CFWU 202 - TMZ ist nicht gleich TMZ

00:00:00Speaker 1 So, ich habe auf den Knopf gedrückt, der Aufnahmeknopfnopf ist gedrückt, die neue Episode beginnt. Es ist der 13. Oktober. Es ist 20. 20 Uhr nach ein bisschen Schwierigkeiten. Mit meinem Rechner und sechsfachen Neustart oder irgendwas. Ist der Tag gerettet und eine neue Folge. Come fly with us! startet Episode 202, wenn ich mich nicht hier geirrt habe. Und gegenüber mir, gegenüber sitzt der liebe Markus. Ich glaube, ich muss ihn nicht vorstellen.

00:00:31Speaker 1 Und wir wollen jetzt eine gemeinsame Episode machen und Markus macht immer das Schöne, mit Markus ist immer, der, also wir machen immer gerne so optischen Austausch, die es jetzt Jetzt mache ich eine Beschreibung, Markus, du wirst mich dafür hassen. Und ich sehe dich ja nicht, weil wir uns wirklich nur akustisch gegenüber sitzen. Das heißt, ich kann mir dir so im Kopf vorstellen, wie du entweder vor einer riesigen Fototapete mit Hawaii oder irgendwas sitzt. Oder einfach nur in deinem schnüdeligen kleinen Zimmer oder vielleicht sogar im Bett lies, im Schlafanzug und wir jetzt ganz gemütlich eine Aufnahme machen. Und die Welt hat jetzt diese Fantasie im Kopf.

00:01:01Speaker 1 Und mit diesem Satz gebe ich dir das Wort und sage: Hallo Markus, wie geht es dir? Was hast du an?

00:01:01Speaker 2 Hallo Steffen, mir geht's gut. Was ich anhabe, geht dich überhaupt nichts an. Lieg aber nicht im Bett.

00:01:01Speaker 1 Ah, sehr schön. Okay.

00:01:01Speaker 2 So ein gewisses Maß an. Seriosität bei der Podcastaufnahme ist noch vorhanden.

00:01:01Speaker 1 Ja, so ganz sogar abgeglitten sind wir noch nicht, ne? Irgendwas? Genau. Ja, nee, toll. Freut mich, dass du Zeit hast. Ich habe irgendwie in den letzten zwölf Stunden hier unheimlich viele Sachen reingeschrieben und du hast aber auch was reingeschrieben in das

00:01:36Speaker 1 hier unseren Sendeplan. Und eine Sache waren uns nicht ganz sicher, ob wir darüber was erzählt haben, nämlich über die Hahnweide. Wir haben darüber erzählt, aber haben wir auch deine Fotos erwähnt eigentlich?

00:01:36Speaker 2 Weiß ich nicht. Also ich bin halt zwei Tage da rumgesprungen, Freitag und Samstag und habe fotografiert wie ein Wahnsinniger. Und ja, sind halt Bilder entstanden. Ich hatte freundlicherweise Zugang jenseits der Absperrung. Das war auch gut, weil da war echt die absolute Hölle los, vor allem am Samstag.

00:02:07Speaker 2 Also der Laden war echt komplett überlaufen.

00:02:07Speaker 1 Ich glaube, jetzt erinnere mich, ich glaube, du hattest das erzählt und du hattest auch erzählt, dass du jetzt von 9000 Fotos schon runter auf 6000 warst, glaube ich, letztes Mal. Ja, ja, genau.

00:02:07Speaker 2 Okay, also dann schneiden wir das raus und reden da nicht mehr von dir.

00:02:07Speaker 1 Nein, nein, hast du nochmal, aber ich meine, ich verlinke das hier auch, hier könnt ihr gleich drauf. aufklicken, wo deine Fotos da irgendwie drin sind. Wie viele Fotos sind denn jetzt noch übrig?

00:02:07Speaker 2 Gute Frage. Also auf der Webseite sind vielleicht so 200 oder so. Okay.

00:02:37Speaker 2 Auf dem Rechner sind natürlich noch ein paar mehr. Ich war ja da unter anderem auch quasi sozusagen für den Aero Courier unterwegs und die brauchen möglicherweise noch Bilder, also da lösche ich jetzt noch nicht.

00:02:37Speaker 1 Ja, klar.

00:02:37Speaker 2 Aber ja.

00:02:37Speaker 1 Das war also auch das war eine Auftragsarbeit sozusagen.

00:02:37Speaker 2 Nee, so kann man das nicht sagen. Aber ich habe halt durch den Aero Curier so eine so eine quasi eine Presseakkreditierung bekommen und durfte deshalb vor die Absperrung und

00:03:10Speaker 2 Die Idee war quasi, dass die dann im Gegenzug, wenn sie Bilder brauchen, welche von mir bekommen, kriegen auch welche. Aber es war keine Auftragsarbeit auf dem engeren Sinn.

00:03:10Speaker 1 Ja, und dann hast du erzählt, du warst Polizeihubschrauber fotografieren, ne?

00:03:10Speaker 2 Ja, das war, ich, ähm, Stichwort Aero Kurier. Achso. Ich baschle da gerade an dem Artikel über Waldbrandbekämpfung aus der Luft. Und also Hubschrauber und Flugzeuge.

00:03:40Speaker 2 Und wollte da mit jemand von der Polizei NRW reden. Und ich rede übrigens auch noch demnächst mit jemand von der Polizei Sachsen-Anhalt, den wir alle kennen. Gordon. Ja, genau.

00:03:40Speaker 1 Den kenne ich auch persönlich getroffen schon. Hallo, T Gordon, falls du zuerst?

00:03:40Speaker 2 Genau, um eben so ein bisschen zu verstehen, wie diese Feuerlöscherei mit dem Hubschrauber funktioniert. Und ich wollte eigentlich am vorvergangenen Samstag auf eine große Feuerlöschübung an der deutsch-niederländischen Grenze.

00:04:14Speaker 2 und dort auch ein bisschen fotografieren, aber dann war irgendwie das Wetter kacke und dann haben wir das gecancelt. Und stattdessen habe ich dann diesen Piloten, achso, kann man ja ruhig namentlich erwähnen, ne? Geht um Tim aus dem abgehobenen Podcast. Genau, genau. Wollte ich den eigentlich am Chiemsee treffen? Die haben nämlich vergangene und diese Woche sozusagen hat die, glaube ich, Helikopterflugschule des Bundes oder so ähnlich und der Länder, haben da Albenflugtraining.

00:04:45Speaker 2 und haben dort so eine Außenlandewiese. Und da wollte ich eben hingehen, um ein bisschen zu fotografieren und eben mit ihm das Gespräch aufzunehmen. Und dann war, aber es wäre auch wieder Kage. Und dann bin ich auf dem, ich war da vorabend schon hingefahren und das Wetter war noch so beschissen, dass die es gar nicht dahin geschafft haben. Und bin dann halt auf dem Rückweg kurz in Oberschleißheim vorbei. Da waren sie nämlich über Nacht mit ihren ganzen Hubschraubern und war dann da irgendwie anderthalb, zwei Stunden oder anderthalb Stunden bei der Bundespolizei dort.

00:05:16Speaker 2 Hab mit dem Tim das Gespräch aufgenommen und noch ein paar Hubschrauber fotografiert.

00:05:16Speaker 1 Ah, okay. Ich fände das in dem Sinne ganz witzig, dass ich Ja, bevor wir uns ja sozusagen zu dieser Folge irgendwie verabredet haben, habe ich genau just am Ende diesen Podcast gehört und ich wusste, wovon du redest.

00:05:16Speaker 2 Das fand ich echt fatschen. Ja, also ich gehe mal davon aus, dass den viele von euch Hörern hier eh auch schon kennen, aber ansonsten ist er ja Wärmchens ans Herz gelegt. Die reden halt logischerweise über Hubschrauberfliegen und

00:05:48Speaker 2 Also nicht nur über Hubschrauberfliegen, sondern eben auch sozusagen über diese Einsatzpflegerei. Also der Tim ist eben bei der Polizei und der Andreas, der andere Host. Der fliegt bei der DRF in Reichelsheim. Rettungssubschrauber. Und das heißt, man erfährt halt auch viel über die Einsatzfliegerei. Und ja. Kann man gut anhören, lohnt sich.

00:05:48Speaker 1 Und davon hast du halt auch Fotos gemacht und ja

00:06:18Speaker 2 Das Schöne war halt, es standen von fünf oder sechs Bundesländern die Polizeihubschrauber darum. Und wie das sich so gehört im Föderalismus, sind die natürlich auch alle anders lackiert. Sind alles ähm entweder E c hundertfünfundvierzig oder um oder h hundertfünfundvierzig gewesen. Ja. Aber eben alle anders lackiert und war insofern fotografisch, immerhin das Welle war wieder beschissen natürlich, aber war insofern ganz witzig.

00:06:18Speaker 1 Ja, ich gucke mir gerade hier an und ob ich den von Hamburg erkannt habe, ja! Nee, das ist der Schleswig-Holstein.

00:06:49Speaker 1 Hamburg ist, glaube ich, keiner dabei. Nee, der ist Schleswig-Holstein. Aber der See von Hamburg sieht sehr ähnlich dann aus. Aber hier mit mal mit dunkelblau, mal mit Rot dran und mal mit so gelben Streifen. Ja, gelbe Streifen ist das, das ist das. Bayern. Wieso haben die denn gelb?

00:06:49Speaker 2 Weiß ich auch nicht, weiß ja nicht, ob mir das Klappen gefällt ist, nicht so. Achso, okay. Ähm, also Geht glaube ich ohne gelbe Streifen geht es, glaube ich, besser.

00:06:49Speaker 1 Ja, soll schon. Kannst du auf der Webseite noch so ein Voting einbauen, welche du hübscher findest?

00:06:49Speaker 2 Ja, das habe ich tatsächlich überlegt.

00:07:19Speaker 2 Es steht auch. Im Text, will dir das vielleicht gelesen? Im Text steht.

00:07:19Speaker 1 Ja, soweit weiß ich doch gar nicht, ja.

00:07:19Speaker 2 Hätte meine Webseite ein aktives Backend, wo man sowas reinbauen könnte, würde ich jetzt aufrufen, aber die Webseite ist statisch und das kann die nicht.

00:07:19Speaker 1 Ah ja, okay. Ah. Apropos Webseite, darf ich mal ganz kurz deine alte Omega Tau erwähnen? Die war ja irgendwie kurzfristig kaputt? Ist sie wieder heil oder ist sie jetzt im anderen Zustand?

00:07:19Speaker 2 Die war nicht, genau, also die war tatsächlich insofern kaputt, dass das WordPress jetzt inzwischen endgültig vergammelt war.

00:07:50Speaker 2 Das ist ja so, wenn man WordPress eine Weile nicht maintained, dann stirbt es irgendwann. Weil es einfach irgendwas nicht mehr geht. Ja, irgendwas verkabbelt man so, ne? Genau. Und ich hatte mir schon lange vorgenommen, das WordPress mal runterzunehmen und durch eine einfach statische Placeholder-Seite Zu ersetzen, so nach dem Motto, hier war früher mal Omega Tau, wer die Webseite die alte sehen will, muss zu archive. org gehen. Aber natürlich wollte ich, dass die eigentlichen Feeds weiter funktionieren. Das heißt, ich musste quasi die

00:08:21Speaker 2 Die Feeds, die ja sozusagen on demand dynamisch von WordPress generiert werden, die musste ich quasi einmal statisch mir angucken, abspeichern und dann. quasi als statische XML-Dateien auf die Webseite legen. Da ist ein bisschen Arbeit und deswegen habe ich das ewig nicht gemacht. Und jetzt, nachdem WordPress aber verreckt ist, habe ich das zum Anlass genommen Und hab das gemacht, war dann auch gar nicht so viel Arbeit wie befürchtet. Und jetzt lebt eben auf der Omega Tow-Webseite nur noch so eine kleine statische Seite, wo eigentlich

00:08:51Speaker 2 Mehr oder weniger nichts mehr da ist, außer eben der Hinweis, hier war früher mal was und die Feeds. Okay, cool. Und da hat es auch ein bisschen Anlaufschwierigkeiten gegeben, weil die Redirects alle nicht so richtig funktioniert haben, aber jetzt müsste eigentlich alles ganz vernünftig funktionieren.

00:08:51Speaker 1 Ja, ich hat mich da irgendwie drauf angesprochen, der durch unseren Podcast auf deine gekommen ist. Also siehst du, so geht das auch noch. So, dann muss ich noch weitergehen, weil die Fotos, ich schaue mir gerade Bilder an von einer FK12 Comet.

00:09:22Speaker 2 Ja genau, wir waren halt wieder fotografiert natürlich. Ich meine, irgendwie muss man im Herbst ja, wenn das Wetter, also wenn die Wälder und so schön sind, muss man wenigstens wieder Fotos machen, damit das Fliegen irgendwie ein bisschen einen Sinn hat. Weil großstreckenfliegen ist im Herbst halt schwierig mit Nebel und so. Da haben wir einmal eine FK12 fotografiert, das sagt den vielen wahrscheinlich nichts, ist ein Ultraleicht, aber eben als quasi Doppeldecker. Das sieht aber witzig aus, das Flugzeug. Ja, ja, genau. Das ist genau das Wort, was ich auch verwendet hätte. Sieht witzig aus und gut, sag mal, das Knallgelb.

00:09:52Speaker 1 Weiß ich nicht, ob das jetzt meine Farbe wäre, aber es gibt ja manche Polizeiubschrauber, die haben nur einen gelben Streifen da. So voll Bältem besser.

00:09:52Speaker 2 Und wir haben ein bisschen fotografieren jetzt. Letzten Samstag waren wir nochmal mit der LH4 unterwegs, also als Fotomotiv, da einer meiner absoluten Lieblingsfotomotivflieger. Und das Licht war eigentlich ziemlich scheiße, war ziemlich bewölkt. Aber dann haben wir doch so einzelne Sonnenspots gefunden und haben da da glaube ich doch noch ein paar ganz coole Bilder.

00:10:26Speaker 2 produziert und was was eben cool war ich habe inzwischen so ein bisschen rausgekriegt wie ich die kamera beim fotografieren also wir machen da die tür auf bei der piper cup Aber wenn du die Kamera halt aus dem Fliege raushebst, dann fibriert sie im Luftstrom. Und Bilder werden Halt dann entsprechend verwackelt.

00:10:26Speaker 1 Da kannst du noch so schnell die Belichtung machen, das klappt nicht, ne?

00:10:26Speaker 2 Ja, doch, klar, aber wenn du das machst, dann frisch ja den Propeller ein. Ah, oh ja. Okay, ja, ich möchte. Sieht total ganz beschissen aus. Also es geht

00:10:56Speaker 2 Finde ich, geht einfach gar nicht. Und deswegen willst du eigentlich lang belichten wegen Propeller. Also idealerweise so ein Fußigstel oder ein Dreisigstel. Und das geht halt einfach nicht, wenn die Kamera im Luftstrom vibriert. Da kriegst du einfach so viel Ausschuss, das hat einfach keinen Sinn. Und jetzt habe ich es irgendwie so hingekriegt, dass ich die Kamera so vor mich hinterm Piloten seinen Kopf nach schräg hinten guckend hingehalten habe. Und hab's dann eben tatsächlich. Diesen Satz höre ich mir nachher im Transkript an.

00:11:28Speaker 2 Aber erzähl weiter. Und habe es, glaube ich, jetzt tatsächlich irgendwie halbwegs vernünftig hingekriegt. Also, wir haben so ein, zwei Bilder Da ist der Propeller wirklich eine durchgehende Scheibe. Und das will man ja. Also das war ganz cool.

00:11:28Speaker 1 Ja, ich gucke mir die gerade an. Sehr schön, schön. Dann frage ich mich natürlich, wann wird die. die KI einem, die der Spaß an der an dieser Freude nehmen, oder? Dass du denn da den bisschen, ne? Ja. Also

00:11:58Speaker 1 Also dir ja nicht, weil du warst dabei und du hast die Fotos gemacht und herrlich. Also alles gut.

00:11:58Speaker 2 Ja, nee, aber ich bin ja hin und her gerissen. Also einerseits merke ich natürlich wie fast wie jeder wahrscheinlich, dass wenn man so auf Facebook oder Insta rumscrollt, Heutzutage eine gute Menge von dem Zeug, was da ist, ist halt einfach AI-Schrott.

00:11:58Speaker 1 Slopp, ne?

00:11:58Speaker 2 Slopp, genau. Teilweise finde ich es ganz witzig, da gibt es so Also gibt es zum Beispiel so ein Nagetier, was mit so einem Selfie-Stick durch die Berge läuft und auf Schwyzerdeutsch irgendwie über Bergwandern läscht.

00:12:32Speaker 2 Super. Ja, oder zum Beispiel zwei Hunde, die immer quasi in so einem Art Talkshow-Studio sitzen und sich darüber unterhalten, was ihr Herrchen wieder von Bullshit gemacht hat. Offensichtlich KI, aber total witzig. Gell. Das hat finde ich einen Mehrwert. Aber dann gibt's halt echt inzwischen, weiß das selber, viel, viel, wo einfach versucht wird zu täuschen und das finde ich schon anstrengend. Aber und das wollte ich eigentlich sagen, Natürlich hat KI auch bei der Bildbearbeitung riesige Vorteile.

00:13:05Speaker 2 Also gerade zum Beispiel das Entfernen von unnötigem Gruß im Hintergrund von Fotos. Zum Beispiel 10. 000 Windkraftanlagen bei uns, wenn du Luftbilder machst. Das geht einfach mit einem Klick. Das war früher scheiße viel Arbeit. Ja, okay, verstehe. Also insofern, das hat schon alles deutliche. Nach und aber auch Vorteile. Insofern bin ich dann nicht ganz so negativ, wie man vielleicht sein könnte.

00:13:05Speaker 1 Du benutzt wahrscheinlich hier Photoshop Abo, ne? Oder wie heißt das da?

00:13:05Speaker 2 Ja, also Photoshop verwende ich eigentlich so gut wie nie, sondern eigentlich nur Lightroom, weil Lightroom inzwischen eben gerade dieses AI-Remove eben auch hat.

00:13:44Speaker 2 Das identisch gleiche wie in Photoshop. Und ja, das reicht dann eben dementsprechend.

00:13:44Speaker 1 Okay. Ich helfe mir mal kurz auf die Sprünge. Ich mache ja nicht ein Fotos. Lightroom ist das aber auch von Adobe, ne?

00:13:44Speaker 2 Ja, ja, genau. Es gibt es auch im gleichen Abo. Aber Photoshop ist ja wirklich für den, ja, also für den, für den kreativen Bild- und auch Illustrationsmacher. Wohingegen Lightroom dediziert zum Bilderbearbeiten, Koppen, Färben, Farbkalibrieren, Helligkeit, Dunkel.

00:14:17Speaker 2 Schärfe und eben ein paar Bearbeitungsfunktionen hat es auch, unter anderem eben dieses KI-basierte Hintergrundentfangen.

00:14:17Speaker 1 Also, wobei natürlich du bloßest nur minimal und wenn ich jetzt hier das Bild mit dem schönen Propeller angucke und hinterher um den Herbstwald, ich kann mir nicht vorstellen, dass da irgendwas falsch ist. Das sieht hübsch aus. Also tatsächlich. Jetzt geht's los.

00:14:17Speaker 2 Tatsächlich ist es so, dass ich bei dem Propeller

00:14:47Speaker 2 Da habe ich nichts raus gemacht. Aber ich habe die Propellerscheibe, die ist tatsächlich durchgängig, aber ich habe sie ein bisschen glänziger in der Sonne gemacht. Also sie ist ein bisschen rötlicher. Wärmer, als sie es im Original war.

00:14:47Speaker 1 Also ich gucke jetzt gerade hier auf das Foto Nummer zwei, wo du wirklich eine Scheibe hast vorne. Meinst du das?

00:14:47Speaker 2 Nee, ich meine, wenn du in die linke Spalte guckst. Sind ja vier Spalten. Ach nee, das ist Zoom-abhängig. Du bist am Rechner, ne? Genau, dann ist das zweite Bild.

00:15:17Speaker 2 Doch, genau, zweites Bild, genau. Also in der ersten Reihe das zweite Bild.

00:15:17Speaker 1 In der ersten Reihe das zweite Bild, ja. Die meine ich.

00:15:17Speaker 2 Die habe ich ein bisschen bearbeitet. Oder zum Beispiel, ähm, gut, das ist jetzt wieder ein tolles Pod. Podcasting über Dinge zu reden, die wir auch nicht sehen. Aber ich sehe also zum Beispiel ich im Bild Nummer, weiß gerade gar nicht, wer Zahl es ist. war unten so ein, also war im Prinzip grüner Boden, aber dann war halt so ein blöder Steinbruch drin, so richtig, weißt du, so Attention grabbing, hell, gelb, steinig.

00:15:51Speaker 2 Okay.

00:15:51Speaker 1 Ah, okay, verstehe. Alles klar.

00:15:51Speaker 2 Also sowas mache ich dann schon.

00:15:51Speaker 1 Aber wie gesagt, das große Leitbild, also oben was als Header-Bild, wie man das nennen will, in der Webseite drin ist. Unten, Bruder, kleine Fernsehturm. Nee, das sieht mehr aus wie der von Tokio. Der ist ja so rot-weiß, rot-weiß. Der hat ja auch so eine Art Eiffelturm, der Funkturm dort. Und das also sieht aus wie Tokio. Also da fliegst du über Tokio.

00:15:51Speaker 2 Nee, da sind wir eine Viertelstunde rumgeflogen, bis das so gepasst hat, dass der genau in der Mitte nee, nee, natürlich nicht, reiner Zufall, ne?

00:16:21Speaker 2 Ja, ja, klar. Und genau in der Mitte vom Flieger und genau in der Mitte vom Bild. Total cooles Bild, aber es ist natürlich Zufall, wenn man ehrlich ist.

00:16:21Speaker 1 Ja, okay. Also ich sage, du bist über Tokio, das passt. Sehr gut. Sehr schön.

00:16:21Speaker 2 Okay, komm, was hast du getrieben?

00:16:21Speaker 1 Naja, also ich hab nicht viel. Ich war einmal ganz kurz in Cottbus, da habe ich jetzt keine Bilder bei uns hier im Sendeplan reingetan. Ich war ein Cottbus. Pflegerisch. Nee, und mit dem Auto, ich habe meinem Sohn geholfen, der an der BTU dort sozusagen

00:16:57Speaker 1 Seine BTU, das ist die Brandenburgische Technische Uni. Da hat er angefangen, macht er jetzt sein Master in seinem Studium sozusagen zu Ende. Studiert er denn? Der studiert Stadtentwicklung und Planung.

00:16:57Speaker 2 Aha, sehr cool.

00:16:57Speaker 1 Und da, ein Cottbus war mal ein großer Militärflugplatz. Und der hat Da waren halt Sachen stationiert. Ich glaube, ich hoffe, ist das Bild angekommen mittlerweile bei dir in unserem Sendeplan?

00:17:27Speaker 1 Ich habe da zwei reingepostet. Eine Sekunde ist dauert um ein bisschen. Und da standen zum Beispiel fünf MiG-21 rum. Dann eine Flocker zwei Stück. Also sehr viel und sehr viel DDR und oder russische Sachen, zwei Antonov 2 zum Beispiel, hier auch diese typische Schleppflugzeuge, diese Wilga war schon. Der Wilga stand da. Ja, genau, und so ein paar andere Sachen da.

00:17:59Speaker 1 Und ich dachte zuerst, mein Sohn hat am nächsten Tag gesagt: Ey, komm, wir gehen nochmal hin und schauen, dass das an ist, bestimmt was für dich. Und ich war echt, ich war erstaunt, ich dachte da so, Cottbus, okay, da war mal ein Militärflug, dass das Markt da rumsteht. Das Ding ist voll an Flugzeuge, ne? Echt witzig. Und die machen wohl auch einmal oder alle zwei, drei Jahre machen sie ein Flughafenfest. Hat der. Martin erzählt, ein Flughafenfest, wo sie dann sogar eine Wiese nebenan wieder zum Landeplatz herrichten. Der eigentliche Flugplatz ist gepflastert mit einer riesengroßen Solaranlage jetzt.

00:18:29Speaker 1 Achso, da ist auch kein ziviler Flugplatz jetzt stattdessen, sondern der laden nicht sticht. Nein, nein, es gibt einen anderen kleinen Flugplatz, der ist, glaube ich, neu eröffnet worden, der ist jetzt südlich von Cottbus. Aber der alte Platz nördlich, der auch richtige Airbase war, der existiert als solches nicht mehr. Und ab trotzdem Museum, lohnt sich mal reinzugehen, viel altes Material. steht auch eine alte, die haben dort mal, ähm, Gott, wie hieß nun mal der Zweite Weltkrieg Jäger, der mit einem Sternmotor irgend dran, also

00:19:00Speaker 2 Ich glaube, das sind, glaube ich, viele.

00:19:00Speaker 1 Ja, nee, aber es gab mal einen ganz besonderen Jäger, der hatte vorne so einen großen Sternmotor drin. Den haben sie daran gebracht, äh, so eine Wrackresse. Ich will gar nicht erzählen. Der war auch. . Ach, da war das so. In eine Two 104 steht er, glaube ich, rum. Dann noch so Passagiertreppen mit Interflug drauf oder aber auch, und das habe ich echt gewundert, Da war ich ein bisschen, habe ich gesagt, huh, der steht jetzt hier schon um Musee rum und da hat mir wieder gezeigt, wie alt ich bin.

00:19:30Speaker 1 Ich suche jetzt gerade mal das Foto. Ja, naja gut, das zeigt dir halt, dass das irgendwie, da, ich werde das noch ein Foto jetzt mal hier reinbringen. Und zwar, dass es total banal ist. Das findet ihr jetzt auch in eurem Sendeplan. Und zwar Schlepper. Wie bitte? Ein Schlepper. Genau, aber das ist ein Hubschlepper, wenn du den mal genau siehst. Zwar ein Flugzeug-Bugrad-Umarmungsschlepper. Genau, genau. Und dann denkt, da steht er im Museum und ich kann mich noch ganz genau erinnern, das ist tatsächlich 22, 23 Jahre her, in Düsseldorf.

00:20:05Speaker 1 Die bitte? Wo die neu waren. Wo die wirklich neu waren. Und zwar, wo sie getestet worden noch. Und ich weiß nicht noch genau, da waren wir überpünktlich fertig. Das war am Flug von Düsseldorf nach Hamburg, so ein klassischer mit der 737. Wir waren überpünktlich fertig. Und da kam der Typ an, ja, wir wollten mal gerne diesen Hubschlepper hier testen. Und so wäre das irgendwie möglich mit ihnen, das dauert vielleicht einen Taken länger. Und ich gucke dachte, ja klar, können wir machen. So. Und dann haben sie mich daran gebracht, einen Technikerbauten da, und jetzt bitte Parkbremse setzen. Und dann haben sie mich zweimal angehoben und haben ein paar Mal probiert.

00:20:36Speaker 1 Das hat zehn Minuten gedauert. Sie haben es nicht auf die Reihe gekriegt und haben bei mir oben das Taxi-Light kaputt gemacht. So, und daran erinnere ich noch. Das ist so. Ja, genau. Und das war genau so ein Ding. Und der ist übrigens vom Münchner Flughafen, der da gesteht ist. Ich weiß nicht, wie er seinen Weg dahin gefunden ist. Er findet er auch. Museum. Also da war ich in Cottbus. Also ich, ähm, das Museum, guckt euch das ruhig mal an, wie das so so ist. Und ja, und dann war jetzt am Wochenende, es hat nichts zu tun.

00:21:06Speaker 2 Bevor du da wegmuft von diesem Thema, die baut ja unter anderem und ich glaube ja auch marktführend Goldhofer aus Memmingen.

00:21:06Speaker 1 Ja, Koldhofer, genau.

00:21:06Speaker 2 Genau. Mit denen bin ich auch am Verhandeln, dass ich da mal auf dem Flughafen kann einen Tag lang und mal die Schlepper fotografieren. Natürlich mit Flugzeugen. Ja, genau. Leider noch nicht geklappt, aber das wäre auch mal geil. Achso.

00:21:06Speaker 1 Ja, auch. . Ja, nee, wach, bevor ich da weg move, ich habe noch, gut, weil du hast mich noch erinnert, was ich da auch gesehen habe, ein A380-Bauteil.

00:21:37Speaker 1 Siehst du jetzt wahrscheinlich auch im Sendeplan. Das ist, ich weiß nicht genau, welches Element das von der, ob es überhaupt von der Fläche ist oder ob es irgendwie was vom vom Tail ist, also oben von der Heckflosse, von dem Seitenruder und da steht da aufrecht rum und da steht dran Fatigue. Und da wird auch innen drin oder auf dem Setup wird auch beschrieben, was das ist, nämlich dass sie daran hier Fatigueproben gemacht haben. Also mit Angema. Genau.

00:22:07Speaker 1 Dass sie das Ding unserer Dauerbelastung gemacht haben, was sagt der Text, der Ermüdungstest ist A380, den der zergrößten, den derzeit größte, ja, stimmt ja aber noch, größten, befindet wir ein paar Zipfelzeug Blablabla. Und da wurde das mit notwendigen Lasten mit Hydraulik-Zylindern und da sind überall so halt Haltepunkte dran gemacht, wurden dann das Ding belastet und damit konnten 900 Flüge pro Woche simuliert. werden, sozusagen. So, also da jetzt können wir uns endlich wegbewegen von dem, von dem von dem Museum.

00:22:41Speaker 1 So, und dann am Wochenende bin ich in Berlin gewesen. Allerdings, ich bin wirklich nur Berlin und auch nur auf dem Rückweg durch Berlin, ganz bis nach Kalifornien und Brasilien bin ich nicht gekommen.

00:22:41Speaker 2 Hä?

00:22:41Speaker 1 Hä? Ich war in Schleswig-Holstein, in der Schleswig-Holstein-Suchen-Schweiz. Und dort gibt es einen kleinen Ort Berlin. Ah, okay. Wie süß, ne? Und da bin ich auf dem Rückweg durchgefahren und überhaupt und ähm Und was weiß das mit Kalifornien?

00:22:41Speaker 2 Gibt es da auch einen Ort, der so heißt, oder?

00:23:12Speaker 1 Ja, ja, es gibt an der Küste weiter nördlich ein. Ein kleiner Ort, der nennt sich Kalifornien, der liegt an der Küste und Kalifornien liegt direkt neben Brasilien.

00:23:12Speaker 2 Hä, was ist der Hintergrund von diesen?

00:23:12Speaker 1 Das ist sowas wie ich sag mal so Damp 2000 oder irgendwas waren so Ich plaiche auch Retorten, kleine Örtchen, die sie gebastelt und gebaut haben und die im Sommer halt sehr viele Besucher haben und keine Ahnung, warum sie sie Kalifornien genannt haben.

00:23:45Speaker 1 Also es gibt ein Kalifornien, ich gucke gerade, ob ich das jetzt in meiner Karte von IN Ob ich das irgendwie hier aufrufen kann, Schleswig-Holstein, Kalifornien, Schleswig-Holstein, Schleswig, Kalifornien, also es wird mit K geschrieben, nicht mit C. Aha. Genau. Kalifornien. Und das ist ein bestimmter Campingplatz, Ferienvermietung oder irgendwas. Und es ist ein langes Denk und da ist ein kleiner Minisee und direkt daneben ist Brasilien.

00:23:45Speaker 2 Okay, klar.

00:24:15Speaker 2 Auch geografisch repräsentativ, dass Brasilien direkt neben Kalifornien ist. Also da hat jemand gut aufgepasst im Unterricht.

00:24:15Speaker 1 Das ist am Schönberger Strand, wenn es genau. wissen wollt und überhaupt und naja gut und ist im Sendeplan, verlinke ich und überhaupt und wie gesagt, und da ist Und da gibt es auch ein kleines Örtchennamen Berlin auf dem Rückweg und das fand ich im Megan. Ich wurz halt nochmal die Leute unsere Heimat beizubringen, wie das hier oben baut, also im Norden. Was es da für exotische Orte gibt, sozusagen. Das kann ich berichten. So. Sehr schön.

00:24:48Speaker 1 Geflogen bist gar nicht, oder wie? Geflogen bin ich gar nicht, nee, gar nicht. Die letzten zwei Wochen, drei Wochen bin ich, oder ist mich lügen, oder bin ich doch einmal geflogen. Müsste ich jetzt zu meinem Flugbuch? Nee, ich glaube, ich bin nicht geflogen. Ich werde am Wochenende soll das Wetter schön werden. Und Samstag, Sonntag werde ich wohl Falschabspringen heraussetzen. Und am Mittwoch will ich mit einer Flugschülerin los, aber dann ist die Wettervorhersage für Mittwoch hier gruselig und überhaupt. Und das übernächste Wochenende, wenn das Wetter schön ist, werde ich auch falsch im Springer, absetzen.

00:25:19Speaker 1 Und dann ist die Saison vorbei. Das sind so meine Pläne. Okay. Ja, und zwischendurch auch nochmal was und überhaupt. Achso, ja, und dann, äh, vielleicht sind ja auch Liebhaber des der Flug Forensic Podcast-Szene dabei. Ich weiß, was du sagen willst. Gehst dahin? Wie bitte? Gehst du hin? Ich geh hin. Einer ist nach Hamburg und da werde ich da sein mit dem Kobbeln. Also vielleicht, wenn da jemand ist, kann man mal ein Tässchen irgendwie anheben oder irgendwie sowas. Ja, das.

00:25:50Speaker 1 So, um, machen wir weiter im Plan? Oder hast du noch etwas? Nope.

00:25:50Speaker 2 Nope. Jetzt mache ich mal ein ernsthaftes Thema, nicht nur immer rumlabern.

00:25:50Speaker 1 Ja, okay. Gut. Ich. Kannst du dich vielleicht ändern? Ich habe in war das in der 200. Folge, wo wir gemeinsam was über diese PC12 erzählt? Oder war das. War das die Geschichte?

00:25:50Speaker 2 Ich kann mich, also wenn dann war es, nachdem ich mich ausgeklingt hatte, also ich kann mich nicht erinnern. Ah, okay. Vielleicht war das auch nicht.

00:25:50Speaker 1 Das kann auch sein, dass das mit Hariva die Folge, die ich danach gemacht habe

00:26:27Speaker 1 Und das ging darum, dass mir da ja, und das tat mir echt furchtbar leid, dass ich gar nicht mehr wieder wusste, von wem das alles kam. Und deswegen, ich habe es also endlich dann in so einem. . . Private Chat irgendwo bei Telegram habe ich gefunden. Von dem Simon, da kam das und der hatte halt da zugeschrieben. Und was denn so, was er dann noch dazu geschrieben hat im Nachgang. Und er hat da geschrieben, dass es dazu, wie gesagt, einen Artitel auch auf der Webseite gibt. Ich glaube, das habe ich damals auch erwähnt.

00:26:58Speaker 1 Und im Flieger News gibt es auch einen Artikel und da steht zum Beispiel drin, nach der problemlosen Zulassung des Flugperkes durch die italienischen Behörden hat Gebhard, so heißt der Betreiber dieser PC, 12, Mit verschiedenen kleinen Flugzeugtypen in unzähligen Staats- und Landungen die Erfahrung auf dem Flugpiste gesammelt. Und da kommt die Ergänzung dazu, in Südtirol kann man generell überall landen, wenn der Grundeigentümer fein damit ist. Außer im Naturschutzgebiet. In Nordtirol ist das nicht ganz so léger, sagt er. Nordtirol ist Österreich, ne?

00:27:28Speaker 1 Genau, und Südtirol ist Italien. Ja, genau. Okay. Fand ich ganz cool. So, und dann habe ich den Simon weitergefragt. Du sag mal, in diesem Video, was auch verlinkt ist, sieht man einmal, dass. . die, die, die Pilatus da aus dem Hangar rollt, ohne dass man jemanden obendrin sitzt. Die Triebwerke sind ausgeschaltet und die rollt da einfach so raus, sozusagen. Und ich sehe auch keinen, der irgendwie anschiebt, das Ding, und keinen Wagen davor. Ähm Und dann habe ich gefragt, rolltet die von alleine oder hat die irgendeinen Antrieb gehabt?

00:27:58Speaker 1 Ich sehe da einen Nirgendwo was. Und da drauf her hat er angeboten, das fand ich aber nur ganz witzig. Gute Frage. Ich hätte jetzt nichts gesehen, denke eher, dass die Fläche vor dem Hangar abschüssig ist und die Maschine so weit vorgerollt wurde, dass sie von selber rausrollt. Im Flieger sitzt jedenfalls jemand. Aha, guck mal, guck mal, das hatte ich nicht gesehen. hat er dazu ergänzt, ich war mal vor ein bis zwei Jahren in Lissabon auf einer Fachmesse. Da haben sich haufenweise Startups auf dich gestürzt, wenn du Airline-Repräsentatives warst. Jedes zweite von diesen Startup wollte dir irgendeinen Narbenmotor zum elektrischen Taxiing verkaufen.

00:28:31Speaker 1 Ich glaube das wird auch das wird auch alle alle zehn Jahre rausgeholt, das Ding.

00:28:31Speaker 2 Ja, so wie die so wie die kreisförmige Staubbahn Ja, genau.

00:28:31Speaker 1 Und die Tatsache, dass sie dann immer sagen, hier, wir müssen die Reifen antreiben, bevor man landet, damit der Reibverschleiß nicht so gut ist. Und dann werden dann so Fächer an die Reifen angebaut, so Windmüllflügel und sowas, um das irgendwie auszunutzen und sowas. Genau. Ja, na gut. Okay. So, dann gebe ich mir selber Feedback.

00:29:01Speaker 1 Hattest du eigentlich die Folge gehört? Die mit, wahrscheinlich, ne? Welche jetzt Körn-Kurry? Die 2001er mit Harry. Die 2000 einer, wow, was war die habe ich zum Teil gehört, ja, aber nicht ganz.

00:29:01Speaker 2 Okay, ja, sehr schön. Ich bin dann irgendwann eingeschlagen.

00:29:01Speaker 1 Ja, ja, das ist ja gut, dafür sind die auch gebaut. Naja, auf jeden Fall, da hatte ich gesagt, das LH raffiniert sogar seinen eigenen Sprit. Also Kraftstoff.

00:29:31Speaker 1 L. Okay. Und das Schöne ist ja, behaupte im Internet irgendwas und dann kriegst du die richtige Antwort. Und genauso ist es da oben. Ja, nein, ich wollte es, ich will ja Feedback haben. Das ist ja alles gut. Eigentlich geht der Spruch doch so, wenn du etwas. herausfinden willst, behauptet das Gegenteil und wartet.

00:29:31Speaker 2 Behaupt das Gegenteil und genau.

00:29:31Speaker 1 Erwartet die Autor. Nee, und zwar, also das wird woher nicht so sein. Also die Antwort ist eher nein. Die machen kein eigenes, kaum keinen eigenen Chorisieren.

00:30:03Speaker 1 Möglicherweise habe ich das so im Kopf gehabt, weil mir das selber einer falsch erklärt hat. Oder vielleicht weil früher die er Lufthansa wirklich mal physische Futures Selber gehandelt hat. Also die betreibt Fuel Hatching. Also zum Hedging benutze ich wohl Futures, das sind halt, ähm, ja, kaufst du halt über Finanzprodukt allerdings. Kerosin im Voraus, aber dann Ero oder ja, Kerosin zu einem fest vorgegebenen Preis und dass du damit die Schwankungen so ein bisschen abfedern kannst und irgendwas.

00:30:36Speaker 1 Nicht komplett 100 Prozent, aber zu 80, 85 Prozent oder irgendwas. Und vielleicht haben sie auch mal physische Futures gehandelt, also wo sie denn auch wirklich um echte Mengen geht, die sie zwingend abnehmen werden oder irgendwas. Ich bin ja nicht kein Finanzexperte, bitte klärt mich auf. Und deswegen wurde das von dem einen so für mich, für uns doofe Piloten so erklärt, dass sie ihren eigenen Sprit selber raffinieren oder irgendwas. Aber Wir bekamen auch mal einen anderen Feedback, hat geschrieben zur Folge 201.

00:31:08Speaker 1 Delta kaufte sich 2012. nicht nur einen Kontinent Sprit, sondern gleich eine ganze Raffinerie und macht hier einen Artikel aus dem Spiegel, wo drin steht, dass Delta Airlines sich eine einer Raffinerie gekauft hast und zwei, äh, wo irgendwo in nahe Philadelphia für gekauft, obwohl sie denn ähm sich selber ihren eigenen Kirosina raffinieren will. Warum nicht? Warum nicht?

00:31:08Speaker 2 Ja, klar, ich meine, Bedarf haben sie ja genug.

00:31:08Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:31:40Speaker 1 Also wirklich ein großer Anteil von Kerosin oder Rohöl geht wandert in Flugzeuge, das darf man nicht vergessen. Also das kannst du richtig pro Airline im Prozent Welt verbrauchen. Also 0,12% Weltverbrauch irgendwie reingehen. Also so eine Airline wie United oder Delta auf jeden Fall, die sind riesig. So, weitere Feedback, Positiven, das ist von CM und der hat geschrieben, danke übrigens für die Beantwortung meiner Fragen in den Folge 199 und 201 Euro Fragen.

00:32:13Speaker 1 Eure Antworten zu den Checklisten bzw. Walkaround und auch Steffens Hinweise, wie er es im Verein lehrt, waren ein bisschen ein Augenöffner. Als ich früher selbst TMG flug, hatte ich beim Walkaround und beim Brollen mehr auf die Checkliste geachtet als auf Flugzeug. Das würde ich nach euren Erklärungen jetzt anders machen. Das ist schön. Ich hoffe, es bringt denn auch was. Oder nicht, dass ich dir jetzt was Falsches beigebracht habe oder irgendwas. Das hoffe ich jemals nicht.

00:32:43Speaker 1 Ja, danke. So, das war so mit Feedback. Sag mal, Frage. Habt ihr Halonfeuerlöscher in euren kleinen Fliegern?

00:32:43Speaker 2 Ähm. Das weiß ich nicht, was ob und was wir da für Forder schon drin haben in allen. Aber ich weiß, dass Halone schon seit. Ewigkeiten überall verboten ist, außer in der Luftfahrt.

00:32:43Speaker 1 Genau, genau, genau. Also wir haben jetzt folgendes ein neues Thema sozusagen, das aus für Hallo-Neuerlöscher.

00:33:15Speaker 1 Hallo, das haben wir ja schon in den, ja wie du sagst, in den 90ern festgestellt, das Zeug ist ziemlich scheiße. Das wurde schon, hier steht es ja im Artikel, ne? Schon, schon 1988 gab es Obergrenzen für die Produktion von Hallo beschlossen und für die Luftfahrt gab es Ausnahmen, weil es war halt wirklich ein verdammt gutes Löschmittel. Gerade für Triebwerke, gerade in dem Bereich, wenn du da diese Feuerlöschbörtels abschießt, dann haben sie das genommen, aber immer mit so einer Deadline dran.

00:33:46Speaker 1 So, und jetzt ist es so, dass Gemäß Vorschrift NCO, Non-Commercial Ops sozusagen von der EU-Verordnung, müssen jetzt Flugzeuge mit einer Masse von unterhalb 1200 Kilo nicht mehr mit Feuerlöschern ausgerüstet sein. Das erklärt, warum wir in vielen Pflegern keine drin haben. Also wir haben welche drinnen. Aber sie werden jetzt auch ausgetauscht durch andere.

00:34:16Speaker 1 Und ob die jetzt so wirksam sind, weiß ich nicht. Aber wir wollen noch welche drin haben im Verein, aber sie werden jetzt halt ausgetauscht. Die hatten, glaube ich, auch noch so kleine außerhalb Metalon drinnen. Und die, die werden wir auch langsam rausschmeißen. Das sind so ganz kleine Dinger nur noch. Ich weiß gar nicht, was du damit löschen willst. Also da kannst du wahrscheinlich einmal drauf drücken und sitzt aber mit in dieser Kabine drin, wo das Bevor euch da verteilt wird und ich hoffe nur, dass keinen da irgendwie verpasst wird.

00:34:48Speaker 1 Das ist nämlich das, dass sie nämlich halt nicht so giftig waren für Menschen. Ja.

00:34:48Speaker 2 Ja, ja, genau.

00:34:48Speaker 1 Das wäre echt mal eine Frage, was Sie jetzt bei Frachträumen. Da müsst ihr vielleicht mal Olli nächstes Mal fragen.

00:34:48Speaker 2 Übrigens, schönen Gruß mit Olli, wenn ich mich machen kann. Ich wollte gerade sagen, du kennst ja jemanden, der mit Fracht zu tun hat, gelegentlich. Das liegt ja nahe.

00:34:48Speaker 1 Ja, genau, dem muss ich mal anhauen. Ähm, schöne Grüße von Olli. Ist übrigens einer, mit dem euch gestern telefoniert. Der hat jetzt gerade zwei Flüge gemacht, kommt also dem Ende seiner Ausbildung immer näher, aber hat.

00:35:18Speaker 1 Ja, toll. hat jetzt tatsächlich mal zwei Wochen Pause sozusagen. Interessanterweise.

00:35:18Speaker 2 Ja, okay. Das ist ja witzig, weil du das so sagst, hat jetzt mal zwei Wochen Pause. Aus Sicht von Nicht-Piloten, also mir zum Beispiel, habt ihr ja ständig Urlaub. Und wenn ihr keinen Urlaub habt. dann seid ihr irgendwo hingeflogen und habt dann da drei Tage Urlaub. Ich weiß, dass das nicht so ist und dass es unfair ist und so, aber den Eindruck hat man manchmal. Und wenn dann das ist, oh, das habe ich endlich mal drei Tage frei, das klingt aus sich von jemand, der quasi ständig arbeitet.

00:35:53Speaker 2 Echt komisch.

00:35:53Speaker 1 Ich habe gerade, das ist eigentlich ein anderes neues Thema, was wir auch machen. Ich werde es noch vertiefen. Ich habe mit dem Christian, mit dem habe ich auch mal einen Podcast gemacht, vielleicht werdet ihr hören, auch mal ein bisschen darüber unterhalten. Und der hat mir nochmal gesagt, hey Steffen, sei froh, dass du aufgehört hast. In meiner alten Firma. Also in deiner alten Firma. In seiner alten Firma. Okay. Nein, nein, es ist nicht meine alte Firma.

00:36:23Speaker 1 In seiner alten Firma Dort gibt es keine Teilzeitprogramme, da gibt es nicht zusätzliche extra freie Tage, wenn du ein gewisses Alter überschritten hast und irgendwie sowas, ne? Sondern da heißt es Vollzeitfliegen, dann 100 Stunden im Monat oder irgendwas. egal wie alt du bist. Und er sagt, er hat jetzt schon mehrere Kollegen festgestellt, die also, die, die aufgehört haben zu fliegen und das war es dann auch, so ungefähr. Und ja, war das halt. Ich meine, erzähl weiter.

00:36:55Speaker 2 Nee, sprich du?

00:36:55Speaker 1 Ja, ich wollte, es ist einfach nur so das Altersjet und Fliegen und das ist halt nicht immer gut.

00:36:55Speaker 2 Ja, genau. Ich meine, das Gute ist, wenn man jetzt nicht alles falsch gemacht hat in eurer Branche, dann kann man es sich finanziell, glaube ich, leisten, ein bisschen früher in Rente zu gehen, auch wenn man das nicht komplett vom Start dann komplett. finanziert bekommt. Das ist ja, glaube ich, kein Vorurteil. Das kann man, glaube ich, schon so sagen. Ja, ja, klar, logisch. Also es gibt sicherlich andere Jobs, die körperlich oder oder mental ähnlich anstrengend sind, wo man aber weniger verdient und wo man halt dann nicht sagen, gehe ich halt.

00:37:31Speaker 2 Und insofern Ja, seid ihr dann da trotz allem noch in einer ganz guten Position, ne?

00:37:31Speaker 1 Ja, ja, definitiv. Also in Deutschland auf jeden Fall und vor allem die Tatsache, dass du da teils halt Wenn du sie nicht vom Arbeitgeber angeboten bekommst, kannst du sie ja teilweise auch einklagen unter gewissen Bedingungen und das machen sogar einige Kollegen leider manchmal auch ein bisschen zu viel, sodass die anderen wieder runter zu leiden haben. So ist es halt irgendwie.

00:37:31Speaker 2 Aber die Flaggen anfängt, endet manchmal

00:38:02Speaker 1 Ja, ja gut, genau. Aber so ist es nun mal, ne? Und um das das Ist so, aber der Christian, die alte Firma, die ist im Ausland in den Golfjarten gewesen und da gibt's sowas nicht. Und da Das Geld, was du da verdienst, ist auch, musst du natürlich auch deine private Vorsorge machen. Was ja sowieso man mittlerweile ja jeden raten müsste.

00:38:02Speaker 2 Ja, weil klar, aber da wir natürlich noch weniger Mitleid

00:38:32Speaker 2 weil die Don ja auch mit Geld zugeschüttet werden, zumindest was ich bisher immer gehört habe, ne?

00:38:32Speaker 1 Das ist vermag ich nicht so sagen. Ich kann ich. Ja, also wenn du da fliegst, kriegst du hohe Gehälter, aber das Äquivalente würdest du, ich sag mal, mit den ganzen anderen sozialen Sachen, die du hier kriegst, in Deutschland oder Europa oder irgendwas. könnte man das vergleichen, ne?

00:38:32Speaker 2 Meinst du? Okay.

00:38:32Speaker 1 Ja. Ja, also ich glaube, am besten ist es immer noch in Amerika. Also da, wenn du da quasi, weil du da unten.

00:38:32Speaker 2 quasi de facto freiberuflich arbeitest, weil du alle Vorsorgen selber machen musst.

00:39:05Speaker 1 Genau, du musst freiberuflich arbeiten und du hast, und da gebe ich natürlich recht, du hast relativ wenig Nebenkosten, weil du da oft auch Housing und also was gestellt krass. Ja, genau. Naja. Ja. Na gut. Naja, okay. Genau. Aber das ist ein Thema, vielleicht gehe ich das mit ihm auch nochmal ein bisschen mehr an und besser an und vertröße euch auf eine nächste Folge. Ich antworte damit nur mit dem Standardspruch. Ich gebe es, der eine ist, was die Arbeitsnahme angibt, ich möchte einmal so viel verdienen, wie über mich in der Zeitung steht. Ich möchte einmal so viele Frauen kennen, wie meine Ehefrau denkt, dass ich die kenne.

00:39:36Speaker 1 Und ich möchte einmal so viel frei haben, wie mein Nachbar denkt, dass ich frei habe. Genau. Ja, ja, klar. Und halten wir doch mal zum nächsten Thema. Okay. Also, okay, nee, was heißt? Wir sind eigentlich immer noch bei diesem Halon-Thema, ne? Das nächste Thema wäre aber nicht mehr das Halon-Thema. Ne, das wäre nicht Thema. Dann machen wir mal das nächste Thema. Them Z in der Schweiz. Ja, Entschuldigung. Kennst du den Fall, den ich da reingepostet habe, zufällig?

00:39:36Speaker 2 Äh, negativ.

00:40:10Speaker 1 Das ist ein Artikel in Fliegerdus. Der Artikel ist nicht, das Front steht nicht dabei, aber es behandelt einen Unfall. Am 18. September 2024. Eine gefährliche Anne, ein AirProx, wie es so schön heißt, aber ein mit der höchsten Stufe, weil sie waren wie viel? Null Fuß vertikal. Und 0,1 Meile Meile horizontal nur.

00:40:44Speaker 1 Nee, das ist wirklich ja. Also kann es so. Es handelt sich jetzt nicht um zwei Jets oder irgendwie sowas, aber immerhin um zwei Flugzeugen. Und das war im Nahkontrollbezirk von Friedrichshafen am Bodensee zu einer gefährlichen Annäherung. Nahkontrollbezirk. Ja. Thema-Sektor. Das ist der Nachkonto. Ist das denn die deutschen Worte davon? Oder was? Wahrscheinlich, ne? Keiner habt es noch nie gehört. Ja, ich auch. Ehrlich gesagt, das Wort. Auf jeden Fall flog einer Friedrichshafen an und er flog von der Schweizer Seite aus an.

00:41:16Speaker 1 Und das war eine Cirrus, die hatte einen AFA-Anflug und flog dort an und sie flog Noch außerhalb oder na gerade innerhalb des des dieser TMZ, die dort existierte. Ich weiß gar nicht, Friedrichshafen ist, glaube ich, ein ist er ein kontrollierter Platz. Die haben eine Kontrollzone. Die haben drüber eine TMZ. Genau. Und diese Cirrus war noch hoch genug, dass sie nicht in der Kontrollzone war, sozusagen. Und da kam ein anderer Schweizer Verkehr, der flog in den TMZ-Teil ein und die kam, sie hatte sein Transporter alles angeschaltet.

00:41:54Speaker 1 Der Fluglotse wusste Bescheid Beziehungsweise konnte der Ticerus war schon mit dem Towerlotsen im Gespräch. Der Fluglotsa konnte das beobachten und bekam hier dieses Short-Term-Conflikt-Kama, die Erwarnung. Also der hat die Annäherung gesehen. Der hat die Annäherung gesehen, hat den Towercontroller angerufen und hat die sozusagen den Cirrus-Menschen gewarnt, dass da was kommt.

00:42:24Speaker 1 Aber der andere Kollege, der da angeflogen ist, der ist Schweizer, der Hat also hat die nicht gesehen oder zu kurz erst, halt diese Zehntelmalde davor. Und was ich ganz interessant fand, also eine TMZ ist ja eine Transponder mandatory Zone. Was musst du da in Deutschland machen? Ich mache mal Frage. Ich lasse dich damit auch mal reden hier sozusagen.

00:42:24Speaker 2 Ja. Also was du da machen musst, ist, du musst

00:42:55Speaker 2 Oder lassen wir es anders anfangen. Die Idee ist quasi, dass die Flugzeuge, die da fliegen, zwar im Gegensatz zu einer Kontrollzone, keine Einflugberechtigung brauchen und sich auch nirgends melden müssen. Aber sie sollen ansprechbar sein durch die Flugsicherung, damit man ihnen in dem Servicefall sagen kann, hey, behalte mal deine Höhe bei oder dreh mal 20 Grad nach links, weil da landet gerade ein Flugzeugeninstrumentenanflug und in der TMZ-Unflug unter dir und deswegen muss ich dich ein bisschen dekonflikten. Das ist die Idee.

00:43:26Speaker 2 Und das bedeutet, damit man dich ansprechen kann. musst du auf einer bestimmten Frequenz hören, logischerweise. Die ist veröffentlicht, die musst du dann entsprechend rasten. So, und jetzt war sozusagen die Idee, wie kann der Pilot der Flugverkehrskontrollstelle signalisieren, dass er höherbereit ist auf der Frequenz, aber nicht jeder quasi reindruft und sagt, hallo, ich bin da! Weil das zu viel Funkverkehr produzieren würde.

00:43:57Speaker 2 Also ist die Idee, dass man in einer TMZ einen, zumindest in Deutschland, in anderen Ländern anders, zum Beispiel Österreich, ähm dass man einen bestimmten Transponder-Code rachten muss. Zum Beispiel bei Memmingen ist es 4044 oder 4404, eins von beiden, weiß ich gar nicht genau. Und Fritzes haben, weiß ich nicht. Da steht es 2677. Und damit sagst du quasi, ich habe meinen Funk auf 119,925 gestellt.

00:44:27Speaker 2 Höre euch da und damit ihr wisst, dass ich das gemacht habe, raschte ich jetzt diesen Transponder-Code, den ihr bei euch auf dem Radar sehen könnt.

00:44:27Speaker 1 Genau. Ja. Ist eigentlich eine gute Sache. Also es heißt ja nicht, dass diese Kontrollzone Memming und so, dass da so Mörder viel los ist, aber wenn die halt wenn die da halt durchfliegen und in der Regel man die gar nicht ansprechen muss, so kann man halt die Belastung für alle irgendwie klein halten und jeder weiß, was sie das wird.

00:44:27Speaker 2 Vor allem, ähm, es geht ja gar nicht an der Stelle

00:44:58Speaker 2 um den Mensch am Funk von der Kontrollzone Memmingen, sondern das ist ja die Approach-Frequenz, die du da drin hast. Weil du ja in der Approach-Höhe bist und nicht in der Kontrollzone. Und ich glaube, das ist München Radar oder München Approach. Und die haben natürlich schon was zu tun. Klar, okay. Ein bisschen mit Vorbehalt bin ich hundertprozentig sicher, aber es ist nicht die Towerfrequenz.

00:44:58Speaker 1 Ah ja, okay.

00:44:58Speaker 2 So.

00:44:58Speaker 1 In Memmingen zumindest. In Memmingen, ja, genau. Also das gilt ja in Deutschland.

00:45:29Speaker 1 Und das ist auch so, das ist ja auch eine neue Änderung, die wurden ja mit Nachrichten der Luftfahrer, glaube ich, rausgegeben letztes Jahr schon oder vor zwei Jahren, dass du Es war eigentlich immer schon genauso beschrieben, wie du gesagt hast, dass man halt die Frequenz wechseln musst, aber es war oft genug, wurde so gehalten, wenn du zufällig schon mit FIS, also Flight Information Service, im Gespräch warst Dann bist du bei denen geblieben. Da hast du nur die andere, hast die andere Squawk reingedreht und bist aber bei Fisk geblieben. Aber jetzt mittlerweile musst du dich ja wirklich abmelden, deinen Squawk ändern und dann wieder anmelden, sozusagen.

00:46:03Speaker 2 Und vielleicht kleine Anekdote dazu. Ich bin vor irgendwann dieses Jahr, glaube ich, bin ich auch durch die TMZ Friedrichshafen geflogen. Und die Fiss dort ist schon der Züricher Sektor. Das heißt, ein ganzer Streifen von Süddeutschland ist unter Fiskontrolle von Zürich Information. Das heißt, ich war bei den Schweizern auf der Informationsfrequenz, aber über deutschem Luftraum.

00:46:34Speaker 2 Oder in deutschem Luftraum und bin da über die Friedrichshafener Kontrollzone durch die CMZ geflogen. Und hab dann eben mit dem, hab dem Schweizer dann gesagt, so, hey, zu Informationen, Delda, Wurzelat, ich Wechsel jetzt auf die Frequenz hier halt wegen TMZ-Verfahren. Und die Antwort war, ja, kannst ja bei mir bleiben Aha, okay. Weil für die gilt es nämlich nicht, dass man unbedingt wechseln muss.

00:46:34Speaker 1 Ja, und das war mir neu.

00:47:05Speaker 1 Da ist es also noch ein bisschen so wie bei was war dir neu? Dass es, ähm, also ich war nicht so viel im Ausland geflogen, dass es bei den Schweizern oder auch bei den Österreichern nicht so ist, dass du jetzt zwingt in die, also TM Und jetzt können wir vielleicht ein bisschen zurückkommen zu diesem Vorfall, den ich da rausgeholt habe. Nämlich da ist es so, ich habe ja die Karte, sieht ja bei euch jetzt im Sendeplan drin. Der Kollege mit seiner Cirrus, der flog halt von Süden, kam also von der Schweizer Seite, war in einem Schweizer Teil dieser TMZ.

00:47:39Speaker 1 Und kam den ganzen.

00:47:39Speaker 2 Also nicht im Schweizer Teil des TMZs, das gibt es eigentlich nicht, sind ja keine zwei getrennten TMZs.

00:47:39Speaker 1 Ja, okay, du hast recht, ja, ja.

00:47:39Speaker 2 Also, ne? Es war die TMZ, die in Wie ich gerade gesagt habe, die im Bereich von Schweizer Luftraum liegt. So, genau, okay. Nee, falsch, nicht Schweizer Luftraum. Unter der Kontrolle von Zürich-Informationen, also an der schweizerischen Luftverkehrskontrollstelle.

00:47:39Speaker 1 Genau, und dieser der andere Flieger, eine Cessna 152, die flog halt im Schweizer Luftraum und kam aus dem Schweizer Luftraum aus und die hatte halt nicht diese Frequenz von der TMZ gerastet.

00:48:17Speaker 1 Und konnte damit auch nicht angesprochen werden, sozusagen.

00:48:17Speaker 2 Aber hätte sie. . Achso, h- hätte. . Warte mal, verstehe ich gerade nicht. Die hat es nicht gerastet, weil es in der Schweiz nicht nötig ist.

00:48:17Speaker 1 Genau, vielleicht war die noch auf der Fissfrequenz, die war die war noch auf der Fissfrequenz. Und so schnell ging die Kommunikation rüber zu den Schweizern halt nicht.

00:48:17Speaker 2 Ah, okay.

00:48:17Speaker 1 Es war halt nur einer gewarnt, nämlich nur die Cyrus und die hat den verdammt nicht mal nicht gesehen. Und er ist also so ganz dicht ranbar, ne?

00:48:17Speaker 2 Ja.

00:48:17Speaker 1 Und die war auf einem AFA-Flug und ja, die dreht ja nicht so gleich so ab.

00:48:49Speaker 1 Gerade insbesondere wenn du da so einen Anflug hast, dann Wird sie denen ja auch irgendwie zu Ende fliegen, wenn du da jetzt irgendwie rausgehst, dann musst du dir Vektor geben lassen und also was? Das ist alles ein bisschen komplizierter. Ich kann mir vorstellen, dass er gesagt hat, ich fliege erstmal weiter. Ja. Na gut.

00:48:49Speaker 2 Ja, okay.

00:48:49Speaker 1 Also für mich neu war, dass es in anderen Ländern, obwohl es eine TMZ ist Anders gehandhabt. Das fand ich spannend.

00:48:49Speaker 2 Genau, und was zum Beispiel in Österreich gibt es TMZ, bei denen ich kein

00:49:25Speaker 2 Transpondercode angegeben. Oh, okay. Sondern du bleibst einfach auf 7000. Also das verstehe ich dann alles auch irgendwie nicht so ganz, wie das funktioniert, aber ich glaube, die Innsbrucker TMZ, bei der ist das glaube ich so. Ich gucke gerade nochmal kurz in Sky Demon rein. Aber du wechselst aber die Frequenz. Genau, also genau, weil sonst wäre es ja komplett sinnlos. Sonst wäre ja gar nichts mehr da sozusagen. Warte mal.

00:49:55Speaker 2 Innsbruck Bumm, hier haben wir die Great Radio. Wo ist denn das Ding jetzt?

00:49:55Speaker 1 Ich beschreibe jetzt, wenn ich sehen könnte, was Markus tut. Er klickt ganz hektisch. Ich finde es jetzt auf die Schnelle irgendwie nicht. Wir können ja irgendwas, wir machen das in alter Manier. Wir behaupten, dass irgendwas Falsches und lassen uns korrigieren im Feedback.

00:49:55Speaker 2 Nee, weil ich bin, weißt du, ich glaube, das deshalb zu wissen, wenn ich da eben confused war.

00:50:28Speaker 2 Da sagt der Motto, okay, TMZ verstehe ich, aber hä, wo steht jetzt, was ich rasten muss? Also, ja.

00:50:28Speaker 1 Also, vor allen Dingen, du fragst sie, hey Luftfahrt, die müssen doch alle mit einer Sprache sprechen, ne?

00:50:28Speaker 2 Oder? Ja, und was Serra und so Zeug, ne? Da solltest du eigentlich glauben, dass das irgendwie in Europa standardisiert ist, ne?

00:50:28Speaker 1 Mhm. Ja. Ja klar. Na gut. Ja, nee, okay. Soweit. Ich glaube, dann haben wir. . Haben wir das? Ja, ne? Haben wir tot geschlagen.

00:50:58Speaker 1 So. So, dann kommen wir mal was anderes. Also wir erinnern uns ja wohl alle noch an den furchtbaren Unfall der India 787, die ge direkt nach dem Start deines Haus reingefallen ist, mehr oder weniger. Ja, genau, genau. Die Genau, reingefallen ist, da geht es ja darum, dass es noch, also es ist noch keine Ergebnisse heraus, was es irgendwie sein könnte. Selbst die Vorimfo ist, die ist ja schon länger raus, aber die besagt auch nicht genau, was ist.

00:51:32Speaker 1 Nun ist gleichzeitig aber jetzt was folgendes passiert. Und zwar ist ein Flug auch eine 787, eher India Flug AI 117 flog am 4. Oktober von Amritzara nach Birmingham und im Landeanflug etwa 500 Fuß fuhr von alleine die RAM-Air-Turbin aus. Also hinten oder genau. Die kleine Windturbine, die ausfällt, die eigentlich nur ausfahren sollte. bei Stromausfall oder irgendwas.

00:52:04Speaker 1 So, und dann fällt die auch teilweise automatisch aus. Das macht sie. Und jetzt ist sie danach rausgefallen, äh, rausgefahren und der nächste Flug wurde, glaube ich, gecancelt und wurde Untersuchung gemacht und dann ist der Flieger dann am nächsten Tag dann zurückgeflogen. Und laut Airline waren alle elektrischen und hydraulischen Werte im normalen Bereich. So, und da ging natürlich überall die Haare hoch bei allen Beteiligten. Kamen Artikel raus: Ha, da ist doch mehr kaputt bei den Fliegern und so.

00:52:35Speaker 1 Hintergrund ist, dass die Rinia, die abgestürzt ist, bei der war auch die Remair Turbin ausgefahren.

00:52:35Speaker 2 Genau, und man hatte das als man hatte das als Indiz dafür genommen, dass halt die Elektrik komplett am Arsch war. Und ähm, das, ne? Und jetzt hier sieht ja so aus, als ob es einfach so was Spaß ausfährt.

00:52:35Speaker 1 Genau, aber jetzt vermuten natürlich einige, hey, vielleicht ist die Elektrik kaputt gegangen bei dem abgestürzten der 787 und als Zeichen dafür ist die Remme-Turbin ausgefahren und das wäre es hier beinahe, ich sag mal, auch wieder passiert oder sowas in der Art.

00:53:12Speaker 1 Ja, genau, also dass da irgendwie eine elektrische. Man weiß es ja nicht, was bei der abgestürzten 787 passiert ist. Man weiß, dass die Triebwerke ausgegangen sind. Bei der Flugdatenschreiber da hinterlegt es, dass die beiden Triebwerkshauptschalte die Cutout-Switche ausgeschaltet worden sind und dann wieder eingeschaltet worden sind. Das weiß man anhand der Aufzeichnung. Ja, aber ob das wirklich passiert ist, weiß man nicht. Das ist ja nur das, was der Fly Data Rekorder hergibt.

00:53:12Speaker 2 Also zuzusagen, es könnte ja sein, dass der was Falsches aufgezeichnet hat oder oder so.

00:53:46Speaker 2 Das willst du damit sagen?

00:53:46Speaker 1 Ja, ne? Kann ja sein. Ja, genau. Also im Flieger selber waren beide Hebel auf jeden Fall eingeschaltet. Fakt ist, die beiden Triebwerke sind ausgegangen, das ist mit allen Daten hinterlegt. Aber ob da wirklich einer die Schalter aktiv umgelegt hat oder nicht, das weiß man. Ja, glaube ich. Also man geht davon aus. Aber man weiß es halt nicht hundertprozentig. Und nun ist da die Ratte bei dem ausgefahren

00:54:18Speaker 1 Und vielleicht sieht man jetzt ähnliche Symptome wie bei anderen. Da kommt halt große Sorge auf. Und so hat denn auch jemand geschrieben im Kanal, äh Was hältst du davon? Was meinst du? Was macht dir jetzt Sorgen dabei? Und dann hat einer geschrieben, dass doch ein Problem existiert, was noch nicht richtig untersucht wurde. Scheint ja so zu sein, dass. dass sie nur die Schalter physikalisch untersucht haben, aber nicht das Computersystem dahinter. So. Also vermutung liegt jetzt, dass da irgendwas mehr am Argen ist.

00:54:50Speaker 1 Und äh Die Pilotenvereinigung der Inder hat dann auch sofort gesagt, ey, wir müssen alle Fliegeruntersuchungen untersuchen. Und was jetzt auf jeden Fall rauskommt, dass sie wahrscheinlich unter diesem ganzen Druck und das Ganze, was dahinter ist und diese ganzen Fragen, die da alle offen sind, hat jetzt, und das ist ein Artikel vom 13. Oktober, also von heute, und jetzt hat er India Regulation Behörde gesagt dass Air India alle, also indische Regulation Behörde hat gesagt, Air India möge bitte alle Emergency Power Systeme der 787 zu untersuchen, um da auch ein bisschen wieder Licht da ins Dunkel reinzubringen.

00:55:34Speaker 1 Mich hat da dieser Frage, die der Kollege hier gestellt hat: Sie haben nicht das Computersystem untersucht. Das Problem ist, es ist ja nicht das Computersystem. Das ist ja nicht ein System, was dahinter sind. Es ist ja eine Vielzahl von in sich abgeschlossenen Systemen, die alle selber redundant sind und halt auf verschiedenen Leveln, so ein bisschen wie Hirnrinde, Hirn, Kleinhirn und was auch immer so weiter. so Grundfunktionen überprüfen. Das haben wir glaube ich auch noch. Naja.

00:55:34Speaker 2 Okay, das stimmt schon, was die Computerarchitektur angeht.

00:56:05Speaker 2 Aber natürlich tauschen die schon global zwischen den verschiedenen Computersystemen Daten aus. Und wenn in der Gesamtlogik, die diese Systeme gemeinsam repräsentieren, ein Fehler ist, dann kann man ja schon sozusagen formulieren das Computersystem und damit meint man dann quasi die Menge dieser einzelnen Hardware-Einheiten hat ein Problem. Also ich finde, die Formulierung ist schon valide. Okay, gut. Ja, okay, gut, gut. Also klar, technisch sind es mehrere, aber

00:56:37Speaker 2 Trotzdem erfüllen die ja gemeinsam eine Gesamtfunktion.

00:56:37Speaker 1 Okay, ja, ja gut. Okay, ja. Vielleicht bin ich machen. Weil ich. Weil ich zu sehr in diesem modularen Aufbau, so ein Flieger drin erscheinen.

00:56:37Speaker 2 Ja, ja, klar. Und natürlich hat man das deshalb modular um die die die die Ausfallwahrscheinlichkeit des, und jetzt sage ich es wieder, Gesamtsystems, möglichst gering zu halten Und natürlich versucht man auch, dass die an möglichst wenig Stellen semantisch voneinander abhängen.

00:57:11Speaker 2 Aber trotzdem ist es ja schon so, dass die gemeinsam dafür sorgen, dass das Flugzeug fliegt und deswegen auch Daten austauschen. Und damit sich auch Fehler propagieren können.

00:57:11Speaker 1 Ja, klar.

00:57:11Speaker 2 Ja, gut, gut, gut.

00:57:11Speaker 1 Also ich sehe.

00:57:11Speaker 2 Sorry, da kamen wieder das Softwerke durch.

00:57:11Speaker 1 Ja, okay, macht ja nichts. Aber ich sehe jetzt nicht einen Zusammenhang zwischen Triebwerke, die sich ausschalten. Und einer Ratte, die von alleine aus fährt, sozusagen. Diesen Zusammenhang sehe ich nicht. Da ist Müllcher wirklich vielleicht irgendein Fehler im elektrischen System vorhanden.

00:57:43Speaker 1 Was ich mich einen Fall erinnere beim 320, wo einfach die diese Rad ausgefahren ist aufgrund von hohen Gehkräften, praktisch ist sie rausgefallen. Also hat die Mechanik, die sie festhält, nicht gehalten und das Ding ist pupp rausgefallen. Und hat dann zu ganz anderen Problemen geführt, weil das System war da gar nicht mit so, hä, wieso gehst du auf einmal? Und hat diverse Fehlermeldungen rausgeschmissen. wo die Kollegen dann am Cockpit gesagt haben, das wird mir alles so unsicher, da wörte wieder.

00:58:17Speaker 1 So was Banales kann sein, aber Nach meinem Verständnis sind die Engine, die Cutout-Switche ist am Ende immer noch so ein Hardwired-System dahinter. Also wo du wirklich physisch einen Kontakt öffnen muss, damit da auch kein Strom mehr an die Fahrdex gehen, und sodass sie dann runterfahren sozusagen.

00:58:17Speaker 2 Also was du sagst ist, die Cutout-Switches sind nicht Switch-by-Wire. Die quasi ein Signal an den Rechner liefern, das zum Ausdruck bringt, ich würde jetzt gern den Fuel cutouten

00:58:47Speaker 2 Sondern du sagst, da ist ohne Rechnerinvolvement direkt ein Hardware-Switch, der was ist das wirklich so?

00:58:47Speaker 1 Also ich sage jetzt nichts mal runter meinen Anwalt. Nee, weil das glaube ich. Du hast es besser erklärt. Wenn ich jetzt ein Softwaremensch wäre. Dann würde ich das so erklären, wie du gesagt hast, dass doch.

00:58:47Speaker 2 Der Punkt ist ja, ich habe von dem konkreten System ja tatsächlich keine Ahnung. Aber ich meine Fadec heißt ja Full Authority Digital Engine Control.

00:59:19Speaker 2 Das heißt also die Wahrscheinlichkeit, dass da von dem Cutout-Switch, dass das ein direkter, mechanischer Also, dass der die ganzen Rechnersysteme beipasst, das kann natürlich sein. Aber halte ich für unwahrscheinlich.

00:59:19Speaker 1 Also, ich rede immer von elektrischen Verbindungen. Ich rede nicht, dass dann ein mechanischer Verbindung ist.

00:59:19Speaker 2 Ja, das ist schon klar, dass dann nicht direkt ein mechanischer, hydraulischer Dreh, das ist schon klar. Aber trotzdem sagst du ja,

00:59:50Speaker 2 Diese Schalter wären von einem Logikfehler in den Computersystemen nicht betroffen. Weil ein direkter elektrischer Kontakt, der am Rechner vorbei den Sprit abschaltet, existiert. So habe ich das immer verstanden.

00:59:50Speaker 1 So habe ich den Begriff Hardwired verstanden. Weißt du, was ich meine? Ja, kann gut sein. Ich will es nur verstehen. Ich bestreite das ja auch nicht. Und das ist für ein. . Ich habe das.

01:00:20Speaker 1 zu simpel dargestellt. Also da ist da ist da ist nicht nur, wenn du den Schalter rumlegst, da ist nicht nur ein Kontakt, den du denn trennst oder nicht trennst oder irgendwas, sondern da ist eine Vielzahl von Kontakten drin. Aber also so verstehe ich das Wort Hardwire, oder so wurde mir das immer erklärt sozusagen.

01:00:20Speaker 2 Ja, also ein Software würde als Hardware im Zweifelsfall auch verstehen, dass es möglicherweise irgendwo einen komplizierten Regelungsalgorithmus gibt, der ganz viele Details betrachtet und ganz viele

01:00:52Speaker 2 Fälle berücksichtigt und irgendwo ganz da drum rum steht ein ganz großes If in Software. Da steht dann if Cut of Betätigt, dann Return. Sprit abschalten und diese ganze komplexe Logik, die wird da quasi überbrückt, das würde man da im Zauberfall auch zählen lassen. Aber Ich weiß schon, also der eigentliche Punkt, den du machst, ist ein anderer. Nämlich die Wahrscheinlichkeit, dass quasi der Schalter betätigt wird, aber dann nichts passiert. Oder andersrum, dass der Fuel outgut gecuttet wird, ohne dass jemand den Schalter betätigt hat, die Wahrscheinlichkeit ist sehr gering.

01:01:32Speaker 2 Und das glaube ich schon auch, weil sonst wäre das ja ein komplettes Fail-Design, wobei mir das bei Boeing ja auch schon erlebt hat.

01:01:32Speaker 1 Also das ist wollte ich sein. Aber das ist so das Elementarste von dem ganzen, von der ganzen Sache, ne?

01:01:32Speaker 2 Aber Zweifach Redundanz bei Anstellwinkel ist auch, du weißt schon, auch elementar. Du willst jetzt auf die Sachen verbockt.

01:01:32Speaker 1 Ja, auf die 37 Max hinaus, genau. Äh, ja, ja. Boeing kriegt es nicht mehr los.

01:01:32Speaker 2 Muss man einfach so sehen. Die haben da wirklich gepusht.

01:02:03Speaker 2 Und man wird denen, wenn sowas passiert, immer unterstellen, sie haben wieder gepfuscht. Was ich jetzt nicht behaupten will, aber Dass diese Unterstellungen aufkommen bei dem, was die sich geleistet haben in den letzten, weiß ich nicht, zehn Jahren. Ja. Wunderme nicht.

01:02:03Speaker 1 Ja, die Geister, die ich rief, die werden sie jetzt nicht mehr los, das ist klar. Ja, gut. Und vor allen Dingen, wie gesagt, Misstrauen ist da. Und am Ende denke ich mir schon, was da geht, weiß ich, ich habe es ja schon gesagt, ich werde es nicht wieder wiederholen, weil ich denke, habe mir schon eine konkrete Vorstellung, was da passiert ist, aber

01:02:34Speaker 2 Ja, ja, aber das ist natürlich auch kein Zufall, dass jetzt sozusagen die Pilotengewerkschaft da wieder anfängt, weil die natürlich nicht wahrhaben wollen. was alle anderen glauben, was da möglicherweisiert ist.

01:02:34Speaker 1 Ja, genau. Zumal wenn du die Kollegen auch kennst und und und na und naja.

01:02:34Speaker 2 Gut.

01:02:34Speaker 1 Genau. Gut, aber wie gesagt, nochmal die Frage, ich glaube nicht, dass die beiden Fälle zusammenhängen. Also eine ausfahrende Ratte und das andere. Und ähm

01:03:04Speaker 1 Ist natürlich alles in Indien, India und naja, Gott.

01:03:04Speaker 2 Ich habe ja anfangs gemeint, du meinst den Zusammenhang anders. Also. Wenn die Ratte auch ausfährt, ohne dass es ein vollständiges elektrisches Versagen gibt, dann kann man natürlich aus einer ausgefahrenen Ratte auf Videos von dem Air India-Absturz nicht schließen, dass alles ausgefallen war. Ja, so rum wird, glaub ich, schon ein Schuh draus, oder?

01:03:35Speaker 1 Du meinst, dass die Trippe gar nicht auswarnt von dem Flieger, als er abgestürzt ist?

01:03:35Speaker 2 Nee, dass die Triebwerke auswahen, ist ja eine Sache. Aber man hat ja Am Anfang, bei den ersten Reports, als man gesehen hat, dass die Ratte da rauskam, hat man ja quasi gesagt, ja, scheiße, da ist eben wirklich alles ausgefallen. Also inklusive Triebwerke und elektrische Systeme und so weiter. Genau. Und wenn die Ratte jetzt auch zum Spaß rauskommt, dann kann man diese Schlussfolgerung nicht mehr treffen.

01:04:07Speaker 1 Hm, okay. Das stimmt doch. Die ja, auf der anderen Seite fährt die Ratte. automatisch raus, wenn alles ausfährt. Und das ist ja. Ja, ja, genau.

01:04:07Speaker 2 Andersrum gilt der Schluss nicht.

01:04:07Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Ja. Genau. Okay. Aber wie gesagt, es kann ja auch ein mechanisch sein, dass einfach die Feder, die das Ding festhält, ne? Das ist ja, das Ding wird reingeklappt und dann mit so einem Haken wie so ein Fahrwerk so eingehakt, und wenn da dieses das Ding versagt hat, oder irgendwie dann fällt die raus und dann, aber das müsste man eigentlich denn

01:04:41Speaker 1 eigentlich dann relativ schnell erkennen können. Ist egal. Vielleicht kriegen wir noch mehr dabei raus. Vielleicht, wenn da. . Dann wird schon mal ein Bericht kommen im Ganze. CFEU bleibt dran, oder? Ja, genau. Wir werden berichten. Ja, genau, genau. Achso, abrupt so berichten. Ich habe keine Ahnung, der Government-Shutdown in USA existiert eigentlich immer noch?

01:04:41Speaker 2 Mit Gegenheiliges gehört, ich denke schon, oder? Ja.

01:04:41Speaker 1 Ja, ich habe Nachrichten kaum verfolgt, die letzten drei, vier Tage.

01:05:13Speaker 1 Ich war in Berlin, weißt du, Kalifornien, Brasilien. Ich erinnere mich an.

01:05:13Speaker 2 Wobei den Kalifornien das ja schon mitgekriegt haben müsste schwell, dann sind ja die ganzen Nationalparks geschlossen.

01:05:13Speaker 1 Ja, das stimmt, das stimmt. Dann hätte ich das mitbekommen, ja. Nee. Genau, also das Government Shutdown, das hat man ja wirklich mitbekommen und dann wird ja alles so ein bisschen reduziert und unter anderem, das finde ich ja echt krass, das System. Dass denn die gewisse Leute auch gar nicht mehr bezahlt werden. Und wenn du nicht mehr bezahlt wirst, dann denkst du, wieso soll ich denn hingehen zur Arbeit?

01:05:48Speaker 1 Das würde ich auch nicht unbedingt machen. Zumal es ja sogar irgendein War das nicht so, dass auch so ein Proposal irgendwie reinkam von diesem glorreichen White House, wo man sagt, wir wollen jetzt ein Gesetz erlassen, dass Leute, die trotzdem zur Arbeit gegangen sind, weil sie sich. . obligiert gefühlt haben, das System am Laufen zu haben, weil bis jetzt auch immer nachträglich dann gezahlt worden ist, dass wir das jetzt nicht mehr machen. Das nachträglich zahlen nicht mehr.

01:05:48Speaker 2 Genau, genau. Also wenn schon die bösen Opposition das Ganze

01:06:22Speaker 2 Shutdown, dann wollen wir auch wirklich sicherstellen, dass ganz sicher nichts gearbeitet wird. Ja, irgendwie sowas. Also frag mich. Okay, ja, macht total Sinn.

01:06:22Speaker 1 Auf jeden Fall hat der Flughafen Burbank, der liegt im San Fernando Valley von Los Angeles. Neben dem Flughafen Vanice habe ich übrigens einer meiner ersten Flüge hingemacht. Burbank. Der hatte keine Towerlots mehr. Und da gab es ein bisschen Delay dort, weil keiner mehr so richtig den Verkehr kontrollierte

01:06:57Speaker 1 Und dann haben die, das war so ein bisschen wie in manchen Flugplätzen in Alaska oben, wenn die Bonner Tower noch nicht auf hat, dann war das halt nur eine. Einer ist ja dann keine Kontrollzone mehr, sondern so ein anderer nennt sich das irgendwie. Und die sind dann halt trotzdem in ihrem Flugbetrieb weitergemacht und sind da so ein bisschen uncontrolled AFA, zur helligsten Tagenzeit mit allen Verkehr, der da existierte. da längs geflogen ist. Er erhöht die Flugsicherheit nicht wirklich, muss ich sagen. Ja. Ist in Artikel in

01:07:29Speaker 1 Aero und Aero Telegraph, der ist vom 7. 10. Keine Lotse im Tower wegen Shutdown. Flughafen in USA muss improvisieren. Also Die Amerikaner sind das gewohnt. Also es gibt viele Flughäfen, die genauso funktionieren, dass du dir eine Clearance holst vorm Radar oder über Telefon. Diese Clearance hat einen gewissen Zeitrahmen, in dem sie valid ist. Und dann kannst du losfliegen, aber du hast halt, und sobald du Airborn bist, rufst du deinen Radar an und dann hast du eine Raderkontrolle.

01:08:02Speaker 1 Aber irgendwie ist das schon so ein bisschen echt vorsintflutlich. Gerade dort ist echt viel Verkehr und am Boden kontrolliert dich auch keiner. Da musst du dann selber Dich absprechen. Das kann man alles machen, das geht, ne?

01:08:02Speaker 2 Aber. Ja, genau, ist halt, glaube ich, auch immer die Frage, mit wie viel, wie, mit wie großem Flugplatz und wie viel Verkehr man das dann praktiziert.

01:08:02Speaker 1 Ja, und vor allen Dingen, es ist halt nicht effektiv, weil du hast von deinem Cockpit aus hast du nicht die Übersicht, sondern du rollst da um die Ecke rum und du siehst ja jemanden anderen stehen und dann

01:08:37Speaker 1 rückwärts kannst du nicht, dann musst du da irgendwie anders und dann musst du.

01:08:37Speaker 2 Und es ist, ich habe ja auch so ein aber deshalb sage ich ja, das ist eine Frage der Menge, wenn du halt da morgen so am halb fünfter, einzige Fliegebisch weit und breit, der da halt, dann ist es ja okay.

01:08:37Speaker 1 Ja, klar, logisch. Aber es war ja auch tagüber, ne? Irgendwas. Und ich habe hier mal einen Sendeplan ein Bild von Burbeck Flughafen reingepostet. Und die haben da zwar Parallel Taxiways, aber die haben auch mehr Rampe und die soll ganz eng mit Flügjahren besetzt werden

01:09:08Speaker 1 sein und alles und das ist, selbst wenn da zurückstoß, dann blockierst du da schon alles wieder. Naja, also das ist schon irgendwie quatschig, irgendwie das Ganze. Wir waren gespannt, wie das so weitergeht bei denen da.

01:09:08Speaker 2 Ja, irgendwann lassen sich wieder einigen. Okay.

01:09:08Speaker 1 Irgendwie. Gut, also das fand ich ganz witzig. Wir haben also Alaska-Verhältnisse auch in Kalifornien.

01:09:38Speaker 1 Genau, dann habe ich einen aktuellen Fall daraus gesucht vom 3. Oktober. Hast du den gesehen?

01:09:38Speaker 2 Den Malta, also nicht, Air Malta? Malta er, Air Malta. Malta, ja.

01:09:38Speaker 1 Den manch? Ja, genau, den manch, ja.

01:09:38Speaker 2 Okay. Ähm, nee, habe ich nicht gesehen. Also ich hab's gesehen, aber nicht ausführlich zur Kenntnis genommen.

01:09:38Speaker 1 Soll ich mal erzählen, was da passiert ist? Erzähl mal.

01:10:08Speaker 1 Ich erzähl mal. Okay. Sie will ja auch deine Redezeit hier sozialen zumuten. Also. Keine Sorgen machen, ich finde schon Redezeit. Ja, okay, also, also. Air Malta flog für Rheinair und die flog von Pisa nach Prestwick in UK, also Pisa, Italien. Und ähm Sie flogen auf die Presswix Runway 2. 0 und sind aufgrund des Wetters dort. Da war nämlich relativ starker Wind.

01:10:38Speaker 1 Sie flogen Piste 2. 0 an. Der Wind war aus Armboden von 2. 30 mit 29 Knoten, Gast 46 Knoten. Ja, das ist schon eine Menge. Also 30 Grad Off heißt 50% Windkomponente. Das heißt, sie haben Steady Crosswind gehabt von 15 Knoten. Das ist schon, ist aber das ist handelbar. Aber in den Böen war es dann auch schon mal auf 20, 22, 23 Knoten.

01:11:09Speaker 1 Und auch das ist von der Zulassung her sogar möglich. Also Zulassung her, es gibt einen stärkeren Seitenwind, der für die 737 demonstrated ist.

01:11:09Speaker 2 Demonstrated, genau.

01:11:09Speaker 1 Ja, demonstrated, ne? Also da sind irgendwelche Post. Hat mal einer hingekriegt. Hat mal einer hingekriegt, meistens eher wo in Keflawieg oder irgendwas, ne? Ja, da gibt es tolle Videos von. So, aber was natürlich da irgendwie nie so richtig berücksichtigt wird, dass anders als ein Kevlar Weg, wenn da so ein Seitenwind ist. . Ist der so in anderen Gegnern, wenn da so ein Sturm ist, das Ding ist böig, hackig, das ist ein Kampf da und dann fährst du Landeklappen raus, dann rausch du aus den Speed Limits fast raus und dann

01:11:49Speaker 1 Und dann sind die Kollegen hier durchgestartet, ne? Dann sind sie ins Holden gegangen und haben sich vielleicht gedacht: Mensch, vielleicht ändert sich der Wind noch, kommt ein bisschen mehr von vorne, dreht so ein bisschen, ne? weil er sollte nämlich auch drehen. Ich habe nämlich hier den Wetter vorseggt, also bei, das ist ein Artikel übrigens von Aviation Herald. Da siehst du so chronologisch, wie das Wetter sich so gehandelt ist, das Wetter war zuerst, war der Wind auf der Nase.

01:12:19Speaker 1 Um 16 Uhr Z und sowas. Da ging immer ein bisschen mehr auf die Nase und dann fing er aber an, weiter von der Seite zu drehen. Ging dann von 200 Grad In der nächsten Stunde auf diese 230 und 240 dann, also cross. Und vielleicht haben sie gedacht, der Wind geht wieder zurück. Sozusagen. Ich schätze mal, aber da war gerade ein Frontdurchgang oder irgendwas, der Wind ging nicht zurück. Und nach einer halben Stunde im Holding haben sich entschlossen, die Kollegen dort, wir gehen jetzt nach zu unserem Ordinate. Und das war Edinburgh.

01:12:50Speaker 1 So, in Edinburgh war der Wind aber nicht wirklich anders. Also da flogen sie jetzt Ranweh was ist das? Runway to four. Da war der Wind zwar auf der Nase, als sie da anflogen, mit 2,40, aber hatte. 34 Knoten, Steady, Böen, 52 Knoten, also über 100 Stunden Kilometer in Böen und Steady halt 60, 70 Kilometer Wind.

01:13:21Speaker 1 Mit Regen und ja, und all you name it, ne? Zwar gute Sicht, aber echt ein hackiger Anflug. Und haben dann festgestellt Selbst wenn der Wind dann auf der Nase kommt, ist es trotzdem scheiße und sind dann durchgestartet wieder.

01:13:21Speaker 3 Mhm.

01:13:21Speaker 1 Und haben sich dann entschlossen, nach Manchester zu diverten. Und im Manchester.

01:13:21Speaker 2 Oh, ich glaube, ich weiß jetzt, auf wie es weitergeht. Ja. Ja, das habe ich nämlich doch gesehen. Erzähl mal weiter.

01:13:21Speaker 1 Und in Manchester sind sie dann auf die Piste 2.

01:13:51Speaker 1 3 angeflogen. Da war der Wind zwar auch dann wieder böhig, in Böen 34, aber also 20 Minuten weniger, aber er war auf der Nase. Und zwar ein bisschen mehr Regen und Schauer, als sie angeflogen sind, also die sichten war niedriger, aber sind sie dann endlich gelandet. Allerdings Hatten sie dann angeblich, laut Aviation Herald, nur noch 220 Kilogramm Sprit an Bord.

01:13:51Speaker 2 Sechs Minuten, ne? Sechs Minuten, ja. Fünf, sechs Minuten so. Genau, das habe ich nämlich doch gesehen.

01:14:21Speaker 2 Aber ich hab da, also ich habe quasi nur die Überschrift gelesen und da war ein Bild von einem Rhein-Arflieger.

01:14:21Speaker 3 Mhm.

01:14:21Speaker 2 Na, weil die waren ja offensichtlich im Auftrag von Rhein-Air unterwegs. Wie du ja auch gesagt hast. Aber deswegen hat es bei mir gerade bei Air Malta oder Malta er nicht gezündet.

01:14:21Speaker 1 Genau, man müsste jetzt nochmal ganz kurz die Registration googeln, wie der Flieger aussieht. Ist natürlich für Rhein eher keine gute Reklame, wenn das denn so in den Köpfen der Leute ankommt, beziehungsweise wenn sie denn noch

01:14:53Speaker 1 Sozusagen das, wenn sie das Bild da nicht richtig meinen. Aber du, der Flieger sieht auch aus wie da rein, ja. Die 9 Hotel Qualle, Bravo, Delphi. Der hat eine Ryanair-Lackierung.

01:14:53Speaker 2 Okay. Ja. Airline Ryanair Operator Malta, ehrlich ja, auch seltsam. Ja, na gut.

01:14:53Speaker 1 Müssen sie auch schon ausweichen aus Subcarrier, wo das Geld noch weniger ist, ist egal. Ja, was sagst du denn dazu? Hm.

01:15:23Speaker 2 Ja, was soll ich sagen? Also, ähm, also. Wie viel Schritt hatten Sie denn an Bord? Wir können ja mal gucken. Also, Sie hatten an Bord. Also, du bezweifelst diese sechs Minuten, die 220 Kilo.

01:15:23Speaker 1 Nein, also erstmal. Kommentar. Ein Kommentar aus unserer Telegram-Gruppe. Wait, wait, wait, wait, wait, wait, wait.

01:15:23Speaker 2 Also nur, ich muss kurz meinen Ruf ähm Wieder retten. Tatsächlich gibt es eine Airline namens Air Malta und Malta Air. Die sind unterschiedlich.

01:15:53Speaker 2 Air Malta ist nämlich die maltesische, I guess. Genau. Airline, dann habe ich das nämlich doch richtig in Erinnerung gehabt. Okay, continue.

01:15:53Speaker 1 Genau, die sehen aber anders aus. Die sind weiß und haben hinten das Malteserkreuze bleibt. Ist nicht der gleiche Laden. Nein, überhaupt nicht. Nein.

01:15:53Speaker 2 Genau, okay. Ich wollte nur sagen, ich habe mich nicht falsch erinnert.

01:15:53Speaker 1 Wer mich wundert, meinte er, also es gibt auch so eine maltesische Gesellschaft, die fliegt auch vor Eurowings, glaube ich, ne? So Whitetails, die da so rumfliegen. Also. Das weiß ich nicht. Da sind einige gebased, ne?

01:16:24Speaker 1 Okay. Gut. Also, ich wollte mal ausbröseln, wie viel Sprit die überhaupt an Bord hatten, als sie da hingeflogen sind. Also sie waren immerhin in der Lage, nach Also sie hatten genügend Sprit, um nach Presse zu fliegen. Das müssen sie auch mithaben. Dann vom legalen Anfang. Also der erste Alter, der war das Ziel. Das Ziel, genau.

01:16:24Speaker 2 Ja, genau, da haben sie logischerweise genug Sprit.

01:16:24Speaker 1 Genau. Dann müssen sie genügend Sprit haben, um vom Ziel zum Alternate zu fliegen. Und ich nehme mal an, das war jetzt

01:16:55Speaker 1 Edinburgh. Edinburgh, genau. Und dann müssen sie dann weiter Split haben und in Edinburgh noch eine halbe Stunde Warteschleipen zu fliegen. Ja. So, was haben die jetzt gemacht? Die sind also jetzt hingeflogen und haben dann entschlossen, sich 30 Minuten in Presswick Warteschleipen zu drehen. Ähm. Und sind nach dem zweiten Go-Round, die sie dort geflogen haben, nochmal zehn Minuten Warteschleipen geflogen.

01:17:25Speaker 1 Also sie hatten insgesamt Sprit mit, um Bevor sie sich entschlossen haben zum Alternay zu gehen, Sprit mit, um praktisch 40 Minuten Warteschleifen zu fliegen und ein. Anflug zu machen, einen zusätzlichen. Also ich schätze mal, sie haben so grob eine Stunde extra mitgehabt. Stunde oder knappe Stunde sozusagen. Dann sind sie jetzt geflogen nach Edinburgh, wo sie dann durchgestartet sind und sich dann gesagt haben, scheiße, hier können wir auch nicht anfliegen und haben dann eine Stunde 10.

01:18:01Speaker 1 Nach dem ersten Durchstarten, was Sie gemacht haben in Presswick, sind sie dann in Manchester gelandet. Wenn man das so aufdröselt mit Rechnen hin und her, kann man sagen, sie hatten 20 Minuten Flugzeit nach Manchester von Edinburgh. Also wo sie, das ist der Final Reserve Fuel, den sie dann hatten, diese halbe Stunde, die sie über Edinburgh hätten, holding dürfen machen, den haben sie genutzt. um nach Manchester zu fliegen und dann noch den Anflug zu machen und alles Mögliche.

01:18:32Speaker 1 Und deswegen hatten sie am Ende tatsächlich wahrscheinlich nur noch diese 5-Minuten-Sprint drin, um dort zu landen.

01:18:32Speaker 2 Also du sagst, das ist realistisch.

01:18:32Speaker 1 Das wird alles realistisch sein. Sven aus unserer Telegram-Gruppe sagt, ein bisschen mit Vorsicht zu genießen. Weil er sagt gerade, es gibt da auch einen ähnlichen Artikel über meine Airline, beruht auf einem Bild, das in einem Tank 440 und in anderen Kilogramm nur 20, in einem anderen Tank nur 20 Kilogramm zeigt.

01:19:02Speaker 1 Das Bild wurde aber einige Stunden nach der Landung aufgenommen, in denen die EPU lief und den linken Tank leer genuggelt hatte. Und in Wirklichkeit hatten sie noch 980 Kilogramm. drinne, was knapp der final reserve ist, also diese halbe Stunde sozusagen ja also Aber wenn die Daten jetzt stimmen, also dass sie wirklich tatsächlich mit den 220 Kilo, es ergibt Sinn, wenn man davon ausgimmt, dass sie sich eine Stunde extra mitgenommen haben, sozusagen. Dann ergibt das Bild.

01:19:32Speaker 1 Die haben gesagt, oh scheiß Wetter, lass uns mal eine Stunde extra mitnehmen. Das ist so, was ist so ein Wert? So, eine Stunde extra, dann haben wir genug. Ja. Und Ist ja auch eine Stunde extra, ist das schon eine große Menge Schritt.

01:19:32Speaker 2 Schon eine Menge, ja.

01:19:32Speaker 1 Ja, genau. Aber es bekräftigt meinen Satz. Es ist völlig scheißegal, wie viel extra du mit hast. Ob du eine Stunde, eine drei Stunden. Der Zeitpunkt, wann du weggehst von deinem Registrierst, wo du dein Endziel anfliegst, das ist der entscheidende Zeitpunkt.

01:20:04Speaker 1 Das ist völlig scheißegal, wie viel Sprit du mitnimmst.

01:20:04Speaker 2 Da, wenn du vorher schon drei Stunden im Kreis rumgeflogen bist und dein ganzes extra aufgebraucht hast.

01:20:04Speaker 1 Ja. Oder andersrum gesagt, wenn du mit Minimum losgeflogen wärst nach Presswick bei dem Wetter. Dann hättest du den einen durchstarten gemacht, dann hättest du eigentlich gleich sagen sollen, wir gehen gleich nach Edinburgh und da hättest du wahrscheinlich festgelegt, das klappt auch nicht. Und gleich, dann hättest du wenigstens noch, ich sag mal, da hättest du eigentlich die gleiche Menge dran abgeschritten.

01:20:39Speaker 1 Also mit anderen Worten, sie hatten schon eine Stunde mit, aber der Zeitpunkt für die Diversion war schlecht gewählt.

01:20:39Speaker 3 Ja.

01:20:39Speaker 1 So, und weil das aber passieren kann und weil das auch ganz anderen Jungs passiert, ich referiere das mal zu einem anderen Aviation Harold. Titel von einer großen deutschen Fluggesellschaft, die mit dem A380 nach Miami geflogen ist und die in einer ähnlichen Situation hängengeblieben sind, wo das Wetter sich auch rapide allerdings mit Gewittern

01:21:11Speaker 1 Das Wetter praktisch dynamisch war, ne? Wo das, wo sie, wo sie hingeflogen sind nach Miami und das Wetter verschlechterte sich noch und sie sind dann dort hingeflogen haben wir gesagt, wir machen, ich glaube, also ich rede jetzt ein bisschen auf den Kopf, sie haben glaube ich nicht mal einen Anflug gemacht, sondern sie sind gleich diverted nach Orlando und in London war mittlerweile das furchtbare Wetter eingekommen, was eigentlich da hätte gar nicht sein dürfen, aber es hat ihnen keine Sau erzählt. Und dann sind sie dort wieder dann zurück, wieder nach Miami und dort sind sie dann praktisch, sie hatten eigentlich ein Extra Fuel mit, nicht viel, aber

01:21:49Speaker 1 Dadurch, dass sie da so hin und her geflogen sind zwischen den Dingern und so richtig so ein paar Mal so hin und her geschickt worden sind, sind sie da am Ende auch mit Below Final Reserve Fuel in Miami gelandet. Und das hat auch keine gute Presse gegeben. Und es hat in der Firma nochmal tiefer Fahren nochmal verschärft und Verfahren aufgegeben, also praktisch auch so festgehalten, hey Leute, ähm Wenn, ich sag mal so, wenn du denkst, dass der Anflug, den du machst und eine Diversion ist likely und bei einem Wind von.

01:22:23Speaker 1 . 30 Knoten von der Seite oder 25 in Böhmen ist so eine Diversion likely. Dann musst du diese Mengen noch haben, wenn du da da hinfliegen willst. Die haben generell nicht gesagt, hey, ihr könnt nicht weiter so tanken oder ihr müsst jetzt immer eine Stunde extra mitnehmen und so, das kann sich so eine Airline auch nicht leisten. Weil das passiert so selten, aber es wird halt die Entscheidungshilfe mitgegeben, das zu sagen, ey, jetzt Bitte nicht, wie die Kollegen hier in von der Air Malta, nee, von der Malta R, Entschuldigung, nicht bis auf letzte Sekunde ausreizen, sowas, sondern mach das.

01:22:59Speaker 1 Und ich spreche aus Erfahrung, weil mit dieser Menge von 980 Kilo, von denen der Sven geredet hat, hier diese Menge, die den Final Reserve. Mit so einer Menge bin ich nach einer Diversion an meinem Alternate gelandet. Also, in meinem Fall war das so, alles richtig, alles according to the book brauchte ich, ich habe nicht mal einen Report schreiben müssen, theoretisch.

01:23:29Speaker 1 Ich habe einen geschrieben, aber ich hätte nicht mal einen Report schreiben müssen, weil ich bin hingeflogen irgendwo. Hab eine Warteschleife geflogen. Wir haben uns gemeinsam mit dem Sprit ausgerechnet, bis lange wir hier warten können. Das war CA2-Wetter mit Schneefall. Wir sind angeflogen und in 200 Fuß, in meinem Fall war es so, in 200 Fuß, hat der Kollege gesagt, Runway ist blocked, go around, weil der Kollege, der vor uns war, durch die leicht verschneite Bahn, hat den die Ausfahrt nicht bekommen, sozusagen.

01:24:03Speaker 1 War die Runway blockt und ich bin dann durchgestartet. Und auch da hat der Kollege, der jemand der OFO, gesagt, ey, noch eine kurze Runde zurück. Und ich hätte mit meinen Final Reserve Fuel eingebrochen. Und da habe ich gesagt, nee, neck, wir gehen jetzt nach Köln und Köln war das Wetter. Ich kann die Geschichte mit viel mehr Blumen ausschmücken und ich kam auch die Geschichte zwei Wochen vor, die sehr ähnlich passiert ist, aber da mit einem guten Ausgang war Winter halt. weshalb ich meine Erfahrung hatte, jetzt wir gehen nach Köln, ähm, basiert hat.

01:24:35Speaker 1 Und ich sagte eins, wenn du so landest an so einem Flugplatz, wo zwar alles richtig ist, du landest da, aber hast. Hast du nur noch unter eine Tonne Sprit für eine 3-7 da an Bord? Du guckst schon so ein bisschen komisch. Also zumal das. Denn also das ist ja links und rechts dann unter 600 Kilo oder war das von der Menge her. Und das ist dann schon die Menge, wo du zum Beispiel laut Verfahren bei mir die elektrischen Pumpen ausschalten musstest, weil sie nicht mehr richtig vom Fuel gehen. gekühlt werden.

01:25:05Speaker 1 Ach, ausschalten, nicht einschalten. Nein, nein, die elektrischen Hydraulikpumpen, die, also der Tee hat. Entschuldigung. Ich rede zu schnell. Der Flieger hat Hydraulikpumpen, die einmal von Triebwerk angetrieben werden und elektrisch angetrieben werden. Und die elektrischen werden mit Fuel gekühlt. Ja, okay. Und die Kühlung ist nicht mehr gewährleistet. Obwohl das alles noch im normalen Bereich ist. Also es ist schon ein bisschen komisches Gefühl. Und laut den neuesten Regelungen, die dann gewesen wäre, wäre auch wieder Diversion is likely, ne, K2-Wetter im Schnee.

01:25:38Speaker 1 Ich hätte diesen letzten Anfug nach den neuen Regeln nicht machen dürfen, sozusagen.

01:25:38Speaker 2 Ja, also ich meine. Ja, nee, sprich, ich habe eigentlich nichts Sinnvolles dazu zu sagen. Außer dass es gibt ja diese, oder ja, ich weiß nicht, ob das eine allgemeine Regel ist, aber. . . Es ist eigentlich keine gute Idee, auch wenn es die Luftfahrt mal anders macht, auf Basis von ganz seltenen Extremfällen Vorschriften zu erlassen.

01:26:13Speaker 2 Weil die Tatsache, dass es so selten vorkommt, dass man mit so wenig Sprit landet, heißt ja, dass eigentlich alles richtig ist. Ja, ja, ist es auch. Also Und dass dann in ganz seltenen Fällen aufgrund von Fehlentscheidungen von Piloten oder einfach ganz blöden, ganz dummen Zufällen doch mal Spitz auf Knopf ausgeht, das ist eigentlich unvermeidbar.

01:26:13Speaker 1 Ja. Naja, also wie gesagt, deswegen wurden die Verfahren halt bei uns so jetzt verschärft.

01:26:49Speaker 1 Das heißt nicht, dass du jetzt zwingend da wird musst, wenn du auf einmal in deinem ausregnest bei meinem Alternate habe ich jetzt keine keine Final Reserve mehr. Und ja, das musst du immer noch haben, aber wenn du merkst hier, ich muss jetzt eine Tonne Final Reserve haben oder eine Tonne eine Stunde statt eine halbe Stunde haben und so, so ist es halt nicht gemacht worden, aber es wurde halt, es wurden Decision Points musst du definieren. Ob du dann musst dich konkret darunter halten, du musst, wenn der Schritt knapp wird, musst du dann, musst du, du musst einen Plan schmieden, sozusagen.

01:27:19Speaker 1 Das hast du normalerweise immer so gemacht.

01:27:19Speaker 2 Du hast dich gezwungen drüber zu reden und es explizit zu machen. Nicht so viel immer so machen

01:27:19Speaker 1 Also zum Beispiel, mein Fall hat sich bei mir in dem Sinne meine Platine so eingebrannt. Jahre später flogen wir nach Wien, hat ein Minimum getankt, weil Kabok. Also Wunderbar. Der Kollege, von dem ich die Flieger, der aus Wien kam, übernommen hat, der meinte noch, frage ich noch und wie ist das Wetter? Oh, wunderschön, keine Wolke. Ich sah geil. Fliegt er hin mit Minium Schritt. Wir kommen hin, Gewitter genau über den Platz.

01:27:51Speaker 1 Ich glaube, ich habe die Geschichte schon erzählt. Weiß ich nicht, erzähl nochmal. Heißt er Enter Holding, wir sind ins Holding rein und du trotz Minimum hast, kannst du immer so zehn Minuten Warteschleifen drehen, weil du so ein bisschen Continuous Gefühle hast und irgendwann. Und wir sind rein in die Warteschleife und drehen eine Runde und das Gewitter so war dabei, vorbeizuziehen und irgendwann. . Und ich gucke runter mir unter, war der Flughafen Bratislava, ich konnte ihn sehen. So, der fing langsam an, so auch so durch Wolken eingerollt. Ich so Ich gehe jetzt da runter.

01:28:21Speaker 1 Weil ich habe nur gesehen, ich hätte um den. Es war nicht sicher, dass das Gewitter wirklich vorbeigezogen wäre, wenn ich da in Wien dann endlich mal einen Anfug gemacht hätte. Und ich wollte da mich nicht mit den knappen Spritten, ich hatte da irgendwie in irgendeine Ecke drängen lassen. Ich sage hier unten, ich lade hier, der Co. sagt, guck mich an, sagt, ey, wir können doch hier noch zehn Minuten warten. Ich sage, nein. Ich will jetzt darunter. Oder sind gelandet. Das prägt einen so ein bisschen, ne? Und Erfahrung und dieses, also ich hatte praktisch mein eigenes IDM, mir, mir selber vorher schon gefällt, dass ich möchte nicht mit einer

01:28:54Speaker 1 halben Stunde irgendwie da irgendwie landen oder mein mein Alternate-Sprit aufbrauchen beim Flugplatz. Bratislava, wo der Alternate-Fuel, also der Sprit, den du brauchst, um vom Wien nach Bratislava zu fliegen, das sind zwölf Minuten. Was ist denn das? Das sind alles noch Tropfenmengen, die du da von denen redest.

01:28:54Speaker 2 Naja. Ja, das ist eine der, finde ich, wirklich wichtigen Sachen beim Fliegen, dass man sich selber Limits setzt oder Regeln gibt und die dann konsequent einhält. Ja, klar.

01:29:25Speaker 2 Und eben nicht sagt, ah komm, geht heute noch. Ja, das ist Und wir haben es alle schon gemacht, würde ich behaupten. Also nicht an solche Regeln gehalten, die man sich selber setzt. Und das ist dann nicht so geil meistens. Ja, naja.

01:29:25Speaker 1 Also das ist halt ein interessanter Fall. Auch dieser, ich meine, es gibt, ich hatte den auch schon mal erwähnt, da gibt es auch ganz. Der bekannteste Fall, wo du auch so über die Tank-Policy von den Leuten dich am Kopf fasst, die da gemacht haben. Ganz bekannter Fall ist doch der.

01:29:57Speaker 1 Auch Fall der Swiss und zwar der ein Cross-air-Flug, der nach auch nach Hamburg, Zürich, Hamburg fliegen sollten und in Werneuchen am Ende runtergegangen ist, weil er auch keinen Sprit hat. Er hatte noch Sprit, aber er ist dann praktisch hat sich vom Tluglotsen ein ein Platz geben lassen, der eigentlich schon längst geschlossen war, sozusagen. Und Da haben sie ihm rin gewecktert, weil er keinen Ausweg mehr gesehen hat. Weil alle seine Flughäfen waren zu mit Gewitter und er ist auf diesem Platz da gelandet und nicht wissend, dass der

01:30:34Speaker 1 Besitzer des jetzigen Platzes dort einen Erdwall mitten über die Randweh gezogen hatte, damit da nicht irgendwelche Typen immer Dragster rennt machen, weißt du? Oder mit ihr Motorrad längs fahren. Ja, ja, ist so. Das ist der Unfall von der Cross Air in Berneuchen, glaube ich. Ich verlinke das, könnt ihr euch mit angucken, Herr Widor. Auch da haben sich der Hinterherrtmann so ein bisschen sich am Kopf gefasst. Wie konntest du mit dieser Menge Spritter losfinden? Ja, ich war übrigens im selben Gewitter nämlich auch unterwegs. Deswegen weiß ich da, weiß ich mich da sehr gut daran erinnern.

01:31:07Speaker 2 Apropos Swiss, also Cross Air war ja die oder war oder ist die Regionaltruppe von Swiss oder damals war es ja noch Swiss Airlines oder wie sie damals hießen. Hast du gesehen, die haben einen neuen Neuen Flieger mit Sonderlackierung, gehört durch die Medien. Ja, habe ich gesehen. Geil angemalt und hast die Bilder gesehen mit den F18s dann eben dran.

01:31:07Speaker 1 Die habe ich, natürlich habe ich die gesehen, weil dank der Telegram-Gruppe natürlich oder auch oder war das in der Signal-Gruppe, weiß ich nicht genau,

01:31:41Speaker 1 wurde das natürlich gleich auch mitgeteilt, mir mitgeteilt, ich kriege dann sowas dann doch nicht so hundertprozentig Mit. Und da kam natürlich gleich der Kommentar, warum passiert das in Deutschland nicht?

01:31:41Speaker 2 Genau mein Gedanke auch.

01:31:41Speaker 1 Ja. So. Jetzt versuche ich zu.

01:31:41Speaker 2 Sumals, was ja eine quasi deutsche Airline ist. Also. Von Besitzverhältnissen her.

01:31:41Speaker 1 Das Lufthansa Group, oder? Das ist Lufthansa Group, genau, ich habe jetzt endlich die Webseite irgendwie aufrufen können.

01:32:13Speaker 1 Das Lufthansa Group und das wurde der Flieger wurde gepostet mit dem neuen Dings und warum machen die Deutschen das nicht und dann gab's Gleich ein anderes Bild. Ich werde das mal gleich mal vor uns hier versuchen, im Sendeplan irgendwie reinzugehen. Kommt dann auch auf eure Webseite rauf. Ich drücke gerade 28 Tasten gleichzeitig, weil mein Rechner da so ein bisschen so Und zwar kann ich das jetzt, genau, die Namensgebung des Airbus 380 Wien am Flughafen Wien.

01:32:45Speaker 1 Auch da wieder die Österreicher. Die ha oder die, die, unsere Gebirgsnachbarn sozusagen, die haben dann ein schönes Video gemacht mit einem Bild, jetzt habe ich das Bild. Jetzt kriegt euch jetzt das Bild hier hinten. Nein, ich krieg's immer noch hin. Ich muss das irgendwie. So, kriege ich das jetzt? Nein. wo man tatsächlich das auch gemacht hat. Man hat ein A83 mit zwei anderen Flieger parallel laufen lassen. Da haben dann die Kollegen bei Telegram natürlich dann gleich

01:33:16Speaker 1 gesagt, das waren wieder die Österreicher, war nicht deutsch. Kommt das bei dir an im Sendeplan schon?

01:33:16Speaker 2 Ne, sind nicht da, aber gut.

01:33:16Speaker 1 Nein, okay. Na cool. Ja, soweit kann ich so sagen, die haben was voraus. Das Bundesheer hat das schon ein paar Mal gemacht. Es gibt auch einen anderen Flieger, der hier in der Telegram-Gruppe gepostet wurde, von einem 30 der oder nee das ist eine 777 die auch da wie benamst wurde oder irgendwas auch eine andere taufe und da sieht man auch wieder andere

01:33:50Speaker 1 Den Eurofighter daneben fliegen. Genau.

01:33:50Speaker 2 Ach, jetzt sehe ich, sehr genau. Ja, ich meine, die Lufthansa hat jetzt ja auch gerade wieder diesen Sonderlackierungspfleger da, der 350 in dieser mit dieser, mit dem riesigen Kondor drauf. Genau. Na, da ging doch auch vor ein paar Tagen durch die Medien. Ja. Und da hätte sich sowas schon auch angeboten. Klar.

01:33:50Speaker 1 Ja. Wobei, ich weiß gar nicht, dieses Foto, was da gemacht worden ist, ob das wirklich echt ist, also echt in der Luft gemacht worden ist. Da gibt es so ein Foto von diesem von der 787 mit der Bemalung dieser Kranig 100 Jahre Lufthansa, ob das wirklich ein Luftbild ist oder ob das auch nur so eine Montage ist, das weiß ich gar nicht.

01:34:29Speaker 2 Achso, okay, weiß ich auch nicht.

01:34:29Speaker 1 Zumindest steht da, ich weiß nicht, ist das schon ausgeliefert? Ich hab das nicht, warte, nachverfolgt, ob der schon ausgeliefert, der steht ja zu dem Zeitpunkt, wo ich das letzte Mal darüber gelesen habe, stand er immer noch in Seattle und wurde noch nicht ausgeliefert.

01:34:29Speaker 2 Ach so, okay. Ja. Ich meine, die Deutschen haben natürlich auch den Nachteil, dass sie nur diese relativ hässlichen Eurofighters haben und nicht die schönen F18. Also so cool wie die Schweizer kriegen sie es einfach nicht hin. Persönliche Meinung.

01:34:29Speaker 1 Oh, ähm, ja, okay, ja.

01:34:59Speaker 1 Kombe on the stay.

01:34:59Speaker 2 On this day, October 13, the first flight of the U52.

01:34:59Speaker 1 First flight of mehrere. Ich habe drei Dinge reingeschrieben

01:34:59Speaker 2 Okay. Also U52, Super Conny, und was war das dritte?

01:34:59Speaker 1 Äh. Das waren zwei Unfälle. Das eine ist Unfall. Also ich wollte erstmal mit den schrecklichen Sachen anfangen.

01:35:29Speaker 1 Und zwar On This Day, das war die Entführung der Landshut. Das ist ja auch für Deutschland so ein traumatisiertes Thema gewesen. Entführung des Flugzeuges Landshut. Da ist es jetzt endlich. So. Das passiert 1977, am 13. Oktober. Wollten von Palma de Mallorca, wollten sie nach Frankfurt und dann sind sie von der PLO zusammen mit deutschen Terroristen sind sie dann entführt worden über mehrere Stops. und sind dann in Bogadischu an letztendlich geendet.

01:36:00Speaker 1 Zwischendurch mussten sie mal neben der Randweh landen, weil die Randweh blockiert war, weil man sie in jedem, in Südjem oder irgendwas nicht landen lassen wollte. Dann bekam sie keinen Sprit von dem anderen irgendwie eingeteilt und es ist echt ein ganz schönes Drama gewesen, dass man sechs Tage lang hielt es sozusagen Deutschland in Artem. Der Kapitän damals, der Jürgen Schumann, der wurde ja hingerichtet, kann man sagen, an Bord, mussten alle zugucken, war nicht schön.

01:36:31Speaker 1 Dann gibt es dieses Video. Nee, wirklich nicht. Und dann gab es dieses Video und das konnte man dann auch im Fernsehen sehen. Weiß ich noch, da war vielleicht mal, konnte ich das schon bewusst wahrnehmen, 1977, was da passiert ist, wie sie ihn dann. . die Rutsche abgeschossen haben, sozusagen, und ihn dann in dieser Rutsche haben runterrutschen lassen, sozusagen, damit ihnen unten einer entgegennimmt. Und ähm Naja, das war für die für die Lufthansa auch ein großes Thema. Und sodass sie dann auch die das Schulgebäude, in dem, da war ich zurzeit auch in der Flugschule umbenannt haben in Bremen, das, das

01:37:06Speaker 1 Gebäude der Verkehrsfliegerschule, in halt Jürgen Schumann Haus. Und hat seine Frau dann auch noch eine Rede gehalten und sowas. Da war ich dabei. Das war so in den Zeitraum da 88. Und ähm Genau. Der Vitor, der Co. , der bei da waren, der ist mit mir auch lange noch, habe ich den in Hamburg gesehen, als ich in Hamburg stationiert war. So kann nämlich immer noch die 737 von Hamburg aus, sozusagen. War dort stationieren.

01:37:38Speaker 1 Ja, das dazu. Also das hat mich schon, in dem Sinne kenne ich die Geschichte relativ gut. Ich habe mal ein Buch gelesen, ich weiß gar nicht, wo das ist. Meine, da du ja viel auch in der Fliegerei, denn du hast ja viele Kabinkollegen und das sind oft Weibliche. Kolleginnen sozusagen. Und fand ich mal ganz spannend. Da hat mir ein Buch gegeben, das diese Geschichte aus der Sicht einer, das sieht mal, wo du als Mann so gar nicht so denkst, aus der Sicht einer Frau erzählt, wie es ihr da an Bord gegangen ist.

01:38:10Speaker 1 Also dass sie ihnen ja auch alle die Handtaschen weggenommen worden sind, dass die Klos extrem sofort, wurde ja nicht gelehrt, die waren alle verstopft und Du hast da einen Haufen auf den existierenden Haufen, der oben schon raus konnte, draufgesetzt und also das muss also furchtbar gewesen sein. Und dadurch, dass sie denen auch die Handtasche mitgenommen haben, fast alle Frauen nahmen ja die Pille Und wenn du die Pille absetzt, muss ich nicht erzählen, was passiert. Aber darauf war keiner vorbereitet. Es muss alles furchtbar gewesen sein. Also da bist du gar nicht.

01:38:40Speaker 1 Willst du gar nicht weiter darüber nachdenken. Ehrlich. So, also das ist passiert am 13. Oktober. Dann ist ein anderer Unfall passiert. Übrigens mit der Landshut, ne? Die, das wollte ich noch erzählen, mit der Landshut, ähm, mit der, da habe ich noch rausgefunden, weil es. . Ich habe dann jahrelang später auch immer noch eine Landshut gesehen, nämlich ist es in 320 dann gewesen. Es gab mittlerweile fünf Landshut, die den Taufnamen hatten. Gibt es hier eine Webseite, da ist das verlinkt.

01:39:10Speaker 1 Und mit einer anderen 737-Landshut, die Hotel Mike, da hatte ich meine ersten Flüge mit, 1989 und 91. Auch ich bin mal meiner Landshut geflogen, wollte ich nur sagen. Cool. Ja. Falls interessiert dich nicht so, aber ich wollte es mal loswerden.

01:39:10Speaker 2 Natürlich interessiert mich das, aber ich kann da jetzt nicht groß drüber diskutieren, weil was soll ich da sagen dazu? Ja.

01:39:10Speaker 1 Okay. So, und einen anderen Unfall, den wirst du auch kennen, das ist dieser Flug, der Uruguayian Air Force Flug 571, von dem hast du garantiert mal gehört, oder?

01:39:44Speaker 1 Nee. Hast du wirklich nicht gehört? Okay.

01:39:44Speaker 2 Der. Kann schon sein, dass ihr davon gehört, aber ich habe die Zahl jetzt nicht im Kopf.

01:39:44Speaker 1 Ja, okay. Also von einem, von einer FOK22 die mit einer geschartete Frocker 22, die ein, ich weiß es, war das irgendwie ein Football-Fußball-Team oder irgendwas, ähm, wegbringen wollte und in den Anden abgestürzt ist. Und keiner wusste genau, wo sie war und die Balli auch vom Kurs abgekommen ist und irgendwas.

01:40:17Speaker 1 Und den Abschutz selber haben Was hat der Artikel? Wie viele waren da bei uns?

01:40:17Speaker 2 16 von 45 wurden gerettet.

01:40:17Speaker 1 Ja, 16 von 45 an. Mit 72 Tagen im Eis, Krass. Und ursprünglich. waren aber ähm, ich sag mal noch zwanzig Leute mehr am Leben, die sind halt durch die lange Zeit sind die gestorben, die da da waren und die anderen haben nur überlebt. Sondern du meinst, die haben den Absturz überlebt, aber dann eben den, ja okay. Ja, da waren minus zwanzig bis minus vierzig Grad da oben

01:40:47Speaker 1 Da war sie waren, es war sehr hoch, sodass auch, also das war so hoch, dass so Sauerstoffmangel ein Problem war. Dieser Rumpf, den sie als Schutz genutzt haben, der ist dann von der Lawine einmal Überrollt worden, sodass sieben Leute gleich nochmal gestorben sind in der in diesem Szenario. Und es ist deshalb vor allen Dingen so berühmt geworden. weil die angefangen haben, ihre verstorbenen Kollegen zu konsumieren, sozusagen, um Nahrung aufzukriegen.

01:41:19Speaker 1 Also sie haben, ja Sie haben praktisch nachher jeden angefasst. Das waren auch Medizinstudenten dabei, die hatten sich dann so ein bisschen, hatten so ein bisschen, gibt es so die Geschichte darum, dass sie dann auch so ein bisschen geguckt haben, was können wir denn essen, was ist gut und irgendwas und haben sich dann davon ernährt. Ist ein ganz, ganz, ganz, ganz bekannter Fall, wurde auch irgendwann verfilmt und all so was. Und gut, also das auch am 13. passiert, das war aber 1972. Und jetzt kommen wir dann schönen Sachen. Das war das, was ich sagen wollte. Die U52 hatte in den ersten Flug 1930.

01:41:52Speaker 1 On this day. On this day. Aber noch als die U521 mit einem Motor. Ah, okay. Siehst du das Bild im Sendeplan?

01:41:52Speaker 2 Mit einem Riesenvierblattbraub vorne. Es sieht echt seltsam aus.

01:41:52Speaker 1 Ja, genau. Die hatte dann als allererstes nicht den Sechszylinder oder Achtzylinder BMW-Sternmotor da drin, sondern irgendwie so einen Doppelreihen-Sternmotor mit zwölf Zylinder, aber der war halt zu wenig Leistung gehabt. Und deswegen hat man irgendwann auf drei Motoren aufgerüstet, sozusagen.

01:42:27Speaker 1 Und die zweite schöne Geschichte war die, dass die Super Constellation, nicht die Constellation, sondern die Super Constellation, da habe ich auch ein Bild im Cendeplan drin, dass die am 13. Oktober 1950 ihren Erstflug hatte.

01:42:27Speaker 2 Auch ein extrem kultiges Flugzeug, ne?

01:42:27Speaker 1 Genau, richtig, ja. Superkundig ist sie deshalb, weil sie stärkere Motoren hatte, größere Reichweite, hatte Flügel. Flügel, also du konntest mit Flügelspitzentanks ausrüsten, die nochmal ein bisschen mehr Gewicht brachten oder mehr Reichweite brachten und ein paar Sachen.

01:43:01Speaker 1 Es ist super cool, die Gesfluzeug, ja. Weißt du, warum die Hitten zufällig? Ja, das ist. Ja. Nee, du. Warum die Hitten diese drei Fin hatten und nicht eine?

01:43:01Speaker 2 Weil halt die eine nicht gereicht hat für Richtungsstabilität, oder?

01:43:01Speaker 1 Nee, die, also es hätte auch eine große gereicht, aber es gab einfach keine Hangars, wo du das Ding hättest unterfallen hast. Achso, die wollten nicht höher bauen. Die wollten einfach nicht höher bauen. Damit sie bestehende Hangar-Plätze besser ausnutzt.

01:43:01Speaker 2 Mhm.

01:43:32Speaker 2 Witzig. Weißt du, warum die Schweizer die F18 und nicht die F16 gekauft haben?

01:43:32Speaker 1 Oh, jetzt bist du wieder beim anderen Thema. Ne, warum denn? Weil die besser aussieht.

01:43:32Speaker 2 Bin natürlich beim. . Ne, ich bin beim gleichen. Ich bin eigentlich beim gleichen Thema.

01:43:32Speaker 1 Ah.

01:43:32Speaker 2 Weil die F18 hat zwei Seitenleitwerke und die sind niedriger als das eine von der F16 und die F16 hätte nicht in die ausgehöhlten Berghangers gepasst. Ah, okay. Also gleiche Story.

01:44:03Speaker 2 Ja. Deswegen erzähle ich es gerade. Und ich hoffe, dass das stimmt. Ich habe es natürlich nicht nachgeprüft, aber so hieß es immer.

01:44:03Speaker 1 Unsere Community wird es herausfinden. Absolut. Aber wieum, wenn nicht, ist auch eine schöne Geschichte. Hört sich doch gut an, oder? Ja. Okay. Also das ist on the stay passiert. Also zwei markante Sachen, Landshut und das andere Ding, das ist wirklich schon bekannt. Und die anderen Dinger sind auch bekannt und auch sehr schön, finde ich. So, nicht auch, sind schön dagegen, sozusagen.

01:44:03Speaker 2 So, jetzt habe ich es. Also ich habe gerade ganz kurz gegoogelt, die F16 ist 20 cm höher.

01:44:36Speaker 2 Also zumindest ist plausibel. Ja.

01:44:36Speaker 1 Hat mehr Freibort, würde der Norddeutsche sagen. Okay. Freibort ist was anderes, glaube ich, aber hat auch was mit. Ist egal. Keine Ahnung. Ich habe eine Frage vom Roland.

01:44:36Speaker 2 Aha.

01:44:36Speaker 1 Roland hat folgendes gefragt. Soll ich wieder die Frage lesen, dass du sie beantworten kannst? Ja, mach das mal, mach das mal. Leg mal los.

01:44:36Speaker 2 Hallöchen, ich gucke gerade einen Livestream auf YouTube von der 2. 5 Romeo rechts.

01:45:06Speaker 2 In Frankfurt. Eben ist eine 321 23 Neo von Lufthansa gelandet und da habe ich mich gefragt, was? Wie Runway ist ja so lang? Was? Die Runway ist ja so lang und Gegenschub wird gefühlt eh nicht genutzt. Muss man die Schubumkehr aufziehen, wenn man sie eh nicht nutzt, um nur mit dem Rad bremsen, bremsen? Also hä, der meint, ob man sie aufziehen muss, aber keine Leistung geben, oder?

01:45:06Speaker 1 Ich weiß ja nicht, was er da beobachtet hat. Das weiß ich nicht. Also er schreibt, so wie er schreibt, sympathisch, weil ich schreibe ja genauso konfus.

01:45:40Speaker 1 Also ich bin Baldoch-Schüler, vielleicht ist er das ja auch. Hallo, Freund. Wahrscheinlich ist er Deutschlehre, ich bin komplett angepisst. Wahrscheinlich hat er beobachtet, wie du so sagst, er hat gesehen, dass die Rand bis irre lang und hat einer die Schubumkehr aufgezogen. Und warum macht man das? Genau. So. Ich hab das mal. Wie bitte? Warum? Warum?

01:46:10Speaker 1 Also erstmal die typischen Antworten aus dem Kanal sind Telegram-Kanal. Er hat diese Frage gestellt und andere haben jetzt vor mir geantwortet. Eine, die erste Antwort war. Es wird immer mit Autobrake gelandet, automatischen Radbremsen mit festgelegter Verzögerungsrate. Das heißt, wenn man Reverse-Thrast nutzt, entlastet man die Radbremsen und sorgt normalerweise nicht für zusätzliche Verzögerungen.

01:46:10Speaker 2 Achso, weil bei dem Autobreak eine Verzögerung als Zollwert verwendet wird und wenn die durch Schubumkehr erzeugt wird, dann müssen die Bremsen weniger tun.

01:46:46Speaker 1 Genau. Das ist irgendwie nicht direkt die Antwort auf Rolands Frage. Stimmt. Aber es erklärt so ein bisschen was. Also, ne, dass man macht die Autobrake an und wenn man die Schubbrücke aufzeigt, dann bremst man halt nur mit Schub. Und wenn die Triebwerke langsam nicht mehr genügend Rückwärtsschub liefern, dann setzt die Radbremse immer mehr an und man verzögert gleichmäßig. So. So. Hat der noch reingeschrieben, Sonderfall bei nassen und kontaminierten Pisten bringt Reverse tatsächlich einen Vorteil und damit eine kürzere Landdistanz.

01:47:18Speaker 1 Also es geht wohl wahrscheinlich um die Frage, ähm Schub, warum nur mit den Radbremsen und warum macht man nicht so ein bisschen da? Das ist die erste Antwort. Die zweite Antwort, die bekam, war bei uns in der Firma ist Reverse, also Schubumkehr, ein Muss. Ich vermute in den meisten anderen auch. Wir müssen jedoch nicht voll aufziehen. Meistens wird nur Idle Reverse, also Leerlauf, benutzt. Autobreak darf theoretisch auch bei uns ausbleiben.

01:47:48Speaker 1 So. Und der andere sagt auch, Reverse ist ein Muss-Auto-Break nicht, aber wir nutzen sie fast immer. Also wir haben drei verschiedene Aussagen hier von anscheinend Kolleginnen, anderer Operator. Der eine sagt, es wird immer mit Autobreak gelandet, die anderen sagen, nö, müssen wir nicht. Aber Schubunkehr muss immer benutzt werden. So. Das kann ich von meiner Seite, meiner Erfahrung, bestätigen, wollte ich damit sagen.

01:47:48Speaker 2 Was jetzt von den dreien?

01:47:48Speaker 1 Alles drei. Nein, nicht alles drei.

01:48:18Speaker 1 Also jein. Der erste, es wird immer mit Autobrack gelandet, das kann ich natürlich nicht bestätigen. Weil es nicht, wie bei den beiden zweiten Antworten, die gegeben sind, die auch gesagt haben: Autobreak ist nicht Muss, aber Schubunker ist immer ein Muss, sozusagen. So. So, also ich weiß, die Rolands Frage war ja so ein bisschen schwierig zu verstehen. Wir haben hier drei Operator und alle sind sich einig, dass man die Schubumkehr immer setzen muss und das war bei uns auch so.

01:48:54Speaker 1 Also wenn du landest, ziehst du die Schubumkehr auf. Guckst. Und es heißt aber nicht, dass du sie bis zum Ende, also sollst du sowieso nicht, weil irgendwann wird sie immer uneffektiver und du fängst an durch Aufwirbelnden Rückwärtsschub sozusagen deine eigenen Abgase einzusaugen und auch Dreck einzusagen, sodass du die Triebwerke dann kaputt kriegst, sozusagen, wenn du es immer machst. sondern irgendwo so bei 60, 70 Knoten hast du sie dann geschlossen, sozusagen, die Rebörse wieder zugemacht.

01:49:24Speaker 1 Und Autobrake, Roland, wird Wird vermehrt genutzt, weil es halt so eine gleichmäßige Verzögerung gibt. Das ist so die erste Antwort. Du hast so einen gleichmäßigen Verzögerungsvorgang, der angenehm ist für die Leute. So, und daraufhin hat Roland weitergefragt. Okay, das finde ich spannend. Bei Rhein er im September, jetzt sowohl in Alicante als auch in Paderborn, vermutlich immer voll reverse, also wahrscheinlich wurde wahrscheinlich sehr laut.

01:49:59Speaker 1 Ich meine mit Condor letztes Jahr in Frankfurt aus LRM, das weiß ich nicht, was das ist, aber er ist in Frankfurt gelandet, kommt war in Frankfurt auf der 255, 2. 5 rechts, nur Leerlaufschub. Bringt das denn überhaupt was? Ich meine gehört zu haben, dass lieber die Radbremsen genutzt werden sollen, wegen Gefahr von Fallen Offset Damage, also wegen eingesauchten Dreck, was ich gesagt habe und Langlebigkeit der Motoren. Aber schon mal vielen Dank für eure Antworten. So.

01:50:30Speaker 1 Daraufhin habe ich geantwortet, dass man vergleicht hier Birr mit Apple sozusagen. Das sind unterschiedliche Runbays, der von Paderborn als von Alicante. Dann ist er mal geflogen mit Rhein her, das ist eine 737. Und Condor war wahrscheinlich wieder ein großer 321, wenn nicht sogar die 7567, also die große. Und La Romana Casa de Campo International Airport ist LRM. Wo ist denn das? Dominikanische Republik, also das war ein Langschreckenflieger, das war also ein großer Flieger.

01:51:00Speaker 1 Du kannst das alles nicht vergleichen. Das sind unterschiedliche Flugzeuge auf unterschiedlichen Flughäfen, bei unterschiedlichen Bedingungen. Kann man das mal so oder mal so machen? Punkt. So. Also, zumal, wenn du hinten drin sitzt, weißt du sowieso gar nicht, hat er ja die Autobring an oder nicht. Das kannst du nicht beurteilen. So, und dann kamen, wie gesagt, noch ganz viele anderen, ich habe da so einen Screenshot reingemacht, ich würde das gar nicht irgendwie alles vorlesen, dachte mir lieber, dann können wir uns mal einfach in die Rubrik Procedures reinbewegen. und über uns über Autobräger unterhalten.

01:51:33Speaker 2 Warte mal ganz kurz, also okay, der Grund, warum man Reversor einsetzt statt Bremsen ist, das ist zwei Dinge, oder? Also einmal spart man Bremsbeläge. Ja, genau. Und zum anderen ist es unabhängig vom Grip auf der Runway. Genau. Und nachteilig, das ist laut. Und dann haben wir diese bei indrigen Geschwindigkeiten taugt es nicht mehr. Aber oder? Ist das so ungefähr die, sind das so die Vor- und Nachteile?

01:51:33Speaker 1 Genau, genau. So kann man das grob zusammenfassen.

01:52:03Speaker 1 Und wie du das einsetzt, hängt komplett davon ab, in welchem Zustand ist der Flieger. Also bist du schwer? Auf einer kurzen Bahn? Bist du schwer am Anflug auf einer langen Bahn? Und was für ein Flieger bist du überhaupt? Also was ist für dich an der kurzen und was ist für dich an der lange Bahn sozusagen? Weißt du, was ich meine?

01:52:03Speaker 2 Ja, ja, klar. Also kurz und lang ist relativ zu den Landedistanzen der Flugzeuge und deren Gewichten.

01:52:03Speaker 1 Genau, zu den Anfluggeschwindigkeiten vor allen Dingen.

01:52:35Speaker 1 Ja, genau. Am Ende ist die Bremsdistanz. Die hängt ja auch vom Gewicht ab, die Anfluggeschwindigkeit mit. Genau, aber wenn du mit einer 747 beim selben Gewicht mit 130 aufsetzt, Oder mit einem ganz, ganz, ganz schweren Gewicht mit 130 aufsetzt, wirst du eine kürzere Landdistanz haben, als wenn du mit einem halben Gewicht bei 150 aufsetzt. Weil die Geschwindigkeit ist der Faktor.

01:52:35Speaker 2 Ja, klar, weil ein halb MV-Quadrat, ne?

01:52:35Speaker 1 Genau, und weil, wenn du schwerer bist, kannst du mehr durch die Radbremse mehr Energie auf den Boden rüberbringen.

01:53:09Speaker 2 Ah, okay.

01:53:09Speaker 1 Weil du mehr Gewicht drauf hast und all sowas. Also, bestimmt gibt es da Unterschiede in den Kommazahlen, aber da will ich nicht, da will ich hinaus.

01:53:09Speaker 2 Nee, klar, aber ich meine, das ist schon wichtig. Die Masse geht linear in der Energie ein. Und hat den Vorteil, dass sie besser bremst und die höhere Geschwindigkeit geht quadratisch ein und hilft dir beim Bremsen gar nichts. Außer sie hilft dir bei den Reversern, weil die ja bei höherer Geschwindigkeit effektiver sind.

01:53:39Speaker 1 Ja, so könnte man sagen. Ja, genau.

01:53:39Speaker 2 Und dann, das geht eigentlich die Story.

01:53:39Speaker 1 Ja, genau, richtig. Und jetzt, genau, so kann man sagen. Und Procedures habe ich deshalb rausgenommen, so ein bisschen wie man Flieger. gut abbremst und was man machen kann oder nicht. Und in den ganzen Regularen, die ich gefunden habe, zumindest auf meiner Seite des Betriebes, ist es so, dass diese Autobrake Strongly oder recommended, wenn nicht sogar Strongly recommended ist, also wirklich empfohlen ist zu nutzen und auf ein 380 zum Beispiel und ich persönlich auf der 3.

01:54:19Speaker 1 7 Habe sie immer angewendet, auch wenn sie in der schwächsten Stufe war, wo sie eigentlich kaum was gebracht hast, wenn du die Schubumkehr auch nur angefasst hast, so ein bisschen, weil sie sofort die Verzögerungsgewerte so gering waren. Dass die Schubumkehr das sofort über mehr Bremswirkung geliefert hat, oder selbst die Spoiler mehr Bremswirkung geliefert haben, als die Autobrake. Aber trotzdem hat es halt Vorteile, dass du beim Aufsetzen. Gleichmäßig und sofort anfängst zu bremsen, als wenn du das mit den Füßen machst, sozusagen.

01:54:50Speaker 1 Weil du da eventuell durch, wenn du einen Windinput hast und sowas hast, du kannst dich da nicht so exakt gleichmäßig reintreten. Oder trittst immer so ein bisschen später rein, weil du die Beine Füße erstmal hochnehmen musst oder irgendwas, alles Mögliche.

01:54:50Speaker 2 Die Autopräge bremst auch gleichzeitig, oder so dass die Richtung schön gehalten wird.

01:54:50Speaker 1 Genau, die bremst gleichmäßig.

01:54:50Speaker 2 Das würde ich ja mit den Pedalen auch nicht unbedingt immer hinkriegen. Das hast du, glaube ich, gerade sagen wollen, oder?

01:54:50Speaker 1 Da zum Beispiel habe ich hier einen Satz aus dem OMB, der 747.

01:55:20Speaker 1 Da steht drin, ich rede jetzt Englisch, sorry, it's estimated that manual braking techniques frequently involve a four to five second delay between main gear touchdown and brake petal application. Ach sure. Um so, nochmal. It's estimated that manual braking techniques frequently involve a four to five second delay between main gear touchdown and a brake pedal application. Even When actual conditions reflect the need for a more rapid initiation of breaking.

01:55:52Speaker 1 Also selbst wenn selbst wenn man sagt, wir müssen sofort bremsen. Had man da delay drin, bis man die bremsen manual benutzt. This delayed breaking can result in a loss of 800 to 1000 Feet of Runway. Directional Control Requirements for Crossroads Condition and Low Visibility may further increase the above delays, weil du halt erstmal den Flieger ausrichten musst und dich gleichmäßig bremsen kannst. As can the destruction arising from a malfunctional reversal system, also obvious, wenn du noch einen Fehler zu kriegst, hast du es noch mehr war.

01:56:25Speaker 1 Also for this reason it's strongly recommended that the autobreak system is used. In preference to a manual breaking. So. Und deswegen haben wir das auch immer benutzt. Und beim 3 80 steht noch drin, the use of BTV Autobrake Mode is recommended in case of a dry or wet runway conditions. Was ist BTV?

01:56:25Speaker 2 BTV ist Mustig.

01:56:25Speaker 1 To vacate, genau. Break to vacate, genau. Da gehst du vor auf deinen kleinen.

01:56:55Speaker 1 Bildschirm vorne, wo die Text registration ist. Und dann suchst du dir den Rollweg aus, wo du rausreinen möchtest und aktivierst BTV.

01:56:55Speaker 2 Ja, und dann hält er genau da an oder hat da 20 Knoten.

01:56:55Speaker 1 Ja, genau, hat kommt da mit so einer gewissen Geschwindigkeit an und irgendwann fängst du an, das System einfach sanft zu überdrücken mit den Bremspedalen, bis du mit den Bremspedalen einen höheren Verzögerungswert Eindregst als die Autobreak und dann fließt sie raus, sozusagen. Dann merkst du so ein leichtes Vibrieren in den Pedalen, wenn du sie überdrückst, sozusagen, und dann ist die Autobrake raus.

01:57:30Speaker 1 Sozusagen.

01:57:30Speaker 2 Ja, okay.

01:57:30Speaker 1 Zum Beispiel. . Nein, da kommt kein Geräusch. Also nicht beim 80 kommt kein Capability-Click oder irgendwie sowas. Aber du hörst das, da ist so der Schalter, der wird so magnetisch in der Funktion BTV gehalten und wenn du dann drauf drückst, dann macht er so klack, dann kommt er so raus. Das kostet somit. Konsequenterweise steht als Restriktion drin, do not use BTV, also Break to Vacade, in case of contaminated runway oder einen kaputten Reverser.

01:58:07Speaker 1 Weil warum? Warum? Weil das in der Kalkulation, der geht davon aus, dass die Ranweh trocken oder nass ist, wenn sie contaminated ist, ist die die Bremswirkung vielleicht in dem Moment da, wo er aufsetzt, gut. Aber er kann da nicht vorausschauen, vielleicht ist da hinten irgendwie so ein Schneeberg oder irgendwas und sagt da jetzt so, jetzt kommt hier meine Ausfahrt, ich möchte jetzt hier rausholen, auf einmal kannst du aber nicht mehr bremsen, weil der Rand wird glatt oder irgendwas.

01:58:07Speaker 2 Verwendet Break to Vacate auch Reversor?

01:58:40Speaker 1 Nein, also Reversor ist immer eine manuelle Operation von der Piloten. Das gibt es keine Automatik.

01:58:40Speaker 2 Weil da ja, was ist dann der Grund, dass man es nicht verwenden soll, wenn der Reversor am Arsch ist?

01:58:40Speaker 1 Auch da, weil vielleicht Asymmetrie aufsteht, asymmetrischer Schub, irgendwas in der Art. Ach so, okay. Und weil er das nicht gewinnt.

01:58:40Speaker 2 Okay, muss ja nicht kaputt im Sinne von geht gar nicht sein, sondern kann auch kaputt im Sinne von asymmetrisch sein. Okay.

01:58:40Speaker 1 Ja, also andersrum gesagt, wenn du beim Flugzeug anfliegst und ein Reversor ist kaputt, also blockt.

01:59:13Speaker 1 Weißt du, der berühmte Draht, wie wir mal bei Harry gezeigt haben, wo das mit einem Draht secured ist, der Ebel, ne, bei der 3-7, ne? Kannst du den anderen trotzdem benutzen. So.

01:59:13Speaker 2 Muss halt dann ins Rote stehen.

01:59:13Speaker 1 Muss halt so, ja, weil ganz minimal nur. Das ist ganz, ganz wenig. Nicht so viel. Und frag mich, vielleicht gibt es irgendeinen blöden Grund, der Mir fällt jetzt ehrlich gesagt keiner so richtig ein, aber irgendwie sollst du das nicht benutzen. So. Okay. So, und mit dieser, mit der Bremsfunktion, ähm, also

01:59:45Speaker 1 Ich habe das, weiß ich, auch schon mal ein paar Mal erzählt. Wenn du zum Beispiel Beispiel Hamburg. Du landest in Hamburg auf der Piste 1. 5. Wenn du da gelandet bist in der Touchdown Zone, dann hast du da eine schlanke zweieinhalb Kilometer vor dir, wenn du am Ende der Bahn rausrollen möchtest, was du oft musstest, sozusagen. So, wenn du da jetzt aufsetzt mit einer Medium-Autobrake und der Schub und Kehr nur auf Eidel, du stehst nach 500 Metern mitten auf der Bahn.

02:00:19Speaker 1 So, und also das bringt nichts, dann hast du vor dir noch die kreuzenden Rand weh, sozusagen, von der Startbahn 2,3, wo wenn sie der meiste, wenn einer auf der 2-3 starten möchte. In dem Moment wird da keiner rausgelassen, weil du ja noch in der Vorwärtsbewegung bist oder sowas beim Landen, weil du ja eine Crossing-Randwehr hast. Also ist es in aller Interesse, dass du diese Landebahn schnell verlässt. Und das hast du und machst du entweder über den ersten Highspeed-Turn-Off nach links im Falle von Hamburg.

02:00:50Speaker 1 Oder wenn du durftest halt bis zum Ende zurückrollen, äh, durchrollen. Und wenn du da den Reverser drinnen gelassen hast, die Autobrake drin gelassen hast, wenn du sogar die Speedbreak draußen gelassen hast, dann hat das echt irre lange gedauert. Und was viele Kollegen gemacht haben, wenn sie gut gelandet sind am Anfang der Bahn und man war jetzt nicht besonders schnell oder irgendwas, dass du dann teilweise gesagt hast, weißt du was, Autobreak-Off? Schubenkehr fährst du wieder ein, nachdem du den praktischen Funktionstest gemacht hast und sie kurz betätigt hast. Und manche, und das habe ich auch gemacht, du sagst, ich halte die Hand an meinem Speedbreak-Lever und fahre sogar die Speedbreaken-Aublick ein.

02:01:26Speaker 1 Damit dich, und dann verzögerst du praktisch null, dann rollst du echt mit deinen 80 Knoten da weiter, aber dann machst du mal so einen Kilometer gut und dann ziehst du die Bremse wieder rauf. Und dann kannst du auch wieder Schubumkehr teilweise aufmachen, weil du echt noch schnell bist. Und dann hast du immer noch fünf Zelda Meter, um abzubremsen, sozusagen. Wäre sagen wir mal so, wahrscheinlich, wenn du da ganz, ganz scharf ins Buch guckst, dann hätte irgendeiner gesagt, das hättest du nicht machen dürfen. Die, weißt du, irgendwas, aber das, ähm, das war einfach gut Common Sense, dass man das gemacht hat.

02:01:58Speaker 1 Nicht immer, nur wenn es gepasst hat. Ja, klar. Cool. So, jetzt habe ich dich erschöpft, ne? Ja.

02:01:58Speaker 2 Du hast mich den ganzen Podcast nicht gefragt, ob ich noch Energie habe.

02:01:58Speaker 1 Hättest du denn noch Energie für deine Geschichte zum Ende?

02:01:58Speaker 2 Ich habe keine Geschichte zum Ende.

02:01:58Speaker 1 Ich auch nicht. Ich auch nicht. Scheiße. Ja, macht nix. Jetzt ist halt mal ja die Geschichte zum Ende.

02:02:28Speaker 1 Die Geschichte ist zum Ende. Ich habe. Ich möchte, wir haben ja Gordon schon erwähnt, mit dem habe ich mich vor allerdings ein halbes Jahr mal kurz gesehen und kurz geschlossen, dass wir mal eine Heli-Folge wieder machen wollen. Ich habe einen anderen Kollegen von dem Fliegergeschichten-Podcast, Anna Backe, da möchten wir uns nochmal, mit ihm möchte ich mich unterhalten. Es gibt immer noch den Ballonfahrer, den ich erreicht habe. Mit dem wollten wir jetzt auch nochmal podcast. Also, das sind meine Geschichten zum Ende, dass ich vielleicht bis Ende des Jahres Ankündigungen mache, sozusagen.

02:03:02Speaker 1 Cool. So, und damit würde ich sagen, mach ich den Sack jetzt zu.

02:03:02Speaker 2 Mach deinen Sack zu. Gut, dann sag nen Gruß an den Sack und vielen Dank fürs Mitmachen lassen.

02:03:02Speaker 1 Ich bin so froh, dass du mit dabei bist. Vielen Dank. Und ich hoffe, das dir bringt Spaß und dass du das noch öfter machst. Jawohl. Jawohl. Okay. Also. Gut's nächtle. Und Kontaktfeedback kommt alles im Sendeplan, ne?

02:03:35Speaker 2 Charlie Foxdoll Wisky Junior. Ich sag's es doch. Okay, gut.

02:03:35Speaker 3 Okay, gut zu nächsten. Ich sage dir viel Spaß und ciao, tschüss und auf Wiedersehen. Tschüss.