicher Teil mit dabei und das war sowas wie Truppentauglichkeit. Deswegen kenne ich den Begriff, das Modul.

00:20:44Speaker 2 Ja, ja, auch da musst du in Becher pinkeln und solche Sachen machen.

00:20:44Speaker 1 Ja, genau, genau. Also die Untersuche wurden schlichtweg einfach bei uns mitgemacht.

00:21:17Speaker 1 Und ich glaube, also, und ich weiß nicht, wie es bei dir dann ist, ich könnte mir vorstellen, dass du nach Abschluss oder ich weiß nicht, ob das dafür auch mitzählt, aber. . Sozusagen, wenn du denn rausgehst aus der Firma, so traurig oder auch nicht, sich das irgendwie anhört, dass du dann eigentlich nochmal innerhalb eines halben Jahres oder ein Jahres noch eine Abschlüsseuntersuchung, ob was hängen geblieben ist.

00:21:17Speaker 2 Das kann gut sein. Also das kann gut sein. Das habe ich jetzt noch nicht. Soweit bin ich da noch nicht vorgedrungen in die Materie.

00:21:49Speaker 2 Aber das kann gut sein, dass da. Dass dann noch eine Nachuntersuchung sozusagen kommt.

00:21:49Speaker 1 Die ist aber freiwillig, das weiß ich, glaube ich.

00:21:49Speaker 2 Ja, ja.

00:21:49Speaker 1 Die hat dann freiwillig. Aber Gott kann man ja mitnehmen, ne?

00:21:49Speaker 2 Ja, warum nicht? Logisch. Ich meine, gießt ja eh normalerweise, also ab einem gewissen Alter, gehst ja einmal im Jahr zum Doc und lässt sich mal durchchecken. Also Blutwerte und Wie hoch ist der Zuckerspiegel und all solchen Sachen?

00:21:49Speaker 1 Wie hoch ist sie? Und die Dosis der Statine, die du nehmen musst.

00:22:21Speaker 1 Genau, und

00:22:21Speaker 2 Und in dem Fall ist es dann natürlich so, ich gehe dann halt immer nur jedes zweite Jahr zum Hausarzt und jedes andere Jahr ist dann. das von der Firma, weil das genau die gleichen Untersuchungen sind. Und dann verbinde ich das jetzt auch mit ich nehme auch meinen Impfpass mit, ich lasse mich dann gleich wieder, lasse mir gleich wieder einen Grippepieks verpassen. Ja, klar, logisch. Und nee, das ist ja und dann geht's die Woche drauf, geht es dann wieder los nach JFK.

00:22:58Speaker 2 Und das ist so ein bisschen. Ja, ich meine, der wie sagt, über den Airpad habe ich mich schon oft genug geäußert, aber ansonsten ist es eigentlich so ein bisschen home away from home Weil ich weiß, wo ich wohne, ich weiß, wo da die Geschäfte sind, wo du was einkaufen kannst, wie du dich versorgst und das ganze Programm. Und wenn das Wetter so bleibt, so ist wie hier jetzt gerade, also ein bisschen Kühl, aber klar. Dann habe ich vor dieses Mal in der Nähe von der Brooklyn Bridge.

00:23:29Speaker 2 Da gibt es direkt am Wasser so Parks. Mhm. Genau. Und vielleicht von da mal ein paar gescheite Aufnahmen zu machen. Das ist eigentlich immer, ist ein Standard, das ist etwas, was. Eigentlich jeder hat, aber ich möchte es mal mit einer mit der richtigen Kamera machen. Ich habe ja immer ein kleines Stativ und eine kleine Kamera, also eine Spiegellose, da habe ich immer dabei. Und dass das das wäre mal das das wäre noch so ein Ding, das man noch mitnehmen kann.

00:24:01Speaker 1 Ja, das ist aber auch die und vor allen Dingen ein Credo, was ich immer wieder sage, ist Die Zeit im Layover, ist ja praktisch bei dir auch sozusagen ein Layover, ne? Die Zeit im Layover nicht ungenutzt lassen. Also schaut euch da die Gegend an, wo ihr seid, geht raus, geht vor die Tür. verweiss, wie schnell das vorbei sein kann. Und selbst wenn jemanden, der, der, der nicht irgendwie spontan raus musste, wieso wie ich oder so, selbst bei dir irgendwann ist es vorbei. Also nutzt die Zeit, ne? Sozusagen.

00:24:01Speaker 2 Ja, genau. Genau, also die, die, die, die Zeit nutzen, das ist richtig.

00:24:32Speaker 2 Genau.

00:24:32Speaker 1 Sehr schön.

00:24:32Speaker 2 Und dann bin ich, danach bin ich, glaube ich, es ist vier Wochen, dann bin ich wieder bin ich wieder eine Weile zu Hause und dann nochmal für zwei Wochen und das ist über Thanksgiving. Das sind natürlich die Hotelpreise. ein bisschen höher, aber da müssen dann muss die Firma, wenn sie mich dahin haben wollen, müssen sie da durch. Das ist weil Thanksgiving ist ja Das ist ja im Grunde genommen die für Reisende ist das die Höchststrafe.

00:25:03Speaker 2 Es gibt nicht mehr Reiseverkehr, Auf Bahn, Bus, Schiene und Straße, also und auch im Flugverkehr, als an dem Wochenende. Das ist ja immer der letzte Donnerstag im November. Und das ganze Wochenende, dann kommt, also nächsten Tag ist Black Friday.

00:25:03Speaker 1 Ja.

00:25:03Speaker 2 Und dann dieses verlängerte, nach vorne verlängerte Wochenende, das ist eigentlich nur Bleib bloß daheim. Das ist fahren nirgends hin. Wir haben lange genug da drüben gewohnt, um zu wissen, wie das dann aussieht an den Tagen.

00:25:37Speaker 2 Das ist. Hölle, Hölle, Hölle. Ja, absolute Hölle. Und man glaubt das gar nicht, aber der Feiertag ist dort drüben eigentlich größer, auch was so Familienzusammenkunft und alles betrifft. Als Weihnachten. Thanksgiving ist das Ding für die, für alle, die was weiß ich, mal wieder zu Hause ihre Eltern besuchen oder wie auch immer. Also das ist das ist die größte Zusammenkunft.

00:26:08Speaker 2 Und da ist auch tatsächlich An Thanksgiving nachmittags, das geht ja, die Fresserei geht ja nachmittags los. Es artet immer in einen Riesenfressorgie aus. Und von da an ist eigentlich niemand mehr auf der Straße. Also um 5 Uhr nachmittags, da sitzen die ja schon seit zwei Stunden. Da findest du auf der Straße niemanden mehr. Da hast du freie Bahn mit Marzipa. Aber die Geschäfte sind auch alle zu.

00:26:08Speaker 1 Da solltest du halt an dem Tag reisen vielleicht. Ja, das.

00:26:38Speaker 1 Nee, aber ich kenn das. Also wenn du Thanksgiving, ähm, ich hatte ja Thanksgiving auch Layovers in den Staaten. Und da war da warst du im Hotel, warst du denn, hast du denn, hast du dir noch ein, konntest du denn Essen aus so einem Snackautomaten ziehen. Das war sonst alles. zu und zwar, das wusstest du aber schon und da hat sich dann irgendwie jeder so ein bisschen drauf vorbereitet, dann da bitte dann irgendwie noch ein bisschen.

00:26:38Speaker 2 Weil die, die, was man gar nicht meint, aber die, die, weil das alles zu Hause stattfindet, die Restaurants sind natürlich auch alle zu.

00:27:08Speaker 2 Ich sag mal so, außer vielleicht die Goldene Möwe, aber wer wie denn da was essen? Ja. Wunderbar. The Golden Arm.

00:27:08Speaker 1 Der Goldene Arm, meinst du, ne? Oder wie war das?

00:27:08Speaker 2 Ja, genau. Genau, genau. Nein, aber das ist das ist dann auch alles zu. Und das ist, ich meine, die, die, das ist ja, es geht ja immer um den um den Turkey, also es geht immer um den Truthahn. Und ich muss dir ganz ehrlich sagen, naja, kannst du mir auch ein Hühnchen hinlegen.

00:27:39Speaker 2 Also ich bin da nicht so, das ist für mich keine Leckerei wirklich. Weißt du, was ich meine?

00:27:39Speaker 1 Eine ganz einständige Weihnachtsganze, die auch gegessen wird. Sleckerer, ne?

00:27:39Speaker 2 Ja, oder eine Roasted Duck, die so ein bisschen crispy ist. Das ist, ne? Aber mein Gott, naja. Aber ist halt so.

00:27:39Speaker 1 Ja, was wollte ich sagen? Also ich doch, die zum Trutan kann ich nochmal sagen, dass meine Mutter Die hatte auch für Weihnachten mal einen Trutan immer bei dem Schlachter ihres Vertrauens bestellt, weil ein großer Familienkreis, 30 plus oder irgendwie sowas, wer dann gefeiert wurde, also Weihnachten.

00:28:17Speaker 1 Und da hatte sie ähm äh bestellt, äh, wollte, ähm, kann das sein, sowas, ein ein Sie hatte äh bestellt ein Tier mit ähm Lass mich lügen. Sie hatte gesagt sieben Pfund oder irgendwie sowas.

00:28:17Speaker 2 Nur das war noch, das ist ja noch ein kleiner dann.

00:28:17Speaker 1 Ja, ja, ja. Also ich weiß ja, oder war es zwölf Pfund oder irgendwie sowas?

00:28:17Speaker 2 Das kommt schon eher hin.

00:28:17Speaker 1 Zwölf Pfund hatte sie bestellt. Der hat das nur falsch verstanden, und zwar metrisch.

00:28:49Speaker 2 Zwölf Kilo. Ja.

00:28:49Speaker 1 Das denkt aber.

00:28:49Speaker 2 Das ist ein 24,5er. Das ist ein richtiger Trudan.

00:28:49Speaker 1 Und das ging auch nur noch, nachdem er ihn amputiert hat, weißt du. Also da mussten erstmal die Schenkel runter, alles, und dann passt er immer auf den Ofen rein.

00:28:49Speaker 2 Genau, genau. Und dann fünf Stunden im Ofen. Das ist, wir kennen das auch, weil wir damals in in Thanksgiving, das war bei uns ja auch immer, und dann gab es den den, ähm, ich mache jetzt mal shameless Plugging hier, äh, den, den Turkey von Butterball.

00:29:19Speaker 2 Das sind ja die, das sind die Turkeys, die haben, also da haben sie die Brustgröße gezüchtet. Keine Ahnung, wie sie es gemacht haben. Auf jeden Fall Der hat und der hat einen Pop-Out drin. Wie bei seinem Schnellkochtopf. Der hat einen Pop-out drin und den schiebst du in den Ofen, sodass du den Pop-out immer, also da wo der dann rauskommen soll, dass du den immer siehst. Und dann wird er ja ab und zu mal rausgezogen und übergossen und diese ganzen Spiränzien. Und irgendwann macht es plopp und das Ding kommt raus und dann ist er durch und dann ist er juicy, dann ist er noch nicht zu trocken, dann ist also ja.

00:29:55Speaker 2 Butterball. Ich sag dir. In den Folgejahren haben wir es dann auch oft gemacht, weil in Texas gibt es.

00:29:55Speaker 1 Ganz kurz, da muss ich jetzt unterbrechen. Ich hab immer gedacht, du redest von dem Ofen. Das Tier hat ein Pop-Out drin. In der Brust. Ist da nachträglich oder ist er damit Gezüchtet worden? Oder muss ich das wie so einen Borg vorstellen, der irgendwie so Implantate hat, die dann irgendwie rauskommen?

00:29:55Speaker 2 Dem haben sie das Dem haben sie das nach dem Ableben da reingeschraubt.

00:30:26Speaker 2 Also das ist und den kannst du auch nur einmal du baust den dann ja aus, bevor du ihn tranchierst oder was. Aber das Ding kannst du auch wirklich nur einmal verwenden. Ich meine, wo willst du den ansonsten einbauen?

00:30:26Speaker 1 Ja, oh Gott. Ich gehe gerade die Fantasien durch.

00:30:26Speaker 2 Weil der wird ja noch. Der wird ja dann gestufft und dies und das und und das Stuffing und und und also die, die, das ist ja eine, diese ganze Turkey-Geschichte in den In den USA. Das ist ja eine Wissenschaft für sich.

00:30:58Speaker 1 Ja, aber das hört sich gerade an, so ein bisschen wie das Peepei für die Trut an. Kannst du das mal das Peepei? Da schmeißt ja rein mit dem Ei, was du kochst, mit rein ins Wasser und das piep, wenn das Ei fertig ist. Und das prägt das Piepei für die Tuthahne.

00:30:58Speaker 2 Ja, nur bei dem ist das halt visuell, das ist nur so ein, der pfeift nicht, sondern der kommt nur so ein Pop, kommt da so ein roter Pinöbel, der kommt dann hoch. Das ist schon klasse. Aber wie gesagt, Texas, wo wir bei dem Thema gerade sind, ich hatte dann auch irgendwann, wie das in Texas ja so üblich ist, so ein

00:31:34Speaker 2 Also ein Outdoor-Cooker. Musst du dir vorstellen, das ist ein Dreibein-Gasbrenner und dann kommt da drauf ein was weiß ich, 30 Liter Alutopf. Und den befüllst du mit mit Öl, vorzugsweise Peanut Oil, weil das hat einen sehr hohen Flammpunkt, also es brennt nicht so schnell. Und dann nimmst du so ein Gestänge und hängst den ganzen Truthahn in dieses kochende Öl.

00:31:34Speaker 1 Also du frittierst den praktisch.

00:32:05Speaker 1 Ja.

00:32:05Speaker 2 Und da kann man natürlich dann auch, wer da versiert ist, auf YouTube und sonst wo, jede Menge Unfälle. Weil wenn du das schlecht bemessen hast vorher. Du hängst den Turkey rein und das Öl schwappt dann über und läuft außen am Topf runter, kommt in die Gasflamme.

00:32:05Speaker 1 Ja, es gibt tolle Videos, wenn du es gerne in die Pfanne löscht, ne?

00:32:05Speaker 2 Da ist dann manchmal auch so, also da sind schon Garagen und Zäune hat es da schon, die hat es schon vernichtet dabei.

00:32:37Speaker 2 Aber bei uns ging das immer gut. Also du konntest entweder Drei komplett ausgewachsene Hühner passten da rein an einem in einem so ein Ding und die haben dann so 20 Minuten gebraucht. Oder halt der Turkey, der war fertig in so 50 Minuten ungefähr. Statt fünf Stunden im Backofen. Weil da gibt es ja auch so eine Faustformel Gattin, weißt du bestimmt Bescheid, pro Pound Turkey so und so viele Minuten Backzeit bei so und so viel Grad.

00:33:10Speaker 1 Ah, mein Gott, okay.

00:33:10Speaker 2 Soviel zum Thema Turkey und Thanksgiving. Genau.

00:33:10Speaker 1 Guck mal, wir reden doch schon hier 30 Minuten oder irgendwas. Dann können wir doch mal zur Thema Luftfahrt kommen. Aber erstmal kommen wir nochmal zu unserem Podcast. Ich wollte nochmal ganz so und zwar nur mich oder wir wollten uns für das Feedback bedanken. Und zwar hat zum Beispiel Stefan geschrieben. Vielen Dank für 200 Mal Vergnügen und spannende Themen auf der Autofahrt. Für eine neue Folge CFWU unterbreche ich alle anderen Podcasts.

00:33:43Speaker 1 Wow! So muss es sein. Vielleicht einmal ein kleines Feedback. Deine Gäste und Kollegen sind alle miteinander auf ihre ganz spezielle Art super und bringen wirklich immer wieder Abwechslung und neuen Schwung. Gerne auch mal Wieder als Dreier-Kombi. So können wir können wir gerne machen. Das ist halt immer den Terminen manchmal immer ein bisschen schwierig. Oder auch gerne mal wieder eine Folge mit Bea. Wollte ich sagen, ich habe Bea schon angeschrieben und sie hat Daumen hoch gezeigt. Da müssen wir aber Themen sammeln auch früher, sage ich mal so.

00:34:14Speaker 1 Und dann sag doch nochmal viele Grüße an alle Beteiligten, also jetzt auch an dich, Harry. Danke auch für eure Mühe, aka deine Mühe, Harry, danke. Und viele Grüße aus dem alten Land. Wo kommt der denn genau her, der Stefan, aus dem alten Land?

00:34:14Speaker 2 Das sollen die Hörer jetzt mal googeln. Ich weiß natürlich, wo das ist.

00:34:14Speaker 1 Ja, genau. Wir wissen es natürlich und wir schweigen darüber.

00:34:14Speaker 2 Ja, dann war auch noch ein Feedback von Ronaldo. Herzliche Glückwünsche Steffen und alle Beteiligten und vielen Dank an alle für 200 spannende Folgen und die ganze Arbeit und Mühen, die dahinterstehen.

00:34:53Speaker 2 Es war schön, euch alle auf einmal zu hören. Gerne davon mehr. Liebe Grüße an alle und ich freue mich auf viele weitere Folgen. Alle auf einmal. Das fand ich. Ja, es waren ja nicht alle, aber es waren schon sechs Leute und das, das fand ich super. Und naja, so Dreierkombis oder noch mehr, wenn man das terminlich mal hinkriegt, zu gewissen

00:35:28Speaker 2 Zu gewissen Vorkommnissen oder wie auch immer. Also ich finde das auch gut.

00:35:28Speaker 1 Ja, klar. An mir soll es nicht liegen. Also auf keinen Fall. Und ich plane auch immer wieder ein neues, so zum Beispiel mit Gordon. Gordon habe ich letztens auch persönlich getroffen. Gordon, Hubschrauberflieger. Und mit dem wollte ich auch mal eine Folge nochmal über Hubschrauber machen. Und der hat sich auch bedankt für die Episode meint er auch nochmal, wow, habe gerade eure Nummer 200 durchgehört und bin begeistert.

00:35:58Speaker 1 Die Episoden sind ja immer unterhaltsam, aber die 200 schießt den Vogel ab. Well done. Danke, Gordon. Danke. Ich hoffe auch wirklich, dass es für alle Beteiligten und nicht nur für uns schön war, sozusagen.

00:35:58Speaker 2 Zu Stephans Feedback fällt mir noch ein: Vergnügen und spannende Themen auf der Autofahrt. Das muss dann aber bei der zweieinhalbsten Folge, das ist eine lange Autofahrt. Ich meine, ich glaube, die Folge war über drei Stunden, ne?

00:35:58Speaker 1 Drei Stunden sieben, genauer gesagt. Irgendwie sowas. Wow.

00:36:28Speaker 1 Ja. Ja, genau. Das ist hier noch. . Ich habe noch ein Feedback. Ich habe keine Ahnung, ob den da schon mal, ich glaube, ich habe das schon. . Reingetart, das ist von Daniel, Ingenieur Daniel.

00:36:28Speaker 2 Über ATA 38 hatten wir uns, glaube ich, schon mal.

00:36:28Speaker 1 Genau, genau. Dann genau, da soweit zum Feedback. Dann würde ich, das hattest du glaube ich auch irgendwie erwähnt gehabt.

00:36:58Speaker 2 Bei der 200.

00:36:58Speaker 1 Folge, ja, ganz genau. Da ging es um Evakuierung, ne?

00:36:58Speaker 2 Ganz genau. Und dass alle immer ihre Koffer noch raussuchen und mitnehmen und dass da also nicht sehr diszipliniert und ich sage mal so, du kannst die wahrscheinlich noch so anschnauzen, in dem Fall jetzt, wenn es tatsächlich soweit ist. Die Leute haben alle einen Tunnelblick und wenn du hier sie, wenn du dann hinterher sie bestrafst oder oder oder was weiß ich, in irgendeiner Weise

00:37:31Speaker 2 anklagst, das hat dann, das hat dann, das bringt auch nichts mehr. Und dann meinte jemand, der mit der Fliegerei weniger zu tun hat. Ja, wieso gibt es denn da keine Zentralverriegelung, die man, dass man auf den Knopf drückt bei Ewak? Ich meine, in den meisten Fliegern ist es sowieso so, du musst auf den Knopf drücken.

00:37:31Speaker 1 Ja.

00:37:31Speaker 2 Auf den EWAK-Knopf.

00:37:31Speaker 1 Stimmt.

00:37:31Speaker 2 Ah, okay. So, und das mit dem Ewa-Knopf, es macht Klagalagalack und alle Overhead-Bins sind zu fertig.

00:38:02Speaker 2 Das finde ich eigentlich effektiver als alles andere. In dem Moment Leave Everything Behind, da kommt den meisten der Gedanke, oh Mensch, Da oben liegt ja noch was drin, was ich dringend brauche. Oder weißt du, das und jede Sekunde haben wir ja schon gesehen. Verzögerung. Ich würde das sogar so machen, dass man sagt, in dem Security, in dem Safety-Briefing am Anfang, in case of an emergency, all overhead bins will be locked.

00:38:36Speaker 1 Ja, das dauert wahrscheinlich, bis es bei jedem dann durchgesickert ist, dass es auch wirklich so ist.

00:38:36Speaker 2 Ja, sonst fummeln die da alle drin rum und stehen.

00:38:36Speaker 1 Genau, und reißen und versuchen das doch auf jeden Fall

00:38:36Speaker 2 Immer noch besser oder schneller, selbst wenn die, die kriegen es ja nicht auf. Und dann ist es immer noch besser, als wenn da einer seinen. Sein, was weiß ich, 30 Kilo schweres, ich meine, diese die Gepäckstücke werden ja auch immer größer. Das ist gerade wenn du in den USA unterwegs bist. Du bist ja erstaunt, was die da alles mit abort werden.

00:39:09Speaker 2 Nur damit sie nicht ans Gepäckband müssen. War mal so ein Gedanke. Ja, ja, ja.

00:39:09Speaker 1 Ich hatte mich da auch schon irgendwie auch so hier in den Chats und sowas darüber gesprochen und meinte dann, hm. Wie ist denn das so? Keine Ahnung. Ich dachte so, da war das mehr so Gedanke, dass es praktisch mit den Fasten-Seatbelt Science erst entriegelt wird oder irgendwie sowas, ne? Also wenn Fast-Seatbelt angeht, dass die Dinger dann oder Spieles mit Gear Down gelockt werden, sod und erst wenn man am Gate ist, dann die Dinger wieder entlockt werden, sodass man denn.

00:39:44Speaker 1 . sozusagen dieses Ich beim Rollen schon aufstehen und schnell sich die Koffer greifen befe bevor man der Fliege überhaupt zum kompletten Stop gekommen ist und sowas. Das passiert ja auch immer sehr häufig leider. Und da habe ich so gesagt, wie sieht denn so der Case aus, wenn man das denn nicht sozusagen nicht wieder entriegeln kann und da passiert was mit dem Koffer, keine Ahnung, irgendwie so. Aber wenn man das natürlich nur auf die Evakuierung, auf das Evak-Kommando sozusagen

00:40:14Speaker 1 Mit kombiniert. Denn das könnte, aber bevor das kommt, dauert das noch.

00:40:14Speaker 2 Ja, das ist Zukunftsmusik, weil. Das ist genauso wie der wie der berühmte Ultraschallflieger, über den wir ja alle zehn, zwanzig Folgen hier uns mal auslassen. Das sind natürlich alles Sachen, die, die Das ist jetzt erstmal nur so ein so ein Brain-Child, aber bis es tatsächlich eingeführt würde.

00:40:47Speaker 2 Sagen wir mal, jetzt, 2025, also vor 2035, hat das kein Flugzeug. Nein, nein, nein. Denn das System kostet ja auch wieder Sprit, also Gewicht. Das ist das müsste dann von, und hier schaffe ich dir jetzt eine Überleitung, das müsste dann natürlich von der IKO vorgeschlagen werden oder angeleiert werden. Und damit haben wir eine Brücke zu deinem nächsten Thema.

00:41:18Speaker 1 Genau, wunderbar.

00:41:18Speaker 2 Wie habe ich das gemacht? Wie habe ich das gemacht?

00:41:18Speaker 1 Applaus, Applaus. Sehr schön, sehr schön. Das besser könnte es die Tagesschau und im Wetterbericht auch nicht machen. Oder Tagesthemen. Hier, genau. Ich habe nämlich Artikel rausgesucht mit einem kleinen Bildchen drauf. Kannst du kyrillisch?

00:41:18Speaker 2 Nicht so wirklich, ne.

00:41:18Speaker 1 Also, meine Frau könnte das tatsächlich lesen, ne, Russia heißt das. Okay. Ja, und das ist Artikel, der ist

00:41:50Speaker 1 aus Politiko der Zeitschrift und die Russische Föderation oder Russland oder irgendwas hat versucht, wieder zurück in das UN-Kanzle der ICAO zu. reinzukommen, der International Civil Aviation Organization, ne? Und weil sie wurden dann nämlich 20, wann wurden sie rausgeschmissen? 2021 wurden sie rausgeschmissen, weil sie quasi sämtliche mit Beginn des Ukraine-Krieges und den Beginn der Sanktionen, die viele westliche Länder

00:42:24Speaker 1 aufgedrungen haben, halt praktisch alle Leasingflieger, die sie hatten, mehr oder weniger konfessiert hatten, sozusagen.

00:42:24Speaker 2 Geklaut, illegale Besitznahme sozusagen.

00:42:24Speaker 1 Viele von denen haben sich ja übrigens auch wieder geeinigt, irgendwie finanziell, also interessanterweise mit dem Gesellschaften. Aber auf jeden Fall ist Russland aus der aus dem UN-Console rausgeflogen und jetzt wollten sie wieder rein und haben versucht, eine Wahl zu machen und haben auch unheimlich viel Lobbying dafür getan, dass sie wieder da reinkommen.

00:42:54Speaker 1 Mit welchem Grund war, also wess genau die Intention ist, weiß ich nicht. Also beziehungsweise was sie erreichen wollten dazu, aber wahrscheinlich wollten sie einfach nur wieder. . dichter dran sein an der an der ganzen Welt geschehen, weil sie sind ja doch so ein bisschen isoliert. Und ähm Hat nicht geklappt. Sie wurden leider nicht wieder aufgenommen und sind nicht mehr momentan nicht Member auf dem ICAO-Console. Also sie sind natürlich in der ICAO drin, irgendwie, klar.

00:43:25Speaker 1 Aber Sie können nicht irgendwelche Proposals oder Mitbestimmungen irgendwas mit reinbringen.

00:43:25Speaker 2 Nee, sie sind da nicht mitbestimmend wirklich drin. Das ist, und ich meine, das ist ja auch. Das ist ja eine Organisation, die die Sicherheit der Zivilluftfahrt regelt. Und da willst du ja nicht den Bock zum Gärtner machen. Also das kann ich auch vollkommen verstehen, dass sie da nicht mehr drin sind. Aber nach deren Verständnis, naja, das ist halt so.

00:43:55Speaker 1 Ja, also MH17 war ja nicht deren Schuld, du weißt ja.

00:43:55Speaker 2 Ja, ja, das ist ja alles, ist auch die Drohnen oder die Gebietsüberflüge mit irgendwelchen Kampfjets. Es war ja immer alles nur ein Versehen und gar nicht deren Schuld.

00:43:55Speaker 1 Ach ja, ich hab ein anderes Thema. Ich habe ja immer so eigene Kapitel, die ich irgendwie raussuche und beziehungsweise Sachen, die, die ich denn, auf denen ich denn komme und und und und äh

00:44:25Speaker 1 Belege und ich habe da einen Fall, der ist mir durch die meine Timeline gezwitschert. Und das war ein Vorfall, der ist am zehnten Mai 2007 passiert. Und zwar war das ein eine sieben. Nee, das hier im Konkret ist ein 340200 gewesen.

00:44:25Speaker 2 34040, ja, genau.

00:44:25Speaker 1 Mit den relativ kleinen Triebwerken, also mit diesen, du würdest ja sagen, regelbaren LPUs, oder wie war das?

00:44:55Speaker 2 Ja, die CFM 56, ganz genau.

00:44:55Speaker 1 Genau. Das ist ein Flieger von Gulfair und der war bei einem Tripwerk, so wo genau war das, in Marin. Wie bitte?

00:44:55Speaker 2 In Bahrain.

00:44:55Speaker 1 In Bahrain, ah, okay. Und die wollten ein Triebwerk wechseln und da so einer der vorderen Aufhänge bolzen. An dem Kettensystem, die werden ja mit so einer Winde dann da hochgoben, ist irgendwie gebrochen oder irgendwas.

00:45:28Speaker 2 Bootstrap nennt sich das. Also da wird ein Geschirr angebaut. um also es wird ein Geschirr angebaut zwischen dem, da ist nicht viel Platz zwischen dem Pilen und dem eigentlichen Engine. Und dann wird das alles miteinander verschraubt und erst danach, und das wird auch ein bisschen angezogen, um das Gewicht auszugleichen, danach löst man dann die Triebwerksbolzen und mit so einem Kettenzug wird das Engine runtergelassen auf einen Stand.

00:46:01Speaker 2 Und ich habe das Bild mal ein bisschen, einen Ausschnitt vergrößert. Und das sieht man jetzt sehr schön oben, dort wo das Engine fest war, da sieht man noch die Gabel von diesem vorderen Kettenzug. Und da ist irgendwas gerissen. Und deshalb hat er vorne nicht mehr gehalten und hängt jetzt nur noch hinten dran und vorne liegt er auf dem Boden und oder auf dem Wagen, auf diesem, auf diesen Triebwerkwagen.

00:46:34Speaker 2 Also es sieht nicht schön aus, aber es kommt wohl hin und wieder mal vor. Da ist noch ein Kommentar von jemand, der gesagt hat, Eine 747 in Hongkong hat das auch schon mal gehabt und so weiter. Ja, das das kann ich mir vorstellen, das kommt ab und zu mal vor. Also

00:46:34Speaker 1 Ja, ich fand das irgendwie, ähm, ich habe das rausgesucht, weil wie gesagt, das Bild sieht beeindruckend auf, seht ihr euch jetzt ja auch bei euch auf dem Bildschirm hoffentlich.

00:47:05Speaker 1 Und ich habe diesen Kommentar, den ich da unten rausgemacht habe, das habe ich aus LinkedIn rauskopiert. Und das war in Englisch. Und da war mit so einem technischen Englisch. Vorsehen, dass ich denn mir leider mal wieder Chat oder die KI zur Hilfe nehmen müsste und sagte, bitte kannst du mir das mal bitte übersetzen, weil das Englisch war so mächtig-technisch, dass ich das nicht mit meinem normalen Level 6 Englisch da übersetzen konnte und da hat mir das dann da so ein bisschen bisschen da rein gemacht

00:47:40Speaker 1 Solche Sachen wie Splint oder Yokpin oder ähm da noch so ein anderes Wort, ähm, die englische Übersetzung, die er benutzt hat, das äh, das kannte ich nicht. Kannte ich nicht. Also deswegen.

00:47:40Speaker 2 Ja, es gibt auch einige, also es gibt auch einige Begriffe, jetzt zum Beispiel ein Yokpin oder sowas, das kannst du gar nicht wirklich übersetzen. Wir nennen das auch so. Also das ist Das ist da halt so.

00:48:10Speaker 2 Aber wie gesagt, wenn dieser Kettenzug mit den Vorrichtungen, dieses Bootstrap-Geschirr, so war es das, Wenn das nicht ganz einwandfrei ist, dann passiert dir halt sowas mal. Ist halt blöd, wenn das dir in dem Moment passiert, wo du gerade den neuen Motor hochziehen willst. Also den alten raus. Und jetzt willst du den neuen Motor einbauen und hochziehen und der fällt dir dann runter. Dann hast du wirklich Ei im Gesicht. Was jetzt? Du brauchst noch einen.

00:48:40Speaker 1 Ja, das. Wobei, ich meine, das System, was du mit dem du gemacht hast, um das Triebwerk runterzuholen, das wirst du ja auch nicht benutzen, um jetzt das Neue wieder hochzuziehen, wenn du weißt, hey, da ist ein bisschen was komisch.

00:48:40Speaker 2 Nee, wenn da was komisch ist, natürlich nicht. Aber ansonsten ist das genau das Geschirr. Du lässt mit dem Geschirr den alten Motor ab. Nachdem du also alle Verbindungen und alles gelöst hast und dann schiebst du den neuen Motor drunter und hängst den neuen Motor an dieses Geschirr und ziehst das Ganze wieder hoch.

00:49:10Speaker 1 Also übrigens, die Übersetzung der Yokepin oder Bootstrap-Systeme und so, die hat, äh, wurde auch tatsächlich so übersetzt, weil dann. . Weil dann ein Chat dann doch die richtigen Worte in Deutschland auch nicht gefunden hat.

00:49:10Speaker 2 Nee.

00:49:10Speaker 1 Also, aber was ist eine Kausche? Das steht hier drin. Eine schräg belastete Kausche. Gibst du was?

00:49:10Speaker 2 Wie hieß denn das englische Wort? Oh.

00:49:10Speaker 1 Ja, nö, da müsste ich jetzt das wieder raussuchen. Ich glaube, das lassen wir lieber. Das, das.

00:49:42Speaker 2 Es kann gut sein, dass es sowas gibt, aber ich, wie gesagt, wir sind ja auch meistens mit technisch Englisch vorbelastet, dass wir uns um die um die deutschen Begriffe überhaupt nicht überhaupt keine Gedanken mehr machen. Also, ne?

00:49:42Speaker 1 Ich kann das ja mal irgendwie ganz kurz übersetzen. So, und zwar was sagt er?

00:50:13Speaker 1 Übersetzt heißt es a single photo bolt, a misaligned thimble, and a sudden you're looking to be a thimble. Was ist denn a thimble?

00:50:13Speaker 2 ein Symbol? Also mit C vorne.

00:50:13Speaker 1 Äh, nee, TH.

00:50:13Speaker 2 Ah, das weiß ich auch nicht. A misaligned thymbol. Ah, damit meint er wahrscheinlich oben den dieses Yoke, dieses, dieses, ähm, ähm. In dem Bild, in dem, in der knapp unter dem Pylon, siehst du, das sieht aus wie so ein, wie so ein

00:50:49Speaker 2 Wie ein Kleiderbügel.

00:50:49Speaker 1 Ja. Ja, wie so ein oder Pferdegeschirr, ne? Da so ein so ein Ding.

00:50:49Speaker 2 Ja, genau, genau.

00:50:49Speaker 1 Genau.

00:50:49Speaker 2 Ja. Okay, cool. Symbol, okay.

00:50:49Speaker 1 Also das Bierum, das war jetzt wahrscheinlich aus dem amerikanischen Englisch ins Deutsche und dann vom deutschen Englisch ins Britische.

00:50:49Speaker 2 Und dann kommt da so komische. Ja, dann kommt da sowas raus. Die Briten und Amerikaner haben für die gleichen Sachen ja auch noch unterschiedliche Ausdrücke.

00:51:19Speaker 1 So, und in US-Englisch, äh, ne, er sagt auch Thimble. Naja, gut.

00:51:19Speaker 2 Okay.

00:51:19Speaker 1 So, und jetzt mache ich das nochmal in Saloppenenglisch. A simple out of whack. Na, ich glaube, ja, das wird er, jetzt wird er hier. Wir lassen das. Wir gehen lieber mal zum. Zum nächsten Themachen. Und zwar. Das war auch spannend, ja. Ja, auch spannend. Und zwar, da haben mich auch viele drauf angesprochen. Also, wir gehen jetzt nicht was altes, sondern was relativ frisch war, aber mittlerweile

00:51:53Speaker 1 behoben ist und zwar war das, ich habe hier auch das betreffende Notem da mit reingeschrieben Hatte der Flughafen Hamburg Kerosinprobleme und ich habe hier ein Notem, das Notem A 480 51 slash 25. Ich weiß nicht, ob das in der 25. Woche oder was das bedeutet oder irgendwas. Also das war am 25. Am 17. September bis zum 23. September gab es nur sehr wenig Jet A1 Fuel am Hamburger Flughafen.

00:52:27Speaker 1 Und es war die Empfehlung, seitens des Flughafens seinen Rückflugsprit mitzunehmen, sozusagen. weil ja, weil es gab halt, es gab Probleme. Führte denn, so ich habe auch mal aufgeschrieben hier zu einigen Dingern. Wo habe ich jetzt D? Ah, Mist, das war in einem anderen Kommentar. Da gab es sogar, welche Flieger denn Probleme hatten.

00:53:02Speaker 1 Also zum Beispiel wurden gewisse Eurowings-Flüge. . die direkt nach Palma fliegen sollten. Also ich weiß, das habe ich vom Freund gehört, die wurden teilweise gestrichen, mussten anders fliegen und so, weil das war relativ spontan. aufgetreten, dass es Kerosenprobleme gab und man wollte jetzt nicht einfach so das, was da ist, noch ausschenken, so nach dem Motto, solange der Vorrat reicht. Sondern Oh last call. Yeah, genau. Kerosine, last call, the bars open until six.

00:53:32Speaker 1 Nee, aber um sondern hat halt irgendwie das so ein bisschen reduziert. Aber es gab, hat Unregelmäßigkeiten, also vor allen Dingen, wie gesagt, durch die spontane Bekanntgabe und die, die eher Die längeren Flüge, die kürzeren Flüge, vor allen Dingen die Inbounds, reinflogen und dann wieder zurück, die konnten halt dementsprechend rechtzeitig reagieren, indem sie einfach den Rückflugsprit mitgenommen haben. Das ist so für kleinere Flüge war das ja. Kein Problem. Und dann durften sie auch mal machen, was eigentlich normalerweise jetzt ja nicht mehr erlaubt ist in der EU, nämlich

00:54:07Speaker 1 Diese dieses ich nenne es ja gerne mal Shares of Curosin Catering, also dass du dein Rückflugsprit mitnimmst, weil Das versucht ja auch mehr Verbrauch, weil du den Mehr Sprit für den Rückflug ja schon auf dem Hinflug mitschleppst und so. Und das haben viele Airlines gerne gemacht, weil der Sprit an den einen oder anderen Flughafen teurer ist. Und wenn man da auch nur 20 Euro gespart hat, dann hat man das gemacht, sozusagen. Und das ist EU, ist es nicht mehr so erlaubt gewesen und das gab es auch nicht.

00:54:39Speaker 1 Ja, hierfür habe ich mich rumgefragt, wo das passiert sein soll oder warum das passiert ist. Und ich habe auch irgendwo noch eine Webseite, wo es auch ein bisschen genauer beschrieben ist. Und zwar kommt der Sprit aus in Hamburg von der Raffinerie in Heide. Kennst du das Ding dazu für dich?

00:54:39Speaker 2 Ja, ich weiß, wo Heide-Holstein ist. Ja. Also an der Nordseeküste, aber die Raffinerie habe ich noch nicht gesehen.

00:54:39Speaker 1 Also wenn du da nämlich. Wenn du die Heide-Autobahn, das ist dann, ich glaube, A21 oder irgendwas, keine Ahnung, wenn du die nach Norden hochfährst, die hört irgendwann auf.

00:55:16Speaker 1 Die geht durch die Izo durch und dann wird sie immer ein kleiner zu einer Bundesstraße. Aber Auf dem Weg dorthin fährst du bei Heide oder kurz vor Heide hört sie auf, wenn du weiterfährst, Richtung an die Nordseeküste Sylt hoch oder St. Peter oder irgendwie was, dann kommst du an einer riesigen Chemieanlage vorbei. Das ist eine große, sehr große Raffinerie dort. die allmüdigen Sprit Kerosinprodukte. Nicht Kerosin, sondern Kraftstoffe und sowas herstellt. Raffinerie halt. Und was sie mir sagen lassen, die hatten da eine TÜV-Inspektion und da gab es so Auffälligkeiten.

00:55:47Speaker 1 Und deswegen wurde halt bei Kirosin dafür ein oder zwei Wochen die Produktion halt eingestellt und musste überprüft werden. Ah ja. Aber was genau, warum, wie, weiß ich nicht. Ich habe, aber in dem Sinne habe ich natürlich weiter gegoogelt. Erstmal kam eine Frage von. . . Scramble dazu, at Scramble, ich weiß nicht, ob es über, ich glaube es kam über Mastodon, der hatte dann gefragt für eine eur nächsten Folgen. Was hat das denn für Auswirkungen auf den Flugbetrieb?

00:56:19Speaker 1 Ich hoffe, ich habe es gerade erklärt. Ein Gedanke dazu.

00:56:19Speaker 2 Tankering. Wie bitte? Tankering.

00:56:19Speaker 1 Tankering, ja, genau. Tankering. Frankfurt hängt, soweit ich weiß, an einer NATO-Pipeline und kann sich auch per Binnenschiff-Kerosin anliefern lassen. Ja, das stimmt. Das weiß ich auch, das ist so. Frankfurt hat eine Pipeline, die da hinliefert und die hat am Rhein sind halt oder Main kannst du halt Schiffe daran liefern. Da sind auch, da weiß ich, bei Kälzerbach sind auch große Tanks und sowas.

00:56:52Speaker 2 Ja.

00:56:52Speaker 1 Und die haben dann einen Hafen, also nicht einen Kraftstoffhafen, wo sie ja Petrolprodukte anliefern lassen können und über Schiff transportieren lassen können. Das geht. Was ich auch weiß, das habe ich mal gehört, dass die meisten großen Airline, die Die kaufen ja Rohöl selber ein. Die haben halt, es lohnt sich für die, selber auf dem Markt Rohöl zu kaufen.

00:57:22Speaker 1 Und den dann bei Raffinerien sich zu Kerosin verarbeiten zu lassen. Also die kaufen Kontingente ein. lassen das selber raffinieren und kriegen dann nicht und das ist aber nicht die ihr eigenes Kerosin, sondern ist halt eine andere Menge. Ist nicht dasselbe, aber das gleiche Kerosin, was dann am Ende dann verkauft wird, sozusagen.

00:57:22Speaker 2 Die kaufen halt nur das Kontingent. Also das ist nicht jetzt genau der Tropfen Rohöl, den sie dann später auch als Kerosin kriegen.

00:57:56Speaker 2 Nein, aber das ist das wird schon seit vielen Jahren so gemacht. Dass Fluggesellschaften da auch am Markt, wenn der Ölpreis billig ist, wird relativ viel eingekauft und da zehren die dann von, wenn der Ölpreis relativ hoch ist. Also damit dämpfen die diese diese diese Preisschwankungen im im im auf dem auf dem Brennstoffmarkt.

00:57:56Speaker 1 Genau, ja ja, genau. Also das weiß ich nur und dann habe ich wie gesagt folgendes auch noch gefunden.

00:58:29Speaker 1 Das fand ich ganz spannend. Ich habe dann weiter so geguckt und da ist hier von der IAT, also das ist ja das Airline-Gegenstück zu der ICO, sagen wir mal so. Von der JATA ein Schreiben, das vom 15. August 2025, und da steht, oder die Headline steht daran Europe's widening jet fuel deficit challenges for airline supply security. Also mit anderen Worten dieses

00:59:00Speaker 1 Rundschreiben, sagt, dass Europa hat schon seit Jahren einen steigenden oder einen größer werdenden Gap. zwischen dem Bedarf an Kerosin und der eigenen Produktion an Kerosin, weil ihre eigene Raffinerien relativ alt sind und uneffizient sind und auch halt wenig investiert wird, weil halt Envir Environmental Issues, also sagen wir mal so

00:59:31Speaker 1 Die Bau neuer Anlagen ist in Europa teuer, weil Umweltauflagen, etc. , etc. etc. Und dementsprechend müssen sie sehr viel Kerosin importieren mittlerweile außerhalb von Europa. Und das wird halt immer schwieriger und überhaupt und sie sollen sich die Challenge ist halt eigene Produktionsstätten wieder aufzubauen, beziehungsweise Auch steht hier ein Steady Supply of SUFS, also Sustainable Aviation Fuel, aufzubauen. Fand ich auch ganz spannend.

01:00:03Speaker 1 Ja, was es so Sachen so geben kann. Ja. So, ähm Genau. Was wollte ich sagen? Ich habe noch was anderes hier. Total was anderes gefunden. Und zwar habe hier ein Instagram-Video. Hast du das geklickt? Hast du das gesehen?

01:00:03Speaker 2 Ich habe es als Bild gesehen, Report on Localizer. On Localizer, Sir.

01:00:34Speaker 2 Also, der hat den Localizer tatsächlich gekriegt. Nee, du bist jetzt allen weitergesprungen. Ach so.

01:00:34Speaker 1 Ich habe da das mit Autsch.

01:00:34Speaker 2 Ach doch, Flieger in Scheiben geschnitten. Genau. Autsch. Oh ja. Das habe ich gesehen. Ja, ja, ja, das habe ich gesehen.

01:00:34Speaker 1 Okay, sehr schön.

01:00:34Speaker 2 Der Propeller hat da ganze Arbeit geleistet, kann man sagen.

01:00:34Speaker 1 Genau, ich fand das ganz gut. Also es gibt ein ähnliches Bild im Netz. Da sieht man das das ganze Heck einer Piper oder irgendwas, also wirklich in Scheiben geschnitten und das hängt so runter wie so eine Zia Monika, die.

01:01:09Speaker 1 . die fallen gelassen wird von der einen Seite, so hängt das so runter. Und hier fand ich es halt nur auch interessant, also folgendes ist da wohl passiert, da ist eine Andere Cessna, die denn auch noch so ganz verschämt dargestellt wird in diesem kleinen Insta-Video, wie sie auf der anderen Seite des Rollweg steht mit verbogenem Propeller. Und die ist anscheinend unter der unter dem anderen Highwing-Flieger, das ist glaube ich keine Cessner, sondern irgendwas anderes, reingerollt und hat da richtig so. . Naja, so Linien reingeschnitten in das Blech.

01:01:43Speaker 1 Das sieht halt sehr, sehr interessant aus. Ich weiß auch nicht, ob man die Tragfläche als solches retten kann. Ich könnte mir vorstellen, nicht

01:01:43Speaker 2 Also, wenn du das alles mit Blechre, also mit Blechreparatur wieder, dann wird die Seite, dann hast du ein Trimproblem, weil die Seite wird dann schwerer.

01:01:43Speaker 1 Naja, ich glaube, die machen ja die Bleche ab bei den Dingern. Und das ist ja, aber ob sich das lohnt, ne, für den Flieger und überhaupt und das ist.

01:01:43Speaker 2 Also das ist wahrscheinlich wirklich einfacher, mal zu gucken auf irgendeinem

01:02:15Speaker 2 auf irgendeinem Ersatzteil, so ein Graveyard, weißt du, wo die, na, da, und dazu sich die das komplette Ding zu holen.

01:02:15Speaker 1 Ja, ja, ja. Ja, sehr schön. Genau, das fand ich irgendwie, dachte ich, da könnte man dir mal zeigen. Und was du meinst, ist Report on Localizer. Ja, herrlich. Das war einfach nur so ein Bild. Glaube ich, das hatte ich. Und hast du das gesehen gehabt irgendwo bei Insta oder irgendwie sowas?

01:02:48Speaker 2 Ja, auf Insta hatte ich dir das mal geschickt.

01:02:48Speaker 1 Ja, genau. Und zwar Report und Localizer. Das ist eine typische Anweisung von der Flugsicherung. Also die wollen gerne oder also ich erlebe das konkret auch, das ist vielleicht sogar ein Verfahren, dass wenn du auf dem Instrumenten, Landesystem, also ILS, wenn du da im Anflug bist, dass sie sagen, Report Establish on Final Track or Establish on Localizer oder Report

01:03:18Speaker 1 Establish on ILS, dann bist du auf dem Localizer und dem Gleitslope sozusagen drauf.

01:03:18Speaker 2 Vifizierst, dass du Den Localizer empfängst. Oder beides empfängst.

01:03:18Speaker 1 Nee, nicht empfängst, sondern du musst drauf sein. Dass du auch drauf bist, ja.

01:03:18Speaker 2 Dass du auf dem, auf dem, auf dem Vektor bist, ganz genau, auf dem Strahl bist, ja.

01:03:18Speaker 1 Ja, das wollte ich gerade sagen, auf dem Funkstrahl, ne? Jetzt, dass du dem Funkstrahl empfängst und ihm folgst, sozusagen, ne? Ja. Und localize ist halt, ja.

01:03:51Speaker 1 Ja, herrlich. Und deswegen ist das halt in diesem Bild sieht man, da ist der Flieger nicht nur konkret auf dem Localizer, sondern er ist sogar mittendrin in den Localizer-Antennen. Richtig. Ja, sehr schön hat sich einer Gedanken drum gemacht. Aber ich habe den Pfeil übrigens rausgesucht. Der Fall, den wir hier sehen, also diese Ambre E190, die zwischen den Localizer Antennen einem über die Bahn hinausgeschossen ist, der

01:04:24Speaker 1 Ist passiert. Am 15. November 2013, Austral Linneas Areas, oder wie man das auch schmal ausspricht, ist leider über die Bahn hinausgeschossen. Weil sie zum Beispiel hier in dem Fall mit 27 Knoten Rückenwind gelandet sind. Steht da? Und dann war die Landedistanz so ein bisschen, hat nicht ausgereicht sozusagen. Ja, und dann ist man so ein bisschen über die Landebahn hinausgeschossen und am Ende halt on the localizer to rest.

01:04:58Speaker 1 Es ist keiner dabei verletzt worden oder oder noch schwerer. Also alle sind dann ausgestiegen, sieht auch so aus, als wenn sie nicht mal über die, also nicht mal nicht mal evakuiert haben, sondern ganz normal ausgestiegen sind. Über Treppen dann irgendwann oder so? Oder siehst du da irgendwas auf dem Bild? Fass ich gar nicht.

01:04:58Speaker 2 Muss ich mal gucken. Nö, da sehe ich nichts. Nee. Aber mein nächster Gedanke ist natürlich, wenn das in Wenn das in ESESA passiert ist, dann haben natürlich jetzt erstmal alle anderen nur noch Wischel oder

01:05:37Speaker 2 Also kein, zumindest, da geht kein Cut-Approach mehr dann, ne? Wenn das kaputt, da weiter da sich draufgelegt hat auf die Antenne.

01:05:37Speaker 1 Ja, ja, das ist. . . Der wird erstmal ein bisschen kaputt sein. Also sieht jetzt nicht so schlimm aus, dass das jetzt hier komplett irgendwie kaputt ist, aber ein, zwei Antennen wird er da mitgenommen haben. Die müssen erstmal aufgebaut werden, dann müssen sie kalibriert werden und Testflüge und sowas. So ein paar Wochen wird das gedauert haben, bis sie das wieder hingekriegt haben.

01:05:37Speaker 2 Bin ich sicher, ja. Gut.

01:06:08Speaker 1 Dann, ich habe ja was anderes bekommen. Und zwar da, also ich Asche über mein Haupt, das habe ich von jemandem vor Monaten, vor Monaten habe ich ein Video beschickt bekommen. vor allem und über diesen dieses schrä diese kleine nachricht von einem bin ich dann nach monaten wieder darüber gestolpert und jetzt wollte ich das endlich mal reinbringen

01:06:39Speaker 1 Und ich glaube, er hatte mir Text dazu, auch natürlich seinen Namen dazu gesagt, hey, tolles Video von einer Pilatus und sowas. Guckt ihr das mal an und ich finde das nicht mal, wo ich das her habe. Aber ich wollte es euch trotzdem teilen und zwar. Ist das eine Pilatus mit einer amerikanischen Kennung? Die kann man auch googeln bei Flight Radar24. Man sieht auch, wo die Himmel herfliegt, nämlich Norditalien. Und deren Heimatflugplatz ist anscheinend, gehört zu einer kleinen Firma, irgendwas, mitten in den Bergen, in so einem kleinen Tal drin.

01:07:14Speaker 1 Und die haben hier einen kleinen Privatpugplatz genehmigt bekommen. Oder so eine Wiese ist das. Und guckt euch mal das Video an, der rollt da diese. . diesen schönen Flieger aus der aus der Halle raus, rollt die dann, wenn er dann zur Startbahn hoch muss, wie in so einem kleinen, wie so ein So einen Terrassenweg, ne? Könnte man das nennen oder irgendwas. Rollt er ihn an mal in so einem Hang da, ich meine, also ein Schelm, der hofft, dass da nichts schief geht, sozusagen. Also, das ist echt knapp, gerade mal so die Spannbreite.

01:07:44Speaker 1 Der Reifen hat das Weg. Auf den eine Graspiste und fliegt da weg und man sieht mir so ein, zwei Probeeinflüge machen und dann landen und so Geht wahrscheinlich alles nur bei wirklich sehr, sehr gutem Wetter. Aber das Video selber ist von acht oder neun Jahren oder zehn Jahre alt sogar. Und den Flieger gibt es immer noch, also ist bis jetzt alles gut gegangen und es ist schon ein beeindruckendes Flugzeug. Also Pilar, immer dafür genau dafür Sind die Dinge ja gebaut, ne? Für Berge, schwierige Pisten, kurze Pisten und trotzdem schnelle Reisezeiten und sowas.

01:08:14Speaker 1 Also schöner Flieger, bringt Spaß. Billig ist er auch nicht zu betreiben, auf jeden Fall.

01:08:14Speaker 2 Nee, Pilatus und auch in der Anschaffung ist das Ding nicht billig. Also das ist schon die gehobene Klasse da. Das ist.

01:08:14Speaker 1 Ja, weil die auch natürlich auch gerne.

01:08:14Speaker 2 Das ist ja so in etwa die Größe, die die Größe von der Karawan, ne? Also von den Sitzen her und so.

01:08:14Speaker 1 Vielleicht ein bisschen kleiner, würde ich sagen. Aber die hat auch eine Druckkabine. Also das Ding geht. Die Pilatos.

01:08:44Speaker 1 Ja, ja, genau. Ja, ja. Die hat eine Druckkabine, die kann richtig hoch gehen, kann relativ schnell fliegen. Da kannst du und du kannst ja vor allem alles da reinstecken, von netter Lederausstattung, Business, sonst was mit Wetteradar und all was, die gibt es da. In mit kompletten Klimbimmen, den man so da reinbauen kann. Deswegen sind das denn teure Flieger. Ich habe mich ja mit einem unterhalten. Also zum Beispiel, wenn so eine so eine Karawan, die, die kriegst du vielleicht ähm bezahlt mit einer 1200, 1300, 1400 Euro oder sowas die Stunde Betriebskosten, wenn du sie irgendwo

01:09:22Speaker 1 Charter möchtest, mittlerweile, also die Preise, die ich habe, sind erst vor fünf Jahren oder irgendwie sowas. Und die Pilatus, ich glaube, die fängt nicht unter 2000 an. Also die ist deutlich, deutlich teurer. Und ähm Genau, und es ist schon teures Vergnügen, das Ding. Ja. Ja. Ja, das wollte ich nur sagen. Aber ich wollte noch ein anderes Bild, also ein schöner Flieger. Und hier ist noch ein anderer schöner Flieger. Den wollten wir euch auch mal vorhalten.

01:09:22Speaker 2 Ist wirklich schön.

01:09:52Speaker 1 Ja.

01:09:52Speaker 2 Also, ne? Muss ich wirklich, ist gelungen. Also muss ich wirklich sagen. Das ist Der, der, die 787 zum hundertsten Jubiläum der Luft Hansa. Das waren ja früher zu der Zeit noch zwei Worte. Und nee, das ist schön. Also mit den, das ist praktisch wie ein Kranich in der Luft. Also so hat man den bemalt.

01:09:52Speaker 1 Ja, muss ich auch sagen.

01:10:22Speaker 1 Ich habe das zuerst gar nicht gesehen, weil ich die Bilder nur so von unten gesehen habe. Und also von unten, meine ich auf dem Boden und der Kameramann stand unten und dann war das irgendwie wie so weiße Strukturen auf dem Auf diesen dunklen Rumpf und ich habe das gar nicht so gesehen. Aber wenn du sie in der Luft siehst und jetzt gerade auch so in der Kurve und so, da kann man es dann deutlich besser erkennen. Also dass dieser ganze Kran nicht auf den ganzen Rumpf da sozusagen draufgemalt ist. Genau. Schon Ganz schön. Ich gucke aber gerade, ist der Kopf so ein, ist das wirklich der vergrößerte Kopf des Kranis hinten vom Leitwerk, weil der ja so ein bisschen so angeschnitten ist.

01:10:56Speaker 2 Ich glaube ja. Ich glaube ja. Ja, ja. Ich glaube schon.

01:10:56Speaker 1 Hast du den Flieger in Realasch schon gesehen?

01:10:56Speaker 2 Den habe ich noch nicht gesehen. Die ist ja auch noch nicht ausgeliefert. Die steht ja noch drüben in Charleston. Ah. Die, ähm, die Papa-Uniform, die soll wohl jetzt im Oktober, November irgendwann kommen.

01:10:56Speaker 1 Ah, okay. Achso, ja gut, sehen wir mal, wie, wie ich da so teilweise denn doch nicht wieder drin bin. Ich habe nur die Bilder gesehen und habe gedacht, sieht hübsch aus, ja.

01:11:29Speaker 1 Ich habe übrigens auch gesehen, dass das war so ein, jetzt war ja gerade mal wieder Investors Relation oder irgendwie sowas, so ein Mitschnitt aus Hauptversammlung, der, der, der AG sozusagen, und wie die, wie eine Simplifizierung der Flotte denn doch jetzt langsam konkreter wird, vorausgesetzt, die ganzen Flieger, die bestellt sind, kommen denn jetzt endlich auch mal. Und wie viele denn rausgehen. Also auch so, was deine Type Ratings angeht, die du hast, für welche Flieger du da reparieren kannst oder irgendwie so.

01:11:59Speaker 1 Was ich meine. Wir sind alle mal gespannt. ob die wirklich so schnell rausgehen, weil wir kennen ja die Geschichten, wie lange der Magma so Flieger noch betrieben ist.

01:11:59Speaker 2 Ja, ja. Ich meine, da sind ja innerhalb der Group Sind ja zunächst mal, fliegen da ja noch da fliegt ja noch ganz altes Gerät rum. Also, das ist einmal die 767, die bei Austrien noch rumfliegt. Und die hat aber auch noch eine 777 200, also von, das hat nichts mit der jetzt modernen 777.

01:12:34Speaker 2 die jetzt so bei Swiss oder so viel zu tun. Das ist also wirklich ein älteres Gerät. Und das will man ja erstmal alles bereinigen. Das die weil die 3300 oder 300 ER, die wird noch eine ganze Weile fliegen, schätze ich mal. Aber dann ist irgendwann natürlich auch Schluss mit dem A340, 340-600 haben wir sowieso nur noch ganz wenige. Und dann auch der normale A340, das wird dann alles so sukzessive zurückgehen.

01:13:07Speaker 2 Aber die Policy, das ändert sich auch immer wieder mal. Da muss man wirklich abwarten. wann was passiert und wann vor allen Dingen welche Flugzeuge tatsächlich ausgeliefert werden und zur Verfügung stehen.

01:13:07Speaker 1 Also, aber was ich gehört habe, ist, dass, also ich glaube, bis, also laut Plan, bis Ende 2027 oder Ende 2028 spätestens, da sind, also viele von den 340ern sind dann weg.

01:13:37Speaker 1 Oder alle dann.

01:13:37Speaker 2 Die sollen. Ja, und auch die 400 Jumus. Ja, genau, richtig. Die sollen dann auch alle. Weil dann soll ja nun endlich Nachdem sie für 2022 vorgesehen war oder sogar noch früher, soll dann endlich die Triple Seven Dash X oder Dash Nein kommen und da wartet ja, da wartet ja wirklich alles drauf

01:13:37Speaker 1 Ja, auf jeden Fall bei diesen Flipchart da, die ich gesehen habe von der Hauptversammlung, die fliegen auch im Netz rum.

01:14:08Speaker 1 Es ist keine

01:14:08Speaker 2 Das habe ich auch irgendwo auf dem Nachrichtenkanal irgendwo gesehen.

01:14:08Speaker 1 Ja, ja, genau. Es ist also kein Voodoo oder kein Insider oder irgendwie sowas. Und da stand dann aber auch ein Fragezeichen hinter den 83. Also selbst bei dem offiziellen Statement von der Firma, die sind sich da auch noch nicht so ganz zum Klaren, was mit dem Flieger ist. Dass der 400er rausgeht, ja, 340er rausgehen, also die ganzen Varianten.

01:14:39Speaker 2 Ja, da gibt es halt immer noch Märkte, wo sich das lohnt, mit ganz vielen Leuten und also und Gepäck, weil mehr kriegst du, kriegst du ja nicht rein. Das ist die Fracht zusätzlich noch mitschleppen, das kann der Jumbo, aber der drei F. . 383 nicht.

01:14:39Speaker 1 Nee, nee, das kann er nicht.

01:14:39Speaker 2 Aber das gibt halt Strecken, wo sich das, ähm, wo sich das lohnt in in Und das waren die Rennstrecken, die du auch kennst. Also was weiß ich, Singapur, New York und sowas alles.

01:15:12Speaker 1 Ja, Singapur jetzt, also Asien bis jetzt kommt ja nicht wieder. Also das ist glaube ich nicht so schnell geplant, dass er nochmal da wieder hinbekommt. Außer Delhi, irgendwie irgendwas.

01:15:12Speaker 2 Ja, ja. Also wo der jetzt im Moment hinfliegt, bin ich auch wirklich überfragt. Ich weiß, dass er im Sommer gerne die, dass da gerne die München New York-Strecke oder aber die gibt es im Winter ja nicht und und und aber ansonsten bin ich wirklich überfragt.

01:15:45Speaker 2 Ich weiß nicht, wo der, wo der hinfällt. Ich auch nicht.

01:15:45Speaker 1 Ich sowieso nicht. Also ich immer nochmal, ich stecke nicht mehr damit drin. Ich kann mich nur auf die Quellen verlassen, die er so auch hat.

01:15:45Speaker 2 L LA zurzeit noch. Also das, das, ähm, da habe ich letztes wieder so ein kleines Video gesehen, wo der Der Strich 8 gerade gestartet ist und die Münchner kamen mit dem 380 direkt hinterher. Ah, okay. Oh, schön.

01:16:15Speaker 1 So, dann. Jetzt haben wir erstmal wieder über was schönes Gerät, hier über schöne Flugzeuge. Jetzt reden wir mal doch über irgendwie. was weniger schönes.

01:16:15Speaker 2 Okay.

01:16:15Speaker 1 Ich denke, du hast das mitbekommen. Ein Vorfall war das, der sich in Nizza ereignet hatte. Und zwar am 11. September, abends in der Dunkelheit. Da war ein Anflug von der Novel Air. Auf dem Flughafen von Nizza.

01:16:46Speaker 1 Und diese Novare, äh, Nizza müsst ihr vorstellen, hat Zwei Runbays, die nebeneinander sind, die relativ dicht nebeneinander sind. Also nicht so wie München. wo die beiden ja so weit auseinander sind, dass man parallel anfliegen kann, sondern mehr so wie Frankfurt, die beiden in der Mitte, wo die Center, jetzt Center-Ranweh und die, wenn man auf die 2. 5 guckt, ne, und die linke Randweh dicht nebeneinander sind.

01:17:16Speaker 1 Und dort in Nizza sind sie noch dichter beieinander und das war nachts und dunkel und du hast dort einen Anflug der Dich, das ist so ein Guided Approach, würde ich das mehr sagen. Also ein Anflug, der dich entlang der Küste von diesem großen, ähm, wie nennt man das nochmal Bucht von Nizza, die bestimmt, die hat bestimmt einen tollen Namen, eine französischen, die ich nicht aussprechen kann. Und ähm

01:17:46Speaker 1 wo du der Küste so folgst und dann dem Flughafen Nizza, der parallel zu dieser Küste liegt, anfliegst. Da gibt es auch Videos davon, auch dieser, ich habe hier eine Webseite hier von Flight Radar24, da wird das auch noch so ein bisschen dargestellt. Und ähm, die in der Regel ist es so, dass du landest auf der Entschuldigung, du startest auf der Piste, die weiter weg vom Land ist, sozusagen. Also, na, jetzt hier im Fall, die waren Anflug auf die 04.

01:18:21Speaker 1 und hätten auf der 04 rechts, das ist die Piste, die mehr dem Land zugewandet ist, landen sollen, während aber einer sich schon für den Start bereit gemacht hat und auf der Startbahn stand auf der rechten Randwee, die also weiter weg ist vom Land ist, mehr zur See ist und hat jetzt gewartet, bis diese Novel gelandet ist. wäre dann sozusagen und dann wäre dann die EasyJet gestartet. Aber die Novel Air hat sich leider zum Landen, die Crew, weil das geht zum Schluss wirklich nur nach, also

01:18:51Speaker 1 Ja, man hat Instrumente dafür, Karten kann man drauf gucken auf seinem Display unten, aber das ist ja alles nicht super eindeutig zu sehen. Und die haben sich aber wollten auf der Piste landen, wo die Easy Jets schon drauf stand. Das heißt, sie wollten auf der rechten landen, obwohl sie eine Freigabe hatte für die Linken. Und das ist relativ knapp ausgegangen. Man war wohl tatsächlich nur noch 100 Fuß hoch über der Piste, als man dann durchgestartet ist, denn, und zwar auf Anweisung des Towers, weil die Crew selber von der Novel Air, von dem 23er, hat das

01:19:27Speaker 1 nicht gesehen. Die hat den die hier steht. Auf der Bahn hat sie, den hat sie nicht Erkannt. Weil sie aber auch wirklich für sich angenommen haben, sie fliegen wirklich auf die linke Bahn an. Sie wurden, ich habe ja eine Übersetzung oder einen Mitschnitt, einer englischen Übersetzung aus dem Französischen, das hat Kollege aus dem Chat gepostet, also Referenz Sven, hat Hajo hat das geschrieben

01:19:59Speaker 1 Hallo. Hätte man das auch in Deutsch machen sollen. Also ich fasse das mal ganz kurz zusammen. Dieser Tower-Mensch, der auf dem Tower arbeitet, der aber nur die Geschichte gehört hat von einem, der An dem Tag Schichttacht er selber hatte keine Schicht an dem, sagte die Duovo Erbe auf der Anflug, sollte auf der 04 links landen, hatte sich aber auf die 04 rechts lined up und das kann man vom Tower nicht gut erkennen.

01:20:31Speaker 1 Du kannst vom Tower nicht sehen aufgrund der Parallaxe Wo will er denn jetzt eigentlich hin? Will er auf die linke oder auf die rechte Bahn? Aber die haben ein System dafür, was so einen Radartrack vergleicht und das System hat sie gewarnt. Und die haben den Novel Air 3 mal angesprochen. Bestätige bitte, dass du auf die linke Bahn anfliegst. Und die Novel Air Crew hat immer wieder bestätigt, ja, wir fliegen die linke Bahn an. Und kurz vor der Landung waren denen das so unheimlich, dass, und vielleicht konnten sie es dann auch wirklich visually bestätigen, das Wetter war nicht das Beste und all sowas.

01:21:09Speaker 1 Und dass sie gesagt haben, go around. Und dann sind die durchgestartet. Und weil sie ja nur noch 100 Fuß hoch waren und so ein Easy Jet Finde, oben hat ja auch eine gewisse Höhe. Waren am Ende nur noch ein paar Meter 30 Fuß oder sowas Abstand, der theoretisch da jetzt existiert hat, wie das denn echt war, wissen wir nicht. Und es war auf jeden Fall eine ganz, ganz, ganz knappe Kiste. Und dieser Text hier vermutet, dass ein Faktor dazu war, wahrscheinlich, dass die

01:21:43Speaker 1 Rechte Bahn, also die eigentlich nur zum Abflug benutzt ist, ein neuere frische Lampen bekommen hat, eine bessere Befeuerung, also Hellere LED-Lampen statt die alten klassischen Lampen sozusagen. Und dadurch wirkte sie auch attraktiver oder sichtbarer für die Crew. Und deswegen hat sie versucht, auf der rechten Bahn zu landen und nicht auf der linken.

01:21:43Speaker 2 Hm. Es ist ja gut, dass die dieses Bodenradar haben, dass das nochmal alles gut ging dann, dass die auch aufgepasst haben, ne?

01:22:15Speaker 1 Also ist, und wenn du dann natürlich die ganzen Diskussionen darüber verfolgst, ist natürlich immer wieder die Ungläubigkeit, dass man so einen Flieger auf der Landebahn nicht sieht. Warum ist das so? Haben gibt es denn nicht ein Warnsystem, was man machen könnte? Ähm, äh, ich meine, es gibt so Ideen, ähm, es gibt, es gibt ein Warnsystem für die Herr, für die Flieger, die schon auf der New York hat das, ne? Da gibt es ein Warnsystem, wenn du über eine Landebahn rüberrollen willst und jemand ist im Anschlug

01:22:48Speaker 1 Dann gehen da rote Lampen an, ganz viel. Oder die ganze Bahn wird erleuchtet und all sowas. Oder isst rot beleuchtet, wenn du da rankommst. Und die Lichter gehen erst automatisch aus. Das ist ein unabhängiges System, das wird dir vom Pluglot nicht gesteuert oder irgendwie sowas. Sondern das ist so ein Warnsystem. Dann ich weiß jetzt nicht, ob es auch rot leuchtet, wenn jemand auf der Bahn steht und jemand anfliegen will für die Crew, die ankommt. Das gibt es nicht, die anfliegt. Die hat keine Wahrheit. Das glaube ich auch nicht. Nee, hat sie nicht. So etwas gibt es nicht. Das glaube ich auch nicht.

01:23:18Speaker 1 Dann überlegen manche, aber kann man die Lichter nach hell da nicht machen, kann auch die Logo-Lights da blinken machen, also die, die hinten die Finde beleuchten, aber das irgendwie hat auch nicht jeder Flieger, ne? Und irgendwie so. Ja. Der Transponder ist an vom Flieger, also aber Traffic, der am Boden steht, wird der Crew. Die anfliegt, nicht angezeigt in dem Sinne. Weil dann würde permanent was angezeigt werden, weil da sind permanent Flugzeuge am Begriff. Könntest du auch nicht machen. Genau. Ja, weil das nicht so genau ist.

01:23:50Speaker 1 Das System ist nicht so genau, dass es feststellen kann, wo sind die Flieger und so. Aber das ist jetzt schon.

01:23:50Speaker 2 Du kannst nicht für alles ein System einbauen, aber ich meine. Der Vorfall erinnert so ein bisschen an den Vorfall mit der Japan Airlines. Erinnere dich mit dem, was war das ein Ein Coast Guard-Flugzeug oder sowas, ne? Was da, wo es auch nicht gepasst hat.

01:23:50Speaker 1 516, glaube ich, ne, heißt das, war der Flieg, die Japan er, und das waren drei Fünfziger auf diesen anderen Flieger draufgesetzt hat.

01:24:25Speaker 2 Richtig.

01:24:25Speaker 1 Aber es gab es in Los Angeles auch schon so einen Vorfall, wo ein anderer auf den anderen drauf gelandet ist. Und es gibt bestimmt, wenn du zurückgehst, diverse solche Fälle, wo die Crew das nicht gesehen hat. Also, da ist schon ein Potenzial dabei, dass das schief gehen kann. Und irgendwie irgendwann muss man sich was überlegen, damit das nicht, und wenn es jetzt so kurz ineinander wieder aufgetreten ist, ist es eigentlich, das ist das, was so ein bisschen Besorgnis für die Statistik macht, ne? Mhm. Also, hier ist wie gesagt der Artikel von Fleidrada, der

01:24:59Speaker 1 Macht natürlich, dass wird das nochmal genau dargestellt und die basieren sich auf ihre Flight Radaranzeigen und ähm Immer mit dem Hintergrund, ich habe da einen Artikel gelesen, da stand drin, Flugzeuge kam sich auf 10 Meter und 59 Zentimeter nah. Und denkst du, hä?

01:24:59Speaker 2 Ah, ganz bestimmt.

01:24:59Speaker 1 Ja, ganz bestimmt. Woher kommt der jetzt diese genaue.

01:24:59Speaker 2 An einem Zollstock hochgehalten, stand da gerade.

01:25:29Speaker 2 Was ist ein Quatsch?

01:25:29Speaker 1 Nein, weißt du warum? Die auf diese Zahlen gekommen sind? Weil es gibt einen anderen Artikel, da steht drinnen, EasyJet, äh, die Novel Air ist bis auf 100 Fuß rangekommen, laut Fleitrade anzeigen. Dann hat einer gesagt. Ja, aber die Finne von einem A320, die ist ja so und so Fuß hoch. So, das macht den Unterschied.

01:25:29Speaker 2 Und der andere hatte schon das Fahrwerk draußen, das musst du auch noch abziehen.

01:25:29Speaker 1 Wie auch immer, auf jeden Fall ist dann so der Unterschied dann, ich glaube, sagen wir mal 30, auf 32 Fuß kommt es dann rein rechnerisch.

01:26:03Speaker 1 Und das Hat dann einer übersetzt, wieder zurück im Metrisch und dann kommt daraus 10,49 Meter.

01:26:03Speaker 2 Ja, also Die kamen sich sehr nahe und es ist Gott sei Dank gut gegangen und hoffentlich hat das einen gewissen Lerneffekt. Das ist immer das, was man hoffen kann. Das ist ja auch, es gab ja unzählige Fälle, gerade wo du vorhin in New York angesprochen hast. JFK hat zwei Bahnen, die sich kreuzen. Und dann noch unzählige Taxiways, die da, also das ist ja ein Gewusel, das ist überhaupt nicht schön.

01:26:36Speaker 2 Und die Dort ist ja auch noch anders als zum Beispiel in Nizza jetzt jede Menge Klientel die der englischen Sprache nur rudimentär mächtig sind, sagen wir mal so Und da gibt es ja auch etliche YouTube-Beiträge, gerade über den Ground-Controller, der da jedes Mal ausflippt, wenn einer irgendwo hinrollt, wo er nicht hin soll und lauter so Sachen. Also ja, du kannst, also es gibt gewisse Dinge, du kannst nicht für jede Eventualität

01:27:16Speaker 2 Ein System irgendwo einbauen. Irgendwann kommt es halt doch auf den an, der da ganz vorne sitzt bei den großen Fenstern. Ja, aber das ist trotzdem nicht akzeptabel, ne?

01:27:16Speaker 1 Nein. Also es hier ist natürlich, hier kannst du weder typisch Unfallbericht so sagen, Contripid Faktors, also Faktoren, die dazu beigetragen haben. Es ist ja nicht so, dass Nizza keinen Anflug hat, kein Anflugsystem, ein ILS-System, was so, wo du denn auf dem 10 Meilen, nautischen Meilen-Endanflug geradeaus hinfliegst,

01:27:51Speaker 1 unterlandest, sondern dass du dieses, dieses, äh, dieses 2D-Verfahren, wie das heißt, ne, also wo dass du, dass du einem Track folgst, dich ein bisschen an Höhenangaben hältst. möglicherweise, dass der FMS dich auch darunter guiden kann, mit Form eines virtuellen Gleitfazer aber nicht vom Boden aus generiert ist Und sodass es dich dann auf dem Endteil hinschiebt, aber die letzten zwei Meilen du dann visuell weiterfliegen sollst, sozusagen. Richtig, ja. Und jetzt ist die Frage, warum

01:28:21Speaker 1 Das ist so ein Faktor, warum das ist. Ich gucke mir zum Beispiel auch hier das Wetter an. Das Wetter war, es geht so. Es war zwar ausreichende Sicht, neun Kilometer, das ist schon echt. weit gute Sicht, aber es war leichter Regen, es war leicht gewittriger Regen in der Nähe. Der Wind war jetzt nicht schwach, aber es war bestimmt bumpy, weil, wenn Gewitter in Nähe ist, ist es immer ein bisschen turbulent. Die Wolken waren in 3000 Fuß oder beziehungsweise in 6000. Also wir hatten schon hohe Wolken, aber es ist Mordsradar-Echo da auch in der Großskala zu sehen.

01:28:54Speaker 1 Das bedeutet nur. Die Crew hatte garantiert eine erhöhte Arbeitsbelastung. Die mussten jetzt diesen quasi im Sichtseinflug machen. Und die Arbeitsbelastung war hoch, ein bisschen stressiger, wo du dann sagst, hey. . Nur aus Neues erbaken und macht ja.

01:28:54Speaker 2 Ja, und waren committed, aber leider für die falsche Bahn.

01:28:54Speaker 1 Ja, genau. Also es geht nur so, was im Kopf der Kruder so ein bisschen abspielt. dass du diesen Anflug vielleicht schon auch, also die haben es garantiert schon sehr, sehr häufig gemacht. Nobel eher französische Gesellschaft, fliegt da oft hin, garantiert.

01:29:25Speaker 1 Ja, natürlich. Und Ich bin ja ein paar Mal gewesen. Es gibt auch Videos bei diesem anderen Channel, den ich sehr gut kenne, auch deren Inhalte. Fleißy Tube heißer, glaube ich. Da sind einige Einflüge, die er von mir an sehr gut bekannten Menschen erstellt hat, wo man da reinfliegt. Ihr könnt euch das mal angucken, wie das einsieht. Sprecht mich an, wenn ihr die Link haben wollt. Machen wir mal so. Genau. Aber Neues Abatement ist natürlich auch immer ein großes Thema. Und also ich bin da auch genauso das ALS auch schon geflogen, weil Wetter dann schlecht ist.

01:29:59Speaker 1 Unter einer bestimmten Grenze wird denn das angemeldet. Na, die war halt hier noch nicht erfüllt. Hm. Okay, na gut. Na gut. Ja. Was sagst du denn zu dem nächsten Hairport? Was könnte der für Anflugverfahren haben?

01:29:59Speaker 2 Ich glaube, Visual, weil was das ist ja, wie ich das Ding gesehen habe, habe ich gedacht. Also die erste Frage, die sich einem auftut, ist, warum?

01:30:30Speaker 2 Oben auf dem Berg und ich meine, ich habe da jetzt den ganzen Artikel nicht gelesen, aber. Ist da irgendwo noch ein Dorf in der Nähe oder was? Ich meine, du baust da einen Airport hin. Ja. Und ja, und warum?

01:30:30Speaker 1 Ja, also das ist Ich habe hier einen Artikel von Stern reingetan, der ist schon älter, der ist vom Juli 2023. Und da wird Geschichte erzählt von den Flughafen Wushan Airport.

01:31:06Speaker 1 Zwar haben da. Die Chinesen, um an dort einen Flughafen hinzubauen, glaube ich, die ein Drittel an der Spitze abgetragen und die werden links und rechts aufgeschüttet, sozusagen, um dann Ja, oben auf der Bergspitze eine Piste zu bauen mit 1800 Meter Länge auf dem Gipfel des Berges Taoa oder irgendwie sowas. Und ja, damit sie einen Flugplatz und einen Terminal haben.

01:31:36Speaker 1 Hier ist auch ein Video von verlinkt. Und soll jährlich 40 Millionen Passagiere. Tja, abfertigen und äh Puh, ähm, ja, spannend, spannend. Also, ähm Vor allen Dingen deshalb natürlich, wie bei allen so Airports, die auf so einem Plateau gebaut sind. Du kannst keine großartige Anflugbefeuerung vor und hinten dran machen, also eine, die so riesig lang ist oder sowas. Du hast dort Mit Scherwinden zu rechnen, die dort auftreten werden.

01:32:10Speaker 1 Also der Flughafen wird so einige operationelle Einschränkungen haben.

01:32:10Speaker 2 Glaube ich auch.

01:32:10Speaker 1 Ja.

01:32:10Speaker 2 Glaube ich auch.

01:32:10Speaker 1 Wir haben doch da über Geräte über den Flughafen auf der Insel hier letztes Mal hier von Helena, St. Helena, den Airport, der dort da gelegen ist.

01:32:10Speaker 2 Richtig, ja.

01:32:10Speaker 1 Und der liegt ja auch auf so einem Plateau, so ein bisschen und hat auch mit Windschier und allem möglichst zu kämpfen. In der Nähe von Bergen, Hongkong hat auch immer mit Windschier zu kämpfen. Wenn da der Wind richtig weht, dann gibt es eine Bahn, da schüttelt sich auch immer ordentlich durch.

01:32:44Speaker 1 Ja, man hat hier was gemacht, was technisch möglich ist, ob es denn so sicher wird es auch sein, aber weil man wird sich ja an seine Limits halten, sozusagen. Aber ob der so richtig mal operationell profitabel wird, kann ich mir nicht vorstellen. Nee. Nee. Also schaut euch das mal an. Wie gesagt, es gibt ja auch Video, da wird das so ein bisschen überhöht dargestellt. Da ist das so ein bisschen verzerrt, dadurch sieht das so aus, als wenn das Ding so wirklich steil ist, aber hier wird also ein bisschen übertrieben, schätze ich mal.

01:33:21Speaker 1 Aber das ist schon sehr abgefahren, was die da gebaut haben. Tja, schauen wir mal. Hast du Kraft?

01:33:21Speaker 2 Ich ja. Auf die Frage warte ich schon die ganze Zeit. Nee, natürlich. Alles gut.

01:33:21Speaker 1 Ich wollte nur, ich will das, ich habe halt dieses Kapitel On the Stay, Incident, Accident, was so heute passiert ist und ich habe mehrere Kanäle durchgesucht.

01:33:21Speaker 2 Jawohl, tatsächlich, jetzt, ja.

01:33:51Speaker 1 Und heute ist heute war, glaube ich, ein guter Tag. Heute ist, also am 1. Oktober ist nicht so viel passiert. Also der größte Unfall. der im Laufe der Fliegerei heute mal passiert, also natürlich Incidence und sowas, auch bestimmt hunderte Diversions, am ersten auch medizinische Gründe und garantiert ist auch heute an Bord. Irgendwann am 1. Oktober jemand verstorben aufgrund von irgendwas und so. Also das ist alles passiert. Aber unbedingt.

01:34:24Speaker 1 Aber richtig großen Unfall gab es. Wenige, zwei wurden mir aufgelistet und ich habe hier den größten. Der ist 1963. sehe ich das richtig passiert, eine Ilushin. Die Illushin meinst du? Ja, genau, entschuldig, 72 passiert und die ist gestartet. Nebel, irgendwas und ist nach dem Take-Off fing sie an, immer weiter in die Kurve zu drehen und ist dann vier Kilometer hinter der Bahn abgestürzt.

01:35:01Speaker 1 Gründe nicht wirklich bekannt, ist russische Unter-Unfalluntersuchung, wahrscheinlich muss man den, kommt man an einen Unfallbericht auch gar nicht mal ran von 1972 oder irgendwie sowas. Auf jeden Fall, ja, sind da ganz viele, 109 Leute alle

01:35:01Speaker 2 Sind da Perished sozusagen und ja und die liegt auch in 600 Meter Tiefe, das muss man ja auch dazu, das ist, da kommt es ja gar nicht so schnell hin.

01:35:01Speaker 1 Ob sie da überhaupt jemals hingekommen sind, frage ich mich. Um mehr als ein Flugschreiber geborgen haben.

01:35:31Speaker 1 Das kann ich mir nicht vorstellen. Also das ist on this day kein schöner Vorfall, mysteriös, genaueres kann ich. Kann ich dazu nicht sagen. Aber ich wollte immerhin das Kapitel malen. So, jetzt kommen wir mal zu der eigentlichen Super Fraktion hier fragen.

01:35:31Speaker 2 Oh, jetzt geht's los.

01:35:31Speaker 1 Ja, endlich, endlich Fragen, oder?

01:35:31Speaker 2 Endlich Fragen. Und die erste geht gleich an dich. Wieso an mich? Ja, vom CM.

01:35:31Speaker 1 Ach.

01:35:31Speaker 2 Warum konnte eigentlich die 737 von Anfang an zu zweit geflogen werden?

01:36:02Speaker 2 Während viele andere, gleich alte oder jüngere Airliner aus der Zeit Mit Flugingenieur geflogen werden mussten. Das ist eine sehr gute Frage. Weil die 737 war ja im Grunde genommen der Nachfolger, der auf Bestreben einer großen deutschen Airline gebaut worden ist. Der Nachfolger der 727. Und die 727 war ja ein Dreimann-Cockpit Und auch die 707 waren dreimal ein Cockpit.

01:36:32Speaker 2 Und auf einmal kam da ein Flugzeug, da waren nur noch zwei vorne drin. Ich meine, mehr Platz war da auch nicht, da komm mal ab.

01:36:32Speaker 1 Aber statt dem Flug ins Fehlerplatz haben sie ein Klo hingebaut. Oder auch nicht für die Cockpit, sondern für die Passagiere, ne? So ungefähr.

01:36:32Speaker 2 Genau. Also, ja, das ist eine sehr gute Frage. Denn auch selbst Jahre später, als der A300, B2, B4 rauskam, die hatten immer noch einen Flight Engenieur an Bord. Und das

01:37:03Speaker 2 Also, das war ja noch nach dem 200er Jumbo oder der DC10, das war ja alles dann noch später.

01:37:03Speaker 1 Ja.

01:37:03Speaker 2 Ja, ja. Der, der, der A300. Ja, gute Frage. Also das weiß ich nicht, was da die Grundlage war oder warum hat man das von vornherein so geplant, weil da müsst da mussten ja auch, um den Flugingenieur einzusparen, mussten dann ja auch gewisse Automatismen

01:37:33Speaker 2 Wie zum Beispiel Autos Throttle, das 727 hat das nicht, das macht der FI. Und solche Dinge, das musste dann ja auch alles schon, also zu der Zeit Ende der 60er Jahre, sehr, sehr modernes Flugzeug. Kann man nicht anders sagen.

01:37:33Speaker 1 War sehr modern, definitiv. Aber ich muss dich gleich mal dich korrigieren. Die ersten 737s, also auch die Es gab ja noch, als ich anfing, die bin ich allerdings nicht geflogen, weil es gab nur noch zwei Maschinen, es gab noch diese Cargo-Version, die 737100C oder irgendwas, oder irgendwas.

01:38:13Speaker 1 100, ja, ich kenne die noch. Ja, die hatte kein Autos, zum Beispiel.

01:38:13Speaker 2 Okay.

01:38:13Speaker 1 Die hatte wie die 2. 7. Gashebel, die du halt ganz manuell bedient hast. Die hat da keine Autos raus. Hatte sie. Also ohne Gewehr. Ich meine, die hatte das nicht. Aber die hatte halt automatische, die fahrt davon der Konstruktion halt Antwort. Die hatte, erstmal hat die ein Triebwerk weniger. Dadurch war sie schlägweg auch weniger komplex.

01:38:45Speaker 1 Sie hatte dadurch ein einfaches Bordnetz, was die hatten einfach zwei Stromnetze, die getrennt waren. Ich glaube bei der 2. 7, so wie man bei der 200 Jumbo auch, da hatten sie wahrscheinlich auch getrennte, also jedem Triebwerk oder jeder mehrere, also Wo die Generatoren, zwei Generatoren.

01:38:45Speaker 2 Auf das gleiche Netz speisen. Genau, richtig. Die also sogar Also beim Jummo ist es ja sogar so, dass die haben ja diesen Synchronizing Bus, das bedeutet die Generator Speeds werden genau angeglichen.

01:39:18Speaker 2 Damit die Phasenlage, ist ja dreiphasig Wechseltstrom, damit die Phasenlage genau passt und dann wird zugeschaltet. Und das hatte die 2-7, weiß ich nicht, aber die 3-7 auf jeden Fall nicht. 3-7 und auch alle anderen späteren zwei Mods. Haben immer getrennte Netzwerke.

01:39:18Speaker 1 Mhm, genau, genau. Und ich weiß, dass die 207, die hatte, das war eine Aufgabe des Ingenieurs. Die immer relativ synchron zu halten, die Stromversorgung, also die Generatoren synchron zu halten.

01:39:49Speaker 1 Und das hat die 3-SIM hat das nicht. Ich weiß nicht, wie sie es jetzt bei der 400er Jumbo gelöst haben, das weiß ich nicht. Da musst du selber sagen.

01:39:49Speaker 2 Geht automatisch.

01:39:49Speaker 1 Interanterweise, ich sah es ja oft im Cockpit der 2. 7 Hansa sah sich drinne bei Flügen nach Hamburg, als sie noch flog und die hatte, was die Kabindruckregelung angeht, hatte sie eigentlich dasselbe Gerät, was die Hansa 737 hatte, diesen Kevin-Controller, den sehr simplen, aber der halt automatisch den Druck regeln konnte.

01:40:25Speaker 1 Das hat die 2. 7 zwar auch. Ich habe aber viele Ingenieure gesehen, die das eher manuell betrieben haben, trotzdem. Mal besser. Keine Ahnung, dann bleibe ich. Ja, ja. Irgendwas. Irgendeinen Grund haben sie bestimmt gefunden, damit sie was zu tun hat. Und also genau, CM ist einfach, sie war einfach vornherein nur für zwei Mann gebaut worden. Schlichtweg einfach, weil die bessere Technik Und ein anderes Design liest es zu, sie nur mit zwei Mann zu betreiben. Und erspart Kosten. Natürlich, ein Mann weniger, ist ein Hotelzimmer weniger im Layover.

01:40:58Speaker 2 Richtig, ja. Wobei man da ja auch sagen muss, dass die die 3-7, das ist mehr so, das geht mehr so in Richtung, also von der von der Philosophie her, mehr so in die Richtung, DC3, die auch zu zweit geflogen worden ist. Und die größeren Flugzeuge, die auf weite Strecken geflogen sind, die hatten ja grundsätzlich ein Drei-Mann-, Vier-Mann oder sogar ein Fünf-Mann-Cockpit an Bord. Also der Navigator war auf vielen Strecken damals noch bei der 07 mit dabei.

01:41:32Speaker 2 Da hatten wir auch noch einen Navigator und dann gab es für bestimmte Strecken, wo auch das Englisch eher rudimentär ist, gab es sogar noch einen Funker. Ja, stimmt. Und damit hast du fünf Mann da vorne drin. Also bei der bei der 737 hat man von vornherein gesagt, das ist für innerdeutsch, innereuropäisch. alles relaxed, das ist alles, und dann kann man das so handhaben, jetzt mal nur als Beispiel, wie bei der

01:42:03Speaker 2 Bei der DC3. DC3.

01:42:03Speaker 1 Aber ich überlege gerade Aber die DC9 war ja auch mit zwei Mann.

01:42:03Speaker 2 Die sind auch zwei Mann geflogen. Und die hatte, die hatte schon ähm Technik drin, das hat zum Beispiel die 727 nicht gehabt. Bei der DC9 war es so, dass wegen der wegen der äh äh äh wegen Kundenexperience und und und Komfort wurden die Triebwerke auf die gleiche Drehzahl.

01:42:41Speaker 2 ge gebracht. Also absolute Drehzahl. Okay. Du hast ja, du hast ja bei du kannst ja so ein Früher hat man das mit so einem, man nannte das einen Ruckle-Counter, damit hast du, den hast du angeschlossen und dann hast du die absoluten Drehzahlen gesehen. Und wenn du mal in der 2. 7 hinten im PAD-Compartment, erinnere dich, also da die letzten beiden Reihen hinter der Galley, die immer zugeschoben worden ist, wenn du da gesessen hast. Dann hast du ja am besten Gehörschutz aufgesetzt.

01:43:12Speaker 2 Weil die drei Öfen da hinten, die haben, also Motoren da hinten, die haben natürlich richtig Alarm gemacht. Bei der DC9 war es so. Das war auch nicht gerade leise, aber dadurch, dass die Drehzahlen auf die Das war eine Frequenz, dadurch, dass die auf die ganz genau Bis auf ein RPM wurden die auf, und das war auch schon, das war kein FI an Bord, das haben die auch schon zu zweit gemacht. Ja. Na gut, also der Hinweis ist natürlich damit.

01:43:48Speaker 2 So konzipiert. Ja, genau.

01:43:48Speaker 1 Ich hoffe, damit haben wir deine Frage ein bisschen geantwortet. Und natürlich der Hinweis auch, dass Flieger, die mit dreimal Cockpit ausgestattet waren waren, wie die DC. 10, wie der A300 unter der D747, dass die irgendwann sogar aufgrund von besserer Technik auch mit zweimal geflogen worden sind, das ist hoffentlich dann Einleuchten, das war hängen mit der Technik zusammen, die man einfach dann besser entwickelt hat. Sowas in der Art.

01:44:18Speaker 1 Nächste Frage von Kjelt. Und wir hatten uns, brauchten Flugzeug Ruhezeit, hatten wir uns in der letzten Folge seine Frage beantwortet oder jemand seine Frage und er hatte dann eine Folgefrage. Ich fand die Frage nach, braucht ein Flugzeug eine Ruhezeit sehr interessant? Dazu fiel mir folgendes ein. Ich bin zurzeit in Rio. Und fliege Air France und KLM tagsüber hin und hier und hier fliegen Air France und KLM tagsüber hin und dann direkt nachts zurück.

01:44:52Speaker 1 DLH fliegt nachts hin, dann steht der Flieger den Tag hier und abends geht es zurück. Dadurch braucht DLH ja einen Flieger mehr, was die Kapitalkosten für die Strecke ja praktisch verdoppelt. Naja, ob es wirklich einflieger mehr ist, das wissen wir auch nicht genau. Die direkte Distanz von Amsterdam nach Rio ist minimal kürzer als die nach Frankfurt. Daran kann es eigentlich nicht liegen. Der Turnaround, also die Zeit und den Flieger umzählt, müsste auch ähnlich sein. Ist der Kran nicht da einfach konservativer in der Planung?

01:45:22Speaker 1 Also rational, wenn ich knapp plane und dann Wetter etc. habe, fliegt mir der ganze Plan um die Ohren? Und ich brauche auf einmal ein zweites Flugzeug. Oder gibt es noch andere Gründe? Kostendex? Über eine Antwort gerne im Podcast würde ich mich sehr freuen. Was sagst du dazu? Brauchen die doch eine Ruhezeit? Die Flieger müssen sich doch einmal in der tropischen Sonne einmal Samba-Musik hören, meinst du?

01:45:22Speaker 2 Wie bitte? Ja, Samba-Musik hören. Da tanzt einer im Baströckchen um den Flieger drumherum. Nee, also ich schätze mal, bei uns sitzen ja nun auch Leute, die rechnen können.

01:45:58Speaker 2 Und es hat natürlich sicherlich auch damit zu tun. wann die Flugzeuge die besten Anschlüsse haben. Und deshalb heißt es ja, Südamerika geht grundsätzlich immer abends raus bei uns. Also alles, was da so Richtung Sao Paulo, Rio und you name it, das geht immer alles abends raus.

01:45:58Speaker 1 Ja. Hongkong, Singapur, die gehen auch alle abends raus. Ja.

01:45:58Speaker 2 Genau, so. Und jetzt ist natürlich der Punkt, wenn der Flieger dort jetzt ankommt, am nächsten Morgen irgendwann.

01:46:34Speaker 2 Dann und du würdest ihn jetzt umdrehen und wieder zurückschicken, dann hast du in Frankfurt eventuell ein Nachtflugverbot. Also ich einfach mal so hypothetisch.

01:46:34Speaker 1 Genau.

01:46:34Speaker 2 Das könnte ein Grund sein. Es kann natürlich auch ein Grund sein. dass du an dem Ort, wo du jetzt gerade bist, in Rio, in San Paulo oder whatever, dass du erst mal wartest, dass da die Anschlüsse auch alle mitgenommen werden können. Sonst müssten die Gäste ja vom Vortag eine Nacht im Airport verbringen. Genau.

01:47:04Speaker 2 Wenn du die dann erst mitnimmst. Also du kommst in Rio an mit der, was weiß ich, Latam irgendwas und die landet um 10 Uhr, 11 Uhr mittags und jetzt hast du den Flug verpasst, der jetzt nach Frankfurt schon wieder unterwegs ist. Das willst du ja auch nicht. Also da muss man. Nehme ich mal an, da musst du rechnerisch irgendwo einen Schnitt machen und musst sagen, ja, vielleicht fliegt Air France ja auch zweimal am Tag. Kann ja sein. Machen die ja in GFK zum Beispiel.

01:47:35Speaker 2 Ich weiß, die Lufthansa Group fliegt, glaube ich, fünf oder sechsmal am Tag hin. Und Air France, nur die Air France, sieben Flüge jeden Tag.

01:47:35Speaker 1 Britische Air wäre jetzt wahrscheinlich noch so.

01:47:35Speaker 2 Ja. Und mit dem Dicken, ja, all die, also all solche Sachen. Das ist, wie das gerechnet wird, das ist garantiert ein größeres Excel-Sheet. Also, da bin ich mir ziemlich sicher. Das ist eine größere Geschichte.

01:47:35Speaker 1 Ich weiß, dass wir nach Rio oder auch nach Bangkok mal, als ich noch auf dem 340er war und der Flieger ja neu war,

01:48:13Speaker 1 gab es viele Strecken, die wurden, der wurde eingesetzt auf denselben Strecken, wo der Jumbo auch geflogen ist. Der Jumbo ist ja gerne Bangkok geflogen, zweimal abends sogar raus. Und Rio, wie du sagtest, und Buenos Aires, schon seit Ewigkeiten fließt der Jumbo diese Strecke. Und da sind wir mit 340 Die Tagflüge tatsächlich geflogen. Das hat Hansa mal gemacht, diese Tagflüge. Hat sie aber dann eingestellt und das ist genau das, was du sagt hast, was ich gehört habe, auch Weil die Gäste nicht angenommen haben.

01:48:43Speaker 1 Die Gäste ist, da ist doch mehr die Connex-Verbindung wichtig, dass wenn du in Rio ankommst, du deine Leute weiterbringen kannst. Woanders hin. Das würde beim Tag vielleicht nur funktionieren. Aber beim Einsammeln, da wird es dann irgendwie auch schwieriger. Und vor allem beim Weiterverteilen dann irgendwie. Und das ist dann optimiert. Also auch die ganzen, wie ich es schon sagte, Singapur und sowas hier kehrt. Also meinetwegen, Rio steht da sogar richtig lang. Da landet er, glaube ich, morgens, da hat er recht. Im Morgengrauen landet er.

01:49:14Speaker 2 Und geht Geht Nachmittag, spätnachmittags wieder raus. Ja, und das ist in Sao Paulo genauso. Und da ist es halt so, du, du als Gast kommst du dort an und hast den ganzen Tag, um deinen Anschlussflug zu bekommen. Und du hast auch, wenn du zurückfliegst, hast du den ganzen Tag Zeit, weil abends erst der oder spätname der Flieger nach Frankfurt Wieder rausgeht. Und jetzt kommt's und jetzt landest du in Frankfurt am nächsten Morgen.

01:49:44Speaker 2 Und da hast du wieder die Welt offen, wenn du, wenn, wenn die Reise noch weitergehen soll. Also, ja Also ich kann es. Aber wie du sagst, Tagsflüge, ja, das haben die auch mal gemacht und haben es, es ist irgendwie nichts geworden, weil die, die, die Flieger nie richtig voll wurden.

01:49:44Speaker 1 Also das ist ja auch Südafrika basi. Wir sind ja mal mit KLM geflogen nach Kapstadt. Bei Streik, schönes Thema.

01:50:16Speaker 1 Und sind da mit KLM geflogen und das war auch interessanterweise, genau so ein Tagflug, ne? Und der kam Da kam rein in Kapstadt abends um 8 Uhr, abends. Ja. Und also du konntest da auch nur irgendwie möglichst ins Hotel fahren und wir haben, Freunde haben uns echt gewarnt, ey, benutzt nicht die N2-Autobahn, um dann nach zu eurem ähm Hotel, wo ihr hinwollt zu fahren, das ist nachts, würde ich nicht machen und ganz gefährlich.

01:50:48Speaker 1 Und da musst du an denen und sonst was, Verwellers da vorbei und also was, mach das nicht. Also, es war von der Ankunftszeit her, war der Tagflug von KLM, es war toll, war ein Tagflug, war sehr bequem. Aber die Ankunftszeit war scheiße. Das da ist anders, als wenn du da morgens tagsüber ankommst und zwar eine bescheidene Nacht hattest, die Nacht durch, weil du an Bord nicht pennen konntest. Aber du konntest dann vor Ort war das irgendwie besser geeignet, irgendwie sowas. Und all so was wird damit eine Rolle spielen. Und gerade Konnexe, weiß ich, und die, die, dass sie weitervermittelt werden.

01:51:23Speaker 1 Ja, genau. Also, Kerl, das ist die Antwort, die ich habe und dass ein ganzer Flieger dadurch dem Meer brauchst, das kann ich, würde ich so nicht unterschreiben. Der steht da halt rum, also jetzt im Zuge der Asien-Flieger. Da landest du umlügen, um 2 Uhr Nachmittag oder irgendwas in Singapur oder Hongkong. Und dann steht der Flieger sechs Stunden rum und dann geht es halt abends raus.

01:51:23Speaker 2 Genau. Ja gut, in Südamerika, da stehen die tatsächlich länger. Das ist richtig.

01:51:54Speaker 1 So, dann habe ich eine Frage von Florian, die hat er mir auch schon vor zwei, drei Wochen gestellt gehabt. Moin Steffen! Die gehen mich an dich die Frage, deswegen lese ich die mal durch. Ich habe gerade bei Aero Telegraph gelesen, dass am 29. 08. eine Treppe einer Tragfläche in eine 747400 in die Tango Kilo. reingerollt ist und die das Querruhe ähnlich und beschädigte, die nun für einige Zeit nicht zur Verfügung stünde, so der Artikel.

01:52:31Speaker 1 Wenn ich das Foto richtig interpretiere, scheint es sich um an das äußere Querruder zu handeln. Jetzt fragt er, wie muss man sich den Austausch eines solchen Bauteils vorstellen und warum dauert der Wechsel so lange? Hat Boeing diese Teile weltweit auf Lager, sodass ein AOG schnell geliefert werden könnte? Wie lange dauert der Austausch des Querrouters? Stellt man sich ja als Laie nicht so kompliziert vor? Und was für Tests oder Kalibriere müssen nach dem Austausch vorgenommen werden, bevor der Flieger wieder in die Luft geht.

01:53:01Speaker 1 So, jetzt habe ich gesagt, naja, das hat der Artikel geschrieben, ob das überhaupt wirklich so stimmt, so länger ausfällt. Aber. Ja, ich habe recht. Ich habe bei Fly Drader 24 geguckt und da steht drin, dass seit dem 29. 08. diese Tango-Kilo nicht mehr geflogen ist. Es fragt man sich, ob das damit zusammenhängt oder ob noch was anderes da eine Rolle spielt, ein D-Check oder irgendwie sowas, aber keine Ahnung.

01:53:01Speaker 2 Also, warum kann ich dir jetzt auch nicht sagen? Ich meine, eventuell warten die tatsächlich auf das Teil.

01:53:31Speaker 2 weil das sind so Großbauteile, die hast du nicht einfach so rumliegen. Also das das kommt dann sicher von vom Hersteller Boeing oder von von einem es gibt ja auch Firmen die solche solche Teile bevorraten und und aber das ist nicht ganz so einfach. Wie man sich das vorstellen muss, ist, der Flieger geht ins Dock, also in den Hangar.

01:54:01Speaker 2 Dann wird erstmal gecheckt mit Hydraulik, ist da irgendwo eine Undichtigkeit, ist da mehr beschädigt als nur das, was zu sehen ist? Dann wird das Teil abgebaut. Das ist schon eine größere Geschichte. Du brauchst einen Kran für. Weil das Outbaut Elderon von dem 400er, das ist schon, das ist schon eine Hausnummer. Also das, das ist schon ein großes Ein großes Teil.

01:54:01Speaker 1 Aber das ist in der Halle kein Problem, da hast du solche Gestelle und sowas, ne?

01:54:33Speaker 2 Da hast du Gestelle und da hast du einen Kran, eine Vorrichtung, eine Aufhängung. Das alles gut. So, aber wenn das Teil abgebaut ist, dann gibt es eingehende Prüfungen wieder an der Hydraulik, an dem Hinterholm. an den Aufhängungen für das neue, also für das für das Querruder, ob da irgendwas ausgeschlagen ist. Das sind diese diese Bushings, die da Dieser, diese Haltepunkte.

01:55:03Speaker 2 Weil das muss ja alles passgenau sein. Und wenn da jetzt irgendwas verbogen oder beschädigt ist, dann muss das ja auch repariert werden. So, und dann kommt irgendwann das neue Teil. Ich glaube, darauf wird gewartet im Moment. Das kann ich nur vermuten. Denn wenn der Flieger schon seit einem Monat dort steht, also so lange dauert das eigentlich nicht.

01:55:03Speaker 1 Verstehe, ja.

01:55:03Speaker 2 Aber normalerweise, sagen wir, wenn du so ein Teil vorrätig hättest, durch einen dummen Zufall, du hast jetzt so ein Teil und der Flieger wird in die Halle geschoben, dann ist er nach drei Tagen

01:55:37Speaker 2 Vielleicht vier ist er wieder draußen. Aber in dem Fall, ich schätze mal, die Warten auf Teile, auf die Frage.

01:55:37Speaker 1 Das ist ja auch die Frage, so eine. Ob für eine 400er jetzt noch so viele Teile noch vorrätig sind. Ich meine, okay, die fliegen noch weltweit sehr viele davon, aber.

01:55:37Speaker 2 Ja, ne? Das stimmt. Das stimmt. Und Kalibrierung danach, ja natürlich. Da wird dann im Nachgang muss dann, da gibt es so eine Lehre, die wird da angeschraubt und dann wird genau geguckt.

01:56:09Speaker 2 voller Ruderausschlag nach rechts und links und werden diese Werte erreicht und in neutral steht das dann auch genau auf dem Nullstrich und so. Das kann man dann alles justieren und und und rigen, aber das das ist nicht der Grund, warum das so lange dauert. Okay, verstehe. Okay.

01:56:09Speaker 1 Ja, so Florian, so das ist jetzt die Antwort. Mehr kann ich auch nicht sagen. Vielleicht wusste einfach, Aero-Telegraph hat die besseren Quellen als wir zwei.

01:56:39Speaker 1 Und könnte da mehr wissen, irgendwie sowas. Ich habe auf jeden Fall für den Florian einen Nachtrag, weil der hat ja vor einigen Folgen und zwar War das Folge 184 hat er eine Concorde-Frage auch, da warst du mit dabei gestellt. Da hat er nämlich so Reifen gehabt und da waren so Streben vorher dran und da haben wir es gedacht, also normalerweise hast du hinter so einem Reifen mal so Gravel-Deflektors dran, also der Schnee.

01:57:09Speaker 2 Wie so ein breiter Schmutzfänger, ja, genau.

01:57:09Speaker 1 Ja, genau. Die hatten, hatten, es gibt da einige Concords, die hatten das vorne und da haben wir ein bisschen gegrübelt und sind auch, glaube ich, zum selben Schluss gekommen. Das muss irgendwelche Water Detectors sein oder Deflektors, damit da nichts in die Triebwerke reingeht. Und in der Tat ist in diesem Concorde-Forum, wo ich dann rumgegoogelt habe, hat zumindest ein Mike Hale, wie seine Qualifikation ist, weiß ich nicht. Der hat geschrieben, das sind Water Deflectors zuerst eingebaut in die britische Erdkraft in der BOAC, Golf BOAC, Better on a Camel heißt das doch, oder?

01:57:46Speaker 1 Weiß ich auch nicht.

01:57:46Speaker 2 Das ist noch, weil das ist der alte Name von British Overseas Airlines. Ja, genau, genau. Und da gab es das, da gab es diesen, ne?

01:57:46Speaker 1 Also er sagt in der Rafa Nummer 204, da wurden sie zuerst eingebaut. Die äh das Flugzeug 203, äh 202, das Vorgänger, also ältere Modell von der von der Speedbird sozusagen, das hatte das nicht und die

01:58:20Speaker 1 Serie Nummer 203 der Franzosen, welche abgestürzt ist, hat sie vielleicht auch gehabt, aber er ist sich nicht sicher. Also das sind so Dinger, die wurden erst nachträglich. In späteren Versionen wurden die mit ausgerufen. Die ganzen früheren Versionen hatten das noch nicht. So, schön. Haben wir noch einen Zeilen Nachtrag gehabt.

01:58:20Speaker 2 Super.

01:58:20Speaker 1 CFWU bleibt dran, sozusagen.

01:58:20Speaker 2 Genau, wir bleiben da dran.

01:58:20Speaker 1 Ja, Frage von Patrick noch bekommen.

01:58:52Speaker 1 Er hat geschrieben, Lust ein bisschen darüber zu quazzeln. Wir haben das Thema schon mal besprochen in der Folge auch irgendwie 184 oder irgendwie sowas. Trotzdem will ich das nun mal ganz kurz aufgreifen. Also Patrick hat folgendes gesprochen. Moin, das ist bestimmt nicht an euch vorbeigegangen. Los darüber zu quasseln. Danke und so, sagt er. Und hat einen Link reingetan von Austrian Wings Info von März 2025 und es geht um

01:59:29Speaker 1 Simon Chadreckis Version des German Wings 4U 5, wie heißt die Flugnummer? 5 oder sonst was? Crash in den französischen Alpen, der erweiterte Suizid. Der Simon Chadecki ist der Betreiber der Webseite Aviation Herald, die wir auch benutzen und die eine einigermaßen gute Reputation hat. Der hat aber einen sehr wilden Artikel geschrieben, der praktisch an allen kompletten Untersuchungen vorbeigeht und man alle Anzeichen eines Verschwörungstheorieansatz.

02:00:07Speaker 1 .

02:00:07Speaker 2 Also ich habe den Artikel nicht gelesen, aber in was ist denn seine Essenz da zu dem Thema? Ist abgeschossen worden oder was?

02:00:07Speaker 1 Nein, nein, nein. Also zusammengefasst, er hat gesagt, es sind halt zu viele Fragen offen. Will jetzt aus seiner Sicht diese Fragen beantwortet haben, weil es ist nicht die Version, die offizielle Version ist, dass da ein kranker Mann im Cockp saß, der den Flieger bewusst gestürzt hat.

02:00:42Speaker 1 wird durch, könnt gewisse Unregelmäßigkeiten in den Daten nicht erklären. Also zum Beispiel sagt er Es gibt auf dem Rückflug gab es die Tatsache, dass ja vorher die Höhe schon ein paar Mal runtergedreht worden ist auf dem Hinflug und die Tatsache, dass es auf dem Rückflug, bevor es zum Crash, also auf dem Heimflug, dass da schon so klein, zwei Singflüge gab, die aber nicht kommandiert waren angeblich, dass die nicht beantwortet gab.

02:01:13Speaker 1 dass die äh dass der Kapitän das Cockpit verlassen hat, das ist alles okay, aber es könnt die die er sagt es der der des Cockpit-Mechin muss es Könnte auch manipuliert gewesen sein, dass der Kapitän nicht mehr reingeht, dass der Singflug durch eine Fehlprogrammierung im FMS entstanden ist oder eine Fehlfunktion im Autopiloten, der das Ding runtergelenkt hat. was noch nie vorgekommen ist. Und gleichzeitig der Co-Pilot sozusagen inkapacitated geworden ist, eben durch Smoke oder irgendwann durch irgendwelche Fumes, die nun nachweislich aufgetreten sind, dass das irgendwie passiert ist.

02:01:51Speaker 1 Und das ist manche Zeichnungen, im offiziellen Untersuchungsbericht wurde nicht das vollständige Transkript veröffentlicht, sondern es wurden Sachen ausgelassen. Und diese fehlenden Daten werden halt mit anderen Theorien gefüllt und das ist halt irgendwie so haarsträubend, weil Es missachtet alle anderen Dinge, die vor nachgewiesen sind, sozusagen.

02:01:51Speaker 2 Ja, eben.

02:02:21Speaker 2 Und alles das, was nachgewiesen ist, das sollte man sich natürlich als allererstes zur Gemüte führen. Und da finde ich das sehr schade. Ich habe den Artikel von dem Simon zu dem Thema nie gelesen. Ich muss ganz ehrlich sagen, nee, das Ding ist bekannt und allein schon die Geschichte mit der Türverriegelung ist Beweis genug. Dass da vorne keiner ohnmächtig war, sondern der hat die Tür tatsächlich in die verriegelte Position gebracht, den Schalter.

02:02:55Speaker 2 Und er hat auch danach noch am Panel vorne die, die, die Höhe verändert. Also das da war keiner ohnmächtig oder irgend sowas. Das ist also, nee. Also da muss ich ganz ehrlich sagen, da hat sich dieser Simon keinen Gefallen mitgetan, weil er gilt ja als ansonsten und ich gucke auch regelmäßig auf die auf die in Aviation Herald rein. Das ist eigentlich immer sehr sachlich, sehr fundiert, alles gut.

02:03:30Speaker 2 Aber das nee, damit hat er sich wirklich keinen Gefahren getan. Das ist Das ist alles so ein bisschen an den Haaren herbeigezogener Kram. Und das ist ja nicht so wie bei, sagen wir mal, die MH370 oder irgend sowas, wo es wirklich noch Mysterien gibt, wo man nicht weiß. wenn man den Flieger nie gefunden hat, weil man nicht weiß, was genau passiert ist. Aber in dem Fall, wo alles ausgewertet worden ist, wo alles genau da sich auf so, nee, dann

02:04:04Speaker 2 Das ist für mich so, das geht schon für mich so in diese Richtung Chemtrails und Flat Earther, weißt du, was ich meine?

02:04:04Speaker 1 Ja, genau. Also es ist auch. Ich fand da einen Kommentar, also dann können wir das irgendwie auch irgendwie lassen, also der einen Kommentar von der Seite, die er da zitiert hat, der sagt Folgendes dazu. Ich behaupte zwar nicht, dass es sich bei der hier vorgestellten alternativen Darstellung um eine Verschwörungstheorie

02:04:34Speaker 1 im normativen Sinne handelt, aber sie enthält dennoch einige der typischen Elemente, die Philosophen als zentral für die logische Struktur von Verschwörungstheorien erachtet haben. Zunächst gibt es eine offizielle Theorie, die eine Vielzahl von Daten eines Ereignisses erklärt. Aber wie bei jeder, Klammer auf, guten, Klammer zu, Theorie auf dieser Welt gibt es einige Daten, die der offiziellen Theorie zu widersprechen scheinen. Oder Daten, die in der offiziellen Theorie fehlen. Also hier die fehlenden Transkripte zum Beispiel.

02:05:06Speaker 1 Sogenannte fehlerhafte Daten. Einige Leute versuchen also diese fehlerhaften Daten zu erklären, indem sie eine neue Theorie aufstellen, die alle Daten der offiziellen Theorie plus die fehlerhaften Daten der offiziellen Theorie enthält. Diese alternativen Theorien scheinen auf den ersten Blick mehr zu erklären als die offizielle Theorie. Das ist halt irgendwie wahrscheinlich das für viele Leute charmante. Und hat daher eine gewisse intuitive Kraft, auch wenn diese alternative Theorie ihre eigenen fehlerhaften Daten und Probleme hat, die sie noch umklausibler machen als die offizielle Theorie.

02:05:40Speaker 1 Oder zusammengefasst auch ein anderer Kommentar, oh kam es Rasiermesser, kennst du das? Das Barkant das Prinzip der Sparsamkeit besagt, dass mehrere Erklärung für ein Phänomen, die Einfachste ein Theo-Regel, die ja wahrscheinlich richtig hier ist. Auch kam es Rasiermesser. Also und da ist mal die Frage, ich habe mich auch mal mit einem guten Kumpel unterhalten, der mit ein, zwei wirklich Hardcore Flat Earthern oder irgendwie sowas geredet hat, ne?

02:06:12Speaker 1 Oder Chemtrail-Gläubigern und irgendwie sowas. Es ist halt, ähm, der eine sagt halt zum Beispiel, das ist ein Anwalt, sagt er. Also, also wirklich eine der der Gesetze, Texte und alles gut kennt, der, der glaubt aber an gewisse andere Verschwörungstheorien. Und seine Vermutung ist einfach nur das, und das erlebst du ja, gerade insbesondere wenn du Als Jurist war seine Vermutung, als Jurist ja oft mit Menschen zu tun hast, die sozusagen auf der Gegenseite sind Staatsanwälte oder irgendwas. Und am Ende sind das auch nur Menschen. Und wie deep durch

02:06:43Speaker 1 Am Ende auch durch Beziehungen, Intrigen oder irgendwas, da Sachen ermöglichen, die auch so ein bisschen am Gesetz vorbeigehen, weil jede Sache versucht sich ja irgendwie durchzubogeln und dann verlierst du so ein bisschen an Glauben, an an Logik oder Ehre und Gewissen oder auch vor allen Dingen glauben an wissenschaftliche Prinzipien

02:06:43Speaker 2 Und rationale.

02:06:43Speaker 1 Genau, ja. Und dann und dann kommen solche Dinger, dass sich Leute denn da reinsteigern und dann diesen abstrakten Quatsch da glauben.

02:07:13Speaker 1 Chemtrails, sag ich mal so, ne? Als Beispiel. Oder halt hier, was irgendwie, und das ist ja auch kein Einzelfall. Ich meine, es gibt mehrere Fälle, wo sich irgendeiner Arschrocht davon entschlossen hat, ich nehme mir das Leben und nehme alle hundert Leute mit in die Schia, ja, genau, ja. Auch wenn er krank war, Entschuldigung, er war krank, er hat das nicht mit Absicht gemacht oder nicht bewusst oder irgendwas. Ja, so, äh, das dazu. Okay. So, und jetzt, wir kommen noch langsam zu Ende. Passt auch, ne? Von der Zeit her.

02:07:44Speaker 1 Es passt. Eine ganz frische Frage. Heute, eben gerade reingekommen, als ich nochmal vorgefragt habe, und dann gab es noch Scherzkommentare dazu in dem Chat. Hat hier folgendes. JPL. JPL ist das nicht. Jack Proposal Laboratory? Nee. JPL hat folgendes gestellt. Ich bin gerade in Irland und habe eine LH-Maschine über ein. habe in einer LH-Maschine über ein Fenster folgende Markierung gesehen. Wofür ist die? Vielleicht passt das ja noch kurzfristig rein.

02:08:15Speaker 1 Man sieht ein Bild, das sieht ja auch jetzt bei euch auf euren Bildschirm. Man sieht die Maserung der Wand, der Verkleidung mit so kleinen Punkten. Ein bisschen tiefer wäre jetzt das Fenster. Ja, ein bisschen tiefer wäre das Fenster und da ist ein Dreieck draufgeklebt. Es gibt folgende Alternativtheorie-Punkte, die der Chat gleich für ihn beantwortet hat. Also Holger hat geschrieben: da setzt man den Wagenheber an.

02:08:15Speaker 2 Genau.

02:08:15Speaker 1 Das ist, glaube ich, bei Zügen so.

02:08:46Speaker 1 Da ist so ein Punkt unten drauf, da setzt man den Wagenheber. Holger, gute Idee, leider falsch. Tobias meinte: Das ist der Verzogpunkt für die Außenverlastung.

02:08:46Speaker 2 Ja, der Haltepunkt für den Dachgepäckträger.

02:08:46Speaker 1 Genau.

02:08:46Speaker 2 Auch falsch.

02:08:46Speaker 1 Ja, auch falsch. Okay, gut. Ich Thomas P. meinte dann, hatte schon seine Zweifel und meinte, ich möchte euch beide sehr glauben, aber das sind vermutlich die Plätze mit der besten Aussicht.

02:09:18Speaker 1 Ja. Ja? Also nein? Ja, nee, du hast keine gute Sicht nach unten, würde ich sagen, oder? Würde ich auch sagen. Ja, würde ich auch sagen. Und jetzt hat er eine ganz lange Erklärung, die ist Ich glaube, die lese ich auch mal vor, Thorolf hat geschrieben. Nein, damit ist die Stelle markiert, indem man mit einem 16er Bohrer ein 30 cm Loch bohren muss. Dann kommt dann ein Dübelreihe für die Verzurhaken. Auf der gegenüber der Seite der Sierra gibt es genauso die Markierung für einen weiteren Haken. Und dazwischen kommt dann der LKW-Spanngold mit einer großen Ratsche zum Festziehen.

02:09:50Speaker 1 Also alles ordentlich festziehen. Alternativ kann man da auch eine Slackline einhängen, weil nichts Los ist, weil sonst wackelt. Also auch für Außenlasten meint er wahrscheinlich eine Verzog. Nee, nein.

02:09:50Speaker 2 Nee, nee, nee, nein.

02:09:50Speaker 1 Was ist es denn? Erklär doch mal uns auf.

02:09:50Speaker 2 Es gab solche Markierungen in Flugzeugen, wo genau bei dem Fenster ein Pinöbel rauskommt, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist. Zum Beispiel.

02:09:50Speaker 1 Das Symbol aber anders aus.

02:10:20Speaker 1 Da muss ich doch sagen. Ist das nicht das Symbol?

02:10:20Speaker 2 Ja, stimmt, das sieht ein bisschen anders aus. Das ist doch das T-Symbol. Das T. T, ja, genau. Okay. Dieses Symbol ist Und jetzt nagel mich nicht fest, aber es ist die Position, wenn du jetzt in der Mitte das Overhead-Panel, das Deckenpanel aufmachst, sitzt da das Beacon.

02:10:20Speaker 1 Ich hätte noch eine andere Theorie. Erzähl's. Das ist, wo du aus dem Fenster guckst.

02:10:50Speaker 1 Und feststellt, wo stehen die Landeklappen? Beide auf die Markierung, auf manche Landeklappen, da sind so Striche drauf Und dann wenn du da rausguckst, wenn die ausgefahren sind, kannst du da sehen, okay, die sind auf 20 Grad, 30 Grad, 40 Grad oder Position 1 verstreichen oder irgendwie sowas.

02:10:50Speaker 2 Das wäre zusammenfassend kann man sagen, es gibt mehrere Möglichkeiten. Denn wir haben für die Technik auch solche Markierungen, dass du nicht lange suchen musst, wenn das Upper Beacon zum Beispiel repariert werden muss.

02:11:24Speaker 2 Okay. Oder irgend sowas.

02:11:24Speaker 1 Mit dem Biegen höre ich zum ersten Mal. Ich dachte immer, es sei für die Landeklappen, aber bei den Landeklappen ist es aber auch nicht ganz so wichtig, ob du nun auf dem Fenster davor oder dahinter guckst.

02:11:24Speaker 2 Und es sind nicht alle Landeklappen haben Strichmarkierungen.

02:11:24Speaker 1 Das ist auch korrekt. Das geht auch. Also vielleicht.

02:11:24Speaker 2 Ich würde sagen CF außenlasten. CFWU bleibt dran, würde ich sagen. Genau, genau, CFWU bleibt dran.

02:11:54Speaker 2 Okay, cool.

02:11:54Speaker 1 Wunderbar, schön. So, also ich hoffe JPL, wir haben damit ausreichend deine Frage nicht beantwortet. Ich hab der Lach nicht. Wir haben eine kleine Geschichte für euch, in dem Sinne dran. Einfach nur eine schöne von Angucken. Ist eine Geschichte. Von kennst du die Slow-Moguys?

02:11:54Speaker 2 Leider nochmal. Ich hab hier gerade YouTube voll auf die Ohren bekommen.

02:12:26Speaker 1 Ja, okay. Also, ähm, kennst du die Slow-Moguys? Slow-Mo Guys sind ein Ist so ein Videokanal, die fing an, ja, mit YouTube immer, mit YouTube-Videos und die haben so extreme. . Zeitlupenaufnahmen gemacht, wie einen Ballonplatz oder keine Ahnung, also irgendwann. Die haben, fing an mit Home Equipment und haben sich dann immer weiter reingesteigert und mit 15 Millionen Abonnenten sind die schon relativ groß und machen immer technischen Aufwand

02:12:57Speaker 1 Und die haben mal Slow Motion Aufnahmen gemacht von Rauch und drehenden Propellern. Also die gehen auf Vortexe, also auf Wirbelschleppen hinaus. Und das kannst du natürlich in einem Labor-Environment mit dem Mitteln, denen du hast, wenn du keinen Windkanal hast, kannst du sowas aber gut darstellen. Mit Propellern, weil Propellern ist ja nichts anderes als eine Tragfläche, die sich halt nur schnell dreht, sozusagen auf dem Linksraum.

02:13:27Speaker 1 Und dann haben sie das mal durchgehm durchgezogen und haben dafür Zeitlobenaufnahme mit Rauch gemacht Und da könnt ihr halt sehr schön sehen, wie diese Wirbelschleppen sich bilden, sich eindrehen, sich zu Kreisen vereinigen und in Zeitlupe. Und ich fand das eine schöne Geschichte zum Abschluss, euch das mal anzugucken, wie das aussieht und die gehen da noch weiter. wie diese Dinger aussehen. Dann machen sie noch Aufnahmen mit Wasser und all sowas. Und es haben, haben die Dinger eingebaut in die Kamera, äh, in die

02:14:01Speaker 1 in so eine Drohne rein und so. Sehr schön, sehr schönes Video, bringt Spaß anzugucken und das wollte ich als kleine Geschichte sozusagen Mit reinbringen, sozusagen. Super. Super. Na, Kraft weg, langsam, dann kommen wir zur Verabschiebung, oder? Ja.

02:14:01Speaker 2 Aber wir sind ja jetzt auch schon wieder eine ganze Weile zu Gang.

02:14:01Speaker 1 Ja, wir kommen an die zwei Stunden ran, genau.

02:14:31Speaker 1 Dann würde ich sagen, machen wir den Sack zu. Ich merke auch schon, du kriegst Besuch in deinem Zimmer.

02:14:31Speaker 2 Einer muss ja arbeiten, wenn man da zu Hause sitzt.

02:14:31Speaker 1 Ihr wisst ja, wo uns erreicht. Es gibt immer noch den Telegram Channel, den werde ich auch weiter betreiben, wobei die Leute schon Angst hatten, ich würde den zumachen, weil ich so Reklame mache für Signal. Nein, Telegram bleibt und Signal möchte ich einfach nur auch weiter aufbauen, weil es auch irgendwie ein charmantes System ist. Ansonsten könnt ihr euch eine E-Mail schreiben. Ihr könnt uns bei Podcast

02:15:03Speaker 1 Podcast, Social finden oder den Kampf Live ist us, also bei Mastodon, ihr könnt uns bei Blue Sky finden, ihr könnt uns bei Threads finden, CFU, bei Threads, alles verlinkt und ihr könnt auch uns bei Insta finden und den Harry könnt ihr auf eurer Webseite finden. Harry Ist alles verlinkt? Habe ich was vergessen? Nee.

02:15:03Speaker 2 Nee. Ist alles dabei. Hattest du dir noch Spaß gemacht? Ich hatte Spaß, ja, absolut. Okay, cool.

02:15:03Speaker 1 Sehr schön.

02:15:03Speaker 2 Damit haben wir die 201. Folge eingetötet. Eingetütet, cool.

02:15:33Speaker 1 Freut mich. Und ja, dann sage ich. Schaltet ein beim nächsten Mal. Wir freuen uns, euch wieder zu hören und ich werde rechtzeitig Bescheid geben.

02:15:33Speaker 2 Genau. Tschüss, tschüss. Alles klar. Bis dann. Tschüss, Steffen. Tschüss.