CFWU 203 - Chain & Cable (Linked by McDonald Douglas)

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge startet. Diesmal haben wir die Episode 203 von Kampf Live ist das Podcast. Es hat ein bisschen gedauert, bis wir uns hier transkontinental verbinden konnten. Ich habe heute zwei Gäste zu Besuch. Und es ist auch der zweite Versuch, dass ich hier den Podcast starte, weil ich nämlich zuerst eine falsche Episodenummer gedacht habe. Wir sind nämlich Episode, wie gesagt, 203. Es ist der 22. Oktober. Ich habe zwei Gäste hier mit an Bord. Und ich stelle mal alle nacheinander vor, nämlich einmal dem Oliver Brock, Doc Brock genannt. Tag Oliver, wie geht ihr das? Moin aus Hamburg.

00:00:31Speaker 2 Von Hamburg nach Hamburg und nach USA. Ja, genau. Dein nächster Lass ist.

00:00:31Speaker 1 Wobei, ich muss mal ganz kurz klarstellen, wo genau bist du gerade?

00:00:31Speaker 2 Äh, ich, um ehrlich zu sein, bin ich gar nicht in Hamburg, sondern im Kreis Pinneberg Schleswig Holstein. Vollpeinlich, ja Unexakt, ja.

00:00:31Speaker 1 Was der Hamburger zu den Pillebergern sagt, das musst du nicht gar nicht, was ich sagen kann.

00:00:31Speaker 2 Ich weiß, ich weiß, jetzt kommt die ganzen alten Storys. Die Hamburger wissen, was das alles heißt und so.

00:00:31Speaker 1 Der zweite im Bunde ist ja Harry und er lacht genau, weil er den genau den Witz genau kennt, ne, oder?

00:01:02Speaker 1 Ja, genau. Also guten Tag Harry, wie geht's jetzt? Wo bist du denn?

00:01:02Speaker 3 Moin Steffen, moin Olli. Ich bin mal wieder in JFK, also New York. Befinde mich jetzt gerade im Hotel. Ich habe heute auch frei, also viel Zeit. Und bin in, wer sich hier so ein bisschen auskennt, Garden City. Das ist ein bisschen weiter östlich. Das ist schon auf Long Island.

00:01:32Speaker 3 Oh, Chico.

00:01:32Speaker 2 Ich glaube, das ist hübsch.

00:01:32Speaker 3 Ja. Ja, so weit weg wie es geht von der von dem von dem Moloch, von der von der Stadt. Und wie lange brauchst du da zum Flughafen, wenn du da jetzt mal hin musst? Von hier aus sind es ungefähr 10, 11 Meilen und ich brauche 20 Minuten, 25 Minuten. Aber ich fahre ja auch erst mittags hin, wenn ich Dienst habe. Das bedeutet, da ist wenig Verkehr. Und dann spätabends so um zehn erst wieder zurück ins Hotel und dann ist der Verkehr auch wieder sehr beruhigt.

00:02:04Speaker 3 Da bist du schneller unterwegs als in Hamburg. Ja. Ich werde mal sehen, wie das am Freitag wird, weil am Freitag darf ich einmal ganz kurz und ganz schnell nach Miami fliegen von hier aus. Lass uns raten, worum es geht. Genau. Es geht mal wieder um eine Airport-ID. Ja, genau. Oh ne, ehrlich. Ja, ja, also ich muss da hin und muss mich dann da in die Schlange einreihen, die neue Airport-ID in Empfang nehmen und dann kann ich auch gleich nach Bilders wieder zurückfliegen.

00:02:39Speaker 3 Wahnsinn. Wahnsinn.

00:02:39Speaker 1 Oh Mann. Ja. Und ich hatte gedacht, hattest du nicht Bilder geschickt von Miami, wie vor zwei, drei Tagen, dass du in Miami schon warst oder habe ich das total im Kopf durcheinander gekriegt, Harry?

00:02:39Speaker 3 Nee, die Bilder von Miami, ich hatte mal welche geschickt, aber die waren, das ist schon wieder eine Weile her, das war vor dem Urlaub. Ich war dieses Jahr schon viermal in Miami. Also jetzt, da komme ich jetzt, welches Bild zu welcher Zeit gehört. Da komme ich auch durch Wahnsinn.

00:03:09Speaker 1 Dann habe ich das total durcheinig. Ich habe gedacht, diese Bilder, die du von diesem ganzen Gras oder sowas, den du am Flughafen hattest, wo ich gesagt habe, das war hier, JFK. Ah, okay. Das war JFK, das Tumbleweed. Ja, genau. Ich poste mal ein Bild hier rein, das hat Harin geschickt mit ganz viel Gras. Und was ist das genau? Wo kommt es her? Warum?

00:03:09Speaker 3 Das sind, ja, Gras würde ich gar nicht sagen. Das sind so, das sieht aus wie so miteinander verbastelte Tannennadeln, so ungefähr.

00:03:41Speaker 3 Also es ist. Tumbleweed, kann man auch mal googeln. Das ist so ein Zeug, weil wenn wir Südwetterlage haben, dann kommt der Wind genau über die Jamaica Bay und da ist so ein Naturschutzgebiet, und dann kommt das ganze Zeug auf den Airport.

00:03:41Speaker 1 Also sind das gar nicht. Sind das eher so Algenfäden, die da kommen? Also, das kann ich von der Aussehen.

00:03:41Speaker 3 Das ist so ein hartes Zeug. Das ist so. Das sind immer so drei, vier miteinander verbundene kleine Äste, wenn man das so will.

00:04:11Speaker 3 Sehr flexibel. Und die Dinger rollen dann über den Boden. Rollen und fliegen über sein Boden.

00:04:11Speaker 2 Genau, da kann man sich gerne mal so ein paar Italowestern angucken, da ist das Standard Szenerie.

00:04:11Speaker 1 Und das ist ein anderes Material, glaube ich, ne? Das sind ja richtige Dinger, weil diese Temple Beats, das sind ja glaube ich, Pflanzen, die wachsen, also jetzt Halbwissen, Halbwissen, das ist Pflanzen, die wachsen so, damit sie sich auch so verbreiten. Das ist ja da, die rollen denn so, und dann können sie nur anders Wurzeln schlagen.

00:04:44Speaker 3 Sowas. Genau, das ist hier aber auch so. Die tummeln irgendwo hin und dann bleiben sie liegen und dann erwächst da wieder was Neues.

00:04:44Speaker 1 Okay, alles klar. Ja, nee, okay. Und wie lange bist du denn noch da? Und wann gehst du wieder zurück?

00:04:44Speaker 3 Also ich bin jetzt seit einer Woche hier und gehe am 7. November fliege ich wieder zurück. wenn die ATC Leute dann noch arbeiten.

00:05:17Speaker 3 Also das, äh, da, ich bin, wir sind da ja alle sehr gespannt, was da jetzt passiert. Der magische Tag ist der 28. Oktober, wenn die dann kein Geld kriegen, da weiß kein Mensch genau, was dann passiert.

00:05:17Speaker 1 Haben wir auch nachher noch im Sendeplan so ein kleines Thema dazu, habe ich irgendwie rausgesucht. Kann man nachher nochmal genau erklären, wie das geht. Genau, das würde mich deine Sache dazu. zu interessieren. So, dann, äh, und Oliver, was hast du so gemacht?

00:05:17Speaker 2 Ich habe so ein ähnliches Problem, wenn man in die Zukunft schaut, komme ich irgendwo weg, komme ich irgendwo hin?

00:05:50Speaker 2 Ich will nämlich jetzt am kommenden Freitag zu einem anderen Kongress fliegen. Und das geht von Hamburg los am Freitagnachmittag. Und da ist genau irgendein dickes, fettes Sturmtief wieder angesagt. mit Böen bis zu, in der Nacht zu Freitag, ich glaube 130 Knoten oder sowas, sollen sich langsam nach Osten wort bewegen. Und ob das dann was wird, ob mein Flieger überhaupt ankommt, der mich dann um 12. 30 Uhr mittags Nee, 15. 30 Uhr wieder wegbringen soll. Steht in den Sternen. Ich werde gleich mal meine Windy-App bemühen, mal nachgucken.

00:06:21Speaker 2 Tja, und ansonsten, ja, ich glaube letztes Mal, als wir uns gesprochen haben, da war ich gerade auf dem Weg, konnte ich bei der 200. nicht mitmachen, weil ich da gerade. . Imp-Flieger war zu einem anderen Kongress. Jetzt bin ich quasi live dabei. Ansonsten habe ich jetzt meine Winterpause begonnen. Und zwar beim Selberfliegen. Aus drei Gründen. Also ich hatte so Bequemlichkeitsgründe, bin ich ja ehrlich. Früher bin ich auch mal im Winter geflogen und dann hat es mich irgendwann genervt, dass. . . Diese großen, dicken, alten Lycosaurus-Motoren immer so lange brauchen, wenn sie kalt sind, bis sie warm sind und ihnen überhaupt eine Art von Hitze oder Wärme liefern.

00:06:58Speaker 2 Das dauert ewig. Man friert sich echt den Hittern ab, bis das Ding warm ist, die Scheiben beschlagen. Und dann muss man wieder warten, bis man richtig losrollen kann und so, bis das Öl warm genug ist. Erster Grund.

00:06:58Speaker 1 Moment, aber ganz kurz, die Dinger haben doch eine Heizung so wie einen Käfer. Also über Auspuff kommen wir und die Aufwand.

00:06:58Speaker 2 Die sind genau, primitiver Wärmetauscher, aber das dauert trotzdem eine ganze Weile. Okay. Also bis bis die Luft einfach, das Flugzeug ist ja nicht aus einer gewärmten Halle, sondern aus einer kalten Halle. Das heißt, die gesamte Struktur, das ganze Aluminiumzeug.

00:07:29Speaker 2 Und die Innenluft ist alles eisekalt. Und das dauert einen Moment, bis das alles durchgewärmt ist. Und wie gesagt, das beschlägt dann auch noch gerne von denen, wenn man da drin atmet. Was wir gerne machen. Ja, das zweite ist, im Winter haben viele kleinere Plätze nur noch PPR, also auf vorherige Anfrage, geöffnet. Muss man immer erst anrufen. Dritte Sache ist, die Zeiten werden kürzer. Die Sonne geht früher unter und wenn man so normal berufstätig ist, dann hat man nur noch ein Wochenende Zeit und auch das nur noch begrenzt.

00:08:01Speaker 2 Und der allerletzte Grund ist, Ja, wir machen bei uns im Verein immer die Flieger selber sauber nach dem Fliegen. Im Witter gibt es zwar keine Mücken, aber ab und zu doch mal weiche Grassohnen und Schlamm und so weiter. Und das ist mit Klammenfinger bei vielleicht drei bis fünf Grad nicht so wirklich lustig. Also, kurzum, ich fliege dann immer so meistens im Oktober das letzte Mal und das fange meistens im April wieder an. Okay. Das ist so das, was ich gemacht habe und Wenn mir zu langweilig wird, jetzt im Winter zu Hause und ich will doch mal wieder irgendwie so ein bisschen was tun, fliegereimäßig, dann setze ich mir meine DR-Drille auf und

00:08:37Speaker 2 Fliegt mal unbekannte oder interessante Plätze an, mach mal ein bisschen Verfahrenstraining, fliegt mal, schaut mal wieder ein VOA an oder solche Sachen. Das kann man sehr schön machen und mit einer VR-Bone ist das schon ziemlich cool. Macht Spaß.

00:08:37Speaker 1 Was du gerade gesagt hast mit PPR und sowas, aber es gibt doch immer mehr, du hast mir doch gerade erzählt, dass du irgendwo hingeflogen bist, wo auch gar kein hier Flugleiter mehr ist, wo du denn reingerufen hast und er kam nur ein Mikrofonansage. Hast du mir das nicht erzählt?

00:08:37Speaker 2 Das ist richtig. Das ist auch nicht so lange her.

00:09:07Speaker 2 Das war vor sechs, sieben Wochen. Da waren wir in der Mecklenburger Seenplatte. Und wie heißt der Plastama? Ich habe das gerade mal vergessen. Müritz Erbauer. Genau, Müritz Airpark. Und da gibt es tatsächlich jetzt ein betriebsleiterloses Fliegen. Man ruft rein auf der Frequenz, da meldet sich ein Topa und sagt, hier ist Müritz Airpark. Und Windrichtung so und so, ja, Landerichtung kann man sich ja dann selber aussuchen.

00:09:40Speaker 2 Und man soll immer Meldungen machen in der Platzrunde, das ist alles super. Und es war ganz toll. Das Einzige, wo man sich trotzdem mal sich vorher anrufen muss, ist, wie bezahle ich meine Landegebühren. Das geht manchmal über AirOps. Aber manchmal auch nicht. Das heißt, bei manchen Plätzen empfiehlt er sich immer, vorher auf die Webseite zu gehen und nochmal nachzugucken.

00:09:40Speaker 1 Okay. Was ich sagen wollte, diese Tonbahnansage, wie genau ist sie denn? Denn du weißt ja, bei den normalen Flugbetriebsleitern ist es ja.

00:10:11Speaker 1 . Ein Flugempfehlungsaussprecher geworden, wie das Markus mal gesagt hat. Wird dann der Wind ganz genau gesagt oder nur der Wind kommt mäßig, starkmäßig? Oder kannst du dich daran noch erinnern oder irgendwas?

00:10:11Speaker 2 Nee, ich meine, das war eher so eine Zirker-Angabe. Ja, okay, gut. Schwacher bis mäßiger aus Südost oder irgendwie sowas.

00:10:11Speaker 1 Ja, okay. Von Nord bis Ost in Stärke ziehen sie alle Zahl.

00:10:11Speaker 2 Es ist toll, es ist wirklich toll, weil. Es ist wirklich super, weil eben nicht ständig Leute die Frequenz zuquasseln und sagen, ey, Max, hast du schon mal eine Cola für mich bestellt oder so?

00:10:47Speaker 2 Da hört eben dann keiner zu.

00:10:47Speaker 1 Aber Hauptsache die Piloten melden dann oder die Crews melden dann korrekt Down, Base und Final, finde ich.

00:10:47Speaker 2 In dem Fall waren wir alleine am Platz, aber. Ich würde mir an manchen Plätzen wünschen, dass das da besser funktioniert. Es gibt so ganz große Unterschiede bei den Flugplätzen. Also ich kenne Plätze, da wird das fast nie gemacht. Die sind einfach da. Und man muss echt super, super sowieso rausgucken, aber die melden sich nicht. Oder melden sich an der falschen Stelle und sind eigentlich ganz woanders.

00:11:18Speaker 2 Und das ist ziemlich verwirrend. Also da muss noch ein bisschen Gewöhnung eintreten bei den meisten Piloten.

00:11:18Speaker 1 Ja, was kann ich mal sagen, was ich so gemacht habe? Also mit dem Wetter, da hast du natürlich recht, jetzt letzten Mittwoch, also vor einer Woche, wollte ich fliegen gehen mit einer Flugschülerin von uns und das Wetter war so marginal und wir so, hm, aber komm, wir wollen es mal probieren mit dem Risiko, dass wir eventuell gleich wieder umkehren. Wir haben also Flieger hübsch gemacht, wir sind losgeflogen und die Wettervorsage hat sich mal, das Wetter hat sich nicht an die Wettervorhersage gehalten, weil das war auf einmal wirklich schlechter, als wir gedacht haben und wir sind da hingeflogen, da war so eine Wand

00:11:57Speaker 1 so aus Nieselregen, was du, wo das so die Grenze nach unten verschwunden ist, verschwommen ist zum Boden. Und wir haben gedacht, wir können da rumfliegen und dann dahinter hört es nicht auf und dann haben wir halt ein Nach 20 Minuten sind wir wieder in Hamburg gelandet und haben einen kleinen Ausflug gemacht. Sie fand es aber okay, sie war endlich mal wieder in der Luft. Das ist natürlich auch ein bisschen.

00:11:57Speaker 2 Das war ein WFA-Flug, oder?

00:11:57Speaker 1 Das war ein WFA-Flug, ja, genau.

00:11:57Speaker 2 Also ich habe sowas auch schon ein paar Mal gehabt und dann. Interessanterweise gibt es manchmal so, wenn nicht viel Bewegung drin ist, gibt es manchmal so komische Layer, wo du dann zwischen dem.

00:12:27Speaker 2 . . 1000 Fuß View bis Scattered in 4000, da hast du doch so Layer dazwischen, wo du wirklich ziemlich gut rumfliegen kannst, sogar

00:12:27Speaker 1 Aber bei Overcast in 2000 Fuß machst du da solche Sachen auch nicht. Und dann hängen die Wolken dann runter in der Phase, wo Regen runterkommt, und dann haben wir das nicht gemacht. Dafür war ich jetzt aber am Wochenende wieder mal mit der Karawan überwegs und habe Falschumspreng rausgesetzt und das hat wirklich Spaß gemacht. Das ist ja der.

00:12:57Speaker 1 . Also du. Ich höre immer die Falschenspringer laut schreien, dubeln und jachen, wenn sie lachen, wenn sie da hinten rausspringen. Die müssen mal nach vorne kommen und mich ins Cockpit, wenn ich denn so breit grinsen. Um diese Wolken so rumkreise, weißt du, das Gefühl hab, ich bewege mich im dreidimensionalen Raum und schraube mich da hoch. Da habe ich mein Grinsen so.

00:12:57Speaker 2 Aber da guckt keiner hin, da sind die nur immer an ihrem Equipment checken und sowas. Herrlich, weißt du, diese Schreie, die dann so langsam leiser werde.

00:13:27Speaker 1 Nein, du hörst doch, wie sie rausspringen und dann ist auch sofort, ich meine, die sind ja sofort weg da, da hat keine Chance irgendwie so. Das habe ich gemacht und diese Wetterfront, die kommt, die wird mir wahrscheinlich das Wochenende Wo ich auch nochmal eingeteilt war zum Fliegen, Karoanfliegen, Vernageln, weil da wird nächsten Freitag und Samstag wird da nichts passieren. Da ist das Wetter auch so schlecht.

00:13:27Speaker 2 Gibt es da eigentlich ein maximales Windlimit? Bis zu dem, die rausspringen oder landen möchten?

00:13:27Speaker 1 Na, rausspringen ist nicht das Problem landen. Also die glaubt, wir hatten jetzt Böen 17, haben sie gesagt, das machen sie noch, Böen 20, je nachdem, wie die kommen auch noch, aber wenn das.

00:14:01Speaker 1 Wenn das signifikant mehr als 20 Knoten ist oder der Wind steady mehr als, lass mich lügen, 12, 13, 14, sowas, dann gehen die nicht mehr.

00:14:01Speaker 2 Es gibt ja auch manchmal so Wind- oder Turbulenzen, bodennahe Turbulenzen, wo der Wind massiv um 20 Grad sich ständig dreht. Haben die da auch Limits oder ist ihnen das eigentlich egal? Da musst du dich mit dem Leutchen unterhalten. Das kann ich dir nicht sagen. Weil da würde ich ja denken, naja klar, wenn der Wind plötzlich 20 Grad dreht, kommt von der Seite statt von vorne, hat der Springer ein echtes Problem.

00:14:01Speaker 1 Ja, aber wiederum, das kennen wir ja auch im Flugzeug und die können vielleicht genauso damit umgehen.

00:14:36Speaker 1 Es hat ordentlich gehackt auch, als ich da geflogen bin. Und es gab es für mich war es 15 Knoten Seidenwind. Und genau. Aber dreimal auf der Centerline, ne. Siebenmal auf der Setterline genau gelandet, ist ja klar.

00:14:36Speaker 2 Ich hauche mal meine Fingernägel an und wird den hinten eigentlich auch mal schlecht hinten drin. Weil die sitzen ja sehr eng gedrängt mit dem Rücken zur Flugrichtung oder zur Seite oder wie auch immer. Und dann machst du da deine Aufstieg. Auch vielleicht mit ein paar Kurven und so, aber schlecht wird er nicht, ne?

00:15:06Speaker 2 Ich hab die bis jetzt nicht gefragt. Und musst du auch nie sauber machen, ja?

00:15:06Speaker 1 Nein, nein, nein, alles gut. Alles. Nee, nee, Gott sei Dank. Ich kann das mal nachhaken. Ja, ne, das soweit zu mir. Ja, soll ich mal weitermachen im Sendeplan? Seid ihr bereit? Ja, okay. Ich habe nämlich Feedback von Patrick auch an. Harry gerichtet. Wir haben nämlich letztes Mal oder vorletzte Mal, das war vorletzte Folge, also letztes Mal, als wir gesprochen haben, haben wir ja so ein bisschen so Fremdwörter gehabt, die wir nicht richtig übersetzen konnten aus dem Englischen.

00:15:42Speaker 1 Das war so Mechaniker-Englisch sozusagen. Und da habe ich Feedback bekommen und ich hatte dich gefragt, was eine Kausche ist. Kannst du dich noch erinnern?

00:15:42Speaker 3 Und ich das Bild jetzt gesehen habe, ist es mir wie Schuppen aus den Augen gefallen. Ja. Weil, äh, wie blöd kann man denn sein? Natürlich weiß ich, weiß ich, was eine Kauschel ist und zwar von der Schifffahrt her. Ich konnte es nur mit dem Mit der Fliegerei nicht irgendwie, da bin ich überhaupt nicht, da stand ich echt auf dem Schlauch. Na klar, das ist diese Seilverstärkung am Ende, also wie eine Öse praktisch.

00:16:12Speaker 3 Am Ende von so einem von so einem Stahl oder Hanfseil. Das ist ja klar.

00:16:12Speaker 1 Genau, genau. Der Patrick hat dazu geschrieben. Eine Kausche ist ein metallines oder kunststoffbeschichtiges Bauteil, das an Seilen oder Tauen verwendet wird, um diese zu schützen und zu verstärken. Ganz genau. Ja, genau. Und Olli hat der Doc Rock da so geschrieben, auf Segelboden gerne am sogenannten stehenden Gut verwendet, also an den Wanden, links und rechts, genau. Und ähm.

00:16:43Speaker 1 .

00:16:43Speaker 2 Die hat auch selber Pressen mit so großen speziellen Zangen, die übrigens aus dem Telegrafenbau aus USA ursprünglich kommen. Da hat man das wohl angefangen. Und die kann man hier auch kaufen. Gibt es aber auch mal gut gebraucht bei Kleinanzeigen oder so Da habe ich mir mal welche geschossen und das ist schon sehr hilfreich, wenn man selber so seinen Kram ein bisschen reparieren kann. Ich glaube, werden solche Kauschen eigentlich auch als bei den Steuerungszahlen im Flugzeug verwendet, bei den älteren Fliegern, die noch Seile haben.

00:17:14Speaker 2 Wird das auch mit diesen Kauschen gemacht?

00:17:14Speaker 3 Um teilweise ja. Also das ich kenne die ein ganz kleinem Format gibt es sowas natürlich auch die Seile sind halt wesentlich dünner, aber sowas gibt es dort auch.

00:17:14Speaker 1 Das wäre aber ja dann nur so bei alten Dampfjumbos und sowas, weil die haben noch, oder wo hat ein Airbus noch so ein Seil, also wenn ich mal so fragen darf, oder?

00:17:14Speaker 3 Ein Airbus wohl weniger, da musst du eher zu Richtung Chain Cable Company hier zur

00:17:44Speaker 3 Zu McDonald damals, weißt du, die DC10 und so. Das war. Also Seile und Ketten, da waren die ganz groß drin hier.

00:17:44Speaker 2 Aber ich diese alten 3-7, die haben das glaube ich auch noch. Und wie ist das denn, ich denke mir oft so, diese ganzen Riesenfrachttüren und so, sind das alles nur noch Stößel und Hydraulikleitungen und irgendwelche Mechanischen Schalter, die dann das verriegeln, oder gibt es da auch noch irgendwelche Art von Seilen?

00:17:44Speaker 3 Nee, da sind keine Seile. Das ist bei Airbus grundsätzlich alles hydraulisch.

00:18:15Speaker 3 Und bei Boeing grundsätzlich, also ich sage das erstmal so ganz allgemein, bei Boeing ist das alles elektrisch. Aha Also mit mit Elektroaktuäter und dann Umlenkung und Stangen und So ein Wurmgetriebe, also so ein Wormgear und sowas.

00:18:15Speaker 2 Diese Schneckengetriebe, die dann hinten auch den Elevator irgendwie in der Trimmung verstellen, sowas, ne?

00:18:15Speaker 1 Okay.

00:18:15Speaker 2 Genau, ja, genau.

00:18:46Speaker 1 Ähm, auf jeden Fall, dann hat er noch weitergesagt, der Patrick, weil wir denn gesagt haben, was ist Thimble? Thimble mit B geschrieben und da habe ich ihn gefragt und da hat er geschrieben, das ist eine gute Frage, hab mal gegoogelt. Also ein Thimble kann ein Fingerhut sein. Und ist aber ein Thimple, nennt man selber dieses Kunststoff- oder Metallteil, was in das Seil reingebracht wird. Seht ihr jetzt auch auf dem Bild. Die Kausche selber, ne? Also die Verstärkung, das ist ein Thimple. Also, nur ja.

00:18:46Speaker 3 Und den Begriff kannte ich nicht.

00:19:17Speaker 3 Also, da muss ich ehrlich sagen, das kannte ich nicht.

00:19:17Speaker 1 Nee, nee, quasi. Also, wie gesagt, jetzt können wir uns endlich mal auch unser vorletzten Sendetitel uns erklären, Thibble Out of Whack, was das eigentlich bedeutet. Also die Übersetzung heraus. Out of whack hieß übrigens nicht im Balance, also außer Gleichgewicht. Kannst du auch sagen, wahrscheinlich im Im tiefen schottischen Englisch heißt out of whack, wenn du nicht im Gleichgewicht bist oder irgendwas.

00:19:17Speaker 3 Oder oder misaligned, sagt also, das ist auch out of whack.

00:19:47Speaker 1 Also nicht in der Spur. Ja, okay, gut, oh gut, cool. Finde ich gut. Haben wir das also diese Frage jetzt sozusagen geklärt? So, dann haben wir Feedback bekommen an Harry von Simon. Das lese ich dir mal durch. Kämpfe mich durch die 200. Folge. Congrats und Off to Many More Episodes. Ich finde sein Dänglisch sehr schön. Kleine Ermerkung. Company Mail, also diese braunen Umschläge, die jeder ältere Lufthanseart noch kennt, die gibt es immer noch, bekommen ungefähr einmal pro Jahr einen Umschlag.

00:20:17Speaker 1 Und hat dir angeboten, dir auch mal eine zu schicken, wenn du möchtest.

00:20:17Speaker 3 Ich weiß, dass es das auch noch gibt, aber auf vielen Außenstationen ist es abgeschafft. Also da, ich weiß hier zum Beispiel in JFK, da machen die alles per FedEx. weil die der weil das viel zu selten ist, dass da einer was in der heutigen Zeit noch per Per Kumil verschickt. Das ist so wie das Fax. Das stirbt ja auch ganz langsam Heldentod.

00:20:47Speaker 3 Außer in Deutschland, nein.

00:20:47Speaker 1 Aber die, die Company May hat ja auch noch, die wurde ja in so in so Kartoffelsäcken, sag ich mal, netzten verbunden. versendet und das landet doch erstmal irgendwie auf dem Gepäckband. Ich meine, ich möchte wissen, wie viel Sendung verloren gegangen wird und sowas auf dem Weg. Ja, genau. Also okay. So, und dann nochmal ein Feedback von Christian mit vielen Grüßen an Olli und also er meint den anderen Olli, nicht den Oliver jetzt sozusagen, und Harry.

00:21:18Speaker 1 Ich war am letzten Sonntag mit meiner Lücken. bei in Anführungsstrichen aus dem Titanblock gefrästen Flugzeug Klappradhersteller in Seattle zur Werksführung. Zum Thema Klapprad Die Guides der Werkführung haben erzählt, dass dort mehrere tausend Werksfahrräder ausgesondert und nach Afrika gespendet wurden, nachdem sie aufgrund neuer Gesetze im State Washington für alle Mittelarbeiter Fahrradhelme hätten anschaffen müssen. Jetzt gibt es 3000 Fahrradtrikes, die ohne Helm genutzt werden dürfen.

00:21:48Speaker 1 Grüße, Christian.

00:21:48Speaker 3 Oh Mann, das könnte auch Deutschland sein. Das könnte auch Deutschland sein.

00:21:48Speaker 1 Also, das fand ich als schöne Nachricht für alle, die sich über die deutsche Bürokratie beschweren. In Amerika gibt es auch. Na Gott, ich meine, ich kann mich an Arizona erinnern, da hieß es, du musst deine Augen schützen. Wenn du Motorrad gefahren bist. Ich weiß nicht, wie geltenden Sätze jetzt sind. Also du musstest eine Brille tragen. Helm war egal.

00:21:48Speaker 3 Das ist in vielen Staaten so. Aber Helm brauchst du nicht, ne? Helm brauchst du nicht. Helm nicht, aber die Augen müssen.

00:22:20Speaker 2 Ja, man fragt sich natürlich auch 3000 Trikes, das ist ja eigentlich in Deutschland, so ein Trike gibt es ja auch, aber eigentlich nur im Seniorenbereich. Und das ist eigentlich nur, damit die Leute nicht hinfallen und sich nicht ständig die Knochen brechen. Also man könnte jetzt auch sagen, bei Boeing haben sie Gleichgewichtsprobleme. Ja. Oder irgendwie ständig kippen die vom Fahrrad. Denn im Werksverkehr haben die bestimmt auch irgendwie Speed Limits und sowas. Ich glaube nicht, dass die damit auf der offenen Straße rumfahren.

00:22:20Speaker 1 Ja, also nochmal, das sind Fahrräder, ne? Fahrradtrecks, also mit Pedale und so.

00:22:53Speaker 2 Aber damit kannst du ja nicht umkippen. Und dann fragst du dich, warum sind die ständig umgekippt? Gab es auf dem Westgelände so viele Unfälle?

00:22:53Speaker 1 Nein, sie brauchen jetzt keinen Helm tragen.

00:22:53Speaker 2 Ja, ja, aber interessant, dass der Staat für einen Betrieb oft im Gelände des Betriebes Helme vorschreibt.

00:22:53Speaker 3 Das weiß ich nicht. Also vielleicht, wenn das Gesetz einmal erlassen worden ist, dann gilt das für alle. Dann gilt das auch auf irgendwelchen Werksgeländen. Ja, möglich.

00:22:53Speaker 1 Gut. Nee, aber auf jeden Fall, ich meine, hat auch einen Vorteil, du hast hinten mehr Frachtraum sozusagen, kannst du ja zwischen den Rädern haben und kannst auch vielleicht ein bisschen mehr mitschleppen.

00:23:28Speaker 3 Ja, stimmt. Denn ich meine, auch auf Flughäfen in Deutschland zum Beispiel gilt überall die Die Straßenverkehrsordnung. Also, und das grundsätzlich.

00:23:28Speaker 1 Gut.

00:23:28Speaker 3 Also, ich fand das gut. Mit Ausnahmen.

00:23:28Speaker 1 Schönes Feedback, danke, Christian. Soll ich lese ich fallen oder möchte einer von euch lesen? Ich lese mal. Oder? Nächster Feedback? Mach mal. Ja, okay, gut. Feedback von Alexander. Der ist, glaube ich, kam ganz Heute oder gestern rein. Hallo Bea, also das Bea hatte ja kurz was gesagt in der Folge 200.

00:24:00Speaker 1 Und hallo Männers. Jetzt sind endlich wir auch gemeint. Erstmal herzlichen Glückwunsch zu etwas spät zur Folge 200. Ich fand sie sehr gut, ja, wir auch. Ich habe mich gefreut, dass meine Frage zum Blogbuch beantwortet wurde und mein Bild vom Logbuch so ausführlich kommentiert wurde. Vielleicht könnt ihr euch erinnern, er hatte so ein Passagier-Logbuch dabei. Oder beziehungsweise. . Hat er über einen Passagier berichtet, der das irgendwie gemacht hatte? Und da waren so Eintragungen drin. Zu den Eintragungen. Also, richtig ist, ich habe den Flug bei der ILA gewonnen damals.

00:24:31Speaker 1 Ein Hubschrauberflug mit der Mi-8, also einem Hubschrauber. Und die hatten einen blauen Anstrich. Das war natürlich richtig klasse, mit diesem Hubschrauber aus den Bestäten der nationalen Volksarmee zu fliegen. Ich habe auch mal mit der Bell UHD einen Flug gewonnen bei der Bundeswehr. Also das war ein Erlebnis. Dann noch ein Kommentar von der 7 zu 7 von TWA. Das waren keine Franchise-Maschinen, das war eine Maschine von der TWA, die in München stationiert war. Und TWA hatte damals in ganz Europa einschließlich Israel 727 stationiert.

00:25:02Speaker 1 Die fliegende Die Maschinen sind dann alle nach Paris geflogen, dort wurden die Passagiere verteilt auf die Maschinen, die dann in die USA geflogen sind. Also in meinem Fall nach St. Louis und dann weiter nach San Francisco. Die sind dann auch nach New York geflogen und Chicago. Das war der Hub in Paris und das war dann auch halt nur ein Verteiler. Also, der andere Absatz, also macht weiter so, ihr seid klasse. Und da hat er noch ein paar andere Sätze gesagt, die können wir nächstes Mal irgendwie reinsagen. Da wollte ich nur sagen, mit diesen TWA 7 zu 7, die Panam hatte ja auch 7 zu 7.

00:25:36Speaker 1 Und die sind ex-Frankfurt geflogen viel und haben genau das gleiche gemacht. 727 und 737 auch. Ach, ehrlich, okay.

00:25:36Speaker 2 Von Hannover und Hamburg.

00:25:36Speaker 1 Ja. Ich bin auch einmal mit der Penham als die Mauer gefallen ist, sozusagen, wenn man das da noch so formulieren kann. Huch, äh, ist, äh, bin ich, ähm Als Besatzungsmitglied, da war ich ja auch ganz junger Co.

00:26:06Speaker 1 und dann sind wir mit der Panem Deadhead geflogen nach Berlin. Also LH hatte noch keine Verbindung nach Berlin von Frankfurt aus oder beziehungsweise sie hatten schon Verbindungen, aber nicht so viele, dass sie die Passagiere Proceeding oder DETET, wie wir nennen, da hinschicken konnten. Und dann wurden wir. . Als Crew raufgesetzt bei der Panam und sind wir dann gehingeflogen. Und die haben uns natürlich, was heißt natürlich, aber ich glaube, das war halt auch so Usos. Waren Plätze frei, also saßen wir in der First. Da gab es so eine richtig schöne First. Dann war es also in der 7 zu 7 in dieser alten Penham First.

00:26:36Speaker 1 Und dann kam sie rum mit so einem Tablett und da war Orangensaft. Dann Orangensaft in der Mitte und dann war da nur und dann war da reiner Sekt so hingestellt. Und sie kommt ran mit dem Tablett und ich langte so zum Orangensaft hin. Und sie so, nein, nein, und schrob das Tablett vor meiner Hand immer weiter zu dem anderen Glas hin. Ich so, was sagst du? Nein, nein, nimm die denn. Nimm das, das ist das Richtige für dich. Und ich nehme das, da war das natürlich Orangensaft mit Sekt gemischt. Also, die Wurzel, dass wir danach nicht mehr fliegen, die haben uns gefragt, fliegt es noch weiter, nee, ne, wir fliegen mich weiter.

00:27:08Speaker 1 Und dann haben sie uns, weißt du, den Orange sagt So speziell gemixt, damit wir dann, ach ja, ja, gut, das war.

00:27:08Speaker 2 Die kennen ihre Pappenheimer, ja, ja. Cookie hast du damals noch nicht gehört, ne? Im Funk zufällig.

00:27:08Speaker 1 Wen? Achso. Cookie. Du meinst die Fluglotsin? Ja, genau. Oder die im Tower saß? Doch doch, die habe ich, die war ja noch lange da, die habe ich noch. Ich bin ja selber oft sehr, sehr häufig nach Berlin geflogen. Ja, ja, doch, doch. Mit der habe ich auch mal eine Episode übrigens gemacht. Ja, eben, deswegen frage ich ja. Genau, da kann ich ja mal, verlinke ich mich mal selber die. Die Episode mit ihr, die hat immer noch einen großen Anwendungen.

00:27:38Speaker 1 Wunderbar.

00:27:38Speaker 2 Und ich hatte mal das große Vergnügen, sie in Bremen, als sie da gearbeitet hat, mal für eine Schicht besuchen zu können. Und jetzt habt ihr dann mal so ein bisschen über die Schulter geschaut, wie sie Berlin gearbeitet hat, neben Coach und Departure.

00:27:38Speaker 1 Okay.

00:27:38Speaker 2 War schön.

00:27:38Speaker 1 Jetzt habe ich noch eine Episode dazu erzählt.

00:27:38Speaker 2 Sie ist ja eine wirklich sehr, sehr erfahrene Fluglotin, damals, als sie da noch gearbeitet hat, auch schon immer gewesen. Und ich erinnere mich, ich stand da oder ich saß neben ihr.

00:28:09Speaker 2 Und dann meldet sich irgendein ein Flieger mit einem Request, ja, was weiß ich, äh, Air Berlin so und so, so und so. Request hire as soon as possible, was auch immer. Und sie war mit ihrer tiefen, rachigen Stimme wunderbar dabei und sehr inspannt, sagte ja. Client to flight level two five zero and therefore you can do whatever you want.

00:28:09Speaker 1 Super klasse. Okay. Passte alles.

00:28:40Speaker 1 Ah, sehr schön. Man müsste mal gucken, ob es da vielleicht irgendwie Aufnahmen noch, ob es irgendeiner heimlich mitgeschnitten hat und sich traut mittlerweile solche illegalen Aufnahmen zu verschicken oder irgendwie sowas.

00:28:40Speaker 2 Ja, vielleicht verjährt oder sowas.

00:28:40Speaker 1 So, und jetzt, dann bin ich auch mit Feedback durch. Ich habe nämlich ein Feedback hier überlesen und zwar den von Copbus. Der ging nämlich an mich selber sozusagen von Daniel. Er hat geschrieben, ich habe heute Folge 202 angefangen und zum Ausflugsbericht nach Cottbus kann ich etwas ergänzen.

00:29:15Speaker 1 Und zwar, vielleicht könnt ihr euch erinnern, da habe ich so ein A380-Bauteil gezeigt, was so aufgerechnet war, wo dran ein Testteil war das. Das ist ein Kohlefaserteil gewesen. Das. A380-Teil am Eingang ist ein Teil vom Leitwerk. Es wurde bei der IABG in Dresden dem besagten Stresstest unterzogen und danach kostenfrei dem Museum überlassen. Mein Arbeitgeber hatte damals etwas Geld zur Finanzierung von dem Fundament und für die Ausstellung beigesteuert. Wir sitzen mit einer Nilas- und Cottboss und beschäftigen uns mit Flugzeugsoftwareentwicklung.

00:29:46Speaker 1 Also man hört dieser Podcast von uns her, der wird von vielen Afgeks irgendwie gehört. Freut mich, freut mich. Achso, ich habe übrigens mal so ein bisschen, nicht Geld, aber so mich kurzfristig registriert bei so einem Podcast-Bewertungstralala-Dienst und ich weiß nicht, wie valide die sind. Aber Kampf live ist das und das ist das Ergebnis von allen Teilnehmern, da gucke ich euch beiden jetzt auch ganz glücklich und streng an. Platz 4 der deutschen Luftfahrt Podcast. Hey! Wow, genau, finde ich cool.

00:30:16Speaker 1 Super, toll.

00:30:16Speaker 2 Ja, da kann ich aber das Bild irgendwie mit. Also dann kriegst du auch bald so ein Leitwerk bei dir in Vorgarten gesetzt, so als Erinnerung, als Jubiläum. Das stand doch gegenüber von der Lufthantertechnik in Hamburg weg beim Jäger. Ist ja auch noch ein Airbus Logistics Center Und da stand auch die ganze Zeit noch so ein A320-Leitwerk im Garten rum.

00:30:16Speaker 1 Und Seeheim steht auch eins. In Sie haben steht auch ein kleines Leitwerk von einer A37, glaube ich.

00:30:48Speaker 1 Siehst du? Ja, siehst du, ist nämlich überall da. So ein A380-Leitwerk, da muss man erstmal, glaube ich, ein großes Grundstück kaufen, um das dahin zu stellen. Es wirft einen großen Schatten. Und was äh und was hier den Platz geht und Preis angeht. Also ihr wisst schon, wenn man so Olympiaden und sowas gut Die Medaillen gibt es erst ab dem dritten Platz und sowas. Also nur so als Erinnerung.

00:30:48Speaker 3 Okay, dann müssen wir uns auch ein bisschen anspüren, meinst du?

00:30:48Speaker 2 Das nennen wir im Sport immer den ersten Leidtragenden.

00:31:18Speaker 2 Der erste Leitendrang gerade keinen Preis mehr bekommen. Naja, aber nächstes Mal, wir sind dabei. Du bist dabei.

00:31:18Speaker 1 Gut, also, okay. Jetzt ganz kurz, ich will mal ein bisschen, weil das will ich auch nicht so lange mit diesem Kram hier abhalten. Also, was ich so ein bisschen rausgefunden habe, ähm, Das fand ich ganz spannend. Also und zwar der Oliver und ich, wir waren jetzt am Wochenende zu dem Live-Podcast von Flugforensig, das hatte ich auch in der letzten Folge angekündigt. Und wir zwei sind da hingegangen und war ganz nett, war ganz leidlich, war ganz nett anzuschauen, haben da ein, zwei, drei Leute getroffen, die wir kannten.

00:31:51Speaker 1 Was ich interessant fand, wurde der Falter beschrieben, der Eastern Airlines 401. Die Leute, die sich mit Flugunfällen auskennen, die werden den Fall kennen, das ist die Eastern Airlines, die L1011. die so einem ganz flachen Winkel in die Everglades reingerauscht ist, weil sie das Harry Harry nickt, weil sie das Licht tauschen wollten von dem Gier. Grünen Gierlicht sozusagen. Also ganz banal. Was ich immer faszinierend fand, dass tatsächlich einer, der einzige Überlebende, der das überlebt hat, gerade unter

00:32:23Speaker 1 Im E-Compartment war, also wo man wirklich überhaupt nicht richtig angeschnallt war, gar nichts. Und er war da unten drin, um eben da irgendwas zu gucken. Und der hat in dem Ding überlebt. Es ist faszinierend. Also, dass

00:32:23Speaker 2 Ja, das war auch ein tolles Beispiel eigentlich für dieses Schweizer Käsemodell. Mit den ganzen Löchern, weil da das fing ja schon ganz früh an und die haben sich um das Licht gekümmert, aber. . Das war das eine. Dann kam dazu, dass der Autopilot, sag ich mal, etwas älteres Murder war. Und wenn man den angestupst hat, ist er in einen anderen Modus gegangen.

00:32:54Speaker 1 Ich weiß gar nicht, werden die das erzählen nachher noch, die Folge live bringen oder so?

00:32:54Speaker 2 Ja, ja, das kommt nochmal live, aber spoilern, darum geht es, meine ich so. Ein paar Monate wird das noch dauern, denke ich. Aber war sehr spannend und das ist sicherlich auch noch Überall woanders im Internet nachlesbar, wie diese Kette von Events quasi nachher zu dieser Katastrophe geführt hat.

00:32:54Speaker 1 Was ich ganz spannend fand, und zwar einen Teil haben sie erwähnt, da haben sie ja auch natürlich wieder Leute reingeholt, die über irgendwas, also irgendwelche

00:33:24Speaker 1 Ex-Piloten, in dem Fall war das einer von der LTU, der darüber erzählt hat, also in Deutsch. Und die Geschichte, wo es zu diesen Geistergeschichten kommt. Harry, hattest du das davon auch mal gehört, von diesen ganzen Geistergeschichten, dass ja angeblich immer die verstorbene Crew der des des Cockpit da irgendwo immer im Flugzeug aufgetaucht ist, weil man Teile von der L1011 angeblich in anderen Flugzeugen wieder eingebaut hat. Und da ist in die Seelen mitgewandert, da gab es Geistersichtungen oder irgendwie sowas. Ja, herrlich. Das ist, glaube ich, das sind also so ein Mythos.

00:33:55Speaker 1 Was ich interessant finde, und zwar, wir hatten das Thema ja auch schon mehrfach so einen Engine-Out Ferry. Hast du ja selber einmal sogar beim 80er begleitet im Boston. Ja, genau. Also die Tatsache, dass man Beim mehrmotorigen Triebwerk 1 bewusst deaktiviert, besonders behandelt, die Schaufeln rausnimmt und was ich als Mögliche und dann mit den beiden verbleibenden Motoren einen Flug macht. So, und das haben die auch einmal bei seiner L1011 gemacht, die konnte das auch.

00:34:26Speaker 1 Und die sind in Mexiko gestartet und beim Start ging das andere Triebwerk auch noch raus. Also sie sind ja nur mit einem Motor gestartet. konnten sie, haben sie gestartet, aber du bist ja echt ein bisschen eingeschränkt schon. Ich glaube, die haben da in so einem ganzen Lob Pattern geflogen und sind da wieder gelandet. Und darüber habe ich versucht, was zu finden. Und ich habe es leider im Netz Ich habe nur die Geschichten gehört, weil darauf basiert ja die Geistgeschichte. Was der Amerikaner gelernt hat. Ja, ja, genau.

00:34:26Speaker 2 Wobei, da hätte ich auch nochmal eine Frage, Steffen, du bist ja nun auch schon ein viermotorige Busser geflogen.

00:34:57Speaker 2 Ja. Ähm, ja. Trainiert ihr das mit zwei Engine Out? Habt ihr bestimmt ausprobiert? Ja. Auch mit drei?

00:34:57Speaker 1 Mit drei Engine Out. Also das

00:34:57Speaker 2 Da gibt es nur noch eine so eine Glide-Down-Altitude, wo du dann runter.

00:34:57Speaker 1 Hängt wirklich ab, welchen Zustand du bist. Also wenn du nach dem Start das bekommst, hast du, da kannst du ein bisschen auswählen, in welche Richtung du irgendwo hingehst. Nein.

00:35:28Speaker 1 Selbst wenn zwei Motoren auskommen.

00:35:28Speaker 3 Wenn du jetzt im normalen Reiseflug bist. Da gibt es diese Geschichte mit der vulkanischen Asche. Das wird im Simulator dann eingegeben, und dann gehen dir alle Motoren aus. Und dann musst du natürlich gleiten, gleiten, gleiten und die Dinger wieder anlassen. Also das aber ansonsten mehr Gin Out, schätze ich mal, ist auch nicht so

00:36:03Speaker 3 Das ist nicht so.

00:36:03Speaker 2 Ja, das ist die Frage, ne? Also wenn drei von vier Pötten ausgehen, kannst du mit dem 380 in Flugfläche 360 oder was, kannst du überhaupt noch die Höhe halten oder musst du dann schon runter?

00:36:03Speaker 1 Also wir haben das so trainiert. Also nun mal so, wir sind mit einem mittelschweren Gewicht. Also wir hatten da jetzt nicht das Max-Tagho-Geweg, aber waren schon so 420 Tonnen schwer oder irgendwie sowas. gestartet und fiel ein Triebwerk aus und dann haben wir den Position abgehandelt und dann haben wir unsere Runde gedreht, wollten zurückgehen und dann fiel noch ein Triebwerk aus.

00:36:34Speaker 1 Und dann sind wir halt angeflogen. Und dann sind wir einmal durchgestartet mit zwei Triebwerken aus und dann haben noch einen Anflug gemacht und sind dann gelandet. Ich glaube, so war das Szenario. Also du konntest da schon den Flieger ganz normal handeln. Weil du warst jetzt schon einigermaßen in der Luft und du warst jetzt nicht am Max-Take-Off-Aid. Also von der Seite her war das in dem Sinne handelbar. Aber wenn jetzt noch einer ausgefallen wäre. Da bin ich mir nicht sicher, inwiefern da noch was passiert. Du wärst also verdammt eingeschränkt gewesen und das Ding wäre wahrscheinlich ganz an der Vollast gelaufen, um dann überhaupt noch, wenn überhaupt, da irgendwo eine Höhe zu halten.

00:37:07Speaker 2 Darf ich nochmal kurz fragen, genau. Es gibt ja bei manchen Triebwerken, wo du das Thema Volllast erwähnst, Limitations. Das heißt. Zeiten, wie lange darf ein Triebwerk in Vollerst laufen und auf wann musst du dann ein bisschen reduzieren, damit es noch durchhält? Ist das bei den Jet-Triebwerken generell so, dass sie immer Vollpower laufen können, eine Stunde lang oder was? Nee, nee, nee. Das heißt, sie haben auch eine größere Zeit.

00:37:07Speaker 3 Es gab mal so eine Pi mal-Daum-Regel, die sagt zwei Minuten.

00:37:40Speaker 3 Oh ja, und dann musst du reduzieren.

00:37:40Speaker 2 Take-off Takeoff Power, ja.

00:37:40Speaker 3 Zwei Minuten und dann musst du weil Es ist ja auch im normalen Leben so, dass du, du hörst das ja auch, in dem Moment, wo der nach dem Take-Off, kurze Zeit nach dem Take-Off, wird ja schon reduziert auf Climb. Und also, ich weiß nicht, wie lange du Take-Off laufen lassen könntest, aber irgendwann zerlegt der Motor sich.

00:37:40Speaker 2 Deswegen frage ich an, ob bei den Jet-Triebwerken ist das meines Wissens gibt es Limitations.

00:38:13Speaker 2 Man darf die nicht overboosten oder wie man das nennt. Und bei den Kolben, bei den Kolben-Triebwerken sind meines Wissens unsere kleinen 200, vielleicht 300 PS-Motoren, die kannst du meines Wissens. unbegrenzt lange im Vollgas laufen lassen.

00:38:13Speaker 1 So, und jetzt kommt mal der Pilot dazu. Und zwar erstmal der Fahrdeck. Bei den modernen Fliegern sind die Fahrdecks, das heißt, die kannst du gar nicht mehr oberboosten, da haust du den Hebel nach vorne und sowas. Und wenn ich jetzt so ein Problem hätte an Bord Dann wäre das Gefühl, wie lange ich mein Triebwerk laufen kann, und das haben wir auf diverse bestätigt, dass es rein, einmal ist es die Frage, wie ist es zertifiziert und dann, was ist, wenn du es wirklich brauchst?

00:38:47Speaker 1 Und da gibt es ein ganz einfaches Zeitlimit, das ist die Menge an Fuel geteilt durch Flu-Flow. Da kommt eine Zeit raus und so lange kannst du das Flugzeug mit der Verlast betreiben. Versteht ihr das? Ja, das heißt, kein Sprit mehr da ist, genau, warte mal. Was soll ich sonst machen? Also, wenn ich das brauche, dann brauche ich das.

00:38:47Speaker 3 Wenn du das brauchst, brauchst du das. Und dann ist dir die anschließende Lebensdauer des Engines auch egal.

00:39:18Speaker 3 Also das ist völlig wurscht.

00:39:18Speaker 2 Ach, da haben wir doch noch den Kollegen aus der Triebwerksabteilung. Da heben wir mal die Frage auf.

00:39:18Speaker 1 So, äh, okay, kommen wir mal zum internen Thema, sagen wir was. Den Mausflieger. Kennst du den Mausflieger, Harry? Bestimmt. Ja, ja, klar. Für die Liebe hat der Sendung mit der Maus, es gab eine Folge, da wurde der A321 mit Erkennung Romeo Yankee zusammengebaut und das wurde begleitet von der Sendung mit der Maus, wie sie den aus einzelnen Blechteilen so zusammengebaut hat.

00:39:56Speaker 1 Und weil die Sendung so erfolgreich war, hatte die Firma dann die Maus irgendwann an die Seite auf dem Rumpf aufgemalt. Denn selbst nach mehrfachen Lackierungen kam die Maus immer wieder, irgendwann auch der Elefant. Rau und aber der Flieger ist ja schon mittlerweile 27 Jahre alt und ja, typisches Alter eigentlich für unsere Flotte Und der wurde jetzt zwischenzeitlich wurde er doch ausgespult und stand er wie lange Zeit im Sofia rum. Ich habe ja nämlich einen Artikel. Jetzt scheint es so, dass er nochmal ein bisschen wiederkommt.

00:40:27Speaker 1 Also für die Liebhaber der Sendung mit der Maus, also dieser Flieger, der Mausflieger, der wird vielleicht nochmal ein bisschen. Bisschen zu sehen sein, wollte ich damit sagen. Das fand ich ganz niedlich so, weil ich habe mich immer gefreut, wenn ich in den drinnen sah. Genauso wie ich immer gefreut habe, wenn ich in dem Blue-Flieger saß.

00:40:27Speaker 2 Ach ja, du. Ach ja, da fallen mir noch ein paar andere ein. Der Trig jemer-Flieger, der war oft mal sehr

00:40:27Speaker 1 Wir reden hier von einer Firma mit Messer und Gabel am Heck hinten. Da gab es nichts mit TriGmann. Entschuldigung.

00:40:27Speaker 2 Ja, ich weiß, aber der war auch. Toll, und jetzt gibt es im Moment noch einen, die hat auch so eine riesengroße Comic-Maus offen lassen.

00:40:59Speaker 1 Ich erwähne immer noch die Geschichte, die habe ich schon achtmal bestimmt hier in einem Podcast erzählt, wo wir als Crew gemeinsam mit einer German Wings Crew, die gibt es ja nicht mehr, kann ich auch erzählen. mit dem Krubus an den Flieger vorbeigefahren sind und das bei deren Fliege haben wir angefeilt und angehalten, und das war dieser Magenta Telekom-Flieger von German Wings, der in diesem Magenta angepinselt war. Und der Alte drehte sich nur um, guckte uns streng an und sagte kein Wort, bevor wir ausgeschrieben sind. Sehr schön.

00:41:29Speaker 1 Also soviel dazu zu manchen Bemalungen.

00:41:29Speaker 3 Aber es ist ja schön, dass es immer noch mal sowas gibt. Also ich muss mal gucken, wenn ich das nächste Mal in Miami bin. Ende November bis Anfang Dezember bin ich nochmal zwei Wochen dort. Vielleicht sehe ich nochmal die 777 von Latam. Die ist Die sieht aus wie R2D2. Also die ist so richtig oder wie so ein Stor ähm ähm Stormtrooper. Die, die, die, die ist, der ist komplett Star Wars bemalt, der Flieger.

00:42:00Speaker 1 Ich dachte, das war von der LA.

00:42:00Speaker 3 Das ist Latam.

00:42:00Speaker 1 Ah, okay, gut. Ach, cool. Ja, ich kenne dich.

00:42:00Speaker 3 Die haben komplett Star Wars. Ja, cool. Und der sieht wirklich cool aus, der Flieger. Also wirklich gut.

00:42:00Speaker 1 Ja, das wollte ich nur sehen, die Maus. So, und dann wollte ich mir selber ein kleines Feedback geben, auch ich weiß nicht, hatten wir über, oder war das mit Markus in der letzten Folge, wie wir uns eher India 171 unterhalten haben, über den Den Crash und der ausgefahrenen Rad, der kam ja kurz danach, ein Flieger, der ist, wo war das?

00:42:32Speaker 1 In London, Birmingham?

00:42:32Speaker 3 Das hast du mit Markus, mit Markus. Und dazu habe ich auch noch eine Kleinigkeit, weil ihr da ein bisschen gerätselt hat, ist wie das Signal von dem Cutout-Switch zum wie der Signalverlauf ist, weil Markus da nicht sicher war, ob das vielleicht noch über den Computer geht oder wie auch immer.

00:42:32Speaker 1 Ganz kurz, erzähl mal ganz kurz, welchen Cutout zu meins für die Leute, äh, der

00:42:32Speaker 3 Cutout-Switch fürs Engine, also der On-Off-Switch, wenn du so willst.

00:43:05Speaker 3 Und und das wurde ja auch schon in verschiedenen voren und auch bei Aviation Herald, da ging es ja immer um die Cutout-Switche. Das Signal von diesen zwei Switchen geht direkt an die an das Solenoid im Engine. Also das geht nicht. Es wird vielleicht durch die EEC durchgeschleift, die EEC kriegt auch gemeldet, wie der Switch steht, und so weiter Aber das Signal für dieses Solenoid geht direkt ans Engine.

00:43:36Speaker 1 Das ist das, was ich meinte mit Hardwired, sozusagen. Hardwired, genau. Ganz genau. Das ist hardwired.

00:43:36Speaker 2 Es kennen keine Computer mehr dazwischen. Oder wenig. Nein, nein. Okay.

00:43:36Speaker 1 Nein, nein. Okay. Also habe ich das auch immer verstanden. Dass das auch die Last Line of Defense ist, wenn einmal das ausschaltet, dann soll das Ding auch rausgehen, ne? So und sowas. Ganz genau. Ganz genau. Cool. Und darf ich nur mal ganz kurz fragen.

00:43:36Speaker 2 Andere Möglichkeit, das Ding auszuschalten, ist ja den Fire-Handle zu ziehen. Feierhändle, ganz genau.

00:43:36Speaker 3 Und das ist das einzige Signal, was noch dazwischen ist.

00:44:07Speaker 3 Also, wenn du den Signalverlauf von dem Cutout-Switch, das kommt zuerst, geht dann über den nicht gezogenen Feierhändler. Dann zum Engine selber. Also Firehandle ist quasi nachgelagerter Cuthausfisch. Ganz genau.

00:44:07Speaker 1 Okay, cool. Naja, auf jeden Fall, wir hatten ja ein bisschen darüber geredet, dass die Leuten, dass viele Leute haben gesagt, was, da fährt jetzt auch noch eine, die RAM-Air-Türbin aus bei dem Flieger und bei dem. . Unfallflieger war sie ja auch ausgefallen, da ist doch irgendwas Fischy bei dem Flugzeug.

00:44:42Speaker 1 Und dann haben wir gesagt, ja nee, also nur weil das jetzt. . Also ich habe mich kategorisch geweigert, dass das da irgendwas zusammen hat mit. Das hat damit auch nichts zu tun. Ich wollte nur erwähnen, ich meine immer noch, das, was ich jetzt sage, hat Auch nichts damit zu tun. Und zwar gab es nämlich auch wieder zwei Wochen später bei der India, auch bei der 787, gab es einen nicht resettable Disconnect von dem Autopilot System. Also die konnten das System nicht wieder hochfahren. Und weil sie nicht nachts da oben mit dem Händisch manuell da irgendwo rumfliegen wollten, haben sie gesagt, wir da würden und sind dann nach Dubai irgendwie ausgewichen.

00:45:17Speaker 1 Ich habe das hier auch verlinkt, könnt ihr euch reinschauen. Und ich kann mir schon vorstellen, dass natürlich dann so, ich sag mal, so Sicherheitsmenschen sich dann so langsam so Gedanken machen, hey, ist da irgendwas in unserer Firma irgendwie anders, was irgendwie anders gemacht werden müssen, dass manche Leute jetzt Warum nur bei India, warum bei der 87, warum sind da die Häufungen? So, und dann macht sich so natürlich der Sicherheitsstatistiker, macht sich dann doch langsam so Gedanken, hey, hier stimmt vielleicht doch was nicht. Irgendwas. Naja, auf jeden Fall habe ich diesen Tastel auch noch gefunden.

00:45:50Speaker 1 Das kam jetzt gerade bei uns in der Telegram-Gruppe her. Und zwar hat. . ein Künstler in Angedenken an die Helfer, die bei diesen Air India 171 Crash geholfen haben ein Tempel, ein Gedenktempel irgendwie aufgebaut mit so einer Lichtinstallation, wo ein brennt, also ein beleuchtetes, leicht flackern brennendes Lichtinstallation in einem Haus steckt und so ein anderer Flieger über so ein Seil noch da hinten hinterhergeschickt wird, so als Als Lichtinstallation, ähm, das hatten für viele geschmacklos irgendwie.

00:46:25Speaker 3 Ja, die finde ich auch eigentlich.

00:46:25Speaker 2 Künstlerwische Freiheit, aber ich sag mal, andere Kulturen denken auch anders über. Tod nach und solche Sachen. Also da kommt man ja vielleicht aufs nächste Level oder so, das mag ja alles sein. Und die gehen halt anders damit um.

00:46:25Speaker 1 Also ja. So, und jetzt als letztes noch ein eigenes und zwar auch eine Servicemitteilung, weil wir hatten in VFA-Fliegerthemarei, wir hatten ein paar Mal darüber gesprochen, dass wir gewisse Flüge als VfR-Flieger kein Flugzahl mehr ausgeben.

00:46:58Speaker 1 aufgeben muss, wenn man in europäische Ausland fliegt und eine Teil dieser Flugplanfli, also die aufgehobene Flugplanpflicht wurde teilweise wieder eingeführt und zwar für Flüge, die aus dem Norden Richtung Dänemark gehen, von Heidebysum, Kiel, von Sylt, von Rendsburg und anderen Fliegern hier, ich habe so einen Notentext hier, der kommt auf euren Bildschirm. Also wenn ihr mal wieder fliegen wollt, ihr wollt nach denen fragen, man muss wieder einen Flugplan aufgeben. Wollte ich nur als Servicemitteilung mit sagen.

00:47:29Speaker 1 Also auch vor allem permanent sozusagen.

00:47:29Speaker 2 Ja, genau das waren diese grenzennahen nördlichen Flugplätze in Schleswig-Holstein. Und wenn man von Hamburg aus nach Dänemark will, muss man sowieso einen Flugplan aufgeben. Also Das waren nur so Ausnahmen, aber ich denke mal, das hängt mit auch mit dieser Einführung dieser Drohnenzone zusammen, die jetzt entlang der Grenze noch plötzlich gilt. Ja, genau.

00:47:29Speaker 1 Auf jeden Fall das Schade, es geht aber umgekehrt. Also ich habe einen hier, einen unserer Hörer, der hat gesagt, auch von Aalburg nach Deutschland muss er jetzt auch wieder einen Flugplan aufgeben.

00:48:03Speaker 1 Ist genervt darüber. So, jetzt. Wir hatten nochmal vorhin ganz kurz was gesagt mit Government Shutdown. Das ist also, Harry ist ja in New York und ich weiß gar nicht, wie das ist, das Leben jetzt. Welcher Tag Government Shutdown bist du denn mittlerweile? Oder ist man dort?

00:48:03Speaker 3 Ich glaube 20, 20 oder 21. Das ist ja der längste, mittlerweile bekannteste Fall. Nein, ich glaube noch nicht ganz.

00:48:34Speaker 3 Aber wie gesagt, es wird jetzt irgendwann das Ganze kritisch, denn das betrifft ja alle Staatsbediensteten. Und die da gibt es halt die die Arbeiter, die essentiell sind, und die dürfen dann auch nicht die Arbeit niederlegen. Das heißt Diese Leute, wie die Air Traffic Controller, wie zum Beispiel auch die Leute, die deine Einreise machen, ne, das

00:49:05Speaker 3 Customs and Border Police and so we like, die müssen ja weiterarbeiten, auch wenn sie kein Gehalt bekommen, or nur ein Teil ihres Gehalts. Und dazu habe ich nochmal von CBS News einen Artikel da reingestellt in den Sendeplan. Da geht es darum, Warum, dass viele dieser Leute, die jetzt stell dir vor, du bist Fluglotse und jetzt kriegst du kein Gehalt, also haben die sich als Uber oder Liftfahrer Oder als ähm hier diese ganzen Essensauslieferdienste und so.

00:49:38Speaker 3 Da versuchen die jetzt noch nebenher ein bisschen Geld zu verdienen, damit sie ihre Rechnungen bezahlen können. Also das wird immer haariger mit der Zeit, weil die alle kein Geld mehr kriegen.

00:49:38Speaker 2 Wir haben ja auch schon irgendwo mal eine Meldung gehört, dass dann die auch tatsächlich weg waren aus dem Tower. Und dann wird das quasi zu einem unkontrollierten Platz, wie es ja in den USA auch sehr hobby gibt, bei den Kleineren allerdings. Nur ich denke ab einem gewissen Level an Heavy Traffic ist das ziemlich gut, wenn dann doch einer da oben sitzt und einen Überblick behält.

00:50:11Speaker 2 Denn selbst Selbstorganisation geht nur bis zum bestimmten Grad, glaube ich.

00:50:11Speaker 3 Ja, ich meine in gerade in der Gegend hier, also der Großraum New York, der hat drei richtig Heavy Airports, das ist LaGuardia, Newark und JFK. Und dann hast du noch kleinere Airports drumherum, die auch zum Teil Linienverkehr haben. Also hier nebenan ist einer, der in Farmingdale Dann hast du Teterborough auf der anderen Seite vom Hudson und so weiter und so fort.

00:50:45Speaker 3 Also, das ist dann schon, wenn man sich mal auf Leiter darf. 24 einfach nur das Bild von Großraum New York anguckt staunt man jedes Mal, wie die das alles gebracht wird.

00:50:45Speaker 2 Ich denke mal, am Boden mag es ja vielleicht noch gehen, dass man rausguckt und sagt, okay, da ist jetzt eine Lücke, ich starte mal. Aber spätestens, wenn ich auf die Radarfrequenz gehe, muss ich ja jemanden haben, mit dem ich reden kann. Richtig. In einem Sieg.

00:51:16Speaker 3 Und das da fragen müssen. Da gibt es übrigens einen sehr guten Film, der ist schon ein bisschen älter. Ich weiß nicht, wie er auf Deutsch heißt, aber auf Englisch heißt er Pushing Tin. Also Bleckschieben. Und das, da geht es um Fluglotsen im Großraum New York. Und die, die Anspannung und und und und so weiter. Das ist sehr gut gemacht. Ja, ja. Mit Bibli, mit Billibob Thornton. Also das Und ein sehr guter Film darüber.

00:51:46Speaker 2 Ich denke, da ist das sehr, sehr viel mehr. Man kann natürlich auch, wenn man mal zum Fecken selbst in der Luft ist und im Großraum Frankfurt fliegt, morgens auf die Radarfrequenz gehen. Und dort auch mal reinhören, wie sich das dort anhört, bei den Radalosen. Ich möchte mit denen da nicht tauschen.

00:51:46Speaker 1 Das hat schon. In Deutschland ist das Abhören vom Flugfunk nur gestartet, wenn du ein aktiver Teilnehmer des Flugfunks bist. Genau, das meine ich, ja. Irgendeiner hier hat die Idee, dass wir das irgendwie in unserer Breizeit haben.

00:51:46Speaker 2 Wenn man selbstverständlich da rumfliegt, sowieso zum Beispiel auf der Radarfrequenz ist, dann kann man das mal mitnehmen.

00:52:20Speaker 1 Ja, genau, nur nur so als Info.

00:52:20Speaker 3 Oder du hast Kannst du, wenn ich ein kaputtes Radio? Das kann ja auch mal passieren. Da kannst du ja gar nichts hören. Ja, ja, klar. Muss du gleich wieder ausschalten.

00:52:20Speaker 1 Ja, natürlich. Ja, ja, du bist das wieder.

00:52:20Speaker 3 Ja, selbstverständlich.

00:52:20Speaker 1 Ja, also den Flugplatz, wo das hier ging, das war Burmack, den haben wir besprochen, aber Burmack hat keinen internationalen Verkehr. Und wenn du natürlich da jetzt, du kannst New York nicht ohne Fluglotsen betreiben, das geht gar nicht. Und weshalb ich ja das auch in den Sendeplan hier mit reingebracht habe, ist Weil es gibt einen John Osdore heißt er, da betrat eine Zeitschrift The Air Current.

00:52:54Speaker 1 Und ähm, Der hatte schon damals im letzten Shutdown irgendwie 20, auch mit Trump war das, war das in 2017 oder sowas, der da war, da wurde auch einer gesagt. 2019. 2019, ja genau. Da hat er dann auch gesagt, da hat Trump damals extra das Gesetz halt so ändern lassen, damit die auch wirklich weiterhin bezahlt kriegen, selbst wenn sie jetzt weiter noch arbeiten, weil das war nämlich alles gar nicht so wirklich gesichert, ne, sozusagen, weil sonst hatten sie nämlich verdacht, die fallen da raus.

00:53:24Speaker 1 Und dann war aber eine Unsicherheit war immer noch, dass in diesem Gesetz irgendwas noch mit Krankheitsfällen nicht abgedeckt waren oder irgendwas. Ich habe das nicht ganz so verstanden. Ich habe mir das durchgelesen, ich habe es übersetzen lassen. Auf jeden Fall war praktisch Auslöser, dass dieser Government-Shutdown dann Doch zu Ende war, weil dann die Blase da über Washington und New York hing nach dem Motto: Du, die Lotsen, morgen machen die nicht mehr weiter. Wenn ihr euch jetzt nicht einigt, dann. Und wenn der Luftverkehr zusammenbricht, dann ist da, dann geht da auch nichts mehr.

00:53:56Speaker 1 Also das ist dann vorbei.

00:53:56Speaker 3 Weil da hat es dann eine sehr große, in Anführungsstrichen, Krankheit. Gegeben, weil die haben sich alle krank gemeldet und und haben irgendwas anderes gemacht, wo sie wo sie halt Geld verdienen. Und das zweite große Problem ist, dass diese ATC Loadsan, das ist ja nun auch nicht gerade ein stressfreier Beruf, dass viele von denen auch nicht wieder zurückgekommen sind. Die sich dann in der freien Wirtschaft haben, die einen anderen Job gekriegt und Fachkräftemangel gibt es hier wie dort.

00:54:30Speaker 3 Und Damit hast du dann ein Problem, wenn irgendwann nicht mehr genug Lotsen da sind, die diese ganzen Radar Center bedienen können.

00:54:30Speaker 1 Und die müssen sich ja auch qualifizieren, müssen auch einen Check haben. Und wenn sie selber nicht, wenn der Verkehr nicht stattfindet, dann können sie sich nicht checken und also was. Also das ist schon, das ist alles, wenn Das ist genauso wie bei Covid, wenn das da alles zusammen erstmal länger Zeit ausfällt, dann hast du da erstmal Slowdown.

00:55:00Speaker 2 Genau, das sind nämlich auch so qualifizierte Berufe, dass man immer. . Drei Jahre oder vier oder fünf braucht, bis man wieder eine neue Welle ausgebildet hat, die überhaupt dann arbeiten können. Richtig, genau. Das ist wie mit Lehrern, mit Ärzten, mit Technikern, mit Ingenieuren, mit Piloten. Es dauert einfach wahnsinnig lange Nachwirkzeit. Ja. Okay.

00:55:00Speaker 3 Ja. Und wenn man, wo wir ja gerade davon gesprochen hatten, dass du in Deutschland musst du ja, äh, kannst du nicht, darfst du nicht und so weiter In den USA ist das ein bisschen anders.

00:55:30Speaker 3 Die meisten großen Flughäfen sind sogar im übers Internet mithörbar. Also, wenn du zum Beispiel der Großraum New York, da gehst du zu ATC. net und dann kannst du dir die Die Tower oder die Departure oder Approach-Frequenz von JFK, von Newark und so weiter, das kannst du dir alles anhören. Wenn du so schnell hören kannst, wie die sprechen schon spannend da zum Teil

00:55:30Speaker 1 Ja, aber da möchte ich auch eine Anmerkung machen, das hört sich immer so schrecklich an in der Qualität.

00:56:05Speaker 1 Das ist, weil die, keine Ahnung, wo sie ihre Sender stehen haben, ist ja empfanglich immer so super. Also im Cockpit oder die lotsen selber am Boden, wir hören uns besser, als dort es wiedergegeben wird.

00:56:05Speaker 2 Das möchte ich immer noch immer erwähnen. Das stimmt. Ich denke, das ist so ein Bandbreitenproblem, weil natürlich diese großen Plattformen wie Lightweight DC oder wie auch immer sie heißen, Die springen ja viele Frequenzen gleichzeitig ins Netz, aus Japan, aus der ganzen Welt. Und wenn sie das alles in super guter Qualität hätten, dann kriegen sie die Bandbreite nicht mehr rausgeschickt.

00:56:39Speaker 1 Also anders als unser Podcast hier zum Beispiel.

00:56:39Speaker 2 Ja, der natürlich hier. High Definition in jeder Beziehung.

00:56:39Speaker 1 Ja, genau. Ich wollte mal weitermachen. Und zwar ähm popp podcast tipps anhören von den kollegen von dem abgehoben podcast die haben sich nämlich unterhalten mit der Nina Koppig, ich hoffe ich habe das richtig ausgesprochen, die ist relativ zu einer gewissen Berühmtheit jetzt geworden in der Cockpit-Szene in Deutschland, weil sie nach anderthalb Jahren

00:57:14Speaker 1 Das Handdruck geschmissen hat beim RBA und mit den Situationen dort nicht mehr umgehen konnte, wie dort medizinische Fälle behandelt worden sind, also Verweisungen, wie das da gehandelt war. Und erzählte sehr. offen darüber, warum sie da gegangen ist, weil die Verfahren dort relativ emotionslos und auch verwaltungstechnisch ihrer Meinung nach nicht korrekt abgehandelt worden sind.

00:57:14Speaker 2 Dazu muss man sagen, sie ist Juristin. Die Volljuristin war dort verbeamtet, hat sich entbeamten lassen, was relativ selten ist.

00:57:46Speaker 2 Da muss schon einiges passieren. Und geht diese ganze Sache eher von dieser juristischen Seite her. Aus an. Was ich gut finde, man muss natürlich dazu sagen, Juristen müssen, ähnlich wie Fliegerärze zum Beispiel, müssen natürlich Emotionen daraus nehmen. Ja, wenn nicht, wenn ein Jurist sagt, ach, der Arme, jetzt hat er kein Geld mehr, weil er untauglich ist oder so, das kann keine Grundlage sein, auf der die irgendwas entscheiden können oder irgendwelche Widersprüche ablehnen oder auch nicht.

00:58:18Speaker 2 Die müssen schon nach den Regeln des Gesetzes arbeiten. Da gibt es im juristischen Bereich auch Subsumptionen und solche Sachen, also wie man da zu einem Urteil kommt letztendlich als Jurist. Und da Emotionen reinbringen, das würde ich auch sagen, dass da muss man sehr vorsichtig sein.

00:58:18Speaker 1 Genau, also sie hat es aber Emotionen gesagt, dass sie konkret auf Fälle hingewiesen hat, wo sie verwaltungstechnisch gesagt hat, ey Leute, ihr müsstet eigentlich schon lange laut verwaltungsgerecht hier längst aktiv geworden sein und irgendwas gemacht haben oder hättet vorausschauend arbeiten müssen oder irgendwas.

00:58:55Speaker 1 Und als sie dann gefragt, sag mal, der hängt seinen Job, der hat jetzt irgendwie jetzt schon zwei Monate kein Geld mehr und so. Und das ist mir doch egal. So. Also es war nicht so. Immer Trostus war das falsche Wort von mir, sondern Gleichgültigkeit.

00:58:55Speaker 2 Das war das Wort. Ja, also genau, sie sagte Empathie. Ja. Kann und soll man haben, aber ich sage jetzt auch als medizinischer Sachverständiger, und die sind halt juristische Sachverständige, die sind Verfahrensangelegenheiten, man darf sich natürlich nicht von von Mitleid leiten lassen. Das geht nicht. Ja.

00:59:25Speaker 2 Das kann man nicht machen. Nee, okay, gut.

00:59:25Speaker 1 Dann habe ich auch in meiner Vorstellung vielleicht ein bisschen zu sehr auf dieses Wort Emotionen irgendwie gelegt, weil ihr Vortrag, also ihr, was sie sagt, war wirklich. . Verwaltungsrechte geht das auch die haben Limits zu beobachten, wie der Arzt, Augen, Seelimits, sowas haben die auch Limits, die müssen sie beachten und das wird dort schlicht, wird das schlichtweg nicht getan. Sagt sie.

00:59:25Speaker 2 Genau, aber das ist was anderes. Also, das sind Verfahrensprobleme, die sicherlich verbessert werden könnten.

00:59:57Speaker 2 Und Nur muss auffassen, dass man es nicht vermischt. Denn das Beispiel Techniker im Werftbetrieb kann auch nicht sagen, ach Mensch Die arme Oma, ich werde jetzt hier einen Enkel sehen, dann schreibe ich das Flugzeug mal eben klar.

00:59:57Speaker 1 Das Beispiel wollte ich auch bringen.

00:59:57Speaker 2 Macht er auch nicht, ne? Sondern er sagt, nee, Fakt ist Fakt und geht halt jetzt nicht. Und das ist bei den Jungs noch viel mehr.

00:59:57Speaker 1 Gut, nehme ich ne, Entschuldigung. Dass ich da so eingestiegen bin, aber das war auch nicht der Punkt, den ich bringen wollte.

01:00:28Speaker 1 Der Punkt, wo ich bringen wollte, dass das hinterher gesagt hat, ey Leute, du hast hier was Also sie hat ja einen Grund gehabt, warum sie aufgehört hat. Und der Grund war, dass sie das einfach schlichtweg nicht mit ansehen konnte und nicht mehr mittragen konnte, wie da durch diese verwaltungstechnische Gleichgültigkeit, die dort ist, und das war sie gleichgültig, das ist auch gemeint, dort halt umgegangen worden.

01:00:28Speaker 2 den Fällen und sowas. Und ich kann das bestätigen. Also ich kann es ja als Pflegerarzt bestätigen. Piloten, die ich verwiesen habe, die

01:00:59Speaker 2 verweisen musste aufgrund einer Diagnose. Die waren dann medizinisch nach zwei, drei Monaten, die haben mitgearbeitet, die beiden Ärzte haben mitgearbeitet, ich habe natürlich mitgearbeitet. Nach drei Monaten habe ich den Kram komplett fertig gehabt. Der Pilot war de facto gesund. Ich habe den Kram nach Braunschweig geschickt. Und da hat es dann wirklich zum Teil über ein halbes Jahr gedauert, bis es überhaupt angefasst wurde. Und das ist sicherlich verbesserungsfähig.

01:00:59Speaker 1 Ich finde es interessant, dass einer hier bei uns in der Signal-Gruppe, äh, Sven

01:01:30Speaker 1 Der hat jetzt einen Fragebogen vom LBA zugeschrieben. So habe ich das zumindest verstanden. Ich habe das noch nicht genau so ein. .

01:01:30Speaker 2 Den von Ausdruckkontrolle hat er ding.

01:01:30Speaker 1 Nee, hat er ihn vom LBA bekommen. Er hat ihn vom LBA bekommen und hat gefragt, sag mal, habt ihr auch schon mal so einen Fragebogen bekommen? Hat jemand mal sowas von der LBA bekommen? So. Also kopiert nochmal. Korrekt. Korrekt, du hast recht. Er hat es von Ausdruck bekommen und er fragte uns, ob man sowas, also eine Feedback-Frage, jetzt dann habe ich das falsch verstanden, irgendwie, ob er auch mal eine Service-Anfrage sowas bekommen hat von

01:02:05Speaker 1 Von Ausdruckkontrolle. Also man sieht, da andere machen sich da mehr Gedanken anscheinend. Ja. Gut, okay, dann habe ich das irgendwie falsch verstanden. Ich habe noch eine Frage und zwar, vielleicht können wir die ja noch ganz kurz mit einbauen. Und zwar hat Jens gesagt, gefragt, ob wir das Thema irgendwie mal irgendwie aufnehmen müssen. Haben wir gemacht. Ich kann jetzt nochmal diesen Podcast hier empfehlen. hat gesagt, er muss als Lappelinhaber mittlerweile auch eine Blutuntersuchung machen lassen.

01:02:36Speaker 1 Ist das neu? Frage dich mal.

01:02:36Speaker 2 Ähm, EASA hat seit Mitte November neue Regeln, die hier in Deutschland seit Mitte Februar gelten. Und dazu gehört auch die Bestimmung. eines Herzkreis auf Risikoscores. Achso. Und dazu muss man Blut abnehmen und den LDL-Wert, Gesamtcholesterin und HDL bestimmen. Daraus wird ein Score errechnet und das muss man dann ab 40. Lebensjahr alle paar Jahre mal machen. Also nicht jede, nicht bei jeder Untersuchung, aber dann in Abständen vom Lebensalter alle paar Jahre mal.

01:03:09Speaker 2 Und zeitgleich dazu gab es auch noch Ab Mitte 4 World die Neuregelung für Piloten ab 60 und zwar alle Piloten, dass sie Kontrast sehen. machen müssen. Also nicht nur den normalen Sehtest kann ich die die Symbole scharf erkennen oder so, sondern kann ich auch in der Dämmerung oder im Dunkeln Kontraste unterscheiden. Dämmöckungsszenen ist das de facto. Das ab 60. Lebensjahr ist jetzt auch neu. Deswegen dauern die Untersuchungen manchmal leider noch ein bisschen länger.

01:03:09Speaker 1 Also für mich mal eine nächste Untersuchung muss ich ein bisschen mehr Zeit anplanen.

01:03:41Speaker 2 Ja.

01:03:41Speaker 1 Klingelingling. Jetzt denken alle Leute nach, wie alte, alte mag der alte Schnitt irgendwo sein. Gut. Harry, bist du noch da? Ah, okay, warte. Ich wollte mal zum nächsten Thema übergehen. Feuer an Bord. Oh, oh. Und zwar, ähm. Ah, und zwar ist es passiert. Ich hole mal den Artikel raus hier und zwar ist der ein LinkedIn-Artikel und das ist.

01:04:11Speaker 1 Ein Bild von einem Air China. Also wir kommen richtig mal wieder zu was Handkräften, zu Sachen, die passiert sind und so. Und zwar ein Air China Airbus A20 232, was immer das halt. Airkraft Headethavirto, Shanghai, Putong Airport. musste also da ausgreiben, weil ein in dem Bins oben ein Lithium-Ionen-Akkufeuer gefangen hat an Bord. Während des Fluges und man sieht hier ist ein Artikel von LinkedIn und man sieht hier wie da dramatisch hin und her gegangen wird und

01:04:43Speaker 1 Das versucht wird, jetzt dieses Feuer zu löschen. Also man sieht immer nur dieselben drei, vier Bilder. Ich weiß nicht am Ende, wie sie ihn gelöscht haben. Normalerweise ist ja so ein Akku mit Feuerlöscher und danach Also binnen wieder halb schließen am besten Feuerlöscher rein, damit sich das Zeug da drinnen die Flammen löschen kann und dann müsstest du den Akku rausfummeln, schnell mit Handschuhen und irgendwo in einem Kühlbetten, also Wasser reinlegen oder so spezielle Behälter, wo das Zeug dann. . sozusagen nur noch heiß werden kann. Ziemlich dramatisch und ja beeindruckend.

01:05:16Speaker 1 Sozusagen, Gott sei Dank ist ja alles gut gegangen. Aber wir hatten, das Thema habe ich deshalb reingebracht, weil wir uns ja so ein bisschen unterhalten hatten, mal über verschließbare Bins und sowas. Könnt ihr euch erinnern, vielleicht? Irgendwas? Ja?

01:05:16Speaker 3 Ja, also aus zwei Gründen.

01:05:16Speaker 1 Einmal, um zu verhindern, dass die Menschen bei der Evakuierung ihr Handgepäck mitschleppen. weil sie einfach an das Handgepäck nicht mehr rankommen. Oder dass man noch diskreter, dass man diese Bins erst freigibt, wenn die Leute, wenn ein Flugzeug zum kompletten Stillgeldstand gegangen sind und dann erst.

01:05:53Speaker 1 . sozusagen die Leute so Grund sehen aufzustehen oder irgendwie sowas. Das war auch so ein.

01:05:53Speaker 3 Ja, das würde ich, das würde ich aber eher nicht machen, weil es, wie, wie gesagt, es gibt ja Gründe, warum man oben an seinen An seinem Handgepäck vielleicht mal muss. Was weiß ich. Braucht einer seine Tabletten oder weiß der Teufel was. Aber mir ging es nur um die um diese Evakuierungsgeschichte. Dass man, wenn man vorne auf den Evak-Knopf drückt, dass dann die Bins alle zu sind und es kommt da keiner mehr ran.

01:06:24Speaker 2 Genau, und da sind mir noch zwei Sachen eingefallen. Erstmal die Frage nach der Evidenz. Also haben wir tatsächlich Untersuchungen oder Vorfälle, wo man nachgewiesen hat, dass das Handgepäck raussuchen zu einer sag ich mal, zu lebensgefährlichen Verletzungen, zu Toten oder zu Verletzten geführt hat, weil das alles verzögert wurde durch Handgepäck.

01:06:24Speaker 3 Gibt es da Untersuchungen?

01:06:24Speaker 2 Gibt es. Super.

01:06:24Speaker 3 Und zwar, und zwar von dem Vorfall vor einigen Jahren in

01:06:57Speaker 3 in Moskau. Da ist das ist auch weltweit durch die Presse gegangen, dass dadurch die fast die Hälfte Der Flieger hat ist gelandet, hat gebrannt. Ja, wie ich sie erinnert. Und die Hälfte der Passagiere, äh. Es waren, glaube ich, 75 Passagiere an Bord oder irgend sowas. Und die Hälfte davon hat es nicht geschafft, weil die andere Hälfte ihr Gepäck mitgenommen hat.

01:06:57Speaker 1 Genau, es war der Unfall des Superchess 100, ne? Ja, war das ja.

01:07:28Speaker 1 Genau. Okay. Stimmt. Muss ich mal gucken, ob man da versuche ich das zu verlinken, wenn ich da irgendwas zu finde.

01:07:28Speaker 2 Und dann habe ich mir noch so gedacht, Mensch, ja. Natürlich kann man das irgendwann mal in die Köpfe reinkriegen, so ähnlich wie anschnallen oder so. Nur wenn ich so in der Welt unterwegs bin und mal nachts in Dubai über einen Flughafen laufe. Sehe ich, dass da wirklich die ganze Welt unterwegs ist. Alle. Also komplette Reisegruppen in ihrer Folklore-Tracht.

01:08:00Speaker 2 Und da frage ich mich wirklich manchmal, ja. Würde das Sinn machen oder stehen die davor und versuchen trotzdem erstmal ein paar Minuten lang dieses Fach aufzukriegen, weil sie denken, das klemmt? Das ist etwas, wo das als Human Factor reinkommt. Und da frage ich mich wirklich, wie kann man das angehen, statt einfach nur ein Bild hinzumachen, irgendwie fach ist zu.

01:08:30Speaker 2 Man kann gar nicht so durchdenken, wie manche Leute tatsächlich dann agieren, auch gerade in der Panik. Und die denken dann nur an ihre an ihren Pass oder an die Fotos ihrer Liebsten oder ans Handy oder was auch immer, was da oben drin ist und versuchen da dran zu kommen, koptieren genauso den Gang.

01:08:30Speaker 1 Das war auch genau meine Bedenkung, die ich gesagt habe, dass das irgendwie wahrscheinlich nicht richtig funktionieren wird. Ich habe auch Feedback von einem Hörer bekommen, der arbeitet bei einer Firma, die so Kabinausrüstung und sowas macht.

01:09:01Speaker 1 Und der hatte mir gesagt, dass diesbezüglich. . seitens seiner Kunden keine Anfragen irgendwie irgendeiner Art gestellt worden ist, ob man irgendwie diese Dinger irgendwie verschließen kann oder so. Und ähm Ja, es ist rest rechtlich, ist technisch wäre es möglich, sagt er. Rechtlich wäre es ein Thema der Airline, sozusagen. Also, weil noch gibt es keine offiziellen Vorschriften seins der Zulassung oder irgendwas, die das gehen. Also müsste das eine Firma von sich aus entscheiden zu machen, eine Airline und das wird nicht passieren. Das glaube ich nicht.

01:09:31Speaker 1 Glaube ich auch. Nein, nein. Hm, okay. Äh, ja, aber ich fand das Bild mit dem Feuer ganz interessant und dass die Leute natürlich da gemütlich ein Platz daneben sehen und irgendwie. . Klar, stattdessen mal mal raussucht, ob ich ein feuchtes Tuch habe und vor Gesicht halte, Rauch oder irgendwas zu. Erstmal Handy raus. Ja, genau, erstmal Handy zu.

01:09:31Speaker 2 Also ich fand es interessant, auf dem bisschen Video, was man sieht, dass man kann Rauchentwicklung sehen. Aber das scheint jetzt gerade noch nicht so viel zu sein, wie man es manchmal bei anderen Videos sieht, wo dann dicker schwarzer Rauch sofort die ganze Kabine füllt.

01:10:08Speaker 2 Also das fand ich sehr interessant. Vielleicht war die Air Condition noch an und hat das gleich wieder weggesaugt oben. Keine Ahnung.

01:10:08Speaker 1 Ja, in der Luft. Es war ja in der Luft. Also da ist ja die Air Conditioner an. Und da ist die Umwälzung ja sehr stark. Also wenn man so direkt so diese verrauchten, extrem verauchten Kabine ist, ist es meistens, dass der Rauch von irgendeinem Aggregat und denn direkt in der gesamten Kabine reingepustet wird. Hier war es ein lokaler Rauch, der da ist und der geht, der bleibt ja in der Regel auch in seiner Zone. Das Also der wird da unten wieder abgesaugt.

01:10:08Speaker 2 Da sind wir wieder bei diesem Triebwerksnotsystematik, wo dann irgendwelche Schaufeln abgesprengt werden und dann kommt Öl in die Kabinenluft und so weiter.

01:10:45Speaker 2 Das ist wahrscheinlich nicht minder schlimm.

01:10:45Speaker 1 Das genau, genau. So apropos abgesprengt. Da ist ein Stück Scheibe, Cockpitscheibe abgesprengt worden. Ich reite mal zum nächsten Thema. Spannendes Thema. Und zwar ist das passiert. Wann war das? vor zwei, drei Tagen. Ich rufe mal den Artikel auf, damit ich auch genau weiß, wovon ich rede. Und zwar. . Ach, da steht das ja am 18. Oktober. Flog eine 737 an der Max natürlich ist ja klar.

01:11:15Speaker 1 Hat damit nichts zu tun, überhaupt nicht Es war ein United Flug 1093 und die sind direkt geflogen. Auf manchmal macht er das Peng. Die Korpetscheibe ging kaputt, auch so, dass er. Splitter, ähm also die ganze Scheibe erstmal zersplittert war, die äußere Schicht und anscheinend hat sie auch Teile der inneren Schicht. Besteht ja, Harry, aus wie viele Scheiben besteht so eine Cockpit-Scheibe? Aus wie viele Schichten?

01:11:15Speaker 3 Gibt es verschiedene Modelle, also entweder aus drei oder aus fünf Lagen.

01:11:45Speaker 1 Und ich schätze mal, hier ist die äußere Lage kaputt gegangen und die innere Lage ist auch abgespritzt und hat die Crew verletzt durch Splitter. Richtig. Richtig, das war wirklich ein Punkt, ja.

01:11:45Speaker 3 Also das ging durch. Ach, ging durch sogar, meinst du? Ja, sonst hätte der Kapitän oder der Pilot ja keinen zerschnittenen Arm gehabt. Gab es eine Dekompression? Das ist die Frage, die ich mir stelle. Wahrscheinlich, ich schätze mal, nicht sehr stark, aber bestimmt.

01:12:18Speaker 1 Also zur rauszischen Luft, vielleicht meinst du, oder sowas. Und wie hoch waren die denn? 30, 36. 000 Fuß. 36. 000 Fuß.

01:12:18Speaker 2 Das muss ja eigentlich was gemacht haben.

01:12:18Speaker 1 Ja. Also steht da leider nicht drin. Da will ich mal auf dem. Bericht gespannt, ob es da Pressurization-Probleme gab. Aber vielleicht hat es ja auch wirklich nur, ist die mittlere Schicht, die wurde zwar zersplittert, aber die hat gehalten, aber durch diesen, durch diesen Stoß, diesen, hat diese nicht elastische Scheibe dann von innen auch gesplittert und hat Splitter nach hinten geschmissen.

01:12:52Speaker 3 Das kann sein.

01:12:52Speaker 1 Das kann auch sein. Genau. Und man war zuerst irgendwie am vermuten, dass es ein Space Debris war, weil man sich nicht vorstellen konnte, was es ist, irgendwie. Und jetzt ist man sich aber doch ziemlich sicher, dass das irgendwie ein Wetterballon war, der den Flieger da getroffen hat. So. Und also die Kollegen dort sind dann, haben, haben einen Unfall gehabt und Gott sei Dank ist da ein bisschen im Auge, im Gesichts wurde bei denen nichts verlässt.

01:13:27Speaker 1 Vielleicht haben sie auch Sonnenbrillen auf. Also bestimmt kommt die nächste Regel immer im Cockp Sonnenbrillen tragen. Und sind dann diverted und alle gelandet, alle schön. Also nicht alle schön, aber zumindest keine Nichts weiter passiert, außer die, die, die, die Kratzer da im Cockpit. Und jetzt ist es wohl mittlerweile herausgekommen, dass durch eine Anartikel hier vor allem bei Ars Technika vom 21. Oktober, dass das wohl doch ein Satellit, nicht ein Satellit, ein Wetterballon war, der da getroffen worden ist.

01:14:01Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, dass es ein Wetterballon war, der vielleicht wieder auf dem Sinkflug war. Das kann gut sein, ja. Weil die fliegen ja hoch, immer weiter. Und also, wenn so ein Wetterballon hat, eine relativ große Ballonhülle, ich könnte mir vorstellen, dass sie das vielleicht eventuell noch eine Chance gehabt hätten, also das Ding zu sehen. und werden dann erkannt, was es ist, also falls sie rausgeguckt haben. Aber wenn es dann nachher, die gehen ja immer weiter höher und irgendwann platzen die und dann fallen sie wieder runter.

01:14:31Speaker 1 So. Und wenn er runterfällt, dann ist das ja nur noch so ein kleines Ding mit so ein bisschen Gewimmel irgendwie dran hinten, dass du dann noch viel schwieriger hast, dass du die sehen. Auf jeden Fall. Dieser Artikel von AS Technica kommt darauf, dass der Betreiber von so Wetterballon, das ist Windborne System Die haben sich nämlich selber gemeldet und haben verglichen deren Positionsdaten, die ihr Satellit gemeldet hat, mit der Flugbahn von dem Flugzeug und haben dann festgestellt: ups, ich glaube, das war ein Ding von uns.

01:15:02Speaker 1 was sie getroffen haben. Ja, genau. Und ich weiß, ihr habt, es gibt so viele Wetterseiten, die beschäftigen sich, wie diese aufgebaut sind. Ich habe mich auch mal, ich habe so einen Artikel gelesen von so einem Astrologen. Der hatte sich die, das Hobby gemacht, der hatte so einen, ähm, du kannst die Signale ja empfangen mit einem normalen Sender, der sendet dir auch seine Position aus, eine Flughöhe, so, dann hat er daraus eine Karte geguckt, wo könnte er ungefähr sein, und hat dir versucht, immer mit seinem Teleskop zu empfangen. Ich muss halt diesen Artikel rausfallen, das war toll. Der hatte ihn dann praktisch verfolgt, wie der immer weiter aufgestiegen ist, bis er geplatzt ist und dann konnte ihn irgendwann nicht mehr sehen, weil das dann viel zu klein wurde, dass er mit seinem Teleskop den auflösen konnte.

01:15:40Speaker 1 Das war ganz spannend irgendwie. Und es gibt auch Leute, die versuchen sie denn zu finden, wenn die am Boden landen und sammeln sie denn ein. Also gibt es so, was so wie, wie nennt man das nochmal, wenn die so Geocaching, praktisch die machen Geocaching mit den Satelliten.

01:15:40Speaker 2 Aber was mich jetzt nochmal interessieren würde, wie groß, wie schwer sind denn diese Watter, so ein durchschnittlicher Wetterballung? Und ich meine, wenn er die Cockpitschreibe flieht, macht schon so einen Schaden, was passiert, wenn er einfach ins Triebwerk geht?

01:15:40Speaker 1 Also, folgendes, also dieser Artikel von Asthetica, der sagt, dass dir dass dieses Ding von dem Hersteller hat 1,2 Kilo angewicht hat, was ich relativ viel finde, muss ich sagen.

01:16:22Speaker 1 Die gesamte Konstruktion, vielleicht ist ja auch der gesamte Ballon mitgemeint. Das weiß ich nicht so, aber die each Ballon is fairly small with a mass of 2. 6 Pounds, 1,2 Kilo. Also der ganze Ballon hat das Gewicht. Also mit dem Seilsystem und alles, was da dran ist. Die einigen Satelliten, die müssen nämlich kleiner sein. Ich habe dazu nochmal auch so ein bisschen. Herum recherchiert und bin auch auf einen Unfall gestoßen, der mal passiert, ist tatsächlich mit tödlichem Ausgang.

01:16:52Speaker 1 Und zwar Gab es nämlich einen Unfall im Jahre 1970, da ist eine ein Aeroflot-Flieger und zwar eine welcher Maschine war? Eine Antonov24, das ist eine Turboprop gewesen, die ist tatsächlich in 6. 4200 Meter auf einmal Funkkontakt verloren und man hat sie dann abgestürzt gefunden und da hat man den Radom weiter entfernt gefunden von dem Fall. Ich poste das gerne auch mal in unseren Sendeplan jetzt hier rein und könnt ihr das da mit sozusagen mit verfolgen.

01:17:30Speaker 1 Und zwar Hier ist der Artikel jetzt drin und daraus habe ich mal geguckt sagen Wie schwer sind denn, waren denn die russischen Dinger denn irgendwie sozusagen ein bisschen anders? Also waren sie irgendwie schwerer oder so? Die waren das so ein bisschen schwerer noch, die russischen, die hatten auch so, da war, da wog der ganze Satellit oder die Sonde 1,2 bis 1,3. Kilogramm. Mittlerweile sind auch die alle Designs, die wiegen eigentlich nur noch 200, 300, 400 Gramm und sowas.

01:18:01Speaker 1 Also sind wesentlich leichter geworden, sind auch wesentlich leichter im Aufbau und ähm Also die Wahrscheinlichkeit, so ein Ding zu treffen, ist halt enorm gering irgendwie. Also die können Lotto spielen, wenn du mich fragst. Und äh Wie gesagt, Gesamtmasse 1,2 Kilo. Der eigentliche Satelliten, die Payload dürfte irgendwas um die 300, 400, 500 bis 800 Gramm sein.

01:18:01Speaker 2 Ja, also das wäre interessant, das gibt ja bei Vögeln, die sind zwar irgendwie niedriger, so alle unterwegs.

01:18:32Speaker 2 Ja, das sagst du.

01:18:32Speaker 1 Es gibt Vogelfreiks in 10 Kilometer Höhe.

01:18:32Speaker 2 Was? 10 Kilometer Höhe? Ja. Ja, ja, gibt es. Okay. Welches Tierchen ist das denn? Das finde ich ja spannend.

01:18:32Speaker 1 Störche oder sowas? Weiß ich. Müsste ich nachgoogeln, aber ich weiß es nicht.

01:18:32Speaker 2 Es werden ja tiefgefroren Vögel in die Triebwerte reingeworfen, zu gucken, was machen die für einen Schaden und solche Sachen. Ja, macht man das auch mit Wetterpalonsmarkt, guck mal, was der für einen Schaden anrichtet? Können wir unseren Triebwerkspezialisten machen, vielleicht

01:19:03Speaker 1 Fragen, ja. Vielleicht hört Martin uns ja zu und wird dann diese Frage beantworten, ne? Sozusagen Ähm, ja, ich sage, CFU bleibt dran, können wir mal so sagen. Also auf jeden Fall fand ich das interessant. Es gibt da auch so eine andere Pilotengruppe und da habe ich auch, gleich als ihr es gesagt, das war doch bestimmt eher ein Wetterballon als Space Debris, ne, das da runterkommt. Ich meine klar, diese Starlink-Satelliten, da fällt glaube ich mittlerweile einer täglich wieder runter von denen. Aber in der Regel kommen die ja nicht unten an.

01:19:36Speaker 1 Und ähm Und da war die Aussage von dem, so hat man denen das gesagt, dass ein Wetterballon macht eher so Schäden wie ein fetter Hagelschlag, so in derart. So, das war so das, was er so sagte, ne? Also das Lehrmeinung, aber anscheinend, wo die jetzt ein bisschen Muss sie anders gedeutet werden oder sowas. Oder die hatten echt so viel Pech, dass es genau die Stelle getroffen hat. Wer weiß.

01:20:07Speaker 1 Kann ja auch nur Tragfläche treffen oder sowas, ne? Ja.

01:20:07Speaker 3 Ja.

01:20:07Speaker 1 So, äh, soll ich mal weitermachen im Sendeplan? Habt ihr noch Kraft?

01:20:07Speaker 2 Go ahead.

01:20:07Speaker 1 Ja, habt ihr noch Kraft, okay. Hier, was wollte ich sagen? Und zwar im September gab es ein Unfälle zwischen zwei fliegenden Autos. Habt ihr das mitbekommen?

01:20:07Speaker 2 Ja.

01:20:07Speaker 1 Ja, habt ihr mitbekommen? Erzähl doch mal darüber. Erzähl mal.

01:20:38Speaker 2 Ja, Chinesen, ne? Chinesen erfinden auch ganz viele tolle Sachen und sind immer ganz weit vorne und haben halt mal wieder ein fliegendes Auto erfunden. Der Traum der Menschheit. Und ja, irgendwie haben sie dann das demonstriert und werde alle Kameras liefen, sind zwei von den Dingern ineinander geflogen. Also Ich weiß nicht, ob das kontrollierte Formationsflug sein sollte oder irgendwas, keine Ahnung. Auf jeden Fall leider ist das.

01:21:10Speaker 2 Bei der Demo dann ziemlich daneben gegangen, obwohl schon 2000 Vorbestellungen offenbar gegeben wurden nach den ersten Flügen.

01:21:10Speaker 1 Ich finde das. Die Behauptung, ein fliegendes Auto, ich finde die schon relativ vage, also gewagt. Nicht vage, sondern gewaagt. Hast du mal gesehen, wie das Ding eigentlich aussieht? Das ist eigentlich ein Kleinlaster, wo du hinten drinnen eine Drohne hast, die also selber gar nicht fahren kann, sondern nur fliegen, die du, die hinten rausfährt, dann seine Propellerchen, also seine

01:21:42Speaker 1 seine vier Rotoren ausklappt und mit denen du denn losfliegen kannst, während das Transport, das Autotransportmittel noch unten steht. Also du kannst da nicht mit zum Airport fahren. abheben und dann anders landen und dann mit dem Auto weiterfahren. Nee, nee, da musst du diesen kleinen Laster stehen haben, um weiterzufahren, sozusagen.

01:21:42Speaker 2 Aber man ist quasi dann, man steigt in die Drohne rum, startet quasi vom Laster dann weg, irgendwie so, ne?

01:21:42Speaker 1 Ja, das Ding fährt hinten raus. Es ist so eine Payload praktisch, ne? Ja.

01:21:42Speaker 3 Es ist eigentlich kein Flying Car.

01:22:12Speaker 1 Nein. Richtig. Es ist eine fliegende Telefonzelle, vielleicht, irgendwie sowas. Also vom Aussehen her, finde ich, irgendwie so. Also X-Peng, aber ich meine X-Peng ist natürlich, gut, dann hat der Narbe schon wieder Programm, ne? X und Peng und so. Nein, ich will das nicht sagen. Ich hoffe, den beiden ist ja nichts passiert, was passiert ist. Aber wenn so Formationsflug, wurde mal mit großen Drohnen, so Formationsflug, nebeneinander gemacht. Ich bin so gerade wegen Wirbelströme und. . Weißt du, so Effekte, die dann vielleicht in einer Steuerungssoftware mit berücksichtigt werden müssen, dass sie sich irgendwie selber anziehen dann oder ich weiß es, keine Ahnung.

01:22:48Speaker 1 Gibt es ja. Also könnten mir Hubschrauberpiloten bestimmt was zu erzählen, wie dicht man aneinander ranfliegen kann beim Formationsflug. Naja, also ich habe das hier gepostet und wenn sich Lust hat, kann er, kann er gerne angucken, sozusagen. Ja. Dann gab es einen schweren Unfall in Hongkong.

01:22:48Speaker 3 Hongkong, ja.

01:22:48Speaker 1 Ja. Und zwar ist das passiert am Jetzt kürzlich.

01:23:19Speaker 1 Und zwar am 20. Oktober. Heute haben wir den 22. Also relativ frisch. Und zwar ist das eine 747-400 Frachter umgebaut. Und zwar eigentlich auch ein schöner Flieger, den konnte man sehr gut sehen, der war sehr auffällig. Der war nämlich in seinem vorherigen Leben ein A-Passagierflieger, der in diesem Pikachu-Thema angemalt worden ist. Hast du ihn mal gesehen? In live? In live habe ich den nie gesehen, nee.

01:23:49Speaker 1 Doch, doch, ich hab den mal gesehen. Also, wenn ihr das Bild sieht, werdet ihr das bestimmt erkennen. ANA, japanische Gesellschaft und halt halt Pikachu, diese. Konsolen, Spielfiguren sozusagen oder Filmfiguren da drauf. Und ja, der ist geflogen und ist, kam aus Dubai, flog für Emirates, war aber eine türkische Gesellschaft, türkische Registration. Tango Charlie, Alpha Charlie Foxtrot, ist Bauer 93 der Flieger und kam leer aus Dubai World Central, also der

01:24:26Speaker 1 neue große Dubai-Flughafen, der jetzt noch mehr so für Fracht benutzt wird, ist in Hongkong gelandet auf der dritten Bahn, die kenne ich nicht. Also als ich das letzte Mal da war. Da war die Bahn schon ziemlich fertig. Als ich das selber letztes Mal hingeflogen bin, gab sie noch gar nicht. Also so, was so in fünf Jahren in China alles passieren kann, da brauchen wir ein bisschen länger für, glaube ich. Und ist nach der Landung, ja, war schon relativ langsam, 80 Knoten, glaube ich, oder 90 Knoten. Auf einmal ist der Schaf nach links ausgeschert.

01:25:00Speaker 1 Und ist dann ja in die Bay rein, in die Hongkong Bay, wie das da heißt, ist dabei auseinandergebrochen, hat auf dem Weg ins Wasser ein Fahrzeug mitgenommen, ein Servicefahrzeug, ey, Mann, also. Du kannst ja so oder so Glück haben. Entweder trifft dich einen Satelliten, das ist sehr, sehr unwahrscheinlich, oder du fährst mit deinem Servicefahrzeug an dem Perimeter von dem Flughafen zusammen, weil du irgendwas zu gucken hast und in dem Moment. kommt ein Jumbo vorbei und nimmt dich mit. Also ich meine, beides auf derselben Statistikskala irgendwie, finde ich.

01:25:34Speaker 1 Nur die haben leider kein Glück gehabt und sind da irgendwie. Ja, was meint ihr? Wie könnte sowas verursacht worden sein?

01:25:34Speaker 3 Das ist wirklich schwer zu sagen. Ich meine, man könnte sowas wie Buchhardsteuerung oder irgend sowas vermuten. Oder dass auf der einen Seite die Bremsen zugemacht haben aus irgendeinem Grund. Da muss man wirklich warten, bis da der Bericht rauskommt, was da die Ursache war.

01:26:08Speaker 3 Ja.

01:26:08Speaker 2 Vom Wetter her war das, glaube ich, kein Faktor, ne? Nee, ich glaube ja auch nicht. Und was natürlich auch noch geht, rein theoretisch, aber auch eher unwahrscheinlich. Meiner der Piloten hat plötzlich voll reingetreten in Zeiten ruder.

01:26:08Speaker 1 Ist auch möglich, ne? Ich habe hier auch nicht mehr. Epileptischer Anfall.

01:26:08Speaker 2 Ja, epileptischer Anfall, dann entwickeln die Mörderkräfte und so schnell kriegst du ihn gar nicht zurückgezogen.

01:26:38Speaker 1 Ja. Ich habe hier, das Bild ist jetzt im Sendeplan, ich weiß nicht, ob es bei euch schon aufgetragen ist, rein. Das ist ein Bild von, was ich aus dem Netz gezogen habe. ist bei euch jetzt auch auf eurem Podcast Player und zwar wie die Skidmark sozusagen des Flugzeuges, als er die Bahn verlassen hat. Also man sieht da schon, der hat da, also Ein Flugzeug macht ja normalerweise keine so großen Bremsspuren, nur wenn sie, wenn das rutscht, ne, sozusagen. Selbst wenn der voll reinlatscht, ich weiß nicht, die haben ja Antiskit, also eigentlich müsste da keine.

01:27:12Speaker 1 .

01:27:12Speaker 3 Das soll wenig sein.

01:27:12Speaker 1 Also hier sieht man auf jeden Fall Reibenspuren. Vielleicht ist es die seitliche Reibung, weil er ja so abgedrift ist, so seitliche Rutschbewegung hat. Und die sieht man schon, die sind schon Bevor es die Bahn verlassen hat, sieht man diese Spuren schon.

01:27:12Speaker 2 Ja, in dem Zusammenhang wollte ich immer fragen, das haben wir glaube ich neu schon mal. Autobrake. Ich glaube im Telegram-Channel war das. Manche Airlines schreiben vor, Autobreak ja, manche nein, kannst du machen, musst du aber nicht.

01:27:44Speaker 2 Und ab wann schaltet Autobrake ab? In dem Moment, wo du manuell reinlatscht, ja. Soweit ich weiß. Genau. Und ansonsten ab einer bestimmten Geschwindigkeit wahrscheinlich. Also wenn du unter X-Knoten bist.

01:27:44Speaker 1 Hängt vom Flugzeug ab. Also manche machen bis Full Stop eigentlich in der Regel.

01:27:44Speaker 3 Ja. Ist ja viel komplett anhält. Aber wie gesagt, der war ja noch, der war ja noch hundert oder neunzig Knoten schnell. Und Ob nun ob nun manuell gebremst oder mit Autobrake, das sieht eher so aus, als wer auf der Seite hätte das das Anti-Skid versagt.

01:28:25Speaker 3 Entweder am an an beiden oder an einem der beiden linken Fahrwerke Aber wie gesagt, das ist jetzt alles so ein bisschen spekulativ. Aber ich schätze auch eher, dass irgendwas mit den Bremsen da nicht in Ordnung war.

01:28:25Speaker 1 Weil der Wind war 50 Knoten zwar von der Seite, aber das ist harmlos. Also das würde nicht rechtfertigen, dass der Flieger so schlagartig zur Seite geht. Es ist, ich denke auch, dass es sich nahelegen, dass es entweder wie du sagst, Oliver Eng was mit der Crew, dass da einer reingelatscht hat oder andere konnte das nicht abwenden.

01:28:59Speaker 1 Auf einer Seite sind die da Ist das die Cockpit und die zwei anderen, die hinterm Cockpit da irgendwo saßen, sind einfach so ausgestiegen. Gleich nach der Evakuierung, also die haben noch nichts gedacht, dass irgendwas passiert ist. Das würde man ja irgendwie mittlerweile mitbekommen haben. Und ähm, Und wenn die Skid versagt, kaputt geht, zumindest von der Logik her, müsste Autobreak auch gleich rausspringen.

01:28:59Speaker 2 Oder ein paar Reifen platzen gleichzeitig, machen so ein großes Verzögerungsmoment auf der einen Seite.

01:28:59Speaker 1 Dann würdest du mal aber Reifenteile irgendwo sehen.

01:29:29Speaker 1 Also, das würde ich erwarten, dass sie dann Reifenteile auf der Bahn gefunden haben, dass es irgendwie mit reinfließt in die Berichterstattung schon. Ich meine, es ist erst zwei Tage her, aber es wird noch was kommen, glaube ich. Genau. Ja, müssen wir mal gucken. Also wie was wo da irgendwie passiert. Auf jeden Fall fand ich auf diesen Bildern, die auch im Sendeplan sind, fand ich. . Der Flieger hat sich auseinandergebrochen, als er dann über den Zaun rüber ist und dann sich da nochmal gedreht hat. Das Heck liegt irgendwo unter Wasser, schätze ich mal so. Vordere Teil liegt ja oben auf der.

01:30:01Speaker 1 auf der Mole noch so ein bisschen. Man sieht, wie die beiden oberen Schmetterlingstüren sozusagen, wie ich da sage, die Flügeltüren oben aufgegangen sind von den oberen Notausgängig sogar Cockpit Hatch ist offen auf dem einen Foto. Ich weiß nicht, ob da versucht auch noch einer irgendwie rauszugucken oder ob das einen Tag später, ob da einer rausgeguckt hat, geguckt, ob irgendwie was los ist oder so. Die eine Rutsche ist Deflated, vielleicht mittlerweile, vielleicht war die ausgepustet, aber die andere ist ja convenient so, da konnten die wahrscheinlich ohne nasse Füße zu kriegen an Land gehen.

01:30:34Speaker 1 Also. .

01:30:34Speaker 2 Ja, das ist die große Frage, weil die lufseitige Rutsche, also die, wie heißt die da oben? Eins rechts, so der Ausgang oder was? Rechts, ja.

01:30:34Speaker 1 U, U. U D. Ne, UD, ist das die UD oder wie heißt das, die Bezeichnung?

01:30:34Speaker 3 Harry? D1 rechts, ja, genau. Der UD-1, genau. UDR, so.

01:30:34Speaker 2 Ja, genau. Und die ist ja ziemlich an den Rumpf angedrückt. Vielleicht als ob sie gar nicht richtig sich entfalten konnte oder sowas. Weiß man jetzt nicht.

01:31:04Speaker 2 Aber die sieht komisch aus. Die andere liegt, genau, ganz, ganz toll direkt auf die Mauer, konnten sie quasi rüberlaufen drauf mit einem Fuß ist.

01:31:04Speaker 1 Du meinst die Rutsche selber oder die Tür?

01:31:04Speaker 2 Die Rutsche. Die Rutsche.

01:31:04Speaker 1 Ja, deswegen weiß man gar nicht, wann die abgeblasen hat. Vielleicht hat die einen Schaden gekriegt durch den Vorfall, ne? Irgendwas und oder ist im Wasser auf irgendwas draufgelegt, wo sie dann durch die Wellenbewegung immer wieder draufgegangen ist und dann punktiert wurde, das kann sein, und dann nach drei Stunden abgeblasen hat oder irgendwas. Das Bild ist ja am nächsten Tag entstanden.

01:31:35Speaker 1 Also es kann ja alles möglich sein. Ich fand das nur halt interessant. Und wenn man jetzt mal in die Vergangenheit blickt, es gibt, äh, muss ich mal raussuchen, ob ich das Bild finde. Es gab ja schon mal in dem, das ist ja jetzt hier Chaplakok, der neue Airport, und es gab doch mal einen Fall, wo in Kaitak auch ein Jumbo. hinten über die Bahn hin rausgerutscht ist, weil er glaube ich Startabbruch gemacht hat und nicht zum Stehen gekommen ist. Und der hing, der hing fast ähnlich, hing der auch verdreht, glaube ich, in der Mode im Wasser.

01:32:09Speaker 1 Ich habe das Bild im Kopf. Und das Leitwerk war aber zu sehen. Und das Leitwerk war so im Flugweg drin, dass sie das, ich glaube, mit Sprengstoff, als so nach drei, vier Stunden gesagt haben, weg mit dem Scheiß, wir brauchen den Flugbetrieb. Und haben das Ding einfach umgenietet sozusagen, haben den dann weggemacht. Ja. Wahnsinn. Ja. Muss ich mal irgendwie rausfinden, ob ich die Geschichte noch finde.

01:32:09Speaker 2 Ja, interessant ist auch, dass dieses Flugzeug ja offenbar auch noch mit Opferem Namen und Registrierung da liegt. Wäre das irgendwo weiter im Mittel und Osten passiert, wäre es schon lange übermalt worden oder abgedeckt.

01:32:41Speaker 1 Ja, haben die eine wasserfeste Farbe? Bestimmt, die machen es möglich. Das machen die möglich. Ja, ja, gut, da steht ja nicht Emirates drauf, sondern es steht irgendwie AC, sonst was, irgendeine türkische Wirtschaft. Eben, genau, vielleicht ist das dann nicht so wichtig oder irgendwie sowas. Ja. Oh Gott, wir sind mit dem Sendeplan durch. Alter Schädel. Habt ihr doch Kraft.

01:32:41Speaker 2 Ah, geht's los. Ja, klar.

01:32:41Speaker 1 Meine Kategorie On this Day.

01:33:11Speaker 1 Es wird nicht euch so schwer interessieren, aber für uns war das doch ein. Eine interessante Sache, eine Änderung, die sich eingetragen hat, und zwar am Jahre 2003. Einführung der RVSM-Regeln durch die FAA am 22. Oktober 2003. Reduce Vertical Separation Minima. Für Harry wird das kennen, wenn so ein Bauteil getauscht werden muss und das ist ein barometrisches Bauteil und das ist RVSM-kritisch. Genauso wie es irgendwie E-Tops kritisch ist und sowas hast du so Teile, die sind dafür wichtig. Nämlich, dass wir aufpassen müssen, dass beziehungsweise vor 2003 muss man ab Flugfläche 92

01:33:49Speaker 1 Über U-Behr-Flugfläche 2000 Fußabstand haben zwischen den verschiedenen Flight Level. Also es gab eine Flugfläche 292, dann gab es Es dem Flugfläche 3,10, dann 3,30, dann 3,50 und so. Und mittlerweile macht man das in tausender Schritten, weil die barometrischen Anzeigen besser, also die barometrische Geräte, auf denen das basiert, die Messung, damit die genauer sind. Fand ich ganz interessant auch zu erwähnen.

01:33:49Speaker 2 Du hattest da geschrieben, durch die FAA. Die anderen haben es wahrscheinlich zeitgleich implementiert.

01:34:20Speaker 1 Ja, also wenn die FAA was macht und das ist so eine wichtige Regelung, dann kam es Ich sage jetzt nicht, dass es auch am 22. Oktober passiert ist, aber es ist relativ zügig auch passiert. Ich weiß, in den russischen Luftraum ist es wesentlich später reingekommen. Weil die haben dann doch ältere Flugzeuge gehabt, noch die da rumflogen und die haben das nicht so schnell umsetzen können. Und beziehungsweise war auch so, dass gewisse Flugzeuge dann halt erstmal nicht über 1992 fliegen durften, bis sie sich selber in eine Zulassung, praktisch ihre Geräte, barometischen Geräte eingebaut haben.

01:34:54Speaker 1 So. Und das Und du bist ja Olli war auch ein Kolbenflieger. Ich wollte sagen, im 22. Oktober 1938 wurde mit einem Kolbenflugzeugmotor Ein Doppeldecker, einen Höhenwelterekord aufgestellt, der bis jetzt immer noch nicht gebrochen ist. Also, ich wollte dir mal eine Herausgabe geben, natürlich nur im Sommer, wenn du pflegen magst.

01:34:54Speaker 2 Klassik, klasse. Sehr schön, ja.

01:34:54Speaker 1 Und zwar ist nämlich da Mario Pezzi mit einem Doppeldecker einer Caproni C A 61 bis auf

01:35:28Speaker 1 17. 083 Meter gestiegen oder im Fuß 46. 047 Füße war der hoch mit seinem Flugzeug. Ja. Da fühlt man sich schon alleine an. Natürlich hat er Sauerstoff dabei gehabt. Ich denke mir schon. Also, so.

01:35:28Speaker 2 Ja, logisch, das geht nicht ohne.

01:35:28Speaker 1 Oh, jetzt hab ich. Und das nächste On This Day ist völlig, ich weiß nicht, ob ich das schaffe, einzuspielen. Es wäre toll, wenn ich das hinkriege.

01:35:59Speaker 1 Und zwar On This Day ist folgendes passiert. Und zwar. Ich weiß gar nicht, ob ihr das hört gleich. Am 20. Oktober 2002 auf dem Flugzeugträger Charles de Gaulle, also der Französische, ist Besteuert von einem deutschen Ausleihpiloten, der da wahrscheinlich ausgeliehen war aus Trainingsgründen, eine Dessau, Dassault, wie spricht man das aus? Dassault? Dassault Briguet Super etc. Ja. Ja, danke, gut, dass wir dich dabei haben.

01:36:30Speaker 1 Das ist ein Video, das habe ich hier verlinkt, kann man reinschauen, der ist abgehoben und aus irgendwelchen Gründen steht nicht genau was, warum ist der. . unkontrolliert geworden und der hat sich dann kurz nach dem Start aus seinem Cockpit rausgeschossen. Man sieht auf diesen, das Video ist hier verlinkt, aber man sieht auf diversen Einstellungen, also aus dem Cockpit-View, aus den linke Seite, rechte Seite von vier, fünf Kamera-Views, wie denn nachdem der Pilot im Wasser gelandet ist, wie unmittelbar danach auch der Rettungszubschrauber kommt, weil der ist, glaube ich, bei so einer

01:37:03Speaker 1 Beim Flugbetrieb ist immer ein Rettungshubschrauber in der Luft. Also der fliegt permanent herum, um genau das zu machen, was da passiert ist. Wir hatten sich ausgeschaut. Was ich nur spannend finde, ich weiß nicht, ob ich das jetzt hier reinspielen kann, ob ihr euch das hört auch, aber derjenige, der dieses Video zusammengestellt hat, mit welcher Musik er das untermalt hat, hat er das zufällig gehört? Ja, Ich muss erst mal ganz kurz reinspielen. Mal sehen, ob ihr das schafft. Achtung.

01:37:33Speaker 1 So, ihr müsst euch vorstellen, zu der Musik seht ihr jetzt Absturz 10. Le Chevalier du cieux. Ich hab keine irgendwas in der Single.

01:37:33Speaker 2 Ja, und es ändert sich die Musik auch noch ein paar Mal zu den Szenen. Also es ist schon.

01:37:33Speaker 1 So, ich mach mal Shop. Mutig. Ja, also wirklich mutig und ändert auch. Bei jedem Filmausschnitt, jeder anderen Kamerawinkel wird eine andere Musik gemacht, ähnlich hübsch wie diese. Ich finde es faszinierend.

01:38:03Speaker 1 Super. Ja. Super. Super. Okay. Gut. Jetzt lassen wir das Thema. Jetzt kommen wir zu den Fragen. Habt ihr noch Kraft? Ah, immer noch. Wer liest denn die Frage vor?

01:38:03Speaker 2 Frage von Schwurp. Achso, die ist an dich? Deswegen lese ich auch mal vor. Ich freue mich darauf, ist auch ein interessantes Thema. Was braucht es, um überhaupt fliegen zu dürfen? Erinnert mich an früher. Darf ich als Brunnenträger, Brunnenträger, einen Atemschutzmaske meint er wahrscheinlich?

01:38:36Speaker 2 Brillenträger, eine Atemschutzmaske tragen? Oder meint der Barträger? Und ja, es gibt Brunnenträger. Du musst den Brunnen auf dem Rücken tragen, sonst geht es nicht. Also typischerweise haben wir das Problem bei Bartträgern. Ich vermute, das war ein Autokorrekturproblem. Ja, was braucht man überhaupt, fliegen zu dürfen?

01:38:36Speaker 1 Darf ich ganz kurz unterbrechen? Ich meine, wir haben mal eine ganze Folge dazu gemacht. Ich weiß nicht, weil das Vielleicht willst du noch einmal ganz kurz nur erklären, irgendwie.

01:39:06Speaker 1 Ich fasse so wenig.

01:39:06Speaker 2 Also letztendlich muss man die Rechte seiner Lizenz. Sicher ausüben können. Das heißt, wenn ich jetzt eine Ultralein-Lizenz habe oder eine Verkehrspiloten-Lizenz Habe ich verschiedene Anforderungen an die Sicherheit, wie ich es ausüben können muss. Und das ist alles in diesem Part mit der EASA-Regulierung festgelegt. Und das geht dann sehr detail.

01:39:36Speaker 2 Ganz vorneweg steht, ja, man muss es sicher ausüben können. Und fast genau Dafür erforderlich. Das steht in diesen ganzen Medical Abteilung und das geht sehr, sehr ins Detail nachher. Und im Grunde genommen. Muss man sich dann selber damit erstmal messen, mit diesen Anforderungen kann ich das. Dazu kommen natürlich, das sind jetzt die rein individuellen Voraussetzungen. Natürlich kommt es noch die flugbetrieblichen Voraussetzungen.

01:40:06Speaker 2 Das heißt, bin ich intellektuell überhaupt in der Lage, eine Boeing steuern zu können. Das sind dann Sachen, die über Eignungstests und Prüfungen und so weiter erfasst werden.

01:40:06Speaker 1 Also da gibt es natürlich schön die Diagramme How to Fly Airbus und How to Fly Boeing. Das sind meistens so Ingenieurschaltpanel, wo ab einem sind 5000 Switche drauf. Und bei der Einbahn ist nur der Airbus steht, nur Fly Land, ne? Wie war das? Das würden jetzt die Boeing-Piloten jetzt da sozusagen um sich da.

01:40:36Speaker 2 Also es gibt viele verschiedene Anforderungen an die verschiedenen Anforderungsstufen. Und da ein Teil davon ist eben auch die medizinischen Möglichkeiten. Es gibt ganz, ganz viele Möglichkeiten mit Auflagen tatsächlich fliegen zu können. Das geht von der normalen Brille, was ja sehr viele haben, bis zum Hörgerät oder irgendwelche Prothesen, die an das Flugzeug mit dem Flugzeug zusammenpassen müssen. Das geht über operationelle Limitations, das heißt, man darf dann zum Beispiel nicht nachts fliegen oder man darf nicht alleine fliegen, diese ganzen Sachen.

01:41:11Speaker 2 Also da gibt es viele, viele Möglichkeiten. wie man dann doch den Leuten auch den Traum vom Stick ermöglichen kann.

01:41:11Speaker 1 Okay. Ich würde da empfehlen, Schwab, ich verlinke mal die Folge mit ähm Oliver, die wie ich mal vor letztes Jahr oder so gemacht habe und da geht es um Medical-Fragen. Vielleicht könnte man da dann so ein bisschen.

01:41:11Speaker 2 Genau, und vielleicht auch noch Easy Access, EASA FCL, TartMeet.

01:41:11Speaker 1 Genau. Es ist ja alles kein Geheimnis, sondern das ist alles festgelegt und die Regelungen, wo das drin steht und irgendwie sowas.

01:41:44Speaker 2 Da steht, wann, wer, wie oft untersucht werden muss, mit welchen Untermethoden. Und dann kann man sich da schon mal so ein bisschen ungefähr einordnen. Ist allerdings in der Regel auf Englisch, vor allem diese Ausführungsbestimmungen sind auf Englisch.

01:41:44Speaker 1 Ja, ne? Irgendwo im Hintergrund, kann das sein, dass da Bauarbeiten sind bei irgendeinem?

01:41:44Speaker 2 Nee, der wird gerade Staub gesaugt.

01:41:44Speaker 1 Achso, okay.

01:41:44Speaker 2 Ich mache mal die Schwürzel. Die Katze sieht doch aus, komm. Katze, aus.

01:41:44Speaker 1 So, dann habe ich auch mal eine Kategorie, äh, kleine Geschichte zum Ende und die fand ich ganz interessant.

01:42:20Speaker 1 Weil es betrifft schöne alte Flugzeuge. Ich wusste gar nicht, dass es sowas noch gibt. Also es ist eine Geschichte, die wir erlebt haben, aber ich möchte gar nicht wissen, was dieser Flieger erlebt hat. Und zwar ist es die. Samaritian Purse, die Samarita-Handtasche, oder wie kann man das sagen? Oder Beutel oder irgendwie sowas? Ja, so, das ist eine wunderschön lackierte DC VI. Und zwar die November 782 Sierra Papa. Und eine Baujahr 58.

01:42:53Speaker 1 von, du hast gesagt, von der Cable Wire Company, Douglas Aircraft Company, oder wie hast du sie genannt?

01:42:53Speaker 3 Chain Cable Company. Die Chain Cable Company. Ja, und deshalb, also wer da Zeit und Muße hat, googelt doch mal DC8 Cockpit. Bilder Und dann siehst du da ein paar Bilder, wo du auch sehr schön das Panel vom Flugingenieur sehen kannst. Und der Flugingenieur hat vor sich Hebel.

01:43:23Speaker 3 Für die Fuel Crossfeed-Velves und an dem Hebel ist eine Seilscheibe. Also ich mache jetzt keinen Witz. Das ist nicht ein Schalter, der elektrisch hinten irgendwo ein Ventil fährt, sondern das ist.

01:43:23Speaker 2 Ein Seilzug, der vom Cockpit bis zum alten Zeppelinen genauso im Cockpit. Chain and Cable Company.

01:43:23Speaker 3 Wahnsinn.

01:43:23Speaker 1 Das heißt mal in anderen Worten, wenn der Cockpit vorne, wenn der Alte gesagt hat, Start Lever nahm Cut-Off, dann hat der da hinten an der Seiltrommel gezogen und hat das Triebwerk abgeschaltet, oder was?

01:43:59Speaker 3 Du. Ganz genau. Also das waren, also die, die, die, äh, fast da wirklich am FI-Panel, die Cutoff-Slever sind natürlich am Sender-Pedesse, aber diese Diese Crossfeed-Velves, die sind wirklich so richtige Hebel, wo du so ein wie so in so einem Eisenbahnstellwerk da Na, wo du da da rum machst. Da war ja auch der einzige Flieger, der in der Luft reversen konnte.

01:44:30Speaker 3 So lange zumindest.

01:44:30Speaker 1 Ja, es gab noch mehrere, aber das stimmt nicht.

01:44:30Speaker 3 Ja, gab es mehrere, aber bei dem Flieger war es so, dass bei der DC 1 Revasa in der Luft aufziehen und mit den Zweier. Mit den inneren beiden sogar noch Gegenschub geben.

01:44:30Speaker 1 War das aber bei den alten Triebwerken?

01:44:30Speaker 3 Dieses Foto ist ja schon mit den genäuerten CFM-Triebwerken und da war das sicherlich nicht mehr so. Das kann ich dir jetzt so nicht sagen.

01:44:30Speaker 1 Ich hab also ein Lehrgangskollege von mir aus meinem Pilotenlehrgang, der ist das Ding tatsächlich geflogen, weil.

01:45:05Speaker 1 Die German Cargo hat das Ding ja noch bis 1998, 99 oder irgendwas, hat sie so ein Ding ja noch betrieben, sozusagen. Ja, ja, genau. Also die hier, diese Maschine, die hat wohl hat oder hat jetzt demnächst ihren letzten Flug, die ist aber jetzt auch schon ein Vierteljahr nicht geflogen. Und die hat immer, das ist eine Hilfsorganisation, eine christliche Hilfsorganisation, mit denen allen Nachteilen, die da vorteilen, irgendwie dazukommen, also dass sie natürlich auch eine

01:45:36Speaker 1 ein politisches Statement selber irgendwie gerne mal rüberbringen. Darüber will ich auch gar nicht reingehen, aber es geht mir eigentlich mehr um den Flieger. Und die haben Hilfsgüter in Katastrophengebiete gebracht, auch noch Jetzt nicht natürlich jetzt nicht jetzt aktuell, aber in die Palästinensergebiete und all so weit. Und ja, schöner Flieger. Ich weiß gar nicht, wie viele von dem noch rümpf liegen.

01:45:36Speaker 3 Ja, genau. Ah, so ein paar gibt es schon noch. Ja, Entschuldigung.

01:46:09Speaker 2 Ziehen die auch noch so schwarze Streifen hinter sich her?

01:46:09Speaker 3 Mit den neueren Triebwerken nicht mehr. Okay.

01:46:09Speaker 1 Wenn du die reinguckst, die Pötte, die sehen ja richtig dick aus. Also wenn das Ding so Von der Ferne, da könnte man das ja fast mit einem 340-600 verwechseln, sobald die so groß dimensioniert sind relativ zu einer Tragfäche. Ja. So, ja, und dann habe ich noch einen Witz gefunden. Und zwar, es gibt ja eins und Instagram. Ich folge ja wenig Leuten bei Instagram oder YouTube oder sowas, weil irgendwie sonst, ich habe zu viel Stoff, irgendwie.

01:46:43Speaker 1 Und ähm. . Da habe ich dieses Bild gepostet, da sieht man, da sieht man in einer Galley, eine ausgebaute Toilette sozusagen. Und darüber, das ist nämlich der Channel der Old Flying Chicks. Der alten fliegenden Hühner sozusagen. Und wodern das steht, wenn die Maschine laut Hill in Ordnung ist. Hill nennt sich Hold Items List. sozusagen.

01:46:43Speaker 3 Ja, genau.

01:47:14Speaker 3 Und auf dem Flieger ist anscheinend gar nichts. Defekt, nur die Toilette liegt da im Gelly rum.

01:47:14Speaker 1 Fliegen kann er, ne? Also aus Mechanikersicht sagt. . Du kannst halt nur nicht aufs Klo gehen, aber fliegen kann er noch. Unglaublich. Das ist ein Scherzbild, natürlich. Die machen immer ganz schöne Witze. Oh, klein, Tisch, sind das Druckbegleiter oder wie? Ich hab nicht nachgefragt. Also, das könnte ruhig sein, ja. Ja. Und dann, aber jetzt lese ich gerade einen Nachtrag von Doc Brock.

01:47:47Speaker 1 Er möchte auch eine Geschichte erzählen zu Ende.

01:47:47Speaker 2 Naja, ja, ist ja Usus, ne? Und ja. Irgendwas fällt mir ein Jahr ein, nach ein paar Jahren, selber fliegen auch. Und ich möchte eine Geschichte erzählen, da war ich auch damals noch ganz jung, am Anfang meiner Fliegerischen Karriere, in Anführungszeichen. Ich hatte mein PPL gerade ein Jahr gemacht. Unser Verein hat dann ein Fliegerlag in Friedrichshafen am Bodensee gemacht. Und wir waren Auch abends mal zu Gast bei irgendeinem Gast, auf irgendeinem Bauernhof, im Gasthof.

01:48:22Speaker 2 Und dann stellte sich raus der alte, der Altbauer. Der ist in seinem Leben noch nie geflogen.

01:48:22Speaker 1 Ja. Okay.

01:48:22Speaker 2 Und am nächsten Tag war schönes Wetter. Und seine Nachbarin und er wurden dann von uns eingeladen zu fliegen. Ich hatte dann die Ehre, die beiden zu fliegen in der Cessna 172. Der kam dann mit seiner Nachtfrein irgendwann gestützt am Gehstock auf den Flughafen. Der junge Mann war, ich schätze mal, Mitte 90.

01:48:52Speaker 2 Hatte wirklich, es war toll, der hatte seinen Sonntahnzug angezogen, wirklich gebügelte Hose mit Hosenträgern, so wie man das so macht, und einen Hut noch auf Hemd bis oben hinzugeknöpft Es war nur brüllheiß. Und der war natürlich sehr klapprig. Also was machte ich? Ich musste die beiden natürlich nach hinten setzen, damit sie neben ihm sitzen kann, die ihm auch alles erklären kann. Denn Der junge Mann hatte eben auch Hörprobleme und mit dem Headset, da kam er auch nicht so richtig klar, also hat sie sich neben ihn hinten gesetzt.

01:49:26Speaker 2 Wir hatten damals in der Tessner so einen kleinen Rückspiegel eingebaut. Ich konnte den also ganz gut sehen. Und ungefähr fünf Minuten nach dem Start. Sag ich, wie sie ihm das Sand aufmachte, den Oersten Knopf, weil es wirklich super heiß war. Und ich dachte, oh Gott, hoffentlich verdrängt er ja nicht gleich die Augen. Hat er aber nicht. Und wir sind dann einmal eine Runde über Friedrichshafen geflogen und dann habe ich gesagt, gucken Sie mal, da unten ist das Krankenhaus. Oh, da will ich aber nicht hin. Und das war sein erster und mit hinreichender Wahrscheinlichkeit sein letzter Flug im Leben.

01:50:00Speaker 2 Und das war toll. Mit 95 ist er das erste Mal in einem Flugzeug gesessen. Ja. Fand ich großartig. Sowas bleibt in Erinnerung. Das vergisst man nie. So ganz besondere Fluggäste. Fand ich total klasse. Ja. Habe ich ihm ermöglicht.

01:50:00Speaker 1 Ja, da ist ja schön. Das ist auch klasse. Ja, genau. Ähm. Gott. Der Sendeplan ist leer. Wir kommen zum Ende. Schon.

01:50:00Speaker 2 Steffen, hast du noch eine Kraft für ein Outro?

01:50:00Speaker 1 Also ich sehe auf dem, dass die Aufnahme läuft, ein bisschen muss ich rausschneiden, Aufnahme läuft.

01:50:34Speaker 1 eine Stunde 50, also es geht sogar noch, ja, ne, von der Seite. Wir haben allerdings gesagt, 20 Minuten ja beim Setup hier so ein bisschen rum rumarbeiten müssen. Also muss ich sagen, ist eine Eine schöne Folge, durchschnittliche Länge, gefällt mir. Deswegen schicke ich euch jetzt brav nach Hause. Aber ihr könnt gerne alle überall uns erreichen. Ihr wisst ja. Soll ich es wirklich sagen? Okay, ich sag's alles. Also wir haben eine E-Mail fragen. com flywissers. de. Wir haben einen Telegram-Channel. Darauf könnt ihr klicken und der leitet euch dann weiter dazu.

01:51:04Speaker 1 Wir haben den Instagram-Channel bei kommen Nee, was ist das denn? Okay, ich hab Sophide BlueSky, bei MassedonSippe. com fly ist das at Podcast Social, genau. Wir sind bei Fredz sind wir auch, könnt ihr reinklicken. Wir haben bei Instagram einen Account. Wir haben, und das muss ich natürlich ganz besonders erwähnen, wir haben Harris Andresens Wettseite, wo, wenn er das nächste Mal in Miami ist, hoffnung ihr uns paar schöne Fotos reinstellen kann von alten Flugzeugen vielleicht oder irgendwie sowas. Kleine Thumbnails natürlich, ich weiß, dass es auch ein Business ist.

01:51:35Speaker 1 Und wir haben natürlich, wenn ihr euch Medical vorsorgen wollt, haben Doc Brock seine Webseite, wo ich mir unbedingt jetzt demnächst einen Medical-Termin klicken muss, weil ich höre, du bist schon wieder so ausgelastet. Ja, genau. Ganz schnell. Und ja, und das war's eigentlich. Habe ich irgendwas vergessen? Habe ich euch vergessen zu erwähnen? Noch, irgendwas anderes. Alles gut. Alles klar. Nein. Nein, nein. Dann machen wir den Sack zu. Ja. Ja. Du gehst dann schön nach Adeline und du fliegst dann mal ganz kurz nach Miami und lässt dir den Ausweis erneuern.

01:52:10Speaker 1 Übermorgen. Ja, übermorgen. Sehr schön. Okay, cool. Ich danke euch ganz großartig für eure Zeit.

01:52:10Speaker 2 Vielen Dank, Steffen, für die Moderation. Bitte, bitte. Ganz tastig. Vielen Dank.

01:52:10Speaker 1 Ciao, ciao. Bis bald.