CFWU 204 - Wow that Guy Is A Stud

00:00:00Speaker 1 So, geht wieder los. Herzlich willkommen zur Folge 204 Kompf Laivos Ass mit Steffen und auf dieser Seite des Mikrofons Martin. Wir haben heute mal die Rollen getauscht. Steffen hat mich gebeten, die Eröffnungsrede zu halten. Herzlich willkommen. Und ja, Steffen, wie geht's dir?

00:00:00Speaker 2 Ich freue mich wirklich darauf, dass du Zeit hast. Das ist sehr, sehr spannend. Ja, also hallo Leute, es geht wieder los, neue Folge Martin ist dabei und das freut mich immer, dass ich jemanden wische, der auch so Kompetenz hat und so.

00:00:32Speaker 2 Also das ja ist doch wahr. Ich meine, weiß ich, ich bin ja nur einer der. Der geht so gegen Ende der Reise so langsam und lebt von dem, was er so erlebt hat. Aber hier haben wir noch Menschen, die aktiv und bla und auf der Gesetz. . Naja, lassen wir das. Okay, also dir geht's gut, ne?

00:00:32Speaker 1 Mir geht es hervor. Ja, wir haben gerade schon gesagt, letzter Urlaubstag. Wir hatten Ferien in Brandenburg und deswegen geht es morgen wieder los. Die Kinder freuen sich schon. Und ich starte dann auch wieder mit der Arbeit. Und ja, wie hast du?

00:01:04Speaker 1 Du hast ja keine Ferien, du hast ja immer Ferien. Ja, ja, für mich auch.

00:01:04Speaker 3 Ja, ja, genau.

00:01:04Speaker 2 Ja, nee, aber tatsächlich haben die Hamburger hier, um das mal auch mal wieder einzunordnen, der ist auch morgen der erste Schultag. Also da geht der Ernst des Lebens auch wieder los. Habe ich auch deshalb erkannt, weil meine Nachbarn zwei Häuser weiter dackelten da mit Kind und Kegel, alle schiebten ihre Koffer vom Bus zurück. kam sie gerade irgendwo gerade her und traten, also sind praktisch wieder eingezogen, weil das Leben geht wieder los.

00:01:34Speaker 2 Ja, nee, ähm, das soweit. So, hier und was hast du? Also bitte nichts Privates erzählen. Aber wo warst du denn im Urlaub? Ja, wo war ich?

00:01:34Speaker 1 Genau. Also ich war. . Hat das was mit Feeds gehunder? Ja, ich war auch in der Luft. Ja, sehr gut. Okay. Ich war auch in der Luft. Zum einen war ich Wir haben immer zwei Wochen Herbstferien in Brandenburg. Manche Länder haben halt, Bundesländer haben nur eine Woche. Wir haben immer das Glück, zwei Wochen zu haben. Und da kann man ein bisschen was machen wenigstens. Und wir waren zum einen ein bisschen wandern im Teutteburger Wald.

00:02:07Speaker 1 Okay. Hermanns Denkmal und Ollinghausen. Jetzt konnte ich das mit Olli auch so ein bisschen einorden, aus welcher Ecke er da kommen muss eigentlich, oder? Es war ja mal Ollinghausen, ist ja irgendwie Segelflug technisch verwurzelt.

00:02:07Speaker 2 Ja, hast du deinen Plutplatz angeguckt?

00:02:07Speaker 1 Nein, nein, nein, dazu war keine Zeit. Und zumal wir auch noch, also Paderborgen, wir waren noch ein bisschen südlicher und sind da ein bisschen warmer gewesen, zwei Tage, drei Tage. Und in der zweiten Woche sind wir dann geflogen.

00:02:40Speaker 2 Also ihr habt zu Fuß versucht, Spielevel zu finden und hab es nicht geschafft.

00:02:40Speaker 1 Genau. Ja, okay. Da war halt plötzlich ein großes schwarzes Loch. Und ja, genau. Genau.

00:02:40Speaker 2 Ich habe ja gesagt, die sollen ein bisschen intensiver sprühen, nachdem ich gehört habe, dass das Ja, ist egal. Okay, erzähl mal was. Ich hab dich gerade unterbrochen. Du wolltest irgendwo was wirklich.

00:02:40Speaker 1 Ja, alles gut, alles gut. Den zweiten Teil oder die zweite Woche, dann, was habe ich geschrieben hier im Sendeplan?

00:03:11Speaker 1 Nur PAX. Wie war das? Dangerous Goods. Städte Trip nach Rom, vier Tage mal in Rom verbracht. Herrliches Wetter, 20 Grad blauer Himmel. Ja, wunderbar. Also viel Spaß gemacht, Donnerstag wieder zurückgekommen. Ja? Glück gehabt, dass es Donnerstag war und nicht Freitag. Freitag hätten wir am BER mit Drohnenalarm dich vielleicht in Hamburg besucht mit irgendwelchen Diversions nach Hamburg, Hannover, Dresden.

00:03:42Speaker 1 Das ist uns zum Glück erspart geblieben und wir sind pünktlich am Donnerstag dann wieder hier bei uns zur Haul gelandet. Und naja, gestern, nee, es ist heute Sonntag, vorgestern war Halloween. Oder für die Evangelien unter uns, der Reformationstag.

00:03:42Speaker 2 Ja, ich wollte gerade sagen, das ist doch aber an Brandenburg, es müsste doch verbreitet sein, oder nicht?

00:03:42Speaker 1 Also verbreiteter als bei uns hier. Ja, ja, ja, ja. Das ist immer Da ist immer Brandenburg, ja, Berlin erstaunlicherweise nicht.

00:04:12Speaker 1 Das heißt, das ist immer der Tag, an dem alle Brandenburger in Berlin zum Einkaufen sind, wenn es unter der Woche ist. Ja, Brandenburg hat frei Berlin, muss arbeiten und die Geschäfte sind offen und das Schlimmste, was man machen kann, ist dann nach Berlin zum, keine Ahnung, Einkaufen am Alexanderplatz, Kudamm oder so. Das machst du einmal. Und dann begreifst du, warum das eine schlechte Idee ist. Okay, gut. Alles klar.

00:04:12Speaker 2 Ja, nee, hier war die Hölle los, Halloween-Tag. Also, Reformationstag. War frei, ist ein Feiertag, ne?

00:04:42Speaker 2 Auch hier, aber irgendwie nutzen die Leute das anders und rennen alle maskiert rum. Und oder sehr blutig oder irgendwas. Und ich war an dem Tag übrigens, also jetzt erstmal weiter. Was hast du noch gemacht? Ich sehe nämlich, da hast du noch andere Sachen reingetragen. Lackierung des Janus steht da drin.

00:04:42Speaker 1 Ja, genau. Ich weiß nicht, ob ich es mal irgendwann erzählt habe. Ich bin ja beteiligt an einem Janus, das ist ein Doppelsitzer-Campirt. Der hat sogar noch einen kleinen Motor hinten drin und der ist eigentlich noch gar nicht so alt. Der ist irgendwie Anfang der 1990er Jahre.

00:05:15Speaker 1 Also so. 30 plus bisschen Jahre hatte aber ich glaube zu der Zeit hatten die so ein bisschen Lack Lack Probleme bei Shepard und Ja, als wir den gekauft haben vor drei, vier Jahren, vier Jahren, war schon klar, dass der jetzt bald doch in die Lackierung muss und da haben wir uns, wir sind fünf Leute. Und jetzt vor zwei Jahren einen Slot geholt. Und der ist jetzt im Sommer hingekommen und am jetzt am 31. , ich war nicht mit, aber die zwei anderen oder zwei der anderen

00:05:46Speaker 1 sind dann gefahren und haben den geholt. Wir haben den in Polen, haben wir den addieren lassen. Und ja, sieht richtig gut aus. Richtig gut geworden.

00:05:46Speaker 2 Es lohnt sich wahrscheinlich auch nicht, da irgendwelche Vorarbeiten zu machen wie Schleifen oder irgendwie sowas.

00:05:46Speaker 1 Gar nicht, gar nicht, gar nicht, gar nicht. Da machst du wahrscheinlich nur mehr Schaden. wenn du dann zu doll runterschleifst und dann anfängst, da Gewebe kaputt zu machen und so. Also ja, das ist alles Handarbeit und deswegen ist das auch eine Riesensumme. die da den Besitzer wechselt, aber da irgendwelche Vorarbeiten zu machen, ist auch gar nicht so gewünscht.

00:06:19Speaker 2 Also klar, ja. Okay. Und jetzt hast du wie einen schnittigen Flieger, der wie so ein geölter Blitz hoffentlich im Frühjahr dann durch die Luft splitzt sozusagen.

00:06:19Speaker 1 Ja, ja, ja. Also genau, konnte man sich so ein bisschen auch austoben, was so das Design angeht. Das heißt so typisch auch, also heutzutage haben jetzt Sägeflieger mehr und mehr immer so, die sind nicht einfach nur weiß, sondern haben so eine Warnlackierung, sind so eine rötliche oder orangefarbenen Flächen. Eine Zeit lang war das dann einfach so mit Folie aufklebt, hatte der vorher auch zumindest an den Flächen N und heutzutage kannst du das aber richtig

00:06:55Speaker 1 schon vom Werk aus einlackiert mit Bestellen. Es gibt verschiedenste Designs, wo dann diese Anlackierung an der Nase, an den Flächenenden. Leitenruder.

00:06:55Speaker 2 Also so eine Orange oder irgendwas, ne? Oder wie soll ich das sagen?

00:06:55Speaker 1 Also so rötlich-orangen. Okay.

00:06:55Speaker 2 Und stört das nicht, wenn du fliegst? Also ich meine, dass du, also wenn du sagst, vorne die Nase, ich habe das Gefühl, das würde mich stören, wenn da irgendwie was anderes farbig ist.

00:06:55Speaker 1 Siehst du nicht. Nein, nein, die Nase siehst du nicht.

00:07:25Speaker 1 Die Nase siehst du nicht. Du hast ja das Horizont ist ja das Instrumentenbrett. Ist das Horizontal? Die Nase, die geht so weit nach unten, das siehst du nicht mehr. Okay, alles klar.

00:07:25Speaker 2 Okay.

00:07:25Speaker 1 Ja.

00:07:25Speaker 2 Da musst du mal ein Foto irgendwann schicken.

00:07:25Speaker 1 Ja, ich schick dir mal, ich muss mal gucken, ob ich ein schönes Foto, es ist natürlich, dadurch, dass das, die haben ihn zwar aufgerüstet in der Halle, aber. . Da ist jetzt noch nicht so ein richtig schönes Foto bei entstanden, aber ich kann mal gucken. Ich kann ja mal eins mit reinmachen, vielleicht so ein Vorher-Nachher.

00:07:55Speaker 2 Oh ja, ja, ja. Das tun wir dann mit Insendeplan rein, wenn das okay ist für dich.

00:07:55Speaker 1 Ja, ja, das kopiere ich dir mal mit rein. Kannst du mal gucken. Genau. Also wieder auch innen lackiert haben sie den neu aufbereitet und neue Sitzpolstereien. Also Freuen wir uns schon, ist schon sehr schön, freut mich.

00:07:55Speaker 2 Ja, ja, ist toll. Dann hast du reingeschrieben, Falschemprüfungen stehen wieder. Also da geht es, dass du selber faltest. War das nicht so, dass du so ein. . so ein H-Fahrbar bist, so ein Handelsfachpacker für Fallschirm für Schirme oder sowas.

00:08:26Speaker 1 Na, für Rettungsfallschirme hier am Seeflug. hast ja diese Rettungsfallschirme immer und die müssen einmal im Jahr geprüft und gepackt werden. Packer gibt es eine ganze Menge, da hat eigentlich jeder Verein so seine ein, zwei Leute, die das machen und prüfen Macht man entweder im Werk selber oder halt beim DAC ausgebildeten Prüfern, das habe ich vor drei, vier Jahren mal gemacht und Deswegen, ja, da habe ich dann so die Vereine bei uns so in der Gegend so unter meinen, also meinem Einzugsbereich mit drinne.

00:09:00Speaker 1 Und dann fährt man rum oder die kommen zu einem und dann prüft man die Fallschirme, gegebenenfalls packt man sie auch oder das machen die dann. die falschen Prüfwarte dann an ihren Flugplätzen dann über den Winter alleine.

00:09:00Speaker 2 Du bist also der Bezirkshaar Falpa, Handelsfach. Packer oder Prüfer oder sowas, ne?

00:09:00Speaker 1 Ja, so in der Art. Sehr schön. Also, aber eben nur für Rettungsfallschirme, also den normalen Sprungschirm, die du kennst, diese Geräte, die nicht.

00:09:32Speaker 1 Die darf ich nicht prüfen. Ich weiß gar nicht, ob die geprüft werden, wie die geprüft werden. Da packt ja auch jeder sein selber. Oftmals, das ist bei uns ja gar nichts, oder? Also eins, zwei, drei Leute und der ganze Verein nutzt die dann und vertraut auf die Kompetenz der der Leute, die ausgebildet wurden dafür und man braucht ihn ja eigentlich auch nicht.

00:09:32Speaker 2 Der ist der, der, den man standardmäßig als Segelflieger oder irgendwas ander hat zu sagen, wenn man da segelt, ne?

00:10:04Speaker 1 Ja, ja. Wir haben ja ein paar Mal schon drüber gesprochen, eine Ausbildung Pflicht, dann später nicht mehr Pflicht nutzt man, aber trotzdem bei Wettbewerben ist er oftmals auch vorgeschrieben. Und Auch die Sägeflugzeuge sind eigentlich so gebaut, dass so die Sitzwannen hinten so ausgeformt sind, dass ein Fallschirm da perfekt halt mit reinpasst. Also klar. Ich kenne eigentlich niemanden, der ohne Falsch und liegt. Ja, ja, brauchst du auch. Genau.

00:10:04Speaker 2 Ich weiß gar nicht, wie das ist, ich glaube auch nochmal, ich weiß nicht, wie das ist bei den

00:10:38Speaker 2 Rettungsschirm der Fallschirmspringer, ob die auch besonders gepackt werden müssen.

00:10:38Speaker 1 Ich könnte es mir vorstellen. Ja. Ich weiß gar nicht, ob die als Rettungsgerät an sich zählen, die haben dann so eine bestimmte EASA-Zulassung. Ich rede nicht vom Hauptschirm, sondern vom Zweitschirm. Ich weiß schon, ja, ja, genau, genau. Genau, dieser Rettungsschirm, dieser zweite, dieser, genau, ob der dann auch als sag ich mal Rettungsschirm im Sinne der EASA Rettungsschirme zählt oder ob das ein zweiter normaler Schirm ist, der als Rettungsschirm

00:11:12Speaker 1 Weiß ich nicht, das war bei uns gar kein Thema, weder beim Packen noch beim Prüferprüfung war kein Thema. Also das ist eine völlig separate Welt.

00:11:12Speaker 2 Mensch, da fällt mal an, unter dem falschen Springer gibt es tatsächlich Leute, die hören, also die ich da manchmal, mit dem ich da sozusagen. die da aus dem Flugzeug springen wahrgäß. Jetzt fällt mir gerade an, ich darf ja muss ja, wenn die mir zuhören, darf ich ja kein böses Wort reden. Tue ich ja auch sowieso nicht, aber ich habe ja mal diese, diese, wir veräppeln sie ja manchmal vom Namen her.

00:11:43Speaker 2 Der hören manche sogar zu, das fällt mir eigentlich, ich muss ja so unbedingt aufpassen. Aber das wird man ja mal eine Tatsache, ich muss mal mit denen eine Aufnahme machen. Das würde mich ja brennend interessieren. Ich Idiot. Warum bin ich nie auf die Idee gekommen? Hallo, hört mir zu, sprechen wir an, ich möchte mit euch reden. Ja.

00:11:43Speaker 1 Ja, und du?

00:11:43Speaker 2 Ja, was habe ich gemacht?

00:11:43Speaker 1 Mittwoch fliegen, steht ihr.

00:11:43Speaker 2 Ja, ich war, zuerst habe ich gesagt nein, aber dann habe ich da auch reingeschrieben, doch natürlich, ich war ja fliegen. Und zwar war ich Fliegen jetzt letzten Mittwoch. Und zwar war es total für mich total easy, simpel.

00:12:17Speaker 2 Und zwar ist da ein Kollege, der wohl bei der Bundeswehr geflogen ist und oder auch noch fliegt, ich bin mir nicht ganz so sicher. Auf jeden Fall war er Fluglehrer in Shepard. Shepard Air Force Base oder irgendwie sowas. Das ist ja glaube ich in. . Ist es in Kanada oder sowas? Weiß ich gar nicht. Oh, müsste ich Google schlecht vorbereitet, tut mir leid. Und der hat sozusagen, ich glaube, sein Vertrag oder irgendwas ist da ausgelaufen und jetzt hat er noch sein ATPL.

00:12:49Speaker 2 Dann ganz normalen, aber er läuft so langsam aus dieser Sieben-Jahresfrist raus, dass man, bevor man der Schein komplett auseinanderfällt, wenn du nicht Instrumentenflugräting zwischendurch mal oder ein valides hast, sozusagen. Und das heißt, er ist jetzt dabei, ein IFA-Rating zu machen, einfach nur so, damit der Schein sozusagen erhalten bleibt.

00:12:49Speaker 1 Im Prinzip das, was du damals auch gemacht hast, oder?

00:12:49Speaker 2 Ich je. Dadurch, dass ich Immer, ich habe mein SAP erneuert, ja, aber der SP, glaube ich, würde nicht reichen.

00:13:22Speaker 2 Ich glaube, du musst ein Installer.

00:13:22Speaker 1 Aber du hast ja dann auch IFA gemacht oder konntest du den IFA von deinem ATPL auf den SAP mit übertragen, ohne ihn neu für SEP machen zu müssen.

00:13:22Speaker 2 Er muss ihn auch nicht neu machen, weil er hat ihn ja auch mal gehabt. Er muss einfach nur eine Prüfung, eine IA SEP-Prüfung ablegen. So, und dadurch, dass das abgelaufen war, muss er vorher so ein kleines Assessment durchlaufen. Also kleine Stunde Theorie oder irgendwas in der Art. Das war bei mir ähnlich für SEP allerdings nur.

00:13:52Speaker 2 Und ähm Also SP Single Engine Pisten für die Leute, die zuhören. Und IA ist Instrumententrugberechtigung. Und da ich immer ein IR kontinuilich besessen habe und das nie irgendwie Sozusagen erneuern musste, sondern immer nur verlängert habe, mache ich einfach nur eine Prüfung. Aber er musste es erneuern. Deswegen hat er so ein Assessment gemacht und das war einfach, ich bin mit ihm eine Stunde SEP geflogen, VFR. Und dann eine Stunde IFA geflogen. Checkprofil. Und ganz ehrlich, das Basic, hier, ähm, ein, wie heißt das, ein RAW Data.

00:14:27Speaker 2 Anflug hat er da zwei hingezaubert. Das war, weißt du, da habe ich auch gesagt, ja, was, also ich glaube, ich hatte ja keine Fragen dazu. Also wenn ich was die letzten Jahre gemacht habe, sind es genau diese Dinger, ne? Also von der Seite her. Also. war No-Brainer sozusagen. Ich hoffe, dass er dass er bald Wetter hat, dass er das Prüf, dass er die Prüfung erledigen kann.

00:14:27Speaker 1 Du hast hier Eva EEFA als Abkürzung geschrieben. Wofür steht das?

00:14:27Speaker 2 Das weiß ich nicht.

00:14:58Speaker 2 Das ehrlich gesagt weiß ich nicht, weil ich habe das so übernommen aus dem sozusagen das, was bei mir im Crew-Programm drin stand.

00:14:58Speaker 1 Okay. Dann lass mich mal gucken. Ein Eva-Fluglihrer.

00:14:58Speaker 2 Ob das USA ist? Vielleicht heißt das auch Eurofighter oder irgendwas, ich weiß es nicht genau, keiner.

00:14:58Speaker 1 European Flight Academy?

00:14:58Speaker 2 Ja, das kannst du nicht sein. Wenn er ein Chapard war oder irgendwas, dann, no.

00:14:58Speaker 1 Tja, okay, gut.

00:15:29Speaker 1 Bleibt die Frage offen.

00:15:29Speaker 2 Ja. Vielleicht habe ich doch komplett falsch verschatten. Vielleicht war er auch ganz, ganz woanders. Ich müsste da jetzt in die E-Mail nach reingucken. Auf jeden Fall Ähm, kann auch sein. Vielleicht hat mich der andere das total durcheinander gekriegt, der Kollege, der mit der mit dem E-Mail. Ich müsste mal ganz kurz jetzt hier in diese. . Wo ist mein E-Mail-Programm? Wer hat das? Wer hat das? Da ist es. Wo steht das? Ich meine, ich möchte auch nicht, dass ich hier irgendwelche privaten Dinge versetze. Das darf natürlich auch nicht sein. Ehemals EFA-Pilot.

00:16:00Speaker 2 Na vielleicht ist er doch irgendwie. Nee, aber es kann nicht sein Nee, ist egal, ist egal. Ja, also nicht, dass ich hier irgendwas Falsches irgendwie überhaupt oder irgendjemand da.

00:16:00Speaker 1 So, aber Mittwoch war ja eigentlich War okay zum Fliegen, oder? Wettermäßig?

00:16:00Speaker 2 Also wir sind raus in Lübeck und das war eine niedrige Wolken. Wir konnten schon gar nicht höher als 1000 Fuß gehen. Und über der Ostsee wurde es höher, sodass wir dann, da war keine Wolken, dann konnten wir auf 3000 Fuß gehen, konnten wir so ein bisschen Stallz und all sowas üben, so ein bisschen schon mal in VfR.

00:16:31Speaker 2 Und dann mussten wir echt wieder runter am Boden und dann sind wir halt so in 800 Fuß dann rein zum Platz, aber Sicht war ausreichend war noch VfR. Und dann anschließend haben wir nicht mehr Mode ausgemacht, gleich einen AFA-Flugplan reingestiegen. Das hat alles funktioniert und haben unsere AFA-Sachen gemacht. Und während wir das gemacht haben, hat auch einer Flugplatz runtergedreht, bekam aber schon dann seine SondervfR-Freigabe. Also das Wetter ging schon runter da. Also. Und also finde ich alles gut, hat gut gelaufen, prima. Und ich glaube, jetzt, heute und so könnte man das auch wieder machen. Heute ist wieder auch wieder gutes Wetter.

00:17:02Speaker 2 Heute kann man hier fliegen.

00:17:02Speaker 1 Ja, gestern heute war bei uns auch gut. Die Nacht hat zwar geregnet, aber der Rest war okay.

00:17:02Speaker 2 Ja, genau. Und das war schön, weil dieses IVA-Fliegen war dann auch wirklich in den Wolken und so und das ist ja mal ganz gut, wenn das actual IFA ist und damit man auch so ein bisschen, ein bisschen da was hat. So, das war das, was fliegerisch angeht. Dann habe ich versucht, einen Podcast aufzunehmen. Ich quatsche mal irgendwie andere Leute an, die auch so Flughafen, äh, Flieger, nicht Flughafen, Flieger-Podcasts machen. Und das waren die beiden Kollegen von Just Co-Pilots Podcast.

00:17:33Speaker 2 Und mit dem habe ich eine schöne Aufnahme genommen, aber allerdings ist nach der Hälfte der Zeit leider eine Spur so schlecht geworden, dass wir sie auch nicht. Wir haben uns da geeinigt, dass wir sie Aufnahme nochmal irgendwie machen. Also da kommt vielleicht irgendwann mal eine Aufnahme nochmal. Schade, vielleicht können wir die erste Hälfte verwenden. Schauen wir mal. Jasco Pilots ist ein anderer Podcast und mich hatte vor allem an die beiden interessiert, die waren beide schon relativ, ich sag mal, älter. und sind jetzt gerade erst angekommen und wie sie, wie deren Weg so war. Das hat mich mal interessiert und interessiert mich immer sowas, wie Leute zur Fliegerei kommen.

00:18:05Speaker 2 Also vielleicht hört ihr noch was davon. Und dann war ich auch noch beim anderen Podcast jetzt am Freitag, am Halloween. Also ich habe Halloween auch nicht gefeiert, allerdings auch nicht den Reformationstag auch nicht, sondern ich war bei dem sicherheitshalber Podcast. Ich weiß nicht, ob du den kennst, zufällig.

00:18:05Speaker 1 Ähm, habe ich mal vor Jahren mal eine Folge mal gehört, ja.

00:18:05Speaker 2 Naja, okay. Und da war in der Fabrik hier live die 100. Episode und da war ich mit dabei. Und das war. Witzig, die machen sehr ernstes Thema, halt Sicherheitspolitik, aber bringen das irgendwie ganz, ganz amüsant rüber.

00:18:40Speaker 1 Genau, hat ja mit Fliegerei nichts zu tun. Ist ja sozusagen quer durch die durch die Bank Sicherheitspolitik.

00:18:40Speaker 2 Genau, wobei die natürlich unter anderem auch über so, also nicht super technisch anreißen, aber schon natürlich auch Waffensysteme besprechen, dazu gehören auch Flugzeuge natürlich, ne? Oder sowas wie Drohnen oder sowas wie, wie hieß jetzt die atomar angetriebene Marschkrugkörper der Russen, wo du dich auch nur an die Füße festst. Also das, ähm. Eine schöne Welt.

00:19:11Speaker 2 Genau, das war das soweit.

00:19:11Speaker 1 Das heißt, da warst du aber nur zu Besuch Hast nicht also mit denen, nein, ich habe denen im vorbeigegen Tag gesagt, vielen Dank und das war's.

00:19:11Speaker 2 Okay. Also. Keiner hat das da nein, nein, ganz andere Baustelle. Ja, nee, das war das. Und ja, haben wir noch mehr was auf dem Zettel, was wir den Leuten erzählen können?

00:19:41Speaker 1 Erstmal nicht, nein.

00:19:41Speaker 2 Dann machen wir mal im Sendplan weiter, ne? Oder so? Genau. Ja, okay. Feedback, genau, Feedback. Wir haben Feedback bekommen und zwar von Stefan. Stefan hat geschrieben, Entschuldigung, liest du das vor, soll ich das mal vorlesen?

00:19:41Speaker 1 Ich kann es vorlesen. Es ist ja Hallo Steffen. Also, hallo Steffen, ich lese dir mal einen Brief an dich vor. So, nach meinem Urlaub bin ich dann endlich wieder zum Podcasthören gekommen, zumindest Folge 201. Möchte ich in Kürze von meinem zweiten Besuch im Luftfahrtmuseum Wernigerode berichten.

00:20:19Speaker 1 Das sind die beiden großen Blufffahrtmuseen, die man immer so kennt mit Concorde und 747 und was die alle haben, war. Aber als kleiner Snack ist das Museum in Wernigerode eine klare Empfehlung. Neben den Anfängen der Luftfahrt Gibt es hier eine U-52 im Wiederaufbau und eine imposante AN2 zu sehen? Im zweiten Hangar wird ein Potpourri an Helikoptern präsentiert, während im dritten der Schwerpunkt auf Militär liegt, unter anderem Starfighter. Im Anhang für dich und die geneckten Hörer ein paar Bilder.

00:20:51Speaker 1 Vielleicht erwartet ihr das ein oder andere Luftfahrzeug. Viele Grüße aus York, Stefan.

00:20:51Speaker 2 Sehr gut. Ja, danke Stefan für das Lob, freut mich. Ich frage dich, ich war in keinem der drei genannten Museums bis jetzt.

00:20:51Speaker 1 Ich auch nicht. Okay. Also Speyer und Sinsheim stehen definitiv auf meinem Titel. Genau. Statt wandern in. In Paderborn hatten wir tatsächlich darüber auch nachgedacht, haben es dann aber dann doch verworfen erstmal.

00:21:22Speaker 2 Okay. So, und weißt du, wo Wernigeroge ist, das andere? Horz. Harz. Ah, okay.

00:21:22Speaker 1 Cool. Also von Wernigerode geht die Harzbahn los. Ah, okay. Die da hoch auf den Brocken führt.

00:21:22Speaker 2 Wunderbar. Also jetzt. Jetzt, also ihr Leute, ihr werdet jetzt Bilder an euren Sendeplan sehen. Und zwar haben wir nämlich hier Bild 1. Sind die Bilder zufrieden bei dir im Sendeplan jetzt angekommen?

00:21:22Speaker 1 Ja.

00:21:22Speaker 2 Ja. Und ich habe den mich jetzt erst reingeschubst in den Sende, weil ich gedacht habe, ich werde den lieben

00:21:57Speaker 2 Martin jetzt so ein bisschen ausquetschen und er soll mit mir gemeinsam. Ich weiß nicht, welches Flugzeug das ist. Ich weiß es wirklich nicht. Also das erste Bild, ne? Die anderen weiß ich schon, das war relativ einfach für mich. welches Flugzeug das ist. Und ich dachte nur, wir werden auch bestimmt nicht irgendwie zu einer Lösung kommen, irgendwie, aber vielleicht weißt du das, wo das ist, oder wir können so einzelne Punkte rausfinden, was das für ein Flugzeug sein könnte.

00:21:57Speaker 1 Sozusagen. Also, ich sehe erstmal zwei Gashebel, das heißt zweimotorisch.

00:22:29Speaker 2 Ja, genau, das sehe ich auch so.

00:22:29Speaker 1 So, dann gucke ich mal. Anzeigen auf Englisch. Das heißt kein russisches Flugzeug oder osteuropäisches Flugzeug. Ja Das wollte ich wheels ab. Also mit Einziehfahrwerk.

00:22:29Speaker 2 Da finde ich, wie gesagt, auch schon sehr interessant, dass es halt, dass es wirklich steht, Wheels up. Weil das steht nicht Gear oder irgendwas in der Art, sondern es steht Wheels ab.

00:23:02Speaker 2 Und deswegen habe ich so eine Vermutung, ob das vielleicht sogar in Richtung Englisch geht. Das war also meine Vermutung. Ich weiß nicht, wie du das siehst, irgendwie, aber ich finde das irgendwie ungewöhnlich, dass da Wheels steht.

00:23:02Speaker 1 Ja, ja, okay, gehe ich mit. Ja, und dann verließen sie einen auch schon.

00:23:02Speaker 2 Also, was ich noch sehe, ist, sind Anzeigen. Die da heißen, und zwar zum Beispiel ITT. Also da steht FuelFlow, Talk, ITT-Anzeige.

00:23:36Speaker 2 Also, ich bin der festen Überzeugung, das ist eine Turboprop.

00:23:36Speaker 1 Doboprop, ja ja. Toboprop würde ich auch denken. Das sehe ich jetzt. Wo hast du den. .

00:23:36Speaker 2 Über dem Triebwerksanzeigen, da sind, äh, über den Gashebel in der Mitte, da steht. . ziemlich genau talk und alles drin und also talk und ITT ganz oben, also inlet turban temperature, also das ist eine eine Turbopop von der Anfang. Also ITT kann natürlich auch ein Jet sein, ne? Ein Jet-Triebwerk, aber ich glaube eher, dass das, aber es muss durch den Talk-Anzeige ist das eine.

00:24:10Speaker 2 Einer Dings hat Anzeige auch in Fuflow ist angezeigt in Parts per Pounds per Hour. Also, das ist wiederum nicht ungewöhnlich, dass da imperiale Maße da drin sind. Und ja, genau. Und dann sind da unter. Hast du gesehen, also über den Instrumenten zum Beispiel ist der Autopilot. Also ich schätze, das Ding ist irgendwann aus den 60ern, wenn du mich fragst, so von der Idee her.

00:24:40Speaker 2 Ganz rudimentärer Autopilot, der über den Triphax erzeigen ist, oben so ein Knopf Autopilot und Flight Director, da schaltest du ihn an. Und da sehen sie die Knöpfe wie so aus den kleinmotorigen Dingern, so ein Heading, Approach, Glideslope, Altitude und sowas. Kannst du denn da irgendwie, oder Bluetooth Speed ist das wahrscheinlich, ne? Kannst du da irgendwie eintippen und so? Dann hat er eine. Soll ich mal weiterplaudern oder fällt dir doch was? Ich meine, ich rede jetzt in Dauer.

00:24:40Speaker 1 Nee, nee, also erzähl mal, ja.

00:25:10Speaker 1 Also das ist so, so bin ich reingegangen müssen.

00:25:10Speaker 2 Dann sehe ich diesen separaten Noch darüber, über diesen Autopilot-Fenster, sehe ich darüber ein separates Set-Altitude-Fenster. Das bedeutet für mich irgendwie, das ist so ein Autitude-Warner-Up, also einer, wo du eine Autitude reindrehen kannst. Mit zum Offschalter dran und so ein Warndicht dran und ich glaube das ist Eine Anzeige, ein Gerät wahrscheinlich, was man vielleicht eventuell auch nachträglich eingebaut hat.

00:25:40Speaker 2 Denn so ein Altitude One-Gerät wurde irgendwann später noch notwendig und musste eingebaut werden. Weil es ja so manche Vorfälle waren, wo die Leute durch ihre Höhe durchgeschossen sind. Da gab es auch Unfälle, deswegen hat man irgendwann so einen Ultimate Reminder, irgendwie, musste man eindrehen für eine gewisse Gewichtsklasse, musste gebaut werden sozusagen.

00:25:40Speaker 1 Was ich noch suche, ist vielleicht ein Aufkleber mit dem CallSign, aber den habe ich nicht gefunden. Wo ist eine Aufzeige mit CallSign? Nee, nee, ich hab ihn nicht gefunden.

00:26:10Speaker 1 Also ja, ich suche noch den Aufkleber mit einem Callsein. Dann wäre es vielleicht einfacher rauszufinden.

00:26:10Speaker 2 Ja.

00:26:10Speaker 1 Aber so.

00:26:10Speaker 2 Also Pass, da ist ein Zettel neben dem Auto Reminder, da steht dran, eine Lefthand-Drehanzeige 1,6% zu hoch. Also das Ding wurde in Deutschland betrieben schon mal, weil dann wie Deutscher irgendwie drinnen steht, das fand ich irgendwie ganz witzig. Dann hat das unten, das habe ich auch gewonnen, das ist so ein bisschen Piper-like. Knöpfe unten, also diese weißen Knöpfe mit so einem Ding, die kenne ich auch von so einer Pipe, ne?

00:26:42Speaker 2 Dann hat er die hat seine Comp-Panels natürlich relativ alt noch schön getrennt. Der auf der Kapitäns oder auf der Linken Seite kom eins, kom zwei, äh, Gott, die kommen eins, Wirtschaf, kom eins, kom eins, AB, Wirtschaf 1 NAF Daneben ist so eine ganz komische Anzeige, das sieht aus für mich, ein Navigationsgerät, wenn du mich fragst, irgendwas mit

00:27:12Speaker 2 mit Langwelle. Das hat nämlich denn noch so ein ähm so eine Anzeige mit USB steht da drauf oder was steht da noch drauf? USB, LSB, also Upper Sideband, Lower Sideband und AM und so. Also wahrscheinlich ist es auch einfach so Langstreckenfunk. Kannst du auch noch mit eindrehen oder eine Langwelle, Funkwelle, die man da empfangen kann.

00:27:43Speaker 2 Also so ein paar alte Systeme sind da drin, ne? Radatrimen. Denn so Engine, ne, Few Stud of Leather, so große Dinger, die man rauszieht, Klappen, Hebel. Also ich konnte ehrlich gesagt nicht wirklich nicht rausfinden. was es ist. Ich habe versucht, ein paar Cockpit-Bilder zu googeln. Habe ich auch nicht gefunden. Ich stehe ja tatsächlich auf dem Schlauch. Es ist ein Hinweis, vielleicht, wo man nach googeln könnte, was es ist. Da steht nämlich drauf

00:28:13Speaker 2 Do not stall aircraft with SAS in operative. Und ich weiß nicht, was ein SAS ist. Das weiß ich, äh. .

00:28:13Speaker 1 Secondary Air System?

00:28:13Speaker 2 Ehrlich? Weiß ich nicht. Das, äh, weiß ich nicht. Hast du schon mal gehört? Secondary Air System?

00:28:13Speaker 1 Ja, das ist im Triebwerk irgendwas. Okay. Aber.

00:28:13Speaker 2 Also vielleicht wollte es auch zum Training benutzen, weil ich meine, do not stall Erdkraft.

00:28:44Speaker 2 Ich meine, soll man sowieso nicht machen, aber Oder machst du es ja nur, wenn du damit irgendwie Traininge machst. Was du auf der anderen Seite mit vielen Flugzeugen ja früher gemacht hast. Du musstest ja, es gab ja keine Simulator, musstest du gewisse Sachen am echten Flugzeug machen. Auf jeden Fall ist ein Aufkleber da drauf. Da steht drauf, Replace ELT Battery, also steht also ganz, ganz klein so drauf. Replace ELT Battery spätestens bei 1988. Also schätze ich mal, da ist es irgendwie irgendwann nochmal geflogen.

00:29:18Speaker 2 Und ja, genau. Also ich habe mal ich werde alle Bilder so hier in den Kapitelmarken und vielleicht auch im Sendeplan reinhauen, weiß ich noch nicht genau. Vielleicht kann man ja einer helfen, herauszufinden, was es ist. Klar, man könnte jetzt einfach nur dusselig auf weniger rode Bestandliste gucken und das dann rausfinden, aber habe ich nicht gemacht. Hab ich nicht gemacht. Ich wollte, ich dachte. . Du hättest auch eine Idee oder würdest nebenbei googeln können oder so, was es ist.

00:29:18Speaker 1 Also ich habe mich gemerkt. Es gibt eine große Exponatenliste vom Luftfahrtmuseum Bernigerode.

00:29:52Speaker 1 Und da gibt es halt Helikopter, dann Hollywood-Hangar, History Hangar. Ah, badabada. So, also Mickey 21 ist es nicht, Suh Su 22 ist es nicht. Der Haviland Phenom, weiß ich nicht.

00:29:52Speaker 2 Der Haveland, das ist ja wiederum ein Phenom? Nee, das könnte ja. Der Havilland hat ja, ist ein Engländer und die haben auch Tobops auch.

00:30:23Speaker 2 hergestellt, also äh, sowas, ne?

00:30:23Speaker 1 Ah, das ist aber ein Jet. Das ist ein Jet und das ist auch die Jethang Übersicht. Ja, ich weiß es nicht. Ich weiß es nicht. Ja, mal gucken. Vielleicht warten aufs nächste Feedback für die nächste Folge. Ein Hörer wird es bestimmt herausfinden oder die müssen wir Stefan fragen.

00:30:23Speaker 2 Ja, ja, ja, muss es da irgendwie verraten oder wie sowas. Naja, also gut, dann machen wir das nicht so spannend.

00:30:53Speaker 2 Wir haben ja noch das Bild Nummer zwei und das war relativ einfach für mich, muss ich sagen. Also

00:30:53Speaker 1 Das war relativ einfach.

00:30:53Speaker 2 Das ist relativ Argodor.

00:30:53Speaker 1 Da steht auch eine amerikanische Kennung. November 89427.

00:30:53Speaker 2 Ja, da muss er schon so ein bisschen klingeln, irgendwie. Dann war das deshalb auch interessant. Ganz in der Ecke, da steht ein Schild, da steht sogar drauf, obwohl der liebe Stefan versucht hat.

00:31:23Speaker 2 Nämlich nichts, diesmal hat er die Engine-Instruments nicht drauf fotografiert, weil dann würde man nämlich sehen, dass es drei sind. Ich habe es vor allen Dingen da, also ganz oben in der Ecke, rechts oben in der Ecke ist ein Shit, da steht es auch. Das ist eine 727. Der Stefan hat das so fotografiert, dass es nicht sieht, dass es drei Trippe hat, um das wahrscheinlich ein bisschen schwieriger zu machen, weil das schränkt ja die. die Anzahl schon stark ein. Aber ich habe es vor allen Dingen erkannt, an dem roten Hebel da oben drin steht, wo noch Break draufsteht.

00:31:56Speaker 2 Und zwar, die 7 zu 7 hat die Emergency Break war so ein Hebel, der mitten in der Mitte oben am Panel angebracht ist. den du gedreht hast und dann hast du damit die Notbremse sozusagen betätigt. Das ist ein sehr markantes Bild von der 2. 7. Ja genau, richtig.

00:31:56Speaker 1 Aha.

00:31:56Speaker 2 So, da kann man natürlich auch so ein bisschen gucken an den Instrumenten, klassisches Boeing-Drau, viel gepinselt mit Pinselt, alles rübergepinselt sieht man da.

00:32:26Speaker 2 Hat auch eine Circle-Kennung drauf, DGCH, also hat er auch Langstrecken. Also irgendwas musste auch ein nicht LNAF, sondern LNAF ist ja hier modernes Navigationsgott, wie heißt das da hin? HF, yes. Also du musst also irgendwo ein HF-Funkgerät auch drin haben, weil sonst hättest du kein Cell-Call drin. Cell-Call sind diese Diese Buchstabenkombination, die da unter der Registration steht, sozusagen.

00:32:26Speaker 1 Macht die Sache aber, glaube ich, nochmal, weil ich glaube, es ist dann nur das Cockpit.

00:32:58Speaker 1 Ich glaube, die haben da keine 727 zu stehen, sondern die haben dann da nur das Cockpit wahrscheinlich. Zumal du ja unten, da siehst du ja. Instruments auch oben da, wenn man dann über das Instrumentenbrett überwegschaut, da ist jetzt kein Finster, sondern da ist eine Rand irgendwie dahinter. Also

00:32:58Speaker 2 Und so ein Cockpit war auch nie auf so einer Holz, das ist ja auf so einem Schreibtisch montiert. Also das wird es auch nicht gewesen sein. Die haben aber das Steuerhorn noch dran gemacht und das ist auch so ein klassisches Steuhorn, das sieht genau aus für der 737, das sah genauso das Ding aus mit dem Trim-Switch einer

00:33:34Speaker 2 linken Daumen und rechts halt nichts irgendwie und diese typische Clip-Checkliste in der Mitte und ja, das ist aber eine 727 Ganz klassisch sozusagen. Also das war auch einfach. Und oder hast du noch Fragen dazu? Und das Bild Nummer 3 war auch sehr einfach, weil die Maschine habe ich sogar mal besichtigt, weil da steht nämlich eine in Rotenburg rum. Und das ist eine Transall.

00:34:06Speaker 2 Das ist eine Transall. Das hieß, also ich habe es vor allen Dingen daran erkannt, also an diesen riesigen, fetten, draden, Propeller. der da eingebaut ist. Dann natürlich war da, ist da hinten, was heißt das mal, Teserkreuz, keine Ahnung, wie heißt das von der Luftwaffe, das Kreuz hinten drauf. Und die APU im Fahrwerksschacht. Das fand ich auch sehr markant. Da ist so ein Exhaust, der da rausgeht. Ja. Und genau. Also das war dann, und das ist irgendwie auch, wenn du mich siehst, ist es so aus, als wenn sie es auf dem Dach montiert haben.

00:34:38Speaker 1 Außenbereich, Sie schreiben hier Außenbereich, einmal eine MIG-23 und dann Trans-Al C 160 silberne GAMS. Silberne GUMS? Gams, Silberne Gams. Nicht Gans, sondern Gams. Achso, okay. Doch, doch, doch, doch. Aber in, weiß nicht, ihr habt einen Namen scheinbar in dem Moment hier. Silberne Gams, weiß nicht, hinten auf dem Leitwerk, ist das eine Gämse, eine Gams?

00:35:10Speaker 1 Kann sein. Ja, irgendwie so ein stil stilisiertes

00:35:10Speaker 2 Sehr lustig. Danke, Stefan. Schönes Feedback. Hat mir Spaß gebracht, die Bilder anzugucken. Und ich weiß, ihr ist ein Podcast, ihr könnt das irgendwie nicht so gucken, aber ich werde versuchen, so viel wie mögliche Bilder als Kapitelmarker reinzutun, beziehungsweise im Seiteplan. Könnt ihr. Mit unserer Entdeckungsreise verfolgen, sozusagen. So, dann wollen wir mal zu so einem Thema. Das fand ich ganz spannend. Darf ich dir mal was vorspulen, sozusagen?

00:35:44Speaker 2 Und zwar ist es ein Video, das habe ich mir bei Instagram reingespult und hört doch mal mit zu.

00:35:44Speaker 4 What uh what kind of aircraft is that that's climbing the thirty-five that's trying to see how high they're gonna go? Uh TA eight two. Wow. How how is the T eighteen going? Right level three five zero. He's currently at a th uh three one four. Good enough.

00:36:18Speaker 4 Lemite show a four hundred uh foot climb rate.

00:36:18Speaker 2 Ja, genau, also das Letzte konnte man, du hast mir auch gerade angeguckt, das konntest du nicht so sehr verstehen, ne? Was haben wir gehört? Wir haben gehört, wie Gespräche zwischen ähm anderen Kollegen, die da rumgeflogen sind, die sich mit dem Fluglotsen unterhalten und gefragt haben, was ist das für ein Flugzeugtyp, was da jetzt, habe ich richtig gehört, so nach dem Motto, der jetzt oben hoch will auf 35.

00:36:50Speaker 2 000 Fuß und zwar Hat sie gesagt an der PA 18. Und eine PA18 ist auch bekannt unter dem Namen Supercup.

00:36:50Speaker 1 Genau, genau. Das ist das Ding, auf dem Markus jetzt sein Spornradfliegen geübt und eingewiesen bekommen hat, oder? Das war doch P18.

00:36:50Speaker 2 Warst du P18? Das kann sein, ja. Ja, das kann sein. Und klassischer Flieger, und das ist eine Carbon-Supercup. Also gibt es wahrscheinlich noch leichtere Versionen, die vielleicht mit leichteren Elementen gebaut worden sind.

00:37:25Speaker 2 Also nicht mit MBA-Loop, sondern aus Carbon oder sowas. Würde ich mal jetzt vermuten, oder zumindest Teile von denen leichter gebaut sind. Und der hat da einen 180 PS, glaube ich, Rotaxmotor drin. Turbocharged. Sonst wird das nicht funktionieren in der Höhe. Auf jeden Fall. Und man sieht in diesem Instagram-Video, das werde ich verlinken, sieht man auch, wie er da sitzt, mit Mütze warm eingepackt, minus 50 Grad ist es, irgendwas. Und wie aus der Atemampf aus einer Maske rauskommt und sowas und wie er halt in so einer Maske spricht.

00:38:00Speaker 2 Und deswegen ist der Ton so schlecht, man hört ihn da so unheimlich schlechter sprechen. Und ja, und er hat es irgendwann noch geschafft, dann auf 37. 609 Fuß zu steigen. Und ja, und schon beeindruckend. And gefragt oder Kommentare rumgegeben, warum? Warum hat er das gemacht? Kannst du mir das erklären?

00:38:00Speaker 1 Wenn man auf die Internetseite geht, auf diese Press Release von Cupcrafters, das ist

00:38:35Speaker 1 Also die bauen diese PA18 oder diese Cups neu. Ich glaube die P18 selber, weiß ich gar nicht, ob man die überhaupt noch neu kaufen kann. Ich glaube eher nicht. Ah, okay. Und die sind ja daran angelehnt. Also inwieweit die das Design modifiziert haben, weiß ich gar nicht. Auf jeden Fall ein neuer Motor. Dann hast du halt diese großen Ballongenreifen, kannst du ja auch mit dazu haben. Die sind halt Sehr bekannt für ihre Kurzstart- und Kurzlandefähigkeiten, diese Carbon-Kaps. Ja, genau, richtig.

00:39:05Speaker 1 Und die PA 18 ja eigentlich auch schon. Auf der Internetseite steht halt, dass es 1951 soweit schon mal gab. Da ist eine PA18 Supercup. über Miami auf 30. 203 Fuß gestiegen und ich vermute mal, dass es hier darum ging, diesen Rekord zu brechen. Ja, okay, cool. Und das haben sie mit 37. 609 Fuß am 28. Oktober über Kalifornien mit dieser Carbon Pub.

00:39:36Speaker 1 Mit einem Rotox-Motor hier, Supercharged, so wie du sagst, ja, dann auch gemacht.

00:39:36Speaker 2 62 Minuten steht drin, ist da hat er gebraucht, glaube ich, bis er hoch war. Irgendwie sowas. Und ähm Was wollte ich mal sagen? Also, ich fand natürlich schon beeindruckend. Die Frage, warum er das gemacht, ja, because he can, sozusagen. Was ich natürlich davor beeindruckend war, was ich natürlich denn, also mein persönlicher Schiss wäre, ähm was

00:40:12Speaker 2 Was passiert, wenn das mit dem Sauerstoff dann nicht so klappt? Irgendwas. Weil das ist das, das für das Flugzeug ist es eigentlich völlig wurscht, wie hoch es fliegt. Also wenn das aerodynamisch alles noch so in Ordnung geht, an die Luft nicht zu dünn ist, wenn der Motor die Leistung noch bringt.

00:40:12Speaker 1 Du schüttest mir im Kopf. Ist es so? Ich hab unten so, ich habe unten als Kommentar reingeschrieben, Koffercorner. Ja. Also du hast ja kleine Flugzeuge. Der Flieger ist ja dafür gar nicht gemacht. So, und jetzt ist natürlich so die Frage, wenn du die VNE, ich habe mir mal, ich habe das mal gegoogelt, die VNE ist gar nicht so hoch.

00:40:49Speaker 1 230 km/h. Aber die haben wahnsinnig niedrige Stall Speeds. Wahrscheinlich macht es dieses breite Band dann möglich, so hoch zu gehen, um dann oben noch. . schnell genug fliegen zu können, um nicht zu stallen, aber auch nicht um über diese VNE reinzukommen.

00:40:49Speaker 2 Genau, also jetzt muss ich aber sagen, ich glaube, also wir müssen ganz kurz erklären, was ist eine Coffin Corner. Übrigens, das Bild, wenn ihr bei der Wikipedia guckt, bei Coffin Corner, was da drin steht, also in den deutschen Artikel für Coffin Corner.

00:41:21Speaker 2 Vielleicht kannst du es gerade mal da machen. Das habe ich glaube ich auch schon mal erzählt. Also Coffin Corner bei Wiki, ne? Gibt es auch wirklich eine deutsche Seite davon und Da ist so ein Bild drin und da sieht man einen Speed Indicator, der von unten so ein kleines gelbes Band hat und von oben so ein gelbes Band runterkommt. Siehst du den auch? Ja, das Bild ist von mir.

00:41:51Speaker 2 Das habe ich mal nach des Logis bei mir aufgenommen. Deswegen kann ich das auch urheberrechtlich sehr entspannt hier reindrücken, äh, in den Sendepartner irgendwie reintun. Du was passiert, wenn du höher fliegst, deine Store Speed steigt höher. Das ist das, was dir einmal Sorgen macht, ne? Genau. Und du sagst, deine V and I sinkt auch runter.

00:41:51Speaker 1 Eigentlich ist es ja der Fall. Ich weiß nicht, ob in den Höhen das auch schon so signifikant ist.

00:42:24Speaker 1 Das weiß ich nicht. Oder ob das dann wirklich erst relevant wird, dann in noch größeren Höhen. Also das war ja bei der U2, war das ja ein Riesenproblem mit dieser Koffinkorner. Das waren ja, da gab es ja bloß so wenige, eine Handvoll Knoten. die eigentlich übrig geblieben sind, um dort zu operieren dann zwischen VNE und Stall Speed. Aber die ist ja nochmal in ganz andere Höhen vorgedrungen, als das, was wir jetzt hier haben. Aber nichtsdestotrotz haben wir ja

00:42:54Speaker 1 ein Flugzeug, was eher für Langsamflug ausgelegt ist, also sehr langsam. Ich habe irgendwas von 32 Knoten Stall Speed unter normalen Bedingungen für diese Carbon Cup gefunden. Also schon wirklich sehr, sehr langsam. Aber eben trotzdem auch nicht so eine hohe VNE-Speed. Das waren 120 Knoten, 110 Knoten oder irgendwie so. Also nicht sehr schnell. Und wenn ich jetzt dann hochgehe, dann erhöht sich meine Stallspeed. Aufgrund der geringeren Luftdichte muss ich halt einfach schneller fliegen, um nicht zu stallen.

00:43:29Speaker 1 Und die Maximalgeschwindigkeit, weiß ich gar nicht, ob die sich dann jetzt schon so stark, also ob das wirklich linear ist in beide Richtungen, Bin ich nicht ganz sicher.

00:43:29Speaker 2 Ich glaube, du beachtest eine Kleinigkeit nicht bei der Sache. Wenn du dir mal, hast du zufällig dieses Wiki-Apitel raufgeschlagen, DE, also Wikipedia, deutsche Seite, Coffin Corner? Wenn du auf diesen Speed Indicator guckst, siehst du einmal dieses Bild von unten, so ein gelbes Band, was von unten reingeht, auf die Geschwindigkeit der Flieger selber spricht 236 Knoten.

00:44:03Speaker 2 Also schon ein ganz anderes Regime, in dem man fliegt. Und du siehst von oben den roten Barberpol reinkommen und auch ein gelbes Band, was da reingeht. Und dass du praktisch so gefühlt so ein bisschen einschränkt, was du da siehst. Die gelbe Bänder ist einfach nur, dass dort die Buffett-Margin eingeschränkt ist. Also du hast dort, wenn du da jetzt machen würdest, einen 30 Grad Bankturn. Kann das sein, dass du die ersten Buffets spürst, also irgendwie so leichte Ablösung schon einer Tragfläche? Deswegen ist das so ein Wahnbereich. Oder wenn das jetzt stark turbulent wäre, wäre das auch nicht so gut, dann würdest du sagen, dann fliege ich lieber nicht in so einer Stellung, wie das ja gerade da irgendwie aussieht.

00:44:40Speaker 2 Aber was von oben reinkommt, der Barberpol, und was nachher die Maximalgeschwindigkeit einschränkt, ist die Machtzahl. So, und die KAP, die kommt nicht annähernd mit ihren, selbst wenn die 200 Selbst wenn die 100 Knoten fliegt oder 150 Knoten fliegt, kommt die nicht an irgendeine Machtzahl ran, die da, die da schon bei der bei dem Profil da irgendwelche Ablösungserscheinungen raufliegt. Wir fliegen hier auf dem auf dem Display, flogen wir hier macht 7,3, also 73% und halt dementsprechend schnell auch.

00:45:11Speaker 2 Aber nach oben in der Geschwindigkeit her wird die einfach keine Probleme haben. Die wird einfach leistungstechnisch ein Problem bekommen, dass sie nicht schneller fliegen kann, weil sie damit der Motor beschäftigt ist, gerade mal die Höhe zu halten mit der Geschwindigkeit. Also von der Seite wird der keine Koffinkorn haben, aber ich geb dir recht, die Stall Speed, die ändert sich ja trotzdem mit zunehmender Höhe. Auch wenn du. Auch wenn der Geschwindigkeitsmesser, der hat, glaube ich, selber reingeschrieben, er ist 62 Knoten geflogen, hatte aber eine True-Air Speed von 130 oder irgendwie sowas.

00:45:44Speaker 2 Also die wahre Geschwindigkeit war doppelt so hoch sozusagen. Aber die Indicated Airspeed ist ja die, die maßgeblich ist für die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges, also Stall Speed und all sowas. Und trotzdem ändert sich die Stall Speed aber mit zunehmender Höhe und anderen Konfigurationen.

00:45:44Speaker 1 Genau, ja, genau, 61 Knoten und 113 True Speeder.

00:46:14Speaker 2 Also ich glaube, eine Maximalgeschwindigkeit war für dem kein Problem. Aber klar, zu langsam darf er auch nicht fliegen, aber dann wäre wäre er gestalt, aber um da die. Ich schätze mal, wenn er da gestallt wäre, wäre es ein. konventioneller Stall gewesen, aber er hätte ein bisschen mehr Höhenflussverlust gehabt. Weil er einfach, du kannst halt nicht mit dem Flieger so schnell wieder abfangen. Das geht nicht, ne? Ich weiß auch gar nicht, wie die Buffet Marchand da irgendwie auch damit bei dem Flieger irgendwie rangeht. Aber trotzdem, also ich fand vor allen Dingen diesen, als ich den hab, gesehen habe, wie er da geatmet hat, wie der Dampf daraus stieg, also der Atendampf, das kondensierte.

00:46:50Speaker 2 Fand ich da nochmal ganz interessant, mich da nochmal mit diesen Sauerstoff-Bedingungen da so ein bisschen zu beschäftigen, also was der hat. Und Ich habe es hier nicht verlinkt. Ich habe hier im Sendeplan nochmal drin, ab wann überhaupt so ein Mensch sozusagen Cockpitmensch Sauerstoff tragen muss, reingeschrieben. Also bis drei Kilometer Höhe kann man eigentlich so ein kleines Flugzeug fliegen ohne irgendwelche Sauerstoffrequirements, wenn über Flugfläche.

00:47:22Speaker 2 . 100 gehst du über 3000 Fuß, dann bis 13. 000 Fuß, was 12. 500 Fuß? 13. 000 Fuß kannst du eine halbe Stunde fliegen und dann musst du wieder runter.

00:47:22Speaker 1 3. 500 Meter, ich kenne das nur natürlich als Sägeflieger in Metern, also 3000, 3500 und 4000, das sind so die Grenzen, die weg, also die ich gelehrt habe. bekommen haben, also bis 3000 kein Problem, dann diese 30 Minuten über 3. 500 und ab 4000 immer. Ja, genau. Dauerhaft. Genau.

00:47:22Speaker 2 Und viele benutzen ja dann auch

00:47:53Speaker 2 Oftmals einfach nur so Kanülen, die sich in die Nase stecken, wo so ein Continue, wo praktisch der Sauerstoff, den du einatmest, oder die Luft, die du einatmest, angereichert wirst mit Sauerstoff, damit du mehr Sauerstoff. Wenn du über 25. 000 Fuß gehst, ich habe da so ein paar Berichte gelesen, dann wird dir wirklich empfohlen, eine Maske aufzusetzen. Also eine, die du die dann ganze ganzen Atemreihen abdeckst, sodass denn dort keine Luft so nebenbei mehr verschwindet, nur durch diese Atemkanüle oder so.

00:48:30Speaker 2 Und wenn du bist, also ich habe dann so ein bisschen nochmal nachgelesen und nachgeforscht und auch mal so meinen Kopf rumgehalten, du hast ja reingeschrieben, die Sauerstoffkonstellation bleibt ja eigentlich. . . Immer gleich. Also wir haben 21% Sauerstoff. Und das ist egal, in welcher Höhe man bist oder so grob.

00:48:30Speaker 1 Genau, nur der Druck nimmt ab. Das ist halt das Problem. Also dass der Druck abnimmt, also die Konzentration Von 21 Prozent ist auch in der Höhe.

00:49:00Speaker 1 Also es ist relativ sehnlich weniger Sauerstoff da. Genau.

00:49:00Speaker 2 Da gibt es ein tolles FAA Schreiben auch, da haben Sie immer über Graham's Law gesprochen, das Graham's gesetzte Diffusion irgendwie, das wurde schon 1880 oder 18 und irgendwas gründet von ihm, der von einem von einem gewissen Herr Graham, der sagt an, also Wie groß müssen die Molekül sein, damit es durch so ein Membran irgendwie durchdifundieren kann und das hängt einem vom Druck und je größer das Molekül

00:49:35Speaker 2 Wenn es doppelt so groß ist, geht es vielmal so schwer durch. Das ist so eine Abhängigkeit dadurch und hängt auch vor allen Dingen mit dem Druck ab. Und wenn der Druck abnimmt, dann wird der Sauerstaub halt schlechter von der Luft. Von den Menschen aufgenommen, geht halt viermal, also bei halber Luftdruck, geht halt viermal so wenig durch, sozusagen. Und deswegen musst du halt den Sauerstoffanteil erhöhen, damit du weiter sozusagen Sauerstoffsättigung genügend kriegst und die Formel ist sowieso, dass du wenn du

00:50:05Speaker 2 Die gleiche Sauerstoffsättigung haben möchtest du hier am Boden. Bräuchtest du ab 34. 000 Fuß 100% Sauerstoff sozusagen. Dann kannst du in 34. 000 Fuß kannst du mit so einer normalen Atemmaske, normalen Luftdruck weiter existieren, aber du brauchst 100% Sauerstoff. So, und wenn du noch weiter hochsteigst, dann nimmt auch bei deinem Blut die Sauerstoffsättigung ab. Und wenn du in 40. 000 Fuß bist, also Flugfläche 400.

00:50:36Speaker 2 . entspreche das der Sauerstoffsättigung, die du hättest in 10. 000 Fuß mit 100% Sauerstoff Also, so ist immer so die Logik der Zulassung.

00:50:36Speaker 1 Alles unpressurized, alles nur so mit also, also nicht mit Druck.

00:50:36Speaker 2 Nein, genau. Also einfach nur mit demselben ambivalenten oder äquivalenten oder demselben Luftdruck, der da herrscht in 40. 000 Fuß. Wenn du da 100% Sauerstoff nimmst, dann ist es so, als wenn du in 10.

00:51:10Speaker 2 000 Fußhöhe auf der unten auf der Bergspitze stehst oder irgendwas von der Art. Das heißt, wenn du noch höher willst, dann kommst du so langsam in diese Zulassungsecke wieder rein. Also hat man sich das auch rausgedacht, dass du dann sagst, okay, also wenn du noch höher wirst, dann kannst du aber oben nicht länger bleiben. Nur so ein paar. Maximal eine halbe Stunde, dann musst du auch wieder runter, aber das geht nicht. Du brauchst mehr Sauerstoff. Also fängt für alles, was über was länger als eine halbe Stunde über 40. 000 Fuß sein möchte, die brauchen andere Masken. Und deswegen habe ich auch nochmal so ein bisschen nachgeforscht, weil die Concorde, die flog ja deutlich höher als, ich meine, es gibt immer noch Flugzeuge, die fliegen deutlich höher als 40.

00:51:46Speaker 2 000 Fuß, die ganzen Business-Sheds und so weiter. Und deswegen hatten, du hast das ja auch schon gedacht, deswegen hatte die Concorde, die hatte als einzige Privater, also groot großer Airline, hatten die Pressure-Sauerstoffmasken. Also die haben sie die auch aufgesetzt Und wenn sie über 40. 000 oder sonst was 1000 Fuß fahren, dann haben sie nicht nur 100% Sauerstoff, ganz normal geatmet, so wie der Typ in seiner Piper auch. sondern diese Luft wurde dir noch reingepresst in deine Lunge, um den Sauerstoffdifferenzialdruck in den Lungenbläschen zu erhöhen.

00:52:24Speaker 2 Das heißt, da hast du den Mund aufgemacht und hast eingeatmet, da bust dir reingedrückt, wurde die Lunge aufgeblasen, dann musstest du aktiv dagegen atmen, um das rauszukriegen. Also mit richtig Kraft wieder raus die Luft. Das muss man auch erstmal trainieren. Wie hat der eine geschrieben?

00:52:24Speaker 1 Im Notfall, im Depressurization-Fall, also in der normalen Druckkabine habe ich das Problem eigentlich.

00:52:24Speaker 2 Deswegen hat der eine hier geschrieben Diejenigen, die sowohl Demand, das ist das mit so einem Regler dran, der bis 100% regelt, ganz normal, wie der Piper-Typ hatte,

00:53:00Speaker 2 Als auch Pressure-Atem-Systeme verwendet haben, kennen die Unterschied zwischen ihnen. Diejenigen, die es nicht getan haben, werden es lernen, sobald sie ihren ersten Abendzug mit einem echten Pressure-Atem-System machen. Weil du wirst wahrscheinlich so überrascht sein, dass auf einmal dir die Luft hat. in die Luft, in die Lunge reingepresst worden sein, dass es total ungewohn sein muss. Und irgendwann brauchst du sowieso einen Druckanzug. Ich hatte in der letzten Folge, ich weiß nicht, ob du zufällig gehört hast, oder in der vorletzten Folge mit Harry, habe ich geredet von einem, der hatte ein 1938 schon mit so einem

00:53:34Speaker 2 Kolbengetriebenen Doppeldecker ist der auf 15. 700 Meter, also über 50. 000 Fuß geflogen hoch. Der hat den Druckanzug an. Also dem haben sie Druckanzruh verpasst, damit er nicht dieses Sauerstoffdingsproblem hatte. Aber wenn da natürlich der Druck entweicht wäre, dann hätte er auch nicht so viele Chancen gehabt.

00:53:34Speaker 1 Dann, ja, so schnell kann es gar nicht runter.

00:53:34Speaker 2 Ja, genau. In so einem Bericht, den ich gelesen habe, da hat einer gesagt, er hat

00:54:06Speaker 2 Wenn er so Höhenweltrekorde segelt und sowas, war so ein Segelflieger, der hat vier Regler, die er gleichzeitig benutzt, die unabhängig voneinander, wenn er eine ausschaltet, umschalten auf den anderen. Und alles vier verschiedene Systeme. Einfach um da ein Backup zu haben. Weil du hast halt, ich habe ja geschrieben, keine Reaktionszeit, ja. Nein, nein, da hast du 15 Sekunden und dann bist du nicht mehr so richtig bei Machst du nur noch, bist du nur im Lala Land und du kriegst da nichts mal raus.

00:54:37Speaker 2 Ja. Ich fand das ganz interessant. Ich habe nochmal, ich habe das hier betitelt. Hast du zufällig auf diesen Link geklickt, das Konkord-Problem? Also, also Ehrlich gesagt, wenn du jetzt auch draufklickst, sagen wir mal so, wird das nicht bringen, weil das ist nämlich ein Link auf Poon oder Pipi Poon oder Pilots Rumor, blub, ich weiß wofür die Abkürzung steht, wie heißt die Webseite? Professional Pilots Rumor News.

00:55:07Speaker 2 Das ist das ist so eine Quelle von von Die ersten Foren, die sich da gesammelt haben. Da findest du manchmal so alte Archivverträge unter anderem, das fand ich ganz geil. Ein Wie man sich das überlegt hat oder wie man die Concorde zugelassen hat, wenn die in 60. 000 Fuß fliegt, wie sie denn da ihren Emergency Descent macht. Also so, dass sie praktisch mit dem vorhandenen Sauerstoffen vorhandenen Sauerstoffsystem dort

00:55:46Speaker 2 Gut runterkommt. Und die gehen von dem Fall aus, dass die Klimaanlage ausfällt. Also die hat, ich weiß nicht, wie viele Klimaanlagen der hatte, also Druck, die ja Druck auch in die Kabine reinpusten, irgendwie zwei oder drei Packs oder irgendwas, wie wir sie nennen. Und wenn jetzt beide kaputt gehen und der Flieger nicht mehr mit Druck beaufschlagt wird, denn wird langsam unweigerlich die Kabine, ihr Druckkabine an Druck verlieren. Und also wenn man nichts macht, würden die dann oben auf, keine Ahnung, so nach

00:56:18Speaker 2 fünf Minuten würde die Kabine in 60. 000 Fuß sein, die Kabinenhöhe. So, und in der Zeit müssen die halt runter gehen und das machen die so, dass sie, also Wenn man in den Artikel reinliest, ich glaube, ihr müsst das ja aber durchlesen, sonst würde ich euch jetzt voll labern. Aber irgendwie, wie sie denn von 60. 000 runter nach 50. 000 Fuß kommen sie in 45 Sekunden? Dann müssen sie sich aber verlangsamen, weil sie in so eine Deceleration-Phase gehen müssen, dann müssen sie nämlich auf Untermacht gehen und in der Zeit müssen sie nämlich den Schwerpunkt verlagern.

00:56:49Speaker 2 Also da muss der Flugingenieur wieder unheimlich viel Sprit, glaubt, nach vorne puppen oder irgendwas, weil ja durch die durch das durch den Überschallbereich wird der aerodynamische Druckpunkt extrem stark verschoben. Das können sie nur hinkriegen, indem sie Sprit umpuppen, damit sie der Schwerpunkt wieder So ist, dass sie es aerodynamisch kontrollieren können. Und dann wieder ab 40. 000 Fuß können sie wieder anstechen und beide runterfliegen. Und in der Zeit, wo sie dann runtergegangen sind auf 25. 000 Fuß, ist die Kabine dann auch maximal auf 20. 000 Fuß gestiegen, sodass dann praktisch alle

00:57:20Speaker 2 Also niemand musste jetzt irgendwie von den Passagieren so eine Pressure-Arten System irgendwie haben, sozusagen, sondern nur die Crew hatte das, um das dann alles noch sicher dann hinzukriegen.

00:57:20Speaker 1 Auf dem Papier. Ja, auf dem Papier. Never never even came close to happening during twenty-seven years of commercial service.

00:57:20Speaker 2 Ja, ja, klar. Aber ich meine, das bedeutet, man hat sich nachgedacht und man musste das zertifizieren, man musste dieses Flugprofil nachfliegen. Und ich glaube nämlich halt, sie haben damit auch den Fall bedacht, dass.

00:57:53Speaker 2 Wenn eine Passagierscheibe rausfliegt, dass dieses Profil trotzdem eingehalten werden kann, ohne dass es dieser Cabin-Out-Toot es schafft, über die magischen 40. 000 oder irgendwas zu steigen. Das ist ja der umgekehrte Fall, da fliegt ein Fenster raus von den Passagieren und die Packs produzieren noch Luft. So, und das heißt, da wird in dem Moment weicht mehr Luft raus, als nachgedrückt wird, aber dadurch ist sie auch nicht schlagartig leer, sondern sie hat auch so ein Steigprofil.

00:58:24Speaker 2 Und ähm Wie gesagt, sie haben das im Flugprofil nachtrainiert, haben so Notabstiegs immer gemacht, sind auf dieses Modell gekommen und haben dabei festgestellt, okay, wir müssen die Fenster kleiner machen. Also das Testflugzeug hat größere Fenster noch als nachher die zivilen Versionen. Also habe ich so im Forum gelesen. Also ich habe das jetzt nicht Mit einem Zentimeter war es nachgemessen, aber das hat man sich als Konsequenz darauf, irgendwie sowas.

00:58:24Speaker 1 Aha. Ich meine, die waren ja sowieso schon sehr, sehr klein.

00:58:57Speaker 2 Vielleicht haben die einfach nur einen dickeren Fenster ranbekommen, weißt du, irgendwas, was weiß ich.

00:58:57Speaker 1 Also hier steht ja drin, only the flight deck crew had pressure breathing masks.

00:58:57Speaker 2 Also es zeigt mir immer, dass diese Concorde, die war echt schon, da steckt ganz, ganz viel Gehirnschmalz hin, um das Ding reinzukriegen. Hm. Hm. Ähm, auf jeden Fall, ähm, man könnte ja

00:59:27Speaker 2 könnte ja fast hinspringen zu dem vielleicht sollen wir das auch gleich machen aber ich wollte erstmal noch ein Bild posting deshalb habe ich Die Antwort des Internets auf diese Carbon-Geschichte habe ich sofort bekommen von einem Freund von mir, dem er uns darauf unterhalten hat, hat mir so ein Bild geschickt von irgendwie so eine schöne Fotomontage, wie man mit dem Titel darüber, ich habe gehört, irgendwie so eine Carbon Super Cup hat es auf 37. 000 Fuß geschaut. Haha, big deal. Und das ist so eine Fotomontage Sessa Caravan, wie er im Weltraum ist.

01:00:00Speaker 1 Das finde ich ganz witzig. Selfie-Stick aus dem Links raus.

01:00:00Speaker 2 Ohne Baskel, selbstverständlich natürlich. Herrlich, herrlich. Ja, vielleicht springen wir einfach mal ganz kurz ein bisschen weiter runter zum Flugplan, die nämlich zur X95 hat ihren ersten Flug gemacht. Die NASA X95.

01:00:00Speaker 1 Ja, das ist dieser, das ist ja dieser kleine Variante, oder das ist das, worauf sich hier dieses Boom immer referenziert

01:00:33Speaker 1 und sagt, guckt mal hier, wir haben ja eigentlich ein Flugzeug und wir können das zeigen und das ist eigentlich die Basis dessen, warum wir glauben, dass wir das hinbekommen, oder?

01:00:33Speaker 2 Also ich, das hängt auf jeden Fall extrem stark damit zusammen, ne? Aber die hat aber noch keinen Überschallflug gemacht. Das war nur der Erstflug, ne? Gut, kann weitergehen. Weiter geht's. Okay, wir hatten gerade hier ein Netzwerk, wir sind ja deutscher Leute. Müsst ihr immer vergessen. Dürfte nicht vergessen, ne? Wir sind in Deutschland.

01:01:03Speaker 2 NASA-Überschaftsflugzeug absolviert ersten Testflug und das ist so ein typischer Flug gewesen. Ich glaube, da gab es noch ein paar Videos, hat man gesehen in sozialen Medien, wie der Flieger da so eine Runde gedreht hat. Mit ausgefahrenem Fahrwerk, ich glaube er hat das nie eingefahren, ist so klassisch, so die ersten die ersten Flüge. Und Und da ist so ein Bild, das ist auch hier jetzt in eurem Sendeplan, das Ding sieht schon echt stream flank aus, oder?

01:01:35Speaker 1 Das ist jetzt von unten zu sehen, jetzt weiß man nicht so richtig, was jetzt dort, wo der Kabine anfängt und wo aerodynamische Spitze losgeht, aber ja, das ist mehr so ein Pfeil als ein Flugzeug, oder? Das erinnert mich so ein bisschen an so ein Dart-Pfeil.

01:01:35Speaker 2 Ja, also vor allen Dingen, wenn man sich die weiteren Bilder, wir hatten das ja auch schon mehrfach bei uns im Thema hier so ein bisschen, und wenn man sich, äh, gibt es auch eine Wiki-Seite, die kann ich jetzt hier auch mal mit verlinken sozusagen und wenn man da die Bilder sich anguckt, dann sieht man, der hat ja auch so eine, der hat erstmal den Triebwerksanlass oben sozusagen.

01:02:14Speaker 2 Dann wird er relativ dick in der Mitte und der hat keine Scheiben nach vorne. Also der kann nicht nach vorne rausgucken. weil das von dieses, dieses Ich-Knall nicht-Design halt das gar nicht zulässt. Also der muss praktisch mit Bildschirmen oder irgendeiner Art nach vorne rausgucken. Geht nicht anders, ne? Und ja, genau. Und das besteht ja nur aus Cockpit und dahinter gleich Technik und Triebwerk.

01:02:45Speaker 2 Also, das Ding ist nicht gebaut, damit er irgendwas überhaupt irgendwie mitfliegt mit dem Ding. dass der Einlass halt über der Triebseinlass halt über der Tragfläche ist, sodass man das nicht sieht.

01:02:45Speaker 1 Genau, ja, also, naja, wenn das die Erkenntnis ist aus diesen Testflügen und das dann umgesetzt werden kann, auch in entsprechend andere Designs, die dann auch Passagiere mitnehmen können, naja gut, dafür ist es da, dafür genau dafür sind diese X-Flugzeuge ja da, um

01:03:17Speaker 1 im Prinzip die Grundlagenforschung dann zu machen.

01:03:17Speaker 2 Genau, ja, ja. Nö, ich sehe das auch gar nicht wie als Schlechthandel oder irgendwie so. Das ist ja dieses Projekt Boom Supersonic hat halt nur so ein bisschen Geschmäckle, weil sie da das Ding verkaufen, wir machen das all mit Sustainable Aviation Fuel und all so ein Quatsch. So haben sie ja das ganze Jahr. am Anfang irgendwie verkaufen wollen. Ich glaube, das macht Bisschen.

01:03:17Speaker 1 Naja, und vor allem viel interessanter. Erstflug noch vor 2030 und so einer Sachen. Also alles relativ

01:03:48Speaker 1 Ja, sportlich. In kurzen Zeiten und das ist halt alles, was ich so in den 20 Jahren Berufserfahrung jetzt so mitgekriegt habe. Schaffst du das ja nicht mal. Ja, was haben sie? 777X haben sie jetzt gerade wieder die die Zertifizierung nach hinten verschoben und das ist ein Flugzeug, was kommerziell oder was sozusagen vom Design her bekannt ist, was von klar die diese Einklappflügel Okay, das ist was Neues, aber alles andere ist ja eigentlich Moan Ground. Und seit wann ist die Entwicklung?

01:04:20Speaker 1 Seit 2017 oder so, glaube ich, geht das los. Haben sie jetzt nochmal nach hinten verschoben. Also da fehlt mir so ein bisschen der Glaube, wie das funktionieren soll.

01:04:20Speaker 2 Auf jeden Fall hat diese dieses Testflugzeug hier eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,5, beziehungsweise Reisegeschwindigkeit mach 1,42 und Das Triebwerk, ähm, weißt du das, was ein relativ konventionelles Triebwerk?

01:04:53Speaker 2 Es nennt sich General Electric F414. Ich schätze mal, das ist irgendeins, was. Ah, das steht ja auch, das wurde in der F18 Super Hornet eingesetzt und hat auch einen Nachbrenner. Ich glaube, der braucht wahrscheinlich keinen Nachbrenner, um Überschall zu fliegen. Aber schauen wir mal. Ja, ich glaube, der ist ohne.

01:04:53Speaker 1 Hier bei dem X59.

01:04:53Speaker 2 Aber da brauche ich ja trotzdem, brauche er ja so einen Diffusor, ne, um die Geschwindigkeit runterzukriegen innerhalb des

01:05:24Speaker 2 Da kann ich mit Überschallströmung arbeiten, ne? Das Tripwerk.

01:05:24Speaker 1 Nein, nein. Also das wäre dann was Neues. Das hätte man gehört.

01:05:24Speaker 2 Okay, verstehe. Ah ja, okay, cool. Nee, das habe ich eben gerade, wir haben im Sendefahrt vorgezogen, weil es passte gerade so schön in das Concorde-Thema rein. Ja, ich habe hier ein anderes Video. Wir reden uns mal wieder über ein Video. Ich fand das ganz spannend. Das ist ein Video. Ist verlinkt. Guckt euch das bitte selber an, aber es ist ganz gut. Man kann das auch im normalen Browser sehen, obwohl das ein Link aus Reds ist.

01:05:59Speaker 2 Und zwar sieht man eine Casey, einen Kerosin-Caterer. Casey 135. Das ist eine 707 mit fetten Triebwerken, also umgebaut. Ja? Oh ja. Ja, du hast sie gesehen. Das ist eine 707.

01:05:59Speaker 1 Ja, ich sehe es gerade, ja.

01:05:59Speaker 2 Ja, erkennt man an dem Sporn da oben, kann man sehr schön kennen, an diesen. . Wurmfortsatz, der am oberen Leitwerk oben am Stabilizer, an der vertikalen Finne, hat der immer so einen Sporn, der da vorne rauskriegt. Das ist so typisch für die 707.

01:06:32Speaker 2 Der ist gelandet und eigentlich schon rollt er erstmal so und er ist eigentlich schon mit ein Drittel mit der Landung fertig und auf einmal knallt ihm ein Rad da hinten weg. Man sieht da richtig so, wie das da pengt und also man sieht es peng machen, man hört es natürlich nicht. Und dann rollt er weiter und rollt von der Bahn runter und hört das Video auch auf, sozusagen. Aber dann. . Fand ich immer ganz interessant, weil euch mal ein Video anguckt, wie so ein Reifenplatzer bei so einem großen Flugzeug aussieht. Schon beeindruckend. Da wird auch ein bisschen was kaputt gehen am Flieger. Aber er wird eigentlich normal weiterrollen können zur Parkposition.

01:07:06Speaker 1 Hattest du schon mal einen Reifenplatzer? Frage.

01:07:06Speaker 2 Ja, das habe ich dich gefragt. Nein. Nein. Ah, okay.

01:07:06Speaker 1 Ich bin einmal ohne Reifen gelandet. Da habe ich vergessen, das Fahrwerk auszufahren im Sägeflieger und habe dann am Leicht schmuckigen Geruch dann von so verbrannter Wiese, von so ein bisschen ange, also nicht verbrannte, aber so leicht erwärmte Wiese, Gras, gemerkt, oh, irgendwas stimmt hier nicht und als man dann rausschaute, hat man dann auch festgestellt, dass man ein bisschen

01:07:41Speaker 1 niedriger gesessen hat als üblich, war ein Doppelsitzer, ich hatte einen Gast drin und habe mich so intensiv mit ihm unterhalten, dass ich tatsächlich vergessen habe, das Fahrwerk auszufahren. Und war aber nicht weiter dramatisch, dann eine Mannschaft gekommen, den Flieger hochgehoben, das Fahrwerk ausgefahren. Ich weiß gar nicht, ob eine Klappe noch, ich glaube noch eine Fahrwerksklappe, aber die sind extra zu Kunststoffschrauben eigentlich festgemacht, sodass diese Kunststoffschrauben dann wegbrechen und am Ende war glücklicherweise nicht viel kaputt.

01:08:13Speaker 2 Und achso, weil du hast auch, das Fahrwerk ist hinter so zwei Klappen, verschwindet das, ne? Ja. Und die brechen natürlich ab oder rutschen dann hinten rein oder irgendwie sowas, ne?

01:08:13Speaker 1 Ja, im schlimmsten Fall, im schlimmsten Fall manchmal auch gar nicht. Und dadurch, dass du ja nicht auf Asphalt oder Beton landest normalerweise, sondern eben auf Gras mit dem Segelflugzeug. Und wenn jetzt da nicht irgendwelche großen Steine liegen, dann ja. Es ist nicht schön.

01:08:13Speaker 2 Falle gerade, wenn man Gast Sinn hat, ne?

01:08:13Speaker 1 Ja, genau.

01:08:45Speaker 1 Genau, das war nicht ganz so schön, aber am Ende. Haben wir, könnten wir dann doch doch dann noch drüber lachen.

01:08:45Speaker 2 Ja, ja, okay. Aber finde ich toll, dass du es erzählst. Also ich meine, es gibt da bestimmt einige, die würden das nicht so gerne erzählen wollen oder eben sowas. Also, ne? Naja, also ich bin, ähm, nee, ich habe das mal gesehen, wie eine, eine ohne mit einem Platten da gelandet ist, konnte, konnte, das war in Rotenburg, die konnte Spur dann halten, aber war nichts mehr mit Rollen.

01:09:15Speaker 2 Also die, ähm, ist dann ein Reifen ist platt und die kriegst du einfach nicht bewegt. Da mussten wir dann alle raus und haben dann, ich glaube, die Kiste auf so einen Möbelhund gestellt und die haben die dann so langsam runter. Mit dem einen Draht so runtergerollt. Also hoch, oben, rauf das Ding und dann runtergerollt. Wir hatten das einmal im Verein. Da ist eine sozusagen Hat im Platten. Und wir mussten sie also reingerollt und standen da noch einen Augenblick und dann ist so in der nächsten Moment.

01:09:50Speaker 2 Also sind die so reingeholt, reingerollt und dann wurde dann geputzt und sauber gemacht worden, dann ist der Reifen abgeblasen. So, und dann musstest du trotzdem das Ding, irgendwie wollten wir das noch einen Hänger kriegen. Und dann haben wir halt immer, kommen wir da ran mit der Flasche mit Stickstoff, weißt du, haben die immer abgepumpt und dann blieb sie so fünf Minuten okay und dann schnell weitergerollt und dann haben sie zweimal aufgepumpt und dann war sie dann ordnungsgemäß am Hänger verstaut, sozusagen.

01:09:50Speaker 1 Wir hatten vor 20 Jahren bestimmt auch, wir hatten auch nochmal so Flugfeste bei uns durchgeführt.

01:10:23Speaker 1 Also nichts Dramatisches. Na 1,2 kam mit Fallschirmspringen, ein bisschen Formationsflug und sowas gemacht. Und da war es dann auch so: Formationsflug mit zwei Z42. Was ist das? Das ist so ein tschechisches, so tschechischer Trainer. Und als die zwei abgehoben sind, rollte bei einem das Rad rechts raus ab von der Schwinge. Okay. Ab. Es war einfach abgegangen. Gut, die waren jetzt erstmal in der Luft, hatten Sprit und so weiter, das war jetzt erstmal der eine konnte dann wieder landen und der zweite ohne das Rad, dem hat man das dann natürlich gesagt.

01:10:59Speaker 1 Und der ist dann nach Welzo geflogen. Das kennst du jetzt, dadurch, dass du ja in der Gegend warst, vielleicht auch. Das ist so ein Stückchen südlich noch vom Bronco. Und da ist eine. . . Betonbahn, das ist ein ehemaliger Flugplatz der Sowjetunien, also der sowjetischen Armee gewesen Und dort hat er dann mehrere Anflüge gemacht, hat ein bisschen Sprit rausgeflogen aus dem Flieger. Er wusste ja nicht so richtig, was jetzt passiert. Es war so eine gebogene Schwinge, wo dann rechts und links so ein Rad dran war.

01:11:31Speaker 1 Also linke Seite und dann rechte Seite, außen auch das Rad so dran, also ähnlich wie bei so einer Schessner. Und hat das dann, hat dann wirklich so eine Einradlandung hinbekommen, wirklich sehr lange. Und hat dann wirklich sehr gesehen habe ich es nie. Ich habe dann am Ende Bilder von dem Endprodukt dann gesehen, wie er dann stand auf der auf der Landebahn und hat es dann hingekriegt, den Flieger doch wirklich gerade zu lassen auch und Erst sehr spät dann das, ich glaube, das rechte Rad dann runterzunehmen und den Flieger noch vernünftig runterzubringen.

01:12:05Speaker 1 Also war eine fliegerische Leistung. Ah ja, sehr schön. Okay, cool. Ich glaube, irgendeine Sicherung, die die Radbefestigung eigentlich hätte sichern sollen, war irgendwie nicht richtig dran oder gar nicht oder das war so am Ende. Ja, und das war, also ich erinnere mich noch genau an das Bild, wie die beiden abgehoben sind und das Rad weggerollt ist.

01:12:05Speaker 2 Ich habe das schon mal erzählt, das ist auf der 3-7 in Hamburg einmal passiert beim Vorderrad. Hat die Kruhe aber nicht gemerkt.

01:12:36Speaker 2 Wurde erst von einem grauen Kollegen, der ihn empfangen genommen hat, über das Headset wurde gesagt, hey, du hast davon nur noch einen Rad, hat er euch gemerkt. Okay. Und es gibt irgendwo noch, ich muss ihm irgendwie gucken, so ein ganz bekanntes Video von so einer, ich glaube so einer Fokker 50. die da filmt auch einer den Start und beim Start sieht man auch schon wie das wie das rot wird also wie wie das Das Lager da irgendwie frisst oder irgendwas. Oder nein, das Lager irgendwie frisst und der hebt ab und dann das Rad haut in der Luft ist dann auch irgendwie weg und die haben natürlich da vorne auch nichts gemerkt und fahren einfach das Fahrwerk ein.

01:13:10Speaker 2 So, Problem gelöst. Ja, mal gucken, ob ich das irgendwie irgendwie finde oder irgendwas. Ja, nee, okay, also soweit dazu zum, zum. Landen ohne Reifen. Hier, wenn ihr meinen Reifenplatzer sehen wollt beim großen Flieger, klickt auf das Video, was am Anfang hier dieses Themas verlinkt ist und dann schaut euch das mal an. Wieder ein Instagram-Link, aber ich will auch gar nicht diesen Instagram-Link großartig besprechen. Ich muss so ein bisschen in Romantik reinfallen. Darf ich mit dir einmal romantisch werden?

01:13:41Speaker 1 Warte, lass mich mal das Licht dimmen.

01:13:41Speaker 2 Und zwar, also ich habe mich dann auch wirklich dann ganz dumpf daran geerinnert. Also nicht nur die. Die Airlines haben ja immer Flugläne veröffentlicht, sondern auch die Flughäfen haben von ihren Flugen Früher, aus der Zeit, bevor es irgendwie Internet gab und sowas, ähm, haben die Flugzähne veröffentlicht für die Leute, die da hinkamen und geblättert haben oder irgendwas.

01:14:14Speaker 2 Und das ist ein Instagram-Link und zeigt uns einen Plan von dem Hamburger Flugplan, von dem Flughafen Hamburg vom September 1980. Die gute alte Zeit, der EJATA-Preise, der Sachen, wo alles noch reguliert waren, das Bild, was ihr jetzt hier bei euch schon seht auf eurem Plan, ist das alte Bild vom vom Hamburger Terminal, so wie es früher aussah. Es hat sich auch, also von dem Terminal ist nicht mehr so viel übrig.

01:14:48Speaker 2 Die Halle, wo Charterverkehr draufsteht, falls ihr das jetzt gerade seht auf eurem Podcast-Player, die gibt es tatsächlich, gibt es noch. Und zwar ist das irgendwie her so eine alte Halle daraus geworden, wo man denn auch, wo früher tatsächlich noch Schadenverkehr gemacht, abgehandelt worden ist, also wo man zu Fuß auch dann oder beziehungsweise mit dem Bus dann hingefahren ist. Es wurde sowieso fast hauptsächlich Bus gefahren. zum Fliegerhin. Und das wurde irgendwann so ein Party-Raum. Da konntest du dann so Partys auch noch machen. Das ist immer noch so ein Veranstaltungsraum. Falls jemand eine große Halle besucht für irgendwas, kann man das da irgendwie bieten, glaube ich.

01:15:19Speaker 2 Und ähm was man da auf diesem Plan noch sehen kann, Hamburg hatte zwei Finger. Und das war das Einzige, was hatte. Also die nämlich ab dem Bild kann man sie da links oben sehen. zwei Finger, wo die, die direkt an den Flieger reingefahren werden konnten. Mehr gab es nicht. Und noch eine ganz alte Halle und all sowas. Und wir haben uns letztens, glaube ich, auch mal über diesen alten Film Target Heaster unterhalten. Und da sieht man noch so Filmszenen, die in dem Flughafen unten wieder so gebaut war. ähm gedreht worden sind. Also wer nochmal so eine alte Romantik reintauchen möchte, kann das gerne sich mal anschauen.

01:15:51Speaker 2 Vor diesem Finger, dem einzelnen, da bin ich, der, der, der war noch bis 1991 oder so war das noch, bin ich oft abgeflogen, wenn es dann irgendwie für mich nach Frankfurt ging damals. Viel interessanter fand ich, das ist die zweite Seite, das Bild, was ihr jetzt seht. dass es in diesem Flugplan weiter noch gab, welche Flugzeugtypen es da noch so gab und welche Airlines zum Beispiel. Da steht dann so drin wie klar, Boeing Airbus 300, die 707, 27, 37, 47 flog da auch hin, aber dann auch noch die Karavelle.

01:16:27Speaker 2 Sagt er das noch was? Sudaviation Karavell, das alte Ding. Ja, so alte französisches Ding, irgendwie mit so, so ganz rund war die auch. Twin Otter. Tupolev.

01:16:27Speaker 1 Wie bitte? Tupolef. Ja. Ja, Twin Otter fliegt ja auch noch rum, ja.

01:16:27Speaker 2 Ja, die Tupelew 134, 154, weil es gab Flüge nach Moskau mit der Aeroflot.

01:17:00Speaker 2 Und wahrscheinlich auch mit der Lufthansa damals konntest du auch nach Moskau fliegen, weil wenn die Aeroflot durfte, dann durfte auch die Lufthansa fliegen. und um und wenn ihr dann mal auf das nächste Bild guckt, ist da Moskau mit dabei? Habe ich das da mit reingemacht Ich glaube leider nicht. Da müssen wir wahrscheinlich auf diese Webseite gehen. Ich habe hier also ab Bild Nummer 3, was ich euch jetzt hier reinposte. Da sieht man dann

01:17:32Speaker 2 noch so preise und ich habe es gerade geguckt habe ich denn da auch ich klicke mal weiter kopenhagen moskau ist ja moskau mit dabei moskau als preis ich meine ich hätte es gesehen Nee, leider doch nicht. Das Bild hier hört bei H aus. Ja, schade. Okay, gut, alles klar. Das wäre ein bestimmt interessanter hohe Preis gewesen. Die Preise waren nämlich echt gepfeffert. Aber hier ist so ein, wie gesagt, so ein Zettel, da sind die Preise drauf. Also nach Berlin konnte man fliegen noch wahrscheinlich mit Panam oder TWA für 86 Mac.

01:18:05Speaker 2 Ökonomie einfach. Man hatte Preise nach Caracas. Ich weiß nicht, wer ist nach Caracas geflogen? Also, von Hamburg aus. Also das kann ja nur im Flug, also über Frankfurt oder über irgendeinen gewesen sein. Mit Preisen Buenos Aires für 2783 Mark. Fester Preis in der Economy oder in der ersten Klasse. Es gab eine Economy und erster Klasse übrigens. Und man konnte vor allen Dingen in der ersten Klasse auch noch nach Frankfurt fliegen für 318 Euro. Äh, Mark, Entschuldigung, 318 Mark.

01:18:36Speaker 2 Überhaupt erste Klasse. Das gibt es ja also auf den Schrecken kaum gar nicht so.

01:18:36Speaker 1 Vor allem zum Teil gar nicht so viel teurer. Wenn man mal schaut hier nach Caracas, 2200 rund für Ökonomie und 2900 für Erste Klasse. Der Unterschied ist gar nicht mehr, mach das mal heute. Economy und Business Class schon alleine.

01:18:36Speaker 2 Ja, das stimmt, hast du recht. Aber damals waren aber die erste Klasse, also Business gab es schon, ne? Aber damals war auch die erste Klasse deutlich größer.

01:19:07Speaker 2 Also du hattest erste Klasse auf dem Airbus 300, der flog ja nun auch nach Frankfurt oder also was. Da waren glaube ich mindestens Würde mich nicht wundern, so zehn, so fünf Reihen und in jeder Reihe waren vier Sitze. Erste Klasse.

01:19:07Speaker 1 Du hattest ja immer noch Reihen und Sitze und nicht so wie heute mit den einzelnen Räumen, Boxen, die du ja schon bei Business Class hast, die viel, viel mehr Platz eigentlich wegnehmen.

01:19:38Speaker 1 Wahrscheinlich begründet sich das deswegen so ein bisschen, dass du da ein bisschen mehr oder nicht so in hohen Aufschläge dann hast zur ersten Klasse, weil es in Anführungsstrichen mehr Platz Sicher nicht mehr Service, aber eben der Platz ist, glaube ich, das, was heutzutage ja auch wieder das große Problem ist, dass du ja durch diese durch diese Liegebetten oder diese Boxen, die du da hast, nimmst du ja so viel Platz weg. Für Sitzmöglichkeiten, dass du das ja irgendwie durch den Preis dann kompensieren musst.

01:20:13Speaker 2 Ich frage mich sowieso, wie überhaupt ihr auf die Idee kommt, solche Preislisten zu verfügen. Wahrscheinlich war das das Flughafen einige eigene Reisebüro, was es dort gab. Irgendwie so ein so ein Stand, wo du so von Airport Hamburg sozusagen, Flughafen Hamburg, konntest du hingehen und konnte dir ein Ticket kaufen. Und das waren so die Preise, die da dann so ausgeschlagen waren. Aber trotzdem drei oder 212 Mark nach Frankfurt Das war schon eine Menge Holz 1981. Also das waren schon Preise und nach New York steht ja nicht drin. Baha, hört es auf.

01:20:44Speaker 2 Aber im Internet, da ist ja noch die komplette Liste und ich glaube, da war sowas drei mit Los Angeles. Los Angeles konntest du in der Echo vor 2114 Mark. hinfliegen, einfach die Strecke natürlich, nicht hin und zurück. Aufpassen. Und 2114 mag, das war Gott, wenn man jetzt die Inflation reinrechnet und all sowas. wäre das wahrscheinlich 4000 Euro oder irgendwie sowas, das vergleichbar. Also das ist schon eine Menge. Das wird so heute alles nicht so

01:21:15Speaker 2 mehr verkauft. Bin ich mit Romantik so ein bisschen reingefallen und überhaupt. Auch das Papier, so mit leichten Gelbstich. Ja. Ich meine, ich habe ja auch noch so Romantik, ich habe auch noch so alte Lufthansa-Pläne, glaube ich, mir irgendwo hier mir mal kommen lassen. Habt noch welche so bestellt, liegen bei mir noch so rum, so kleine Taschentupläne. Da stand aber auch keine Preise dran. Ja, cool. So. Weiter Oh, schweres Thema. Wieder schweres Thema. Hast du mal von dem Unfall was mitbekommen, beziehungsweise überhaupt über die Person mal was gehört?

01:21:56Speaker 2 Richard Max Bedden. Ja, genau. Nie gehört. Nie gehört. Okay. Die AOPA? Hat so ein Feature gehabt. Bei YouTube hat sie auch immer noch. Über Early Analysis landet sich das. Gibt es auch einen Podcast dazu? Auch es gibt bei Von der Opa AOPA, also amerikanischen, gibt es einen Never Again Podcast oder sowas. Ich weiß nicht, ob ihr das vielleicht mal gehört. Das ist sehr, sehr spannend.

01:22:26Speaker 2 Und ähm, der jen, der diese Flight oder Safety Foundation irgendwie gele äh geleitet hat oder sowas, der war eigentlich ein Ein sehr erfahrener Pilot, hatte diverse Ratings, war jetzt kein Airline-Pilot, aber ich meine, er war immerhin 25 Jahre lang Militärjet-Pilot und der Squadron Leader der Thunderbirds. Also die amerikanische Army Kunstflugstaffel, also der wusste schon von vielen Dingen Bescheid, denke ich mal auch so Teamberg und irgendwie sowas.

01:23:02Speaker 2 Und der ist vor zwei Jahren mit einem Bekannten geflogen in der Cessna Cardinal, das ist so eine Eimod mit Einziehwabe, so eine. Ich glaube, da hat die Cardinelle auch so diese, doch die hat noch so Wingstratz, die hat noch diese Festhalte, aber es ist halt so ähnlich, so ähnlich wie in 172ern, also ein bisschen größer. Und also es war. wenn man denen sieht, auch die Videos dazu, die er gemacht hat, immer sehr spannend, dem zuzuhören, weil er gut erklären konnte.

01:23:34Speaker 2 Und Naja, und der ist halt verunglückt. Und man hat bis jetzt, man hat immer den Final Report abgewartet, ganz im Sinne dieses. des seines seines Bestrebens, also vielleicht eine Berichterstattung über einen Vorfall und Unfall zu geben, aber keine Kommentare, da keine Spekulation darüber abzugeben, sondern nur die Tatsachen zu erzählen, was da passiert ist und was so typische Probleme sind oder was, aber nicht irgendwie, irgendwie

01:24:09Speaker 2 irgendwie ein Statement dazu abgeben oder was das jetzt gewesen ist oder eine Spekulation oder sowas. Ja, und also das Video habe ich hier verlinkt. Schaut euch alles ganz gut gemacht. Fallt nicht wie ich drauf rein und braucht drei Minuten, bis man diese automatische Übersetzung ausschaltet. Das war furchtbar bei mir. Irgendwie hat da fing an, mich in Deutsch anzuquatschen, der Typ. Und es geht wohl darum, dass die gestartet sind, die wollten sie eine Foto mischen. Die wollten diese Cessna Carretinal wollten sie ein.

01:24:41Speaker 2 sind mit zwei Fliegern losgeflogen, eine Bonanza vorweg und hinten dran, da saß ein Fotograf drin in einer Bonanza und die hinterher und da wollten sie Fotoshootings machen von dieser Cardinal. Der Besitzer der Cardinal ist geflogen Und hat auch den Take-Off gemacht, und der Max Patten saß daneben und sollte nachher in der Formationsphase er fliegen, sozusagen, weil er doch der erfahrende Mensch dafür ist und sowas. Und ja, die sind gestartet und in 350 Fuß über Grund oder sowas meldeten sie auf einmal irgendwie Probleme und sind

01:25:15Speaker 2 ganz schnell zurückgegreht und haben so eine 180 Grad Kurve gemacht wollen, zurück zum Platz und sind dabei verunglückt, sozusagen. So, und das ist auch nur so der Bericht. Dieses Video sagt nur, hey, so war es halt, es gibt hier Fotos, wir haben eine Aufzeichnung darüber, wie wie schnell der Flieger war, wir haben eine Aufzeichnung, wie hoch der Flieger war und wir haben eine Aufzeichnung von einer Surveillance-Kamera.

01:25:45Speaker 2 Wir wissen nicht, der Motor war alles heil, also wir wissen auch nicht, warum sie umgekehrt sind und was da los war. Drei Zeugen verhört. Der eine, der hatte gesagt, er hätte irgendwie so weiße Auspuffs ganz kurz auf den Auspuff irgendwie rauskommen sehen, aber ansonsten lief er irgendwie normal oder hat er das Gefühl. Der eine sagt, der eine Instructor ist vorher mit diesem anderen Piloten geflogen und dem ist hinten wohl die Tür aufgegangen, diese kleine Frachtür oder diese kleine Tür, zu dem Cessna hinten hat.

01:26:15Speaker 2 Und da hat der zweite Mann, der mit ihm geflogen ist, auch in 300 Fuß auf einmal so eine Umkehrkurve geflogen ist, wieder gelandet, was den, was diesen Instructor also mehr oder weniger entsetzt hat, dass der Typ da so einen so einen Turn hingelegt hat. Und dann, wie gesagt, noch einen anderen Zeugenbericht. Also, die fassen so zusammen, wir wissen nicht genau was, aber das so wie das da abgelaufen ist, ähm Naja, also sagen auch keine Conclusion, aber dadurch, dass sie das so aufgebaut haben und die Tatsache, dass der.

01:26:52Speaker 2 . . schon mal so einen Stunt gemacht hat, lässt vermuten, dass da irgendwas war am Flieger und er vielleicht wieder irgendwie eine. eine Fehlzündung hatte oder irgendwas und er hat gedacht, dass vielleicht die Tür wieder offen und sowas und diesen Turn dahingelegt hat. Aber diesmal war es wirklich vielleicht ein Motorproblem oder irgendwas. Und das war einfach zu niedrig begonnen, zu steil. Es war. Ein High Auditude Airport, Density Audit war auch ein Faktor und die sind dann im kurzen Entteil

01:27:24Speaker 2 Sind sie halt gestalled oder sind einfach, haben die Kurve nicht zu Ende gekriegt, weil sie dann unterhalb der Airport Elevation war und der Flughafen liegt auf so einem Plateau und die sind dann in so ein Embankment rein und haben beide leider das nicht. Überlebt. Sehr, sehr schade.

01:27:24Speaker 1 Ja, die Internetseite, die du hier verlinkt hast, die geht ja sehr detailliert auf diesen Impossible Turn. Ein. Das habe ich mir mal so im Vorbereitung mal durchgelesen.

01:27:55Speaker 1 Also ähm, Ja, man kann mit viel Glück und den entsprechenden Randfaktoren das sicherlich schaffen, aber viel Glück gehört eben auch dazu. Die entsprechende, sag ich mal, Randbedingungen müssen halt auch stimmen und wenn das nicht gegeben ist, dann Sollte man das lieber lassen und sich darauf konzentrieren, irgendwo geradeaus oder nur in entsprechend geringen Abständen von der

01:28:28Speaker 1 vom Heading, ähm, sich irgendwas Landbares zu suchen dann, genau.

01:28:28Speaker 2 Also konkret, wir sprechen bei dem Impossible Turn, für die Hörer, die uns gerade jetzt nicht folgen könnten, davon von einer einmotorigen Maschine, die einen Triebwagsausfall hat. Und wie geht man als Crew sozusagen damit um oder als Piloteur. Und in der Regel ist halt die Meinung von allen oder beziehungsweise der das Statement Versuch nicht unter einer gewissen Höhe auch nur nachzudenken, irgendwie eine Umkehrkurve zu fliegen, um dann wieder zurück zum Platz zu segeln, sozusagen.

01:29:02Speaker 2 weil die Zahlen sind in der Regel so schlecht dafür. Und dieses, diese Webseite, die ich da verlinkt habe, die rechnet dir das auch durch und sagt, ey, also du kannst halt, you can't break the law of physics, ne, sozusagen the law of physics und Und durch, also ich habe zum Beispiel hier so ein Bild, was ja auch im Sendeplan ist, du musst halt über 100, selbst wenn du 12 Grad pro Sekunde drehst. Das ist ein 40 Grad Bankturn, den du da machen musst, mehr als 180 Grad, um wieder zurückzukommen.

01:29:34Speaker 2 Und da habe ich mal so durchgerechnet, die Stallspeed erhöht sich von 15 Prozent und ähm Wenn du noch ein bisschen mehr Bank machst, wird die gleich noch viel höher. Also bei 60 Grad Bank bist du bei einer Erhöhung der Store Speed um 40 Prozent. Das heißt, aus deiner, wenn du da mit 70 längs fliegst und du hattest vorher eine Store Speed von 50, dann ist sie auf einmal 70. Und ja, das ist alles so schwierig. Und ich glaube einfach, dass der

01:30:04Speaker 2 ich sag mal so Besitzer, der links saß von der Maschine, der Pilot Flying, wie man das nennen, der den durchgeflirt hat, den den McSpatten auch einfach in die Situation gebracht hat. Selbst Der hätte, der fing an zu tören, so rasend schnell und da war der Drops gelutscht. Da war die Sache entschieden sozusagen und der konnte nichts mehr Konnte ich nichts mehr machen. Interessanterweise hat man beim Crash dann auch Bilder gezeigt, auch unkommentiert, einfach nur so, dass das Gemisch voll richtig, also so wie es sein soll.

01:30:37Speaker 2 Die Proppdrehzahl war voll nach vorne, also auch so wie es da sein soll. Die haben aber nicht den Gashebel kommentiert und der war so halb rausgezogen. So. Und das finde ich irgendwie sehr, sehr merkwürdig. Ob das irgendwie durch den Unfall passiert ist, kann natürlich sein.

01:30:37Speaker 1 Zurückgeschoben.

01:30:37Speaker 2 Naja, also wirklich traurig, schade und tja. Wann war dieser Unfall? Der muss vor zwei Jahren gewesen sein.

01:31:07Speaker 1 Aha. Also das Video habe ich jetzt nicht gesehen gehabt, aber diese Herleitung dieser Impossible Turns da, also was sozusagen so die Randbedingungen sind und so. Entscheidungszeit und so eine Sachen, so, das fand ich sehr fand ich sehr gut, ja.

01:31:07Speaker 2 Also die machen natürlich so hier, also die zeigen eindeutig, dass du, wie sah das? Wenn du einen Standard-Rate-Turn machst, wobei das also wirklich ein langsamer Turn ist, den du machst.

01:31:40Speaker 2 Aber wenn du den so gelangsam Standard-Rate 3 Grad pro Süd. . pro Sekunde Heading Change macht, dann verlierst du 1300 Fuß Altitude. Und also mit anderen Worten, da kommst du 500 Fuß unter Airport-Level raus, bevor du wieder da sozusagen wie er angekommen bist, also mit anderen Worten, das ist so einen langsamen Turn kannst du auch gar nicht machen. Interessanterweise gab es hier bei uns im Verein irgendwie vor zwei Jahren oder einem Jahren tatsächlich so einen stottenen Motor. In 700 oder 800 Fuß in Hamburg und der hat ganz schnell die Umgekurve gemacht und ist dann auch wieder zurückgeholten, sozusagen.

01:32:17Speaker 2 Und ist auch rausgeholt, dann sozusagen, vor allem die Dinge. Aber der war schon im Turn. Also der ist hochgegangen, 700, 800 Fuß und der Finger an, mit dem Turn schon zu drehen. Und dann fiel der Motor halt so halb aus und er hat den Structor übernommen und hat die Kurve zu Ende geflogen, wieder zurück, sozusagen. Also das war dann so eine der optimalen Bedingungen, ne?

01:32:17Speaker 1 Ja, okay.

01:32:17Speaker 2 Ja. Ja. Also gerne, es ist eine schöne Webseite. Das Video ist gut gemacht, in dem Sinne, weil es halt so langsam erklärt und aber einem nicht.

01:32:51Speaker 2 Kein beschuldigt, sondern einfach die Tatsachen hinlegt. Schaut euch mal alte Videos an von dem Max Spatten, der hat das toll gemacht, auch toll die Podcasts moderiert und sowas. Never again ist einer. Und alles in Englisch natürlich. Und ja, und diese Website ist auch sehr gut erklärt, muss ich sagen. Oder er fliegt immer mit mehr Motoren. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass ein Tripack ausfällt, doppelt so hoch. War das nicht so? Du hast ja zwei.

01:33:21Speaker 1 Ja, genau.

01:33:21Speaker 2 Ja, gut.

01:33:21Speaker 1 Okay.

01:33:21Speaker 2 Hast du noch Kraft?

01:33:21Speaker 1 Naja, ich sehe, wir haben hier, was ist jetzt hier? Was kommt jetzt hier? On this day, oder?

01:33:21Speaker 2 Ja, genau, on the stay. Wie alt bist du eigentlich? On this Day, OTD, eine rubrikticher neuer Furtner. Wie alt bist du? Nein, Entschuldigung, brauchst du nichts zu sagen. Nein, brauchst du es nicht. Baujahr 80. Baujahr 80, dann kannst du das Thema ja nicht so wirklich mitbekommen haben, oder?

01:33:52Speaker 1 Weder das eine noch das andere.

01:33:52Speaker 2 Das andere habe ich auch nicht mitbekommen, aber das Thema von 1981, was ich jetzt hier anspreche, nämlich Beginn der Rodungsarbeiten für die Startbahn West in Frankfurt. Das ist schon so weit in Vergessenheit geraten oder sowas, das kann man sich kaum noch ändern, aber man findet sehr viel Videomaterial dazu, wenn man googelt, alte Aufzeichnungen dazu und zwar, ähm, Einen Wikipedia-Artikel darum, es geht darum, dass der Frankfurter Flughafen sich vergrößern wollte und diese Startbahnwest.

01:34:24Speaker 2 Hast du mal, aber du hast schon was davon mitbekommen, oder nicht?

01:34:24Speaker 1 Irgendwie aus der Geschichten. Ja, ja, klar. Das war ja ein Politikum und Bürgerproteste und so weiter Das habe ich mitbekommen, ja.

01:34:24Speaker 2 Ich habe mich da auch nochmal so ein bisschen eingelesen. Und wie gesagt, also am 2. 11. , auch übrigens, haben wir erzählt, dass heute der zweite Elfte ist.

01:34:24Speaker 1 Ich übe noch an meiner Einleitung. Ich übe noch an meiner Einleitung.

01:34:24Speaker 2 Ja, genau. Es ist auch 21. 59, wenn ihr noch auf die Uhr gucken wollt.

01:34:54Speaker 2 Und genau. So, und Die Planung für diese Ranweh, die ersten Gedanken, die fing schon 1962 oder sowas an. Die Pläne fingen dann an, irgendwie konkret zu werden, 1972, 1973. Und die Baugenehmigung hat sich also seit fünf Jahren sich hingezogen, weil immer wieder Proteste waren und alles dagegen. Ist ein dicht besiedeltes Gebiet, ist es auch, ne?

01:34:54Speaker 1 Frankfurt. Ja, du, ich wohne in der Nähe vom BR. Ich bin in den 90ern als Kind von meinen Eltern mit auf Demos mit gewesen.

01:35:30Speaker 1 gegen den Flughafen, also als die ersten Gespräche über den Ausbau des Flughafens gestartet waren. Also Das sind dieselben Horizonte scheinbar. Das ist scheinbar der Standard, wenn ich einen Flughafen erweitern möchte, neu bauen oder so möchte, dann scheinen, dann muss man in Dekaden denken.

01:35:30Speaker 2 Aber haben da nicht auch damals, oder ich habe auch noch so geschehen, dass viele Leute sich da erstmal Grundschücke gekauft haben, damit sie halt die besser noch verkaufen konnten wieder oder sowas, als das so hoch ging.

01:36:01Speaker 1 Das weiß ich nicht. Es gibt diese Gerüchte, aber dadurch, dass ja die Frage dann lange noch stand, wo soll er denn hingebaut werden, entweder in Süden nach Sperrenberg, diesen alten Armeeflugplatz der, der, der, der Sowjetarmee, Oder dann als Ausbau für den SXF, also den Schönefelder Flughafen. Das war ja lange Zeit nicht klar. So dass man natürlich so eine 50-50-Wette eingegangen ist, wenn man dann da ein Grundstück gekauft hat. In dem einen oder dem anderen Gebiet. Ja, verstehe.

01:36:33Speaker 2 Auf jeden Fall, wenn im Wikipedia-Artikel steht noch drin, das hat Demonstrationen mit bis zu 120. 000 Menschen in Wiesbaden haben sich zusammengesammelt, um gegen diese Startbahn zu demonstrieren. Also das ist schon Holler die Weitfehler. Ich glaube, das war auch so der ganze wie soll ich sagen, so Gründungsimpuls und alles von der Umweltbewegung und vielleicht auch der Grünen Partei und all sowas, das kam, kulmierte oder piekte auch so alles mit diesen Startbahn Westing zusammen.

01:37:05Speaker 2 Und es wurde ja auch dann, 81 war die Rodungsarbeiten und als immer wieder 84 oder 83. Als da wieder irgendwas los war, irgendwie so eine Rodung oder weiter Beseitigung von irgendwelchen Bauarbeiten oder Demos, da wurden ja mit einer mit einer Pistole, die irgendwann mal da entbrandet worden sind, so ein paar Jahre früher, wurden da zwei Polizisten erschossen. Also da gab es richtig noch richtig Tote dabei.

01:37:37Speaker 2 Das war nicht witzig. Naja. Also, wenn ihr mal so richtig in die alten 80er, in die wilden 80er, in den heißen Herbten, die heißen Herbst oder was andere, da eintauchen wollt, dann liest euch mal diesen Artikel durch. Sehr schön. Aber heutzutage ist es akzeptiert, oder? Also Demos, nö. Ja, also es kam nochmal sehr hoch die Demos mit dem Nachtflugverboten. Und zwar ähm mit der mit dem neuen, mit der Bau der vierten oder der dritten Start- und Landebahn.

01:38:08Speaker 2 Ist ja nur eine Landebahn. Also Hamburg, Frankfurt ist ja kurios, hat, hat vier Bahnen, allerdings nur drei Start- und Landebahnen, kann man sagen. Weil die eine ist nur zum Start und die andere ist nur zur Landung. Und die südliche, Quatsch, Korrektur, die nördliche, die nördliche Landebahn. Da waren ja auch nochmal große, nicht Demos, aber lange Bürgerrechtsbewegungen und all sowas.

01:38:38Speaker 2 Aber das wurde in dem Sinne ausgeglichen, indem man da dieses strikte Nachtzugverbot im Gegenzug eingeführt hat. So, und da gab es dann auch nochmal nochmal große, also nochmal sehr viel Streit dazu.

01:38:38Speaker 1 Dass diese Landebahn Nordwest, das ist sozusagen die letztgebaute dann, ja.

01:38:38Speaker 2 Genau, richtig, ja, ja, genau. die wo ein ganzes Ölterminal oder eine Chemiefabrik versetzt werden musste oder abgerissen werden musste und so, wo sehr viel auch weggemacht werden musste, um diese Landebahn zu ermöglichen, sozusagen.

01:39:17Speaker 2 Naja. So, und dann ist noch was anderes passiert am 2. November 1973 und das habe ich einfach nur so rausgesucht. In dem Sinne fand ich das interessant. Hast du es zufällig da reingelesen in diesem Artikel oder diesen Kurztext, der da stand?

01:39:17Speaker 1 Gar nicht, gar nicht. Also ich habe das Flugzeug gesehen, dachte, was ist das?

01:39:17Speaker 2 Ja. Handley Page HPR7 Harold101 Kennst du den Flugzeugtyp einfach nicht

01:39:48Speaker 2 Nein. Möglicherweise ist das das Cockpit von dem, was wir oben gesehen haben. Das kann schon sein. Das ist genauso ein Ding, weil das ist nämlich so ein britisches Ding. Ich würde mich nicht wundern, wenn das genau das so guckend ist, weil das ist eine zweimotorige Turboprop und Das ist nämlich eine zweimotorige Turboprop und die hat Ja, das war in ich habe das jetzt in Argentinien verortet, das geortet, aber kann auch Brasilien gewesen sein.

01:40:26Speaker 2 Und die sind irgendwo an einem kleinen Flugplatz gelandet und äh sind ähm haben da festgestellt, da ist irgendwie ein Hydraulik-League gewesen und Columbia war das, glaube ich. Airline von Columbia, genau, South America, Columbia, Villa Vicento. und haben da festgestellt, dass ein Hydraulik League und dann haben sie irgendwie einen Schlauch gewächst oder irgendwas, um diese Hydraulik Leak wieder einzudämmen. Und dann sind sie gestartet und ähm

01:40:56Speaker 2 Wollten das Fahrwerk einfahren, aber es blieb draußen, obwohl die Anzeigen im Cockpit sagten, es ist eingefahren. Und dann sind sie über dem Platz irgendwie ein, zwei Proberuten geflogen, wollten gucken, ob es irgendwie ausgefahren ist oder nicht. Und unten hat das beurteilt mit einem Instruktor von der Fluggesellschaft für dieses Muster und hat ihn dann irgendwie den der Crew Die Empfehlung gegeben, warum? Weiß ich nicht, weil es bisher steht auch gar nicht so klar da drinnen.

01:41:27Speaker 2 Ein Triebwerk zu, die Propeller zu fettern, also in Segelstellung zu bringen. Und also irgendwas haben die da nicht gut gemacht oder es war ein schlechter Tipp, aber auf jeden Fall sind die denn kurz vor der Landung, als sie durchstarten wollten, aufgrund irgendwelcher Gründe, oder nochmal Power reingeschoben hat, ist das Flugzeug durch diese Asymmetrie, die sie dadurch hatten, ist halt. . . Ja, hat sich auf den Bauch gelegt und gedreht und gecrasht und leider alle gestorben.

01:42:01Speaker 2 Also ich habe mir über diesen Instruktor nachgedacht, welche Empfehlung der Crew da gibt, obwohl er gar nicht mit an Bord ist, irgendwie. Sehr merkwürdig.

01:42:01Speaker 1 Wobei gar nicht alle gestorben sind. Sie schreiben hier, Crew on Board 4, Fatalities 3, also einer hat überlebt und Pax zwölf. Und Fatalities 3, also von denen insgesamt 16 sind nur sechs ums Leben gekommen.

01:42:01Speaker 2 Das finde ich interessant, weil ich habe das Ding ja auch bei der ASN, den hier Aviation Safety Database.

01:42:37Speaker 2 Habe ich das Ding nämlich auch gelesen und da stand irgendwie drin was von 16 Toten. Aber dann habe ich weiter rumgegoogelt, weil ich ein Bild von diesem Flieger fanden wollte. Ich fand von dieser Kennung, von der Flieger mit der Kennung HK718, Ich finde, die hat hätten so ein tolles Logo hinten drauf, ne? Ja, ja. Uracha Columbia, aber irgendwie toll, es sieht fast so indisch aus, irgendwie so ein bisschen. Und damale ich habe ich gesehen, dass sie da geschrieben hätte, es gab es mehr.

01:43:08Speaker 2 Naja, ist egal. Okay. Gut. Source ASN, steht ja selber. Vielleicht habe ich mich auch verguckt. Ja. Gut. Also das war auch leider dummerweise passiert vor einigen Jahrzehnten an einem 2. November. Und da war es wirklich so kalt wahrscheinlich wie hier jetzt gerade. Wir kommen zum Ende. Ich habe keine konkreten Fragen. Ich habe ein Bild in den Sendeplan reingetan, den wollte ich eigentlich bei der Geschichte zum Ende schreiben.

01:43:38Speaker 2 So es sei denn, du hast eine Geschichte für mich zufällig.

01:43:38Speaker 1 Ne, keine Geschichte zum Ende. Meine kleine Geschichte war, keine Ahnung, vielleicht die mit meinem lackierten Flugzeug am Anfang.

01:43:38Speaker 2 Nee, die mit dem Reifen, fand ich, die war gar nicht gut. Oder die mit dem Reifen, ja.

01:43:38Speaker 1 Aber die passte eher zu dem geplatzten Reifen.

01:43:38Speaker 2 Ja, gut, okay. Sehr schön. Dann habe ich hier nur ein Bild, das ist bei euch im Sendeplan drin, von diesem einen Das Thema werden wir nochmal aufgreifen, glaube ich.

01:44:09Speaker 2 Es geht um Arcas. Es gab irgendwie auch irgendwie gerade so einen Security Breach irgendwie bei so Arcas-Nachrichten, irgendwie sowas. Hat CCC, also Chaos Computer Club, irgendwie rausgegeben, auch eine Meldung. Aber das ist hier ein Bild von einem Mitschnitt von, ich glaube, das ist, wie gesagt, immer noch Air Kanada, die unverschüsselte A-Kars-Nachrichten versendet. Und ähm, den fand ich ganz witzig, witzig. Also, da hat die Crew von November 758 Yankee X-Ray geschrieben an die Zentrale.

01:44:42Speaker 2 einen Squawk, eine Fehlermeldung. Guess CPTLC won't work. Try Three times. Guess we will do it like caveman and talk. Also, übersetzt heißt gesagt, wir haben versucht, das CPDLC, das Cockpit Data Link Communication System. Also ein Datensystem zu benutzen hat dreimal nicht funktioniert. Ich glaube, wir werden also wie Caveman anfangen, ganz normal wieder zu funken und zu reden.

01:45:14Speaker 2 Fand ich ganz lustig irgendwie. Also. Sehr gut. Kennst du Caveman eigentlich? Das Stück Caveman? Nee. Achso, ich glaube nicht, dass sie sich darauf bezogen haben. Oder vielleicht doch, das ist so ein Solostück, wo ein Solo steht da anderthalb Stunden auf der Bühne und erzählt was, Caveman, Talk. Deswegen, das ist ganz witzig. Ach so. Okay, kann man sich anschauen. Das ist ganz, ganz, ganz gut gemacht. Ja.

01:45:46Speaker 2 Sind wir am Ende.

01:45:46Speaker 1 Naja, was haben wir wieder auf der Uhr? Stunde 40 vielleicht oder so. Ja, ja, ja, Stunde 50 sagt mein Record-Button hier. Okay, gut. Ein bisschen Vorgeplänkel. Ja, das langt glaube ich auch, ne? Das ist eine schöne Sonntagabendbeschäftigung. Hervorragend. Hervorragend. Ich danke mich für die Einladung.

01:45:46Speaker 2 Ja, ja, ja, genau. Ausblick, Ausblick. Folgendes. Ich habe, ich erwähne es nochmal.

01:46:16Speaker 2 Ich habe für mich persönlich ein Ticket für den 39C3 in Hamburg. Ich habe vor, ich habe ehrlich gesagt noch gar nicht geguckt, Panik, Panik, ob man jetzt schon Podcasts einreichen muss. für die Podcast-Bühne. Ich habe mich da noch null mit beschäftigt. Ich hoffe nicht, dass ich zu spät bin. Ich gucke das nochmal nach, dass ich da einen Podcast auf der Bühne mache, weil ich habe auch einen möglichen Gesprächspartner. Olli kann leider nicht. Hat er gleich schon gesagt, das wird er nicht schaffen, im Zuge seines ganzen Trainings, was er gerade macht.

01:46:47Speaker 2 Aber ich habe vielleicht einen Gesprächspartner oder zumindest Ideen, sodass ich denn dort vielleicht einen kleinen Podcast live auf der Bühne gebe. Vielleicht sieht man ja auch den einen oder anderen, da ist ja noch zwei Monate hin und wollte ich nun mal schon mal so grob ankündigen. Ist wieder Hamburg dann ja. Ist in Hamburg. Immer Hamburg. Ich weiß nicht, ob es immer ist, aber die letzten Zwei Jahre, drei Jahre war es in Hamburg. Und es wird garantiert auch noch die nächsten paar Jahre in Hamburg sein. Aber Hamburg ist eine gute Location dafür. Ja. Okay.

01:47:18Speaker 2 Gut, cool. Martin, ich bedanke mich. Im Sendeplan steht alles dran, wo ihr uns erreichen könnt, unter welchen Kanälen auch man dich erreichen kann. Schreibe ich alles da rein und überhaupt. Schreiben alles runter, wie immer. Wir haben wenig Triplex-Thema gehabt diesmal, ne?

01:47:18Speaker 1 Diesmal nicht. Es gab sich nicht. Nein, nein, nein.

01:47:18Speaker 2 Das Problem ist, ich habe mir Triebs-Themenfragen aufgeschrieben, aber ich weiß nicht mehr wohin. Muss mal gucken. Nächstes Mal, ich finde sie noch.

01:47:18Speaker 1 Dann genau, find sie, such sie fürs nächste Mal und dann können wir gerne auch wieder über solche Themen sprechen.

01:47:53Speaker 2 Wunderbar, ich danke dir.

01:47:53Speaker 1 Alles klar, bis dann.

01:47:53Speaker 2 Tschüss.