CFWU 210 - Wenn man die Piper ordentlich andrückt...

00:00:00Speaker 1 Und er sprudelt einfach nur so aus mir raus. Ich habe mir wieder nichts überlegt, wie ich anfange, diese neue Episode, die 210er Episode, 210, was fällt man an? Eine Cessna 210, sehr schönes Flugzeug, anzufangen. Heute ist der 6. Januar, es ist 19. 06 Uhr. Kampfleifepisode, wie gesagt, 210 fängt an. Mir gegenüber virtuell im vielleicht auch verschneiten Stuttgart, das werden wir gleich klären, sitzt der Markus. Hallo, guten Tag Markus, wie geht's dir?

00:00:00Speaker 2 Hi servus.

00:00:31Speaker 2 Ja, ein bisschen Schnee hat es, so einen Zentimeter oder zwei. Ich bin ja aber nicht mehr in Stuttgart, ich bin ja schon seit drei Jahren in Donnerstag. doch.

00:00:31Speaker 1 Aber egal, Art nach Italien. Ja, ja, okay. Ja, genau. Entschuldigung. Mea culpa. Aber Baden-Württemberg würde grob stimmen. Ja, genau. Okay, gut, alles klar.

00:00:31Speaker 2 Man möchte noch kurz sagen, wer ich bin, wie immer, oder haben wir das jetzt langsam beredelt? Nein, nein, nein, nein, nein, nein.

00:00:31Speaker 1 Vielleicht kriegen wir wieder neue Hörer und es kommt. Ich habe immer wieder höre ich das. Durch, also natürlich brauche ich dich dann nicht vorstellen, aber immer wieder werde ich darauf hingewiesen, dass einige durch kommen, durch Omega-Tau halt

00:01:08Speaker 1 Nochmal Erwähnung, vielleicht konnte jetzt die Verbindung zu Markus zustande, durch Omega-Tau halt zur Kampfleibesachs gekommen sind und natürlich aber auch. . Andersrum, sozusagen. Und deswegen kann man das vielleicht mal ganz kurz erwähnen. Aber das haben wir jetzt getan. Ich frage mal, was hast du so gemacht? Wie geht's dir?

00:01:08Speaker 2 Ja, was habe ich gemacht? Ich meine, ich weiß gar nicht, wann wir das letzte Mal gecastet haben. Wahrscheinlich irgendwann Anfang Dezember, vermute ich mal, oder so.

00:01:38Speaker 1 Ihr 29. November, glaube ich, habe ich noch. Ja, gar nicht so schlecht geschätzt.

00:01:38Speaker 2 Ja. Ja, in der Zeit, was habe ich gemacht? Ich habe ein bisschen fotografiert, war in diversen Windparks unterwegs, war ein bisschen fliegen gelegentlich. Gerade jetzt zwischen Weihnachten und Neujahr war es ja eigentlich ganz schön. haben wir auch nochmal eine ganz schöne Foto-Session gemacht. Dieses Mal nicht mit der Piper, sondern mit irgendwas mit zu einem Cockpit, weil es schon den Arsch abriert. Und ich habe jetzt über die Jahre noch zwei Artikel geschrieben von Aerocore und für die Flugrevue.

00:02:13Speaker 2 Ja.

00:02:13Speaker 1 Was sind das für Artikel?

00:02:13Speaker 2 Na, das eine war ein Firmenporträt der Firma HPH, Sendflugzeughersteller in Prag. Oder bei Prag in Kutnahora. Was machst du? Und das Flugzeuge.

00:02:13Speaker 1 Achso, ah, okay. Entschuldigung, das ist mehr Kulpeil, ich komme ja nicht aus der Ecke, da muss man mir auch verzeihen, dass. ich manche Dinger nicht verstehe.

00:02:13Speaker 2 Ich habe deshalb gelacht, wenn ich vorher gesagt habe, Sediflock-Hersteller.

00:02:13Speaker 1 Achso, hab ich?

00:02:43Speaker 2 Ja, hab ich gesagt.

00:02:43Speaker 1 Ja, okay. Da habe ich nebenbei hier was getippt. Ich bin ja nicht multitaskingfähig.

00:02:43Speaker 2 So hörst du mir also zu.

00:02:43Speaker 1 Wie bitte? Okay.

00:02:43Speaker 2 Und der Artikel für die Flugrevie ist über Luftbetankung. Ah. Die wollen da so ein bisschen über die verschiedenen, also zwei. Techniken, die es da gibt, und mal gucken, ob ich auf der Basis vielleicht noch irgendwo einen Mitflug in dem Tanker mir erschleichen kann.

00:02:43Speaker 1 Das hattest du ja mal probiert und das ist misslungen. War das nicht so?

00:03:13Speaker 2 Genau, genau, aber jetzt probiere ich es nochmal.

00:03:13Speaker 1 Okay.

00:03:13Speaker 2 Ja, ansonsten gibt es eigentlich nichts Neues. Winter ist ja immer eine etwas langsamere Zeit, was so Aktivitäten angeht bei mir. Und ja.

00:03:13Speaker 1 Ja, gut. Ja, ja, ja, logisch. Hauptsache dir wird nicht langweilig, ne?

00:03:13Speaker 2 Genau, wir haben vorher gerade schon kurz geredet und ich habe mich darüber beklagt, dass zwischen gerade zwischen in diesen In diesem Weihnachtszwangsurlaub, wo ja auch sonst niemand arbeitet, mir oft so ein bisschen langweilig wird, weil ich halt.

00:03:47Speaker 2 . nichts Sinnvolles tun kann. Meine Kunden sind alle irgendwie weg und zum Beispiel gibt es auch Fotoprojekte, wo ich Freigaben brauche, da stand auch keiner da. dann ist das manchmal ein bisschen, für mich manchmal so ein bisschen anstrengender. Aber jetzt wird es ja wieder gut, jetzt ist ja dann der Scheiß vorbei und es ist wieder normal.

00:03:47Speaker 1 Gut. Na gut, du weißt ja, ich zwischen den Jahren, ich habe es mal wieder probiert und auch geschafft, ein Ticket für den 39C3 zu bekommen. Hab da ja auch eine. Aufnahme gemacht zur Folge zu gehört hast du nicht zufällig, oder?

00:04:17Speaker 1 Negativ noch nicht. Du bist nicht Zielgruppe, ne? Ja, genau. Nee, war aber ganz witzig und auch der Kongress war witzig. Ich versuchte Übrigens, Leute, ich versuche jedes Mal Markus dazu überreden, da hinzukommen. Es ist natürlich für Ihnen an, Aufwand aus dem Süden herzukommen, überhaupt ein Ticket zu bekommen. Und damit das überhaupt klappt wegen Arbeiten, du sagst, das sind alle keiner arbeitet. Ich habe ab diesem Kongress wieder so und so viele Arbeitsstunden geleistet, Stühle geschleppt, abgebaut und. mich in die Garderobe gestellt und irgendwie 15.

00:04:47Speaker 1 000 Schritte auf 100 Quadratmeter gemacht, um dann die Sachen dahin zu bringen. Also ein bisschen habe ich da

00:04:47Speaker 2 Sehr löblich, sehr löblich.

00:04:47Speaker 1 Ja, ja, ja, doch, doch, doch, bringt Spaß. Ach, übrigens für diejenigen, ich habe tatsächlich, ich habe ja für die, ich hatte vorher gefragt, fürjenigen, die dorthin kommen oder irgendwas. ob jemand Lust hätte auf ein 39C3 Kampf Fly with us Mix-Up-T-Shirt sozusagen. Und ich habe einfach zwei, drei mehr gehabt. Wenn einer Lust hat auf ein T-Shirt, dann soll er mich einfach mal anschreiben oder sowas.

00:05:18Speaker 2 Wie viele Hörer hast du denn getroffen?

00:05:18Speaker 1 Hörer in diesem Raum, den man da gepodcastet hat, wenn ich die als Treffen sozusagen zähle, ich glaube, da können bestimmt 30 gesessen haben und der Raum war voll. Immerhin. Ja, fand ich, war ganz beeindruckt. Und so getroffen, insgesamt würde ich mal sagen, so 10.

00:05:18Speaker 2 Also die Ach so, okay, also die 30 war quasi Publikum, aber das war nicht zwangsläufig vorher schon höher.

00:05:18Speaker 1 Also ich vielleicht schon, aber danach hat sich das zerstreut.

00:05:50Speaker 1 Ich meine, du auf den Kongress triffst du 1000 Leute und rennst dann weiter zum nächsten Vortrag oder irgendwas und so. Das ist ja, ich habe keinen einzigen Vortrag gesehen vor Ort. Weil ich nur Leute getroffen habe. So ist das da. Fliegerisch, das hatte ich, glaube ich, in der letzten Folge auch ganz kurz erwähnt oder vorletzten, dass ich zusammen mit dem Alex, das ist ein Hörer hier in Hamburg sozusagen, gar nicht so weit weg wohnt, der hatte mich gefragt schon vor Monaten, ob er ob ich Lust hätte einmal

00:06:23Speaker 1 Wie heißt die genau, Weles Elektrowis von Pipistrell zu fliegen? Die wurden ja von wem gekauft? Die wurden doch von irgendeinem gekauft, ne?

00:06:23Speaker 2 Das habe ich gerade auch nicht vor.

00:06:23Speaker 1 Auch auch hier mit T, Textrom.

00:06:23Speaker 2 Ja, irgendein Armee.

00:06:23Speaker 1 Ja, genau, genau. Ob ich da mit ihm mitfliegen wollte, das hat so ein bisschen länger gedauert, weil er musste erstmal selber seine Einweisung dort irgendwie komplettieren, sozusagen. Und dann bin ich mit ihm zwei Platzrunden so ein bisschen raus aus dem Platz. geflogen, habe mir einmal die Maschine angeguckt und ja, bin Elektro mitgeflogen.

00:06:54Speaker 1 Ist schon irgendwie anders natürlich. Auf der anderen Seite ist es ein Flugzeug, ne? Und wir haben uns angeguckt, also die Maschine, wie wir da hinkam, hätte vorher telefoniert gehabt, dass sie vollgeladen war, der Verein hat so ein Limit, der sagt, die muss mindestens 40% abgestellt sein. Mit 40%.

00:06:54Speaker 2 Das heißt, mit 40% abgestellt.

00:06:54Speaker 1 Mit 40% abgestellt sein. Wenn du denn die letzten 40% denn lädst, wird es auch ein bisschen zäher wohl, dann brauchst du dafür alleine. eine halbe Stunde und sowas.

00:07:24Speaker 1 Und er hatte halt aber vorher angerufen, dass die Batterieheizung, wir können ein bisschen noch über die Details gleich reden, wir haben auch ein paar Fragen dazu bekommen. dass die Batterieheizung angeschlossen war und so dass er denn relativ schnell dann in 25 Minuten die letzten 20 Prozent oder 25 Prozent da reinkriegt, ne, sozusagen. Genau, dann sind wir sind wir da losgeflogen. Haben einmal einen Rundgang gemacht, haben uns das alles angeguckt. Zum Brieflight gehört dann auch zum Beispiel, dass man einmal

00:07:56Speaker 1 hinter den Pilotensitz guckt und dort sich die Batterie anguckt, beziehungsweise die Wasserkühlung. Der hat eine Wasserkühlung und einmal ganz normal für eine Batterie. Ja, für die Batterie, genau. Nein, nein, der hat eine Batterie, hat auch noch so ein paar Marker. Von außen, die nicht weg sein dürfen. Also wenn da irgendwas ausgegast hat von der Batterie und sowas. So ein paar Dinger. Ansonsten ist es halt, das Modell gibt es ja auch mit einem Rotaxmotor.

00:08:26Speaker 2 Ja, genau. Heißt, glaube ich, dann nicht Welis, aber egal, ja. Ja, genau. Welis, aber ohne Elektro, genau.

00:08:26Speaker 1 Genau, genau. Die hat dann irgendwie einen anderen Namen. Ich finde die Dimension ganz gut. Also das Leergewicht von der Kiste Also die Elektrowelis ist 428 Kilo. Ist ja auch Echo zugelassen. Echo. Ist eine Echo-Klasse, ja. Die andere ist keine Echo-Klasse, die mit dem Motor Mox. Rotomotor.

00:08:26Speaker 2 Also guck mal, die Welis Elektro hier, du hast Maximum Take-Off-Wate 600 Kilo.

00:08:57Speaker 2 Ja, genau. Das ist die typische UL-Zahl. Weiß ich. Bei sich. Also ich denke, der Pflege ist zumindest auch als UL Kauf bekommenbar, oder? Das würde mich halt wundern, weil das ist ein komischer Zufall. Aber okay, ich weiß es nicht.

00:08:57Speaker 1 Also die Frage bin ich nicht nachgegangen. Also ich, ähm, beim Müsste mir jetzt die Kennung raussuchen und irgendwas. Ich bin aber ziemlich sicher, dass das ein Echo-Klasse zugelassen ist.

00:08:57Speaker 2 Ja, sehe ich ja auch gerade. Also die ist, die, die Welis Electro ist, ähm

00:09:30Speaker 2 CSLSA zugelassen, aber guck hier, die Aircraft is based on the Pipistrell-Virus. Genau. Und die Virus, die ist, glaube ich. Genau, Glider, Light Spot, Ultralight, genau, die kann man als UL zulassen. Genau, daher kommen die Sechsmarkille. Okay, verstanden.

00:09:30Speaker 1 Okay. Kann man oder muss man die als zulassen?

00:09:30Speaker 2 Das hier steht nur Sold as an Ultralight Home Built Kit Glider or Light Spot Aircraft und Light Spot Aircraft ist ja Echo.

00:10:02Speaker 1 Versteh. Okay, ja. Wie gesagt, also ich fand es halt nur vor den Gewichten, vielleicht hast du ja auch sowieso den Data-Spec vor dir. Ich glaube aber, das Emptyweight, also das Leergewicht, der Elektro. Ist das Maxgewicht der konventionellen Variante? Irgendwie sowas. Also muss man, also ich habe das nur so ein bisschen verglichen. Also ich wollte damit eigentlich noch zurechtbringen, dass diese Elektro-Variante halt relativ schwer ist gegenüber der Rotax-Variante.

00:10:33Speaker 2 Ja, klar. Du musst ja bedenken, du musst ja bedenken. Bei der Rotax-Variante gehört der Sprit ja zur Zuladung und hier ist die Batterie mit all ihrer Energieta vom Leergewicht. Das heißt also, die Useful sozusagen People-Load Von 170 Kilo hier. Die ist bei der Rotaxkiste, wenn du sinnvoll Sprit mitnimmst, wahrscheinlich auch nicht nennenswert höher.

00:10:33Speaker 1 Das kann sein, ja.

00:10:33Speaker 2 Du musst ja eigentlich sehen.

00:10:33Speaker 1 Ja. Ähm,

00:11:04Speaker 1 Also ich hatte mir vorhin letztens mal irgendwie auch die Daten rausgesucht, ich habe das schon wieder vergessen, das war ein Zusammenhang mit irgendeiner anderen Diskussion vor einem Monat oder irgendwas, dass natürlich die Elekt, das ging mal so Wie gut ist denn Leistungsgewicht und mit Batterien und Rundfliegen und so? Und da halte das Besondere, klar, Batterien sind schwerer und sie werden nie leichter im Laufe des Fluges. Und deswegen ist das auf jeden Fall. Er hat mir so ein bisschen geplaudert, wir sind losgeflogen, wir haben, wie gesagt, einmal Brieflight gemacht, dann mach du einmal so, setzt sie hier rein, dann machst du die Systeme an und dann

00:11:41Speaker 1 Mach dir erstmal so einen Pumpencheck, ne? Und dann hörst du es hinter dir gurgeln, so richtig so glugeln, so wie das Wasser so oder die Kühlung da irgendwie angeht. Die muss laufen und dann hast du auch so gewisse Limits, dass sie Dass du halt die Batterie darf nicht heißer als 45 Grad sein oder sowas, bevor du da anfängst und nicht kälter als null, auch nicht. Gibt es auch so ein Limit? Ich weiß aber nicht, wie du die MB heizst. Vielleicht kannst du sie am Boden dann, sobald bin ich nicht reingegangen, dass du da diese Batterieheizung, die ein anderer Stecker ist, ne? Das ist ein separater Stecker, den du da reinsteckst.

00:12:11Speaker 1 dass du die Batterie zumindest auf 0 Grad bringst, wenn du da bei so kaltem Wetter los möchtest. Und dann machst du einmal ganz kurz einen Run-Up, guckst du, dass da irgendwie 50 Kilowatt irgendwie rauskommen. Und dann wir mussten so ein bisschen auf der Startbahn stehen bleiben, weil da einer mit seinem VW-Bully da die Startbahn gecheckt hat, bevor wir los sind. Es war mitten in der Woche und der Platz war eigentlich geschlossen, der hat nur für uns da praktisch aufgemacht.

00:12:11Speaker 2 War der denn da?

00:12:11Speaker 1 In Neumünster.

00:12:42Speaker 1 Neumünster. Und also wir sind sogar nach Neumünster hingeflogen von Hamburg aus, weil ich brauchte selber drei Starts und drei Landungen. Das habe ich dann so ein bisschen kombiniert. Sie war also noch in Münster hingeflogen, da hat noch keiner die Bahn gecheckt. Und als wir los wollten, und das hat irgendwie zehn Minuten gedauert. Du sitzt halt ja im Flieger und nichts dreht sich.

00:12:42Speaker 2 Das ist irgendwie das Interessante. Ich bin ja vor langer Zeit mal die Antares geflogen, ne? Ja. Doch ein 20-Meter-Segler war es damals Und da war das auch so, ne?

00:13:12Speaker 2 Die ist ja auch elektrisch. Und da war das auch so. Du rollt schon die Bahn, an quasi an die an Rollhalt und irgendwie nimmst Gas raus und Ja. Aus.

00:13:12Speaker 1 Ja, ja, genau. Ist schon ein bisschen ungewohnt, dass du da irgendwie.

00:13:12Speaker 2 Was mich aber so ein bisschen wundert, wenn ich hier gerade nochmal so die technischen Daten durchlese, Mit 57 kW, das sind, weiß ich, roundabout 80 PS oder sowas, oder? Das ist nicht so furchtbar viel.

00:13:12Speaker 1 Nö. Naja, also. Haben wir nicht mehr gedacht.

00:13:42Speaker 1 Ich meine auch, dass, also das habe ich hier so Copy-Paste aus dem Internet. Möglicherweise ist das nicht hundertprozentig richtig, weil das habe ich nicht irgendwie von der Webseite runter, sondern das habe ich, weißt du, wenn du so ein Google Suche Must, dann kommt da so eine KI-Zusammenfassung und die habe ich genommen. Also er muss auf jeden Fall beim Start-ups er gucken, dass mehr als. .

00:13:42Speaker 2 Das passt schon. Ja, es passt. Das steht ja auch. Das steht ja auch auf Wikipedia.

00:13:42Speaker 1 Also sie ist auch nicht der super Performer, ne? Und die Reisegeschwindigkeit war 70 Knoten

00:14:12Speaker 2 Ja, gut, das liegt aber natürlich sicherlich auch an der Aerodynamik von dem Ding. Ich meine, ohne Fahrwerksverkleidung und so, also es ist jetzt echt auch nicht so, dass.

00:14:12Speaker 1 Also die Virus war, glaube ich, schneller.

00:14:12Speaker 2 Die schneller, ja.

00:14:12Speaker 1 Und das, also wir haben da mal so ein bisschen Performance-Daten. Dann die Reichweite mit dem Ding mit Reserve, mit 10 Minuten Reserve, glaube ich, oder 15 Minuten Reserve, ist 32 nautische Meilen.

00:14:12Speaker 2 Die Reichweite nur 32 Meilen.

00:14:42Speaker 1 Ja. Mit der Reserve, ne? Also mit 50 Minuten Reserve nochmal. Was ist denn der Endurance? Also wie lange kann ich damit rumfliegen? Das ist dann eine Stunde. 10 oder sowas?

00:14:42Speaker 2 Das kann ja nicht sein. Du kommst schon nicht in einer Stunde mit 70 Knoten, nur 32 Meilen.

00:14:42Speaker 1 Vielleicht waren das auch 70 kmh, was er angezeigt hat.

00:14:42Speaker 2 Nee, das kann nicht sein. 70 kmh ist zu langsam.

00:14:42Speaker 1 Also auf jeden Fall hat er mir gesagt 32 Meilen.

00:14:42Speaker 2 Das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.

00:14:42Speaker 1 Das heißt, ich kann es mir auch nicht vorstellen, aber so hat er es mir erklärt, dass du mit dem von Neumünster nach Rendsburg fliegen

00:15:18Speaker 1 Und wieder zurück in No Wind Condition und hast um die Reserve, also inklusive Reserve natürlich, oder exklusive, nicht, dass ich das richtig ausspreche. Hättest du zweimal Luft sozusagen, weil das sind genau 15 Meilen.

00:15:18Speaker 2 Also hier steht Wikipedia Endurance 15 Minutes. Plus 5R Reserves, also 50 Minuten. Und wenn du dann eine Cruise Speed von 170 kmh hast, dann komme ich in den 50 Minuten 130 Kilometer. Ja, okay.

00:15:48Speaker 1 Dann ist es wirklich das vom Verein vielleicht. was der Verein sagt. Weißt du, was ich meine? Dass der Verein sagt, du darfst 30 Meilen fliegen und dann musst du wieder landen. Es kann natürlich sein, dass der Verein. .

00:15:48Speaker 2 Damit fängst du ja, wenn du ehrlich bist, eigentlich nichts an.

00:15:48Speaker 1 Nee. Nee, nee. Also das, äh, da wird auch hauptsächlich Training mit gemacht, Platzrundentraining und sowas.

00:15:48Speaker 2 Ja.

00:15:48Speaker 1 Ja. Genau. Also selbst wenn es, also wenn man da 50 Minuten in Durance, okay, dann sind das. Bei No Wind Condition und 70 Knoten Geschwindigkeit. Was kommst du denn? 60 nautische Meilen weit, ne?

00:15:48Speaker 2 Also hier steht Cruise Speed 90 Knoten.

00:15:48Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:16:18Speaker 1 Denn das, ja.

00:16:18Speaker 2 Also ich lese halt gerade nur Wikipedia.

00:16:18Speaker 1 Ja, sehr gut, sehr gut. Mach das mal. Bevor ich wieder hier mehr Quatsch lege.

00:16:18Speaker 2 Genau, Cruise Beat 90 Knoten, davon 50 sind ja im Prinzip 80 Prozent. Das sind dann also. 70 Meilen. Vielleicht ist die 32 Meilen Radius gewesen und du musst dann wieder zurück.

00:16:18Speaker 1 Ja, ja, das, ja, okay, das kann sein. Vielleicht wäre das so.

00:16:18Speaker 2 Das könnte ungefähr sein.

00:16:18Speaker 1 Ja, das konnte hinkommen. Okay, gut. Alles klar. Hab ich das vielleicht oder er hat das von mir falsch vertrittelt oder verzählt oder irgendwie sowas, kann natürlich auch sein.

00:16:48Speaker 1 Ja, na das geht der Sinn, so macht es Sinn.

00:16:48Speaker 2 Aber ich sag mal Wenn man jetzt mal überlegt, sich sowas als Verein zu kaufen, dann macht es ja wirklich nur Sinn, wenn du quasi einen ausschließlichen Schulungs-Use-Case hast. Ja, genau. Weil wie gesagt, für sonst verwende ich das Ding ja nichts.

00:16:48Speaker 1 Also ich glaube hier in dem Sinne, der Verein in Neumünster, das wird stark gesponsert von irgendeinem, mit von einem irgendeinem Elektroversorger, irgendwie sowas. Die selber haben eine sehr, die haben ihren ganzen Hänger mit Solar gepflastert. So dass sie da auch gutes Ladepotenzial haben für die Kiste.

00:17:20Speaker 1 Und genau, also sowas in der Art.

00:17:20Speaker 2 Klar, ich meine, billig ist das dann schon, ne? Ich meine, dann kannst du da schon im Prinzip da Für mehr oder weniger umsonst, was Sprit angeht, deine Platzrunden runterreißen. Klar.

00:17:20Speaker 1 Ja. Das Ich weiß nicht, trotzdem kostet die Maschine ja auch nicht unerheblich. Also das

00:17:20Speaker 2 Klar, wenn ich die teurer in der Anschaffung als die Rohtaxige?

00:17:20Speaker 1 Ja, ich würde vermuten, ja, schon, weil anders, neu und so, ne?

00:17:50Speaker 1 Ja. Na, auf jeden Fall, also und das ist ja, aber das Ding gibt es ja schon schlanke vier Jahre oder irgendwie sowas. Und die Zulassung, also die Batterietechnik wird, schätze ich mal, zehn Jahre mindestens alt sein, die da drin ist. Also ich könnte mir vorstellen, dass wenn man das Projekt jetzt neu angehen würde, dann könnte man das bestimmt wesentlich effizienter machen. Sicher. Also so eine Endurance von einer klappen Stunde ist halt irgendwie zu wenig. Wenn du, wenn du, sagen wir mal, du hättest zwei Stunden, ne, dann könntest du könntest du jetzt hier von Hamburg aus oder könntest du wissens zu den Inseln fliegen oder irgendwas.

00:18:22Speaker 1 Da dann den berühmten 300 Dollar Hamburger essen oder irgendwas und in der Zeit dann die Kiste hoffentlich dann wieder einigermaßen wieder vollladen hat.

00:18:22Speaker 2 Ja, gesetzt den Fall, du hast da, wo du abstellen musst, irgendwie Strom und so. Also ich meine, da sind wir, wenn man ehrlich ist, die Flugplätze sind ja nicht ausgelegt dafür. Nein, nein, nein, klar. Gerade auf so Touristenplätzen, da stehst du ja dann meistens irgendwo Doch relativ weg weit weg von irgendwelchen Hallen auf irgendwelchen Wiesen rum.

00:18:22Speaker 1 Ja, klar. Also der Stecker sah auch ein bisschen anders aus, den sie da reingesteckt haben, als den Mann, den man ins Auto reinsteckt.

00:18:54Speaker 2 Naja, also ich meine, ich will das nicht irgendwie negativ sein. Das wird sicherlich irgendwann kommen, aber die Zeit ist halt, glaube ich, noch nicht da.

00:18:54Speaker 1 Nee. Nein. Also zum Beispiel, ähm, ähm, hier, als wir mal da ein bisschen im Signal Channel darüber diskutiert haben, ähm, da hat dann zum Beispiel, ging es nochmal um die Kaltstart-Performance, da haben wir zum Beispiel über. Motorheizung allgemein gesprochen von kleinen Fliegern, dass natürlich viele ihre Flugzeuge vorheizen. Jetzt im Winter, ich weiß nicht, ob macht ihr das? Ja, ne?

00:18:54Speaker 2 Ja, natürlich.

00:18:54Speaker 1 Ich finde es interessant.

00:19:24Speaker 1 Unser hier Verein. Der hat so gar keine gar keine Vorheizung. Nichts. Also da gibt es einen Flieger, der hat eine eingebaute Vorheizung. Oder ich glaube, der wurde jetzt verkauft, da konntest du ganz normal einen Schokostecker einschleißen und dann hat er wahrscheinlich eine Heizspirale gehabt im Öl oder eben sowas. Aber ansonsten werden die Flieger bei uns im Verein nicht vorgeheizt. Ich weiß nicht warum, möglicherweise, weil sie Angst haben, dass im engen Hänger irgendein Dober auf die Idee kommt und dann fackelt einem ganze, keine Ahnung, durch eine Fehlbedienung, dass die ganze Halle ab oder so.

00:19:56Speaker 2 Ich weiß es nicht. Ja, klar, das ist natürlich schon ein gewisses Risiko. Aber ich meine, wenn ich es richtig weiß, ich habe es nicht selber nachgelesen, aber so wird mir gesagt. Sagt Lycoming schon, dass man das Ding heizen soll, wenn es unter Null ist. Bei Rotax ist, glaube ich, nicht ganz so dramatisch, aber Like Coming soll dann, glaube ich, schon heizen.

00:19:56Speaker 1 Also es sind natürlich auch, der Verein hat vier Diesel Tesslers, vielleicht sind die anders.

00:19:56Speaker 2 Das kann sein. Das sind ja Automotoren, die heizt niemand vor, ne?

00:19:56Speaker 1 Genau, vielleicht sind die besser, ne?

00:20:27Speaker 1 Aber immerhin haben sie vier Maschinen mit normalen Like-Comics und eigentlich würde ich da auch erwarten, dass mir die vorher. Also in den, also in den Signal-Channel kam die Diskussion darauf, dass so ein Staat mit Oder anlassen mit einem Motor, der nicht beheizt ist, das ist so wie kostet die 500 Stunden Performance sozusagen. 500? Ja, hat irgendeiner gesagt, also

00:20:27Speaker 2 Bei 2000 Stunden bis zur Überholung kann nicht einen Anlassen bei kalt 500 kosten im Leben.

00:20:58Speaker 1 Das knapp dir nicht die von diesen 2. 500 oder 2000 Stunden was ab, sondern Die generell lange Zeit sozusagen würde so viel kosten wie 500 Stunden Betrieb, also Verschleiß. Natürlich geht das nicht in die Bücher rein.

00:20:58Speaker 2 Nee, dass nicht in die Bücher rein geht, ist mir schon auch klar, aber. Das würde trotzdem heißen, ich meine, wenn du sagst, 2000 Stunden ist ein bisschen überkantitel, nach 10. 000 verreckt er dann wirklich, dann wäre ich immer noch bei 20 kalten Anlassvorgänger im Motorbär im Arsch. Das kann nicht sein, das glaube ich nicht. Naja. Ich meine, dass es nicht gut ist, klar, aber die Zahl kann ich mir ja nicht vorstellen.

00:21:30Speaker 1 Ja, ich rufe gerade den Signal-Kanal auf. Vielleicht hat er es konkret auch für, das hat der Kai gesagt und der ist auch gerne mal in Bienfarm, glaube ich. Und dass der vielleicht hat er von irgendeinem alten Oldtimer geredet oder irgendwie sowas, der da ein bisschen empfindlicher ist oder irgendwas.

00:21:30Speaker 2 Logischerweise kein Motore-Experte, aber das kann ich mir halt nicht vorstellen. Wenn das so wäre Dann müssten ja hier im Verein überall Schilder rummähen, hey, wer das Ding unvorgeheizt anlässt, wird erschossen.

00:21:30Speaker 1 Ja, ja. Du, aber du, M2.

00:22:00Speaker 1 Oh, meinst du? Oder der kann fliegen, aber er kommt nicht mehr zurück. Weil er überleben Motor kaputt gemacht hat. Ich muss mal gucken, wo ich da habe. Irgendwo war das. Ist egal. Auf jeden Fall kamen so ein paar Fragen da hoch. Auch so mit Kaltstart und also was in der Art und ja ein Kaltstart, ich sag mal so, ist bei der Kiste jetzt nicht das in dem Sinne Problem, wie gesagt, die Batterie muss 0 Grad haben, aber dem Elektromotor als solche ist so shittyroll, wie kalt das ist

00:22:30Speaker 2 Kühlwasser darf halt nicht einfrieren, ne? Aber sonst.

00:22:30Speaker 1 Ja, genau. Wie gesagt, Batterie muss 0 Grad haben. Also von daher sei. Und das Kühlwasser sah sehr grün aus. Also da war irgendwie ein Zeug auch drin, irgendwas, ne? Muss ja auch irgendwie sein. Und der hat auch nicht Der hat keine eigene Heizung während des Fluges, um da das Batteriemanagement irgendwie hochzukriegen, sondern alleine durch den Betrieb heizt er sich, der wird eher gekühlt als geheizt.

00:22:30Speaker 2 Ja, die Antares damals hatte meines Wissens eine Heizung, was ja aber auch daran liegt, dass der Dinger ja nach dem Start zum Segelflieger wird und dann eben nicht dauernd Leistung abzieht und deswegen sich die Batterien auch nicht dauerhaft selber heizen.

00:23:04Speaker 1 Verstehe, okay, klar. Okay, ja, das ergibt Sinn. Ja, was war da noch eine Frage zu dem Statement? Ja, genau, ob die eine. Ob sie eine Heizung haben, um die Batterie auf Wohltemperatur zu halten. Nee, nee, haben sie nicht, sie haben nur eine Kühlung. Das war eine Sache. Nee, aber sonst war es witzig. Und in der Luft dann, sie ist leiser natürlich als andere Flieger, aber durch den Windstrom und durch diese Dieser Pipistellfrieger, das ist ja auch nur eine ganz leichte Carbon-Kiste.

00:23:37Speaker 1 Also so richtig gedämpft ist da nichts. Also die Windgeräusche und so, die sind immer noch sehr hoch.

00:23:37Speaker 2 Ja, das letzte Vergleich mit der Antares, das war mir damals eben auch aufgefallen, weil natürlich der Lärm, der nicht durch den Motor kommt, sondern durch den Propeller. . Der ist natürlich genau der gleiche. Dann merkst du erstmal, wie viel des Lubs vom Prob kommen.

00:23:37Speaker 1 Das nochmal zur nochmal ganz kurz zum RICAP Antares ist ein Segelfieger mit richtig eigenstartfähig, aber Elektromotor.

00:24:09Speaker 2 Das war damals der erste und lange einzige eigenstartfähige Elektro. Zegelfäher.

00:24:09Speaker 1 Jetzt gibt's aber mehr schon darüber.

00:24:09Speaker 2 Ja, aber jetzt auch nicht irgendwie Tronnenweise. Also jetzt der Champ hat jetzt gerade den Dreier-Ventus als Elektro-Eigenstarter herausgebracht, hat ein Kombi von mir jetzt auch gerade einen gekauft. Beim Schleicher weiß ich es gar nicht, ob der ich glaube, der hat keinen, der hat Elektro-Tobos sozusagen, aber ich glaube kein Elektroeigenstarter.

00:24:47Speaker 1 Okay. Ja, cool. Aber das reicht dann auch, die Batterie wahrscheinlich für einen Start und dann vielleicht nochmal ein bisschen als Anschieber in der Luft dann oder was.

00:24:47Speaker 2 Ja, ich. Wie gesagt, weiß ich nicht, ich meine, der hätte so ungefähr 3000 Höhenmeter an Energie dabei. Ah, okay. Das ist aber viel. So wird es ja. Guck hier, 4200 Meter bei der Standardbatterie und 5600 Meter Bei der großen Batterie steht hier gerade auf der Webseite von der Antares. Und ich meine, du brauchst für einen Start, wenn du bei sinnvollem Wetter fliegst, brauchst du nicht mehr als 600 Meter.

00:25:20Speaker 2 Dann hast du im Prinzip noch, sagen wir mal, 3000 Höhenmeter dabei. Und das ist bei der Gleitzahl, die das Ding hat. Der Gleit ja sicher auch irgendwie Mitte 50 Das heißt, es sind 3x1000 Meter, das heißt, du kannst da mit dem Sägezahnflug sicherlich dann noch 150 Kilometer zurücklegen. Verstehe ich. Also es ist schon praxistaugliche Energiemenge, die du da dabei hast.

00:25:20Speaker 1 Ja, okay, ja, cool. Was wollte ich sagen? Ja, rekuperieren tut sie nicht, die Babistrell?

00:25:51Speaker 1 Ja, ist die Frage, also sie gleitet natürlich dann auch gut, ne, weil sobald du die Leistung auf Leerlauf nimmst, hast du da Also einen windmelligen Motor-Propeller da ohne Widerstand sozusagen. Das heißt, sie ist auch schwer runterzubekommen, wenn du zu hoch bist. Und

00:25:51Speaker 2 Weil der Motor quasi nicht mechanisch den Propeller bremst und damit einen Drehwiderstand dem Strömung. .

00:25:51Speaker 1 Ja, ja, klar. Wenn du dem Motor beim Leerlauf dann keine Leistung abfahst, dann brennt es auch kein Magnetfeld, was er.

00:26:22Speaker 1 Ich weiß auch nicht, ob das Rekuperieren sich lohnt, aber der Alex meinte, ich glaube, das habe ich hier schon im Podcast erzählt, aber meinte, das ist wahrscheinlich eine Urban Legend, dass rekuperieren in Europa nicht zugelassen ist, aber in Amerika schon. Weil ja rekuperieren so eine Art Luftbetankung ist und da müsste man noch ein paar Sachen machen.

00:26:22Speaker 2 Ich erinnere mich, dass wir das schon mal irgendwann diskutiert haben. Aber ich meine, wenn du rekuperieren willst, dann bremst ja logischerweise auch der Propeller.

00:26:22Speaker 1 Logisch.

00:26:52Speaker 2 Und dann muss ja, dann musst du die Nase runterdrücken. Und was hast du dann davon? Also kannst du genauso gut mit quasi leerdrehendem Motor besser gleiten.

00:26:52Speaker 1 Vielleicht kannst du, wenn du 50 Minuten Platzrunden fliegst, eine Platzrunde mehr rauskriegen.

00:26:52Speaker 2 Das glaube ich eigentlich nicht. Du kannst halt steilere Anflüge fliegen, weil du quasi mehr Widerstand produzierst. Aber wenn du den. Okay, keine Ahnung. Es macht jedenfalls mit Sicherheit keinen signifikanten Unterschied.

00:26:52Speaker 1 Also wahrscheinlich die technische Anwalt, also ne, wenn es nur ein Software-Update ist, dann wird es vielleicht was bringen, irgendwie, also auch nichts bringen.

00:27:27Speaker 1 Aber ansonsten ist das möglicherweise Quatsch. Ja, gut. Ja. So. Hast du noch Fragen dazu? Nö. Ah, okay, gut. Weil, dann kann ich dir nämlich Feedback geben. Und zwar hat Manuel gefragt. Hat man sich schon zur Markus Omega-Tau Wettermodellfolge geäußert? Fände das toll, wenn er slash ihr das macht.

00:27:27Speaker 2 Ja, da ging es ja um die KI-Geschichte, ne?

00:27:58Speaker 2 Ich habe mich da inzwischen mal so ein bisschen rumgegoogelt und so, und ich weiß nicht, ob es das hergibt. Also Ja, weiß nicht. Ich glaube, ich mache das nicht.

00:27:58Speaker 1 Ah, okay. Okay. Gut, gut, gut, gut, gut. Aber du weißt ja, wer sonst wäre dabei, ne? Oder du machst das und wir posten das hier oder irgendwie sowas.

00:27:58Speaker 2 Ich habe jetzt im Zusammenhang mit der Luftbetankungsgeschichte habe ich so ein bisschen die ganzen Piloten, also Militärpiloten angeschrieben, die ich so kenne.

00:28:31Speaker 2 Ich war ja zweimal bei der amerikanischen Luftwaffe unterwegs. Einmal war ich ja in Nellis und bin da zwei Tage unter den F16 rumgehen. klettert und der Mensch, mit dem ich da Kontakt hatte, logischerweise ein Pilot bei der USA Force, aber deutschstämmig, sprach auch Deutsch. Und den habe ich dann wieder angeschrieben Und stellt sich raus, das ist wieder in Deutschland. Zurück emigriert. Und ähm Außerdem habe ich meinen Thunderbird-Pilot angeschrieben, bei dem ich mitgeflogen bin.

00:29:06Speaker 2 Ja. Auch der ist jetzt in Deutschland, der hat nämlich jetzt in Rammstein den Job. Und den werde ich dann irgendwann im Frühjahr mal besuchen gehen und dann nehme ich den mal in der Piber mit. Dann habe ich quasi den F16 in den Flug. Payback und so.

00:29:06Speaker 1 Und jetzt habe ich vergessen, ob ich das erzählt habe. Weil du mit denen Aufnahme machen wolltest.

00:29:06Speaker 2 Ach genau, jetzt fassen wir bitte ein, genau. Ich habe mir überlegt, vielleicht könnten wir auch den deutschsprachigen F16-Pilot mal

00:29:37Speaker 2 Nötigen, hier mitzumachen. Das war der Hintergrund. Ja, gerne. Vielleicht auch mal eine Möglichkeit. Ja, ja, ja, gerne. Also kann jeder da vielleicht irgendwann fragen, weil er Bock hat drauf. Also der ist F15 geflogen und F16 und dann eben F16 den Nennis bei den Aggressors. Und wäre vielleicht mal ganz interessant. Aber jetzt müssen wir ja erstmal den Clemens dann irgendwann nötigen, also den ADAC-Menschen.

00:29:37Speaker 1 Genau, genau. Aber der hatte ja schon mal so leicht Positive Vibes aus.

00:29:37Speaker 2 Naja, der erklärt jetzt noch mit ADAC Corporate, was man da also nicht sagen darf und oder was man da an Freigabeprozeduren hat und dann denkt man, was man so organisieren kann.

00:30:09Speaker 1 Ja, genau. Das sind Details, die Die kommen noch, sozusagen. Ja, genau. So, und dann möchte ich dir trotzdem aber noch ein weiteres Feedback geben von Heurekos über Mastodon. Danke an dich, dass du in der letzten Folge den Podcast von Markus zum Thema A320 Fly by Wire erwähnt hast. Und danke an Markus Völlter für die Aufnahme. Damals hat mir das in den letzten Tagen angehört und viel gelernt. Sehr gut. Ich habe mir die Folge ja auch angehört und ich muss sagen, ich habe da auch nochmal sehr viel sehr viel gelernt.

00:30:39Speaker 1 Ich werde die auch wieder verlinken jetzt hier. Und sodass vielleicht eine Lust hat, sich das anzuhören, dann möge er das hiermit tun. So, und dann. Letztes Mal, als wir auch gespreted haben, da muss ich das, muss ich das. Ihr seht jetzt ein Bild bei euch im Podcast-Player, wenn ihr einen richtigen Podcast-Player benutzt. Und zwar, wir hatten letztes Mal in der Folge. Habe ich ein Venezuela Notem, na nicht ein Notem, sondern eine quasi Notem von Von Herrn Majesty Trump persönlich ausgesprochen, nämlich wo er gesagt hat, niemand sollte mehr in den Luftraum von Venezuela reinfliegen, das ist schon sehr gefährlich.

00:31:16Speaker 1 Und da haben wir so ein bisschen gescherzt. Es ist eine Anhörung, dass er da irgendwie einen Überfall drauf macht, um für seine persönlichen Probleme irgendwie abzulenken.

00:31:16Speaker 2 Kannst du ihn noch erinnern?

00:31:16Speaker 1 Ja, genau, wir haben so ein bisschen gesert. Aha, das ist so ein bisschen hier wie der kleine Falklangkrieg oder irgendwie sowas, die ganzen Probleme, die jetzt rankommen. Und naja, siehe da, der Einlauf, da nicht Einmarsch, aber das Kidnapping, denke ich mal so, das Illegale ist passiert. Und es ist ja das Schöne, das Internet vergisst ja am Ende doch nichts und deswegen poste ich das ja so schön.

00:31:49Speaker 1 Donald J. Trump hat damals nur noch bei Twitter, als es das so hieß, gepostet. Now that Obama's Poll Numbers are in Tailspain, watch him to launch strike against Libya oder Iran. He is desperate Und da gibt es einen Screenshot, wo die Worte Obama durch Trump ersetzt wurden und Libya und Iran durch Venezuela. Fand ich so als kleinen Joke, ganz witzig.

00:31:49Speaker 2 Das fasst ganz gut zusammen.

00:31:49Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig. Gott, Gott. Und jetzt gehen wir mal weiter im Gesang.

00:32:21Speaker 1 Also, ihr müsst mir vorstellen, ich habe natürlich viele Bekannte. Die ähm sozusagen, mit dem ich als Kopie zusammengeflogen sind, bin.

00:32:21Speaker 2 Also wo du noch rechts gesessen bist, oder wie?

00:32:21Speaker 1 Genau. Ja, genau. Also so richtig ähm Kollegen alten Eisens, wenn ich das mal so nennen kann, darf oder sowas in der Art. Also äh die die alte Lufthansa auch noch kennen und mögen und so und die ja schon jetzt schon immer noch so sagen hier Lufthansa gibt's nicht mehr und so, ne?

00:32:54Speaker 1 So das Ganze. das ganze Dings. So und von denen habe ich diesen Artikel bekommen und Das geht darum, dass ein ehemaliger Boeing-Manager geschrieben hat, er würde jetzt nicht mehr die 737-Max fliegen, weil alles so schlecht geworden ist und schlecht zugelassen und alles so furchtbar und und Kritik an den Ermittlungen und die Kritik an der NTSB, also alles, was da irgendwie schlimm ist, ein ehemaliger Bullmann.

00:33:26Speaker 1 So. Und da frage ich so, glaubst du, ist das auch irgendwie eine Abrechnung von so einem alten Manager, da sagt er, er macht das nicht mehr?

00:33:26Speaker 2 Naja, also ich würde mal die größte Wahrscheinlichkeit, würde ich sagen, ist, der wurde halt irgendwie, den hat jemand gefragt und er wollte sie wichtig machen. Und dann haben wir das halt so gesagt. Aber ich glaube, die andere Erklärung, dass der einfach tief frustriert ist, wie sozusagen in seiner Wahrnehmung die

00:33:57Speaker 2 die, die, die BWLer, die Ingenieursfirma kaputt gemacht haben. Und er dann aus Frust sagt, ich würde mich da nicht mehr reinsetzen. Die haben alles kaputt gemacht, was wir damals aufgebaut haben. So würde ich denke ich, könnte es auch sein, ne? Also dass der einfach genuinely frustriert ist über über die Herrschaft der Der BBRlaub, ne? Ja, ja, ja, klar. Weil das ist ja, das ist ja eigentlich das, was man unterstellt als Root, Root, Root Cause, ne? Ja, genau.

00:33:57Speaker 1 Ja, ja, gut, das ist es ja auch. Wobei also er India, das finde ich ein bisschen

00:34:29Speaker 1 Das ist ein bisschen weit hergeholt, ne? Also, weil da wissen wir auch gar nicht, was da los war. Und der schreibt hier, also wie gesagt, 37 Max, da bin ich komplett bei dir. Die Unfälle waren absolut unnötig und und nur aufgrund von Sparwaren irgendwie draufgekommen, aber die 7A7 Dreamliner jetzt in die dieselbe Schublade zu tun. Also das war sie auch. Ja, hat er seine Probleme, klar, Batterieprobleme. All das, was da so mit sich gezogen hat, mit dem Grounding der 787, das hat man ja auch schon wieder fast vergessen. Die wurden wie lange auch?

00:34:59Speaker 1 Vier Wochen? Sechs Wochen gegroundet. Und ähm Aber auch das ist ja nicht zum ersten Mal passiert. Jetzt momentan sind MD11s gegroundet, alle haben wir das, ne? Fliegt auch nicht mehr.

00:34:59Speaker 2 Und ich meine, die 777X ist auch unendlich verspätet, ne? Ja. Also

00:34:59Speaker 1 Ja. Ja, gut. Also auf jeden Fall ist da der Wurm drin. Aber zu sagen, dass die, die jetzt fliegen, unsicher sind und dass man da nicht einsteigen. .

00:35:29Speaker 1 Das würde ich auch nicht sagen.

00:35:29Speaker 2 Nee, ich würde natürlich auch einsteigen.

00:35:29Speaker 1 Ja, genau. Absolut. Das wollte ich nur so erwähnen, als kleinen Schmankall sozusagen. So, dann das Auch ein bisschen, da wirst du wahrscheinlich nicht so viel mit anfangen können, mit so einem Artikel. Der wurde in, ich glaube, in der Telegram-Chatgruppe, den wir haben, wurde dieser Artikel da ein bisschen rumgereicht, gerade oder hat ein Kollege gepostet. Und zwar ist es ein Artikel von einem der Webseite von einem Anwalt.

00:36:01Speaker 1 Dr. Böse heißt er. Böse hat ein richtiges, großes Portal mit allem Mücken und ähm Und also man muss es sich also nicht ganz so durchlesen, da geht es darum, das ist so ein bisschen Tarif, es geht um die Tarife bei Lufthansa, dass du, das hat ja jeder bestimmt schon mal gemerkt, wenn er einen Einzelflug von Hamburg nach Frankfurt und zurück machen würde, dann kostet der Flug irgendwie 500 Euro, sagen wir mal so. Aber wenn er den Flug machen würde, wenn er

00:36:32Speaker 1 Oder nochmal gesagt, also du fliegst von Hamburg nach Frankfurt, dann kostet der Flugsicht 250 Euro. Wenn du von Los Angeles nach Von Frankfurt nach Los Angeles fliegen würde, kostet er 50. 000 Euro, aber wenn du von Hamburg über Frankfurt nach Los Angeles fliegen würdest, dann kostet sich das Ding vielleicht gerade mal. . . 1050 Euro. Also wo sind die anderen 200 Euro geblieben, sozusagen? So. Und da gibt es halt manchmal immer wieder so Tarife, die sind günstiger, wenn du sie von irgendeinem anderen Ort aus antrittst. als das, wenn du sie von dem Haupthub aus antreten würdest.

00:37:05Speaker 1 Gibt es ja manchmal so Angebote und so. Und diese Coupon-Reihenfolge, wie es so schön heißt, dass sie den Flug auch so abfliegen musst, wie gebucht ist, das wurde jetzt, glaube ich, schon mehrfach irgendwie abgeregelt und er beschreibt hier nur einen Fall und das darauf will ich nur hinaus. Er beschreibt hier, dass sein Gast, den er da vertreten hat, wurde er auf der Strecke, wo er die Strecke anders geflogen ist, als er gekauft hatte, von der Flugbegleiterin, ich habe das natürlich mit meiner Frau auch besprochen, sozusagen.

00:37:36Speaker 1 Von einer Flugbegleiterin in ein Gespräch verwickelt. So schön geschrieben. Und also da hat er dann, also er hat einfach nur erwähnt, dass er halt anders fliegt als gebucht, nämlich irgendwas, weil er irgendwie aus privaten Gründen und bla bla bla. Und darauf hatte hätte ihn die Flugbegleiterin auf die das Tarifrecht aufmerksam gemacht und und die aufmerksam im Flugbehalten und hätte das Unverständnis von seinem Vorgehen geäußert über die Tarifregeln und hat sich aber nichts dabei gedacht und ist die Strecke natürlich anders geflogen.

00:38:12Speaker 1 Und bekam dann irgendwann kurz danach eine Neuberechnung für seinen Flug nach Riad und zurück und steht alles auf der Website und er konnte euch auflesen und er müsste irgendwie 414 Euro nachzahlen. Und als Zeugin oder irgendwas wurde dann diese Flugbegleiterin erwähnt, sozusagen. Und wir haben uns beide, also mein Freund und ich haben uns angeguckt, so äh Also ich wurde niemals über irgendwelche Tarifregeln bei den Passagieren irgendwie aufgeklärt, dass ich da irgendein Statement dazu abgeben könnte.

00:38:49Speaker 1 Auch nicht als Kapitän oder irgendwie so etwas.

00:38:49Speaker 2 Ja, ist dir auch hoffentlich scheißegal.

00:38:49Speaker 1 Erstmal das, ne? Und das ist, wenn man seine Strecke da nicht anders fliegt, vielleicht hat sie ihm darauf aufmerksam gemacht, keine Ahnung, wie, ah, aber ihr Koffer und überhaupt. . Und so, ne? Aber es war ihm wahrscheinlich in dem Moment egal, weil da musste, glaube ich, wegen Todesfall anders fliegen oder irgendwas. Vielleicht war das Gespräch komplett anders gelaufen. Und dann, und wenn Wenn das war, war das auch, würde ich sagen, keine einfache Flugbegleiterin, einfach in Anführungsstrichen, sondern vielleicht eher so die Chef de Cabin, also die Perserette sozusagen.

00:39:26Speaker 1 Weil die haben so ein bisschen mehr Einblick in die Sachen so, ne? Weil da geht es auch manchmal um Upgrades, Downgrades und sowas in der Art. Und dann. Also früher waren das richtig Summen, die sie da irgendwie hätten kassieren können. Ganz, ganz früher so. Ich rede hier von 1995 und so. Mittlerweile Wird das alles nicht mehr gemacht? Du nimmst kein irgendein Geld damit ab oder irgendwas. Also die haben vielleicht nochmal so ein bisschen Einblick da drin, ne? Also höchstens das.

00:39:56Speaker 1 Ich glaube, die hat irgendwas ganz anderes gesagt. Und als der Anwalt sie denn als Zeugin vorladen wollte um das Gespräch, ne? Gibt es ja auch so das Schreiben namen Geschwärzt und sowas, ne? Da hat da hat wahrscheinlich in der Firma einmal mal so einer nachgedacht und hat gesagt, äh, die kann gar nichts darüber sagen, wie sollte das gehen und oder die haben die Kollegen gefragt und die hat gesagt, ich setze mich. Ich gehe doch nicht da vor denen um, regelt das selber mit eurem Geld da. Wahrscheinlich kriege ich nichts dafür.

00:40:26Speaker 1 Und hat gesagt, nee, da gehe ich nicht vor Gericht, da mache ich nicht mit. Und dann wurde die Sache zurückgezogen. Also ich habe das eigentlich nur mal so gesagt, um Für euch so zu mitlesen. Nicht mal ich als Kapitän kenne diese Details, wie da ein Preis berechnet wird und was man machen darf und was man nicht und überhaupt.

00:40:26Speaker 2 Haben die dann quasi aufgrund der Check-in-Reihenfolge bemerkt, dass sie quasi oder dass der Gast in der falschen Reihenfolge geflogen ist, irgendwie, oder?

00:40:26Speaker 1 Schätze ich mal. Also hier laut dem

00:40:57Speaker 1 Laut dem, äh, sagen wir mal, laut diesem Gerichtsurteil hat die Flugbigleiterin das angeblich sozusagen so angeschwärzt quasi. Ja, hat dem, hat praktisch vielleicht ein keine Ahnung, so ein Flight-Reporter oder irgendwas geschrieben und die haben das weitergereicht an die nächsten und die haben sich dann dabei gedacht, dann können wir ja mal was berechnen oder irgendwas. Was natürlich albern ist, wenn das ein Horn ist, also einer, der sehr, sehr, sehr, sehr viel fliegt, also da wäre ich das Letzte, was ich den werde von dem Cardi ziehen, ne?

00:41:28Speaker 2 Seltsam.

00:41:28Speaker 1 Ja. Auf der anderen Seite, klagefreundlich ist sie. Klagebereit ist die Firma. Das weiß ich. Haben auch viel damit zu tun, sowas. Nein, also das wollte ich nur mal so sagen. Mir ging es so mehr so um. Also ich weiß einmal einen Fall von einer Kollegin, das war Jahre her, kann ich auch erwähnen, irgendwie, aber das ist also folgende, ich. Ich kenne, lahmbar ist es sowieso nicht mehr. Das ist aber eine gute Bekannte gewesen, also gewesen in dem Sinne, dass sie sich auch schon seit 20 Jahren nicht mehr gesehen haben.

00:42:02Speaker 1 Und die hat Folgendes erzählt. Die. Hatte beobachtet auf einem erste Klasse, die hat in der ersten Klasse gearbeitet, auf einem erste Klasse Flug. Wo zwei Passagiere, Mann und Frau, an Bord gekommen sind, die wurden nebeneinander, saßen nebeneinander, da gab es ja Sitze noch so nebeneinander und sowas. Ist wie gesagt Jahrzehnte her. Und Gott, der Wein war gut, der Champagner war besser und irgendwann wurde das Licht gedimmt und es war dunkel und keine Ahnung und die.

00:42:36Speaker 1 Irgendwie haben sie nächstes Mal sich hin zum Gutznächtle sozusagen und die, es wurde interessanterweise dabei nur eine Decke benutzt, um sich gegenseitig zuzudecken und so. Also, ich weiß, was da passiert ist. Also, irgendwas. So. Auf jeden Fall gab es hinterher eine Klage seitens der Frau, dass sie betrunken gemacht wurde und sie und der Mann hat diese Sache ausgenutzt, sozusagen, also Und sie hat auf jeden Fall die Lufthansa wegen unterlasser Fürsorgepflicht verklagt.

00:43:11Speaker 1 Aha. Ja. Also wahrscheinlich ist er eher an die Wäsche gegangen und dann hat sie irgendwann. hat sich nahe nachgedacht zu sagen, was ist überhaupt passiert, ähm, also was immer da passiert, vielleicht ist es so gar nichts passiert, ne? Aber sie fühlte sich auf jeden Fall belästigt und die Firma hätte das verhindern müssen und die Flugbegleiterin hätten das vor allen Dingen verhindern müssen. Und ich meine, das sind erwachsene Männer, äh, Frauen. Also, und das sah nicht so aus, als wenn er irgendwie groß Gewalt ist, es ist natürlich Wann ist ein Nein ein Nein? Ein Nein sollte immer also es sollte, ich will dieses Thema gar nicht anreißen.

00:43:45Speaker 1 Ich bin eigentlich auf der Seite der Frau in dem Sinne. Ich wollte nur anmerken, die Kollegin musste damals zur Polizei und da eine Aussage machen dazu. Also sie, weil, was heißt, musste, sie wurde gefragt seitens der Unternehmen, kannst dich daran erinnern, bei Unterlass der Hilfeleistung und dann hat sie Polizei eine Aussage dazu gemacht, dass sie sich alle an Die hat nichts Ungewöhnliches bemerkt. Entschuldigung, du wolltest was sagen.

00:44:15Speaker 2 Nö, ich wollte nur sagen, also klar, ich meine, wenn, wenn man sich sozusagen entscheiden muss, ob jetzt da der, also angenommen es ist, was passiert, ob dann, ob dann quasi die sozusagen die Frau oder der Mann im Recht war, dann ist klar. Ich meine, natürlich die Frau. Also ich meine, definitiv. Aber ob jetzt jemand Drittes das hätte aktiv verhindern müssen, Das ist ja die Frage und da bin ich mir nicht so sicher.

00:44:15Speaker 1 Und das übliche Problem, erwachsene Leute, erste Klasse, weißt du, da, da.

00:44:45Speaker 1 Und Alkoholkonsum und du schenkst da wann wann ist es viel? Also es ist ganz. Also möglicherweise würde das heute nicht mehr passieren, sowas, ne? Aber sehr schön spannend. Spannendes Ding. Ich glaube, deswegen habe ich das noch rausgesucht, wegen diesem Artikel, wegen dieser Verhältniskabine und was, welchen Einfluss hat da eine Aussage von Kabinenmitgliedern? Ja. Oh, ah, anderes Thema.

00:45:16Speaker 1 Damit muss ich mal ganz kurz was anspielen.

00:45:16Speaker 2 Ja, mach's nicht wieder so läuft wie vorhin.

00:45:16Speaker 1 Äh, nein, nein, nein. Erstmal muss ich ja wieder das. Das Problem ist ja, dass ich immer suche, wo das sein könnte, weil ich, wenn ich das abspiele. . Ah, da ist es. Okay. Gut, und zwar, wo ist es? Ich muss da die Seite. Es kommt ein Soundfile vor und es geht los. You're okay.

00:45:46Speaker 3 What's that? What's wrong? You wanna be home? Yeah. What's going on? Uh Huh? Right, and uh we need to make an emergency landing. I'm sorry, who was that? That's Horizon uh two zero five nine.

00:46:17Speaker 3 We've got a jump cater. Just try to shut our engines off. We need to go uh direct to Portland now.

00:46:17Speaker 1 Throttle. Throttle. Hast du alles verstanden? Hast du alles hören können, was da passiert ist?

00:46:17Speaker 2 Ich habe den Anfang irgendwie nicht so richtig kapiert, aber dann, als der dann im Funk erzählt hat, dass ihm sein Jumpsseat oder Tripwagger abgeschaltet hat, da habe ich schon kapiert.

00:46:17Speaker 1 Genau. Also ist er auch ein bisschen leise. Ist es auch. Und nachher wird es relativ laut, deswegen habe ich gerade so an der Störung so ein bisschen manuell eingegriffen.

00:46:52Speaker 1 Ja, was ist es? Das ist der Fall von der Horizon Air, Flug 2059. Der ist letztes Jahr, Anfang des letzten Jahres gewesen, glaube ich. Irgendwas in der Art. Nee, der ist schon Oktober 2023 gewesen. Ähm, 22. Oktober genauer gesagt. Und zwar ist doch, das war die Geschichte mit dem, wie nennt das, Deadheading oder Proceeding. Co-Piloten oder Piloten, der im Cockpit-Bit fliegen durfte, das ist bei den Amerikanern eigentlich, ich weiß nicht, immer noch üblich ist.

00:47:26Speaker 1 Aber okay, so dass man im Gegensatz zu allen anderen dürfen, also in Amerika darf man ja grundsätzlich nicht ins Cockpit im Flug, außer du hast eine amerikanische Lizenz und arbeitest für eine Airline oder irgendwie sowas. Und gleichzeitig ist es so, dass die Standby-Tickets, also die Tickets für wie soll man das nennen, diese ID-Tickets, ne? Dass die, wenn du auf dem Jumpsat bist, sei da nun in der Kabine oder im Cockpit, extrem günstig, wenn die sogar kostenlos sind.

00:48:03Speaker 1 Das heißt Du fliegst gerne auf dem Jumpsseat sozusagen, weil kostet nichts, ne, sozusagen. Und so hat er dann auch diese eine Pilot gefragt, ob er bei Horizon eher mit im Kopf fliegen könnte. Und dann saß er hinten drin. Ich glaube, die Geschichte ging auch ziemlich durch die Presse. Du hast dich wahrscheinlich auch erinnert dran, oder?

00:48:03Speaker 2 Ja.

00:48:03Speaker 1 Ja, ja, genau. So, und er hat behauptet, er hatte irgendwie psychische Probleme und hätte irgendwelche Pilze gegessen. Ja, ja, er hatte so eine Pilztherapie, so eine Psychotherapie oder irgendwas gemacht gehabt und kurz Freitage vor und auf jeden Fall

00:48:37Speaker 1 hat er das gemacht. Er hat sich auch für schuldig bekannt und ich weiß nicht, ob er auch eine Strafe abgesessen hat oder all sowas. Also der war sehr kooperativ. sogar während dieses Fluges, schon nachdem sie ihm aus dem Cockpit rausgeschmissen hat und sowas und aber jetzt fände ich nur spannend, dass sie das Audio da geöffnet gezeigt haben.

00:48:37Speaker 2 Ja, ja, ne. Ja, schon krass.

00:48:37Speaker 1 Vor allen Dingen dieses, I was saying, okay, it's wrong with you. Und nachher das, also das, die Artengeräusche, dieses

00:49:10Speaker 1 Dass sie da, die schwer am Cockpit gearbeitet haben, ob sie auch erstmal sich wieder unter Kontrolle kriegen mussten, dass da einer versucht, die Tripwerk auszuschalten.

00:49:10Speaker 2 Spannend. Das ist auch so ein bisschen, mach mal die Sorge, wenn ich irgendwie im Flieger ein Passagier mitnehme. so richtig wissen, was du da von Kandidat einläddt, tuch er dann irgendwie doch nicht, ne? Und letztendlich, wenn der am Knüppel rumknübbelt, beim Start oder so oder bei der Landung, dann ist er halt schon blöd, ne?

00:49:10Speaker 1 Ja. auch wenn du auch selbst wenn du ihn kennst und weißt was so der fürjenige ist kann es ja sein dass der

00:49:48Speaker 1 irgendwie kurz vor der Landung und denkt, oh Gott, oh Gott, oh Gott, du bist viel zu dicht und willst sogar eingreifen oder irgendwie sowas. Genau. Also es ist ein Angeblich, sage ich mal so, weil ich habe das nur aus dritter Hand so gehört, 30 Jahre her ist, hat ein. Freund von mir, der auch ein PPL machen wollte, der hat abgebrochen, weil er sein Fluglehrer verunglückt ist. Und zwar weil sein Flugehrer ist mit einem.

00:50:18Speaker 1 . anderen geflogen, also ausbildungstechnisch und der hat der hat einfach mal eine Panikattacke gekriegt und hat den Flieger praktisch, weil er nicht landen wollte oder ihm zu dicht war, hat er ihn ins Store gezogen. Und das war ein extrem muskulöser Typ und der Flugzehrer konnte ihn nicht überdrücken, sozusagen.

00:50:18Speaker 2 Ja, genau. Also da hast du halt im Sammelfall keine Chance. Mir hat mal beim Segelflugzeug im Windenstart und Passagier die Bremsklappen gezogen. Ah, okay. Mein ist keine Totalkatastrophe, geht schon, aber da bin ich dann auch gelandet und dann habe ich ihn sehr deutlich und sehr laut

00:50:52Speaker 2 Massiv zusammengeschissen. Das ist schon, kann schon dumm gehen.

00:50:52Speaker 1 Saß er denn hinten oder wie ist das?

00:50:52Speaker 2 Naja, klar.

00:50:52Speaker 1 Und da, und du, aber du hast komplette Dual-Controls, oder wie ist das?

00:50:52Speaker 2 Ah ja, okay.

00:50:52Speaker 1 Und du konntest ihn auch nicht wieder drücken, nach vorne drücken, die Bremse.

00:50:52Speaker 2 Doch, ja, der hat es dann, der hat dann schon losgelassen, ich hab dann schon wieder zugemacht.

00:50:52Speaker 1 Ja, okay.

00:50:52Speaker 2 Die Klappen, aber. Ja, der hat sie halt festgehoben, ja? Ja, genau. Das war wahrscheinlich sicher keine böse Absicht, aber man sagt den Leuten das ja vorher. Und der Windenstart ist halt dann nochmal dynamischer.

00:51:24Speaker 1 Ja, okay, klar, logisch. Wahrscheinlich dieses nach hinten drücken und irgendwas, obwohl er sich, weil er Angst hat, er rutscht nach Hitten, hat er sich irgendwo festgehalten.

00:51:24Speaker 2 Naja.

00:51:24Speaker 1 Naja, na gut. Kann ich weitermachen oder hast du. Yes, sir. Yes, sir. Hast du noch Kraft?

00:51:24Speaker 2 Ja.

00:51:24Speaker 1 Ja, okay, gut. Hast du das mitbekommen mit diesem Garmin Autoland?

00:51:24Speaker 2 Jetzt war's genau.

00:51:24Speaker 1 Diesen, äh, diesen, das, äh, das Ding, was passiert ist, das ist am wann ist denn das passiert?

00:51:58Speaker 1 Steht das da einem drinnen? Am 20. Dezember ist zum ersten Mal das System, was in Einsatz kam. Das Ernsthaft zum Einsatz. Wir reden von Garmin Autoland-System. Genau.

00:51:58Speaker 2 Also Autoland, da geht es nicht um diese Firma aus Ostdeutschland, wo der Christian Lindner jetzt irgendwie Geschäftsführer ist. Der heißt nämlich genauso, glaube ich. Ehrlich?

00:51:58Speaker 1 Autoland. Ach so. Okay. Ja, und aber eigentlich heißt es da wahrscheinlich äh Kolbenmotorautoland, ne, oder?

00:52:33Speaker 1 Ja, genau. Porsche, Porsche, Porsche Autoland, Porsche Land. Naja, wenn es Herr Littner ist. Ja, sag mal doch. Nee, genau, also Garmin hat für diejenigen, die das nicht kennen, Garmin hat ein System entwickelt, was du in. sehr viele Flugzeuge einbauen kannst, von diesen kleinen. Ich habe jetzt gerade gehört von einem, der möchte das in seine Piper Archer Arrow Dry einbauen. Arrow Dry. Arrow Dry. Arrow, na, ich musste das Arrow aussprechen und dann drei.

00:53:07Speaker 1 Also ich sage mal drei, halte mal drei Finger hoch, falls ihr mich sehen dürfen. Ja, okay, gut. Sind mich. Und ähm So, und ist auch römisch 3 wird es immer geschrieben. Und ähm, also das ist ja ein relativ alter Flieger, ne? Das ist jetzt nicht. irgendwas hier eine Cirrus oder irgendwie sowas und hat auch ein Einziehfahrwerk und Verstellpropeller, das Ding und so, das hat alles Mögliche. Und selbst da kann man es wohl einbauen.

00:53:07Speaker 2 Ich denke, das Einzige, was das Ding braucht, ist vermutlich ein Autopilot, der mit dem Garmin zusammenspielt, oder? Weil das tun ja auch nicht zwangsläufig alle.

00:53:37Speaker 2 Nee, genau. Also uraltautopiloten können das auch nicht, aber wenn das avionicmäßig integriert ist, wüsste ich nicht, warum das dann nicht gehen sollte.

00:53:37Speaker 1 Du müsstest dann noch aktuell Toren einschließen. Für Engine, für Prop, für Gear und vielleicht für Flaps.

00:53:37Speaker 2 Ja, hast recht, stimmt, die müssten wir auf jeden Fall einbauen.

00:53:37Speaker 1 Also Flaps nicht zwingt, weil du kannst ja die Dinge auch ohne Flaps landen. Das besondere bei einer Pipe hast du ja diesen diesen Bremshebel, also diese Handbremse, die du rausmachst. Piper, so eine, die hat ja gerne mal in der Mitte diesen Handbremshebel, praktisch, wo du so einen Knopf hast wie bei einer Handbremse

00:54:12Speaker 1 Beim Auto hat die Klappen zu fahren. Um die Klappen zu fahren. Und da weiß ich nicht, ob sie das macht, weißt du?

00:54:12Speaker 2 Ob man den mechanisch Nicht, dass man da so ein Roboter reinsetzen muss, der den ganzen Scheiß händisch bedient.

00:54:12Speaker 1 Ja, genau. Also beim Fahrwerk ist es ja oft wohl elektrisch. Na und dann kannst du dazwischen elektrische Achso jetzt verstehe ich, was du meinst, dass es für die Klappen gar keine elektrische Actuation gibt

00:54:12Speaker 2 die du an einem Autopilot elektrisch aktivieren kannst und du musst irgendwas mechanisch zusätzlich tun. Genau, richtig.

00:54:42Speaker 1 Also du müsstest ja bei der Piper müsstest du ja wirklich was einbauen, was das macht. Während ähm Also sofern das überhaupt geht bei dieser Aero-Römisch 3. Also vielleicht geht es ja auch gar nicht. Das habe ich nur so gemacht.

00:54:42Speaker 2 Aber bei der Cirrus sind das eh alles schon Knöpfe.

00:54:42Speaker 1 Genau, und die hat auch einen elektrischen Schalter für, also Elektrik für die Landeklappen und hat sowieso ein Staverwerk, also da spielt das keine Rolle. So, aber hier in dem Fälle war das eine super King Air, ist auch kein wirklich moderner Flieger.

00:55:16Speaker 1 Da frage ich mich sowieso, ob die King Air zum Beispiel, ob du da das Fahrwerk Ich habe mich jetzt nicht schlau gemacht darüber. Ich denke gerade darüber nach, ob die da vielleicht sogar, die wird da ein hydraulisches Fahrwerk haben mit Hydraulik, schätze ich mal, aber dass es vielleicht auch über einen Hydraulikschalter angesteuert wird, zum Beispiel. Also, konkret ist selbst bei der 737 bei der Eulen, die ich geflogen bin, wurde das Fahrwerk Hast du mit dem Hebel ein Hydraulikventil umgebracht?

00:55:16Speaker 2 Ventil geöffnet und da war keine Elektrik beteiligt.

00:55:48Speaker 1 Nein, da war keine Elektrik beteiligt. Vielleicht ist bei der Super King eher das da beteiligt, sodass das auch wieder geht. Auf jeden Fall. Lange Rede, kurzer Sinn. Es wurde dort zum ersten Mal das System wirklich in einem Notfall aktiviert. Und jetzt sind die Details dazu rausgekommen, der Artikel ist verlinkt. Und zwar hatten die in 23. 000 Fuß eine Rapid Decompression, einen schnellen Druckverlust der Kabinenluft.

00:56:19Speaker 1 Und die haben daraufhin gesagt, haben sich zwar die Masken aufgesetzt, alles, aber hatten gesagt, hey, ich weiß nicht, wie fern wir, also ein bisschen nicht mehr klar im Kopf sind und haben den Knopf gedrückt und haben sich an den Boden bringen lassen. So, und dann sind sie bei der Landung, sind sie ganz normal ausgestiegen, sozusagen. Cool. Ja. Also ist eine, ist wahrscheinlich eine super, quasi sichere Sache, so, hey, du lässt die Maschine das machen, gucken, wie sie landet, alles gut.

00:56:50Speaker 1 Der Flieger ist am nächsten Tag auch wieder geflogen. Zuerst hat man gedacht, die sahen, weil das System ja auch immer automatisch gefunkt hat, hat man gedacht, die waren handlungsunfähig. Aber waren sie nicht wirklich. Die haben praktisch nur aus Sicherheitsgründen das gemacht.

00:56:50Speaker 2 Ja. Die waren zu faul.

00:56:50Speaker 1 Sozusagen, ja. Wenn du dann In dem Artikel hier von AV Webb, den ich da verlinkt habe, da natürlich in die Kommentarspalte weiterliest, dann siehst du auch, dass die, dass der Flieger dann, weil er natürlich nach Instrumentenflugregeln fliegt,

00:57:23Speaker 1 und dann auch dementsprechend die Restriktion der Airbase sehr konservativ einhält, hat das Ding dann auch nochmal für 10 Minuten ein Level of In Flugfläche 180 gemacht oder irgendwas. So, und da ohne Sauerstoff ist es eigentlich doof. Also wenn da, wenn du da Sagen wir mal so, wenn du da so ein bisschen vernünftiger bist, dann würdest du sagen, hey, weich nach links aus und da kann ich sofort runtergehen oder irgendwie so.

00:57:23Speaker 2 Ja, dass du von dem Airway quasi runterkommst.

00:57:53Speaker 1 So, ich habe übrigens hier auch nochmal, wenn man sich das anhören möchte, hier ist noch der Mitschnitt, der es wird hier auch verlinkt, von Was Aviation. Und da kann man sich dann anhören, wie das und auch anschauen natürlich, wie das aussieht, wenn man auf so einem Radar mit Plot und mit Sound und so, wie denn das System funkt. und praktisch alle immer warnen, dass es jetzt auf dem Heading ist und jetzt gleich landen möchte und irgendwas. So dass alle informiert sind.

00:58:24Speaker 2 Schon cool.

00:58:24Speaker 1 Ja. Ich erwähne immer gerne, dass das natürlich eine Notfallfunktion ist. Also das Ding ist dann Squawk 7700 und hat Vorfahrt und alle müssen ausweichen und also du das. Man könnte es jetzt nicht sagen, hey, da können wir die Piloten ja rausschmeißen und jeder fliegt nur noch so. Das würde nicht funktionieren.

00:58:24Speaker 2 Nee, klar. Vor allem, weil es ja auch davon ausgeht, dass einem die anderen aus dem Weg gehen, weil das Ding ja keine aktive Collision Avoidance oder sonst irgendwas hat, ne?

00:59:00Speaker 2 Sondern Es pflegt in gewisser Weise blind und geht davon aus, dass Welt notfall ist der Recht Platz macht.

00:59:00Speaker 1 Genau, genau. Hat praktisch Blaulicht und Martin Zorn an und sagt, ich habe Torfahrt, alle auf dem Weg. Platz da. Genau. Ähm neues Thema. Lust? Ja, und zwar. Nee, eigentlich nicht. Okay. Tschüss. Das ist recht frisch hier. Wir haben ja den 6. Januar. Und vor zwei Tagen gab es ein kleines Problem in Griechenland.

00:59:38Speaker 1 Und zwar kam es zu einer für mehrere Stunden zu einem landesweiten Ausfall und Einbruch der Flugfunkkation. Ja genau, also wie weiß gerade wie lange, drei, vier Stunden oder irgendwas, fiel der Funk aus in Griechenland. Es waren Interferenzen drin, es waren Störgeräusche, es waren In den Backup-Systemen, also an dem Backup-System meinen sie wahrscheinlich die Alternativfrequenzen im Radar und sowas, ne?

01:00:10Speaker 1 so dass Flugpläne nicht geöffnet werden konnten und es wurden keine Starts gemacht mehr von Athen, die Überflüge konnten nicht durchfliegen, es wurden viele Flüge, die in der Krieglein reinflogen, wurden gar nicht mehr reingelassen. So dass dann viele ausgewichen sind und viele nach Istanbul oder in die Türkei ausgewichen sind oder irgendwas und war wo keine Attacke, sondern es war einfach nur, deren System ist halt irgendwie kaputt gegangen.

01:00:10Speaker 2 Da frage ich mich ja immer, gell, also ob dann im Zweifelsfall, wenn es tatsächlich der Russe war, etwas zugeben würde.

01:00:47Speaker 1 Das stimmt, das stimmt natürlich. Also klar, ich kann mir das schon vorstellen, wie das ist. Da ist vielleicht ein oder zwei Radarzentralen, ein Gebäude, Griechenland ist ja noch nicht so groß. Und die haben natürlich überall auf dem Land da Antennen verteilt. sodass sie den Funkverkehr dann abdecken können in dem Bereich. Anders funktioniert das dann nicht. Und irgendwo wahrscheinlich, keine Ahnung, ist in diesem Verteiler ist. . Ist dann irgendwas, keine Ahnung, war auf einmal Wasser am Keller oder irgendwas.

01:01:18Speaker 2 Genau, ja, ja, klar. Das wird dann nicht an den Antennen gewesen sein oder auf der Luftstrecke zwischen Antenne und Flugzeug, sondern vermutlich, wie du sagst, in der Infrastruktur, die das zusammenführt. Okay. Ja klar, kann schon sein.

01:01:18Speaker 1 Ja. Da habe ich mir doch gedacht, da können wir mal ganz kurz da runter springen. Ich habe ja, ich mache ja manchmal so das gelegentliche das System. Ich glaube, haben wir das schon mal angesprochen? Loss of Common als Procedure?

01:01:18Speaker 2 Ich mache ja mal so was, dass man so schon mal angesprochen haben.

01:01:49Speaker 2 Seven, six, ich höre nix.

01:01:49Speaker 1 Also, ich hab manchmal so für Liebe Hörinnen, ich mache manchmal so verschiedene Kapitel und sowas und eins ist so Procedure, wie geht man denn mit irgendwas um? Da habe ich, glaube ich, das Thema habe ich auch das. Dieses Unterkapitel habe ich mit dir zum ersten Mal gemacht, weiß ich. Und da hast du irgendwie über NG Fales unterhalten oder irgendwie so. Aber Loss of Com finde ich ehrlich gesagt relativ schwierig eigentlich. weil es so viele Möglichkeiten gibt, bis man das irgendwie merkt.

01:02:26Speaker 1 dann verschiedene Lösungen versucht erstmal, um das hinzukriegen, und dann erst vielleicht irgendwie in das Verfahren irgendwie einsteigt. Also es kann also lange dauern, bis man sozusagen wirklich sagt, okay, die Kiste hat wirklich Loss auf Kommen und sowas. Denn ich meine, was, wenn du da jetzt fliegst in deiner Kiste und du merkst, du kannst nicht mehr funken, was würdest du machen oder was ist das Wahrscheinlichste?

01:02:57Speaker 2 Das sind zwei verschiedene Fragen. Also, meinst du, was ich die Wahrscheinlichkeit, was ich die wahrscheinlich die Ursache oder was würde ich tatsächlich machen?

01:02:57Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, also erstmal, du fliegst ja längs und alles ist schick und so. Und irgendwann merkst du, du willst funken, keine Ahnung, du bist vielleicht mit langen Radar im Gespräch und irgendwann merkst du nach drei, vier Minuten ist ja auch irgendwie ruhig hier oder irgendwie sowas. Und dann machst du mal einen Funkspruch und merkst, nichts passiert.

01:02:57Speaker 2 Ja, das ist jetzt erstmal schon mal der Unterschied, ob ich offline bin oder nicht. Weil wenn ich nicht offline bin, sondern einfach nur. . quasi eine halbe Stunde mal bei Donsdorf Bescheid sagt, dass sie jetzt landen kommen, dann würde ich per WhatsApp irgendjemand auf dem Flugplatz eine Nachricht schreiben und sagen, hey, mein Funk ist kaputt, ich lande fünf Minuten fertig.

01:03:35Speaker 1 Gut, okay.

01:03:35Speaker 2 Ja? Also ja. Genau. Und ja, wenn ich mit Langen unterwegs wäre, ist eine gute Frage. Also da müsste man dann tatsächlich entsprechend squawken. Weil ich meine. Müsstest du? Naja, okay, nicht müssen, aber die Sache ist ja, wenn ich jetzt mit denen rede und mich nicht abmelde, dann Also wenn ich die Frequenz verlasse, melde ich mich ja normalerweise ab und dann sind die ja zufrieden, weil sie quasi auf ihrer Liste mich durchstreichen und sagen, der ist ordnungsgemäß verschwunden.

01:04:07Speaker 2 Wenn ich jetzt nicht ordnungsgemäß verschwunden bin, dann weiß ich nicht. wie viel Stress das bei den langen anderen produziert. Ich meine, solange die mich noch auf dem Transponder sehen, produziert es wahrscheinlich keinen Stress. Dann würden die halt sagen, der ist zu niedrig oder er hat keinen Bock mehr oder vielleicht mit seinem Passagier. Weiß ich nicht, aber wahrscheinlich wäre es schon sinnvoll, dann zu squawken, oder?

01:04:07Speaker 1 Ja, aber ist das das Erste, das, was du machen würdest, wenn du da drin sitzt? Ah ne, ich sage ja, wenn ich festgestellt.

01:04:38Speaker 2 .

01:04:38Speaker 1 Okay, wie stellst du es fest? Ja, genau. Okay, ja. Deswegen meine ich ja. Also bis man da hinkommt.

01:04:38Speaker 2 Dauert es vielleicht, ne? Ja, ich würde halt langen anpingen, wenn die nicht reagieren, würde ich irgendwie auf der Frequenz rufen und sagen: Hey, hört mich hier irgendjemand? Ja. Und wenn das auch nicht funktioniert, dann würde ich auf eine andere Frequenz gehen und das nochmal probieren. Ja, genau, richtig. Und zumindest früher war das ja so, Dass dann irgendwie so ein Kristall gestorben ist und dann ging ja an Eindruck, wenn es ging noch, ne? Das ist jetzt bei den Digitalen bestimmt nicht mehr der Fall. Und wenn da dann auch keiner reagiert, ja, dann hätte ich, dann würde ich es, glaube ich, beschließen, dass ich es diagnostiziert habe.

01:05:12Speaker 1 Ja, genau. Also ich kann mal, ich. Kann so so von meinen Erfahrungen und sagen, dass das Wahrscheinlichste, weshalb du keinen Funkkontakt herstellen kannst, ist was über. .

01:05:12Speaker 2 Falsche Frequenz, klar.

01:05:12Speaker 1 Nee, richtige Frequenz, aber meistens dein Dickleise gedreht hast.

01:05:12Speaker 2 Oder das, ja, klar.

01:05:12Speaker 1 Weil du auf einer anderen Welle irgendwie die Artis abgehört hast und da quatscht mir an dazwischen und drehst du den leise Und dann hast du die Artis abgehört, alles schick, und dann vergisst du, dein eigenes Ding wieder lauter zu drehen. Das ist so der Klassiker, würde ich sagen.

01:05:42Speaker 1 Aber dann gebe ich dir recht, dann würde man so andere Frequenzen sprechen.

01:05:42Speaker 2 Das habe ich jetzt in meiner Prozedur quasi auch nicht berücksichtigt.

01:05:42Speaker 1 Ja, ja, genau. Also, also wahrscheinlich hat man eher Fingertrappel. Das ist das, bevor das echter, echte IFA oder VFA Loss of Commiss oder irgendwie sowas. Und klar, der nächste Schritt wäre Mikrofon testen. Ist da kabellose, wackelt das, dass man mal nicht. . dass vom Headset das Mikrofon nimmt, sondern das eingebaute, was da unten drin ist.

01:05:42Speaker 2 Wenn es alles gibt, ja.

01:06:12Speaker 1 Ja, wenn es einen gibt. Ich gehe deshalb so auf das Detail jetzt ein, weil Wir sind nun mal in Hamburg stationiert und da solltest du das Loss-of-Com-Verfahren schon ein bisschen kennen, weil auch gerade da, du, du musst die Artis abhören und all sowas. Und der wird oft nach Hamburg rein und raus geflogen und das ist immer ein Thema, weil du schaltest da ständig rum und du willst ja auch nach Hause kommen. Willst du auf einer Seite nicht den Flugverkehr in Hamburg da durcheinander bringen. Also man würde andere Headsets durchprobieren, würde das Mikrofon gucken, ob man das irgendwie verändert ist.

01:06:46Speaker 1 Und genau das gleiche macht so ein AFA-Flieger auch. So, und das heißt, bis er dann sagt, so, okay, ich bin jetzt wirklich, wirklich loss auf kommen.

01:06:46Speaker 2 Zumal er hat ja auch zwei Funkgeräte, ne, eigentlich bei Afadem.

01:06:46Speaker 1 Ja, denn der hat auch drei und also wahrscheinlich merkt er das selber gar nicht, sondern also die Wahrscheinlichkeit ist eher, dass du da drinnen sitzt, fliegst du rum, auf einmal kommst du ein A-Cast-Message. So Schroch. Oder vom Kollegen, der da. Also guten Tag, gibt es sie noch?

01:07:17Speaker 1 Ja, nee, gar nicht mal vom Boden. Das ist schon die nächste Variante, sondern eher so vom Von der, ich sag mal hier, du bist die Delta Echo und dann kommt die Delta Mike, schreibt er gerade, ey, Maastricht, ruft euch auf dem Ding, ruft dich doch mal an. Das ist so das Wahrscheinlichste, dass du da stehst weil dann hast du auch zufällig gerade nicht one-to-one five gerastet, was sie ja auch viele machen. Die haben die Notfallfrequenz gerastet und dann haben sie es vergessen oder leise gedreht, auch da. Irgendwas. passiert ja auch nicht so häufig, aber wahrscheinlich ist da, Chris ein Arkas.

01:07:50Speaker 1 So ruft doch mal an, oh Scheiße.

01:07:50Speaker 2 Ist sozusagen euer WhatsApp.

01:07:50Speaker 1 Genau, genau, genau, genau. Also, wem das noch nicht passiert ist, der möge jetzt mal bitte die Hand heben. Naja. Und so, aber dann gibt es für euch, jetzt geht es mal mit Tachilis weiter. Es gibt also wirklich ein extra Verfahren dafür. Das haben sie mittlerweile ausgedehnt, das war früher nur sieben Minuten. Wenn man mittlerweile ist es auf 20 Minuten auf. . aufgedehnt, dass wenn du jetzt wirklich längs fliegst und jetzt entscheidest du, ich kriege keinen Funkkontakt mehr her oder irgendwas, dann bleibst du 20 Minuten auf der letzten

01:08:30Speaker 1 zugewiesenen Speed und Flugfläche, wie du gerade, wie du gerade so längst gefügt hast, nämlich in der Fluglotse hatte ich irgendwie Maintain Headings, sonst was.

01:08:30Speaker 3 20 Minuten.

01:08:30Speaker 1 Genau. Also irgendwann musst du weggehen, ne? Oder den drehst du dann zurück zum, also das kommt drauf an, wenn das irgendwie im Anflug ist. Halt, also wenn du so ein Heading kriegst, ein Rout, dann führt er dich ja maximal so 10 Grad auf oder irgendwie sowas oder 20 Grad.

01:09:00Speaker 1 Es gibt andere Verfahren, die gelten im Flughafenbereich. Also wenn du da einen Räder wegwerk kriegst, dann steht das im kleingedrucken des Flughafens drin, was du dann machen sollst. Dann sind es glaube ich nur eher sieben Minuten oder maximal oder irgendwas. Also ein bisschen sollen durch halb Deutschland gefunden nach 20 Minuten. Da fliegst du da sechsmal über den Flughafen rüber oder irgendwas. Das kannst du auch nicht machen. Auf jeden Fall, heißt es denn, also bei so einer normalen Sache ein Rout, das nach 20 Minuten sollst du da zu deinem. . Wie heißt das so schön? Current Flight Plan oder zu dem aktuell Flight Plan hingehen?

01:09:30Speaker 1 Dann fliegst du deinen Flugplan ab, so wie du ihn aufgegeben hast. Und kommst du denn bei deinem Initial Postfix an, dann gehst du da in die Warteschleife sozusagen. Bis deine Estimated Time of Arrival angefankt hat, die hast du dir damals mal irgendwann ausgerechnet, als du abgeflogen bist, plus Flugzeit.

01:09:30Speaker 2 Irgendwo reingeschrieben vermutlich.

01:09:30Speaker 1 Genau, genau. Also nehmen wir an, du hast, keine Ahnung, dein Flug wurde berechnet und auch an ATC übermittelt, dass er irgendwie 6 Stunden 35 lautet.

01:10:02Speaker 1 So, und dann kommst du um 6 Stunden 20 bei deinem Initial Postfix an, dann musst du da 15 Minuten in die Basischleife gehen, bis du 6. 35 hast. Und dann kannst du den Anflug anfangen und sollst, aber innerhalb von 30 Minuten landen. So steht es drin. Und diese Zeit mit den 20 Minuten beginnt dann, wenn du das selber festgestellt hast und deinen Squawk 7600 gesetzt hast. So ist es so offiziell.

01:10:34Speaker 1 Du kannst natürlich auch, und das ist neu, das gibt es glaube ich erst seit einem halben Jahr, du kannst auch Squawk 7601 machen, wenn du sagst. . Scheiße auf AFA, ich fliege jetzt WFA weiter für kleine Flugzeuge, ne? Und lande jetzt irgendwie in Donsdorf zum Beispiel. Ja. Also das wäre zum Beispiel etwas, was du vielleicht machen könntest, wenn du jetzt wirklich mit lang unterwegs bist. und du, ähm, Chris Kran Funke hat mehr und konntest dich ordnungsgemäß nicht abmelden.

01:11:04Speaker 1 Ich persönlich würde 7601 squawken, weil du ja VMC weiterfliegst und dann landest irgendwo.

01:11:04Speaker 2 Ja.

01:11:04Speaker 1 Weil das andere ist AFA.

01:11:04Speaker 2 Ja, das war mir jetzt gar nicht klar, dass 76 AFA ist, ne? Das hat ja auch noch nie jemand so gesagt.

01:11:04Speaker 1 Hat auch niemand so gesagt. Sag ich so, aber ich glaube, ich Ich, okay, das ist meine Interpretation der Dinge, dass wenn du AFA bist und fliegst VMC weiter, dann machst du 7601.

01:11:04Speaker 2 Ja, genau, aber wenn du immer, also VFO unterwegs bist, dann wüsste ich jetzt nicht, warum ich auf 7601 gehen sollte, oder?

01:11:42Speaker 2 Okay, ich habe keine Ahnung, wieder ich bin.

01:11:42Speaker 1 Aber also deshalb bei der 7600, dann weiß denn der, klar, du hast es ihm erzählt, aber weiß derjenige dann von lang, wo du hin willst? Ja, du hast sie mir das ja erzählt. Und bei 7601 könntest auch woanders hinfliegen, sagen wir mal so. Weil das da fliegt man ja nach VfR weiter.

01:11:42Speaker 2 Ja, ich fliege aber auch, wenn ich meinen Flugplan fliege mit VfR.

01:12:13Speaker 1 Ja, ich verstehe.

01:12:13Speaker 2 Also diese Trennung AFA Fahrfahrt macht für mich ja grundsätzlich überhaupt keinen Sinn. Wenn ich in Fahrf. Also, also entweder fliege ich mit langen ohne Flugplan, dann weiß der im Grunde gar nichts, außer das, was ich ihm vorher vielleicht erzählt habe. Ja, genau, richtig. Oder wenn ich mit VFR Flugplan fliegt, dann bin ich ja nicht IFA unterwegs und wenn ich dann quasi kein Radio mehr habe und 7600, dann kennt ihr ja meinen Flugplan. Und dann weiß ich auch, dass ich per VFA unterwegs bin. Also

01:12:13Speaker 1 Ja, okay. Ja, gut.

01:12:44Speaker 1 Ja, ja. Also beides ist gut. Fleisch Ja, nö. Ich kann auch nichts zu sagen.

01:12:44Speaker 2 Also ich habe es halt hier so verstanden, dass du, wenn du auf einem AFA-Flugplan unterwegs bist, aber du denn quasi von dir aus beendest und VMC weiterpflegst und VfV weiterpflegst, muss man eigentlich sagen. Dann musst du ihm das ja irgendwie sagen. Und dazu gehst du von 7600 auf 7601. Aber wenn du bei deiner Strategie bleibst, egal ob die jetzt 11A oder 5A war, dann bist du dann, dann denke ich, ist 7600 das Richtige.

01:13:15Speaker 2 Naja, wahrscheinlich ist recht. Aber wie gesagt, ich.

01:13:15Speaker 1 Ich hab keine Ahnung. Ja, ja, klar, logisch. Also wahrscheinlich kannst du auch, wenn du tief genug willst, kannst du auch uns so einem Handy greifen und rufst lange an und sagst, hey. Alles gut bei mir, weil das geht ja schon. Bluetooth Headset gibt es ja und manchmal kriegt man ja Verbindung. Wurdest du bestimmt auch schon mal an der Luft angerufen, oder? Ja, aber nicht von lange zum Glück. Und schon gar nicht von dem Helikopter, der neben dir fliegt.

01:13:45Speaker 1 Ja. Nee, aber das fand ich so ganz gut, dass man das einmal irgendwie anspricht. Wenn man da schon mal, und möglicherweise in Griechenland, als sie da längs geflogen ist, musste der eine oder andere. Hatte da so ein bisschen das Problem, aber der Fall, dass ADC nicht da ist, ne? Ja, der ist ja nicht so detailliert beschrieben wie der Fall, dass du selber nicht mehr fummen kannst.

01:13:45Speaker 2 Ja, klar, klar.

01:13:45Speaker 1 Ja, ja. Okay. Dann habe ich ja so, ich reite mal bei der. .

01:13:45Speaker 2 Das ist im Prinzip einfacher zu diagnostizieren, weil du ja dann im Prinzip langen oder wen auch immer rufst.

01:14:15Speaker 2 Die reagieren nicht, es hören dich aber die anderen auf der Frequenz. Genau, richtig, ja. Und dann kann ich ja sagen, hey, also ich krieg den auch nicht, die sind wohl irgendwie kaputt. Nächstes Thema.

01:14:15Speaker 1 Ja, ja, nee, okay, und solche Fälle gab es ja auch und zwar war das glaube ich auch vor ein oder zwei Jahren, wo das war irgendwo in Seattle, glaube ich, der Flugplatz und das war morgens um drei oder irgendwas oder um vier und da war nur ein Fluglotse da. und der oder diejenige hat doch einen Schlaganfall bekommen oder sowas, als sie da oben im Turm saß. Und die ist so langsam, er hat immer verrücktere Funksprüche gegeben, die gar keinen Sinn mehr gegeben hat.

01:14:50Speaker 1 Und dann fingen die Kollegen an. sich selbst zu kontrollieren. Die haben dann gesagt, okay, ähm, Runway is clear, ich halte jetzt hier an und so. Und die haben sich praktisch wie vernünftige Leute unterhalten, also praktisch wie. unkontrollierter Platz verhalten und dann und sind dann gelandet und der eine hat dann glaube ich gleich irgendwie Krankenbahnen gerufen und die sind in den Turm hoch und haben die oder diejenigen da erstmal medizinisch versorgt.

01:14:50Speaker 2 Okay, krass.

01:14:50Speaker 1 Andere Kategorie, die ich habe.

01:15:21Speaker 1 On this day.

01:15:21Speaker 2 On this day.

01:15:21Speaker 1 On this day. Tja, und was soll ich?

01:15:21Speaker 2 Was ist abgestürzt?

01:15:21Speaker 1 Abgestürzt ist was, ja, aber ich finde es viel spannender. Heute, eigentlich müsste man jetzt so irgendwas so eine von Fahre machen. Am 6. Januar 1926, also vor genau 100 Jahren, wurde die deutsche Luftfreizeit Luft Hansa AG gegründet. Cool. 100 Jahre ist das her.

01:15:52Speaker 2 Deswegen haben sie wegen dem heutigen Tag die ganzen Flugzeuge so komisch angemalt.

01:15:52Speaker 1 Ja, genau. Also mehr weniger in 100 Jahren, glaube ich. Also das heißt die ganze Zeit.

01:15:52Speaker 2 Sag ich ja, meine ich ja.

01:15:52Speaker 1 genau, genau, ne? Also es gab da mal so eine Phase, wo sie nicht existiert hat und es gab auch mal eine Phase, wo die Vergangenheit, also Erst, ich glaube erst 1999 oder sowas hat die hat die Hansa da mal angefangen, in diesen Zwangsarbeiterfonds irgendwie einzuzahlen, weißt du? Vorher haben sie irgendwie auch nichts gemacht und irgendwas. So, und genau.

01:16:24Speaker 1 Genau, also 100 Jahre wurde die Deutsche aus der deutschen Aero Lloyd und Junkers Luftverkehrs zur deutschen Lufthansa AG fusioniert. Und das ist der Fall. Vorläufer der heutigen Lufthansa. Und dann, wie gesagt, kam der Zweite Weltkrieg und dann gingen sie, glaube ich, 1956 wieder sozusagen an den Start. Und dann, ich habe ja auch, wenn du auf den Artikel gehst, da sieht man auch mit so einer Das ist auch schön geflogen. Hier ist ein schöner Artikel in CDF. Natürlich ein vernünftiges Flugzeug wird da als erstes dir im Videoclip dargestellt.

01:16:57Speaker 1 Siehst du ihn auch?

01:16:57Speaker 2 Den fetten Wal?

01:16:57Speaker 1 Ja, den Wal, den leider nicht mit dem gelben Spiegelei hitten, sondern schon mit dem blauen.

01:16:57Speaker 2 Ja, ich finde den blauen schöner.

01:16:57Speaker 1 Ja, ich finde den. Gelben konntest du wenigstens aus zehn Kilometer Höhe Entfernung, konntest du immer noch sehen, dass ein Hansa. Jetzt siehst du nur einer, der hat hier so ein schräges.

01:16:57Speaker 2 Das ist das komische, das ist das Konterargument, ne? Die Socken sind zwar scheiße aus, aber sie fallen auf.

01:16:57Speaker 1 Genau, ja, aber ich finde der gelbe Krage sah nicht scheiße aus.

01:17:27Speaker 1 Na, ist egal. Na, auf jeden Fall, und hier, wenn du siehst, frühes Modell an der Junkers F13. Aus dem Jahre 1930, da saßen das Cockpit, also das Personal saß noch im offenen Cockpit.

01:17:27Speaker 2 Davon waren drei Stück davon auf der Hahnweide beim Oldtimer-Dreifen sind den ganzen Tag Platzrunden. Oder ja, er ist den ganzen Tag Passagier geflogen.

01:17:27Speaker 1 Ah, okay. Also, und die haben ja schon so eine Art Cockpit, aber da wo man normalerweise Scheiben verbutet würde, das ist nur so ein dicker Lederkranz, ne?

01:17:58Speaker 1 Oder so eine Ledereinfassung.

01:17:58Speaker 2 Ja, das verstehe ich irgendwie gar nicht, warum man das jetzt nicht auch nicht vor uns eingefasst hat. Ich meine, der Recht war ja auch irgendwie geschlossen. Also, es ist irgendwie eine komische Entscheidung.

01:17:58Speaker 1 Ist es, weil die noch den, keine Ahnung, weil sie da was hören sollten oder den Wind spüren sollten oder den Kopf aus dem Fenster, damit sie die Bahnschilder lesen können, wenn sie da sich verflogen haben oder so. Hm. Naja, auf jeden Fall Artikel hier in der ZDF und da wird so ein bisschen darüber was erzählt.

01:18:30Speaker 1 Heute 100 Jahre. war die Gründung, also mein Brötchengeber, Exputinggeber da, aber heute vor weniger als 100 Jahre natürlich, gab es auch in dem Jahr 199, wann war das genau? Der Flug, der Lufthansa City Line Flug, 5634 Wieso steht das ja nicht? Ich finde doof. 93. 93, genau. Also da war ich schon in der Firma.

01:19:01Speaker 1 Da gab es einen Unfall mit einer Dash 8, genau, und die sind Delta Beat, ja, okay. Und die sind angeflogen, entscheide wohl. Damals hatte der nur zwei Runways, die wollten auf die, ich glaube, linke Bahn anfliegen und da vor ihnen ist eine Korean eher 7 für 7 gelandet und die hatte wohl einen Pot-Strike bekommen. Also ein Pot-Strike ist, wenn du mit einem Triebwerk auf den Boden aufgesetzt hast, zu viel Bank hattest.

01:19:35Speaker 1 Und darauf wurden sie gefragt, hey, kannst du auf die andere Bahn, can you make a swing over? Also du, ne, du schwingst rüber zur anderen Bahn. Und Also es ist ein Verfahren, das machst du auch in Frankfurt häufig oder so, aber die haben das wahrscheinlich zu eng, zu dicht gemacht. Es war eigentlich wolkig und sind vielleicht ein bisschen nach sich geflogen, haben die Referenz verloren, sind mit einer hohen Sinkgrade aufgesetzt und haben mit dem Heck zuerst berührt, der Flieger ist auseinandergebrochen und leider sind dabei vier Passagiere gestorben.

01:20:08Speaker 1 Also, nicht schön. Und sind von Bremen nach Schaldirol geflogen. Also eigentlich müsste ich das mitbekommen. Call sein Kontakt-R. Ah, die Kontakt-R war das.

01:20:08Speaker 2 Ach, die Kontakt-R war und das, ja, kommt.

01:20:08Speaker 1 Kumpel von mir gesehen. Hat deswegen, ja, ist ein Kumpel dir geflogen.

01:20:08Speaker 2 Ja, der ehemalige Leiter der Flugschule Anberg, der Papa Wiedenmann, ist dann geflogen.

01:20:08Speaker 1 Ja, ich weiß gar nicht, wie lange die geflogen ist und was aus dir geworden ist, das weiß ich nicht, aber kontaktuell sagt mir was. Ja, wir sind von Bremen geflogen. Also auch als wir in Bremen waren, waren die auch da, das weiß ich.

01:20:39Speaker 1 Tja, hm. Nicht schön. Und war eine Lufthansa-Flugnummer. Deswegen habe ich auch geschrieben, Unfall Lufthansa-Flugnummer. Ja, okay.

01:20:39Speaker 2 Genau, die haben dann irgendwann die Dash 8 gegen Fokker 100 getauscht. Genau. Und dann wurden die 2012 übernommen von OLT Express. Ah, okay, bla bla.

01:20:39Speaker 1 Ja, das sind alles so nordische Airlines, ne? Genau. Ja. Okay. Ja, also das zum On the Stay, was so passiert ist.

01:21:11Speaker 1 Und ja

01:21:11Speaker 2 Was ich noch sagen wollte, diese 100 Jahre Jubiläumslackierung auf den 787 und so, oder ne, das ist 350, nee, 787, das sieht schon geil aus. Also das gefällt mir wirklich gut. Ich mag ja bei so Sonderlackierungen so flächige Lackierungen und nicht quasi so aufgedruckte Bilder. Weißt du, wie ich mein?

01:21:11Speaker 1 Ja, ja, okay.

01:21:11Speaker 2 So verlierte Bilder, wo du dann im Prinzip ein Foto auf dem Flieger so hast. Das finde ich nicht so schön. Ich mag so diese flächigen Sonderlackierungen und mir gefällt es wirklich extra.

01:21:42Speaker 2 extrem gut, was wir da gemacht haben.

01:21:42Speaker 1 Ja, die ist die ist gut. Die ist minimal minimalistisch, aber gut. Ja, genau. Nee, muss ich auch sagen, das ist auch gut. Vor allem wirkt sie halt auch im Flug, ne? Das ist das. Ja, genau. Das wirkt doch bestimmt auch gut, wenn du immer so am Terminal stehst und der rollt vorbei und du guckst von oben runter. Das gibt es natürlich auch. Viel, ne? In größeren Termen, wenn du so ein bisschen auf die Flieger raufguckst. Ja, doch, doch, doch. Und bei der Landung dann, die ganzen Spotter, die freuen sich alle irgendwie.

01:22:14Speaker 1 Der eine Kollege. Wer auch Hörer von uns, den ich auch gerne zum Podcast mal mit hinkriegen möchte, der ist nämlich, glaube ich, gerade in Hongkong gerade und der hat gesagt, der ist glaube ich gerade auch die die einer der Angemalten gelandet oder haben er erzählt. War sehr schön. Ja. Oh, cool. Cool. So, wir haben nur noch eine Frage übrig. Die geht an dich. An mich. Ja. Von York. Wer hat gefragt? nicht ganz fliegereibetreffend, was ist sein Workflow für die Bilder, die du von Bildern von Flugzeugen machst?

01:22:51Speaker 1 Welche Kameras, Software, was ist zu beachten bei Luft? Luftaufnahmen. Oder hatte die das schon mal? Nee, das haben wir wirklich noch nicht.

01:22:51Speaker 2 Naja, stimmt, hatte das mal. Ich hatte ja, wie gesagt, ich war ja kürzlich in dem anderen Podcast da dabei. Hab ich das erzählt? Nee, da war es nicht. Okay. Genau, Anfang, also es gibt von CT so einen Fotografie-Podcast. Klick Boom Flash, Klick, Flash, Bang, Bang, irgendwie sowas. Und die hatten mich eingeladen, ob ich da mal eine Runde mitmache und über R-to-R-Fotografie rede.

01:23:25Speaker 2 Ich habe zwar nicht so ganz verstanden, warum die mich da gefragt haben. Es gibt ja da Leute, die sind da erheblich accomplished, ja.

01:23:25Speaker 1 Ja.

01:23:25Speaker 2 Aber hat jedenfalls Spaß gemacht und eine Möglichkeit.

01:23:25Speaker 1 Wahrscheinlich, weil du deine Bilder regelmäßig bei Insta und sonst was immer gepostet hast, ne?

01:23:25Speaker 2 Ja, das machen alle anderen doch auch. Nee, ich habe dann tatsächlich auch gefragt, warum. Und der Grund war halt, weil die mich quasi omega-Tau-mäßig als Podcaster kannten und dachten, ich würde dann bestimmt auch ganz gut oder zumindest gern Bisschen erzählen wollen und würde auch das mit dem Audiogram irgendwie halbwegs auf die Reihe kriegen.

01:23:55Speaker 2 Also sozusagen war so ein Special Gesamtpaket. Ja, ja, ja, verstehe ich. Und das kann ich irgendwo nachvollziehen. Aber sonst ansonsten gibt es da ja Leute, die das schon erheblich länger und erheblich besser machen als ich. Also das muss man schon auch sagen.

01:23:55Speaker 1 Anmerkung an der Community. Mit Markus eine Aufnahme zu machen, klappt immer. Sehr perfekt. Mit ihm kann ich die lokale Spur, die ich aufgenommen habe, auch immer gleich verwenden, ohne irgendwelche Veränderungen zu machen.

01:23:55Speaker 2 Ja. Ja, genau. Also, also jetzt können wir entweder entweder können wir jetzt einfach die Hörer alle an diese an diese Podcast-Episode verweisen.

01:24:30Speaker 2 Das werde ich sowieso machen. Oder wir können da ja auch mal drüber reden. Also, ich meine. Wenn wir das jetzt machen, wenn man das halbwegs anschaue macht, dann dauert es ja schon auch ein bisschen. Ja. Weiß nicht.

01:24:30Speaker 1 Ich habe Zeit. Ich kann das jetzt noch machen. Ich habe Zeit. Also ich bei den anderen, bei denen du dich so unterhalten hast, die haben ja wirklich einen Fotografie-Podcast. Das heißt, die haben wahrscheinlich auch sehr Genaue Fragen gestellt. Ja. Also ich tue das nicht, da brauchst du keine Sorge haben, weil da ich da irgendwie raus, also von der Seite her.

01:25:04Speaker 2 Ja, gut, ich meine, was gibt es da zu sagen? Also rein fotografisch, ähm, Ich habe eine Sony A74 Vollformatkamera.

01:25:04Speaker 1 Ich verwende Vollformat ist dieses alte 36 mm, oder was heißt das? Ja, genau.

01:25:04Speaker 2 Also quasi Film Größensensor. Und dann, was Objektive angeht, verwende ich zwischen Ja, zwischen 20 und 150 mm eigentlich.

01:25:37Speaker 2 Persönlich finde ich Bilder mit weniger Tele in aller Regel schöner. Aber dazu, wenn man dann natürlich irgendwie halbwerksformat füllende Flugzeuge fotografieren will, muss man halt doch schon eine ziemlich enge Formation pflegen.

01:25:37Speaker 1 Hast du nicht, wenn du ein Tele nimmst, so ein bisschen mehr Gefühl der Räumlichkeit, weil der Hintergrund unschärfer ist dann oder so? Oder täusche ich mich? Ja, das ist schon nochmal eine andere Frage.

01:25:37Speaker 3 Also, ähm, also

01:25:37Speaker 2 Ich komme da gleich einmal dazu.

01:26:07Speaker 2 Also prinzipiell ist es halt so, ich oder lass mich andersrum anfangen Wenn du mit der Luft-Luftfotografie anfängst, dann verwendest du üblicherweise ein relativ kräftiges Tele, weil du dann nicht zur eng Formation fliegen willst. Musch. Das bedeutet, Flugbilder mit Telelook, ja, für mich hat es so ein bisschen so ein Anfänger-Ding. Okay. Einfach weil. weil das halt einfacher ist. Und für mich haben eben dann Fotos mit ein bisschen weitwinkliger, haben eben mehr Reiz, aber vielleicht kommt das einfach auch daher, weil

01:26:40Speaker 2 ich das erst später sozusagen in Anführungszeichen hingekriegt habe, nachdem wir alle gemeinsam ein bisschen besser Formation fliegen genommen haben. Genau. Also das ist die eine Sache. Und jetzt was den unscharfen Hintergrund angeht, das was du gesagt hast, stimmt schon. Aber Ob das jetzt, also dieses Freistellen, in dem man den Hintergrund mit Bokeh schön unscharf macht, ob das jetzt

01:27:10Speaker 2 für Luftbilder so das perfekte Gestaltungsmittel ist, sei auch mal ein bisschen dahingestellt. Okay, verstehe, ja. Also Das ist dann Geschmackssache. Ich finde das für Porträts sehr schön und das kann auch, wenn du, wenn du unterschiedliche sozusagen Bildebenen hast, kannst du schön mit Schärfe und Unschärfe arbeiten, aber ob jetzt unbedingt der Boden. unscharf sein muss, weiß ich gar nicht. Also habe ich auch schon gemacht, aber würde ich jetzt nicht so generell als schöner sagen.

01:27:10Speaker 1 Was halt an das schöne Bild mit dem roten Funkturm, du hast über.

01:27:43Speaker 1 Ja, der ist aber scharf, ne? Ja, ja, das menne ich ja. Das würde da nicht gehen, was du gerade gesagt hast. Genau.

01:27:43Speaker 2 Also, genau. So, und dann ist eigentlich aus meiner Sicht noch so ein bisschen das Wichtigste, vor allem wenn man Flugzeuge mit Propeller fotografiert, dass der sich eben sozusagen bewegt, also dass du da die Bewegung nicht einfrierst. Das heißt, du solltest halt nicht mit einem Tausendstuhl fotografieren. Weil dann einfach der Propeller eingefroren, das sieht doof aus.

01:28:14Speaker 2 Also, ähm, sag mal 160stel oder weniger. Also um eine richtig schön durchgehende runde Propellerscheibe zu bekommen, bist du dann irgendwo bei einem, keine Ahnung, 30stel, 40stel, 50stel. Und da ist natürlich das Problem, dass du extrem leicht verwackelt. Und das ist aus meiner Sicht eigentlich so die fotografisch die Hauptherausforderung. Ja, also gucken, dass du einen schönen, also entweder Chats oder Segelflugzeuge fotografieren, da hast du das Problem nicht. Oder eben gucken, dass du lang genug belichtest und

01:28:47Speaker 2 Da dann eben immer irgendwas unscharf wird und unverwagelt ist, machst einfach immer Serienbilder, da lande ich dann mit 1000 Fotos quasi und davon sind irgendwie 50 gut.

01:28:47Speaker 1 Und gibst du eigentlich den Kollegen, der in der Maschine sitzt, die fliegt, wenn er denn einen Einfluss drauf hat, dass er die Drehzahl hochdreht? Macht er sowas?

01:28:47Speaker 2 Ja, das weiß nicht. Ich meine, du musst ja üblicherweise dann gucken, dass die Formation funktioniert und das ergibt ja dann im Prinzip deine Propellerdrehzahl.

01:29:17Speaker 1 Ja, wenn du einen Verstellpropeller hast, kannst ihn ja Hast du meinen Menschen?

01:29:17Speaker 2 Ja, okay, das können wir machen. Aber selbst, also das sind ja dann auch nur irgendwie 10, 20 Prozent, was das variiert. Also zum Beispiel bei der Brüstel von Von 5000 auf 55. Achso, das macht den Kohl, glaube ich, auch nicht fett.

01:29:17Speaker 1 Ich hoffe nicht, dass der Propeller da 5000 und Drehungen hat.

01:29:17Speaker 2 Nee, der Motor. Da ist eine 1 zu 2 Übersetzung bei den Rothaxen drin, aber die Zahlen sind halt jetzt die, die ich gerade im Kopf habe.

01:29:47Speaker 2 5 vor 5, 5. 5, 5 ist maximal, dauerte Zahlen bei den K. Genau. Also, ähm Das ist halt so ein Thema. Und dann das zweite Thema ist, mit was von einem Flugzeug, mit was von einem Foto-Flugzeug fliegst du, weil du ja idealerweise nicht durch die Scheibe fotografieren willst. Weil die halt oft verkratzt ist und spätestens, wenn der Gegenlicht hast, kommt da nur noch Schrott raus. Ja, ja, klar. Und deswegen. Eignen sich Flugzeuge mit einer Tür, die du ordentlich aufmachen kannst. Also die 182er ist da ein Klassiker.

01:30:18Speaker 2 Oder eben auch bei der Piper hier kannst du auf der Seite auch aufmachen, bei der PA18.

01:30:18Speaker 1 Also mit Aufmachen meinst du auch teilweise richtig abbauen, ne?

01:30:18Speaker 2 Ja, bei der ja genau. Also bei der bei der Citabria war es so, du hast wirklich die komplette Zeittür abgebaut. Da war rechts gar nichts von nichts mehr. Da war komplett im Freien gehockt. Und hast auch schön sich so rausgedreht, hast deinen Fuß auf die Strebe gestellt und konnte ich dann wirklich schön. . So halb seitlich sitzend, gemütlich rausfotografieren. Bei der PA 18 kannst du ja die, die, die, also die hat ja so eine Tür, die nach oben und unten aufklappt.

01:30:54Speaker 2 Und da kannst du die Oberseite aufmachen und da ist dann eine schöne große freie Fläche, wo du rausfotografieren kannst.

01:30:54Speaker 1 Okay.

01:30:54Speaker 2 Jetzt zwischen den Jahren haben wir aus der Brüstelle fotografiert, die hat nur so ein kleines Schlechtwerderfenster drin. Es geht aber auch. Perfekt ist das natürlich nett, aber gehen tut es schon. Und jetzt musst du halt irgendwie gucken, dass insbesondere, wenn du länger belichtest, also wenn du da so ein Hundertstel oder weniger machst. Dass du möglichst wenig der Kamera und des Objektivs in den Luftstrom hängst, weil du sonst Luftverwirbelungsgewack kriegst und dann kannst du eigentlich auch vergessen.

01:31:28Speaker 2 Also musst du gucken, dass du die Kamera so weit wie möglich im Flieger behältst, dass sie eben möglichst wenig von der Luftströmung abkriegt. So, wenn du das alles beherzigst, dann hast du fotografisch eigentlich alles, was du brauchst.

01:31:28Speaker 1 Jetzt kommt der Flieger natürlich irgendwie hoch. Du hast dementsprechend bist du trotzdem angeschnallt oder hast so einen anderen Gurt, mit dem dich frei bewegen kannst oder irgendwas. Du hast aber nicht irgendwie so ein Geschirr an oder irgendwas. Nee, das nicht. Und du deine Kamera.

01:31:28Speaker 2 Also wenn, wenn, pass auf, es gibt, wie gesagt, die Situation, wenn du sozusagen rück nach hinten guckend in der 182 drin sitzt mit offener

01:32:04Speaker 2 Tür oder mit ausgebauter Tür, wo dann auch hinten vielleicht gar kein Sitz drin ist, schon nur so auf dem Bodenknie, dann hast du im Sausfasengeschirr. Ich verstehe. Ja, okay, gut. Ja.

01:32:04Speaker 1 Also in der Regel ist es so, wenn du sagst, du lehnst dich nach hinten, du sitzt dann auf dem Co-Pilotensitz, sagen wir mal so. Und fotografierst dann aus deiner Seite nach hinten raus, weil du da im Witzschatten bist und aber den anderen Flieger schön seitlich nach hinten raus sehen kannst.

01:32:04Speaker 2 Kommt es halt drauf an. Also normalerweise will man ja, wenn man Flugzeuge fotografiert, will man sie in aller Regel von vorne oder schräg vorne oder sowas, also nicht von hinten fotografieren.

01:32:37Speaker 2 Klar, gibt immer Ausnahmen. Ja, ja, klar. Aber deswegen macht man es oft so, dass man eben eine Formation fliegt Der Fotoplieger macht Lied und das Motiv folgt und hält quasi die Formation. Und weil der, der hinten ist und mich vorne sieht, ist ja üblicherweise der, der dann folgt. Andersrum geht es ja nicht, weil ich kann nicht nach hinten gucken beim Fliegen. Und Das ist eben auch so ein bisschen das Problem.

01:33:08Speaker 2 Weil das funktioniert halt nur, wenn dein Motiv, also derjenige, der das Motiv fliegt, Eben Formation fliegen kann. Formation Lied ist einfach. Ja, klar. Also, muss halt nur gucken, dass du keine ruckartigen Bewegungen machst und sonst kein Problem. Aber wenn du Formation folgst, das musst du halt können. Und das führt halt dazu, dass du sozusagen so nur Leute fotografieren kannst. die an dir vernünftig Formationen halten können und denen du das auch zutrausch.

01:33:40Speaker 2 Und wenn man jetzt eben da noch die das Requirement wenig Tele dazu nimmt, Dann muss man halt schon echt eng fliegen. Und es geht halt nicht mit jedem. Und deswegen mache ich es halt so, dass wenn ich mit Leuten, wenn ich Leute fotografiere, die da weniger Erfahrung haben, dann nehme ich mehr Tele mit. Weil dann kann man mehr Abstand machen, dann ist das stressfreier und ich kriege trotzdem noch irgendwie so halbwerks Format füllende Bilder. Und wenn ich jemanden habe, wo ich weiß, Formation und wir haben das schon ein paar Mal gemacht und wir können das, dann nehme ich üblicherweise mein 2070 mit und mache das mit weniger.

01:34:20Speaker 1 Verstehe. Alles klar. Und nur mal auch zur Sicherung, also wie gesagt, du Angestalte und deine Kamera hast du wahrscheinlich mit einem Band um Hals gesichert?

01:34:20Speaker 2 Ja, ja, also nicht um Hals. Ich habe da so eine andere Vorrichtung, aber ja, die Kamera ist angebunden.

01:34:20Speaker 1 Ja, nicht um Hals, also angeboten. Und wenn du Masse Objektivwechsel auch im Flug?

01:34:20Speaker 2 Habe ich noch nie gemacht, weil, ähm, also das kommt jetzt drauf an auch wieder, wenn du in so einem, ich bin mal, wir haben eine, wir haben ja eine Do 27 auch am Platz. Und wenn du da hinten drin sitzt, um zu fotografieren, das ist wie ein Wohnzimmer.

01:34:50Speaker 2 Dann kannst du deinen Fotorucksack mitnehmen. Ja, ja, klar. Da mache ich dann auch einen Objektivwechsel. Aber wenn ich da in der P18 drin hocke, dann nicht, weil ich kriege das nicht installierte Objektiv nirgends sinnvoll sicher verstaut.

01:34:50Speaker 1 Ja, du willst ja nicht, dass auch das irgendwie runterfällt und nach hinten raus kullert oder irgendwas. Ja, deswegen frage ich nämlich.

01:34:50Speaker 2 Deswegen muss man das eben planen. Das ist sowieso eigentlich das Wichtigste bei der ganzen Aktion. Vernünftig plane, vernünftiges Briefing machen, absprechen, wie eng man fliegt, wohin man fliegt, in welchen Formationen man fliegt, welche Lichtverhältnisse man haben will.

01:35:23Speaker 2 Ja, Sonnenstand und sowas, ne? Genau. was sich da einmal ganz gut anbietet, ist einfach eine Formation establishen, um damit quasi das Flugzeug aus einer bestimmten Perspektive zu haben und dann einen Kreis fliegen. Weil du dann sozusagen im Rahmen dieses Kreises mal alle Lichtverhältnisse mitkriegst. Was du damit natürlich nicht kriegst, ist ein spezifis Hintergrund. Und wenn du dann Wenn du dann eben erreichen willst, dass du eben das Flugzeug aus einer bestimmten Position hast und den Hintergrund, den du dir vorstellst,

01:35:58Speaker 2 Mit passendem Licht, dann muss schon gut planen. Und das ist dann eben auch noch so ein bisschen so eine Lesson Learned. Da muss man sich dann eben auch ein bisschen Zeit nehmen. Da muss man vielleicht auch mal zehnmal an dem Motiv vorbeifliegen, bis die Größenverhältnisse und alles richtig passt. Und wenn du dann einen dabei herrschst, der nach einer Viertelstunde schon sagt, zu viel Sprit, ich bin zu teuer, mach mal Hektik, dann ist halt scheiße.

01:35:58Speaker 1 Naja klar, logisch, logisch. Wie macht ihr das so mit Sonnenstand und so? Habt ihr da irgendwie, keine Ahnung, mach, mach. Zeichnet ihr das auf oder gibt es da sogar eine Software dafür oder irgendwie sowas?

01:36:31Speaker 2 Ja, also ich versuche halt eigentlich nur bei halbwerks schönem Licht zu fliegen, was sich sonst meiner Meinung nach nicht lohnt. Und das heißt, da am 29. Dezember haben wir im Rahmen von einem Sunrise-Flug fotografiert. Sonst machen wir es halt üblicherweise in den letzten anderthalb Stunden vor. Vor Sonnenuntergang.

01:36:31Speaker 1 Aber auch da will man halt die die also das berühmte Abendlicht, ne? Die das warme Licht will man haben. Ja, ja, klar.

01:36:31Speaker 2 Und dann schön das goldene Licht in der Propellerscheibe reflektiert und so.

01:37:03Speaker 1 Ja, sehr schön.

01:37:03Speaker 2 Und ja, also fliegerisch Ist es letztendlich einfach Formationsflug mit allen Folgen? Also mit entsprechender Planung, Briefing, Zuständigkeiten, Ausweichmanövern und so weiter. Und fotografisch ist es abgesehen von der Problematik mit der etwas längeren Belichtung eigentlich nicht besonders anspruchsvoll. Und die Nachbearbeitung ist die ganz normale Lightroom

01:37:34Speaker 2 Kette. Ja, verstehe.

01:37:34Speaker 1 Okay, da habe ich auch keine Ahnung von.

01:37:34Speaker 2 Nö, aber ich meine, du machst halt halt Raw-Bilder, wie sie das gehört, damit du eine vernünftige dynamische Range hast. Und dann musst halt deine tausend Bilder durchgucken, nach denen die irgendwie keine Bewegungsunscharfe haben. Und dann bearbeite ich dir ganz normal mit den Stilmitteln, die dir halt gefallen. Okay. Da gibt es ja keinen Gut oder Schlecht, da gibt es ja nur Geschmack.

01:37:34Speaker 1 Genau, und da kann man jetzt auch nur sagen, wenn man das Ergebnis sich anschauen möchte, sollte man auf deine Webseite gehen, ne?

01:38:05Speaker 1 Oder wie war das?

01:38:05Speaker 2 Ja, oder auf die von Tobi Barth oder von Philipp Prinzing und so. Ich meine, da gibt es ja schon. Leute, die das noch ganz anders betreiben als ich.

01:38:05Speaker 1 Ja, okay. Ja gut, trotzdem, aber du kommst ja auch dahin, du bemühst dich ja, oder?

01:38:05Speaker 2 Ja, schon. Klar, da bemühe ich mich. Er hat sich bemüht. Aber was bei mir halt, ganz ehrlich, der limitierende Fall Faktor ist, sind die Motive vor allem. Ah, okay, ich verstehe. Weil ich meine, ich habe halt so meine paar Kumpels im Verein, die irgendwie Bock haben auf sowas, die gerne Formationen fliegen, die.

01:38:38Speaker 2 Ganz coole Fotos wollen, weil sie irgendwie selber ein Instagram-Ding haben. Ich habe auch schon mal in Anfangszeit Fremde fotografiert, die mich angesprochen haben, aber das ist halt die Ausnahme. Ich bin halt nicht berühmt in dieser Hinsicht. Bricht da eigentlich fast niemand drauf an. Und Geldverlangen ist ja eh so eine Sache, weil CPL und so. Genau. Aber ich sag mal. Das Hauptding ist wirklich, ich meine, weißt du, du willst ja, also wir hatten mal da so ein bisschen vom Verein aus so ein bisschen quasi mehr oder weniger announced, dass wir da so ein bisschen Motive suchen.

01:39:15Speaker 2 Und dann hat sich halt irgendjemand mit so einem Völlig hässlichen 015 Gammel Ultra leicht gemeldet. Sorry, keinen Punkt, das Ding zu fotografieren. Das heißt, du willst irgendwie halbwegs coole Flugzeuge? Du, die, die Person, die sollte irgendwie halbwegs nachweislich das mit dem Informationsflug irgendwie möglichst nicht allgemeinheitgefährdend hinkriegen. Dann muss ja auch noch irgendwie Zeit haben, wo du Zeit hast.

01:39:45Speaker 2 Das Wetter muss irgendwie passen, die Zeit muss passen und dann sind es halt so viele Faktoren, dass das halt dann schon auch öfter mal einfach nicht klappt. Einfach weil irgendwas davon nicht funktioniert. Und dann wird es auch irgendwann mal auch wirklich Arbeit oder dann habe ich kein Fotopfleger, weißt du, irgendjemand anderen Flieger und so weiter. Also es ist schon auch anstrengend in der Ansicht. Das Fotografieren an sich nicht, aber das ganze Theater drumherum.

01:39:45Speaker 1 Ja, klar. Und hast du diese Details mit dem Fliegerisch, mit den, hast du das auch in deinem anderen Podcast da besprochen, so wie das ist?

01:40:15Speaker 1 Wahrscheinlich schon, ja. Ja, ja gut. Ansonsten. Würde ich ja sonst sagen, wenn ihr das Thema vertiefen sollt, dann verlinken wir jetzt hier den anderen Podcast, wo du drunter brauchst, oder?

01:40:15Speaker 2 Ja, kann man schon machen, aber arg viel mehr war da auch nicht.

01:40:15Speaker 1 Ja, doch, doch, doch, doch.

01:40:15Speaker 2 Ich habe noch eine halbe Stunde oder so. Also, es war jetzt nicht. Es war wirklich nicht auswendig.

01:40:15Speaker 1 Ihr habt euch bestimmt, welchen Film man dann nimmt, welche Körnung und welche Isar-Stärke und mit welchem Salzen du nachher entwickelst, oder? Ja, genau. Ja, ja. Absolut.

01:40:45Speaker 1 Okay, gut. Nee, also mehr Fragen habe ich auch nicht, aber ich fand die Frage schön.

01:40:45Speaker 2 Ja, klar. Ich meine, ja, genau.

01:40:45Speaker 1 Sprich dich aus.

01:40:45Speaker 2 Nö, ich meine, es gibt ja auch noch die anderen, die dann irgendwie Militärflugzeugen in der Luft fotografieren oder Airliner und so. Das ist ja nochmal eine ganz andere Story, ne?

01:40:45Speaker 1 Die fliegen das aber auch nicht mit einer PA18, sondern die haben da meistens einen modifizierten Learjet oder irgendwas mit so einer Glaskuppel drunnen oder mit so einer.

01:41:16Speaker 1 Beule dran, die extra für Kamera zum Schwenken gemacht ist und all sowas.

01:41:16Speaker 2 Nee, aber das war zum Beispiel ein Thema, was wir in dem anderen Podcast kurz angesprochen haben, dass man das mal quasi auseinanderklamüsert. Weil die Moderatorin hat dann halt eben auch Fragen gestellt, die so Richtung dieser Airliner Air-to-Air-Fotografie gingen. Ich weiß auch was machen, stopp mal, stopp mal, das ist eine ganz andere Welt.

01:41:16Speaker 1 Ja, ja, genau. und die im die sprechen sich ja ganz richtig ab und da weiß ich genau ich habe auch mal ein buch gelesen oder film was weiß ich irgendwann über eins um der rechten

01:41:46Speaker 1 bekannten die das mit die also airlines von von außen irgendwie fotografieren und da war das mit leerjet und die der der hält da war das also da hält der flieger der airline die kurs Und mit dem Leadjet, die machen da so Kreisbewegungen um den Flieger herum während des Fluges und sowas. Also damit sie von oben runter. Und dann ist sowieso die Frage. Jetzt können wir ja ganz kurz nochmal auf diese hundertjährige zurückkommen. Da gibt es also eher Aufnahmen schon von den Fliegern Informationen oder von so einem Jumbo oder so Instagram-Dreck.

01:42:16Speaker 1 Und da weißt du genau, der Flieger ist doch gar nicht richtig lackiert. Wo haben sie die Aufwand mit anderen Worten, ist die Frage, ähm, ähm, werden solche Aufnahmen in Zukunft doch nötig sein, weil die. Für die Werbeaufnahmen wäre das einfach.

01:42:16Speaker 2 Ach, das glaube ich schon, weil bei so Sachen, weißt du, da bist du ja auch stolz drauf, dass du das Flugzeug in der Luft fotografiert oder gefilmt hast. Das machst du nicht mit KI.

01:42:16Speaker 1 Ich habe jetzt gerade, also ich habe das nicht näher nachvollzogen.

01:42:46Speaker 1 Ich weiß gar nicht, zum Beispiel gibt es den Jumbo schon mit dieser 100-Jahres-Lackierung?

01:42:46Speaker 2 Weiß ich nicht. Du bist ja auch irgendwo die 8,7 wahrgenommen.

01:42:46Speaker 1 Genau, 8,7 und 350 irgendwie so habe ich wahrgenommen, glaube ich. Und ähm Und ich habe aber so ein Video gesehen, so Cockpit-Nahaufnahme in der Luft mit dieser Lackierung. Und gefühlt hast du da auch jede Niete gesehen. Weißt du, so die einzelnen Blechelemente, wie sie leicht anders das Licht reflektiert haben von der alten Kiste und so. Und das sah schon schick aus und irgendwie, aber da war ich mir halt nicht sicher, ob das wirklich alles

01:43:20Speaker 1 Halt, echt ist. Ich glaube eigentlich schon.

01:43:20Speaker 2 Also ich kann mir das eigentlich nicht vorstellen, dass die sich das nehmen lassen. Weil ich da wollte, die wollen die ja auch alle, ja, geil, Mama Formationsflug und so. Gerade auch mit den Airlinern, ne?

01:43:20Speaker 1 Aber wirklich mit der, mit der, also Flug ist echt teuer, ne?

01:43:20Speaker 2 Ja, okay, da muss man vielleicht mal anders sagen. Also was natürlich schon sicherlich passiert, ist, dass man ein Also dass man quasi im Vorfeld ein virtuelles Modell, also nicht KI generiert, sondern einfach quasi ein CAD-Modell von dem Flieger lackiert und das in irgendeinen Flugsimulator steckt.

01:44:01Speaker 2 Ja, verstehe. Und dann dein Prinzip im Vorfeld solche Videos mach. Das schon, ja. Als vielleicht auch zur Überlegung, wie soll das denn nachher sein und wie wollen wir das haben und das da mal quasi an Anfang sein prototypen. So schon. Aber dass die jetzt sagen, wir haben irgendwie hundertjähriges Lufthansa-Jubiläum und guck mal, hier steht ein Flieger auf dem Boden mit so einem großen Kranich drauf und dann lässt man sich per Nanobanana irgendwie sowas in die Luft zaubern, glaube ich nicht.

01:44:01Speaker 1 Also ich habe jetzt gerade zum Beispiel hier nebenbei ein bisschen gegoogelt und 747 mit dieser genau und da ist dieses

01:44:37Speaker 1 Dieses Bild da mit so ein Instagram-Link ist das mit Luft.

01:44:37Speaker 2 Stell mal kurz irgendwie ins Doc.

01:44:37Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja. Ich muss ja den Link da irgendwie. Klick, klick, klick. So, das ist ein Instagram-Link. Ich schicke den mal ganz kurz hier bei WhatsApp, ja? Okay. Wieso ist mein WhatsApp? Wo bist du? Da bist du. So, so, zack, zack. So, zack, da schicke ich dir das mal. So und um so und das ist ähm

01:45:08Speaker 1 Ist das in der Luft so gemacht? Und da bin ich mir gar nicht sicher, ob der Flieger als solches schon so existiert. Das sind immer so kleine Ausschnitte und jetzt siehst du auch, das ist so, da fliegen alle Informationen und die sind aber alle. So hyperrealistisch teilweise. Also diesen Formationszug hat es nie so gegeben. Das kann ich ja gleich sagen.

01:45:08Speaker 2 Aber das ist halt keine KI, ne? Das meine ich eben, sondern das ist im Service-Fall einfach CGI, ja. Genau, ja. Und das, das, das, das, das, das gestehe ich schon zu. Das kann schon sein.

01:45:38Speaker 1 Ja, ja, genau, richtig, genau. Also ist auch verlinkt hier, könnt ihr euch angucken.

01:45:38Speaker 2 Und wie gesagt, wenn man da reingeht, dass das nicht so passiert ist, das glaube ich auch. Aber zum Beispiel die ersten paar Frames, also wo sie nur den Jumbo aus der ganzen Nähe, ohne die anderen drauf, das ja okay, keine Ahnung.

01:45:38Speaker 1 Also ich wie gesagt, ich glaube, der Jumbo als solches, der existiert noch nicht. Also ab 20 Sekunden ist es, aber du siehst auch selbst in diesen

01:46:08Speaker 1 Zusammenschnitt, wo sie alle gemeinsam fliegen, siehst du auf dem Jumbo, also wirklich hyperrealistisch, die einzelnen Segmente von dem Blech gemacht. Und da denke ich so, das glaube ich nicht so. So gut, Mann. Ja, ja, das ist so gut.

01:46:08Speaker 2 Das ist so Nee, nee, also das absolut. Ich meine, es ist ja auch so, guck mal, wenn du da so in diesen diversen Aviation-Foren und Facebook und so rumdödelst, wo es dann ja immer wieder Bilder auch von Flugsimulatoren gibt, also vom Microsoft Simulator und so. Du musst inzwischen echt dreimal hingucken.

01:46:40Speaker 2 Ja, um so ist es jetzt echt oder nicht. Das ist schon echt gut inzwischen.

01:46:40Speaker 1 Ja, gut. Na, okay. Ach ja, genau. Er hat mir selber auch mal über uns so ein Video unterhalten, was angeblich einer auf dem Fahrwerk da montiert hatte. Kannst du das auch noch erinnern? Auch eine alte Folge von uns. Ja. So. Jo, was sehe ich da? Eine Stunde 35 oder so auf dem Bäcker? Können wir endlich aufhören, haben wir lang genug geredet. Aber du hättest noch Kraft für mehr, ne? Ah, immer, immer, immer.

01:47:11Speaker 1 Alles klar. Nee, aber es lang dauert. Das ist eine schöne Folge, finde ich. Und dann machen wir doch den Sack zu.

01:47:11Speaker 2 Falls mal einer Bock hat, sein Flugzeug fotografiert zu brauchen.

01:47:11Speaker 1 Und es ist nicht ein damliger UL, natürlich. Genau. C42 oder schlimm, aber nicht fotografiert. Und er müsste natürlich, ja, oder er kann vermitteln, dass man Parallel zu einer F16 fliegt und dann würdest du auch gerne fotografieren. Da bin ich auch dabei. Ja, ja, das dachten wir. Okay, cool. Wunderbar. Wenn man die Pipe ein bisschen andrückt, kommt sie auch hinter.

01:47:42Speaker 1 Ja, ganz sicherlich. Okay, na gut. Machen wir den Sack zu? Machen wir den Sack zu. Und ihr wisst ja, hinten dran im Im Nachgang und auf der Webseite sind alle Kontaktmöglichkeiten dargestellt, wo man uns, den Podcast, die Signalgruppe, da muss man uns anschreiben, aber wo man uns alle erreicht und wo man den Markus auch erreicht. Und ich habe ja übrigens dieses Mastodon, das machst du nicht. Du hast da zwar einen Account, aber da guckst du nicht rein. Genau. Ja, genau, okay, alles klar.

01:48:13Speaker 2 Ich muss sagen, seit Twitter sich quasi aufgespaltet hat in fünf andere mit aufgegeben.

01:48:13Speaker 1 Ja, ja, klar.

01:48:13Speaker 2 Kann ich verstehen. Kann ich verstehen.

01:48:13Speaker 1 Gut, dann sage ich Tschüss. Ciao. Jedenfalls. Tschüssle. Tschüss. Mach's gut. Tschüssle. Tschüssle. Okay, das ist jetzt die schwäbische Version von dem Nordischen. Okay, gut. Tschüssle. Und wir schnacken und irgendwann sehen wir uns. Genau, so sieht's aus. Ciao. Bye bye.