CFWU 209 - Toppless Luffer Bird: Live vom #39C3

00:00:10Speaker 1 Ich bin jetzt schon ein bisschen schweiß gewartet. Hallo Leute, es freut mich, dass Sie alle hier sind. Ich so fange hier mal meine Podcast an sehr dynamisch, sehr schnell gesprochen, was ich durch Nuscheln kompensiere. Ich hoffe, ich kriege das heute einigermaßen hin. Ja, ich wurde ja schön vorgestellt. Steffen, mein Name, ehemaliger Großraumpilot, wie können wir da was so sagen? Und wir haben einen kleinen Podcast, den will ich auch mal ganz, ganz kurz antickern, nur wo ich mit wechselnden Kandidaten. Kandidaten, immer über wirklich alles Müllig in der Fliegerei, was da so passiert, von Großen, Klein, Großen, Klein, Dick und Dünn, alles darüber rede, sehr, meistens mit sehr viel Humor, manchmal auch über ernste Dinge, aber immer ein Lachen mit dabei.

00:00:43Speaker 1 Und nehme mir, wie gesagt, Sitzal und genau. auf der Kapitänsitze diesmal. Und ja, das Schöne ist, mit ihm habe ich nämlich auch mal eine Folge aufgenommen. Da ging es nämlich um Eisen. Endeisen, genau. Und der Satz, der mir da am meisten hängen geblieben ist, ist nicht hängen geblieben. Also erstmal war ich hier sehr erstaunt, dass es Leute gibt, die so begeisterter Luftfahrt sind, dass sie sich dieses Environment draußen in Schnee und Sturm und Flüssigkeiten aussetzen. Flugzeug zu enteisen, weil wir saßen immer ganz arrogant in unserer warmen Stube da in den Cockpit drin und haben gedacht, oh Gott, die Armen.

00:01:18Speaker 1 Und durch dich habe ich die andere Seite kennengelernt und ich muss sagen, ich bin jetzt voller Demut. Sehr gut. Sehr gut. Und ähm Jetzt hatte ich mal am Mund, jetzt drehst du erstmal. Que war da die Vorstellung hier, ne?

00:01:18Speaker 2 Ja, du, ich bin. Hallo, ich bin Al. Ja, wurde ja auch schon nett angekündigt. Und die Seiten passen, weil als Flugschüler sitzt man links und der Fluglehrer rechts, das haut schon hin. Genau. Ja, und bin irgendwie hier reingestolpert und bin jetzt das zweite Mal dabei, freue mich. Hab große Schuhe vor mir stehen.

00:01:49Speaker 2 Grüße an Olli an der Stelle. Genau.

00:01:49Speaker 1 Genau. Olli ist einer oder derjenige, mit dem ich dem Podcast angefangen habe, für die Leute, die es nicht wissen. Und er begrüßt alle Hallo. Er ist gerade im Urlaub. Kann man verstehen, dass er dann irgendwie heute denn hier sein möchte. Und ja, wie gesagt, wir haben ein paar Themen vorbereitet, wir wollen so ein bisschen ich möchte ein bisschen plaudern wie wie jetzt so das Fliegenlernen geht. Ich meine, ich sitze zwar da und bringe es den Leuten bei, so physisch, wie das so geht und so, aber wenn es so um die, die rechtliche Seite wurde angekündigt, dann kratze ich mich immer den Kopf, das ist immer so schwierig.

00:02:25Speaker 1 Und es ist auch wirklich. Und dass wir einfach darüber ein bisschen plaudern, das ist ein Thema. Wir werden uns auch über die 787 ein wenig unterhalten. Also ich versuche daraus eine Unterhaltung zu machen, nicht, dass es nur ein Monolog von meiner Seite ist. Weil mir sind da letzte Zeit wieder so ein paar Urban Legends oder Geschichten sozusagen vor die Timeline. gelaufen, als es geht um einen Unfall von der Air India in Ahmed Bad oder so, werde ich ausgesprochen. Habe ich es richtig ausgesprochen? Bestimmt. Bestimmt.

00:02:56Speaker 1 Deswegen eine kleine Triggerwartung. Wir unterhalten uns auch über Unfälle, okay? Aber nicht brutal oder irgendwas. Und dann wollen wir uns noch unser Lieblingsthema bei der Flugvorbereitung unterhalten, nämlich die Notems. Schönes Thema. Aber jetzt ganz kurz ein Update. Das ist das dritte Mal, dass ich hier im Kongress irgendwas spreche. Ich wollte nur ganz kurz ein Update geben, weil letztes Mal haben wir ganz großartig über Spoofing, Jamming, GPS und all sowas unterhalten, da konnte Olli sehr viel Details drüber erzählen.

00:03:27Speaker 1 Ich wollte euch nur erzählen, was es darüber Neues gibt, wie die Luftfahrt jetzt damit umgeht. Nichts. Okay? Es wird weiterhin so gemacht, wenn gespammt, gespooft alles mögliche wird, schaltet man die Geräte aus und hofft, dass sie am Ende des Fluges wieder einigermaßen normal funktionieren. Also alle Bereiche, die irgendwo, ihr seht das ja auf dem Bild da, irgendwie rot sind, da wo es auftritt, man kann ohne GPS. Entspannt, naja, auch nicht weiternavigieren, aber die Luftfahrt ist so langsam in ihren Prozessen, das sind keine Drohnen, die jetzt irgendwie andere Technik entwickeln.

00:04:02Speaker 1 Also da ist. Nichts Neues.

00:04:02Speaker 2 Vielleicht der Hinweis: Es gab einen Vortrag hier auf dem Kongress, wo man über Sternavigation noch gesprochen hat. Vielleicht ist das bald wieder ein Ding.

00:04:02Speaker 1 Hätte ich mein, ich hab ja so ein Periskop.

00:04:02Speaker 2 Hab an dich gedacht.

00:04:02Speaker 1 Ich hab so ein Periskop, ich hab zu Hause ein Periskop, äh, wie heißt das? Sextant, Periskop Sextant für die 707, die man durch so ein Loch oben und auch beim Jumbo durch ein Loch nach oben reinstecken konnte mit so einem Periskop und Sterne anpeilen konnte. Das Ding habe ich zu Hause.

00:04:33Speaker 1 Das ist auch an der Vor und der Hocker. Die Kiste, die ich habe, das ist fantastisch. Also, das Ding kommt nicht weg. Genau, das war das. Und ja, jetzt wollten wir so ein bisschen das Thema. Ich habe da ein ganz tolles Bild eigentlich gezaubert. Hast du schon gesehen? Ich sehe es doch. Ja, traumhaft. Ja, ein schön. Wir wollten ein bisschen übers Fliegen, also warum, glaube ich. du gerne fliegen möchtest, ist eigentlich klar, was Spaß bringt, halbens, was eine Leidenschaft ist, weil Kinderheitstraum, ne?

00:04:33Speaker 2 Ja.

00:05:03Speaker 2 Und dann hat man selber Kinder, selber andere Dinge und irgendwann denkt man sich, Träume muss man verwirklichen.

00:05:03Speaker 1 Ja, und es gibt, also ich merke das ja auch selber, dass ich Flugschüler und Schülerinnen habe, sagen wir mal das so, die ja so Mitte 35 und älter sind. Als sie angefangen haben, war das Geld nicht da oder es hat halt nicht geklappt und man hat erstmal was anderes gemacht und dann kommt auch der Wunsch fliegen lernen hinzu, aber die machen meistens nur Nur in Anführungsstrichen, ne? PPL und merken dann auch irgendwann, so wenn die Hürde des Lizenzbekommens erreicht ist, dann

00:05:40Speaker 1 Bei manchen hört er die Leidenschaft dann auch schon wieder auf, aber bei dir bin ich mir ziemlich sicher, wenn du Flugzeuge in den Eist aus leider Leidenschaft, dann wird das weitergehen, irgendwie sowas, oder?

00:05:40Speaker 2 Ich habe es ja gemacht, bevor ich fliegen gelernt habe mit dem mit Eisen, weil ich nicht wusste, dass ich fliegen lernen könnte. Und genau. Ja, Leidenschaft ist groß, muss man haben. Wir sprechen ja gleich nochmal drüber. PPL Ist schon mal Hut ab an der Stelle für alle, die das machen, auch Lappel oder UL. Danach wird es aber C. Also wenn man dann weitergehen möchte.

00:06:10Speaker 2 Das muss man wollen, ich will das. Ja, aber man lernt eine Menge Quatsch auch, aber da kommen wir auch zu.

00:06:10Speaker 1 Genau, also wir können erstmal um rein. . Also es gibt ja mehrere Möglichkeiten, wie man sozusagen Berufspilot werden möchte. Es gibt da Schulen, da hat man einfach nur eine sehr große Tasche, wo viele Sachen drin sind oder ein gedrucktes Papier oder diese Doppelplanium-Platinum Karten oder irgendwie sowas. Also Viergeld. Vier Geld, genau. Und da geht man einfach hin und man wird an die Hand genommen und wird

00:06:44Speaker 1 Komplett vom Fußgänger zum Airline-Piloten geschult. Die gibt es. Die gibt es, ja. Die gibt es. Da gibt es welche, wo du einen Test vormachst.

00:06:44Speaker 2 Die Tests kosten auch nochmal Geld.

00:06:44Speaker 1 Ja, kommt auf die Flugschule an. Und wenn man die, die sind damit, da arbeiten oft, oder eigentlich arbeiten ja alle irgendwie mit einer Airline zusammen. Genau, wenn man die hat, wo man Test vorher bestanden hat, dann hat man eine größere Chance, bei gewissen Airlines dann angenommen zu werden, wenn ich das so richtig habe. Und du wählst aber den Weg, dass du den modularen Weg oder den.

00:07:17Speaker 1 Genau.

00:07:17Speaker 2 Genau, modular, also das, was Steffen gerade beschrieben hat, ist die integrierte ATPL-Ausbildung. Das heißt, man fängt irgendwo an und dann macht man da irgendwie seinen. . Ich kenne auch jemanden, der macht das gerade. Dann sitzt man in Bremen zum Beispiel in der Flugschule. Das sind die großen Schulen, die ich angesprochen habe. Ja, genau. Da lernt man dann irgendwie so, ein Jahr Theorie hat der Kollege jetzt, den ich da kenne, gelernt, der ist dann einmal zum LBA nach Braunschweig gefahren. hat vier Tage benutzt, um 13 Prüfungen zu schreiben. Und jetzt darf er Weihnachten feiern und dann geht es nach Arizona.

00:07:50Speaker 2 Und da lernen sie dann das Fliegen. Und wenn sie wiederkommen, können sie Airbus fliegen. Irgendwann und fliegen Airbus für eine Airline. Das ist so der integrierte Weg. Mein Weg ist, ich arbeite nebenbei Völlig woanders. Und habe mich entschlossen, das modular zu machen. Sprich, ich kann, mach meine PPL, habe letztes Jahr noch die Nachtflugausbildung gemacht. Und jetzt verbringe ich eigentlich jede freie Minute vor den Büchern und lerne auch für diese 13 Prüfungen, die ich dann schreiben muss.

00:08:24Speaker 2 Wenn ich die fertig habe, dann habe ich drei Jahre Zeit ein Modul Instrumentenflug zu machen. Und dann, wenn ich das habe, habe ich nochmal wieder drei Jahre Zeit, um meine Berufspiloten Praxis zu machen. Und so kann man sich dann so in Modulen, deswegen modular. hocharbeiten, bis man irgendwann eine ATPL-Theorie hat mit was könnte alles mit rein? Instrumentenrating, Berufspiloten, also CPL-Lizenz. Und Multi-Engine, Multi-Crew. Und wenn man das alles hat, dann darf man auch sich bei einer Airline bewerben, ganz viele Absagen bekommen und hoffen, dass man doch irgendwo dann doch mal fliegen darf.

00:08:59Speaker 2 Aber das ist dann wieder so eine. Da haben wir wieder so ein, ich sag mal, Fliegen oder Berufsfliegerei ist ja so auf und ab. Wenn ich mir heute Gedanken darüber machen würde, ob ich in zwei Jahren fliegen kann irgendwo, lohnt sich nicht. Also ich mache das jetzt einmal modular. Je nachdem, wie Zeit und Geld da ist. Verkostet auch Geld. Nicht nur bei einer großen, auch bei einer kleinen Flugschule.

00:08:59Speaker 1 Genau, und dann gucke ich mal, wohin die Reise geht. Machst du denn, das würde mich mal interessieren, du hast gesagt, bist du von vornherein hingegangen und hast gesagt, ich will ATPL machen oder hast du gesagt, ich mache erstmal den Privatpilotenschein und dann schaue ich weiter?

00:09:35Speaker 2 Ich hatte so eine Sonderbedingung, weil bei mir medizinisch eine Frage offen war. Und wer sich mit Luftfahrt und Medizin und insbesondere in Deutschland beim LBA auskennt, weiß, dass man da immer sehr vorsichtig mit umgehen muss. und habe dann gesagt, ich mache auf jeden Fall mal meine PPL, weil ich fliegen lernen will. Und habe, bevor ich jetzt die ATPL weitergemacht habe, Bin ich zum Fliegerarzt gegangen und habe gesagt, guck mal, kann ich fliegen? Und gesagt, klar können Sie fliegen. Und dann habe ich gesagt, da mache ich jetzt ATPL. Okay. Also es war so, ich wollte auf jeden Fall einen Schein haben.

00:10:06Speaker 2 Lohnt sich auch, wer das machen will, muss ihn gleich immer so komplett durchdrehen und irgendwie ATPL machen wollen. PPL macht auch Spaß.

00:10:06Speaker 1 Du bist durchgedreht und bist du durchgeknallt? Ich also ist egal. Einsagen so, die anderen. Auf jeden Fall, was ich erwähnen möchte, einfach nur so mal ein bisschen um die Stunden zusammenzuzählen. Also damit man vielleicht so ein bisschen, wenn man sich das jetzt so anhört und denkt so, ach doch, das könnte ich ja irgendwie auch mal irgendwie machen oder sowas. Ich erwähne das nur mal, wir haben vorhin darüber ganz kurz gesprochen, ich habe, dass halt die Mitte, Ende 30 kommen Leute und wollen jetzt, ah, ich möchte jetzt gerne Pilotenschein machen und dann stellt man auf einmal fest.

00:10:46Speaker 1 Nachdem man in völligen anderen Bereichen sein Geld verdient hat, ich habe vorhin das Beispiel Immobilien oder Management oder irgendwas gesagt und auf einmal wird man wieder sowas mit Funkwellentechnologie oder Meteorologie und auch Medizin und metrologische Effekte und welche historische Hypoxide gibt es denn und all so was da irgendwie. . Kommt dort die Luft rein. Und dass die echt dran zu knapsen haben, teilweise, obwohl es nur ein PPL ist, sozusagen. Wie sieht es denn bei dir aus?

00:10:46Speaker 2 PPL ging relativ schnell.

00:11:17Speaker 2 Okay. Muss man, also ganz ehrlich sagen, PPL ist machbar, wenn man Bock darauf hat. Ich glaube, zwei Monate, da war die Theorie durch im PPL. Äh, du meinst jetzt? Zu lernen oder die Stunden, oder weißt du, wie viele Stunden das waren, die du machen musst? Naja, du musst in der PPL-Theorie sind 100 Stunden Lerneinheiten und dann schreibst du sieben Fächer. Genau, und das kann man schnell machen oder langsam machen. Ich habe es versucht schnell zu machen. Zwei Monate von Anmeldung bis Prüfung, dann theoretische Prüfung bestanden, dann muss man 45 Stunden geflogen sein.

00:11:53Speaker 2 Dann muss der Prüfer zufrieden sein.

00:11:53Speaker 1 Okay.

00:11:53Speaker 2 Prüfungsfragen sind ja alles Multiple Choice? Nee, Single Choice, aber man hat mehrere Antworten. Also ich wähle eine aus vier aus. Ach so. Multiple Show jahr ich kann mehrere aus. Ja, ja.

00:11:53Speaker 1 Gut. Single Choice ist nur richtig. Wie viel Stunden Theorie machst du denn noch oben drauf?

00:11:53Speaker 2 ATPL? Das kommt darauf an, wie gut mein Hirn ist.

00:12:24Speaker 2 Also ich muss 13 frecherschreiben, der Fragenkatalog sind 19. 000 Fragen. Hattest du 19. 000 gesagt? 19. 000, ja. 1,9, nicht 9. 1. Okay. Genau. Und Man muss es wollen, ganz ehrlich. Also ATPL macht man nicht nebenbei. Ich habe einen Fluglehrer gehabt, der hat Luft- und Raumfahrt studiert. hat er mal in vier Monaten seine CPL hinterhergeschoben. Der sitzt jetzt mit mir im ATPL-Kurs, weil er denkt, IA wäre auch ganz gut.

00:12:55Speaker 2 Der braucht jetzt aber länger, also man muss einfach im Lernen drin sein. Also es ist jetzt kein Scherz, ich lerne jeden Tag so, Minimum sind drei Stunden. Das wird jetzt noch bis August, September so gehen.

00:12:55Speaker 1 Okay, ich glaube, hatten wir nicht da irgendwie auch so ein Ding, was wird denn alles so bei der Theorie irgendwie abgefragt oder irgendwie sowas?

00:12:55Speaker 2 Ja, ich glaube, wo du raufhüllst, ist die absurden Fragen.

00:12:55Speaker 1 Na ja, aber ich meine, was für Themen? Du sagst, das sind 13 Fächer.

00:12:55Speaker 2 Was sind das für Themen?

00:13:26Speaker 2 Ich habe die doch nicht alle im Kopf. Also, was haben wir? Wir haben Luftrecht, Kommunikation, Human Performance und Limitations. General Navigation, Radio Navigation. Hatte ich Erlos schon? Weiß ich nicht. Erlau, also Luftrecht. Ja, das hat er sogar. Was haben wir denn noch? Medizin? Ja, das ist Human Performance und Limitation. Okay. Ich kriege sie gerade nicht alle drauf. Ich habe mir das aufgeteilt in drei Blöcke. Ich lerne gerade Meteorologie, stimmt, das fehlt noch. Airlaw, Communication, Human Performance und Limitation.

00:13:26Speaker 1 Du musst ja auch sowas wie Aerodynamik.

00:13:58Speaker 2 Genau, Principles of Flight haben wir noch. Aircraft General Knowledge.

00:13:58Speaker 1 Ja, das ist so Flugzeug, wie funktioniert das, wo es oben und unten an dem Ding ist.

00:13:58Speaker 2 Ja, das ist ganz witzig. Aircraft General Knowledge ist ein schönes Beispiel. Unterschiede Europa und USA, muss man auch immer noch mal wissen. In den USA lernen Sie, was ist ein Generator, was tut er am Flugzeug, Strom produzieren. Wir in Europa lernen, wie wird ein Generator gebaut. Wie wird er in das Flugzeug eingebaut? Wenn er denn da ist, was tut er da und was machen wir, wenn er ausfällt und wie können wir mit dem Kaugummi reparieren?

00:14:29Speaker 2 Das ist ungefähr das, was wir lernen. Ich habe mich mit amerikanischen Airline-Piloten unterhalten und die sagen auch, keine Ahnung. Also wenn ich die Fragen gefragt habe, das könnten die nicht beantworten, dafür können die sehr gut fliegen. Aber ich kann Ihnen sagen, warum es fliegt. Auch gut, auch gut. Okay. Genau, also es ist, ich habe nicht alle 13 Fächer im Kopf, weil ich wirklich so, ich habe mir das in drei Blöcke aufgeteilt. Und ich merke, dass ich mich auf bestimmte Bereiche konzentrieren muss, weil man geht da schon sehr tief rein.

00:15:01Speaker 2 Also ich meine Lieblingsfrage aus Human Performance und Limitation ist Wie groß ist das durchschnittliche Tröpfchen, was aus einer Nasensprayflasche kommt, wenn ich es betätige? Die Antwort darauf ist 17 Mikrometer. Ich habe keine Ahnung, warum ich es wissen muss.

00:15:01Speaker 1 Also, wir haben ja so vorgemacht, du stellst mir Fragen und ich versuche irgendwie mir was aufzudenken. Was das mit der Realität zu tun haben könnte.

00:15:32Speaker 1 Ich habe keine Ahnung. Also, null. Also, warum das?

00:15:32Speaker 2 Er hatte zwei Tage Vorlauf.

00:15:32Speaker 1 Er kannte die Frage. Ja. Yeah, genau. Also what the fuck? I mean, was that?

00:15:32Speaker 2 Also man lernt wirklich interessante Sachen. Ich kann sehr genau das Auge inzwischen aufmalen und wo welche Nerven laufen und warum das Auge.

00:15:32Speaker 1 Hast du alles gemacht? Haben die das alles da?

00:15:32Speaker 2 Steht das alles drinnen? Ja, ich muss das auch Alles beantworten können.

00:15:32Speaker 1 Ich hebe die Hand und sage, ich habe meine Theorie, die war halt Taken länger her, 86 oder irgendwas. Und da waren da, da waren da, wir mussten aber, wir hatten nicht immer Single-Choice fragen, sondern wir mussten so

00:16:06Speaker 1 So ein Blatt DIN A4 vorschreitet.

00:16:06Speaker 2 Das machen die Briten inzwischen wieder. Ah. Die Briten haben Freitagsfelder, insbesondere in Navigation. Das heißt, man muss es ausrechnen. Oder genau, Mars <unk> Balance ist auch noch ein Fach. Okay. Die müssen das ausrechnen und die kriegen nichts vorgegeben. Die müssen es eintragen. Wir sind dick leichter. Okay, das ist so. Brexit macht nicht alles besser.

00:16:06Speaker 1 Das kombiniert aber schon, das ist, ich schweife wieder ab, ich schweife im Podcast immer ab, das Loadsheet, also das Load und Balance Sheet, das geht eine Kombination aus rechtlicher Frage.

00:16:37Speaker 1 Welches Format muss das Load <unk> Balance Sheet haben, das stelle ich mal die Gegenfrage, ist auch gut. Das Lot im Balance Sheet, wie muss es aussehen, damit es legal für ein Flugzeug verwendet kam? In welche Form und worauf muss es gemacht sein? Papier. Welcher Form, aber wie und was? Das keine Ahnung. Das ist bei mir im Block 3. Weighted Balance ist bei mir im Block 3. Das finde ich scheißegal, du kannst es auf dem Stück Klub vor mir schreiben. Das kann ich nur sagen. Das spielt überhaupt keine Rolle. Gut, guck mal das an. Das mit den Tröpfchen, das Einzige, was mir so ein bisschen aufgefallen ist, wir haben die Frage natürlich schon einmal, ich habe wirklich keine Antwort gefunden, dass diese Tröpfchengröße eine Rolle spielt, wenn du durch.

00:17:10Speaker 1 . Wenn du durch gefrierenen Regen fliegst, sozusagen, und sich Eis bildet. Ja, weißt du, Eis vorne? Ja, aber wir sprechen über den Nasensprech. Das ist mir klar, aber das ist der einzige Begriff, wo ich fliegende, also Tröpfchengröße Im Zusammenhang, jetzt macht das Ding ja wieder zu. Also, worauf welche Regentropfengröße produziert, welches Eis am Flugzeug? Das ist mir scheißegal. Ich sehe, dass das Eis da ist und mach dagegen was, wo das herkommt und welche Wolken, ich habe keine Ahnung. Es tut mir leid, ich weiß es nicht mehr. Ich weiß, dass in gewissen Wolken kommt eher das davor.

00:17:42Speaker 1 Also praktisch, okay, wolltest du andere Fragen stellen? Ich bin leise.

00:17:42Speaker 2 Nein, nein, alles gut. Ich rede dich weiter im Kopf.

00:17:42Speaker 1 Nein, ich rede mich nur in der Rage, ich muss mich wieder bremsen, sonst komme ich wieder durcheinander.

00:17:42Speaker 2 Die Fragen sind absurd und die wechseln halt auch ständig durch. Es gibt wirklich einige Sachen, wo ich dastehe und sage, ich habe keine Ahnung, warum ich es lerne. Erstaunlicherweise sagt man, Hirn lerne ich trotzdem, das ist okay. Und viele Sachen muss man aber auch fairerweise sagen, da kommt man ja später drauf, warum ist das so? Warum muss ich denn genau wissen? Was sind so legale Grenzen?

00:18:14Speaker 2 Aha. Ich habe es kaputt gemacht. Red mal einfach weiter. Ja, ich rede weiter. Genau, also warum muss ich mich damit beschäftigen? in der Ausbildung, was mache ich mit einer Person, die, also Luftrecht zum Beispiel, die fliege jetzt irgendwo hin, komme da hin und die sagen, ja, den lassen wir nicht rein. Und dann muss ich ja wissen, was ich mit dem machen muss, mit der Person. Da kann ich es verstehen, aber diese Frage mit Nasenspray, die wird mich wahrscheinlich im Rest meines Lebens verfolgen. Also falls es jemand weiß, auch später irgendwie, mich würde es total interessieren.

00:18:47Speaker 2 Also wirklich, ich würde es gerne verstehen, warum ich das wissen muss.

00:18:47Speaker 1 Was mit der Person dann machst, oder?

00:18:47Speaker 2 Nee, das meine Nerven tropfen.

00:18:47Speaker 1 Das mit der Person verstehe ich. Ja, okay, gut. Ich habe gedacht, du willst mir jetzt die Frage stellen. Ich müsste jetzt daraus. Also ich würde der Station das geben und sagen: Hier, ich habe ein Problem, kann wollen mich mal darum kümmern, oder? Also es ist absurd, was man lernen muss, aber wie gesagt, es macht Spaß auch. Also das das eine jetzt vom von meiner Seite her, dieses ganze Thema Recht. Was er ist. Das ist ja sehr komplex. Und internationales Recht, Luftrecht, also ja nicht nur Vorfahrtsregeln, so links, rechts und was alles irgendwie sonst was ist, sondern das andere, das ist teilweise recht wichtig.

00:19:21Speaker 1 Ja, ja, ja. Das ist definitiv. Gerade international. Es berührt dich im echten Leben kaum irgendwie sowas. Insbesondere wenn du dann sowieso von der Erlange frisst, dann ist da im Hintergrund irgendwie so eine Maschine, die läuft. Ich weiß nur eins, aber das Ganze, wenn es dann irgendwie auf Fahrt aufahrt kommt, also mit Vorfällen, mit Passagieren, die irgendwas passiert, mit, ich meine, da ist das internationale Gerecht zumindest so abgesichert, dass dir als Flugzeugführer da nicht gleich irgendwie irgendwas mit passiert. Aber trotzdem, für all diejenigen, die dann irgendwie sowas machen und international fliegen, kann ich nur empfehlen, sucht euch auch irgendwann eine gute

00:19:57Speaker 1 Wie nennt sich das Arbeitsvereinigung? Ich sage jetzt nicht die VC, aber irgendwas anderes. Gewerkschaft, genau, oder irgendeine Kooperation, weil wenn du irgendwo im Ausland fliegst und dir passiert irgendwie was, es gibt manche Länder, die. Weil du ja der verantwortliche Epilot bist, die knacken dich erstmal ein. Einfach so pauschal.

00:19:57Speaker 2 Vielleicht ist das nochmal ein Unterschied oder ein guter Punkt, diese rechtlichen Geschichten. Ich muss die lernen, weil Mit einer ATPL, für die ich lerne, darf ich Kapitän werden in einer Multikruh-Umgebung. Mit einer CPL, was ja auch eine Berufspiloten-Lizenz ist, darf ich das nicht.

00:20:28Speaker 2 Das heißt, die Verantwortung für so ein Flugzeug. Darf ich nur mit einer ATPL übernehmen? Und wahrscheinlich werde ich deswegen genau diese rechtlichen Dinge lernen müssen.

00:20:28Speaker 1 Aber wenn du CPL fliegst ja auch

00:20:28Speaker 2 Der darf ja auf dem rechten Sitz fliegen, aber ich kann keinen Kapitän. Mit dem CPL darfst du auch auf dem linken Sitz sehen.

00:20:28Speaker 1 Aber nicht Multikrum. Ah, okay, gut. Habe ich gelernt. Also, wie gesagt, es gibt noch, wir hören gerade, wir müssen nochmal aufklären. PPL, Privatpiloten-Lizent, ATP Airline Transport Pilot License, glaube ich, hätte ich übersetzt. Und dann gibt es noch den kompensiellen Pilot, CPL, zum Beispiel.

00:21:00Speaker 1 Ich, wäre ich jetzt nur ein ganz normaler Fluglehrer als PPL-Mensch gewesen, hätte dann angefangen, dann müsste ich zumindest die CPL, die Commercial Pilot License Theorie gemacht haben, damit ich Fluglehrer sein kann, weil Ich ja für als Fluglehrer wiederum für Geld fliegen kann. Genau. Ich weiß nicht, warum ich kein CPL haben muss, wahrscheinlich, weil es sonst keine Fluglehrer gebe. Könnt ihr mir vorstellen. Das ist so immer, man knickt immer ein vor den Möglichkeiten. Die normative Kraft ist faktisch. Ich habe übrigens diese Fragebogen, der da oben dran ist, den habe ich von Chat entworfen lassen.

00:21:31Speaker 1 Ich sage schmeiß mir noch mal ein paar sinnlose Fragen rauf. Und da unten in der linken Ecke ist die Frage Ist ein CB. Kannst du ankreuzen, was die richtige Antwort ist? Ich fand Cumulus Brutus, glaube ich, als sehr schöne Antwort. Die sind auch manchmal laut, das stimmt. Ja, ja. Die bellen dich an. Ein CB für diejenigen, die es nicht kennen, die Methode auskennt, das ist ein Gewitter, eine Gewitterwolke, die sich auftürmt oder zu einem Gewitter werden kann und da knallt und donnert es natürlich auch mal. Deswegen kann es auch mal laut werden und brutal auch, wenn du durch meine Hagelkörner drin sind, ne?

00:22:03Speaker 1 Gelle?

00:22:03Speaker 2 Ja, das haben ja wohl ein paar Österreicher noch nicht rausgefunden. Das waren die mit dem Propeller abgebrochenen vorne. Mit dem Radardom war es ein bisschen.

00:22:03Speaker 1 Ja, also die eine hatte gesagt, das wäre der Propeller, irgendwie da ist egal. Aber. Metrologie. Ja, okay. Du wolltest ja so fragen hier schon.

00:22:03Speaker 2 Nee, vielleicht, was man auch lernt, wenn man sich darauf einlässt, ist, Metrologie war immer in der PPL mein Angstfach. Ich habe das nicht in meinen Schädel reinbekommen. Zwischen ist Metrologie mein Lieblingsfach. Also. Weil es mehr Sinn ergibt.

00:22:03Speaker 1 Weil du in der Fehde angeben kannst, um morgen wird es regen oder nicht.

00:22:34Speaker 2 Nee, aber ich kann auf dem Fahrrad sitzen, nach oben gucken und ich kann es erklären. Das ist total geil. Super. Okay. Wissen ist enabled. Ja, okay, gut, alles klar. Die Antwort ist übrigens C.

00:22:34Speaker 1 Ja, richtig. Okay, gut, alles klar. Gut, wunderschön. Hast du noch irgendwelche andere spannende Fragen für mich?

00:22:34Speaker 2 Nee, ich habe mich damit beschäftigt und habe immer herausgefunden, irgendwann habe ich selber verstanden, warum sie das wissen wollen. Gut.

00:23:04Speaker 1 Aber auf dem Frage ich das, du hast nämlich eine Frage, hast du mittlerweile herausgefunden, warum du wissen musst, wie lange der Präsident der ICAO, der Internationalen Civil Aviation Organization Wieso sein Amt fünf Jahre ist und wieso du das wissen musst?

00:23:04Speaker 2 Nein, keine Ahnung. Okay. Aber kannst du mir beantworten, wo geregelt ist, dass ich das Fach Human Performance lernen muss? Schweigen. ICO Annex One Amendment 159.

00:23:04Speaker 1 Das steht da drin.

00:23:34Speaker 2 Das ist eine Prüfungsfrage. Ich habe keine Ahnung wofür.

00:23:34Speaker 1 Ja, okay. Also wobei jetzt auch mal ganz dieses dieses Luftrechtthema ist wichtig, aber wenn man da einsteigt und in Ich finde es immer ganz schön. Also die Gesetze können ja unglaublich kompliziert sein, mit Fakeln hier und Fußnoten hier und dit und das und wie das so aufgebaut ist. Vor allen Dingen wird die auch gerne, weiß ich noch, abgefragt. Wer verantwortlich ist, welche Bundesministerium Verkehr und da kommt das und da kommt der Block und dafür ist das, aber wieum gibt es denn die EAS, also die europäische Organisation?

00:24:06Speaker 1 So, und mittlerweile, weil das ja alles eigentlich normaler Mensch gar nicht mehr lesen kann, haben sie für die normalen Kutscher, die du ja nachher bist, also Pilot oder Pilotin, Kutscher genannt, von den Mechanikern, teilweise, die ähm Haben sie zumindest eine Simple Read Version irgendwie aufgebaut, damit die ihre eigenen Gesetze und Regeln, an die sie sich erhalten müssen, auch einigermaßen verstehen. Und selbst das ist Nicht einfach. Also ich diese, wenn ich was nachschauen muss in der EASA, wie hat auch extra einen Namen?

00:24:36Speaker 1 EASA FTL und dann Easy Access, ne? Easy Access Rules, ja. Ja, und das ist nicht Easy Access, damit du sie einfach runterladen kannst, sondern damit du sie hier oben easy Access kannst.

00:24:36Speaker 2 Luftrecht verändert sich ständig. Okay. Aber man muss es halt lernen, nützt ja nichts.

00:24:36Speaker 1 Wollen wir zum nächsten Thema? Ja, bitte. Okay, gut. Oder hast du noch was?

00:24:36Speaker 2 Wir könnten jetzt noch fünf Stunden weiter darüber reden, aber ich glaube.

00:24:36Speaker 1 Also. Ähm, folgendes.

00:25:07Speaker 1 Ach nee, Nachtflug, Sicht ins Traktor, Sicht des Students, das war hier. Ich hab hier das Bild, was da oben sieht, das hat Harry. Harry ist ein anderer Teilnehmer von unserem Podcast-Projekt. Ari ist ja schön große zurück. Und der ist Techniker, wie er sich selber nennt. Der Schraubzeit Wenn ich mich lüge 42 Jahren am Flugzeuge rum, also es ist so ein richtiges Fossil. Man weiß gar nicht, dass man so lange in der Firma irgendwie arbeiten kann. Ich habe mir mal großen Respekt. Nächsten Sommer hört er übrigens auf. Da müssen wir uns irgendwas überlegen. Und das Bild hat er gemacht, er fotografiert wahnsinnig gerne.

00:25:39Speaker 1 Also, das ist ein Nachtflug, was du gerne sehen möchtest. Du hast aber mich gefragt, jetzt Nachtflug Sicht des Instructors, Sicht des Dunes. Ja. Also Nachtflug ist eine eigene Berechtigung, die man machen muss. Wenn man seine Privatpiloten Lizenz hat, kann man bis jetzt immer nur Tagfliegen. Also das muss man. Ja, genau.

00:25:39Speaker 2 Es ist nicht Flug bei Tag. Da gibt es ja die Nachflugberechtigung. Das ist auch ein Funfact an der Stelle. Man macht später nochmal eine Instrumentenflugberechtigung.

00:26:10Speaker 2 Wenn man aber die Nachtflugberechtigung nicht gemacht hat, darf man dann nur Instrumentenflug bei Tag machen. Du siehst eh nichts, aber es ist wichtig, dass du halt bei Tag nichts siehst.

00:26:10Speaker 1 It's the law, man. It's the law. Du, also, übrigens, wenn du in Amerika machst, dann machst du einfach deinen, wenn du da deinen ganz normalen PBL-Schein machst. Das ist mit drin, ja. Das ist mit drinnen. Also, nee, du musst natürlich schon schon nachts fliegen. Das ist so genauso, wie du auch nachts Autobahn fahren musst auf dem Auto und sowas. Aber du musstest nicht ein extra Berechnung. Hängt vielleicht damit zusammen, dass am Flughäfen in Deutschland nachts nicht so viele auf haben.

00:26:43Speaker 1 Vielleicht das, keine Ahnung, weiß ich nicht. Ist egal. Na.

00:26:43Speaker 2 Sicht des Instructors, was sich da beibringen will, ist, das Ich wir hatten das Thema, ich habe vor einem Jahr während des Kongresses meine Nachtflugberechtigung nebenbei gemacht. Und Genau, mich würde das interessieren, weil ich als Schüler, der das gemacht hat, in meinem Kopf ist nur hängen geblieben, eigentlich ist das IFA Leid. Ist natürlich legal. Nicht so liebes LBA, ich weiß, dass ich nicht nach Instrumenten fliegen darf.

00:27:15Speaker 2 Aber Ich fand das sehr beeindruckend, diese Erfahrung zu machen. Insbesondere wer sich hier in Hamburg auskennt, da gibt es diesen kleinen Fluss namens Elbe und wenn man da drüber fliegt, das ist halt nur dunkel. Da ist halt nichts. Und ich kann keine Höhe abschätzen und so weiter. Und ich fand das sehr beeindruckend und habe mich so gefragt, okay, wie geht es dem Instructor dabei, wenn er plötzlich Also Flugschülerinnen oder Flugschüler, Entschuldigung, die bringen ja tendenziell ihre Lehrerinnen immer in Gefahr.

00:27:45Speaker 2 Und nachts habe ich das Gefühl, ist das noch mehr. Wie ist das?

00:27:45Speaker 1 Also, du fragst genauso den richtigen, ich habe zwar die Nachtfluginstruktorberechtigung, aber ich habe ehrlich gesagt noch gar keinen über den Unterricht, aber Instrumentenflug unterrichtet. Also, und Instrumentenflug ist Also, du kennst die Maschine ja, mit der ich da beigebracht habe. Das heißt, du hast auf der Seite, wo du fliegst, überhaupt keine Instrumente. Die sind alle nur bei dem Student. Das heißt, du schielst darüber und guckst, dass er richtig fliegst. Mehr ist es nicht. Aber Nachflug ist es. Genau das Gleiche. Also da musst du ihm oder sie ihr nur beibringen, mehr, dass, also von der Seite verstehe ich da keinen Unterschied, ob es nachts ist oder auch nur tagsüber ist und so, du hast immer ein Auge auf dem

00:28:23Speaker 1 Das, was der Flieger fliegt und die Lage in der Luft musst du sowieso erkennen, ist natürlich unter Nachtflugbedingungen, äh, Quatsch, unter Tagflugbedingungen einige einfacher als Nacht, weil nachts musst du teilweise wirklich nur auf das Instrument gucken. Also den künstlichen Horizont, das meinen wir damit, weil du deine Lage schwer abschätzen kannst, wenn das alles dunkel wird, wenn es die Sicht diesiger ist, die Navigation wird schwieriger, das hast du bestimmt auch schon gemerkt, dass du ja gar nicht weißt. Dann werden die Lebenslinien für dich sind dann die Autobahn und Nordostsee-Kanal hier.

00:28:55Speaker 1 Das waren Dings und alle anderen Dörfer, das sind nur noch so Lichtpunkte. Deswegen meinst du, ist es so, dass du dich vielmehr mit Instrumenten, auch mit der Funknavigation und all das?

00:28:55Speaker 2 Ich fand es halt beeindruckend, der erste Start nachts. Du rollst halt in diesem Lichtermeer, was eine sehr geile Ansicht ist, allein dafür lohnt sich fliegen lernen. Du rollst und dann fängst du an, irgendwie zu rotieren, also abzuheben. Die Nase geht hoch, wenn jetzt nicht gerade der helle Mond da oben ist, ist halt dunkel. Und dann ist alles weg. Also du guckst ja ins Schwarze dann.

00:29:27Speaker 2 Und deswegen habe ich gedacht, okay, das muss für den Fluglehrer noch stressiger sein.

00:29:27Speaker 1 Also für mich stressig war, um jetzt vielleicht auch die Sache da irgendwie, das ist uns schwurbeln, ihr wisst gar nicht, worüber wir reden, abzubieten war, dass ich Traffic Pattern geübt habe mit meinem Fluglehrerlehrer. Jawohl, so gibt es natürlich auch, der Fluglehrerlehrer. Das heißt, der saß, hatte also ein ganz schönes Instrumentenpack, da alles drin und ich hatte nichts bei mir da dran. und musste jetzt die Kiste fliegen und das war in Rendsburg. Und in Rendsburg hast du nur eine eckige Runway-Beleuchtung, also nur den Rand der Runway.

00:30:00Speaker 1 Du hast keine Vielleicht kennt ihr euch das vom Simulator oder so, da habt ihr da so schöne Lichter an der Seite, die zeigen, ob ihr zu hoch oder zu niedrig seid. Ihr habt so eine Anflugbefeuerung mit so Kreuzchen drauf. Das kann man sich alles mit super orientieren oder vielleicht noch eine Linie in der Mitte, wo man sich dran. Das ist in Rendsburg ist es ein schwarzes Loch. Und das ist wirklich beeindruckend. Und wenn man dann noch lernt, und das stelle ich mir wiederum schwierig vor, wenn es denn bei mir dann sein sollte, übrigens in zwei Wochen bin ich dran. Ein Flugschüler, das ich dann, hoffe ich, dass er hinkriegte, wenn wir dann landen ohne Landlichte.

00:30:30Speaker 2 Hast du das auch mal gemacht? Musst du, ja.

00:30:30Speaker 1 Ja. Und? Bringt Spaß?

00:30:30Speaker 2 Nee.

00:30:30Speaker 1 Okay. Hast du gemerkt, wenn du am Boden bist? Auf einmal, ne? Ja, wirklich. Also aber schönes Gefühl, man isst denn 100. Ja, genau. Alles klar. Also Nachflug ist Ist wirklich Flugstunden wert, dass man das macht, dass man da nicht einfach so reinstürzt, ist auf jeden Fall wichtig. Und es gibt auch ja viele bekannte, auch berühmte Fälle. Die irgendwie nachts über das Wasser hinausgeflogen sind und die komplett die Orientierung verloren haben und die jetzt nicht mehr unter uns weilen.

00:31:04Speaker 1 Also JFK Junior zum Beispiel erwähne ich mal, vielleicht ist das für euch ein Begriff, der ist genau genau. Dem ist das so passiert.

00:31:04Speaker 2 Ja, also für Leute, die die PPL haben, aber keinen Nachtflug haben, macht das, bevor ihr Nacht fliegt. Also ich habe mich selber sehr, sehr erschrocken. Allein der Effekt, man fliegt irgendwie im Gegenanflug, also das heißt parallel zur Bahn. Und die Befeuerung ist halt nicht, also die ist halt direktional. Man kann die nicht von der Seite gut sehen. Ergibt auch Sinn, damit man halt die richtige Seite anfliegt.

00:31:35Speaker 2 Aber wenn man das nicht erlebt hat, weiß man nicht, wie sich das anfühlt. Also bitte, bitte, mach das nicht.

00:31:35Speaker 1 Du meinst das so, du fliegst die Randweh an, du siehst die Randweh toll und fliegst so parallel zu ihr und dann ist sie weg. Dann ist sie weg.

00:31:35Speaker 2 Sie ist wirklich weg. Also man weiß, wo sie sein müsste. Ich habe mich dann in Lübeck, habe ich Nachtflug gemacht, habe ich mich am Vorfeld orientiert, weil ich wusste, okay, wenn das Vorfeld da ist, muss die Bahn da auch irgendwo sein. Aber gesehen habe ich sie nicht.

00:31:35Speaker 1 Das ist übrigens eine, ich baix mal aus, eine eigene Eigenschaft, die ich immer merke, wenn man mit Kollegen

00:32:07Speaker 1 zusammen flog auch später noch, die einfach nur weniger Flugstunden vereinhalten. Also weniger, ich bin ja nun einmal auch mit Kollegen, ich fahre auch Ausbilder auf ein 737 Und da bist du manchmal mit, häufiger bin ich mit Leuten, die eben von so an der Flugschule direkt kommen und mit denen geflogen, die haben länger gebraucht, die Randweh überhaupt zu finden. Wo ist sie denn? Guck mal, da vorne ist die Randweh, ich sehe sie schon. Haben geguckt, wo ist sie denn? Das ist so ein Auge, das entwickelt man irgendwann später, dass man weiß, aha, so sieht das Ding von oben auf. Ist man es hoch? Ist man es so niedrig? Obische Täuschung und all sowas, was da zukommt.

00:32:39Speaker 1 Weiter? Bitte, bitte, okay, zack, was haben wir denn jetzt? Okay, jetzt wird es ein bisschen ernster. Ich hoffe, das arbeitet nicht in so einem Monolog aus, den ich jetzt irgendwie halten werde. Okay. Okay. Also, folgendes Hintergrund. Es geht um den Umfall der Air India 787, die in Ahmed am 12. Juni nach dem Start, nach nur wie viel, 36 Sekunden Flugzeit oder irgendwie sowas, leider wieder gelandet ist, sozusagen.

00:33:14Speaker 1 Leider in einem sehr großen Unfall mit nur einem Überlebenden an Bord und noch viel mehr Toten. Am Boden ist eine furchtbare Sache. Die ist am 12. Juni 2025 passiert. Und wie alle in der Aviation Community, wir haben das verfolgt. Und haben alle so unsere Gedanken gegangen und wir kennen ja auch das Verfahren, wie das so ist. Wenn ein Unfall passiert ist, dann muss erstmal untersucht werden und so und trotzdem blühen natürlich überall die Gerüchte Hora. Ich denke, das war das gewesen, das gewesen oder irgendwas. Hier war das in dem Sinne ein bisschen speziell, weil so ein Unfall, so wie der aufgetreten ist, nämlich kurz, also offensichtlich

00:33:51Speaker 1 Haben beide Triebwerke nicht funktioniert. Das waren das, was uns alle irgendwie sozusagen schnell herleiten konnte. Das ist nun wirklich extrem ungewöhnlich selten und wir hatten alle so unsere Gedanken und wir waren immer abgewartet, was kommt denn jetzt und trotzdem blüten da sofort die Stielblüten hoch. Hier hat es ein bisschen länger gedauert. Ach, ich mache nochmal hier zurück. Weil hier kommt genau, also. . Ich schweife jetzt ab, gehe doch mal zum nächsten Mal. Und zwar habe ich, ich fange die Geschichte nämlich mal jetzt mal von neu an.

00:34:23Speaker 1 Also vor gar nicht mal so langer Zeit. Vor sechs Wochen bekam ich eine Nachricht von einem geschätzten Kollegen. Hier, guck mal hier in ihr Unfall. Und dann hat er mir diesen Post von Herrn Hans Peyer da gezeigt. wo, ähm, so aufgebaut, ich muss selber umdrehen, damit das Rede überhaupt lesen kann. Wo aufgebaut wie so ein Preliminary-Report eines Unfallberichtes, wie das aufgebaut ist, so mit Primärkors und was da reingekommen ist mit Kaskaden und Fehlern, ihr seht das ja alles, ne?

00:35:00Speaker 1 Mit einem Flight-Rekorder-Timeline. Wann die Nase abgehoben ist, noch wann das ist, wann das passiert ist, und dann full Earthynomic Saul, Nose drops rapidly, also Die Nase ist schlagartig runtergegangen und dann ist er mit einer 54 Grad mit so einer Neigung dann in den Boden eingeschlagen. So, und dann wurde ich stutzig. Also er hat mir das gezeigt, so, oh was, ehrlich? Das ist ja ein dicker Hund. Und dann lese ich das zum Ende und sage, was ist ein Quatsch? Ist das gar nicht, weil ich habe euch das Bild hier vorher gezeigt. Ihr seht, die ist genau so, wie sie jetzt da ist. ist sie auch genauso wieder gelandet, mit der Nase nach oben.

00:35:30Speaker 1 Nix mit Nase nach unten. Und dann wurde ich wieder ein bisschen stutzig und dann habe ich gedacht, Mensch, wir müssen dieses Thema. . wenn mir das ein Kollege zuspielt, noch so, was ist denn da, wieso liest er sich das nicht durch? Warum ist das? Wir müssen mal der Sache auf den Grund gehen. Ich habe in mal diesem Posting so ein bisschen nachgegangen und habe festgestellt, dass Der Hans Peyer, wie er heißt, ich habe keine Ahnung, welche Korvee das ist, der hat das schon am 15. und 17. Juni. Am 30. Juni hat er das gepostet. Diese Story, so wie das aufgebaut ist.

00:36:00Speaker 1 Wurde schon am 15. und 16. Juni, also schlanke vier Tage, drei Tage nach dem Crash, kam schon die Geschichte auf, das ist, das sind das der Grund. Das gibt es nicht. Man kann nicht sofort so ganz groß diese Details herausfinden. Da sind die Rekorder noch gar nicht ausgelesen, da passt irgendwie gar nichts zusammen. Warum hat Hans Papeia das gepostet, sage ich mal so? Es gab eine Sache und zwar, es ist in Yem, es ist hier ein Artikel von, den werde ich später auch verlinken vom Washington Journal.

00:36:31Speaker 1 Der beschreibt so ein bisschen genau, was damit passiert ist. Also, Hintergrund ist, diese Unfälle sind sehr selten, wobei Triebwerke ausfallen. Wenn man der Sache so nachgeht, ich werde da gleich mal ein bisschen Detail weiter reingehen. sieht man, dass die größte Wahrscheinlichkeit irgendwas zu tun hat mit entweder es erspritt alle oder man hat die falschen Hebel im Cockpedient, sowas in der Art. Aus welchen Gründen auch immer was da passiert ist. Oder der Sprit war schlecht oder es waren Vorgeschläge, die technisch, die externen Faktoren, die die Triebwerke kaputt gemacht haben.

00:37:01Speaker 1 Anhand des Videos, was man da gesehen hat, wieder, konnte man externe Faktoren eigentlich gleich ausschlagen. Das waren keine Führungsschläge da, keine. keine äh, die, der da würden die Triebwerke Fehlzündungen geben, da würde es also Flammen meistens da hinten rauskommen und sowas. Alles in der Art. Ist alles nichts passiert. Da ist hoch und gleich wieder runter. Dann hat man gesehen, dass die Rem-Air-Turbin, das ist so ein Notgenerator, das da ausgefallen ist. Das deutet auf elektrische Probleme hin und so. Aber alles hat so ein bisschen gedauert. Es kam nicht mal so, so eine kleine Pressenotiz von der

00:37:35Speaker 1 Von der, na sag mal, Behörde hier, von den Innern, von der Untersuchungsbehörde, es kam nichts. Sondern sie haben genau mit der Deadline, die sie haben müssen, nämlich nach 30, nach einem Monat, 30 Tagen oder irgendwie sowas, haben sie Haben sie genau den Report rausgebracht. Der kam nicht genau am 12. Juli raus. Und der hat dann genau erklärt, was da passiert ist. Und der Zwischenzeit sind so Stilblüten hochgewachsen, da wie kaskadische Netzwerkprobleme. Dieses mit dem Wasseringress, dann Probleme und so weiter mit den Hebeln und so.

00:38:05Speaker 1 Und die wollte ich, wenn ich weiß nicht, ob ihr das verfolgt habt. Ich wollte das mal so ein bisschen so nacheinander so ein bisschen abhaken. Du fragst mich zwischendurch, damit ich nur Monolog mache. Ja, ja, ich. Sir, yes, sir. Ja, wohl, Sir. Gut, danke. Und dann ähm Dass wir das mal so ein bisschen, und dann wollte ich, dachte ich, mir können wir so ein bisschen eintauchen, wie so ein Flugzeug so aufgebaut ist und irgendwie sowas. Also laut Aufzeichnung, ich lese mir das hier durch. Was genau passiert ist, ist folgendes. Die sind mit dem Flugzeug ganz normal gestartet, sind abgehoben, haben, ich meine, es wird schon ein bisschen spannend hier in dem Sinne.

00:38:38Speaker 1 Die sind abgehoben mit 162 Knoten. Also wir nutzen ja Knoten in der Luftfahrt. Und keine Diskussion, warum, imperiale Maße oder nicht, das will ich ja nicht hören. Ich finde das super. Knoten und Fuß, ich mag sie.

00:38:38Speaker 2 Ergeben Sinn, wenn man sich die Geografie später.

00:38:38Speaker 1 . Genau. Auf jeden Fall sind sie abgehoben und drei Sekunden später, da war der Flieger allerdings schon 180 Knoten indicated. Schnell, was ein bisschen, da zuckt man, ne? 18 Knoten Geschwindigkeit in drei Sekunden.

00:39:08Speaker 1 Ich habe mir das ausgerechnet, das sind irgendwie eine Beschleunigung von 0,7G. Und aber. Wind, wir haben den Wind vergessen. Der ist einfach in den Headwind reingeschogen und dadurch ging die Geschwindigkeit vom Wind hoch. Also die angezeigte Geschwindigkeit. So muss man sich das vorstellen. Ich verstehe. Gegenwind und Wind stärker und ist egal. Auf jeden Fall wurden Laut den, und jetzt müssen wir mal wieder aufpassen, hat der Flight-Recorder aufgezeichnet an den Daten, dass innerhalb von 1 Sekunden Abstand Dass beide Triebwerke ausgeschaltet worden sind.

00:39:40Speaker 2 Also wirklich die Hebel umgelegt worden?

00:39:40Speaker 1 Das geben die Aufzeichnungen her. Okay. Has been commanded to shut off.

00:39:40Speaker 2 Ich bin IT-Leicht Trauertechnik.

00:39:40Speaker 1 Genau, das ist ja nämlich das. Deswegen, ähm, du traust der Technik? Ja, klar. Nicht oder doch? Doch. Doch, okay, gut. Ja, ich meine, es gibt ja Leute, die sagen, ja, nie, das wurde aufgezeichnet, aber ob sie wirklich umgelegt wurden, wissen wir ja gar nicht.

00:39:40Speaker 2 Ich habe schon so viele Fehler in meinem Leben gemacht, die besser aufgezeichnet wurden, als ich mich erinnert habe.

00:39:40Speaker 1 Okay.

00:40:10Speaker 1 Mir kann jetzt nicht mehr ganz gemacht. Ist egal. Auf jeden Fall, das ist passiert. Beide Triebwerke wurden ausgeschaltet. Dann mit den ganzen Konsequenzen, weil wenn das Triebwerk ausgeschaltet wird, dann fährt automatisch diese Hilfsturmine aus. Es fängt automatisch an, sich die Klappe zu öffnen von der Hilfs, von dem Hilfs. Nee, es fährt automatisch die Hilfs-Windmühle auf, die Rad. Ram-Air-Turbin. Und es geht dann auch automatisch die Hilfsturbine hinten im Heck an. Da fährt auch so eine Luftklappe auf und so. Es ging alles so.

00:40:40Speaker 1 Das Flugzeug bereitet sich auf die Panik vor. Oh, ich muss irgendwo woanders Strom und herkriegen. Und fängt an, alle Systeme automatisch hochzufahren. Dann hat, und das finde ich das Spannende, diesen Zwischenbrech steht nur drin, im O-Ton The cockpit voice recorder, one of the pilots is heard asking the other why did he cut off? The other pilot responded that he did not do so. Also Man hat weder definiert, wer was gesagt hat und auch nicht genau dem Wortlaut, sondern hat nur praktisch die Frage formuliert.

00:41:14Speaker 1 Eine hat gefragt, hast du es ausgeschaltet? Und der andere hat gesagt, nee, habe ich nicht. Oder warum hast du ausgestattet? Nein, habe ich nicht. Dann gibt es noch einen Mail-Dacall von der Maschine und nach 36, 37, 38 Sekunden später war der Flug zu Ende. So, als man denn in dem Untersuchungsbericht auch die Wrackteile untersucht hat, konnte man alles genau raus rausfinden. Also die Daten waren alle auslesbar. Man hat alle Hebel in der richtigen Stelle gefunden und auch die.

00:41:45Speaker 1 . . Fuel, wie heißen die genau? Fuel Cutoff Switch. Nee, hast du nicht Cutoff? Fuel Engine Fuel Switch, glaube ich. Oder doch Cut Off? Eigentlich heißen sie Cutoff. Ja, sie heißen ihn mal anders, irgendwie. Okay, ich gebe dir recht. Waren in der richtigen Position, sie waren in Run gestellt. Das Repack sollte laufen. Das ließ sich auch anhand der Flight Data Recorder nachzeichnen, dass die Triebwerke sind runtergespult und wurden dann wieder eingeschaltet. Das heißt, so langsam der eine fing sogar andere wieder richtig zu laufen und der andere. war in so einem Hang-St-Modus. Also der versuchte und probierte nochmal, weil er schon zu langsam geworden war, sozusagen wieder hochzudrehen.

00:42:19Speaker 1 So, das ist passiert. Jetzt, warum hat das so lange gedauert? Warum ist es so komisch formuliert? Warum wird da nicht genau gesagt, dass wer diesen Satz ausgesprochen hat? Also da hängen so ein paar Sachen so hängen in der Luft drin. Warum sagt man nicht Der FO hat das gefragt, hast du ausgeschaltet? Oder der Kapitän hast du ausgeschaltet. Warum wird das nicht formuliert?

00:42:19Speaker 2 Wahrscheinlich, weil sie es nicht wissen. Das wissen sie ganz genau.

00:42:19Speaker 1 Doch, du hast also an Land der Voice-Recorder, gezeichnet aus, welcher Spur, welcher Kanal hast du gesagt. Du hast einen Pelegel, das stimmt. Du hast einen Pegel und

00:42:50Speaker 1 Das wird auch aufgezeichnet. Du hast ja ein Mikrofon dran und dieser Kanal wird mit aufgezeichnet. Also der Kopfhörer. So, die wissen genau, wer das gesagt hat. Also, wie gesagt, ich habe ja schon erwähnt, dass. Die wahrscheinliche Ursache für solche Fälle sind dann kein Sprit, schlechter Sprit, externe Sachen. Oder die Crew hat irgendwie die Crew hat irgendwas gemacht. Und wenn die Frage kommt mit Why did you cut off, könnte man sagen, einer hat da ausersehen oder nicht ausersehen oder bewusst aus irgendwelchen Gründen irgendwas ausgeschaltet.

00:43:27Speaker 1 So, und das in asiatischen Ländern die die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass da jemand was falsch gemacht hat. Aus ähnlichen Gründen.

00:43:27Speaker 2 Ja, also ich sag mal so, ich bin da sehr, sehr vorsichtig bei solchen Sachen immer. Ich kenne nur von Wahrscheinlichkeiten. Ja, ja, ja. Und ich weiß halt, wie ich fliegen gelernt habe und ich weiß, was ich für unwahrscheinliche Dinge gemacht habe. Ich habe mir den Schluss Spaß gegönnt und habe meine Flugausbildung mit einer 360-Grad-Kamera im Cockpit aufgenommen, weil ich manchmal dachte, das habe ich nicht gemacht.

00:43:57Speaker 2 Dann habe ich das Video geguckt und habe gesehen, ich habe es doch gemacht. Und ich Es gibt einfach Dinge, die machen Menschen, ohne dass sie das wahrnehmen.

00:43:57Speaker 1 Die Theorie gibt es tatsächlich. Also die Theorie gibt es tatsächlich, dass es eine unbewusste Handlung war. Aus irgendwelchen Gründen.

00:43:57Speaker 2 Aber auch das wäre sehr super unwahrscheinlich, weil man wird ja gedrillt, kann man ja tatsächlich sagen, wirklich, wie funktioniert ein Flugzeug? und gerade bei solchen Mustern wirst du ja auch auf dieses Muster gedrillt.

00:44:32Speaker 2 Aber es kommt Als Beispiel in Human Performance kommt genau sowas drin vor. Das ist halt einfach, da kommen solche Fragen. Ein Kapitän fliegt ein neues Muster, nachdem er 30 Jahre 1 geflogen ist. Welches Gedächtnis wird angesprochen in einer Notfallsituation? Das, was er immer gelernt hat.

00:44:32Speaker 1 Ja, klar. Ja, also es gibt da allen Möglichengeschichten auch im Training irgendwas falsch beigebracht oder irgendwie sowas, aber ich erwähne nochmal, das sind alles, die flogen mehrere tausend Stunden, alle von denen, ne?

00:45:02Speaker 1 Die waren alle sehr erfahren und machen das schon lange und Und hundertfach im Simulator trainiert. Ich war nicht dabei. Na, auf jeden Fall, weil, wenn das dem so wäre, selbst wenn das eine unbewusste Handlung gewesen wäre im Cockpit, ist es etwas, was trotzdem für Indern nicht ganz so sehr, wie noch weiter in Asien geolockierte Kulturen, schwierig zu akzeptieren ist. Also es gibt nachgewiesene Fälle, nein, falsch. Es gibt so wahrscheinliche Fälle von das

00:45:33Speaker 1 Wird wie vielleicht ja auch gar nichts damit zu tun haben von Suizid, erweiterten Suizid. Das gab es schon, wissen wir alle, haben wir in Deutschland leider auch schon erlebt. wo der, ich gehe dir ganz konkret, wie heißt das, war das, China Eastern Airways, 737, wo der Untersuchungsbericht, wo alles eigentlich fertig ist, der ganze Untersuchungsbericht ist fertig, aber der wird immer mit Der hält sich bis jetzt an die Regeln, nämlich einmal im Jahr wird festgestellt, wir wissen noch nichts genaues. Und weil das ist so Vorgabe, dass du

00:46:04Speaker 1 Nach vier Wochen Preliminary Report und nach spätestens einem Jahr musst du einen Report schreiben oder zu sagen den derzeitigen Status. Und es gibt, wie gesagt, einen Unfall, das war wahrscheinlich, der wird nie bekannt gegeben werden, weil es wäre eine Schande, genau. Also das ist so das, was passiert ist. Lass uns doch mal die Wahrscheinlichkeiten hier vergleichen. Also wie viel. Wie viele Fälle oder was für Fälle gab es denn so, wo beide Triebwerke ausgefallen sind und wo der Flug zu Ende geht?

00:46:35Speaker 1 Ich habe mal, wo ihr gleich sagt: Das kenne ich doch, das Ding, das Bild. Das habt ihr bestimmt alle mal gesehen. Das ist so ein Fall, den würde ich als Beispiel nehmen für externe Faktoren. Da sind drei, vier Bratgänse vorbeigekommen. Große. Große. Und das konnten die Triebwerke nicht verdannen. Und die sind Herr Soldenberger hat das Ding dann wirklich vernünftig auf den Hudson da zur Notfassung gebracht über den Sinn und Unsinn einer Notfasserung. Möchte ich nicht diskutieren, aber er hat alles richtig gemacht, kann man auf jeden Fall sagen.

00:47:06Speaker 2 Es voll gibt im Recht.

00:47:06Speaker 1 Und an dem Bild, wenn man genau guckt, es ist genau wichtig. Guck mal, seht ihr, die in den mittleren, hinteren Plätzen waren, die sind alle raus über die Tragfläche und sitzen da. Und die, die vorne sind, sind alle in die netten Flöße reingegangen. Also achtet, welche Buchungsklasse ihr euch ausholt später. Okay? Ich will es ja nur sagen. Also das ist ein Beispiel für externe Sache. Dann gibt es hier einen anderen Fall, wo der Sprit auch. . Alles wirklich komplett weg war und diejenigen den sozusagen als Form eines Gleitflugzeuges dann

00:47:44Speaker 1 Und zwar immer in den Atlantik sind sie nämlich in die Azoren irgendwie ausgewichen und konnten da irgendwie runterladen und sind dort gelandet. Kein Mensch ist irgendwas passiert, es ging alles gut aus. Hier war das aber so, die hatten einen technischen Fehler und die sind dem Verfahren nicht hundertprozentig gefolgt und dadurch haben sie viel zu spät gemerkt, dass sie in mehrere Tonnen Sprit einfach Rausgerauscht sind in den Ether und sie das nicht zum Flug zur Verfügung hatten und haben sich Gott sei Dank noch rechtzeitig entschlossen, die Insel anzusteuern und sind denn die letzten 50 Meilen oder irgendwas, sind sie dann im Gleitflug darunter.

00:48:14Speaker 1 Mussten dann, weil sie keine Zeit hatten, da irgendwie noch die Geschwindigkeit großartig abzubauen, weil erreichen war wichtiger als in der richtigen Landegeschwindigkeit zu sein. Sind da mit Mordspeed aufgesetzt und die Folge sieht man auch. Die haben so ein bisschen, die pushen sie so ein bisschen runtergebremst bei dem Ding. Ja.

00:48:14Speaker 2 Da muss man zu sagen, der Kapitän war langjähriger Segelflieger. Der also, und er sagt selber, dass das wohl ihm geholfen hat vom Gefühl her. Und was da auch ganz gut, glaube ich, ist für Leute, die Angst haben vor Flugzeugen und technischen Defekten.

00:48:47Speaker 2 Der ist, glaube ich, 90 Meilen gegleitet.

00:48:47Speaker 1 Höhe mal drei, das klappt. Ja, ja, genau.

00:48:47Speaker 2 Aber einfach nur, um sich das mal so vorzustellen, nur weil ein oder zwei oder alle Triebwerke ausfallen, man fällt nicht runter. Ihr braucht keine Angst haben.

00:48:47Speaker 1 Dieses mit dem Segelfliegern zucke ich immer so ein ganz klein wenig, weil der Pallet Flying vor Air France 447 über auch Segelflieger.

00:48:47Speaker 2 Ja. Andere Ausbildung. Ja, gut, okay.

00:48:47Speaker 1 So, auch das ist ein anderer Fall. Verfahren sprit alle, Crew hat, war auch da wieder, da wird er nie die Schuld zugewiesen bei solchen Sachen, weil das ergibt keinen Sinn, sondern man will die Verfahren verbessern.

00:49:27Speaker 1 Man hat auch die Fahnen verbessert, dass sie eindeutiger sind und nicht dieser Crew-Fehler sozusagen da nochmal passiert. Dann gibt es noch einen anderen interessanten Fall. Vielleicht werdet ihr denen auch das Bild erkennen. Auch da, keinem ist was passiert, der Flieger war nur hinterherr Schrott. Das war vor zehn Jahren oder irgendwas passiert. Das war die British Airways 038, kam aus China, irgendwo im Bereich. Ein ungewöhnlich langer, ruhiger und gleichmäßiger Flug. Man hat einen langen, langen Sinnflug nach London irgendwie reinmachen können und wollte ganz zum Schluss erst, wie man das, das wäre dann also so ergonomisch, ist das für.

00:49:59Speaker 1 Für uns Frisja ist das so perfekt. Du beginnst den Singflug von oben, schießt die Gashebel auf Eidel runter oder die Autosrottel, zieht das Ding auf Eil runter. Und dann gleitest du im Segelflug quasi zur Ranweh hin und kurz vor der Randweh schiebst du dann, wenn du das Fahrwerk ausfährst und Landeklappen alles. Schiebst du die Gase rein und dann landest du, sodass wir, hm, Zucker, wenn das noch eine weiche Landung ist, herrlich, dann klatschen sie alle. Habe ich nie erlebt. Nee, und Naja, auf jeden Fall. Da wollten sie das machen, dann schieben sie die Gase rein und dann kommt kein Flieger, die Triebwerke laufen nicht weiter hoch.

00:50:31Speaker 1 Weil das war so ruhig, und das ist so ein bisschen auch. Das Beweismittel hat sich nachher selbst vernichtet. Weil man hat nachher festgestellt anhand der Daten und irgendwie sowas, dass das Wasser, was in dem Sprittank da war, weil das so ruhig war und in dem Leerlauf. . Durch die Spritpumpe, das ist so die Technik, dass Fuel vorgewärmt wird mit na lange Rede, kurzer Sinn. Auf jeden Fall konnte der Fuel-Filter zu Eisen mit Eis. Und der liest dann nur noch so die Menge durch, damit die gerade noch so Leerlauf halten konnten, die Triebwerke.

00:51:02Speaker 1 Und mehr nicht. Und als sie Gas reinschieben wollten, kam nichts. Und mit dem ganzen Geraffeln, was draußen war, Landeklappen, Fahrwerk und so, war einfach nicht mal in der Lage, den Gleitweg zu halten. Und ja, und dann sind sie kurz vor der Bahn aufgesetzt, ein bisschen härter gelandet, weil die Geschwindigkeit dann auch nicht mehr so optimal war. Rutschen sind ausgefahren. Es gab leichte Verletzte, aber das ist mehr durch die Evakuierung, weil so ein großer Flieger, wenn der evakuiert wird, dann gibt es Gibt es immer wieder flässig. Habe ich noch einen. Ah! Den hier. Den Galungung-Glider. Kennt ihr den?

00:51:32Speaker 1 Ja. Den kennst du. Okay. Ja, also. Galungen leider auch wieder externe Faktoren. Vulkanasche. Der ist dadurch berühmt geworden, der Jumbo. Auch nichts passiert nachher, später gelandet, alles schick. Dem sind alle vier Triebwerke im Reiseflug ausgefallen, weil sie durch Vulkanasche geflogen sind. Das war so einer der ersten Fälle, wo man mit solcher Situation konfrontiert worden sind. Und er ist deshalb vor allen Dingen bewollen, weil der British Airways Kapitän in seinem Understatement gesagt hat

00:52:02Speaker 1 We have a slight problem. Please, please seat it. I give you a call when it's over. Naja. Und so ungefähr. Also. Also, ich wollte nur so ein paar Faktoren hier aufsetzen. Oh Gott, ich habe noch einen. Transairflight 8. 10. Ähm. Auch da, auch ein Fall, beide Triebwerke aus, die Kollegen sind notgewassert, der Flieger ist untergegangen, zerbrochen, alle sind rausgekommen, auch nichts, keinem was passiert.

00:52:02Speaker 3 Hier war der Fall gewesen, dass ein Triebwerk war kaputt.

00:52:02Speaker 1 Und die waren wahrscheinlich übermüdet, irgendwas haben das Triebwerk auch abgeschaltet, haben aber irgendwie dann den falschen Hebel, also den falschen Gashebel benutzt, um wieder Gas zu geben.

00:52:38Speaker 1 Wollten denn das tote Triebwerk, das abgeschaltete Triebwerk, damit wollten sie Gas geben? Das ging natürlich nicht. Und das andere haben sie nicht mal probiert anzufassen. Also, wie zum Beispiel Trainings. Trainingsache. Wir haben gesagt, du brauchst es nicht machen, aber wenn du ein Motorrad fliegst, nimm doch immer beide Gashebel mit. Dann hast du da besseres Gefühl und du nimmst dann auch mit, falls du dich verschaltet hast oder irgendwas. Kannst du beide Gasthebel mitnehmen? So haben wir es beigebracht immer. Hätten sie das gemacht, dann hätten Sie das nicht gemerkt. Also, Entschuldigung, also ich will jetzt mal so ein bisschen Statistik machen. Es gibt tatsächlich eine Webseite, wie Wikipedia, ja.

00:53:11Speaker 1 Kenne ich. Wir sind da vorne. Ah. Okay. Das ist Wikidata, dachte ich. Die gibt es an der Webseite, Englisch. All Engine Out Gliding Flights. Und das sind alle gelistet. Und die sind da so ein bisschen in so eine Statistik reingetan und ich habe da mal so ein bisschen reingegriffen. Es sind 47 Incidents insgesamt. Das sind 23 bis 1990. Da sind auch bestimmt andere Fälle drin, die nicht gefasst sind. Aber wenn man da so mal guckt, Ähm, die Ursache Maintenance. Ich habe Defekte und Maintenance reingeschrieben.

00:53:42Speaker 1 Defekte sind so, wenn wirklich beide Triebwerke, das waren auch so alte Kolben, Schüttler und sowas, wenn die irgendwie kaputt gegangen sind, dann mussten sie irgendwo hinkleiden. Das war das Maintenance war zum Beispiel Gibt es Fälle, ja, falsches Triebwerksöl reingefüllt oder irgendwie eine falsche Wartung gemacht, dadurch gingen sie aus. Die anderen sind Spritalle. Sprit-Vahren, Crewverfahren, Sprit, keine Spritzuvor und Crewverfahren. Das sind alles Fahren, die im Verfahren, die mit der Besatzung Mit den etablierten Verfahren damals. Ich sage nicht, dass jetzt immer die Cruise schuld sind, sondern die Verfahren war falsch.

00:54:14Speaker 1 Man hat die falsche, in die falsche Verfahren ist man eingestiegen, nicht in das Richtige. Und selbst bei Sprit alle. Also wo sie einfach so lange geflogen sind, bis der Sprit alle war. Auch das ist ja eigentlich ein planungsmenschlicher Fehler, sozusagen, der da passiert. So, das war bis 1990. Und ab 1990 sieht man zum Beispiel, Maintenance ist noch weiter runtergegangen. Die Wartung, die Maintenance ist noch da, aber technische Defekte gibt es gar nicht mehr. Die Dinger sind so zuverlässig geworden, das passiert nicht. Da fallen nicht alle Triebwerke gleichzeitig irgendwann mal aus. Das passiert nicht.

00:54:44Speaker 2 Das ist eine Frage auch tatsächlich. Sowohl PPL als auch ATPL gibt es genau diese Frage. PPL sagt man, 75 Prozent ist menschlich. Ja, 75% ist menschliches Versagen und 25% Technik. Und bei großen Verkehrsfliegern sagt man 90% ist menschliches Versagen.

00:54:44Speaker 1 Das versagen sich immer so gemein an. Naja, es performt halt nicht der Mensch an der Stelle.

00:54:44Speaker 2 Und das schließt halt auch Maintenance ein. Es gibt ja auch so Fälle, wo dann einfach mal die falsche Pumpe verbaut wurde.

00:55:14Speaker 2 Das ist auch ein menschliches Versagen, ist ja kein technischer Defekt. Das war eher Transatflight, die du ja gesehen hast, so an. Da war eine falsche Pumpe drin eingebaut. Falsche Pumpe, die einfach das. Lange Geschichte kann man sich angucken, aber es ist halt auch menschliches Versagen, was halt viel früher passiert. Und deswegen kann ich wirklich sagen, die Wahrscheinlichkeit, dass beide Triebwerke technischen Effekt hat. Ist echt

00:55:14Speaker 1 In der Statistik übrigens da taucht ein Fall von Sprit auf, der auch einen externen Einfluss hat, nämlich eine Entführung. Vielleicht kennt einer die Bilder Ethiopian Airways, die wurden entführt und mussten zu den Kommodoren irgendwie ausweichen.

00:55:49Speaker 1 Da reicht ja der Sprit gar nicht, in den Führer haben sie da hingezwungen und die sind dann vor den Kommodoren zwangsweise im Wasser gelandet. Ja, so, habe ich wieder genügend in Rage geredet. Und jetzt sage ich, was bedeutet das bei der 787? Ist da wirklich konkret alles in Ordnung? Ist denn passiert bei der 787 nichts? Wo alle wieder so ein bisschen hellhörig wurden, was ist das denn? Weil bei der 787 gab es tatsächlich mal ein Dual Engine Shutdown, einen automatischen nach der Landung.

00:56:22Speaker 1 So, und jetzt werden natürlich jetzt, jetzt kommen die ganzen Achila wieder hoch, die Augenbrauen räuchen sich und sagen, Moment, ist das vielleicht, ist denn da sowas passiert oder irgendwie sowas? Sehr spannend. Das ist, ich gehe daher gleich noch rein, warum das ist. Das ist der, was ist das TPA SRAS Performance MW-System? Es gibt. . Diese großen zweimotorigen Flugzeuge, da gehört auch die 777 dazu, die 330 und 350. Die haben alle, die haben ja Dinger hier, die sind größer als der Raum hier als Triebwerk.

00:56:54Speaker 1 Und um die handelbar zu machen, so bei asymmetrischen Schub und all sowas, muss die Technik praktisch unterstützen. Also, und da gibt es halt gewisse Sicherungsmaßnahmen, die sie einbauen, die tatsächlich am Ende auch ein Triebwerk. Abschalten. Und hier in dem Fall waren Fehler in der Logik drin, die sind gelandet, haben die Schubumkehr aufgemacht und da gab es irgendwie so einen Zeitbug irgendwann in der Logik nicht berücksichtigt. Und auf einmal sitzen die auf der Bahn, wollen abbremsen und auf einmal beide Triebwerke laufen runter, gehen aus. Und konnten auch nicht mehr angemacht werden.

00:57:25Speaker 1 Standen da jetzt, so kratzen sich so ein bisschen an der Backe. Und mussten Follow me hier einen Schlepper holen, der von der Bahn geschleppt hat. Dann gab es eine Modifikation und dann wurde es dann zurecht gemacht. Aber dann wird man schon so ein bisschen skeptisch. Gerade so als Pilot So ein System, was dir in Tritt.

00:57:25Speaker 2 Ich mag meine Chester.

00:57:25Speaker 1 Ja, genau. Das ist ein Hebel. Ja. Schön mit einem Kabel. Ja. Okay, ja. Da nicht. Da ist nicht und da ist ein Stoff. Aber ohne Kabel.

00:57:55Speaker 1 So, dann, das wurden ja die Cutoff-Switche bei der 787 wurden ja ausgeschaltet. Stand ja drin. Dann kam gleich in dieser Zeit des, des, nachdem der Report rauskam, kamen gleich die anderen Stilbildner hoch und haben gesagt, ha, es gibt doch dieses. S AIB, NM1833 Bulletin, Safety Bulletin, das kennst du auch, ne? Genau, der FAE, der Evaluation, da muss doch was, da ist Da ist ein Fehler drin. Die mussten die Units wechseln und die, was bestätigt wurde, die 787, diejenige hat immer noch die alten Units, die alten Engine Start, Switch, Column, Schaltarree, wie nennt man das auf Deutsch?

00:58:35Speaker 1 So. Ja, genau. Die mussten gewechselt werden. Und dann hat sich irgendeiner mal hingesetzt und hat das genau verdeutlicht, was da genau passiert ist. Also. Es ist so diese Schalter, die bei der 787 zum Ein- und Ausschalten der Fuel-Cut-Off-Switch, du hast recht gehabt. Recht gehabt. Da gab es Fälle, wo man, die haben so einen Mechanismus. Das ist auch beim E-Bus genau das Gleiche. Du musst die, oder soll man sagen, wenn du auf dem Flugzeug startest, dann drückst du ja rein mit einem Zwischenschluss.

00:59:06Speaker 1 Es gibt immer irgendwo so eine mechanische Stelle, wo man irgendwas irgendwie machen muss. Und bei den Dingern, um sie von außen anzulegen, musst du sie erstmal anheben. Und das ist nicht nur so ein leichter Flip-Switch, sondern du musst sie richtig anheben und darüber bewegen über so eine Sperre. Und es gab tatsächlich welche, wo diese Sperre, die die leicht verdrehen konntest und dadurch konntest du sie ohne Anheben rüberbringen, weil dann die Nupsis zu klein waren oder irgendwas. Das heißt, du hast hier, du konntest sie drehen und dann schalten. Und statt einfach nur anheben und schalten und das das war halt nicht richtig und das wurde geändert und dann gab es halt Modifikationen an dem Schalter, aber das

00:59:39Speaker 1 Würde nicht erklären, dass der Schalter von alleine ausgeht. Irgendwas, dass er sich loswackelt und dann noch beide gleichzeitig und in einem Sekunden Abstand kontrolliert ausschalten. Das ist mechanisch einfach nicht möglich. Aber es war eine große Aufregung und es gibt immer noch Leute, die daran glauben, dass Näher, das kann auch damit was zu tun haben. So. Aber es gibt noch andere Möglichkeiten, weshalb so ein Triebwerk ausgeschaltet werden kann. Das ist gar nicht mal so alt, das Ding. Das ist jetzt passiert. Wann sagt das? Vashida? Anfang Dezember?

01:00:09Speaker 1 Dezember 20. Ja, earlier this month, Malte Air Boeing, Max, eine Max natürlich, 737 Max, ist ja klar.

01:00:09Speaker 2 Ach, da war schon im Aufbau.

01:00:09Speaker 1 Ja, okay. Max, earlier this month, also in der 800er. Die Flohung da so längst, ganz gemütlich, und ich habe versucht, ein Bild von diesen, da steht drin, eine Sunviso, also so eine Sonnenblende. Ich weiß nicht, ich habe versucht, ein Bild davon im Netz zu finden, wie so eine Sun-Visor von einer 737800 Max aussieht.

01:00:40Speaker 1 Max 800. 800 Max? Chida. Max 8. Max 8. Okay. Also ist Maxchen. Wie das aussieht, ich habe es nicht gefunden. Ich weiß nur, wenn die ähnlich sind wie die, die in der All-Bobby bei mir waren. Das war ein Hightech-Shit war das. Das war so ein Stück Plastik. Grün eingefärbt. Da stand drauf, good for 7377277077. Also für Flugzeugpalette, wahrscheinlich auch noch für B250-Bombada, irgendwas Ding. Also wirklich. Und die hast du an so eine Metallschiene reingeklackt.

01:01:12Speaker 1 So richtig mit Kraft. Und wenn das Ding runterfällt, das ist dann das Rausch runter. Und dem ist er wahrscheinlich dann richtig rein im Winkel dann und hat den Schalter angehoben und ist. Ich könnte mir gut vorstellen, dass sowas passiert ist.

01:01:12Speaker 2 Die haben diese Kappen da drauf, wahrscheinlich würde er da drunter gegriffen haben, ne? Diese weißen. Diese Schalter.

01:01:12Speaker 1 Nee, das sind ja die kleinen Schalter, die du machst.

01:01:12Speaker 2 Und wo ist die.

01:01:12Speaker 1 . Nee, das Ding hat ein Triebwerk ausgeschaltet. Es ist auf die Triebwerkschaltung. Auf die Triebwerkschaltung hat ein Ding ausgeschaltet. Also sie hat. Ja.

01:01:43Speaker 1 Ja. Und jetzt vielleicht, also vielleicht auch beides ausgeschaltet? Ich benutze so ein bisschen. Also dann würde man aber, wenn das wirklich passiert wäre in dieser 787-Geschichte, dann würde man irgendwie einen Klack, irgendein Geräusch, irgendwas hören und dann hätte man das, also ich würde erwarten, dass die Inder dann zur Rettung ihres Landsmanns, dass sie sowas damit reinschreiben, dass das irgendwie in der Art irgendwie passiert ist. Also ich weiß, mir ist mal, es ist nichts, mir ist mal unser Clipboard, das ist da, wo wir unser Papierchen, Flugplan und all sowas reinschauen, das Dosedie Ding ist mir genau so, auf so ein kleines Stück Glasplanel, das einzige Glas, was unten im Panel.

01:02:16Speaker 1 Genau vorne irgendwie reingefallen, hat sich so rum und zack und schon hatten wir keine LS mehr. War kaputt. Und es gab nur Single Point of Failure. Es gab nur ein LS, ein Ding. Wir hatten keinen, wir mussten VR abschieben. Ihr hattet ja nichts. Ja, wir hatten. Wir hatten zwei LS. Alles, aber Single Point, ne? Nur eine Frequenz Eingabe für das Ding. E-Boss 300. Okay.

01:02:16Speaker 2 300, okay.

01:02:16Speaker 1 Ja, genau. So, habt ihr doch Kraft? Das frage ich auch in meinem Podcast.

01:02:16Speaker 2 Ich weiß, ich höre es manchmal.

01:02:16Speaker 1 Ja, okay.

01:02:48Speaker 1 Ihr könnt draus gehen. Nein. Also, folgende. Denn, also, die nächste Verschwörung, wenn losgeht, das Netzwerk des Fliegers ist kaputt gegangen. Also, der hatte so viele Fehler drin in das Flugzeug. Da war zum Beispiel das Hatte eine Kat A-Mell-Item, das bedeutet irgendwie, das muss innerhalb von 72 Stunden oder irgendwas repariert werden. Das gibt es so verschiedene Abstufungen. Da war das Stickstoff-Generierungssystem, was die Tanks mit Stickstoff anreichert, damit da kein

01:03:21Speaker 1 Kein Vakuumsektion ist und das Gemisch nicht brennbar ist. Das Luftgemisch, was in dem restlichen Tank drin ist. Damit Stickstoff angereichert wird, das war kaputt. Dann hatte der A-Kast, also der Drucker hatte Probleme, der wird natürlich im Netzwerk angesprochen, der ging weiter nicht. Dann waren diverse andere Systeme, waren in so einem Flieger ist immer was kaputt. 380, ich meine, da hast du zwei Flieger übereinander gehabt, der kann sich vorstellen, weil da immer alles doppelt so kaputt.

01:03:21Speaker 2 Aber du hattest doch alles doppelt, oder?

01:03:21Speaker 1 Vierfach sogar. Also, was immer kaputt war, war irgendwie die Galli Cooling.

01:03:51Speaker 1 Wir hatten irgendwie zwei und eins war immer kaputt. Ich kann mir gar erinnern, dass es anders war. Dann war der ein Sensor, der Stabilizer trim hinten war, irgendwie Innop. Der wurde dann kurz vor dem Flug noch einmal resettet und wieder zurückgekommen. Also hat einen Sensor Probleme. Mhm. Was macht der IT hier? Did you turn it off and on again? Ja klar. Ja. Und dann ging es auch wieder.

01:03:51Speaker 2 Ja, passiert so.

01:03:51Speaker 1 Gibt es auch da, gibt es mehrere Sensoren und der hat die Stellung von dem ganzen System In dem Bericht, über das drinnen geschrieben wird, da stehen drinnen, wie kann ein gesamtes System mit allem um ausfallen, da muss doch ein Netzwerk sein, nein, aber nur der Sensor kaputt.

01:04:28Speaker 1 Trotzdem wurde als Beispiel dafür genannt, dass es ja auf dem Vorflug passiert. Und weil der Kapitän Hadi Deal, oder wie schricht man das aus, kannst du mal sagen? Der, der hat, der, ich meine, das ist ein klarer Indiz, der hat gesagt, during landing, you should expect some turbulence. Habt ihr nur Bei jeder Landung ist irgendwie ein bisschen wackelig, oder? Ja. Das ist kein Zeichen für mich.

01:04:28Speaker 2 Bei mir klatschen die auch immer.

01:04:58Speaker 1 Ja, okay, du hast recht. Ich vergaß. So, ich hatte noch weiter. Gut. So, also die sagten, hey, das ist noch ein Netzwerkproblem oder irgendwie sowas. So, und ich will gar nicht, ähm kann ich weiter. Wirklich nicht, ich höre auch, ich höre gleich auf mit meinem Monolog hier. Ich will nur für euch versichern, also so ein, guck mal, die gehen schon da hinten in der Rampe. Das Flugzeug, ich vergleiche das mal mit dem Airbus, da kenne ich mich ein bisschen besser aus, obwohl das mit Ding moderner ist und manche Sachen nicht hat. Man hat in so einem Flugzeug gibt es, es ist alles Netzwerk mittlerweile auch.

01:05:30Speaker 1 Es ist nicht nur Kabel gesteuert oder irgendwie sowas. Also hier von jedem Gerät irgendwie Kabel, das würde gar nicht gehen, da würdest du nur Kupfer mit dir rupschleppen oder Aluminium im Fall vom Airbus. Es gibt ein Netzwerk, es gibt ein Aviation Domain, da ist alles drin, was die Instrumente sich versorgen, die ist komplett getrennt, da ist von allen anderen Netzen, da gibt es eine Maintenance-Domain. Da kommt die Technik rein, da kann sie Systeme abfragen und so. Da kann sie dann am Boden auch in die Aviation Domain reinschnüffeln. Sozusagen. Am Boden nur. Und dann nur mit dem richtigen Laptop und so irgendwie sowas.

01:06:02Speaker 1 Und dann gibt es die Passagierdomain, also da wo das In-Flight Entertainment und all the Airshow, alles in diesem ganzen Kram drin läuft, das ist auch physisch getrennt, da kommt nichts rein in die Aviation Domain, gar nichts. Trotzdem muss ja. Die Airshow, das ist immer dieses kleine Flugzeug, was da so über den Bildschirmfliegt, wenn ihr wissen wollt, wo ihr seid und so, das muss ja eben wissen, wo es herkommt. Und beim 380er ist es wieder eine Diode gelöst. Eine Transmitdiode, die nur in eine Richtung gehen kann. Eine Leuchtdiode. Das ist Spannung geschützt und das kann nur in eine Richtung gehen.

01:06:33Speaker 1 Die 787 hat jetzt nun so eine Firewall da drin und andere Switche und so. Da weiß ich nicht, da kann der Skeptiker, du könntest ja wieder, oder? Nein.

01:06:33Speaker 2 Das Technik kann kaputt gehen. Ja, okay.

01:06:33Speaker 1 Also, was auf jeden Fall Eine Sache ist, bei diesen ganzen Domain, in dieser Aviation Domain ist noch die Control Domain von den Triebwerken, den Triebwerksschalter, die Thrustlever. Alles, was das geholt sind, die sind nochmal weiter abgesichert und die können nur von ihren zugewiesenen Geräten, also den Gashebel oder der der Autopilotsteuerte Gashebel und nicht

01:07:09Speaker 1 Die Triebwerke selber und von den Engine Fuel Cutout Switches und dem Firewall Switch, nur von denen können sie Befehle empfangen. Das ist anders technische gelöst, sodass da keine Steuerbefehle hat. Selbst wenn außen einer oder selbst in der Kabine stehen würde. Mit seinem geheimen USB-Super-Stick, da sich ins Netzwerk reinhätte und von innen das machen würde. Und versuchen würde, kommandieren würde, ich mache das Netzwerk kaputt, sodass die Triebwerke sich selber abschalten.

01:07:09Speaker 2 Wenn ich jetzt nochmal Triebwerkshebe mitbringe in die Kabine und die da anschließe.

01:07:45Speaker 1 Die musst du aber, glaube ich, erstmal anmelden. Das ist so ein Bluetooth-Dongle, den musst du denn da mitnehmen und sowas. Sonst. Naja, das ist die Zukunft. Und das geht, ja, ja, genau. Und das geht nur, wie gesagt, also nochmal zur Beruhigung, wie gesagt, das geht nicht. Und wenn der Flieger im Take-Off-Mode ist, dann ist er, habe ich mir auch nochmal durchgelesen, ist er in so einem harten Mode, dann werden auch die wirklich diese Firewalls vom Netz genommen, einfach schlichtweg. Da gibt es den, ja. Ja, irgendwas. Also oder hart getrennt oder irgendwas steht da drin. Boah, so. Wie weit soll ich noch weitermachen?

01:08:15Speaker 1 Bis zum Ende. Ja, bis zum Thema. Also, Aufbau Triebwerksteuerung allgemein, früher jetzt, ich glaube, so soweit Na, komm zum Punkt. Komm zum Punkt. Also, der Punkt, den ich jetzt sagen wollte, ist dass Die Triebwerke werden, ja, schönes Bild, ne? Da kommen wir gleich auch noch dazu, damit höre ich auf. Die Triebwerke selber werden durch ein Fahrdeck gescheuert. Bei Full Osso, wie heißt das?

01:08:45Speaker 2 Na, Herr Flugl.

01:08:45Speaker 1 EEC heißen die bei Boeing.

01:08:45Speaker 2 Electric Engine Control? Super.

01:08:45Speaker 1 Und Vadek hat Fully Authorized Digital Engine Control. So ist das Airbus-Badon oder was? Das ist also in der Box. Die 737, die ich da als erstes geflogen wurde, die am Anfang geflogen wird, die hatte noch eine mechanische Einspritzung. Das war so ein Kasten mit ganz viel. Kein Vergaser? Die hatte Einspritzung, ja, wir haben ziemlich. Doch. Ich gucke lieber nachher nochmal nach. Also, und die hatte, und das gibt es nicht mehr mittlerweile, auch wie bei jedem Auto auch, das Ding ist eine elektronische Einspritzung.

01:09:20Speaker 1 Ich habe mich da unterhalten mit einem Spezi, mit dem ich hier auch schon mal einen Podcast gemacht habe, der in Triebwerken ist, der Triebwerke mit Designed oder irgendwie sowas. Dieser Fahrdeck, die sind so zugedongelt, die hängen auch in keinem Netzwerk drin, die können nur Signalbefehle sehen. Also die kann man irgendwie nicht durch. Extern oder noch eine falsche Firma raufspielen. Dann sagt er, für seine Modell, was er hatte, gab es zeitweise nur einen Rechner weltweit, der auf diese Triebwerke eine andere Firma raufspulen konnte. Und selbst dieser Laptop hat den Ort nicht verlassen.

01:09:50Speaker 1 Das heißt, die Flieger sind da hingeflogen, um sich die neue Firmware für die Fahrdeck aufspielen zu lassen und dann wieder zurück, sozusagen. Das heißt, ähm Dann sind die so gebaut, wie Flugzeugmotoren auch, die sind ja alles Selbstläufer, kann man sagen, wie so ein Diesel, den schaltest du aus und. Auf wenn es der Benziner ist auch ein Selbstläufer, kann man auch sagen?

01:09:50Speaker 2 Durch die Magnetos, ja.

01:09:50Speaker 1 Ja, durch die Magnetos, ne? Die Dinger haben eine eigene Stromversorgung, die Zündspulen.

01:09:50Speaker 2 Die FedEx wäre auch, also ich fliege ja leidenschaftlich gerne Flugzeuge, unter anderem auch zwei Chestnuts, die auch Diesel mit Fairdeck haben.

01:10:24Speaker 2 Und da ist es. Man kann alle Hebel ausmachen, das Ding läuft weiter.

01:10:24Speaker 1 Und die sind halt so gebaut, dass sie wirklich Selbstläufer sind. Die sind gebaut. Dass man sie nur mit Zwang ausschalten muss, sagen wir mal so. Und ich habe hier das Bild von der Etiad, äh, nee von der, doch, ist das Etiad hingestellt, Arbo Airbus 340. traurige trauriger Vorfall, die haben ein Engine Run-Up gemacht, aber nicht gemäß Procedures, nicht mit einem Triebwerk jedes Triebwerk einzeln, sondern die haben Zwei oder drei gleichzeitig auf Tag-Off-Power gesetzt und dabei haben sie leider nicht wie vorgeschrieben das Ding komplett in Klötzen eingelegt und noch angekettet hätten.

01:11:00Speaker 1 Das musst du nämlich auch machen bei solchen Sachen, wenn du Full-Power-Tech-Off mit allen Triebwerken machst. Anketten das Ding, ne? Oh, er hat nicht gemerkt und hat einen Kopf runter und haben mich gemerkt, dass sie schon längst auf ihrem gesetzten Parkbremsen diese Rampe da entgegengeschossen sind. Sind darüber, Cockpit ist abgeknickt, flieger total schaden. Nie eine richtige Flugstunde gemacht, das Ding. Schon am Boden war er kaputt. Und ja, äh, und zwei Schwerverletzte, ein leichtverletzter, die saßen alle im Cockpit. Und die Triebwerke gingen nicht aus. Also zwei konnten sie irgendwie waren ausgegangen.

01:11:32Speaker 1 Nee, die ging alle Triebwerke gingen nicht aus. Bei dem einen konnten sie irgendwie von außen, vom Cockpit irgendwie rangehen, noch irgendwas machen. Das andere Triebwerk Haben sie versucht, mit Wasser zu löschen. Also ordentlich Wasser reinzuhauen. Hat auch nicht geklappt, weil das lief ja irgendwie noch mit Full Tech of Power oder irgendwas. Und hätte auch noch zwei, drei Stunden lang gelaufen. Einer ist, glaube ich, dann irgendwann mutig an die Seite, an dem Pylon hoch. Und hat dort den Sprithahn sozusagen zugedreht, um das Ding auszukriegen. Laufen halt. Solange sie Luft und Sprit haben, laufen sie. Laufen sie, saugen es und laufen es.

01:12:02Speaker 1 So. So, jetzt habe ich noch, jetzt lasse mir das Thema an. Ich habe so, wie schalte mein Triebwerk im Notfall aus, ich wollte mit dir so jetzt so Procedure machen. Engine number one, confirm, confirm.

01:12:02Speaker 2 Ist ja kein Multi-Engine Rating.

01:12:02Speaker 1 So, ich wollte hier nur, ich glaube, ich beginne mal. Ja, den Fall. Gab es immer Vorfälle mit so einem Fahrdeck? Also mit so einer, ja, gab es leider. Das ihr seht, ist ein Airbus 40M. Kurz vorm Aufsetzen auf der Wiese, weil alle Triebwerke in Leerlauf waren und sie konnten sie nicht mehr steuern.

01:12:37Speaker 1 Hintergrund, das war ein Testflug. Und beim Aufspielen der Fahrdex-Software. Haben sie einen Fehler gemacht und der bei allen Triebwerken gleichzeitig sich ausgewirkt hat. Und während des Testlaufs auf einmal oben in der Luft gingen die auf Vollgas und dann haben sie sie versucht, haben sie sie auf Leerlauf gezogen und dann gingen sie aus Leerlauf nicht mehr raus. Auch da gingen sie nicht aus, aber Lelauf reicht nicht, um da was zu machen. So. Also was wollte ich sagen? Ich hoffe, ich habe euch gelangweilt. Was immer bei dem Flug passiert ist, es ist wahrscheinlich irgendwas passiert, dass die Sadler von Menschenhand manipuliert worden sind, aus welchen Gründen auch immer.

01:13:17Speaker 1 Und das ist schwer zu akzeptieren, sowas, dass das passiert. Ich wollte ein bisschen über Flugvorbereitung mit dir reden, wie ich vorbereitet. Und dann wollte ich ein bisschen. Wenn ich mich vorbereite. Wir haben jetzt noch 15 Minuten. Wir können das Thema skippen. Wenn jemand Fragen hat, können wir auch gleich direkt die Fragen beantworten. Oder wir reiten einfach weiter mit dem Gesang und Verbringen die nächste Thema noch mit einem anderen Lieblingsthema, das wir haben, nämlich Note.

01:13:17Speaker 2 Lieblingsthema, genau.

01:13:47Speaker 2 Also ich hoffe, ihr habt Fragen.

01:13:47Speaker 1 Habt ihr Fragen? Also wenn ihr noch aushalten könnt, 15 Minuten, dann wollte ich ein bisschen über Notems plaudern. Flugvorbereitung. Wie bereitest du dich vor?

01:13:47Speaker 2 Mach ich. Es kommt ein bisschen drauf an, muss ich zugeben. Beispielsweise, ich bin letzte Woche geflogen. Dienstagmorgen nach Breslau, Dienstagabend zurück. Mit einem Bekannten, der ein AFA-taugliches Flugzeug hat.

01:14:18Speaker 2 Und ich hatte natürlich die Flugvorbereitung mit ihm zu. zusammen gemacht, weil mich das interessiert hat. Und unter anderem, ja, Wetter checkt man, man guckt irgendwie, ist der Sprit da, den ich erwarte. Keine Ahnung, gibt es irgendwas im Bordbuch, im Eintrag? Eröffnungszeiten von Flugplätzen, sehr wichtig. Frage mich nicht, warum ich das weiß, aber ist wichtig. Genau. Und man liest auch die Notehems in dem Fall.

01:14:18Speaker 1 Was sind der Notehems?

01:14:18Speaker 2 Notes sind Notees to Air Mission.

01:14:51Speaker 1 Heißen die Notems to Airman. Ich bin auf dem Kongress, nur zu ermischen.

01:14:51Speaker 2 Im Prinzip ist das ein Telex aus 1804, was dir sagen soll, was du zu erwarten hast. Ja. So, und ich kann jetzt einfach mal, ich spoilere jetzt mal so das Erlebnis letzte Woche Dienstag. Wir haben uns das angeguckt, da hieß es den Taxiway Alpha One Closed oder CLSD. Es ist auch alles groß geschrieben, Noten schreit dich immer an, das ist nie freundlich.

01:15:22Speaker 2 Und dann sind wir da gelandet und wir guckten vor, also wir hatten vor die Charts geguckt und sahen diesen Textway Alpha One nicht. Haben gedacht, naja, wir brauchen ihn nicht, weil wir rollen ja über Alpha. Und dann bravo. Ja, haha, denkst du. Dann sind wir gelandet und dann sagt er ja Backtrack. Wie Backtrack. Und dann meint er ja, Taxiway ist zu. Ja, bei Alpha One. Haben wir gar nicht, Alpha ist gemeint. Also soviel zur Aktualität und was Sie mir eigentlich sagen wollen. Genau, also NoTemps sind da, man kann sie lesen, man sollte sie, nein, man muss sie lesen.

01:15:54Speaker 2 Liebes LBA, ich lese alle Notems und die 14 Seiten für eine Stunde Flug liest man gerne.

01:15:54Speaker 1 Also, Hintergrund ist, wie du schon sagtest, die sind, man hat sich dann irgendwann früh überlegt, Luftfahrt ist ja international, also muss man auch irgendwie international miteinander reden. Und dann hat man sich acotechnisch zusammengeschlossen. Hat einen Code genommen, wie hieß er, was habe ich darauf geschrieben? Der Bodeau-Murray-Code. Irgendwie irgendwas. Also nur Großbuchstaben, wie du schon gesagt hast.

01:16:24Speaker 1 Furchtbar zu lesen, alles. Telex-Format wurde 1947 dann festgelegt und dennochmal 1951 vereinigt. Seit 1954 ist das irgendwie derselbe Code, den wir irgendwie verwenden. Aber. Weil das auch das Einzige ist, wo international ausgetauscht werden kann. Mich würde nicht wundern, wenn darüber auch schon mal Friedensverhandlungen gelaufen sind zwischen Kriegsparteien.

01:16:24Speaker 2 Kommt drauf an, wie lange die dauern, weil, wichtiger Faktor, musste ich auch gerade lernen. Wenn das länger laufende Sachen sind, dann gehören die nicht mehr in Notems, sondern es ist ein AIP-Supplement.

01:16:56Speaker 2 Das heißt, AIPs muss man auch lesen.

01:16:56Speaker 1 Das stimmt. Ich habe zum Beispiel aber hier rausgesucht, ein Notem, was seit 1917 bis 1937 gilt.

01:16:56Speaker 2 Man kann das ja verlängern.

01:16:56Speaker 1 Also, ich habe hier mal so ein Beispiel rangehängt, so wie das einigermaßen vielleicht ganz gut ist. Also da steht drinnen, einfach nur die letzte Zeile ist irgendwie das, was so richtig wichtig ist. Und das ist ein bisschen rot gemacht, das ist aus Forefly, das ist so ein Flugvorbereitungssystem. Da steht, das sind drei NoTems. Lübeck Ground Frequenz ist US.

01:17:27Speaker 1 Übrigens ist das schon seit zehn Jahren. Dann ging das ILS nicht, das ILS Runw25, der Automarker geht nicht, und das gesamte ILS, also Instrumentesystem, der Runw07 geht nicht. Mit US, mit Rot und so. Das ist eindeutig. Da sehe ich irgendwas Rotes drin. Das System wird mir schon lange gemacht. Okay, prima, da komme ich mit. Ich habe vorhin mit dem Kollegen Raphael, da hinten habe ich besprochen, was bedeutet diese Q-Code dann? Weiß kein Mensch. Also natürlich weiß ein Mensch. Er hat irgendeinen Sinn. Ich habe jetzt durch die Recherche erfahren, dass der einen Sinn hat.

01:17:58Speaker 1 Also, dass er irgendwas hat. Ich habe die ganzen Jahrzehnte immer nur darüber gelesen, weil das war für mich ein Kauderwelsch.

01:17:58Speaker 2 Aber was? Welchen?

01:17:58Speaker 1 Also das erste ist hier Flight da oben, ist Flughafen, die Flight Region, EDW, ist die FIA, die Flight Information Region Bremen. So, QAs, das ist irgendwie so ein Code. AS steht für unserviceable zum Beispiel. I und V heißt Instrumenten und V auf R-Flug. B heißt, das ist wichtig fürs Briefing. Ja, also du solltest das machen.

01:18:28Speaker 1 Das ist Noten, das musst du zuvor mal eingelesen haben, bevor du losfliegst. Und O heißt Operational. Ja, klar logisch. Wenn du versuchst ja jemanden zu erreichen, dann geht die Ops nicht. Also irgendwie musst du. So, und der andere Code ist eine Koordinate und der Umkreis. Der Ding kann ich wieder. Ja, okay, aber das habe ich mir jetzt erst erlesen, um das, was das bedeutet. Hier zum Beispiel habe ich mein Briefing eines Nothems, so wie das aussieht. Für einen Flug von Lübeck nach Rendsburg, das ist ja echt ein langes Ding. Also da fliegst du so Transchatlantisch, fliegst du 20 Minuten in so einer All in Cessna, da kriegst du da so ein Briefingpaket und da steht drinnen

01:19:03Speaker 1 Sachen, die kaputt sind, oder beziehungsweise eine restricted area, also eine Area, die restricted area sind Fluggebiete, wo ich nicht reinfliegen kann. Und die sind deaktiviert. Das ist ja toll, aber warum wird es mir überhaupt mitgeteilt? Wenn sie deaktiviert, dann brauche ich das auch gar nicht wissen, dann fliegt einfach rein. Viel wichtiger wäre doch mir zu sagen, dass sie aktiviert sind, oder? Und vor allen Dingen, dass sie aktiviert sind in einer Höhe, in der ich fliege. Und nicht in fliegst nicht im Flight Level. Nein. Two, four, five. Nicht 5000 Meter Höhe. Nein, das ist nochmal so ein Ding. Und es gibt noch Stielblüten. Ich bin auch gleich fertig. Zehn Minuten habe ich schon gehört.

01:19:34Speaker 1 So, hier, das ist ein Ding. Da wird mir erzählt. Steht jedes Mal auch mit dabei, dass wenn ich mir eine Genehmigung soll, wenn ich über das Gebiet der FAG, was weiß FAG ist, Federal Republic of Germany. Jetzt kommst du. So, dass du da, wenn du darüber fliegen willst, mit Telex-Nummer ist auch noch eine Fax-Nummer dabei, ich würde mich nicht wundern. Aber mit Postfach, dass du da Genehmigung postalisch einholen sollst, wenn du damit fliegen wirst. Solche Sachen müssen wir leben.

01:20:04Speaker 1 Jetzt lachen wir darüber. Ich habe hier ein altes Notem, es wäre eigentlich ein Film verabschiedet. Ich hoffe, er spielt nicht ab. Das ist der Flughafen Paya Das ist der Order-Flugplatz für Singapur. Da werden mir 30 Kräne, also Krane oder Kräne, wie heißt das? Kräne angezeigt. Und zwar welche das sind: Das sind Lovercranes, Saddle Cranes. Mobile Cranes und Topless Cranes.

01:20:35Speaker 1 Und da wurde ich neugierig.

01:20:35Speaker 3 Da habe ich gedacht, gucke ich mal schnell rein.

01:20:35Speaker 1 Da habe ich gedacht, was ist da? Da muss ich einfach mal reingucken, was ein Topless Crane ist. Aber sonst ist irgendwelche Dinger, die da irgendwie kann ich mit nichts anfangen mit den Koordinaten. Irgendwie sowas. Habe ich noch eins für dich? Oh, und jetzt spielt es ab. Das sind alles die Dinger. Alles, ein Flugplatz, alles, dieselben Dings, dieselben Kräne. Es ist furchtbar. Okay. Viel gebaut. Viel gebaut. Das berühmte Bangkok-Bird-Notem, das gibt es schon seit 2017, gilt bis 2037.

01:21:09Speaker 1 Das ist das, was ich meine.

01:21:09Speaker 2 Das verlängerte immer.

01:21:09Speaker 1 Ja, ist schön. Da wird dir erklärt, mit welchen Spezies du zu rechnen hast.

01:21:09Speaker 2 Ich sag nur Nasentropfen.

01:21:09Speaker 1 Wir lachen jetzt nur, das ist irgendwie ganz witzig, aber das hat ja alles eine ernste Konsequenz. Also hier steht hier nochmal drin, den Kettle erklärt, den Oriental Pratting Call. Und den Blackwinged Stilt, der kommt aber nur im Februar, falls du da mal hinkliegen solltest. Vielleicht ist es für Ornithologen wichtig. Es steht in den offiziellen Flugvorbereichen. Ich weiß nicht, warum die haben die einen Schatten.

01:21:39Speaker 1 Oder eine kaputte Formatierung.

01:21:39Speaker 2 Ja.

01:21:39Speaker 1 Das, weißt du denn, kriegst du so einen Backup-Briefing-Plan auf Papier ausgedrückt und dann wird das Ding so formatieren?

01:21:39Speaker 2 Man ist legal verpflichtet, alle zu lesen. Also nur so, man kann das nicht skippen.

01:21:39Speaker 1 Ja? Also, so. Ja, kümmern, jetzt kommen wir natürlich mal hin. Das ist auch ein Notem. Jetzt wird es nämlich langsam ernst. Es wird daraus nämlich langsam so eine Geschichte. Das Nothem hier, wenn man jetzt mal das durchliest, wo liest du daraus, dass die.

01:22:09Speaker 1 Runway 05 in Hamburg hinten gegen Ende der Bahn gekürzt ist und dass gewisse Taxiways nicht gehen. Ja, man weiß, Taxiway A, sonst was und so, das kennen wir irgendwie so, aber da steht drin: Runway ist gekürzt. Muss man überlegen, wo ist denn das? Wo steht da aus dem Text genau drinnen? Irgendwo steht da eine Zahl, auch nicht wirklich, ne? Nee. Zweiten Block, irgendwie, irgendwo steht drinnen. Auf jeden Fall haben das zwei Kollegen nicht gelesen und es gab zwei Overruns in Hamburg 2018. Nichts passiert. Es standen auch Gott sei Dank, keine Werkzeuge oder irgendwas rum, sondern die sind leider.

01:22:42Speaker 1 Wie du wollten Hitten abrollen und konnten nicht, weil da die Baumaschine auf einmal stand.

01:22:42Speaker 2 Ich bin nicht drüber gerollt übrigens.

01:22:42Speaker 1 Die auch nicht, aber trotzdem, ich mal zweimal hintereinander. In Melbourne kam jetzt ein Untersuchungsbericht heraus. Die haben auch, die oft da und die haben eine Dispatch-Abteilung. Und die machen viel übrigens ja bei meiner Firma auch. Hast du das mitbekommen? Im Spiegel war das schön eingeschrieben. Eine Flieger musste dein Wörden. Ist nicht gut für meine Firma, irgendwie das momentan. Also einer musste da Wörtern. Kollege hat mir auch erzählt.

01:23:12Speaker 1 Flogen sie und keiner hat ihnen gesagt, dass Island heute keinen Verkehr annimmt. Und dann mussten sie außen rum und 20 Minuten länger. Sprit hat Gott sei Dank noch gereicht. Das ist ein Fall von zwei Flugzeugen, die in drei Tagen Abstand, weil sie ihre Nothems auch nicht verstanden haben. Nicht mal die Dispatchabteilung hat das verstanden. Und die sind da in drei Meter Abstand über Baufahrzeuge rüber längs geflogen. Und dann denkst du, das passiert nur anderen. Es war einmal die Zeit, da flog der liebe kleine Steffen, die 737, und wir flogen nach Minsk.

01:23:43Speaker 1 Es war ein toller Tag, ganz ruhig. Wir sind in Minsk gelandet. Da darf man heute nicht mehr hinfliegen. Irre lange Ranweh. Wir sind da gelandet. Wir haben noch gesehen, in den Nothems stand drin, Taxiway, ah, sonst war es closed und wieso, ah, guck mal, der Taxiway da hinten ist geklossen. Ah, deswegen schienen da hinten auch die Flugzeugen, als wir von der Bahn gerollt sind. Hitten in der Ferne, vier Kilometer Bahn. Ah, ist ja irgendwie gesperrt, alles klar. Wir rollen dann hin. Gäste steigen aus, neue Gäste steigen ein. Damals durfte man noch.

01:24:13Speaker 1 Wurde auch immer noch gemacht. Jetzt darf man das ja nicht mehr, ist auch gut so. Fuel Catering. Also wir haben für den nächsten Flug schon mitgetankt in Minsk, weil der Sprit in, Entschuldigung, wir flogen Minsk, Frankfurt und der Flieger gehen weiter Frankfurt nach Dublin. Auch eine relativ lange Strecke. Wir haben also relativ viel Sprit für den nächsten Flug schon mitgenommen. Waren relativ schwer. Die waren da irre lang. Wir konnten dadurch wenig Tag auf Schub setzen, dann müsste jetzt da wirklich Kapitel sprengen hier, um möglichst zu sparen. Und wir starten, rollen langsam an, brauchen fast die halbe Bahn, um dann abzuheben und sind so.

01:24:46Speaker 1 Vier, fünf, sechs Meter in der Luft, auf einmal so, unter uns im Bauzaun. So, ich so, oh. Wieso hast du das auch gesehen? Also, ja, und dann wird er erstmal weitergeflogen, ganz normal, er ist Reiseflügel, einen Kaffee bestellt, und dann haben wir uns mal da genau durchgelesen, dass wir auch die Notems falsch gelesen haben. Das war so knapp. So knapp, und ich bin in so einen Scheißbaum Bauzaun reingelaufen. Also diese Sache, wo wir rüber gelacht haben, das ist eine ernste Sache. Ich hatte das ja nicht mit Absicht falsch gelesen und mit Absicht falsch gemacht. Und das ist der aktuellste Fall.

01:25:20Speaker 1 Jetzt am November 17. 25, auch ein Flieger hat auch die nicht gelesen, dass die Runweh Bei und die sind in die Bauzäune rein. Der Minister of Mining war an Bord. Kennst du den? Nicht persönlich. Auf jeden Fall Alle hört sich ein gruseliges Bild, alle sind rausgekommen, gab es einen leichtverletzten Amboden, ist auch nichts passiert. Aber auch die haben das Note, was übrigens noch um Französisch verfasst war. Englisch und Französisch zusammen.

01:25:20Speaker 2 Englisch ist ja Pflicht.

01:25:20Speaker 1 Ja, Französisch anscheinend ja auch.

01:25:50Speaker 1 So, okay. Gut. So, wir kommen langsam zu Ende Zwei Minuten noch. Ich habe noch eine letzte Rubrik. Ja. On This Day.

01:25:50Speaker 2 Was war heute?

01:25:50Speaker 1 Was war heute? Und zwar, die habe ich immer im Podcast On This Day. Was ist heute in der Luftfahrt passiert? Das eine ist ein nicht so schönes Thema, passt aber in die. In die Kategorie rein, weil selbst du kanntest den Fall, oder? Das ist ein Flugunfall, der am 28. Dezember 1978 passiert ist. Und zwar ist da eine United DC 8.

01:26:20Speaker 1 ist irgendwo hingeflogen, kann er das Minneapolis oder irgendwas und mussten durchstarten, hatten genügend Kraftstoff mit, aber Das Fahrwerk ist nicht richtig eingefahren. Und dann sind sie rausgegangen, haben Troubleshooting betrieben, wollten gucken mit dem Fahrwerk, ob alles richtig ist und haben dabei irgendwie nicht mehr auf den Sprit geachtet. Die sind Warteschleifen geflogen, mit Fahrwerk ausgefahren, mit Lanneklappen ausgefahren, haben viel mehr Sprit gebraucht. Und haben dann irgendwann so auf den Spritanzeige geguckt haben, oh shit, und dann sind sie noch versucht, wieder zurückzufliegen, zu landen und haben es nicht mehr geschafft, sind kurz vor dem Flughafen ausgesetzt, gab dafür relativ wenig

01:26:54Speaker 1 Tote, sechs Stück, aber 140 haben es überlebt, sozusagen. Also, das war der Beginn von Crew-Resource Management. Deswegen kennst du das auch. So wie man als Team zusammenarbeitet und das letzte jetzt in der letzten Minute, was aber heute auch passiert ist. Und zwar, ich meine, jetzt kommt natürlich die alte, meine alte Firma vor. Vor wann war das jetzt genau? Du bist für Boeing geflogen? Ja, ich bin für Boeing geflogen, aber mit dem anderen Bemalung. 1967, am 28. Dezember, hat dann die Lufthansa ihren ersten Bobby bekommen, ihre erste 737.

01:27:25Speaker 1 Und das war halt vor was? 48 Jahren oder irgendwas? Irgendwas. Und das Design fliegt immer noch und wird gebaut. Nur so nebenbei gesagt. Hat's gefallen? Noch mehr Feierabend? Klatschen nach der Landung jetzt bitte.

01:27:25Speaker 4 Ja, vielen Dank, Steffen und Arl, für diese spannenden Einblicke in die Welt des Fliegens. Vielen Dank an das Publikum, dass ihr da wart.

01:27:25Speaker 3 Und ich wünsche uns allen noch einen schönen Kongress.