CFWU 206 - CFWU erzählt eine Fliegergeschichte

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Eine neue Folge Kampf Live ist das Podcast. Startet heute. Heute ist der 5. November. Ich freue mich drauf. Eine tolle, ich spannende Folge mache ich. Und zwar mit jemandem, den ihr vielleicht ja schon viel gehört habt, aber vielleicht noch gar nicht. Ich unterhalte mich mit Dominik als nächstes in den nächsten. Er sagt, er hat eigentlich gar nicht so viel Zeit, weil er gleich noch arbeiten muss, aber ich dachte nur, so vier, fünf Stunden Podcast können wir schon hinkriegen. Hallo, guten Tag erstmal Dominik. Wie geht es dir?

00:00:00Speaker 2 Ja, schönen guten Morgen, Steffen.

00:00:30Speaker 2 Nein, mir geht es wunderbar. Ja, ein bisschen Zeit habe ich, also bisher Flieger geht. Zwölf Stunden. Wenn wir die vollkriegen, dann wird es kritisch, aber das schafft man, glaube ich, nicht.

00:00:30Speaker 1 So, Leute, ihr habt das schon bestimmt geahnt. Ich unterhalte mich mit einem Fliegerkollegen, der auch gar nicht zu Hause ist, weil der ist nämlich im Layover, wie ich mir halb sagen lassen, in Houston. Genau. Ja, und er hat extra für mich die Klimaanlage ausgestellt, weil das anscheinend dort warm ist, was ich sehr neidisch irgendwie zur Notiz nehme.

00:01:02Speaker 1 Und ich soll als allererstes mal ganz lieb grüßen von Harry. Harry ist nämlich ein kleiner Fanboy von dir. Und zwar Dominique macht nämlich einen ganz tollen Podcast, und zwar den Podcast Fliegergeschichten, auf den mich auch Harry gestoßen hat sozusagen. Und den ich auch schon gehört habt. Toll, ich sag mal so, flüssig erzählte Fliegergeschichten halt, über Hintergrundinformationen, alles, was da so ein bisschen, was man so gerne hört. Und ähm Genau und ich bin auch ein kleiner Fanboy geworden und ich dachte mir, ja so den schnappe ich mir mal und dann unterhalten wir mal über das, was die Welt bewegt, mich vor allen Dingen bewegt und wie du zur Pflegerei gekommen bist, ist ja eigentlich meine Lieblingsfrage.

00:01:45Speaker 1 Und jetzt lasse ich dich erstmal ausreden. Tag Dominik, wie geht's dir?

00:01:45Speaker 2 Ja, moin Chef. Nee, mir geht's super. Ja, was. . Was soll ich dir erzählen? Also ich fliege Flugzeuge, Langstrecke offensichtlich, wenn ich in Houston bin, für diese große Fluggesellschaft. Ja, okay. Und zur Fliegerei gekommen bin ich eigentlich auf sehr bescheidenen Wegen. Also ich bin nie geflogen, auch in meiner Kindheit. Ich glaube, wir haben einen Portugal Urlaub gemacht und einmal war ich auf dem Schüleraustausch, der ging nach Laregno, was natürlich ziemlich geil war.

00:02:19Speaker 2 Aber sonst habe ich mit der Fliegerei.

00:02:19Speaker 1 Früher sind wir ins Sauerland gefahren, weißt du Maximal. Du fliegst wohin? Was war das?

00:02:19Speaker 2 La Réunion bei Madagascar, die kleine französische Kolonie da. Das ist ja irgendwie hat unsere Schule einen Schüleraustausch damit gehabt. Ja, okay. Respekt. War natürlich total geil. Sonst sind wir immer schön nach Texel, nach Holland gefahren. Das war auch immer cool.

00:02:19Speaker 1 Ich muss mal gerade auch so ein bisschen deine Stimme, du hast ja diese tolle tiefe Stimme, das bin ich ja ganz respektvoll.

00:02:50Speaker 1 Aber ich muss immer gerade ganz eindauer. Welcher, welcher Dialekt ist denn da so leicht mit dabei?

00:02:50Speaker 2 Das ist, äh, also normalerweise komme ich aus dem Rohrgebiet, ich bin Essener. Habe aber fünf Jahre in Bremen, hat so ein bisschen dazu geführt, dass ich den norddeutschen Zungenschlag auch sehr schnell annehme. Gerade wenn ich das von dir dann so ein bisschen höre, rutsche ich manchmal in diesen, äh, ins etwas Nordische. Das passiert mir aber furchtbar gerne. Das ist so ein Chameleon, dass ich ihn die anderen Leuten anpasse in der Sprache.

00:03:22Speaker 2 Aber normalerweise sollte es so ein bisschen Ruhrgebiet Dialekt durchschlagen.

00:03:22Speaker 1 Ah, okay, gut. Gut, dann macht das ja mit Texel auch ein bisschen Sinn, weil das ist ja schon nicht ganz so weit weg, ne? Das Ganze.

00:03:22Speaker 2 Ja, genau. Die westfriesischen Inseln sind näher als die ostfriesischen für uns.

00:03:22Speaker 1 Und ganz kurz, ich muss bei diesem L'Orient-Flug nachhaken. Seid ihr da über Paris geflogen? Wahrscheinlich, ne?

00:03:22Speaker 2 Ja, genau. Damals war das so, irgendwie, wir sind noch. . Also die. Frag mich nicht, wie gesagt, ich hatte damals keine Ahnung von Flieger. Ich weiß, wir sind nach Paris geflogen, sind mit dem Bus, haben wir den Flughafen gewechselt und dann hat uns wie A France da runtergeflogen.

00:03:55Speaker 1 Ja, aber ich glaube, weil dann habt ihr wahrscheinlich zwei Flüge oder irgendwas gemacht, separate Flüge, weil Es hieß ja immer, dass wenn man praktisch den Flug einfach nur von Frankreich nach Le Rion bucht, dass es der quasi als Inlandsflug gilt und damit relativ, ich sag mal in Anführungstüdelchen, günstig ist, als wenn du sagen möchtest, ich möchte jetzt einen durchgebuchten Flug haben von lass mich mal sagen München nach Leorion das ist deutlich teurer wohl sagt man nur aber

00:04:28Speaker 2 ist sehr gut möglich. Wie gesagt, war jetzt damals nicht mein Haut Augenmerk. Es hat aber grundsätzlich schon dafür gesorgt, dass ich den Job als Pilot Habe ich mir halt toll vorgestellt, einfach damals. Viel Reisen und dann irgendwann sitzt du ja so als 15-, 16-Jähriger vor so einer Zeitung und guckst da rein. Und da steht dann ja immer, das sind die bestbezahlten Jobs Deutschlands. Und dann stehen ja so Sachen wie Jurist und Mediziner und Pilot. Dann habe ich da reingeguckt und gesagt, ja, das ist ja interessant und habe mich mit den Berufsbildern so ein bisschen auseinandergesetzt, hab gesehen, Juristen und Mediziner, damit die viel verdienen.

00:05:05Speaker 2 Arbeiten ihre 100-Stunden-Woche die ersten Jahre. Habe ich so bei Pilot geguckt und dachte: ach, das klingt eigentlich angenehmer. Also die Begeisterung für die Fliegerei, die kam dann später.

00:05:05Speaker 1 Und äh okay, und jetzt wo du in der Realität angekommen bist, ist es immer noch so?

00:05:05Speaker 2 Also das Arbeitskendum ist ja ein bisschen anders dann doch, als man sich das so als kleiner Jung vorstellt, vor allem mit Familie zu Hause und der ganzen Abwesenheit.

00:05:35Speaker 2 Aber tauschen würde ich jetzt trotzdem nicht mehr. Also nicht mit dem Juristen und nicht mit dem Mediziner.

00:05:35Speaker 1 Nee, nee, nee, ich auch nicht. Vor allem die meine hypothetischen Patienten sowieso nicht.

00:05:35Speaker 2 Ja, das ist so. Oder Klienten oder so, cool.

00:05:35Speaker 1 Also wie, genau, also Mit anderen Worten, da hast du ein bisschen, hast du drüber nachgedacht, hast dich erstmal natürlich an die finanziellen Aspekte nur konzentriert, hast gar nicht gemerkt, wie viel Geld man dafür erstmal ausgeben muss, um da hinzukommen.

00:06:06Speaker 2 Ja, es war ja damals noch so, dass das die vorfinanzierte Ausbildung gab. Da hast du ja noch den schönen Vertrag abgeschlossen. Also das war im schönen Jahr 2008, habe ich damals angefangen mit kombiniertem Studium und Flugschule. 2010 ging es dann an die Flugschule.

00:06:06Speaker 1 Für die Hörer, ganz kurz nachfragen. Also du hast dich hier in Bremen, damals, wie das dann noch hieß, direkt beworben. Du hast nicht irgendwie vorher kleine Flugzeuge oder irgendwie angefangen oder irgendwas?

00:06:06Speaker 2 Nein, überhaupt nicht. Ich habe wirklich nur den Weg über Bremen gegangen.

00:06:37Speaker 2 Ich bin da halt völlig ahnungslos hin. Ich war sehr beeindruckt von den ganzen Kolleginnen und Kollegen, die tatsächlich schon Flugerfahrung hatten. Es war immer geil mit denen. Also das war auch in Phoenix zum Beispiel in der Grundausbildung. Ich hatte einen Kollegen in der Fluggruppe, der vom Segelfliegen kam, der tausende Stunden hatte. Das war der Wahnsinn, ne? Der hat sich da halt reingesetzt in die Kover und ist losgeflogen. Wir saßen da ja, was muss ich jetzt tun?

00:06:37Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch, logisch. Ja, und auch was das Fliegen angeht, ich erwähne mal den einen Lehrgangsschliegen von mir, der später übrigens Ausbilder, Jumbo und all sowas geworden ist, seinen ersten physischen, echten Flug hat er gemacht nach Phoenix.

00:07:18Speaker 1 Also der saß vorher noch nie im Flugzeug. Also, genau.

00:07:18Speaker 2 Kann ich mir tatsächlich vorlesen. Also ich bin ja ein bisschen entfernt davon, aber halt nicht ganz weit. Ich hatte vorher im Prinzip ja genau sechs Flüge.

00:07:18Speaker 1 Ja.

00:07:18Speaker 2 Portugal hinher, einmal Renior hinher, mit jeweils zwei Flügen, ja. Das war's.

00:07:18Speaker 1 Ja, okay, gut. Ja, gut, wenn natürlich so in der Schule ist, die Austauschprogramme nach naja ist egal. Ich muss das nochmal nachhaken.

00:07:18Speaker 2 Es ist tatsächlich ein Gymnasium im Essener Norden. Also es ist keine Privatschule, keine reiche Schule.

00:07:50Speaker 2 Es gab einfach Dieses eine Austauschprogramm und da haben sich halt ein paar Lehrer engagiert drum gekümmert, weil es halt innereuropäisch ist. Ich weiß nicht, ob es dann irgendeine Erasmus-Förderung oder so, ob es das damals schon gab. Aber es gab dieses Austauschproblem. Nee, nee, nee, nee. Cool.

00:07:50Speaker 1 Das war auch überhaupt gar nicht so gemeint, weil ich meine, Essen hört sich nicht an wie Starnberg. Also das ist doch.

00:07:50Speaker 2 Wir haben den Baldener See, nicht den Starnberger See. Das ist ein kleiner Unterschied.

00:07:50Speaker 1 Ja, okay, gut, alles cool. So, cool. Also den Bremen, die ganze.

00:08:22Speaker 1 den Einstellungstest alles gemacht, geschafft. Hast dich da irgendwie großartig drauf vorbereitet? Also irgendwie so ein Bastel, die gibt es noch diese Vorbereitungskurse oder irgendwie sowas?

00:08:22Speaker 2 Ich habe keinen Kurs gemacht. Es gab damals, hieß es, da gab es dann so Online-Vorbereitung, konntest du so ein bisschen machen. Also da hast du dann auf der Website, konntest du so. so tun, als wärst du in dem Test und konntest noch ein paar Sachen machen, aber im Endeffekt zu tief reingegangen bin ich nicht. Ich weiß, dass es am 22. und 23.

00:08:52Speaker 2 November 2007 war. Das war nämlich auch der Tag, an dem ich mein feierliches Gelöbnis hätte haben sollen, weil ich in der Zeit Grundwehrdienst geleistet habe. Okay. Und mein Zugführer war nicht begeistert, dass ich gesagt habe, hör mal, ich hab Hier vor fünf Monaten, bevor ich hier angetreten bin, habe ich gesagt, ich habe an den Tagen ein Bewerbungsgespräch. Ich werde da hingehen. Ja, haben sie mir auch ermöglicht natürlich, aber ja, das war dann, also dann habe ich halt Bei der Bundeswehr, also auf das erste Gespräch, konnte ich mich dann nicht groß vorbereiten, da hast du dann andere Sachen gerade in dem Moment zu tun.

00:09:26Speaker 1 Okay, alles klar.

00:09:26Speaker 2 Und dann Firmenqualifikation kam danach und ja.

00:09:26Speaker 1 Hast du denn noch beim Stuffs in seiner kleinen Muffbude noch das Amtsgelöbnischen feierlich nachgeholt oder sowas?

00:09:26Speaker 2 Also Wenn du ihnen nicht verrät, nein, habe ich nicht. Ich weiß gar nicht, ob sie mich dann überhaupt zum Obergefreiten hätten befördern dürfen oder ob sie es irgendwo in der Akte verschlemmt haben. Achso, ich verrate das nicht.

00:09:26Speaker 3 Wir erzählen das gar nicht.

00:09:26Speaker 1 Okay, ja. Wir erzählen das gar nicht. Ja, okay, geil. Tja. Nee, cool.

00:09:56Speaker 1 So, und dann, äh, genau, äh, Bremen, Bremen, äh, angefangen. Da war er, glaube ich, noch.

00:09:56Speaker 2 Bremen, der ELST-Studiengang halt, ne, da, also erstmal anderthalb Semester Maschinenbaustudium und dann, äh, an die Flugschule und dann hast du ja so einen etwas anderen Ablauf, aber im Grunde machst du dann das gleiche wie jeder jeder, der an die Flugschule kam.

00:09:56Speaker 1 Genau, ich hab mich Ich weiß genau, was es ist und alles, aber ich habe mich noch nie konkret mit jemandem so darüber unterhalten wie am Also das sind ja zwei Gänge.

00:10:26Speaker 1 Du konntest halt den reinen NFF, Nachwuchszugsführer, wie immer man das damals genannt hatte, machen oder eine Kombination mit einem Studium. Das nennt sich, da hatte sich dann, ich kenne einige Kinder, da hatten ILD, die hatten auch Eine Nummerierung, glaube ich, im Lehrgang. Und wie lief was ist das? Wie lief das ab? Kann man das noch machen? Weißt du das?

00:10:26Speaker 2 Das, also man kann es noch machen, nicht mehr in Kooperation mit dieser Flugschule. Ich weiß, dass dieses Jahr hat der 31.

00:10:56Speaker 2 IST hat jetzt gerade angefangen in Bremen. Mit über 90 Studierenden. Das ist eine Hausnummer. Also wir waren damals etwas mehr als 40, glaube ich, und davon 24 von der von unserer Flugschule und dann halt noch ein paar Kollegen von freien Flugschulen, ein Helikopterkollege war dabei und später kam dann auch die Bundeswehr noch dazu, hat da Leute hingeschickt. Also das Ja, und dann der Studiengang, der läuft halt so ab.

00:11:27Speaker 2 Früher war es ein Diplomstudiengang, dazu kann ich nichts sagen. Bei uns war es schon ein Bachelorstudiengang, du hast acht Semester. Drei Semester Maschinenbau Grundstudium im Endeffekt und ab dem vierten Semester bist du parallel an der Flugschule.

00:11:27Speaker 1 Da hast du drei Tage Flugschule, zwei Tage Studium. Und dauert dadurch die Flugschule länger?

00:11:27Speaker 2 Dauert je länger. Kann ich dir gar nicht richtig sagen. Wir hatten im Vertrag damals stehen 23 Monate und die hat die Flugschule sowieso nicht geschafft.

00:11:59Speaker 2 Weil da intern Verzögerungen im Betriebsablauf aufgetreten sind, wie das so oft vorkommt. Weil nicht genug Trainer vorhanden, Flugzeuge konnten nicht fliegen, ja Also da gibt es ja immer mal Verzögerungen, aber im Prinzip. Also eigentlich soll die Flugschule dadurch grob ein halbes Jahr länger dauern, aber im Endeffekt hat sie wegen anderer Dinge länger gedauert.

00:11:59Speaker 1 Okay. Das heißt, du hast 23 Monate Flugschule plus die, was war das, hast du gesagt, drei Semester oder was war das?

00:12:35Speaker 2 Genau. Und dann ist das, dann bist du bei sieben Semestern und dann hast du quasi dein letztes Semester noch, um die Bachelorarbeit zu schreiben. Da bist du aber schon scheinfrei. Und du kriegst halt Scheine für die Theorie Leistungen in der Schule, also da, aber auch nur bestanden, nicht bestanden, also das. Wird dann als Credits irgendwie abgerechnet. Nagel mich nicht darauf fest, wie es heute ist, dann ist das nach aktuellen Fragen, aber ja.

00:12:35Speaker 1 Mich würde interessieren, wie lange es insgesamt gedauert hat, dadurch.

00:12:35Speaker 2 Normalerweise angesetzt waren vier Jahre, also genau acht Semester ab 2008.

00:13:11Speaker 2 So ich habe fürs Studium 10 gebraucht insgesamt, weil ich überhaupt keine Eile hatte, dadurch, dass sowieso abzusehen war, dass wir gerade nicht gebraucht werden am Markt und nicht eingestellt werden. Die Flugphase habe ich Januar 2013 abgeschlossen. Ja, und danach kam dann erstmal nicht viel. Dann hieß es 2014, ja, wir würden dich gerne einstellen bei einer Tochter.

00:13:41Speaker 2 Und dann hieß es 2014, ja, wir wollen dich doch nicht einstellen. Und dann gab es ein Lizenz-Typerating, hieß das damals, weil wir diese MPL-Lizenz gemacht haben. Das war damals, das musste man so ein bisschen mit Nachdruck sagen, hör mal, das habt ihr uns versprochen vertraglich, das müsst ihr uns noch geben. Und dann war es 2015, dann habe ich noch ein bisschen Theorieunterricht gegeben bei TfC Käufer in Essen. Also, falls irgendjemand aus dem einen Kondorkurs, den ich unterrichtet habe, in Flugzeugzellen und Systeme zuhört, hallo?

00:14:14Speaker 2 Okay.

00:14:14Speaker 1 Aber wie hast du dich ernährt die ganze Zeit, wenn ich mal so fragen darf? Wovon?

00:14:14Speaker 2 Ich habe immer gearbeitet. Also ich hab, äh, wie gesagt, Schulden habe ich ja nicht gemacht. Ich wurde von meinen Eltern unterstützt, in knapp unter Bafekhöhe. Also da war ich davon ganze nicht so gut leben, aber hab dann halt immer einen Nebenjob gemacht. Also ich habe über fünf Jahre bei Sixt gearbeitet und zwischendurch auch dann Vollzeit, als ich die Zeit hatte. Ich habe Finanzanlagen und Versicherungsfachmann zwischendurch gelernt und als dieser gearbeitet.

00:14:49Speaker 2 Dann habe ich noch tausend kleine Nebenjobs gemacht. Ich habe im Stadion gearbeitet, auf Festivals, im Café, was man so macht, wenn man gerade ein paar Monate Zeit hat.

00:14:49Speaker 1 Ja, okay, gut, alles cool. Dann ähm Du hast keine Schulden gemacht. Hat der ILSD, haben die nichts gekostet? Musste man da nicht irgendwie.

00:14:49Speaker 2 Also, sobald du dann eingestellt wurdest, musstest du eben, das waren dann damals 40. 000 Euro Schulungskosten. Okay. Abeinstellung zurückzahlen. Okay, gut. Und damit sind wir noch gut gefahren.

00:15:20Speaker 2 Das ist sehr kurz nach uns dann auf 60 und auf 70 angestiegen. Also Du hast die Geschichten, glaube ich, schon gehört und inzwischen ist es ja auch so, dass ihre Zahlungsmodelle und alles sich auch ein bisschen geändert hat.

00:15:20Speaker 1 Nee, Fehler kann ich darauf eingehen. Das sind alles keine gute Nachrichten, aber man seht auch nicht, dass eventuell keine Leute finden, warum das wohl so ist.

00:15:20Speaker 2 Anscheinend, also ja, man weiß es nicht.

00:15:20Speaker 1 Genau, genau. Vielleicht müssen sie einfach nochmal so einen Zeitungsartikel nochmal rausbringen, wo steht die bestbezahlten Jobs und das sich auch dran halten.

00:15:51Speaker 1 Vielleicht Das wäre, ja, gut, du kannst ja immer noch, ich meine, die Zeitungen schreiben ja immer, auch wenn es wieder auf den Streik zugeht, ja, die verdienen doch 300.

00:15:51Speaker 2 000 alle.

00:15:51Speaker 1 Ja, frage mich auch.

00:15:51Speaker 2 Wie war es, wenn ich Wenn ich endlich mal das verdienen würde, was die Zeitung schreibt, das wäre toll.

00:15:51Speaker 1 Genau, genau. Sag mal, und wann warst du denn, also praktisch, wann fing dein erstes Die erste Type Rating-Schule, du hast gesagt, du hast eine Lizenzschulung gemacht, das war wahrscheinlich einfach nur mit der, damit die, die wurde ja noch finanziert, damit du deine Lizenz nicht verlierst, sozusagen.

00:16:29Speaker 2 Damit ich sie überhaupt erstmal kriege, ja.

00:16:29Speaker 1 Ah, okay, gut. Oh, okay.

00:16:29Speaker 2 Also das war MPL ist so ein ganz komisches Konstrukt. Frage mich auch bitte nicht mehr, wie es funktioniert. Ich bin froh, dass ich inzwischen ein Artikel in der Tasche habe, weil das damals wirklich so ein bisschen doof war. Aber es ist so, dass das erste Line-Training ist irgendwie auch noch Teil der Lizenz tatsächlich oder sowas, bevor du die bekommst. Und ja, dann, also wo sie uns dann schon mal ein Tiebrating gegeben hatten, haben sie gesagt, okay, dann geht es jetzt bei den Töchtern los.

00:17:03Speaker 2 Und bei mir war das, die Tochter war dann die in Belgien ansässige. Und da ging es, also das Type Rating Ende 2014 mit damals noch Landetraining in Tarragona, das war geil, ne? Bei Barcelona, Reus, kennst du da die Ecke? Der Billigflughafen von Barcelona ist ja Reus.

00:17:03Speaker 1 Ja, genau, ja.

00:17:03Speaker 2 Und ja, da sind wir dann tatsächlich, also 2. bis 4.

00:17:33Speaker 2 Januar 2015, du bis in Frankfurt, diese Regen 2 Grad, packst du die Freundin ein, also wir durften eine Person mitnehmen. und kachelst dann mit dem mit dem ganzen Tide Rading-Kurs runter nach Reus, steigen alle aus und dann war ich auch noch mit meinem Kumpel im ersten Flugteam. Dann haben wir da als erste unsere sechs Runden an dem Tag gedreht, bevor wir ausgestiegen sind, hat es halt. Ja. Absolut geil. Also das ganze Type Rating oder viele, viele Situationen in der Flugschule standen immer so unter so einem Stern.

00:18:05Speaker 2 Oh, hiernach geht's wieder nicht weiter. Oh, hiernach geht's wieder nicht weiter. Aber so als Abschluss dieses Type-Ratings, dann da zu sitzen und zu sagen, Alter, jetzt habe ich hier mal zwei Tage lang jeweils sechs Runden mit der Karre geflogen, mit einem echten Flugzeug, mit 40 Tonnen unterm Hintern. Das ist dann ja. Hat Spaß gemacht.

00:18:05Speaker 1 Ja, ja, ja, und das war 23?

00:18:05Speaker 2 Das waren 19er.

00:18:05Speaker 1 Ah, okay. Also dann noch so die kleine Rakete oder in den 23er, ne?

00:18:37Speaker 1 Der ist doch noch ein bisschen sportlicher gefühlt, ne?

00:18:37Speaker 2 Ja, also der war ja auch komplett leer dann, da fliegt der sich halt wie ein Blatt in den.

00:18:37Speaker 1 Ja.

00:18:37Speaker 2 Aber mega cool.

00:18:37Speaker 1 Ich bin jetzt echt am überlegen, ich war auch zu einem Flugtraining in in Reus, wie du sagtest. Ich weiß aber ehrlich gesagt gar nicht mehr warum. Also oder das muss irgendwas mit der Ausbildung, Ausbilderausbildung zu tun gehabt haben. Aber ich kann mich selber kaum erinnern. Nein, auf jeden Fall war das tierisch stürmisch oder das war tierisch anstrengend.

00:19:08Speaker 1 Und ich saß den ganzen Tag mit hinten in der Kiste, weil ich dann irgendwann einfach nur reingesprungen mit rotiert worden bin. Und ich war wirklich, also den ganzen Tag übertrieben, aber ich war vier Stunden in dieser Kiste drin, bin Kreise gedreht und es war extrem wackelig und extrem turbulent. Nach, ich sag mal so, nach einer Stunde saßen alle, die nicht geflogen sind, saßen alle an den Fensterplätzen, haben rausgeguckt und Cola getrunken. Weil irgendwann waren es so. Alle waren so langsam so, mh, okay, jetzt langsam es auch lang.

00:19:40Speaker 1 Ja.

00:19:40Speaker 2 Ja, Platzrundenfliegen, wenn du nicht selber vorne drin sitzt, ist nicht das Angenehmste, was man machen kann. Ja, genau. So, und dann, ja, wie gesagt, dann ging es nicht weiter, dann habe ich kurz bei TFC unterrichtet und dann hieß es, ihr könnt euch jetzt bei den Töchtern bewerben und dann ging es in Belgien los. Das ging relativ schnell. Da war es dann im April, saßen wir dann In Belgien mit, ich glaube, fünf Leute waren wir in der ersten Gruppe tatsächlich nur von unserer Flugschule und haben

00:20:11Speaker 2 bei den Belgiern dann fliegen gelernt und die erste Streckenerfahrung gesammelt. Also ich habe mein, ich habe hier mein altes Flugbuch, ich kann dir nachher mal ein Foto schicken, dann ging es am 18. Mai. 2015 war dann der erste draußen Flug mit Passagieren Brüssel, Barcelona und zurück. Hat dann Spaß gemacht. Also Russells Airlines, ich weiß nicht, ob die dir, ob du die groß kennst oder ob du mal mit denen geflogen bist. Es war damals, die hatten noch alte Avros rumstehen und haben die outgefaced und zu einer 20-Flotte komplett umgebaut.

00:20:46Speaker 2 Und ein bisschen 330 hatten die noch für Langstreckenverkehr, haben aber da relativ wenig gemacht. Eher dann Afrika, ein bisschen Indien und ganz wenig Amerika.

00:20:46Speaker 1 Ja, ja, genau. Die waren Ähm, ist das, ist ja, ist die Brussels Airline hervorgegangen aus der alten Sabena?

00:20:46Speaker 2 Das ist die alte Sabena, genau.

00:20:46Speaker 1 Genau, und ich weiß, die alte Sabena hat an dem Tag, an dem sie Konkurs ging. haben die Besatzungen haben noch gestreikt für irgendwas. Keine Ahnung, dass sie nicht Konkurs gehen oder so. Also die waren aber sehr streiklich.

00:21:17Speaker 2 Auch da, also die ganze Geschichte mit Sabena, Konkurs und da hat bestimmt auch irgendjemand von denen mal Bücher drüber geschrieben. Also man munkelt, am Ende war noch Geld übrig. Also sie hätte gar nicht Konkurs anmelden müssen oder so. Und dann war aber natürlich der Drupsgelund schneller, da waren alle Verträge aufgelöst. Die waren auch dann, damals war es noch eine 50%-Tochter oder 49%-Tochter und die wurde dann, während wir da waren, komplett übernommen. Also, ich sag mal so, die meisten dort waren froh, dass wir da waren.

00:21:49Speaker 2 Wir waren im Endeffekt mit 20, 25 Leuten, ersten Offiziere und Offizierinnen da. Und Die meisten waren glücklich darüber. Es gab aber natürlich so ein, zwei Charaktere, die sich sagten: Oh, das ist dieser Feind, der uns übernommen hat und mit dem wir nichts zu tun haben. Und denen bist du dann auch sehr schnell nicht mehr geflogen. Oh, okay. Hab dann die Atmosphäre ein bisschen versaut im Kopf.

00:21:49Speaker 1 Ja, okay, ich verstehe. Ich weiß, dass Sabene, ich weiß nicht, wie Brüssel-Erland jetzt ist, aber ich weiß, dass Sabena hatte

00:22:20Speaker 1 Traditionell ein sehr, sehr starkes Streckennetz runter nach Afrika. Da waren die sehr verbreitet und ich finde ja dem Brüssel-Flughafen sowieso spannend, weil ja aufgrund der EU-Zentrale sozusagen stehen da ja Flugzeuge rum von so, ich sag mal, so die ganzen Staatsairline von aller möglichen Herren Länder. Das sind denn auch teilweise so eine alte 727100 oder irgendwas, die da noch angedackelt kommt und da um Flughafen rumsteht und so. Das ist schon teilweise sehr spannend, was da ankommt, muss ich sagen.

00:22:51Speaker 2 Ja, genau. Also was er auch öfters hattest, ist wirklich, dass da irgendwie eine Galaxy stand und mit einer mit einer amerikanischen 747 darunter kam, ne? Also Ob das dann immer der Präsident war, ich glaube nicht, aber irgendwelche hohen Staatsgäste hast du halt in Büssel immer rumlaufen gehabt. Und ja, das war schon nett. Und die Airline, das ist halt eine Kurzstrecken-Operation, wie sie mit etwas mehr touristischem Einschlag als dann später. ähm, das heißt, die Streckenlängen sind ein bisschen länger.

00:23:22Speaker 2 Was sie halt cool hatten, die haben immer so ein so ein paar Special Liveries, ne? Du hast ja in der letzten Folge von der Maus oder in einer der letzten Folgen, wenn das hier gesehen wird, habt ihr ja über den Mausflieger geredet. Den finde ich übrigens auch total geil, ne? Diese Sendung, das war so in meinem, als ich Theorie Lehrer gemacht habe, habe ich die Sendung mal so ungefähr einen Stunde-Ausschnitt aus dieser Sendung einfach mal laufen lassen. Ja. Weil die ja wirklich, dann sieht man mal. Ja, das ist deine Flugzeughülle, dieses 1,5 mm Blech. Das ist die Flugzeughülle, die Druckkabine, die dafür sorgt, dass du nicht.

00:23:55Speaker 2 Minus 50 Grad und sehr wenig Luft zum Atmen hast.

00:23:55Speaker 1 Ja, und ich finde das. Und dass diese Hülle sogar noch extra dünn gemacht wird an den Stellen, wo keine Verbindungen dran sind und so, das ist schon sehr spannend.

00:23:55Speaker 2 Ja, genau. Ne, und die Brussels, die hat halt einige sehr coole Special Liveries damals gehabt. Also und die haben so heute auch wieder oder noch teilweise Und das war immer geil, wenn du damit irgendwo angekommen bist. Also da gibt es den Red Devils Flieger zum Beispiel oder heute ist es, heute heißt der anders, heute haben sie den umlackiert.

00:24:31Speaker 2 Die Nationalmannschaft der Männer ist bei denen, das sind die roden Däuve, die Red Devils halt und heute haben sie, glaube ich, die Frauennationalmannschaft auch mit drauf. Ich habe den Link Schick ist glaube ich. Hab ich dir geschickt, ne? Das ist die sehen ganz geil aus. Oder halt von dem von dem RG, die Tatar-Comics, also Tim und Struppi quasi, da haben die einen wirklich angemalt wie dieses U-Boot, mit dem die nach dem Schatz von Rackham suchen. Ja, ja, okay. Das Problem, was sie damals dann aufgebaut haben, war, sie hatten einen Lack gekauft, der mit den Docking-Guidance-Systems nicht zurechtkam.

00:25:07Speaker 2 Das heißt, die haben das Radon dann nochmal umlackiert und dann, wenn du es genau hingeguckt hast, hast du gesehen, das ist jetzt so einen leicht dunkleren Blau als der Rest des Fliegers. Also es sah dann ein bisschen scheiße aus, aber. Die Flieger sind geil, oder der Tomorrowland Flieger, wenn man auf diese Festivals steht, ne?

00:25:07Speaker 1 Ja, äh, Tomorrowland? Was ist das?

00:25:07Speaker 2 Das ist ein Festival elektronischer Musik, ich glaube das größte in Europa, das halt stattfindet und da fliegen die dann auch immer Partyflieger hin und dann fliegt ein 30er, fliegt dann mit DJ an Bord Gäste dahin und so.

00:25:43Speaker 2 Also das ist Jump, machen ein paar coole Sachen.

00:25:43Speaker 1 Ja, cool. Komm, sieh mal mal. Was für Dinge ich schon wieder nicht weiß hier? Das ist ja ein Skandal oder irgendwie so. Ja, aber dafür machen wir es doch, dass wir was lernen. Genau, genau, geil. Und wie lange war es da?

00:25:43Speaker 2 Bei Brossels war ich zwei Jahre, hab nebenbei noch einen Master gemacht oder ein MBA gemacht im Fernstudium.

00:25:43Speaker 1 Sag mal, du hast auch den 36-Stunden-Tag erfunden, oder?

00:25:43Speaker 2 Ja, damals ging das irgendwie.

00:26:14Speaker 2 Also du bist halt, Brussels hat halt so eine Operation, du bist nicht, es ist nicht ganz so ein dichter Tag wie in der In der Aviation hier mit den ganzen Kurzstrecken, Frankfurt, Berlin, Frankfurt, Stuttgart, ja, das hast du alles nicht. Also die kürzesten Strecken sind so Brüssel, Paris oder Brüssel, London. Und im Ausnahmefall hast du die mal Zweimal am Tag hin und her geflogen, also vier Legs, und das war dann das Maximum. Okay. So, und auf längeren Legs hast du halt auch mal ein bisschen Zeit in so ein Studienskript reinzugucken, wenn du dich ein bisschen an den Job gewöhnt hast und die Flughäfen kennst.

00:26:48Speaker 2 Ne, und dann habe ich meinen Wirtschaftsingenieur quasi noch gemacht. Und dann habe ich, dann haben sie uns im April 2017, da war dann so Abzusehen, dass eine andere Anstellung in Sichtweite ist, weil sich ein Tarifkonflikt am Lösen war. Und dann habe ich gesagt, okay. Dann verlängere ich jetzt nicht den Vertrag bei der Brussels, die hätten uns noch bis November behalten. Das haben auch viele gemacht, aber ich habe gesagt, nee komm, dann guckst du jetzt noch einmal, was du mit diesem NBA in der freien Welt machen kannst. Und dann habe ich ein paar Monate in der IT bei einem Energieunternehmen gearbeitet.

00:27:21Speaker 2 Ja, lustig muss man auch mal machen. Ja, ich habe halt gesagt, fliegen mache ich jetzt wahrscheinlich mein ganzes Leben. Da gehe ich von aus, aber ich will zumindest wissen, dass ein Bürojob Wirklich nicht das Wahre ist. Also, was heißt sich das Wahre? Du weißt, was ich meine, ne? Dass ich das Fliegen doch lieber mache, als am Boden im Büro zu sitzen.

00:27:21Speaker 1 Also einmal nochmal die Realität kennenlernen, meinst du?

00:27:21Speaker 2 Genau.

00:27:21Speaker 1 Aber das vielleicht nochmal ganz kurz einen Bogen machen zu dieser ILST, zu diesen Lehrgängen. Warum, also wofür sind denn die designt worden?

00:27:52Speaker 1 Was ist der Hintergrund. Ich meine, du bildest da Ingenieure aus, die am Ende aber nur dusselig Kutscher sind in einem Flugzeugfliegen, könnte man sagen. Oder haben die haben die eigentlich einen anderen Zweck?

00:27:52Speaker 2 Also es ist grundsätzlich nicht ganz falsch, aber ähm, also wenn du, du hast ja viele Cockpit-Kolleginnen und Kollegen wahrscheinlich kennengelernt, die auch studiert haben. Die haben ja Maschinenbauer, Physiker, Juristen. Ich habe jetzt gerade einen, der hat während Corona Betriebspsychologie studiert hier.

00:28:23Speaker 2 Und es ist hilfreich, also sowohl für die ganzen kleinen Nebenjobs, ne, der war ja ewig technischer Pilot auch um 320, der hat, glaube ich, im ILST studiert und Es gibt da doch einige, die bei uns rumlaufen, die ILSC studiert haben mit Nebenfunktionen, die zwischendurch nochmal am EFB-Projekt arbeiten, die in der IT irgendwas mitschmeißen. weil du beide Welten so ein bisschen kennst, eventuell auch mal ein Praktikum gemacht hast, ein Kollege hat eine Patent ab

00:28:54Speaker 2 Abteilung als Ingenieur, jetzt nicht bei Luft, äh, nicht bei Airlines, sondern in einer anderen Patentabteilung dann später gearbeitet, in der Wartezeit. Das sind halt Erfahrungen, die ganz gut sind. Ob es wirklich sich rechnet oder nicht, ob es den Firmen was bringt, weiß ich nicht, aber den Leuten bringt es auf jeden Fall was. Also ich fand es cool, dass es das Angebot gab. Ich würde es nicht anders machen heute, wenn ich die Wahl nochmal hätte.

00:29:26Speaker 2 Von daher gibt es auch die Kinder. Ja, es gibt auch umgekehrt.

00:29:26Speaker 1 Ja, genau. Es gibt es ja aber auch umgekehrt, dass von diesen Studien Leute, ich sag mal, beim Flugzeugbauer landen. Oder? Wäre theoretisch auch möglich, oder?

00:29:26Speaker 2 Gibt es theoretisch auch, fällt mir jetzt kein persönliches Beispiel ein, wobei ein Kollege ist tatsächlich nicht zurückgekommen zur Fliegerei, sondern der ist dann bei der, der hat bei der Solar Impulse zum Beispiel im Bodenteam mitgearbeitet. Kennst du die?

00:29:56Speaker 2 Der Solarflieger, der einmal um die Welt geflogen ist.

00:29:56Speaker 1 Mhm, ja, Planer.

00:29:56Speaker 2 Und da hat der halt im Bodenteam. saß er als Ingenieur und hat damit gearbeitet. Also und was er heute macht, Julian, ich weiß es nicht, muss man mir mal wieder erzählen, aber Ja, also da gibt es coole Karrieren. Ein Kollege hat seine Lizenz verloren, der ist in der IT jetzt ziemlich dick dabei. Dann hast halt dein zweites Standbein dann im Endeffekt. Also es gibt gibt da großartige, schon ganz coole Karrieren, die da rausfallen.

00:30:28Speaker 1 Ja, ja, das meine ich damit. Also ich will das überhaupt nicht irgendwie anders als nutzlos oder irgendwie sowas anstellen, wenn die Leute da sowieso dann nur wie ich ja gerne mal sage Kutscher da sind. Das sage ich ja gar nicht, aber das sagen ja immer andere Leute, benennen das die Titeln das ja immer so. Nee, aber das ist, ähm, ähm Ist ganz, ganz klar, dass wenn du da andere Sachen machst und sagst es, dass du nebenbei nur Bauingenieur bist, damit du weißt, wie du später deine eigene Hütte irgendwie selber bauen kannst oder irgendwas. Irgendwas so was Banales.

00:30:58Speaker 1 Aber ich gebe dir recht in der Firma. bei uns, da gibt es ja immer wieder Referentenjobs, wie gesagt, technische Piloten, alles Mögliche, die sehr stark basieren auf solche Karrieren, die ganz anders angefangen haben und Leute, die irgendwas nebenbei machen und nebenbei halt aber auch Ahnung haben, wie das im Cockpit irgendwie ausgeht. Also gut, also dann irgendwann, das hat sich gelohnt, du hast zwei Monate noch in der IT gearbeitet, sozusagen. Und dann bist du zur großen Mutter gewechselt, kann ich das so sagen.

00:31:31Speaker 2 Dann ging es zur Mama im Januar 2018, genau. Ja, und dann ging es Seitdem ist die Zeit sehr schnell vergangen. Also anderthalb Jahre Kurzstrecke. Es gab damals ein finanzielles Incentive, auf die Langstrecke zu wechseln. Ich weiß nicht, ob du dich erinnerst. Und da ich einer der ersten Ja, also auf der Kurzstrecke hast du deutlich schlechter verdient eine Zeit lang. Das wurde jetzt mit dem letzten Tarifabschluss korrigiert, aber es gab da diesen Begriff B-Scale, äh, nannte sich das und

00:32:02Speaker 2 Also bei dem Tarifabschluss, der ermöglicht hat, dass wir eingestellt wurden, wurde halt gesagt, ja, aber solange ihr auf Kurzstrecke seid, verdient ihr erstmal nicht so viel.

00:32:02Speaker 1 Ach, okay.

00:32:02Speaker 2 Da war es wirklich so, auf die Landstrecke zu wechseln war sehr, sehr wichtig, sehr gut. Sonst hätte ich vielleicht noch ein bisschen länger Kurzstrecke gemacht, aber im Endeffekt bin ich glücklich auf der Langstrecke.

00:32:02Speaker 1 Ja, okay.

00:32:02Speaker 2 Deswegen dann halt schon nach anderthalb Jahren. direkt auf den 330, 340 gewechselt.

00:32:33Speaker 1 Ah ja, sehr schön. Okay, der hat ja auch ein tolles Stecknetz. Also von Frankfurt aus ist das ja, ist das ja die ganze, kann man wirklich sagen, die ganze Welt. Ja, genau.

00:32:33Speaker 2 Also es wird jetzt gerade tendenziell weniger, kennst die Flieger ja von Flieger. Sie werden jetzt langsam, gehen sie in Ruhestand, aber Noch ist es angenehm und irgendwann in den nächsten zwei Jahren wird die Umschulung kommen und dann wird es vermutlich auf der auf dem Dreamliner weitergehen und So Gott will, und die FAA, und er irgendwann kommt dann auf der 777X und dann haben wir wieder das größte Streckennetz in Frankfurt.

00:33:08Speaker 1 Ja, aber bis dahin bist du vielleicht hoffentlich auch nochmal, sitzt du nochmal woanders, oder?

00:33:08Speaker 2 Nee. Nee, nee, nee.

00:33:08Speaker 1 Was ähm. Also meist auf dem linken Sitz, so quasi mit vier Streifen?

00:33:08Speaker 2 Nein, das passiert nicht. Nee, nee. Da bin ich sehr weit von weg. Also.

00:33:08Speaker 1 Okay. Und wie lange bist du denn jetzt? Ah ja, seit 2018, okay, das sind ja sieben Jahre. Ja, sieben Jahre. Gut, und wenn ich so an Olli denke, wie lange der gebraucht hat, dann kann man sich das ja vielleicht dann so ausrechnen, ne?

00:33:41Speaker 2 Also ja, also mein SFO ist schon deutlich länger dabei. Ich bin noch nicht mal SFO, ne? Also ich bin schneidiger erster Offizier hier, junger erster Offizier und ja. Also es ist, die Karriereoptionen sind hier eher, man sitzt ja auf dem rechten Sitz und lässt sich gut gehen. Du wolltest ja mit von den Just Co-Pilots, wolltest du ja auch mitsprechen, glaube ich, ne? Mit Mischka und Moody, hast du das schon gemacht oder kommt das noch?

00:33:41Speaker 1 Nee, das habe ich schon gemacht, aber ist ab Minute 30 ist eine Spur abgeraucht.

00:34:17Speaker 1 Genau, das heißt, und wir werden diese Aufnahme nochmal nachholen, zumindest die letzte halbe Stunde uns dann nochmal irgendwie anhören. Die haben auch eine interessante Karriere. In dem Sinne, weil sie halt auch so relativ spät angefangen haben, ne?

00:34:17Speaker 2 Genau, die haben halt spät, also die sind ja so alt wie ich und sind jetzt seit einem oder zwei Jahren im Prinzip. erst auf der Liste und hinter denen ist gar keiner quasi mehr. Ich habe ja das Glück, ich bin, war so da der Erste und ich habe noch zumindest 900 Leute hinter mir. Aber halt auch noch 4400 vor mir.

00:34:47Speaker 2 Und ja, solange nichts nachrückt und du nicht wächst, ist halt, wirst du nicht auf uns jetzt rutschen. Also für unsere Irgendwann.

00:34:47Speaker 1 für unsere für unsere Hörer sozusagen, Hörerinnen. Das heißt, dein, wenn du, wenn du unbedingt, und das ist ja für viele Leute aber auch sehr wichtig, dass sie auf dem linken Sitz sitzen, also das Ja, das ist auch so das Karriereziel, was über allen Dingen steht, so ein bisschen. Das ist Geschmackssache, ich wisst ja gar nicht, irgendwie. bewerten.

00:35:17Speaker 1 Da wäre der Weg nur halt wieder raus aus der Mutter in irgendeinen der anderen Gruppbestandteile oder irgendwie so. Und das wird ungern gemacht bei vielen, weil man da viel mit aufgibt, sozusagen.

00:35:17Speaker 2 Ja und ja, ich gla, also ich glaube, wir haben halt auch in den letzten Jahren gesehen, wie schnell so eine Tochter dann geschlossen wird, abgebaut wird, und dann stehst du wieder da und musst dich wieder um deine Karriere sorgen und kümmern. Ich habe auch zwei Kids jetzt zu Hause.

00:35:49Speaker 2 Ich muss mich da nicht stressen. Also ich bin, ich würde sehr gerne Kapitän werden. Ich habe da Aber es ist mir nicht so wichtig, dass ich sage, dafür schmeiße ich jetzt mein Leben um und nehme halt dieses doch sehr große Risiko in Kauf, dass dann Standortwechsel und was nicht sonst noch alles daban hängt. Das wäre natürlich für mich geil, ne? Also Düsseldorf ist zehn Kilometer, bis du da bei der Autobahn da.

00:36:19Speaker 2 Ich hatte für eine längere Zeit einen Nachbarn, der da jetzt dann ins Upgrade gegangen ist und der ist halt, der fährt morgens dahin und ist nachmittags zu Hause und hat seinen zwei Legs geflogen. Das ist halt, ist eine andere Fliegerei, aber familientauglicher.

00:36:19Speaker 1 Ja, ja klar, logisch. Aber so mit zwei Kindern, der 36-Stunden-Tag ist ja zusammengeschrumpft?

00:36:19Speaker 2 Ja, ja, so auf eine. Okay. Also du hast ja gesagt, ich habe einen kleinen Podcast, die Fliegergeschichten und

00:36:50Speaker 2 Daran arbeite ich in der Regel halt im Layover und mache hier die Aufnahmen, weil zu Hause. . . Hätte ich die Zeit jetzt inzwischen vormittags, weil jetzt beide gut in der Kita etabliert sind, aber das solange die Klein sind krabbeln, dann willst du ja in der Zeit, wo du zu Hause bist, auch so ein bisschen dann die Zeit mit denen genießen und die Frau auch mal entlasten, die ja sich sonst die 20 Tage, die du weg bist, um die kümmert.

00:36:50Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Nee, alles gut. Okay, cool. Ähm. Ja, sehr schön.

00:37:20Speaker 1 Deswegen auch jetzt gerade in Houston. Und ich habe, wir haben jetzt So einen kleinen, wir haben trotzdem so einen kleinen Sendeplan, meinen Stand-Sendeplan habe ich da so ein bisschen mal reingebracht. Ich dachte mit dir, ich könnte mit dir auch ein paar Fragen, ob da vielleicht auch ein paar andere Dinge irgendwie. . ganz kurz diskutieren. Der ist jetzt nicht so großartig voll jetzt mit mit irgendwas, mit dem ich so mit dem anderen irgendwie ähm mit einem Standard-Team sozusagen so ein bisschen voll drucken würde, sondern mehr so normal, sag ich mal so.

00:37:56Speaker 1 Aber Nun ist heute Morgen oder also heute Morgen deutscher Zeit, gestern hier derzeit in Houston. Nee, genau, wann ist es genau passiert?

00:37:56Speaker 2 Um fünf Ortszeit, also 17 Uhr Ortszeit bei denen, das heißt mitten in der Nacht in Deutschland, ne?

00:37:56Speaker 1 Genau. Ist ein Unfall passiert, wo jetzt extrem viel rum spekuliert wird, weil dieser Unfall, der ist nämlich passiert am 4. November abends, amerikanischer Zeit, genau in Louis, Louisville.

00:38:27Speaker 1 MD elf äh von UPS ist dort verunglückt, sehr dramatisch und ähm ähm ja grusel Bilder, Flammenmeer, Flugzeug ist nach dem Start kaum vom Boden weggekommen. Man hat das schon gesehen, dass schon während des Startlaufs Triebwerksprobleme gab, also mit Flammen alles was da so dramatisch dazugehört und es gibt die Videos davon, es gibt viele Spekulationen dazu.

00:38:59Speaker 1 Ähm, ich w Wie erwähnt's jetzt mal, ich weiß nicht, können wir dazu irgendwas sagen, so?

00:38:59Speaker 2 Ja, also Du kannst wenig, ne? Du siehst halt im Video, du siehst Feuer an der linken Fläche oder zumindest an der linken Engine. Wie auch immer es entstanden ist, du sagtest ja selber, es gibt jetzt das Gerücht, die Engine ist im Startlauf abgefallen. Das muss aber ja passiert sein nach der Startlauf. Abbruchgeschwindigkeit, weil der Flieger versucht ja in die Luft zu kommen, der versucht ja nicht den Start abzubrechen.

00:39:30Speaker 3 Ja, genau.

00:39:30Speaker 2 Split-Second Decision dann, ne, also Könnte es, also es gibt ja immer die Möglichkeit als Kapitän auch nach der Startabbruchgeschwindigkeit zu sagen, nein, Aircraft not flyable, oder uncontrollable, also ich kann den Flieger nicht sicher in die Luft bringen. Ich breche trotzdem ab und knall dann nur mit 100 Knoten gegen eine Mauer anstatt mit 160. Ja. Diese Entscheidung haben die nicht getroffen.

00:40:00Speaker 2 Das ist aber auch eine Entscheidung, die, glaube ich, also unheimlich schwer überhaupt zu treffen ist, sondern sie haben den Staat fortgeführt, hatten ja auch Theoretisch, zwei Triebwerke hätten sie ja gehabt, also irgendwas muss wirklich böse schiefgelaufen sein, dass das nicht funktioniert hat. Genau.

00:40:00Speaker 1 Das sind drei Strahler, ist ein MD1, Entschuldigung, habe ich jetzt nicht dabei gesagt. Ja, ja, genau. So, ähm. Ja, ich weiß nicht.

00:40:00Speaker 2 Also bist du die mal geflogen, die MD11?

00:40:00Speaker 1 Nein, nein, nein. Ich bin auch nicht mal mitgeflogen.

00:40:30Speaker 1 Ich auch nicht, also bin auch kein Experte für die Karre. Also die MD-11 hat generell so einen leichten negativen Ruf. Also die DC-10, es ist ja der Nachfolger der DC10. DC10 war gebaut worden oder entwickelt worden Mitte der 70er. Dreimal-Cockpit noch mit Ingenieur. Da gab es am Anfang auch drei nein, nicht drei, also

00:41:00Speaker 1 Zwei, drei sozusagen dramatische Ereignisse, wo das dadurch, dass sie die Cene an schlechten Ruf hatte, der aber dann praktisch, ähm, nachdem sie ja diese Anfangserreignisse auskorrigiert hat und einen hervorragenden Ruf hatte. Also die Kollegen, die schwärmten immer von der D-10 als solches, von der Cockpit zur Arbeit, dass sie super optimal dreimal technisch drauf abgearbeitet war. Also für dich so als Info, die Kollegen haben erzählt, du als FO im Falle eines Notfalls sozusagen, du wärst derjenige gewesen, du hättest den Flieger dann, du hättest dich nur um das Fliegen kümmern müssen.

00:41:40Speaker 1 Du bist geflogen, hast den Flieger. Auf Kurs, auf Höhe und alles gehalten, hast dich nur darum gekümmert, dass du irgendwo irgendwo gegenfliegst und dass die Kiste fliegt, während der Alte und der FI gemeinsam das technische Problem Stück für Stück ganz entspannt abgerabelt haben. So war das Design nachher gedacht. Also das Dann wurde sie umgebaut auf zwei Mann-Cockpit und dann gab es halt, haben sie sie auch in dem Sinne vergrößert und dann gab es halt so ein paar. . Stabilitätsschwierigkeiten in den Anflügen.

00:42:10Speaker 1 Es gab halt diverse Anflüge, die wo es Bounce-Landing gab und die Flieger dann also einen Landeunfall hatten. Und das war ein bisschen ungewöhnlich viel in der Statistik in der Häufung. sodass denn die, ich weiß nicht, wer den als Passagierflieger nur betrieben hat, ähm, Swiss war mit dabei. Ich finde er war mit dabei und noch ein paar andere Gesellschaften, die haben sie, der hatte nur eine relativ, ich sag mal, Anführungsstrichen, kurze Karriere als Passagierflieger und fliegt jetzt hauptsächlich Fracht sozusagen. Genau.

00:42:10Speaker 2 Also ich habe gerade mal in die Statistik noch reingeguckt, weil mein, ich habe mal gestern Abend natürlich beim Burger noch kurz drüber geredet.

00:42:48Speaker 2 Der Kollege sagte, dass sie fast ein Zehntel der Flotte verloren hätten insgesamt. Das wäre ja quasi so Starfighter-Qualitäten. Statistik sagt elf Hallosses, also das wäre jetzt, wenn das einer ist, gestern der zwölfte von 200 ausgelieferten Fliegern. Also das ist schon Eine harte Statistik.

00:42:48Speaker 1 Also ist es, vor allem für Commercial Airlines, um dich mal auf die Spur zu bringen. Ich glaube, bei den Starfightern waren es

00:43:19Speaker 1 Fünfundfünzig Prozent. Also da ja da warst du. Also da war es noch viel mehr. Na, ja, ja.

00:43:19Speaker 2 Aber da sind sitzen keine, äh, sitzen nicht so viele Menschen drin. Nee, genau, richtig. Also für die Militärluftfahrt gelten halt andere Regeln, aber für die Zivilluftfahrt. ist das schon nicht so schön.

00:43:19Speaker 1 Ja, genau. Also, weil, ähm, also ge von diesen drei Hallosses war einer ganz bekannt, weil das war nämlich auch ein ähnlicher, da gibt es dramatische Bilder davon, ein ähnlicher Unfall in dem Sinne, ich weiß

00:43:57Speaker 1 Das mag nichts, gar nichts damit zu tun haben, was wie wir gestern hier sozusagen, was da gestern passiert ist. Aber das war halt, ich glaube, Oliver hat das, Oli hat das auch gesagt. Der Flug American, wo steht das? Amerikan 191, bei dem eine DC3 beim Start ein Triebwerk verloren hat, also richtig abgefallen ist in dem Sinne. Und das war, weil, ähm, also ich weiß nicht, ob das dieser Flugverb-Oli darauf referiert, der da haben sie ein eigenes Verfahren entwickelt, um Triebwerke

00:44:34Speaker 1 an- und abzubauen von der Tragfläche. Und zwar nicht in einem zweistufigen Verfahren, dass du zuerst, dass du das Triebwerk abbaust und dann den Na, wie heißt das den, dem Pylon, an dem das Triebwerk dranhängt, sondern das Ganze gemeinsam, praktisch die einen Schritt dabei, Spaß, sozusagen. Okay. Und dabei hatten sie gab es Aufhängungsschwierigkeiten, also Belastungen, die einen so einen Bolzen stärker belastet hat, als es hätte irgendwie sein müssen. Und ähm, Und deswegen gab es diesen Triebwerksverlust beim Schad.

00:45:06Speaker 1 Und das hat den Flieger auch unkontrollierbar gemacht. Lange Rede, kurzer Sinn. Der eigentliche Triebwerksverlust, den hätten sie eigentlich überlebt, aber durch den Unfall wurden Hydraulik und Luftdruckleitungen beschädigt, sodass während des Startlaufs auf der einen Seite, wo das Triebwerk abgefallen ist, die Slats eingefahren sind.

00:45:06Speaker 2 Ja, dann kommen sie nicht in die Luft.

00:45:06Speaker 1 Ja, genau, und deswegen sieht man auch.

00:45:06Speaker 2 Das war jetzt die DC3, ne?

00:45:06Speaker 1 Das war die DC10.

00:45:06Speaker 2 DCC, okay.

00:45:06Speaker 1 DCC, genau. So, und das ist, also deswegen refereriere ich jetzt auf diesen Fall, weil das halt so: man denkt, uh, ist das ähnlich verlaufen oder irgendwie sowas.

00:45:42Speaker 1 Muss gar nicht sein, kann irgendwas anderes sein. Hier gibt es so Spekulationen, dass das eine Triebwerk. Keine Ahnung, wenn es ein Uncontained Engine Fair war, das ist auch so, wo das Triebwerk ja praktisch sich zerreißt oder irgendwas in der Art, dass es so viele Schrapnellstücke abgesendet hat, dass es das andere nebenan auch kaputt gemacht hat. Wäre jetzt auch sehr dings, aber solche Fälle gab es nicht, aber es gibt Fälle, wo man das hätte nachher. Es gab mal so ein Uncontained Engine Failure beim Tripex-Test.

00:46:12Speaker 1 Und da sind Teile des einen Triebwerks in das Rande rübergerauscht.

00:46:12Speaker 2 Aua. Ja, okay. Theoretisch drei Strahler, das Hecktriebwerk, meinst du, jetzt könnte dann einen mitkriegen?

00:46:12Speaker 1 Nee, nicht das Hecktriebwerk, sondern das Ich weiß nicht, wir spekulieren ja nur. Also es kann schon das andere nebenan sein, weil wenn so eine Disk sich verabschiedet, so eine, so eine, so eine, von dem die Triplex Schaufeln eingehängt sind, wenn die wenn es die zerreißt, die fliegt hunderte Meter vor weit und fliegt auch einmal quer durch den Fliegen da durch, drüber zur anderen Seite.

00:46:46Speaker 1 Das schafft die nicht. Ah, ja, okay. Ich verstehe. So, ähm, aber man sieht hier, manchmal.

00:46:46Speaker 2 Ich kenne die DC, äh, die MB11 nicht gut genug. Ich weiß nicht, also wenn da ein Centertank oder so noch dazwischen ist, aber der klar, wenn er beim Contained, das kann die alles zerreißen oder nichts. Ja, genau, richtig, ja da.

00:46:46Speaker 1 Böse Autorie. Ja, genau. Und wie gesagt, man hat da auf diesen Bildern, sieht man auch ein Triebwerk. Noch praktisch fast auf dem auf dem Flughafengelände sieht man ein Tripwerk rumliegen von dem Flieger. Also da scheint wohl starker Hinweis zu sein, dass es passiert ist.

00:47:20Speaker 1 Und ähm Ja, starke Verwüstung und dann sind die auch noch abgestürzt auf Fabrikgelände, wo die mit Brennstoffen hantiert haben. Also ist auch so die Geschichte. Also, dass denn das Feuer am Boden schwer war zu löschen, weil alles, was da am Boden befand, hat sich dann auch noch stark entzündet. Und man sieht auf diesen ersten Videoaufnahmen von die das amerikanische Fernsehen rausgegeben hat, sieht man dann auch, wie die Feuerwehr versucht, Tanks zu löschen oder zu kühlen, zumindest, weil die extrem dicht, also riesige

00:48:00Speaker 1 Gastank sieht es praktisch aus, die auf dem Trümmer niedergegangen sind von dem Flieger. Ja. Also wir beschreiben nur das, was wir sehen. Wissen tun wir gar nichts, kann man sagen.

00:48:00Speaker 2 Nee, wissen tun wir nichts. Das ist die Spekulation, ja.

00:48:00Speaker 1 Ja, genau. Aber das ist halt so, wo, weil wir die Aufnahme machen am 5. November Muss man da ganz kurz darüber reden?

00:48:00Speaker 2 Muss man. Es geht nicht anders.

00:48:00Speaker 1 Geht nicht anders. Und diese Podcast-Aufnahme wird vielleicht auch erst in zwei Wochen rausgebracht, von meiner Planung her.

00:48:31Speaker 2 Bis dahin wissen wir bestimmt mehr.

00:48:31Speaker 1 Bisschen mehr und vielleicht geben uns alle recht mittlerweile. Und die haben gesagt, warum haben wir nicht die Leiche am Anfang befragt? Die haben doch alles schon beschrieben.

00:48:31Speaker 2 Ich zweifle, also so gut bin ich nicht in der Excellent Analyse, deswegen aber ja, schauen wir mal. Ähm, gab es eigentlich bei der, wir sind ja auch bei CFW Follows Up, ne? Was ist denn mit der mit der Cargo in Hongkong? Haben wir da eigentlich was rausgefunden inzwischen, was die von der Bahn gebracht hat?

00:49:03Speaker 2 Mit den Jumbo, der da nach Norden ins Wasser quasi gerollt ist. Da gab es noch auch noch keine offizielle Version, ne?

00:49:03Speaker 1 Äh, ich nicht. Ich habe jetzt aber auch nicht kein Deep Dive da reingemacht, aber ich habe auch nichts anderes gehört. Man könnte ja höchstens Aviation Herald nebenbei mal aufschlagen, ob es da irgendwie ein Update gibt. Ich weiß, also es gab mittlerweile schöne Bilder, schön Anführungsstrecken, also.

00:49:34Speaker 1 . Bilder, wie man den Flieger aus dem Wasser gehoben hat. Also das sah sah aus, als wenn er nochmal richtig sozusagen seinen letzten Flug antritt. Aber was Neues ist da glaube ich nicht rausgekommen. Ich bin ja gerade bei Aviation Herald und der letzte Eintrag ist vom 20. Oktober. Also da gab es kein Update in dem Sinne.

00:49:34Speaker 2 Naja, gut, das wird der CVR-Readout, also Cockpit Voice Recorder, wird da wahrscheinlich viel klären können.

00:50:05Speaker 2 Und ja, schauen wir mal. Nee, genau. Wieder rausfinden.

00:50:05Speaker 1 Da gibt es nichts Neues. Ja, ich habe, wie gesagt, einen kurzen Sendeplan nur gemacht. Es sei denn, du hättest jetzt noch spontan irgendwelche Gedanken, aber wir haben hier zwei Fragen.

00:50:05Speaker 2 Nee, habe ich. Genau.

00:50:05Speaker 1 Und die finde ich eigentlich gar nicht so schlecht. Da kann man noch ein bisschen rüber plaudern, irgendwie so ein bisschen.

00:50:05Speaker 2 Ja, soll ich mal die erste vorlesen?

00:50:05Speaker 1 Äh, okay, mach euch gerne mein Fluss.

00:50:05Speaker 2 Von Daniel, stammte die Frage.

00:50:35Speaker 2 Moin, Steffen. Ich höre euch auch schon seit der ersten Folge, das tue ich übrigens nicht. Ich kenne nicht alle, ich weiß nicht alles, was du schon besprochen hast.

00:50:35Speaker 1 Niemand zwei der Folgen vergesse es, wird das Ding.

00:50:35Speaker 2 Schwierig nachzuhören. Also, ich höre euch auch schon seit der ersten Folge und finde den Podcast wirklich top. Da wir jetzt schon mehrmals mit unserem Kind, Klammer auf, unter zwei Jahre, Klammer zu geflogen sind, hätte ich eine Frage zum Startabbruch. Ich hatte noch nie einen. Die kleinen Kinder müssen ja immer mit dem Loop-Belt angegurtet werden, was im Internet sehr umstritten ist.

00:51:06Speaker 2 Trotzdem habe ich noch nie jemanden im Flugzeug gesehen, der ihn nicht nutzt, da alle Alternativen super aufwendig oder super teuer sind. Meine Fragen. Ist die Bremsung im Falle eines Startabbruchs nahe V1 so stark, dass man bzw. das Kind gegen den Vordersitz gedrückt wird? Und Frage 2. Kommt im Falle eines Startabbruchs eine Durchsage oder bleibt dazu zu wenig Zeit? Dann könnte man ja gegebenenfalls versuchen, das Kind irgendwie festzuhalten oder zu schützen. Danke und viele Grüße, Daniel.

00:51:37Speaker 1 Jetzt habe ich jetzt mal eine Frage an dich.

00:51:37Speaker 2 Ja.

00:51:37Speaker 1 Hast du denn schon mal einen Stadterbruch erlebt?

00:51:37Speaker 2 Nein.

00:51:37Speaker 1 Nein.

00:51:37Speaker 2 Nicht live. Im Simulator machen wir es ja tausendmal. Live habe ich es nicht erlebt. Du hast live einen erlebt. Was hast du als? Welche Seite? Welche Funktion?

00:51:37Speaker 1 Passagierplatz irgendwas, 35 oder irgendwas Reihe. Ort Kennedy Flugzeugtyp 707.

00:52:07Speaker 1 Ich war zwölf Jahre alt. Okay.

00:52:07Speaker 2 Wurdest du gegen den Vordersitz gedrückt?

00:52:07Speaker 1 Ähm. Ich muss überlegen, wo saß sie? Ich hatte, glaube ich, tatsächlich so eine kleine Wand vor mir, die ähm, also irgendwie so ein hinter so einem wie hier so ein Galli-Block oder hinter so einem Toilettenblock oder irgendwie saß ich. Eine kleine Wand von mir. Und ich kann mich erinnern, dass auf einmal wurde gebremst und ich rutschte im Sitz nach vorne.

00:52:37Speaker 1 Und ich habe mich mit dem Fuß vorne ein bisschen mit festgehalten, sozusagen, damit ich nicht so sehr in mein Gurt da irgendwie reingedrückt wurde. Ich empfand es aber jetzt nicht dramatisch oder irgendwas. Das. ich irgendwas mehr irgendwie hätte machen müssen. Das war einfach so eine Reaktion, ne?

00:52:37Speaker 2 Gab es irgendwie eine Speed oder so? Hast du das rausfinden können? Wahrscheinlich nicht mit zwölf Jahren, ne? Also war der war dir schon sehr weit die Startbahn runter oder war es noch im Low-Speed-Bereich?

00:52:37Speaker 1 Wir waren, glaube ich, relativ hoch.

00:53:07Speaker 1 Ich kann mich auch nur auf die Ansagen irgendwie referieren, was da damals gewesen ist. Soweit ich das Erinnerung habe, wie gesagt, zwölf Jahre, also Tacken her, die Ansage war, wir hatten einen Vogelschlag und wir haben aus Vorsichtsgründen den Staat abgebrochen. Wir sind zurückgerollt zum Gate. sind auch alle wieder ausgestiegen. Es wurde das Trierberg untersucht. Es war alles wohl in Ordnung und wir sind zwei Stunden später wieder eingestiegen und losgeflogen.

00:53:41Speaker 2 Fühlt man sich komisch, ne? Also, das ist immer, ich höre das oft von Fluggästen, dass sie sagen, ja, wenn am Flieger schon irgendwas kaputt war und dann inspiziert wird und man dann einsteigen soll, weil alles wieder in Ordnung ist, da fühlt man sich komisch. Ich fühle mich da nicht komisch. Ich weiß ja, was los ist. Fliegt ja den Flieger, sonst würde ich den nicht annehmen, ne?

00:53:41Speaker 1 Also ich fand das, wie gesagt, da war ich zwölf Jahre alt. Ich fand das irgendwie spannend, ey, und super, ne? Irgendwas. Solche Gedanken habe ich mir gar nicht gemacht.

00:54:12Speaker 2 Okay, gut. Also. Genau, also du sagst, die Bremsung ist jetzt nicht so mega stark. Ich habe so ein klein bisschen nachgeforscht. Keine Primärquelle gefunden, aber angeblich steht wohl im 320 Maintenance-Manual, dass die Autobrake beim Take-Off-Abbruch für auf 10 Meter pro Sekunde pro Sekunde, also im Prinzip ein G zielt. Also du würdest mit genau deinem Körpergewicht nach vorne in den Gurt gedrückt.

00:54:44Speaker 2 Das kommt natürlich überraschend in dem Moment. Oder was meinst du?

00:54:44Speaker 1 Ja, das ist ja. Was bedeutet das für. Ich bin mir nicht sicher, ob du wirklich ein G schaffst. Nur durch Bremsung. Das Gewicht, was du auf die Bremsen schaffst, so die Reibungskraft, alles, was das aufnehmen kann, dass da wirklich ein G dabei rauskommt, das kann ich mir irgendwie Ja, das ist die Aim dafür, aber schaffst du das auch?

00:55:15Speaker 1 Ich weiß, dass ein Flugzeug besser abbremsen kann als ein Flugzeug. Das ist reine Physik jetzt.

00:55:15Speaker 2 Ich frage jetzt einen Ingenieur. Also ich würde sagen, wenn die Autobriek darauf abzielt, dann wird das Flugzeug wahrscheinlich auch so ausgelegt sein, dass sie das auf trockener Bahn schafft. Also weil da das kriegst du hin, ne? Irgendwie mit mit Reifen, mit deinem tollen, ja, wie heißt es denn?

00:55:47Speaker 2 Ja, Antiskit-System und so. Also, ich kann mir schon vorstellen, dass es da hinkommt. Und die Bremsung ist aber eben auch so ausgelegt. Dass es beim Startabbruch in der Regel keine Verletzten gibt, also dass da niemand voll mit dem Kopf in eine Metallstange knallt, jetzt mal doof gesagt, sondern dass man das halten kann. Wie sich das jetzt auf ein Kleinkind unter zwei Jahren auswirkt, das ist ja, ne, das ist ja das Problem. Der Kopf ist deutlich schwerer im Vergleich zum Körper, gut im Ausgleich hat es stärkere Nackenmuskeln.

00:56:18Speaker 2 Spätestens, wenn es auf dem Bauch liegt und den Kopf auch heben kann, kann ich dir nicht sagen, habe ich aber zumindest auch noch nicht gehört, dass da Verletzungen aufgetreten sind. Egal ob mit Lupelt oder ohne Lupell. Lupelt ist ja so eine europäische Sache. In Kanada bin ich mal mit meinem Blüten geflogen und da Haben wir nachgefragt und die sagten, der kriegt kein Gurt, den haltet ihr fest. So, oh, okay.

00:56:18Speaker 1 Also ich muss mal ganz kurz auf das Bremsen noch zurückkommen.

00:56:50Speaker 1 Ich habe mir sagen lassen, dass ein Flugzeug. Nicht stärker abbremsen kann als ein Auto. Im Gegenteil, dass es sogar noch weniger stark abbremst. Es hat zwar Schubumkehr, aber so doll bringt die auch nicht was. Und ein Flugzeug hat das Problem, dass es noch Auftriebsflächen hat. Das heißt, es kann nicht die ganze Zeit, es hat zwar Spoiler, aber so ein bisschen Auftrieb erzeugt es immer noch, sodass es am Anfang nicht das ganze Gewicht runterbringen kann auf die Reifen. und dadurch die Verzögerungskräfte nicht so übertragen kann wie ein Auto sozusagen, weil ein Auto auch noch vom Aerodynamischen sein, also ich rede jetzt nicht vom Formel-1-Wagen, da kann er sogar

00:57:29Speaker 1 Die Wand hoch und an der Decke fahren von seinen Abtriebskräften, die er erzeugt. Ja, ist ja wahr. Aber ein Auto ist ja noch so ein bisschen so designed, dass es vielleicht auch durch Verhältnisse so ein bisschen Anpressdruck hinkriegt, also sportliche Wagen zumindest. Dass du, ein Auto kannst du stärker bremsen als ein Flugzeug. Also wurde mir immer so erzählt. Bitte, wir behaupten das mal im Internet und. .

00:57:29Speaker 2 Und jemand wird uns widersprechen. Ja, genau, richtig. Also kann ich mir gut vorstellen, weil eben die Flieger sind ja darauf ausgelegt, dass so mit dem Beckenburt sollen die Leute einen Starterbbruch überleben.

00:58:02Speaker 2 Dafür ist es halt gebaut, ne? Und deswegen bauen wir Startbahnen, die mindestens zwei Kilometer lang sind in der Regel. Ja. Oder Tier. Oder was auch immer wir gerade bauen.

00:58:02Speaker 1 Er hat mit dem Blutbelt. Ja, erzähl warte, Entschuldigung.

00:58:02Speaker 2 Nee, mit dem Blutbelt. Ja, nehmen auf den Blutbelt. Ich wollte jetzt die zweite Frage nehmen, aber nehme erst den Blutbelt.

00:58:02Speaker 1 Ich glaube, dass die Amerikaner den nicht nehmen, ist auch so, das ist wieder so ein Haftungs- Tralala, Ding, irgendwas, wenn du mich fragst. Also, diese Loup Bell, der hat ja gesagt, die haben einen schlechten Ruf.

00:58:32Speaker 1 Haben sie auch, weil, weil sie halt du hast dein Kind als Knautschone vor dir und es kann sich auch nicht wegbewegen oder irgendwas, aber es kann auch nicht durch die Luft irgendwo hingeschleudert werden. Das ist der andere Vorteil irgendwie von der Seite her. Oder auch im Falle von Turbulenz, dass es nicht an die Decke geschleudert wird und irgendwas, deswegen sollst du dein Kind auch an dich schnallen, wenn du Turbulenz hast, in dem Sinne. Dass die Amerikaner oder Kanadier es nicht benutzen, das hat glaube ich, weniger Gründe, dass sie unsicher sind, sondern auch so dieses ganze Kleingedruckte, was im Transportationsvertrag da irgendwie mit drin steht.

00:59:11Speaker 2 Durchaus möglich. Ja. Also habe ich mich jetzt nicht tief reingefuchst. Ich weiß halt, wir verwenden ihn in Europa und die Amis verwenden ihn nicht. Und Weil es scheint zu funktionieren. Beide Systeme laufen parallel, ohne dass sich eins durchsetzer. Sprich, immer dafür keins ist wirklich extrem viel besser.

00:59:11Speaker 1 Du und den zweiten Teil der Frage, der wolltest du doch her.

00:59:11Speaker 2 Genau, das war ja, kommt im Falle des Startabbruchs eine Durchsage oder bleibt dazu zu wenig Zeit? Ganz klar, da kommt keine Durchsage.

00:59:41Speaker 2 Also wir reden ja ja vom Startlauf, der vielleicht mal 20, 25 Sekunden dauert und du willst dann innerhalb von Bruchteilen von Sekunden eventuell Während des Beschleunigens den Staat abbrechen, da kommt keine Durchsaale. Da haben wir andere Sachen zu tun im Cockpit.

00:59:41Speaker 1 Ja, genau Das merkt man auch daran, dass wenn du, musst du mal die Zeit stoppen, wenn du einen richtigen schweren Flieger hast, der lange braucht, dann du bist schon eher 40 Sekunden auf der Bahn. Wobei natürlich die V1 schon nach, wie du schon sagst, nach 25 Kunden oder irgendwas erreicht wird, danach ist es sowieso nur noch, geht es nur noch geradeaus und dürften nicht mehr, da wird kein Startup-Bruch mehr.

01:00:20Speaker 1 erfolgen, ne, in der Art. Ich finde, da sind aber noch so andere Sachen drin, ne, die, die, die man beantworten kann. Und zwar, ähm, er hat doch geschrieben Trotzdem habe ich noch nie jemanden im Fluxrich gesehen, der ihn nicht nutzt, da alle Alternativen super aufwendig oder super teuer sind. Was macht er denn damit?

01:00:20Speaker 2 Ja, du kannst ja einen Kindersitz mitschleppen. Es gibt ja zertifizierte Kindersitze für Flugzeuge. Ist halt, wie er sagt, es ist aufwendig, teuer und wie oft brauchst du das Ding?

01:00:54Speaker 2 Dann hast du ein Kind und also es ist ja so ein unter zweijähriges Kind, ich weiß noch, dass der kuschelt ganz gerne. Mhm. Ne, also den dann im Flieger in unvertrauter Umgebung, dann musst du den Kindersitz anschnallen und dann dauert es ja noch Minuten und Minuten, dann rollst du erstmal vom Gate los, dann rollst du zur Startbahn und der soll da die ganze Zeit in dem Sitz ruhig hocken am besten, ohne den ganzen Flieger zusammenzuschreien. Ähm ja, ist auch ein bisschen Spannend. Vor zwei Jahren müssen sie ja sowieso auf ihrem Sitz sitzen.

01:01:26Speaker 2 Das ist auch immer eine Freude.

01:01:26Speaker 1 Mit dem zertifizierten Kindersitz, ich glaube, da hat sich ja auch schon vor längerer Zeit was geändert, dass. Früher war das, vergebe ich dir recht, das waren spezielle zertifizierte Kindersitze und die waren wirklich teuer. Aber ich glaube, mittlerweile kannst du, sobald der irgendeinen besonderen. . die einen Sticker drauf hat, dass ich bin zugelassen für, keine Ahnung, Auto und irgendwas, kannst du den, da muss ein so ein Sticker drauf sein, der von der, ich sag mal so, International Auto Association oder irgendwas, kannst du diesen Sitz auch im Flugzeug mit verwenden und benutzen.

01:02:00Speaker 1 Also es muss kein super teurer Kindersitz sein, aber was teuer ist, du brauchst natürlich einen Platz.

01:02:00Speaker 2 Du brauchst einen Platz und du musst diesen Kindersitz halt mitschleppen, ne? Also du musst ihn zum Flughafen schleppen. Das heißt, dann ist Platz, den du im. Also gut, vielleicht fährst du ja mit einem Auto zum Flughafen. Du musst ihn am Ziel, also wenn du wirklich in der idealen Welt ist, dann natürlich ein Kindersitz hin und dann mit dem Auto zum Flughafen fährst und im Flieger verwenden kannst und dann nachher am Ziel in deinen Mietwagen packst und dann ist alles gut.

01:02:30Speaker 2 Aber nicht jeder Urlaub läuft ja so ab, nicht jeder Flug läuft so ab.

01:02:30Speaker 1 Aber es wäre theoretisch möglich. Du musst halt, manchmal ist es so, da hatten die Leute, ich kenne es ja von der Kurzstrecke, die ich so geflogen bin, da hatten die Leute ihren Sitz mit, ihren Autositz mit Und wenn sie einen Platz nehmen, sich frei hatte, dann wurde das irgendwie arrangiert, dann haben sie das Kind da reingesetzt. Gut, wenn kein Platz frei war, dann hatten sie das Kind halt auf dem Schoß sozusagen Ja, oder wie gesagt, du buchst halt extra einen Platz für dich mit, ne, für dein Kind und ich frage mich,

01:03:01Speaker 1 Warum nicht? Ich meine, die Leute buchen Plätze für ihr Cello, um das mitzunehmen in der Kabine. Also, es ist natürlich aber, es kostet alles Geld. Also, Urlaub mit Kindern ist teuer.

01:03:01Speaker 2 Ja, so ist es.

01:03:01Speaker 1 Genau.

01:03:01Speaker 2 Also ja, es gibt, ich gucke gerade mal so nebenbei in unserer Anbildern, es gibt halt dann so eine Kennzeichnung. Mehr als diese Kennzeichnung überprüfen Macht die Airline dann auch nicht, ne?

01:03:01Speaker 1 Der guckt da drauf und sagt, alles klar. Ja, und wenn du so ein durchschnittliche Flugbegleiterin oder Flugbegleiter fragst, der

01:03:37Speaker 1 möglicherweise selber auch Kinder hat, die sagen, ist mir scheißegal, jeder Sitz ist besser, wenn du da in dem Sitz angeschnallt bist, als der sogenannte Loopbelt. Und da geben, glaube ich, gebt dir jeder recht, ne? Also wenn du das machen kannst.

01:03:37Speaker 2 Ja, ja, grundsätzlich, also sicherheitstechnisch auf jeden Fall. Mhm. Aber Auch mit den Nupels und auch mit auf dem Schoß verletzen ja sich nicht alle Nase lang Kleinkinder.

01:03:37Speaker 1 Ja, ja, das ist klar.

01:03:37Speaker 2 Im Unfallfall

01:04:07Speaker 2 Ja. Ja, okay. Gut. Und das ist Hamburg, glaube ich, das Thema.

01:04:07Speaker 1 Genau, genau. Nee, nee, nee. Ich wollte noch eine Sache machen. Ich glaube, er geht. Ja, und zwar einmal zu. . Ich finde das Tolle hier bei so einem. Podcast, da kannst du ja jede Frage, die kannst du ja aufpröseln in unendliche kleine Fäden und weiter aufschnügeln und sich darauf Gedanken denken. Er redet ja hier von seinem Pfeil hier nur davon, dass von Starterbbruch. Aber wofür ist dieser eigentliche Gurt auch da? Ich meine, der ist ja nicht nur für den Startabbruch da.

01:04:37Speaker 2 Der wäre auch natürlich für eine Notlandung, für eine Außenlandung da, ne? Also was auch immer so passieren kann, ja.

01:04:37Speaker 1 Turbulenz habe ich schon erwähnt, ne? Und gerade für Turbulenz, dann ist das Kind, also wie du schon sagst, dieser Faktor, das Kind neigt zum Kuscheln, es ist bei mir angelehnt. Ich halte es in der Turbulenz. Es ist bei mir und es ist trotzdem aber angeschnallt, so dass es, dass ich, selbst wenn es mal wirklich stark hoch und runter geht, dass das Kind, dass das Kind mir nicht abhaut, sozusagen. Also, das ist schon von der Seite her.

01:05:09Speaker 1 Genau. Und deswegen Sollte man erwähnen, dass das diese Anschnallzeichen ist ja nicht nur für den Starter braucht, sondern das ist für alles andere, was er ja auch so mal im Flug auftreten kann und wofür diese quote. halt da sind. Die Sitze selber sind mittlerweile auf wie viel G zugelassen? Weißt du das? Früher macht es, glaube ich, 9G? Sind sie jetzt mittlerweile irgendwie 12 oder irgendwie sowas?

01:05:09Speaker 2 Die Flugzeugsitze. Ja, da gab es ja gerade Probleme in der Zulassung von neuen Business- und First Class Sitzen mit der FAA.

01:05:42Speaker 2 Es ist gesteigert worden, ja. Gibt halt auch durchaus das Argument, dass das Beschleunigungskräfte sind, die der Mensch in dem Sitz nicht aushält, aber wenigstens ist der Sitz noch fest in der Verankerung. Ja, also der Sitzheld.

01:05:42Speaker 1 Ja, genau, der Sitzheld. Genau. Haben wir alles, bevor wir zur nächsten Frage weiterreiten, sozusagen.

01:05:42Speaker 2 Ja.

01:05:42Speaker 1 Soll ich die diesmal vorlesen? Weil ich finde, die geht so toll in deine Richtung, finde ich, weil da bist du, glaube ich, ja, da bist du hoffentlich mehr dran.

01:06:18Speaker 1 Und zwar folgendes. Benjamin frag: Hallo. Ich habe euren Podcast gefunden und direkt geliebt. Oh Gott. Jetzt lese ich mein eigenes Logisch, meine eilen Lieblingsgekäzung. Nein. Also vielen Dank, Benjamin. Das freut mich. Ich mag es ja auch gerne, deswegen. treibe ja so viel Herzblut solange das schon. Also ihr seid authentisch, lebensnah und bespricht jeder Folge interessante Themen. Vielen Dank für eure tolle Arbeit. Gern geschehen nur für euch. Alles fürs Chor, sage ich immer so. Bleibt so, wie ihr seid. Nun zu meiner Frage. Ich fliege, in Anführungsstrichen sagt er, nur im Simulator am PC.

01:06:49Speaker 1 Aber auch hier ergeben sich mitunter Situationen, die einem zu denken geben. Es begab sich auf einem SIM-Flug von Kampschatka nach Japan, das in Flugfläche 380 im Airliner ein Gegenwind direkt von vorn Mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Knoten auftrat. Man fliegt also mit einer angezeichten Indicated Airspeed von 420 und hat eine Ground Speed von ca. 280 Knoten. Natürlich kann man jetzt die Höhe wechseln, in meinem Fall nicht höher fliegen, weil das Flugzeug war eine CAJ 700.

01:07:28Speaker 1 In meinem Fall waren aber auch in niedriger Höhe Icing Condition, was ja auch auf die Performance geht. Hat man nicht genügend Fuel dabei, kann der Flugzeug ziemlich schnell vorbei sein. Oder fliegt man dann noch viel niedriger und nimmt eine Diversion im Kauf? Wie verhält man sich, also nochmal die Szene so zusammenfassen, er fliegt da längs, hat eine. Eine Indicated Airspeed hat er nicht, er hat eine True Airspeed, würde ich sagen. True Airspeed müsste erstmal von 420 N. Also er fliegt durch die Luft mit 420 Knoten, hat eine Groundspeed von 280 Knoten.

01:08:01Speaker 1 Also da hat er genau die 160 Knoten Gegenwind sozusagen. Und jetzt fragte sich, Schied, wie komme ich damit auf einmal zurecht? Höher kann er nicht fliegen, auch wenn oben weniger Wind wäre, kann er in der Richtung nicht ausweichen und runterfliegen. Kann er auch nicht so gut, weil der in den Wolken fliegen würde, in Icing Condition. Und dann muss man halt Geräte anschalten, also sprich wahrscheinlich ihr Engine Anti-Ice und all das und das Reduziert auch seine Performance, vielleicht ein bisschen langsamer, ich bin nicht so genau sicher, was damit bei diesem Flugzeug so passiert. Oder noch niedriger, also ganz raus aus dem Wind, aber dafür sehr niedrig.

01:08:36Speaker 1 So, und jetzt, wie verhält man sich in so einem Fall im echten Flugzeug? Tritt man den Flug gar nicht an, weil die Planung die Wettergegebenheit kennt? Im SIM gibt es zwar Planungstools, die das Wetter eigentlich berücksichtigen, aber anscheinend klappt das nicht immer. Gibt es vielleicht Procedures wenn man so in eine Lage gerät. Vielen Dank für Ihre Mühe und immer Happy Landings, Benjamin. Ja, und jetzt habe ich hier jemanden, der noch aktiv sowas längst. Also nicht unbedingt über Kamtschatka. Kamchatka ist, glaube ich, sowieso berühmt für Das ist ja nördlich von Japan, da ganz viele Turbulenzen sind da immer gerne mal oder irgendwas oder irgendwie sehr viele Winde auf jeden Fall.

01:09:12Speaker 1 Und Jaffi, was machst du denn nun, Herr Kollege?

01:09:12Speaker 2 Also ich fange mal mit dem Teil an. Tritt man den Flug gar nicht an, weil die Planung die Wettergegebenheiten kennt. Im Endeffekt geht es da so ein bisschen erstmal in die Richtung. Also erstmal würdest du sagen, Flugplanung läuft ja und dann schlägst du dein Contingency-Fuel drauf und das deckt eigentlich alles, was an unvorhergesehenen Wetterereignissen da ist, ab.

01:09:42Speaker 2 Also wenn du stärkeren Gegenwind hast, wenn du, also sagen wir mal, wenn er jetzt hier wirklich 160 Knoten Gegenwind hat, äh Dann müssen ja schon irgendwie 120 vorhergesagt sein, sonst stimmt was mit der Wettervorhersage nicht.

01:09:42Speaker 1 Was ist denn Contingency Fuel? Schön, dass Sie nachhaben.

01:09:42Speaker 2 Contingency Fuel ist, wir haben unser Trip, also wir bauen ja unser Fuel so auf, dass wir erstmal rechnen, was brauchen wir, um zum Ziel zu kommen. Das ist das Trip Fuel und dann kommt noch unser Fuel zum Alternate und unser Final Reserve Fuel da drauf und das Contingency Fuel, das wird aufs Trip Fuel aufgeschlagen, kann unterschiedliche Werte annehmen.

01:10:21Speaker 2 Einfach, also im einfachsten Fall sind das 5% zum Beispiel. Und die sollen halt genau das abdecken, wenn du um ein Gewitter drumherum fliegen musst, wenn der Wind stärker ist als vermutet, wenn du eine Höhe nicht kriegst, dafür ist das Contingency Fuel. gedacht erstmal. Gibt es noch verschiedene Fälle, das kann man auch auf 3% reduzieren oder manchmal machst du da 20 Minuten draus, das hängt so ein bisschen vom Flug ab. So, jetzt sagen wir mal, das trippt alles plötzlich auf und alles ist nicht vorhergesehen und es ist halt so.

01:10:54Speaker 2 Und dann im Endeffekt auch eine CIJ700 hat glaube ich ein FMS drin. Dann guckst du da rein, was das sagt und rechne es ein bisschen und guck es vielleicht mal in die Bücher. Und im Endeffekt, wenn du mit zu wenig Sput am Ziel ankämmst, dann divertest du. So einfach ist es. Ich habe mal jetzt also unsere 340er, 330er NTIs ist bei uns jetzt nicht so der Schlucker. Wir sind bei 1% mehr Verbrauch, wenn wir Engine NTIs anschalten.

01:11:26Speaker 2 Wenn wir Wing NTIs dauerhaft anhaben, etwa 6%. Das wäre natürlich, also ist natürlich jetzt auch unrealistisch zu sagen, okay, hier sind 160 Knoten, 3000 Fuß tiefer, ist gar kein Gegenwind. Aber da kann man dann so ein bisschen mitrechnen, so ein bisschen hin und her rechnen, was wäre jetzt die bessere Variante. Im Endeffekt hat man natürlich Kamchatka Japan, je nachdem was das Ziel ist, das Problem Wenn man jetzt nach Sapporo wollte oder so, da sind jetzt, da ist jetzt viel Wasser dazwischen.

01:11:59Speaker 2 Also geile Ausweich, nur dann müsstest du im Prinzip umdrehen und sagen, okay, ich. Tank mehr und versucht den Flug nochmal anzutreten.

01:11:59Speaker 1 Also grundsätzlich würde ich sagen: die Planung, dass sie auf einmal einen Wind feststellt von 160 Knoten, der vor in der Planung so gar nicht aufgetreten ist. Oder sei das, wie du sagst, nein, dass der Wind auch nur 50 Knoten auf einmal stärker ist, als der Gegenwind war. Das passiert eigentlich nicht. Ich glaube nicht, dass ich das finde. Ich weiß, dass ich schon noch vor 20 Jahren in

01:12:32Speaker 1 In unseren Infos, die wir so kennen, die auf den gelben Seiten bedruckt waren früher, dass da ein Fall beschrieben wurde, ein in Australien einer, der es losgefogen wollte in Richtung, ich glaube, Richtung. Weiter Richtung Europa oder irgendwas. Und die mussten tatsächlich, haben sie nach sechs Stunden Flugzeit, wir hätten zwölf fliegen sollen, festgestellt, das geht nicht. Die Planung, also der hatten ein falsches Wetterplanungstool benutzt für diesen, für diesen Flug. sodass der Fuel null hinkam. Das war 20 Jahre her sozusagen der Fall da, dass da oder noch länger irgendwie.

01:13:02Speaker 1 Also dass da, ich sage ja nicht, dass es nicht passieren kann Könnte aber schon sehr, sehr ungewöhnlich. Und ich glaube auch, die Planung würde grundsätzlich vermeiden. Solche Windfelder mit 160 Knoten, die gibt es. Nicht häufig, aber sie gibt es. Die sind aber nur sehr klein. Also wenn du da wahrscheinlich eine Route nehmen würdest, die 200 Meilen südlicher oder nördlicher nimmt, bist du da eigentlich schon aus dem gröbsten wieder raus, sozusagen.

01:13:02Speaker 2 Ja gut, wobei ich da, ne, also Katschatka, Japan ist halt westlich von dir, ja, also

01:13:37Speaker 2 Also es ist ja, wo du fliegst von Russland nach Japan, also wahrscheinlich darfst du in den russischen Luftraum einfliegen. Aber das Problem haben wir ja im Moment mit unserer Ostasien-Operation. jeden Sommer diesen Subtropenjet da liegen haben, dass der Rückweg teilweise über Anchorage, über Alaska zu fliegen, sinnvoller ist als die weitaus kürzere Route im Süden lang, weil er halt Der Subtrobenjet ist. Das sind halt diese genau so 140, 160 Knoten, die dir vier Stunden lang gegen die Nase blasen.

01:14:10Speaker 2 Aber. Das weiß halt die Flugplanung auch. Also das ist halt da drin. Und wir haben ein paar Auffanglinien, die auch verhindern würden. Also selbst wenn die Flugplanung jetzt, sagen wir mal, es würde sogar noch aus der Flugplanung einen Flugplan rausfallen, wo der Wind fehlt, wo der einfach nicht mit eingerechnet ist, dann ist es so, dass wir ja unser FMS trotzdem mit den Winden füttern und dann am Boden sehen, oh, unser FMS kommt aber auf einen ganz anderen

01:14:40Speaker 2 Arrival Fuel, also der sagt, wir verbrauchen viel mehr unterwegs, da stimmt irgendwas nicht, da forschen wir nochmal nach.

01:14:40Speaker 1 Und ich weiß auch, noch in der letzten Zeit, als ich noch geflogen bin, wurde in unserem Flightback, wie es so schön nennt, also in unserem ganzen Datenbase, äh, Database, also unsere Karten etc. , alles was wir in unserem Slaptop zusammen mitschleppen, ein Tool installiert, mit dem man so ein sehr genaues Windprofil

01:15:10Speaker 1 sogar noch unterwegs abgedatet werden. Ich weiß nicht, konnte es unterwegs abgedatet werden, ne?

01:15:10Speaker 2 Ja, kann es. Also kann es jetzt auf jeden Fall.

01:15:10Speaker 1 Ja, genau. Also wo denn so Faktoren reinkommen, wie nicht nur ähm Wenn ich jetzt, der Wind ist auch nur in 4000 Fuß, hat der DD Stärke und er würde das Tool relativ genau ausrechnen können. Okay, ich fliege zwar 4000 Fuß niedriger, habe dadurch den höheren Fuel-Flow, also den höheren Spritverbrauch, weil niedriger meistens mehr, aber da fehlen mir 20 Minuten Gegenwind.

01:15:45Speaker 1 Das nullt sich auf oder bringt sogar noch was? Und dann konnte man selber dann überlegen, mache ich das? Ja, nein, weil wenn man tiefer runter geht, besteht immer die Gefahr, ich kann nicht wieder hoch, weil jemand anders da ist. Und all solch diese kleinen kleinen Dinger.

01:15:45Speaker 2 Dann hat man doch zu wenig Sprit, ja.

01:15:45Speaker 1 Ja, ja, genau, irgendwie so. Aber ich kann mich erinnern.

01:15:45Speaker 2 Aber das ist inzwischen echt gut. Also am Anfang war das ja so ein bisschen ein Kinky und hat da dann dich hoch und runter und hoch und runter geschickt und du hättest die Controller wahnsinnig gemacht, wenn du angefangen hättest, denen zu folgen. Aber das ist inzwischen ja ein wirklich eine richtig gute IT-Lösung geworden.

01:16:16Speaker 1 Also aber geht's da geht's immer nicht noch hoch und runter? Doch

01:16:16Speaker 2 Der macht halt schon aber viel sanfter mit viel geringeren Ausschlägen für dicht ja quasi so ein Tiefpassfilter drüber, dass das über längere Zeiträume macht und nicht, weil jetzt. 50 Kilo Sprit Spaß, gehst du einmal von 380 auf 250 runter, fliegst da 200 Meilen und dann gehst du wieder hoch.

01:16:16Speaker 1 Ja, okay, gut. Okay. Ja, ja, das war so am Anfang. Das war genau Da haben wir nur meinen Kopf geschuldet, ne? Und da haben gesagt, du hast noch eine, ne? Aber ich kann mich erinnern, dass wir, dass er uns das einmal, das war die Strecke von China zurück, noch über Russland, ging jetzt noch.

01:16:52Speaker 1 Und da war wenig los auf der Welle alles und Unter uns flogen 340 und wir flogen 380 und ähm mit einem 380 und haben dann tatsächlich sind dann, äh, haben das Touren geguckt und hat er uns vorgeschlagen gehabt, wirklich für drei Stunden oder anderthalb Stunden runterzugehen wieder auf 300 oder irgendwas, weil das würde über die Strecke dann so und zu viel sparen. Und wir haben es tatsächlich gemacht. und haben dann tatsächlich den 350er, der vor uns war, noch unterholt.

01:17:27Speaker 1 Oh gut, wir flogen sowieso einen Tacken schneller als er, aber. . Wiederum in 300 Floh war auch nicht mehr so schnell als er, weil wir da natürlich dann da langsamer flogen. Und haben den trotzdem, äh, haben den unterholt und sind wieder aufgestiegen und haben den praktisch haben, das hat tatsächlich funktioniert. Das war echt. Wir waren selber ganz erst. Wir haben gesagt, komm, wir probieren es mal aus.

01:17:27Speaker 2 Total geil, genau. Also man muss es einfach so ein bisschen ausprobieren, sich da rantesten, gucken, wann vertraut man dem Tool und wann nicht, wie bei allem. Aber ich finde es auch, der 346er, der hat da auch.

01:17:57Speaker 2 Da habe ich ja echt gute Erfahrungen mit gemacht, weil der, also der hat ja eine, also da sind wir jetzt wieder in der Flugzeugkonstruktion fast zu tief drin, aber der 340-600 hat eine Fläche, die unheimlich

01:17:57Speaker 3 Höhenunabhängig ist quasi.

01:17:57Speaker 2 Und das heißt, wenn in der normalerweise ist deine ideale Flughöhe, sagen wir mal, Flugfläche 360 Und der verzeiht es dir ganz gut, auch wenn du 4000, 6000 Fuß tiefer fliegst. Und wenn da dann der Wind besser ist, dann kommt der damit sehr gut zurecht.

01:18:27Speaker 2 Und dann. Springt dieses Tool halt schneller an. Bei heutigen Flächen, also so eine 3,50 Fläche, zum Beispiel, also die vom Airbus A350 Die ist so optimiert, dass der sehr genau seine Höhe halten möchte, weil er sonst sehr schnell sehr viel mehr verbraucht, relativ gesehen, und der würde da eher das Tool halt nicht empfehlen, runterzugehen in der Regel. Also das ist schon sehr durchdacht, sehr flugzeugabhängig oder flugzeugtypenabhängig. Das ist Da kann man schon viel mitmachen.

01:18:58Speaker 1 Ja. Ja, also wie gesagt, und.

01:18:58Speaker 2 Aber grundsätzlich Frage haben wir auf jeden Fall beantwortet, nur das war das im Auge behalten.

01:18:58Speaker 1 Also dann geht trotzdem, du weißt ja, man kann so eine Frage ganz vielleicht aufbröseln, da ist immer noch dürfen dran. Und sagen, er fliegt hier in Floka N 380. So, und er konnte nicht runtergehen, weil da unten Vereisungsbedingungen waren. Wann fangen, wann würdest du denn sagen, fangen denn für uns Airliner in Kamtschotka, also im Norden, wo es kalt ist, die ersten, also wirklich so entsprechend,

01:19:30Speaker 1 Dingungen an, wo ich sage, hier habe ich ein Problem mit Icing. Ist aus dem Bauch.

01:19:30Speaker 2 Boah, also ich habe ja die ganzen Sibirien-Gedönse, das habe ich ja nie geflogen. Also ich kann mit deiner Schnee- und Eiserfahrung überhaupt nicht mithalten. Für uns ist es grundsätzlich ja so, wenn wir Feuchtigkeit in der Luft haben unter 10 Grad Celsius, dann schalten wir aus Engine NTIs an. Und wenn wir Eisansatz sehen können, dann schalten wir aus Wing NTIs an. Plus die Flieger haben inzwischen eigene Warnsysteme, je nach Flugzeug, dass er dir auch sagt, hier ich merke, hier ist Eis, schalt mal bitte an.

01:20:07Speaker 2 Ja. So. Aber dass du im Reiseflug permanent in der Höhe Icing-Probleme hast oder in drei, also ich weiß ja nicht, was er dann da für eine Höhe anspricht, ob das dann in 300 oder 280 sein soll. habe ich jetzt noch nicht erlebt.

01:20:07Speaker 1 Nee, darauf will ich hinaus. Also die Wahrscheinlichkeit, dass er, selbst wenn er im Flugfläche 200er längs fliegt und eine Temperatur hat, die höher ist als minus 10, halte ich für unwahrscheinlich, sozusagen.

01:20:37Speaker 2 Ja, genau. Also Engine NTIs Ja, aber wie gesagt, das ist Spritverbrauch ja nicht ganz zu vernachlässigen, aber fast. Und dass du Bingendy als im Reiseflug brauchst, ist. Ich habe es noch nicht gehabt.

01:20:37Speaker 1 Nee, nee, nee. Und vor allen Dingen ist ja auch so, ich weiß nicht, wie da jetzt die Procedure war. Also ob im 380er gab es eine beheizte Slats. Mehr da nicht. Genau. So, und äh Genau, und das war auch nur um dahinter den den im Falle eines Dual Hydraulic Failures angetriebenen, elektrisch angetriebenen sozusagen.

01:21:15Speaker 1 Spoiler zu schützen oder ähm damit der noch den Flieger kontrollieren kann oder sowas. Davor war dann ein beheiztes Slat sozusagen. Der Rest war, der war einfach unempfindlich aufgrund seiner dicken Fläche für Wing and die Eyes. Auf A37 haben wir das Wing in die Eis benutzt, immer nur zum De-Icing hauptsächlich, nicht zum permanent Anlassen. Also, weil du hast, du hast rausgeguckt, hast gesehen, wie das Eis sich bildet. Ich kann da immer noch mal das alte Video raussuchen. Werde ich mal nochmal gucken.

01:21:45Speaker 1 Verlinke ich jetzt mal im Plan. Da siehst du, wie das Eis sich bildet und du wartet, du hast gewartet, bis es dran ist und dann hast du einen Knopf gedrückt und dann wurden die Flächen beheizt und dann ist es weggegangen, sozusagen. Aber das ist ja in der Regel auch.

01:21:45Speaker 2 Du bist auch meistens nicht lange in der, also meistens ist es ja ein Sinkflugproblem. Klar, ich bin auch schon in Kasachstan mit Eis gelandet, ne, im Schneesturm und sonst wo, aber ähm Ja, im Flug. Ja. Kommst du eigentlich, wie du sagst, halt ein, zwei Minütchen und dann bist du aus der Suppe raus und dann fließt so weiter.

01:22:18Speaker 1 Von der Seite würde ich sagen, Benjamin, ich glaube, also im echten Leben hättest du, wärst du 10. 000 Fuß runtergegangen und hättest du keine Probleme gehabt mit De-Icing. Also oder Anti-Icing. Wäre einfach nicht, äh, hätte ich nicht betroffen, sozusagen. Hm, okay. Cool. Sehr, sehr schön. Ich hoffe, wir haben die Frage beantwortet. Hast du noch Kraft?

01:22:18Speaker 2 Ich habe auf jeden Fall noch Kraft, wenn ich in den Sendeplan gucke, steht er jetzt on this day. Soll ich einmal ganz kurz die schamlose Eigenwerbung Kurz vorher machen.

01:22:48Speaker 1 Ja, mach. Ich weiß nicht welche, aber ich kann das nicht.

01:22:48Speaker 2 Ja, für den für den Fliegergeschichten-Podcast. Also ganz kurz nur die Beschreibung meines Podcasts und ich muss auch immer Werbung für einen anderen machen, der mich da drauf gebracht hat. Es gibt die Sternengeschichten, ein Astronomie-Podcast vom großartigen Florian Freistäder. Kennst du ihn? Du nimmst das. Der ist so hervorragend und Der hat über 400 Folgen, der ist ein Wissenschaftskommunikator vor dem Herrn und der sagt halt immer, er nimmt sich so ein Format, er hat so 10 bis 15, 20 Minuten maximal und erzählt halt irgendeine Geschichte aus der Astronomie.

01:23:22Speaker 2 Das kann über Sternephysik kann auch sein, dass er was über einen bestimmten Astronom, eine Astronomin erzählt oder über die Geschichte von irgendwas. Und das habe ich damals gesucht, ob es das auch für die Fliegerei gibt. Und das habe ich nicht gefunden. Und dann habe ich gesagt, das mache ich selber.

01:23:22Speaker 3 Ja.

01:23:22Speaker 2 Also es ist jetzt zweieinhalb Jahre her. Bei mir sind es jetzt etwas über 40 Folgen. Am Anfang habe ich alle zwei Wochen gemacht, jetzt mache ich es alle. So einmal im Monat, aber auch etwas unregelmäßig dieses Jahr, weil ich sehr viel freie Zeit mir genommen habe, um mit der Familie mal ein bisschen wegzufahren.

01:23:54Speaker 2 Aber ja, das ist das Grundkonzept. Es sind Geschichten aus dem Layover dabei, es sind Geschichten direkt aus der Fliegerei, über bestimmte Flugzeuge, über Unfälle oder andere tragische oder auch schöne Ereignisse, also Rettung in letzter Sekunde, alles was so spannend ist. Das ist ja gibt's. Es gibt Alpha unendlich viele Geschichten. Also Themen werden wir nicht ausgehen, es ist immer nur das Problem, die Zeit zu finden, das zusammenzuschreiben, aber das. ja Es freut mich auf jeden Fall, dass er euch gefällt. Ich fand das total toll, dass der Harry sagte, das ist so ein bisschen wie der Peter lustig.

01:24:26Speaker 2 Och, ehrlich? Da muss ich erstmal wieder ein paar Löwenzahnfolgen gucken, dass ich mal wieder weiß, wie das eigentlich war.

01:24:26Speaker 1 Ja, ja. Nee, der ist auch vor allem schön, das ist ja richtig eine abgeschlossene Geschichte, die du erzählst. Das ist ja so mit wie man Wie man Buch schreibt, ne, mit Climax und alles, also herrlich, wahr, wahr, hört euch höchst sehr gerne, also auch mein Kompliment, das könnt ihr nicht hinkriegen, ich würde mich Vorher in das kleingedruckte zerfasern und wieder über die kleinen Spinnwebchen reden. Das passiert, ja.

01:24:56Speaker 1 Ja, ja, das passiert.

01:24:56Speaker 2 Dann haut mir meine Frau auf die Finger und sagt: Nee, das ist zu technisch, das muss ich nochmal machen.

01:24:56Speaker 1 Ach, hört sie das Probe dann?

01:24:56Speaker 2 Nee, manchmal, also gerade bei bestimmten Folgen schicke ich dir das halt vorher, lies mal drüber, ist das verständlich, ist das zu lang, ist das zu kompliziert, das sind so. Ja.

01:24:56Speaker 1 Ja, ja, okay, ist gut. Korrektiv ist immer gut sozusagen. Ja, wäre cool. Ja, auf jeden Fall. Und achso, und deswegen, du kommst jetzt drauf wegen On the Day, dass.

01:25:27Speaker 2 Ja, weil wir jetzt gerade so zwischen zwei Kategorien sind einfach. Deswegen dachte ich, passt das jetzt vielleicht ganz gut, weil dann ist natürlich der On the Stay ist Das sind ja quasi kleine Geschichten, ne? Also die du da wieder rausgegraben hast.

01:25:27Speaker 1 Ja, genau. Und zwar, ähm, gut, dann machen wir mal die Geschichte on the Stay. Das ist so eine Rubrik, die halt reingebracht, weil das ist halt so. Der Tag hat, äh, es gibt mehr als das Jahr, nee, nee, nochmal ganz langsam. Das Jahr hat 365 Tage. Und äh. Und wahrscheinlich gibt es in jedem Tag, seitdem es die Fliegerei gibt, könnte man zu jeder Minute des Tages eine passende Geschichte erzählen.

01:26:05Speaker 1 Also und deswegen habe ich mir gedacht, machen wir mal eine kleine Rubrik on the stay. Und da sind auch so einfach nur so ein paar Sachen dabei, wie zum Beispiel habe ich den rausgelesen aus einer Marine History Channel. dass an einem 5. November 1915, also da war die Fliegerei wirklich nicht alt, hat man schon den ersten erfolgreichen Katapultstart von einem Flugzeug Träger. Nicht für ein Flugzeug gemacht.

01:26:35Speaker 1 Und zwar war das noch so diese Flying Boats, also Flugzeuge mit Schwimmern sozusagen. Und der ist von den Armed Cruiser North Carolina ist der praktisch wurde der gestartet von einem Katapult. Also diese Idee von Mutterschiffe in dem Sinne, als es Mutters Schiff sozusagen, ein richtiges Schiff zu benutzen, um Flugzeug zu tragen wurde, wurde da das erste Mal in die Tat umgesetzt. Das fand ich ganz interessant.

01:26:35Speaker 2 Das ist krass, ne? Also wir reden ja hier, also 1915.

01:27:08Speaker 2 Das ist ja, da haben die Wrights ja gerade ihre schöpferische Pause quasi noch fast gehabt. bevor die wieder richtig dann durchgestartet sind.

01:27:08Speaker 1 Ja.

01:27:08Speaker 2 Na vor allen Dingen. Oder nee, da waren sie, glaube ich, gerade da raus, aber also das ist, da sind wir ja wirklich gerade in den Anfängen, dass man mal so überlegt, ja, was wofür kann man das jetzt eigentlich benutzen, den Quatsch? Mit der Tier bei der Frage.

01:27:08Speaker 1 Und da sieht man natürlich auch, dass es 1914 ist der Erste Weltkrieg gestartet. Da sieht man auch genau, wo welche die drei in Kraft waren.

01:27:38Speaker 1 Also da war natürlich. Geld ohne Ende für solche Sachen wurden da ausgegeben, ne? Flugzeuge als Waffe. Ja, so ist das. Ja, ja, leider. Ja, so, und dann eine andere Geschichte, die fand ich irgendwie auch spannend. Auch an einem 5. November 1946, also kurz nach dem Zweiten Weltkrieg mittlerweile, sind an dem russischen an dem Moskauer Flughafen Vukunov drei Flugunfälle passiert an einem dem Tag an dem Flughafen und alle mit praktisch dem gleichen Flugzeugtypen.

01:28:17Speaker 1 Kann man sagen. Und alle aus den gleichen Bedingungen. Also, wenn, wenn man jetzt nach James Reason das Modell nehmen würde, welches Welcher Grund für diese Abstürze waren, war das alles dasselbe Loch im Käse, nämlich Sprit. Sprit Mangel besser gesagt, was da den Unfall verursacht hat. Durchließt ja, da gibt es eine eigene Wiki-Seite, die sich damit beschäftigt.

01:28:47Speaker 1 Da steht dann zum Beispiel drinne, dass also das das sind dabei gewesen ist, ich habe gesagt, dreimal Derselbe Flugzeugtyp, die haben zwar unterschiedliche Bezeichnungen und zwar einmal hier ein eine LI2, zweimal eine LI2, ein Turkmenien LI2 und eine litauische. LE2 und eine aus Moskau eine C47. Das sind aber alle, das sind alles in DC3, sozusagen.

01:29:17Speaker 1 Diese Lisinov LE2 Flugzeug war ein Lizenzbau, ein russischer von der DC. Da wurden, ich habe das nochmal nachgeguckt, da wurden je nach Quelle 6. 157 oder 4. 937 Stück gebaut. Wo sind denn diese tausend Stück dazwischen hingekommen? Man weiß es nicht. Ja, das ist spannend. Ja, genau. Und also die Unfälle, ich will ja gar nicht so Detail drauf nehmen, aber also die einen haben wirklich.

01:29:51Speaker 1 Pech gehabt. Also die eine, der eine Flieger wurde aufgrund schlechter Wetterbedingungen war der Staat schon um zwei Tage verschoben. Ich rede nicht von zwei Sturz, sondern ich rede um zwei Tage verschoben. Und als sie dann endlich in Bukunov ankam, war das Wetter so schlecht. und so lange Wartezeit und sie konnten nicht landen, dass sie dann auch dann am Ende wegen Spritmangel sozusagen abgestürzt sind oder neben der Bahn geladen sind. Und ich habe mir jetzt nicht die Details der einzelnen Unfälle irgendwie ange

01:30:24Speaker 1 angeschaut, aber drei Stück an einem Tag ist natürlich irgendwie schon sehr markant. Also im Grunde Hintergrund, alle haben das schlechte Wetter in Moskau nicht richtig auf dem Zeiger gehabt. haben Bodenbürgerungen gehabt, weil sie versuchten, doch zu landen und keine Alternativen hatten, weil sie zu viel Sprit schon rausgeflogen haben.

01:30:24Speaker 2 Das ist übrigens was, es hat ja einen gewissen Schatten in die heutige Zeit, ne? Schlechtes Wetter in Russland. Erwartest du das, wenn du da hinfliegst?

01:30:55Speaker 2 Also bei uns, die haben ja den, die also die ganze, die ganzen ehemaligen Sowjetstaaten haben ja die Angewohnheit, Es ist immer schlechtes Wetter in der Vorhersage drin.

01:30:55Speaker 1 Das stimmt, ja.

01:30:55Speaker 2 Und deswegen gibt es für die quasi so eine so eine kleine extra Fußnote im Handbuch. Dass du mit einem bestimmten Extra Fuel dahin fliegen kannst, ohne dich an andere Alternate-Regeln zu halten in dem Moment.

01:30:55Speaker 1 Das sind aber wir reden ja vor einer Stunde oder zwei, ne?

01:31:27Speaker 1 Irgendwas. Das ist schon eine große Menge, du mitschleppst.

01:31:27Speaker 2 Es ist eine große Menge, ja, aber im Endeffekt bist du total überrascht, wenn du auf einmal in Moskau ankommst und da ist wirklich schlechtes Wetter. Also mich hat das einmal getroffen, da war wirklich absolutes Sauwetter da. Wir sind den Extra Fuel haben wir rausgeballert ohne Ende. Wir sind eine Dreiviertelstunde, haben die Russen uns da In Warteschleifen geschickt und du weißt auch überhaupt nicht, was passiert. Also die Warteschleife geht da quer um die Stadt rum und einmal in den Süden und einmal in den Norden, bis sie uns dann wirklich mal haben anfliegen lassen.

01:32:02Speaker 2 Also ist jetzt natürlich, wir den hier von 80 Jahre später fast, aber das Grundproblem gibt es durchaus und würde ich auch heute Also wir hatten tatsächlich zu jedem Zeitpunkt den Sprit, um zu einem guten Altern zu kommen, wo das Wetter in Ordnung war, aber damals ganz andere Möglichkeiten, die die gar nicht hatten, dann mal eben rausfinden. Wie ist denn jetzt das Wetter da, da und da und können wir irgendwo anders landen ohne Nebel? Ist vielleicht 1946 auch noch nicht ganz so einfach gewesen.

01:32:34Speaker 1 Also hier hatten die wahrscheinlich auch, ich lese gerade alles nochmal so quer hier gerade, hatten alle, die waren viele Flieger in der Warteschleife, die hatten keine Radarführung, das wurde alles ja noch so mit Uhrzeit gestoppt. nacheinander durfte denn jeder landen und die waren zwei Stunden in der Warteschleife und haben dann irgendwann doch eine Landung probiert und tja, die war aufgrund des schlechten Wetters nicht möglich und Ich glaube, das mit dem Wetter in Moskau ist auch so, weil die die da war da so, ist auch so eine andere legale Struktur, was die Wettervorhersage ist.

01:33:09Speaker 1 Und zwar sind die Flug, also habe ich mir immer sagen lassen, ich weiß nicht, ob das stimmt, sind die Wetterstationen, die sind sozusagen persönlich, Meteorologen persönlich für die Wettervorhersage verantwortlich.

01:33:09Speaker 2 Ich hab's mal gehört, ich habe es nie wirklich verifizieren können, aber ich bin auch sehr schlecht darin, russische Quellen zu lesen. Ich kann kein Russisch.

01:33:09Speaker 1 Ja, ja, ich hab da, also das wäre vielleicht mal ein Thema, wo man dann mal Recherche treiben muss, wie das so ist. Aber deswegen hattest du da oft ein Wetter drin.

01:33:39Speaker 1 Jetzt kommen wir ja auch hin zu dieser. Das Wetter ist gut, Cavork, das sind wirklich so absurde Wetterberichte gibt es da. Dass du da liest und auch selber die Wetterkarte anguckst und du weißt, ey, bei diesem Flughafen ist das Wetter toll. Und trotzdem steht in der Vorhersage drin, Tempo, 3 Kilometer Sicht, Gewitter. Und du denkst so, hä, wo soll denn das daherkommen? Da hat er Lotse dann da, der Wettermensch da reingeschrieben, damit er dann sagt, also wenn es in Auftritt, dann so, das hat natürlich für dich als Konsequenz. Du musst dich natürlich, du hast, das löst Regeln bei einem aus, sozusagen, wenn der Flughafen auf einmal unterhalb des Minimums ist.

01:34:15Speaker 1 dass du denn dafür tanken sollst oder wenn der als Alternate dienen soll, dass du den da nicht verwenden kannst. Und deswegen sind dann diese Spritmengen, irgendwann haben sie eingeführt, ey, der nimmst halt eine Stunde oder zwei mit und das heißt, embittet natürlich nicht die Crew während des Fluges sich permanent zu überzeugen, dass dieser Plan trotzdem aufgeht. So ist es nicht.

01:34:15Speaker 2 Aber damit man den überhaupt durchführen kann, im Fußball, muss man sich halt mit beschäftigen, genau. Und dafür gibt es eben diese Fußnote, dass du halt sagen kannst, nee, da ist wirklich kein Wetter.

01:34:45Speaker 2 Also das ist, das ist. Ich kann da hinfliegen. Ja, genau. Das bringt niemanden in Gefahr. Ja, ja. Also, ja.

01:34:45Speaker 1 So, ähm, so ist es, genau. Und jetzt nähern wir uns ja doch so langsam doch mal das kleine Ende hier meines Plans. Und ich habe ja die Rubrik kleine Geschichte und ich lasse sie, schreibt ihr immer so rein und hoffe, dass die Leute, dass denen da was einfällt, mit dem ich mich unterhalte. Und ich habe da nichts reingeschrieben, ich sehe jetzt aber so, das heißt dir ist was eingefallen, kann das sein?

01:35:16Speaker 1 Eine kleine Geschichte.

01:35:16Speaker 2 Genau. Also ich erzähle ein bisschen was über unsere Triebwerke einfach mal. Ich habe gestern noch einen erlebt, den muss ich dir vorher noch zeigen quasi. Weil eigentlich wollte ich was ganz anderes erzählen, aber der ist mir so hängen geblieben. Guck dir mal das Bild an, was ich da eingestellt habe. Fällt dir irgendwas auf? Also, es ist offensichtlich ein 330, den wir gestern nach Houston geflogen haben. Flugzeit zu dem Zeitpunkt kann ich nicht ganz lesen, aber dürften 10 Stunden 30 sein.

01:35:48Speaker 1 Okay.

01:35:48Speaker 2 Siehst du irgendeine Unregelmäßigkeit auf dem Bild?

01:35:48Speaker 1 Ich sehe, dass die das sieht so aus, als wenn ihr irgendwie im Sinkflug seid, würde ich sagen. Weil Tripex ist. IPA sind unter 1, also ihr seid irgendwie im Leerlauf, ihr versucht zu sinken, die Speedbreak ist ausgefahren. Also wollt ihr ein bisschen schneller sinken. Trim Transfer erst vorwärts. Also ihr seid im Landeanflug, schätze ich mal.

01:36:18Speaker 1 Trimtag wird nach vorne jetzt gepumpt, um besser hinzukriegen. Ihr seid schon relativ niedrig, würde ich sagen. Temperatur minus 6. Also, so, ich bin noch weiter im Liegen. Versuch, ich strecke jetzt die Zeit, ja, um das irgendwie. Ja, bisher nichts Ungewöhnliches. Oh ja, genau, um mir Zeit da zu Was ist die Anzahl mit der was erzählen CLB, der da oben drin ist? Achso, das ist Max Kleinpower, ne?

01:36:18Speaker 2 Ja, ja, genau. Guck mal aufs untere Display.

01:36:51Speaker 1 Da, wo die blauen Bälle sind, ne? Das ist CLB, ne? Client Power heißt das. Das ist Client Power, ja. Ah ja, gut, gut, alles klar. So, dann gucke ich mal auf das untere. Landing Elevation Fünfzig Fuß, Ultimate, Dad, Bibchen, Cross 8. Ihr habt smuckelig warm im Cockpit, sehe ich.

01:36:51Speaker 2 Wir haben smuckelig warm im Cockpit. Nein. Die oberste Zahl ist die entscheidende.

01:37:22Speaker 2 Da steht nämlich Fuel used.

01:37:22Speaker 1 Ja, und jetzt stimmt die Addition nicht oder sowas? Links, rechts? Der Unterschied, also du meinst der Unterschied, dass der eine Tonnen mehr hatte als der andere oder was?

01:37:22Speaker 2 Also das linke Triebwerk hat mehr gebraucht in zehn halb Stunden Flug als das rechte.

01:37:22Speaker 1 Das hätte mir eigentlich gleich auffällen sollen. Asche über mein Haupt. Das ist. Ja.

01:37:22Speaker 2 Ja, ach du, äh, also. Ja. Man sieht es natürlich noch einfacher, wenn oben der Fuel-Flow Wert auch noch anders ist. Aber genau, also ist einfach, es gab auch tatsächlich einen kleinen Eintrag in der Maintenance-Liste dazu, die wir immer bekommen.

01:37:58Speaker 2 Da hieß es ja, das kann so bis zu 4% mehr verbrauchen. Es waren dann aber tatsächlich Prozent. Hängt einfach damit zusammen, unsere Triebwerke hängen nicht dauerhaft unter demselben Flieger, sondern in dem Fall ist das linke Triebwerk halt das etwas ältere. Und hat 25. 000 Stunden mehr auf dem Buckel als das Rechte gehabt.

01:37:58Speaker 1 Hm. Alter Schwede.

01:37:58Speaker 2 Leider können wir das nicht immer nachvollziehen. Beim 330 zum Beispiel ist es bei uns so, dass wenn du dann im FMS dir einmal den Engine-Report ziehst und die Engine-Hour ausliest, also normalerweise der Flieger dokumentiert ja alles und der dokumentiert halt auch, wie viele Stunden ist ein Flieger unter Wing.

01:38:41Speaker 2 eine Engine unterm Bringen. Das wird bei denen immer zurückgesetzt. Also wenn ich, ich habe tatsächlich mir diesen Report gezogen, da steht bei beiden Triebwerken die gleiche Laufleistung. Aber der Linke war halt einmal mehr schon in der Erwartung und general überholt worden und hat halt 25. 000 Stunden mehr. Ja, und verbraucht dann bei der gleichen Leistung mehr. Das fand ich schon Habe ich so noch nicht gesehen, deswegen dachte ich, das bringe ich heute direkt mal mit, weil es jetzt gerade gestern passiert ist. Hast du es mal so extrem gehabt? Hast du schon mal so und solche Unterschiede da?

01:39:12Speaker 1 Ähm nein, ich hatte schon Triebwerke, die ebenfalls wo in Eintrag war in der Hill, ähm das äh wir uns nicht wundern wollen und deswegen frage ich auch nach, wie das bei euch war, dass das in dem Fall war es glaube ich das 1er, wesentlich langsamer reagiert als das Zweier Triebwerk, weil das andere war zwar immer an demselben Flugzeug gewesen, aber der Unterschied zwischen dem beiden Triebwerk war in der Betriebszeit auch so schlanke 15 Jahre.

01:39:49Speaker 1 So, ne? Das andere war wirklich 15 Jahre länger dran. Das heißt, wenn du, wenn du, also gerade bei Tech of Power, ne, oder beim Gasgeben, wenn du da gang gegeben hast. Hat das andere, also sie muss, sie müssen ja acht oder neun Sekunden haben von Eidel auf Volllast. Aber das andere hat diese neun Sekunden auch wirklich gebraucht, und wenn das andere nach sechs Sekunden oder sieben Sekunden schon da war, sozusagen. Also, das war ein deutlicher Unterschied. Hört sich jetzt wenig an zwei Sekunden, aber für uns Flieger, wir merken das ganz deutlich. Und da war der Eintrag drin, da habe ich.

01:40:21Speaker 1 Ich kann mich nicht mehr erinnern, wie der Spritverbrauch war. Also habt ihr einen Unterschied gemerkt an Beschleunigungsverhalten in den Feedback?

01:40:21Speaker 2 Nee, also Beschleunigungsverhalten war ziemlich gleich, wobei wir da ja auch wirklich nur einmal groß drauf gucken und das ist ja beim Take-Off. Und das hatten wir, wir hatten bei tatsächlich bei meinem ersten Arbeitgeber hatten wir einen Flieger, der hatte eine Intermix-Engine Operations, also zwei ganz leicht unterschiedliche Triebwerke und die hatten auf diese sehr unterschiedliche Beschleunigungsverhalten. Da stand dann halt immer drin, achte wirklich drauf, du setzt 50% Power, du wartest, bis beide Triebwerke, die stabil haben und dann gibst du Take-of-Power, weil vorher

01:40:59Speaker 2 Wenn du wirklich durchschieben würdest, einfach auf Take-Off-Power, dann läuft das eine Triebwerk halt zwei, zweieinhalb Sekunden nach. In der Zeit hast du rechts vollen Schub anliegen und links noch nicht und das macht den Flieger halt auf der Bahn total unstabil. Das willst du nicht. Naja, genau, richtig. Genau. Ja, aber das fand ich spannend, dass halt die gewöhnliche Abnutzung, die Laufzeit, dass das so einen Unterschied machen kann, SkrittVrauch. Wird alles mit eingerechnet, hat alles super funktioniert, aber fand ich einfach mal interessant. Worüber ich dir eigentlich erzählt.

01:41:30Speaker 1 Und zwar, ich wollte einfach noch für unsere Hörerin erzählen, dass wir in unserem Operational Flugplan Der wird ja der Fluglar von A nach B erstellt und da ist eine ganze Spritrechnung dran und der basiert auf einen Modell eines I330 zum Beispiel oder irgendwas und daneben steht immer eine Prozentzahl und die ist nicht 100%, sondern ist dann auf den speziellen Flugzeugtyp. Weil da wird in der Statistik geguckt, okay, das ist der normale 330er, aber die Julia Kilo oder die Alpha Juliet oder wie immer auch die Kennung ist, die verbraucht nicht 100%, sondern die macht 104%.

01:42:10Speaker 1 Oder machen. 99% ist besser sogar. Habe ich auch schon erlebt. Und das war wahrscheinlich bei dem Flieger denn damit berücksichtigt, was du meinst, dass ihr einen OFP hatte, der das.

01:42:10Speaker 2 Also, ich kann dir gerade die Zahl nicht sagen, ich habe das hier gerade nicht in der Hand, aber ja, das ist ja immer irgendwas 100, 400 Cent, je nachdem, was da irgendeine Zahl steht da halt häufig.

01:42:10Speaker 1 Genau, richtig, ja.

01:42:10Speaker 2 Cool, spannend. Genau, so, ähm, das, was ich aber eigentlich, hast du eine Ahnung, wie lange ein Flugzeugtriebwerk überhaupt hält?

01:42:42Speaker 2 Habt ihr da schon mal drüber geredet, schon mal Gedanken drüber gemacht?

01:42:42Speaker 1 Wir haben es immer mal so angesprochen. Ich habe immer diesen Teil, diesen, diesen gesagt da mit den 50 Jahre alt, 15 Jahre alten Triepäg sozusagen. Habe ich mal so erwähnt, auch warum so ein Triebwerk so teuer ist, weil die Materialien halt dementsprechend und dafür hält es aber auch so lange. Also wenn man einen Automotor so bauen würde, dann würden die wesentlich länger halten. Aber da willst du mir bestimmt was jetzt erzählen, oder?

01:42:42Speaker 2 Genau, das ist ein paar Wochen her, da haben wir halt, also auch da wieder, wir hatten schon einen Hill-Eintrag und da hieß es: Hör mal, das Vierer Triebwerk.

01:43:18Speaker 2 Hat schon, verbraucht ein bisschen mehr Öl, da weiß ich schon, okay, könnte ein bisschen älter sein. Dann sind wir im Steigflug gewesen und der hat die ganze Zeit. An der inneren Welle, also es waren drei vierzig, ne, drei vierzig drei hundert, CFM sechsundfünfzig Triebwerk, die innere Welle die ganze Zeit so eine leichte Vibration angezeigt, so ganz kurz unter der Schwelle, wo es dann anfängt zu blinken und dir zu sagen Du müsstest jetzt den Schub ein bisschen reduzieren. nicht gut ist fürs Triebwerk. Auch da habe ich mir dann mal den Engine-Report gezogen. Und normalerweise sind die Zahlen halt, was weiß ich, 11.

01:43:51Speaker 2 12. 13. 000, 30. 000 Stunden vielleicht auch mal. Und da haben wir ein Triebwerk erwischt, das hat eine Laufleistung gehabt, in dem Moment 92. 120 Stunden. Das hat mich, also wenn du überlegst, unsere Airframes, wenn du so einen neuen Langstreckenflieger kaufst, dann kriegst du erstmal 40. 000 Stunden auf den und das Ganze dann mit viel, viel Aufwand und Inspektionen Kannst du das verlängern? Inzwischen sind unsere älteren Flieger, glaube ich, bei 110. 000.

01:44:21Speaker 2 Aber 90. 000 Stunden für einen Motor fand ich total krass. Und da ist mir nochmal bewusst geworden, wie geil diese CFM 56-Triebwerke eigentlich sind. Weil wir lästern ja immer so ein bisschen darüber. Naja, die sind so. Klein und nicht so leistungsstark. Du hast ja noch den alten 340 geflogen mit den C2-Triebwerken. Wo man sagte, der hebt nur ab, weil sich die Erde unter ihm wegkrümmt. Aber die halten unendlich lange gemessen an dem, was sie leisten. Ich habe es dann mal so versucht, das mal zu vergleichen mit einem Auto- oder Lkw-Motor.

01:44:55Speaker 2 Also du müsstest, sagen wir mal, du fährst 60 kmh, 90. 000 Stunden, da wärst du bei 5,4 Millionen Kilometer, das ist so gerade der absolute Weltrekord im Guinnessbuch der Rekorde, was so ein Volvo-Motor ein einziger Mal geschafft hat. Ah, okay. Und so ein Ding hängt bei uns einfach unterm Flieger und ist im ganz normalen Serieneinsatz und macht auch keine Probleme. Der ist einfach da und läuft und läuft und läuft. Und ich fand's geil. Also weil ich. Hat mich wieder schwer beeindruckt, was die Dinger können.

01:45:25Speaker 1 Ja. Also wobei wahrscheinlich, wenn du dich jetzt mit der Wartung unterhältst, wäre natürlich die Frage, was ist von dem. vor dem Originaltriebwerk, als es das erste Mal dran gebaut war, noch da. Weil ich glaube im Zuge der, also wie so ein Flugzeug ja auch mit seinen 90. 000 Flugstunden ja schon bestimmt schon zwei D-Checks, also diese großen Checks, wo ja das Ding gar komplett auseinandergenommen wird, hinter sich hat, wird das Ding auch schon, also mehrfach auseinandergenommen worden sein und wieder zusammengebaut worden sein. So ist es nicht.

01:45:25Speaker 2 Da wird mal eine Disk getauscht, da wird mal eine Schaufel getauscht, die ganzen Beschichtungen werden immer wieder erneuert.

01:45:59Speaker 2 Aber selbst das auf dem Langstreckenf. Flieger, also ich glaube, so 40. 000 Stunden unter Wing sind so die Rekorde und so ein Standardwert ist glaube ich 25. 000 wirklich, dass sie. dann da einmal in die Generalüberholung gehen und auch wirklich gebadet werden und entrostet und was da nicht alles gemacht wird. Da bin ich jetzt wieder der falsche Ansprechpartner, weil ich kriege die Dinger ja nur durch die Gegend. Mich kann man dann einfach mit großen Zahlen beeindrucken.

01:45:59Speaker 1 Nee, ist schon wirklich beeindruckend. Ich weiß, dass natürlich, was häufiger getauscht wird oder irgendwann doch getauscht werden, sind halt die in dem heißen Turbinteil die

01:46:34Speaker 1 Die Turbinschaufeln, wie die im Akkaststrahl sind, weil die, die sind dann dann doch langsam irgendwann zu mit mit Verbrennungsrückständen und irgendwas und die müssen dann sauber gemacht werden und kontrolliert werden und irgendwas. Also das und wenn halt oder Stichweg einfach getauscht ging. Auch wieder nicht die neue, sondern überholte Bestandteile. Schon spannend. Ja. Ja. Cool. Nee, schöne Geschichte zum Ende. Irgendwie sowas. Ja, meinst du

01:47:07Speaker 1 Machen wir den Sack zu. Ich lese hier irgendwie eine Stunde 40 vielleicht oder irgendwas haben wir geplaudert. Ist auch schon ganz schön lang, ne? Ja, ja, ja.

01:47:07Speaker 2 Okay. Reicht fürs Erste.

01:47:07Speaker 1 Reicht reicht fürs Erste, klar, cool. Wunderbar. Ich würde dann sozusagen jetzt im Anschluss gleich die übliche Verabschiedung machen und würde wie immer hinten am Ende des Podcasts reinschreiben. Gebt nicht nur uns fünf Sternchen, den CFU-Podcast, natürlich auch die Fliegeschichten fünf Sternchen bei iTunes, damit man andere Leute besser finden.

01:47:40Speaker 1 Das lohnt sich, kann ich nur sagen. Im Abspann sind die üblichen Adressen, wo man über tausend Kanäle den Kampf Life Assassin erreichen kann an seinem Team. Wo könnte man dich denn erreichen?

01:47:40Speaker 2 Tatsächlich am besten, also meine E-Mail ist im Podcast angegeben, das ist die info atfliegergeschichten. de. Und ansonsten habe ich noch einen Instagram-Account, der at Fliegergeschichten heißt. Und ja, ich schicke dir gleich gerne auch die Links, aber allzu aktiv auf Social Media bin ich nicht, weil.

01:48:12Speaker 2 Ja.

01:48:12Speaker 1 Du hast ja noch was zu tun. Du machst ja, hast ja wahrscheinlich irgendwie so ein Ingenieurstudium oder irgendwas, was du machst, keine Ahnung. Was man so macht in seiner Freizeit. Was man so macht, genau. Okay, cool. Dominik, ich bedanke mich ganz herzlich. Für deine Zeit. Zeig mich auch, hat sehr viel Spaß gemacht. Genau. Noch einmal ganz kurzer Hinweis: Wie spät es ist jetzt bei dir?

01:48:12Speaker 2 Bei mir ist es jetzt 5 Uhr, also jetzt fängt das Standardprogramm an, einmal kurz ins Fitnessstudio und dann zum Frühstück.

01:48:12Speaker 1 Genau, und dann nochmal vorschlafen für die Reise zurück, sozusagen.

01:48:45Speaker 2 Genau so ist es.

01:48:45Speaker 1 Genau. Okay. Dann wünsche ich dir eine gute Heimreise. Tables und Happy Landings, ne, sozusagen.

01:48:45Speaker 2 Ja, genau. Das von mir auch und auch an alle da draußen.

01:48:45Speaker 3 Ja, damit beende ich immer meinen Podcast sowieso mit dem guten Wunsch Happy Landings. Ja, okay, cool. Danke. Tschüss, tschüss. Ciao, ciao. Danke dir für die Zeit.