CFWU 212 - Was geben die Sparbücher der Kinder her..

00:00:00Speaker 1 Und es geht wieder los, eine neue Folge Kampfleibes Ass. Schon wieder nach knappen Woche der vorherigen Woche, ein bisschen mehr noch, geht es wieder los. Eine neue Folge startet. Wir haben Episode 212, sagt ihr mein Mein System. Es ist der 24. Januar und mir virtuell gegenüber sitzt der liebe Martin, bekannt aus, ne, sieben Folgen habe ich gerade festgestellt. Siebenmal war er schon dabei. Also ist er schon besser als jede Katze, hat er nämlich die sieben Leben schon verbraucht und geht ins Achte rein.

00:00:31Speaker 1 Und ich freue mich auf eine neue Folge mit ihm und dass er sich bereit geklärt hat an diesem. . . Samstagabend, das muss man sich mal reinziehen, wo normalerweise jeder alles Mögliche macht mit der Familie und sonst was, sitzen wir hier zwei einsam allein am Rechner und wie geht es dir?

00:00:31Speaker 2 Hallo Steffen. Mir geht es hervorragend. Sehr schön, Freut. Ich freue mich zum achten Mal dabei zu sein. Also wie gesagt, wir hatten ja gerade gesagt, ich würde jetzt das Sparkonto meiner Kinder nicht. auf diese Statistik verwetten, ob es wirklich die 8 war, vielleicht.

00:01:02Speaker 2 Aber es ist auf jeden Fall die richtige Größenordnung. Und ja, also ich war den ganzen Tag draußen und von daher kann ich mich ruhig jetzt am Abend mit dir hier zusammenfinden und eine schöne Podcast-Folge aufnehmen. Meine Frau hat schon gesagt, wie war das? Du bist jetzt erstmal drei Stunden nicht da. Ja.

00:01:02Speaker 1 Daraufhin habe ich gesagt, was nee, so eine kleine Folge hatte ich heute nicht vor eigentlich. Schauen wir mal, was dabei raus wird. Was wollte ich sagen? Also Du hast mir erzählt, du bist halt schön in einer frischen Luft gewesen, die man das so macht, ne?

00:01:34Speaker 1 Hast Schlittschuh gelaufen und so, und ich hab mir in meinem Kopf gedacht Ich hoffe, den sehe ich heute noch, heute Abend überhaupt noch, weil würde ich das machen, würde ich wahrscheinlich mit gerissenen Bändern irgendwo vom Eis getragen werden und überhaupt und so.

00:01:34Speaker 2 Ja, ist tatsächlich, wir haben, als wir kamen, kam uns gerade auch wieder ein Rettungswagen entgegen und wie wir gehört haben, kam der auch vom See bei uns. Das bleibt natürlich dann sicherlich nicht aus und auch die Woche war ein war von der Bin ja auch bei der Feuerwehr, auch zu einer Tragehilfe vom See runter alarmiert worden oder zur Hilfe gebeten worden, um dem Rettungsdienst dort an den Verunfallten auf dem glatten See bei uns

00:02:15Speaker 2 dann zum Rettungswagen zu bringen. Ja, gut, das bleibt nicht aus, aber das Leben oder der Unf oder der Haushalt ist eigentlich der unverträchtigste Oder Unfälle im Privaten sind die häufigsten. Ist es nicht so?

00:02:15Speaker 1 Ja, ja, klar. Logisch, logisch. Fall in keine Kilometer vom Haus entfernt. Darf ich nur eine Frage, da höre ich mir das Thema rauf. Ist es ein schöner, großer See, wo das bei dir ist oder so?

00:02:15Speaker 2 Wir haben in, ja, ich habe tatsächlich meine Sportuhr mal mitlaufen lassen und ich habe heute wirklich, das ist so ein bisschen wie so eine Niere, kann man den sehen, der Rangsdorfer See.

00:02:55Speaker 2 Wir sind, ich bin mit meiner Tochter einmal ans eine Ende und ans andere Ende und wieder zurück und es waren sieben Kilometer. Respekt, okay. Also war schon, war gut und dadurch, dass jetzt wir hier im kalten Osten schon so lange Dauerfrost haben, besteht auch keinerlei Gefahr, dass da irgendwo noch Löcher oder irgendwas sind. Und es ist also wirklich komplett zugefroren. Das knackt nicht mal gar nichts. Also es ist wirklich sehr schön, der Wärme morgen. die vermutlich den letzten Wochenendtag dann auch nochmal nutzen, wo das geht.

00:03:26Speaker 2 Denn nächste Woche sind irgendwie so ein bisschen Pusgrade angesagt. Also ich Müssen wir mal gucken. Aber ich denke, nächste Woche ist das dann schon, sollte man das dann nicht mehr machen. Da geht man dann vielleicht auf eine der umliegenden Wiesen. Die sind bei uns auch zum Teil eben viel mit Wasser so. Da geht das dann schon. Aber die trocknen von unten dann aus und dann bricht das Eis.

00:03:26Speaker 1 Ah, ich verstehe. Okay. Ja, ja. Okay. Ja, ja, also über die Temperatur kann ich ja auch gleich noch über meine Fliegererlebnisse so ein bisschen erzählen. Also nicht, dass es jetzt irgendwie dramatisch ist, aber Da hat man auch so eine kleine Flieger-Challenge oder sowas.

00:03:56Speaker 1 Was hast du denn so getan, so die Tage, sozusagen, seit der letzten Folge, die war übrigens die 204, haben wir nachgeguckt, ne?

00:03:56Speaker 2 Genau, ja. Du hast ja aber deins, wo war Martin, wo war Steffen? So, und ich habe jetzt hier sogar vier Punkte eingemacht. Das heißt, die erste Stunde rede jetzt nur. . Ich über das, was ich seit der Folge Spender gemacht habe.

00:03:56Speaker 1 Gerne, gerne, gerne. Und dann komme ich eine Stunde und dann gehen wir die einzelnen Rücken durch, ruhig, genau.

00:03:56Speaker 2 Und dann kommen die Fragen, ja. Ich habe aufgeschrieben, back in Hometown, also Ich hatte ja das letzte halbe Jahr von Juli bis Dezember mich von meinem ursprünglichen Arbeitsplatz so ein bisschen entfernt und war in Erfurt gewesen und hatte dort

00:04:34Speaker 2 für unseren Betrieb in so einem Overhaul-Betrieb zusammen mit der ENA-Firma. Und das ist jetzt beendet. Ich bin jetzt wieder zurück in meinen alten Arbeitsplatz. Auch wieder schön Mit der Familie die ganze Woche zu Hause zu sein und nicht unterwegs. Also war beides gut. Der Ausflug war sehr interessant, viel gelernt. Neue Sichtweisen auf das Ganze. Und ja, jetzt bin ich hier wieder zurück und da kam tatsächlich auch am in den ersten Wochen mein Chef.

00:05:08Speaker 2 Und habe mir zum 20-jährigen Dienstjubiläum gratuliert. Und das ist hier tatsächlich hier, hat mir ein belgisches Bier hier. Das habe ich gedacht, das trinke ich heute dann gleich mal in dem Zusammenhang. Respekt! Ja, 20 Jahre bin ich jetzt nur auch schon dabei.

00:05:08Speaker 1 Ja, alter Schwede, okay.

00:05:08Speaker 2 Alter Hase.

00:05:08Speaker 1 Und was natürlich auch, was lernt man denn für neue Ansichten, wenn man dann mit so einer Airline-Director irgendwie zu tun hat?

00:05:08Speaker 2 Airline direkt ist es ja eigentlich nicht. Also die, ähm, also ja, natürlich, die Airlines selber machen ja die, also wie heißt das so schön, den Workscope, der wird definiert vorneweg, also bevor das Triebwerk runterkommt.

00:05:48Speaker 2 Was man halt mitkriegt, sind das, man glaubt das vielleicht immer gar nicht so, das ist ja alles immer wieder dasselbe, dass man Was ist Work Scope? Nein, der Arbeitsumfang Achso, und der Scope der Arbeit, also die Engine werden alle nach Nach Zustand werden die überholt.

00:05:48Speaker 1 So und das heißt, also die Airline kommen dann mit so einem Sack von Daten an, so wir haben die und die EGT gehabt und bla bla bla bla, so in der Leistung.

00:06:22Speaker 1 Und gibt das euch und da und der Workscope wird aber von euch dann, also praktisch die Maßnahmen werden von euch doch beschäftigt. Gemeinsam, das Erfolg gemeinsam.

00:06:22Speaker 2 Es ist also auch so, dass zum Beispiel, wenn eine Modifikation. . eingerüstet werden sollen, eine Designänderung auf einer Scheibe, auf einem Blade-Set, also einem Schaufelset zum Beispiel oder so. Das vereinbart man dann beispielsweise dann auch mit auf man sagt, okay, die Engine kommt jetzt rein. Da gibt es in der Zwischenzeit einen Bullet Hang, Service Bullet Hang, das rüsten wir dann entsprechend mit ein

00:06:55Speaker 2 Oder die Kiste kommt rein, weil sie, ich hatte ja mal gesagt, dass wir eines, das war ja der ursprüngliche An, das ursprüngliche Ansehen war ja gewesen, dass wir eines der Triebwerke wo deine Firma noch nicht so viele Muster davon hat, im Design nicht ganz so erfolgreich war, wie man das eigentlich gehofft hatte und deswegen, bevor die regulären Überholungsintervalle eigentlich schon, da ich sag mal, anstehen, muss die halt zu.

00:07:28Speaker 2 vor Vorinspektion schon rein, wo dann neue Teile eingerüstet wurden oder wo halt dann Inspektionen gemacht wurden, die eigentlich mit dem, ich sag mal, mit der Laufleistung typischerweise noch gar nicht nötig gewesen der Renn. Okay, verstehe. Okay. Und das war so ein bisschen da, da haben wir schon seit etlichen Jahren doch als Firma ordentlich dran zu knabbern. dass wir dieses Design, naja, wie war das Reif beim Kunden, ja, das ist wie so eine Banane

00:07:58Speaker 2 so ein bisschen nach und nach dann erst so zuverlässig machen, wie es eigentlich erwartet sein soll. Ja, also zuverlässig klingt jetzt vielleicht ein bisschen schwierig, ja, also niemand muss sich Gedanken machen, das ist ja genau der Grund, dass die Triebwerke dann eben doch deutlich, deutlich vor der Zeit reinkommen, überholt werden, inspiziert werden, weil man sich eben genau, weil man eben weiß, die sind auch nur so zertifiziert zu diesen kürzeren Zeiten, weil man genau die Analysen und Tests und so weiter gemacht hat, um zumindest einen gewissen Laufleistung freizugeben.

00:08:33Speaker 2 Und dann muss er eben dann rein und naja, das ist dann in Anführungsstrichen dann nur Geld. was dann wahrscheinlich durch unsere Firma, da kenne ich mich gar nicht genau aus, dann bezahlt werden muss.

00:08:33Speaker 1 Ja, ja, okay, verstehen. Ah, okay. Ah. Und Ja, und das heißt also jetzt wieder wieder zurück in dem alten alten Ding. Und was machst du da?

00:08:33Speaker 2 Genau, also ich bin ja in der Entwicklung. Da bin ich eigentlich hergekommen.

00:09:04Speaker 2 Hatte. Ja, auch gesagt, dass wir eigentlich bei uns am Standort hier in Deutschland mehr oder weniger nur so die kleinen Triebwerke machen. Aber wir haben jetzt auch etwas, ja, ich habe reingeschrieben, Ultra Fan. Ich musste tatsächlich erstmal gucken, ob ich es überhaupt erzählen darf. Oftmals sind ja so neue Technologien, darf man zunächst erstmal ja gar nicht so rausposaunen, aber bei dem Ultrafan sind wir. . Aber hier so einen Aero-Telegraf-Artikel mal mit reingebracht, wo man dann auch, wo unser großer CEO eben gesagt hat, wir wollen wieder zurück auf die

00:09:37Speaker 2 Auf die Single-Al, also 737 A320 Serie. Und da sind wir aktuell wirklich nicht drauf. durch die Pratt <unk> Whitney und Leap, da sind wir nicht dabei. Und für die neuen Technologien oder für die Nachfolger dieser zwei bereiten wir uns dann eben jetzt schon vor, indem wir einen kleinen Ultrafan entwickeln. Ultrafan an der Stelle, das ist so ein Trademark, den unsere Firma sich halt schützen lassen.

00:10:09Speaker 2 Den gibt es auch in ganz groß, den haben wir mal als Re-Engineering-Option als Demonstrator gebaut, ging auch ordentlich durch die Presse, wenn man entsprechend die Presse, also die Technik oder die, die nerdige Presse. die das ist halt ein Geared-Fan. Das ist so diese Technologie, wir nennen das Ganze dann Ultrafan, Pratt nennt das halt eben Geared-Fan. Und wir haben davon eine große Variante, die eben auf ein Re-Engining in Richtung 787A350 gezielt hatte.

00:10:42Speaker 2 Und dieselbe. . Sage ich mal, dasselbe prinzipielle Konzept ist jetzt ja angedacht hier für die kleinen, also ich sag mal so 30. 000 Pfund Schubklasse. was dann auf Nachfolger für die Kurzstreckenflieger, also A323737, kommen soll.

00:10:42Speaker 1 Weil ich sehe so gerade die Ich sag mal, die Triebwerke, mit dem halt sozusagen vor, dass gemacht worden ist, das finde ich ganz interessant.

00:11:13Speaker 1 Hier steht ja drin mit Produkten. wie für die Fokker 70, Fokka 100 oder die Bug 111. Ah da sieht man, da hat die Firma schon lange nichts mehr gefertigt, weil die sind ja, ich sag mal so, so Tackenelter, ne, oder?

00:11:13Speaker 2 Also wir waren mit einer V2500, waren wir beteiligt. Das war so ein Joint Venture, EAE. Und EAE ist halt auch, ich glaube, PRET, ich glaube MTU, Snegma Das ist auch so ein Konglomerat. Und da waren wir auch mit beteiligt.

00:11:43Speaker 2 Ich glaube, wir haben den Kompressor gemacht. Das ist aber auch schon 20, 25 Jahre her. Also du kannst eine, ich weiß gar nicht, ob die A320 CEO, also die Current Engine Option, überhaupt. ob noch angeboten wird oder ob ich nur noch Neo kaufen kann. Eine Zeit lang gab es die ja beide und die V25 Die war, ja, da waren wir halt mit dabei. Und aber als es dann eben in die Richtung Neu Reengining für die Neo ge ging, Da hat sich unsere Firma dann zurückgezogen, weil die Technologie, ich glaube, das Pratt-Triebwerk wird tatsächlich auch noch unter diesem.

00:12:19Speaker 2 . EAE, IAE Konglomerat, glaube ich, vermarktet. Okay, ich verstehe. Aber ohne uns, und das ist natürlich bei dem Markt Der Marktgröße schade, ne? Eigentlich nichts. Ja, natürlich, klar. Also das da braucht man gar nicht großartig. Wirtschaftsingenieur oder Wirtschaftswissenschaften studiert haben, um herauszufinden, dass das eigentlich kein so schlechter Markt ist. Ja, ja, ja.

00:12:19Speaker 1 Ja, okay, cool. Naja, gut. Und bringt Spaß also.

00:12:50Speaker 2 Absolut. Wir fangen, ich will nicht sagen vom weißen Blatt her an, aber wir haben so fangen wirklich an, so wie war das so, wie ich, wie ich Ja, zu Beginn, wo ich mich mal so ein bisschen vorgestellt hatte, auch immer erzählt hatte, so dieses Tag minus 1, also bevor man überhaupt mit Airlines spricht oder das überhaupt als Projekt announzt. dann da sind wir dann schon eben mit dabei und müssen helfen oder Konzeptentwicklung eben jetzt auch schon machen.

00:13:21Speaker 2 Also wir sind jetzt wirklich daran. großflächig noch Bauteile hin und her zu schieben, skalieren und so machen und so tun, um eben dann die vernünftigen Parameter, Requirements, Anforderungen dann erstmal zusammenzukriegen. Und naja, das glaube ich, wird uns eine ganze Weile beschäftigen. Okay. Cool. Freut mich. Also bin ich wieder. Auf die nächsten 20 Jahre. Naja, gut, ja, mindestens. Mindestens. Das ist hier, das geht so in die Richtung. Ja, oder schön. Weil das. Erstmal ja nur so demonstrieren ist und so weiter.

00:13:53Speaker 1 Schauen wir mal. Geflogen selber bist du nicht, wenn ich das so sehe, ne? Irgendwie, da steht nichts drin, ne?

00:13:53Speaker 2 Na, ich war jetzt dienstlich einmal in in England gewesen. Also ja, hinten drin mitgeschlagen. Einmal Berlin, mit Klm nach Amsterdam und dann weiter nach Birmingham und zurück. Aber ansonsten bin ich nicht weitergeflogen. Okay, nicht selber.

00:13:53Speaker 1 Dann steht hier drinnen Museumsbesuche. Hast du reingeschrieben?

00:13:53Speaker 2 Ja, ja, ja.

00:14:23Speaker 2 Ich war in Sinsheim. Ich war über Silvester bei Freunden in Stuttgart und dann hieß es: Mensch, Sinnzelnen ist gar nicht so weit weg und das hatte ich tatsächlich ja auch mal auf den Zettel gehabt. Und dann lass uns doch mal dahin fahren. Und dann haben wir einen schönen Tag am dreißig Dezember, also ein Tag vor Silvester in Sinsheim verbratt und ich muss sagen, also wirklich toll. Da Weiß nicht, warst du schon mal da?

00:14:23Speaker 1 Ich asche über mein Haupt, ja, ich war da noch nicht da. Nein. Ja, ja.

00:14:23Speaker 2 Ist eine Strecke von dir, ist auch eine Strecke von mir.

00:14:54Speaker 2 Also von daher. Man muss das mit irgendwas verbinden. Also ganz alleine, glaube ich, da musste schon. . Sie bieten auch vor Ort dann richtig so einer kombinierten Übernachtung mit. Ich glaube sogar zwei Tage Eintritt und sowas, direkt daneben hast du die Möglichkeit, dann Hotel ist alles so ein bisschen kombiniert. Ja, ansonsten natürlich toll. Kommst du an und dann steht da schon in dem Falle in Sinsheim steht die Concorde und die Tupolev, die 144, das russische Pondong. Und dann eine Kanadier, hier dieser, dieser Weitband, dieses Waldband-Löschflugzeug.

00:15:33Speaker 2 Alles so ein bisschen schräg auf Stelzen und man darf trotzdem rein. Ja, ja, ja, das ist schon muss.

00:15:33Speaker 1 Ja, ja, sind da so Wendeltreppen hoch und sowas.

00:15:33Speaker 2 Genau, Wendeltreppen hoch. Du krabbelst dann rein, wenn so ein bisschen Wind ist, dann wackelt das da drin auch alles. Und speziell in der Concorde oder auch in der Tupolöffe natürlich sehr, sehr eng. Also selbst in dem Flieger noch meine Schwert. Schlange, um dann einmal vorne den Blick ins Cockpit zu werfen. Okay. Und innen drin natürlich auch schön in der Halle hängt dann noch eine Junkers, eine U52 und

00:16:10Speaker 2 unter der Decke eine Z37 und so. Also man hat schon wirklich so man merkt richtig, wie sie Platzmäßig an ihre Grenzen kommen. Und ich habe dann gelernt, dass ja Speyer eigentlich das Original ist und Sinsheim Quasi die Extension dann ist. Also es ist ein Verein. Speyer ist wo auch irgendwie so 30 Kilometer weg. Okay. Es mögen mir diejenigen, die dort in der Nähe wohnen, verzeihen, aber ich habe das überhaupt nicht gewusst, wie das, also wie dicht die beiden Museen eigentlich zusammenhängen und dass die

00:16:46Speaker 2 derartig verbunden sind. Ich dachte, das sind zwei völlig unabhängige Sachen. Naja, ein U-Boot, damit machen sie jetzt sehr viel Publicity, das hatten sie im letzten oder im vorletzten Jahr sehr spektakulär von Kiel, Nordostsee-Kanal, dann bis nach Amsterdam, dann in Rheinland runter, dann haben sie es Erst in Speyer zwischengelagert, haben dann leichter gemacht, um die Brücken bis nach Sinsheim überstehen zu können.

00:17:20Speaker 2 Und also die ganzen Batterien raus, da ging es dann plötzlich um, ich glaube 100 Tonnen musste das Ding leichter werden.

00:17:20Speaker 1 Ja, ja, ja, okay. Ja, okay, cool, spannend. Kann ich nur empfehlen. Steht bei mir auch im Zettel. Geht ran. So, dann hast du jetzt als Liese geschrieben, Feuerwehrfortbildung.

00:17:20Speaker 2 Genau, Feuerwehrfortbildung. UTM Kartenraster. Ich hatte eine Ausbildung oder eine Fortbildung für Kartenraster oder beziehungsweise für Kompass und Karte, Umgang mit Kompass und Karte.

00:17:52Speaker 2 Naja, zwei Kameraden waren noch mit bei und da war schon eigentlich das Gelächter groß, als es hieß. Na uns will man jetzt da hinschicken. Mich als Flieger Was willst du denn da eigentlich noch lernen? Und dann bin ich dahin und habe tatsächlich ein mit dem UTM-Karten-Koordinatensystem. Ich weiß nicht, kennst du das? Ist dir das? Das war mir so vorher überhaupt nicht. Geläufig, was es dort gibt, was das ist. Also normalerweise, um so ein bisschen vielleicht die Höhere erstmal einzunormen.

00:18:23Speaker 2 Genau, wir haben ja erstmal, der Punkt auf der Erde kann ja durch diese Durch dieses virtuelle Netz, was raufgelegt ist, mit den Breitengraden in nördliche und südliche Breite, der Äquator die Nulllinie und dann die Längengrade Von 0 bis 180 östlich und westlich mit der 0 durch Greenwich in London, diese Sternwarte, kann man eigentlich jeden Punkt, der auf der Welt ordentlich beschreiben. Und jetzt habe ich gelernt, dass man dort noch andere Netze draufgelegt hat mal.

00:18:53Speaker 2 Ja. Und habe dieses Koordinatensystem kennengelernt. Und war ziemlich überrascht, wie das funktioniert. Ja.

00:18:53Speaker 1 Ja, aber die Frage ist, äh Warum, fürchte die Feuerwehr, wo benutzt die Feuerwehr das und welchen Vorteil hat das gegenüber anderen Systemen, die da ist? Also das wäre ja das. Das wolltest du bestimmt jetzt erzählen. Genau, richtig.

00:18:53Speaker 2 Ja, genau. Also die Feuerwehr benutzt das, um große Schadenslagen zu kartografieren.

00:19:27Speaker 2 Also hauptsächlich Waldbrände. Ich sag mal so, bei uns in der Gegend ist das hauptsächlich Waldbrand. In Koordination mit Hubschraubern, also mit Löschhubschraubern. mit der Koordination der Einsatzkräfte, mit richtig so Abschnittsbildung und so weiter, dann werden dort Karten. Es gibt halt ein richtiges Kartenset, was dann da zur Verfügung gestellt wird. Und dann werden die Leute entsprechend der Karten rausgeschickt. Tja, Vorteil. Ich habe tatsächlich die Frage gestellt und sagt er, warum nutzen wir denn nicht das normale Längen-Breitengrad?

00:20:00Speaker 2 System, das ist ja eigentlich etabliert. Es ist vermutlich eine geschichtliche Sache. Also ich habe dann noch mal ein bisschen nachgelesen. Also es wurde in der Art in den 40er Jahren durch die Wehrmacht entwickelt. Und es ist dann auch weiter, es wird auch weiterhin in der Bundeswehr verwendet. Polizei verwendet das. Ich glaube, das hat so einen gewissen. Tja, wir haben einmal alles so hergestellt und alle Leute geschult und auch das Kartenmaterial und die Systeme alle eingerichtet. Und deswegen ändert man das einfach nicht mehr, obwohl man vielleicht heute

00:20:32Speaker 2 Ich habe dann so ein bisschen die Frage gestellt, wenn ihr jetzt anfangt Leuten Koordinaten zu geben, greift doch heutzutage jeder erstmal in sein Handy und versucht irgendwas einzutragen. So muss er jetzt erstmal noch eine entsprechende Umrechnung, irgendeine Webseite mit einer Umrechnung machen.

00:20:32Speaker 1 Da gibt es bestimmt eine App für, oder? Mit Sicherheit, ja, ja, ja, ja, absolut. Ich meine, vielleicht kann man das irgendwie einfacher, ist es so, dass du dann sagst, du bist in, äh, der Feuerwehr ist im Block 235 Nord, sodass du praktisch mehr, mehr das

00:21:08Speaker 1 mehr bestimmen kannst, oder? Oder so?

00:21:08Speaker 2 Nicht wirklich. Auch hier ist es genau so, dass ich erst erstaunlicherweise genau andersrum. Also ich fange tatsächlich erstmal an, die erste Koordinate. Ist halt auch so, dass ich die die Koordinate bestimme, aber hier in einer Form von immer von 0 bis 10 und dann wieder die nächst kleinere Stufe auch wieder 0 bis 10 und so kann ich halt beliebig feingliedrig das Ganze machen. Zunächst erstmal Ost-West und dann Nord-Süd.

00:21:40Speaker 2 Also hier ist tatsächlich noch andersrum. Wie ist es so schön? Erst ran an den Baum und dann rauf auf den Baum. Also so als Schiefstrücke, um zu verstehen, dass ich zunächst erstmal in der horizontalen auf der Karte wandere. Okay. Dann in der vertikalen auf der Karte wandere, also meine Koordinaten, die eine ist erst horizontal und die zweite dann vertikal. Und auf den, nee, ran an den Baum, auf auf den Baum.

00:21:40Speaker 1 Und so wie ich das höre, ist es halt nicht. In 60 Grad und Bogenminuten, also so Sekundendings, so ein 60 Grad-Ding, sondern anscheinend eher ein Dezimal.

00:22:13Speaker 1 Das ist so ein Koordinates. Es ist so ein Koordinatensystem, praktisch, ich sag mal so. Gibt es nicht Neugrad? Ist nicht Neugrad auch etwas, wo man statt 90 Grad, 100 Grad macht? Irgendwie sowas? Gab es doch nicht mal sowas?

00:22:13Speaker 2 Man fängt tatsächlich ja erstmal an, die Vertikale mit Buchstaben zu machen. Also es gibt einen Grundgitter. Welches beginnend, ne, von der Antarktis beginnend C, A, B, also AB ist so ein bisschen C und dann geht es nach Norden bis zur Arktis X

00:22:46Speaker 2 Damit werden erstmal gleichmäßig eine Unterteilung in die nördliche Richtung gemacht. Ja, ich sehe. Und dann gibt es eine horizontale, also eine Ost-West-Richtung. Die von 1 bis 60 geht. Das hat man einfach mal, man hat einfach eine so eine Zylinderkartenprojektion genommen und hat dieses Netz draufgepackt. So dass wir hier bei uns so in der Region 32,33 in der horizontalen sind und dann in der Region so T, U, V in der vertikalen.

00:23:24Speaker 1 Also wenn ich mir so. .

00:23:24Speaker 2 Muss man mal ein Bild, weiß ich nicht, ob du mal eins von diesen Bildern hier von Wikipedia mal in den Sendeplan jetzt dann mit reinmachst. Ansonsten kann man sich das wahrscheinlich ein bisschen schwierig vorstellen.

00:23:24Speaker 1 Nee, ich mach das gerade, weil ich sehe mich schon auf diesem. . Also ganz Deutschland ist mit der Koordinate 32 U32 abgedeckt. Das ist ganz praktisch. Also U32 ist Deutschland. Und wer es genauer braucht, der muss halt ein bisschen gucken, finde ich, oder?

00:23:24Speaker 2 Genau, und dann von dort unterteilst du dann weiter. Genau und von dort unterteilst du dann eben weiter.

00:23:56Speaker 2 in den Dezimalen. Also fängst du das dann an, in Zehner Abschnitte abzuteilen und dann die nächsten und ja.

00:23:56Speaker 1 Also ich hab ja immer für Fäten und sowas, oder wenn Leute zu mir kommen, dann benutze ich auch gerne mal das What Tree Words, kennst du das? Das ist auch so ein abstraktes Koordinatensystem, wo jeder Ort die Welt eingeteilt ist in, ich glaube, in Dreimal drei Meter Blöcken oder zweimal zwei Meter Blöcken?

00:23:56Speaker 2 Ja, irgendwie sowas, genau. Genau.

00:23:56Speaker 1 Und alles mit drei Worten beschrieben wird. Also dann bist du halt bei

00:24:28Speaker 1 Eiche, Laub, Sterngasse und da ist denn da oder irgendwie so dann kannst du das denn so beschreiben Und gibt es auch mittlerweile in ganz, ganz vielen Sprachen. Ich glaube, da hatten wir hier im Podcast auch mal drüber geredet, das weiß ich ziemlich ziemlich sicher.

00:24:28Speaker 2 Ja, ich glaube, hat er da auch mal gemacht, ja.

00:24:28Speaker 1 Ja, ja, ist schon lange her. Ah ja, spannend. Okay, gut. Dann muss man mal gucken, ob sich das in der Fliegerei durchsetzt. Absolut nicht, ne?

00:24:28Speaker 2 Also es wird da genauso. Also das wird dort genauso, selbst wenn das eine Vorteil dann das andere Vorteil hat. Die die Systeme sind etabliert, die die das änderst du nicht mehr.

00:24:59Speaker 2 Also auch hier ähm ja das Hat einfach dadurch seine Berechtigung, dass du sagst, alle Ausbildungen, alles, was du an Leuten jetzt hast, kennt sich in der Bundeswehr, in der Polizei. in den ganzen Rettungsdiensten und so weiter arbeitet halt damit. Das ist mal irgendwann mal festgelegt worden und das wirst du dann nicht mehr erinnern. Ja, logisch.

00:24:59Speaker 1 Wenn es auch nur dafür ist, dann passt es. Ja, ist genauso ähnlich wie Dass die Leute meckern, oder nicht die Leute meckern, aber immer sagen: warum habt ihr Fuß für Höhe, warum habt ihr Nautisch gemein für Entfernung?

00:25:29Speaker 1 Gott, wenn du das gewohnt bist, dann ist es halt so, ne? Punkt. Okay, gut, dann guck mal, 30 Minuten sind vorbei. Ne, weniger als 30. Kann ich mal ganz kurz erzählen, was oder hast du noch was?

00:25:29Speaker 2 Nee, nee, nee, nee, jetzt kommt Kategorie, wo war Steffen? Wo war anders? Da bin ich ja sehr gespannt. Die Dinger, die du hier reingemacht hast, jetzt bin ich gespannt, was du dazu erzählst.

00:25:29Speaker 1 Nein, also. Ich richte erstmal einfach groß raus an Sven, den habe ich nämlich getroffen. Sven Hyo habe ich ja öfter mal erwähnt, auch mit Fragen und

00:26:00Speaker 1 Und Kommentare und so, die in unser Podcast kommen, den habe ich endlich mal live und in Farbe getroffen, weil er mich hier sein Metal gemacht hat. Kollege als Kollege, Cockpit-Kollege sozusagen.

00:26:00Speaker 2 Wie bitte? Der Portugal Genau, der der Portugal Sieger.

00:26:00Speaker 1 Ich sag mal so, bekannt sind bei uns ja Jahrzehnten, weil durch die Newsgroups man da auch schon immer seit Ewigkeiten gemeinsam geschrieben hat und dadurch der Name bekannt war. Das haben wir uns mal sozusagen persönlich getroffen. War ganz nett. Also jetzt Gruß zurück und vielleicht machen wir ja mal eine Folge.

00:26:32Speaker 1 Wäre ganz witzig. So, das. Und dann habe ich ein bisschen Ausbildung gemacht die letzten drei Tage, weil es war ja, wie du schon sagtest, sehr schön, sehr kalt, sehr klar. Und die Sonne geht auf früh unter, also nutzt man das aus, um Nachtausbildung zu machen. Wir for Night. Hast du eigentlich Wear for Night? Nee. Nein, okay. Und für die Ausbildung muss man so ein bisschen Theorie machen. Da ist jetzt in dem Sinne keine, ich sag keine, keine Klasse oder irgendwas vorgeschrieben. Also das kann der Fluglehrer

00:27:03Speaker 1 selber vermitteln die Theorie. Es gibt auch Punkte, die irgendwie abhaken muss. In unserem Fall hat tatsächlich der Verein eine Stunde einfach gegeben. Hier, wer das haben möchte, dann setzen wir uns auch mal gemeinsam hin und dann hat einer ein, zwei Stunden darüber was erzählt und dann bin ich geflogen mit zwei Schülern an drei Tagen und der eine ist auch fertig geworden. Man braucht für die Nachtsausbildung brauchst du fünf Stunden, fünf Boxstunden. Genau. Und davon mussten auch fünf Solo-Platzrunden sind dabei, die klassisch Nacht halt keine Taschen groß sein dürfen, sondern Full Stop sozusagen.

00:27:41Speaker 1 So.

00:27:41Speaker 2 Warum dürfen das keine, also du hast das jetzt so hervorgehoben, keine klassisch keine Touch-and-Go normal, also du sagst das so, als ob das so offensichtlich ist, warum dürfen das keine Touch-and-Go sein?

00:27:41Speaker 1 Vielleicht verwechsle ich das aber.

00:27:41Speaker 2 Oder gilt das generell, wenn es heißt, ich muss so und so viele Single, also eigene Landungen gemacht haben, dass das dann keine Touch and Go sein dürfen, auch im Normalen?

00:27:41Speaker 1 Vielleicht verbuchsel ich wieder was im Kopf, aber wenn du diese 90-Tage-Regeln hast, die du machst, um Start und Landung zu haben, ich glaube, wenn du die nachts machst, müssen das Full-Stop-Landungen sein.

00:28:21Speaker 1 Aber vielleicht verbuchse ich das auch wieder mit irgendeinem anderen Flugzeugtyp oder irgendwie sowas.

00:28:21Speaker 2 Ich weiß es nicht, deswegen war ich jetzt so bloß, aber die bei Tage ist es egal, da kann ich Touch and Goes machen.

00:28:21Speaker 1 Ja, bei Tage machst du ja keine VfR Neid.

00:28:21Speaker 2 Nee, nee, aber weil du jetzt beispielsweise auf diese 90, auf diese 90-Tage-Regel eingegangen warst in dem Zusammenhang.

00:28:21Speaker 1 Das mag, wie gesagt, mag speziell was Amerikanisches sein. bewege mich hier auf ganz dünnen Eis im Gegensatz wie du heute. Und auf jeden Fall ist es vorgeschrieben, ich sag mal so, es sind Full Stop gewesen und wir haben das

00:28:56Speaker 1 War das auch, normalerweise würde ich dann mit den Schülern irgendwo hingehen nach Rendsburg, ECHO oder St. Michel bei uns hier in der Gegend. Das sind kleine Flugplätze, die haben eine Beleuchtung. Und die hatten nur alle keine Zeit für PPR, also für Nachtsinner jemanden hinzustellen, weil das ja in der Regel außerhalb deren Betriebszeiten ist. Und deswegen haben wir es in Lübeck gemacht. Gott sei Dank haben wir so einen kleinen Flugplatz hier, also klein relativ gesehen, in der Ecke, in der Nähe, wo du nur 20 Minuten hinfliegst.

00:29:26Speaker 1 Und dann haben wir dort die Ausbildung gemacht und der Flugplatz Lübeck, die Landebahn ist da groß genug, dass man daraus ein Stop and Go machen kann. Sozusagen. Also du landest und dann hältst du an und dann gibst du wieder Gas und dann schadest du wieder. Also Full Stop, Landung und das haben wir gemacht. Und Gott sei Dank war die Hütte von dem Tankstellenmenschen offen, sodass ich mich da reinstellen konnte, während der Zeit, der da seine Runden geflogen hat, weil das. . Oh, das ist ja so kalt draußen. Und weil du gesagt hast hier wegen dem Bild, die Besonderheiten mit den Diesel Cessna, der Verein hat ja Cessna 172er, aber mit Diesel.

00:30:04Speaker 1 So, die haben eine Besonderheit, die kannst du mit Jetfuel oder mit Diesel betreiben, weil sie einen wassergekühlten, also nicht weil, aber sie haben einen wassergekühlten Motor. Das heißt, dieses Kühlwasser ist dann gleichzeitig auch das, was die Heizung macht für den Flieger. Ja, aber weil das ja so ein bisschen angepasst sein muss an die Höhenoperation, die so ein Flieger macht, der kann ja, der hat ja eine Gipfelhöhe mit Turbolada und irgendwas von Flugfläche 200 das Ding oder irgendwie sowas. Das heißt, die Temperatur ist eine 80 Grad, glaube ich, von dem Kühlwasser.

00:30:36Speaker 1 So, und das heißt, das wärmt so nicht richtig, wirklich. Also wir saßen da richtig so warm, eingemuggelt, weil die Kiste wird nicht besonders warm. Anders als wenn du da über einen Abgas, über den Krümmer da die warme Luft absaugt. Die Flugzeuge werden immer schön muggelig warm, aber die gar nicht. So und dann Bei dem letzten Flug, da ist diese Flieger hier, ich poste mal ein Bild rein von der von dem EADCED, äh, einer TLA-Diesels oder Continente Diesels, wie sie ja jetzt heißen.

00:31:09Speaker 1 Das ist so ein Multifunktions-Azeigegerät. Da sind dann all möglichen Anzeigen drauf, die drauf sind. Hier ist das leider so in der Darstellung, wo alle Angezeichnet, alle Deplays, äh, hier alle, ähm, was heißt das? So ein Leittest gerade, was du siehst. Also alle Anzeigen sind an, da hast du Sachen wie Drehzahl, den Load, der Du gibst da den Load im Prozent an, Fuel Flow oder auch sowas wie Cylinder Temperatur, Temperature Gear, T ist Getriebetemperatur.

00:31:41Speaker 1 Öltemperatur und was ist denn nochmal? OP, Kühlwassertemperatur, glaube ich. Und auf der anderen Seite. Oil Pressure. Oil Pressure. Und Coolant CT ist Coolant Temperature und Getriebe Temperature. So, und aber hier auf dem Bild auf der linken Seite sieht ihr mich ein, ziemlich viel Temperature. Links und rechts. So, weil du den nämlich mit Diesel betreiben kannst, gibt es halt so Temperaturlimits für den Kraftstoff.

00:32:13Speaker 1 Vielleicht wisst ihr das alles so, Diesel, da kann ja mal, wenn es nicht so ein guter Diesel ist, oder irgendwas so ein bisschen ausparapieren, sozusagen. Passiert bei Jetfuel nicht, aber bei Diesel ja. Deswegen. Darfst du mit der Kiste nur starten? Also der Verein sagte auch das, denn die Artis darf nicht kälter sein als minus 5. Und du musst in dem Tankbereich, die Temperatur muss im grünen Bereich sein. Und die Anzeige, die geht gelb bei minus 5, sozusagen. So, und es ist so, dass der Sprit, der läuft halt durch den Motor durch mit so einer großzügigen Spritpumpe, sodass der Sprit im Tank, in beiden Tanks immer kräftig umgewälzt wird.

00:32:52Speaker 1 sodass dann tatsächlich auch während des Fluges der Kraftstoff warm gehalten wird. Also relativ warm, so um die 0 Grad oder sowas bei so einem kalten Wetter. Und wenn das halt gelb ist, dann darfst du nicht starten. Und so standen wir da jetzt an der Bahn in Hamburg, Motor angelassen, die ersten zwei Minuten darfst du da gar nichts irgendwie anfassen und dann darfst du ihn aufwärmen bis. Bis sie auf der rechten Anzeige, so hier Wassertemperatur, Öltemperatur, wenn das alles im grünen Bereich ist, dann darfst du auch mehr Drehzahl gehen, um den zu warm zu machen.

00:33:24Speaker 1 Dann standen wir ganz am Schluss tatsächlich an der Bahn. bestimmt fünf Minuten lang mit so 60% Leistung haben die Kiste laufen lassen, damit der eine Tank, der immer gelb war, noch, damit er langsam Auf Farbe kam, so dass es ja auf Temperatur hochgehen kann. Und wir schatten da so, oh, was ist denn hier los? Echt? Das hat gedacht. Habe ich noch nie so erlebt, weil Gott sei Dank irgendwie stehen die an der Halle und in der Halle ist es nicht ganz so kalt und so. Aber diesmal, der andere Tank mochte nicht.

00:33:24Speaker 2 Das heißt, man steht, also wir erweitern das Ganze mal.

00:33:54Speaker 2 Wir haben ja normalerweise mit einem Luftgekühlten stehst du da und wartest, dass die Öltemperatur hochkommt und die Zylinderkopftemperatur. Wenn du dann noch einen Wasser geköhlten hast, stehst du da und wartest, bis die Wassertemperatur hochkommt, wobei die natürlich eher hochkommt als die Öltemperatur. Also die ist relativ schnell immer da.

00:33:54Speaker 1 Ja, das stimmt.

00:33:54Speaker 2 Jetzt stehst du bei den Kisten sogar noch da und wartest, dass der Sprit entsprechend Temperatur hat.

00:33:54Speaker 1 Ist ja nun jetzt ein spezielles Dieselproblem.

00:33:54Speaker 2 Ja, ich kenne das ja, ich bin ja oft mit dem Ding schon geflogen und ähm.

00:34:24Speaker 2 Wir hatten tatsächlich ja vor, boah, es muss einer meiner ersten Folgen gewesen sein, wo wir diese Frage ja hatten, was ist eigentlich der Unterschied zwischen einem Jetfuel und einem normalen Diesel, weil der normale Jet Fuel ja mit minus 40, minus 50 Grad ja eigentlich ja immer diesen niedrigen Temperaturen ausgesetzt ist, im normalen Betrieb ja sowieso. Und das war ja eine der Unterschiede zwischen Jetfuel und normalen Diesel, dass der nochmal, sag ich mal, dünnflüssiger auch bei niedrigeren Temperaturen ist, weil du ja auch

00:34:59Speaker 2 Dasselbe Prinzip hast du ja auch, dieses Fuel Return to Tank. Hast du ja im Triebwerk auch und du hast dann auch, dass du dann einen Also mit Fuel gekühltem Ölkühler hast, beziehungsweise dann eben wirklich anfängst, auch den Sprit zu erwärmen, um ihn dann, so wie du sagst, in den Tank wieder zurückzubringen, um dann sicherzustellen, dass der Tank Dass die Tanktemperatur, also der Sprit im Tank nicht zu niedrig wird.

00:34:59Speaker 1 Wobei, ich glaube, also der dieses Fuel-Oil Cooler, der da drin ist, der ist ja, glaube ich, einfach nur aus praktischen Gründen auch.

00:35:34Speaker 1 Nur du kannst da praktisch Kannst du mit dem kalten Sprit das Öl kühlen und umgekehrt den kalten Sprit wieder ein bisschen aufwärmen? Das sind so zwei Sachen.

00:35:34Speaker 2 Ja, aber du machst das ja aber wohl.

00:35:34Speaker 1 Ganz kurz, ich muss, ich muss unsere Hörer einfangen. Wir reden ja vom Jettriebwerk jetzt wieder. Zehn Kilometer hoch, 35.

00:35:34Speaker 2 000 Fuß hoch. Du hast ja aber trotzdem dieses Fuel Return to Tank. Ist nicht immer an. Das Fuel Return to Tank wird erst angeschannt. Ich weiß nicht, ob durch den Piloten aktiv oder ob das dann automatisch passiert, wenn die Temperatur des Fuels in den Tanks zu gering wird.

00:36:12Speaker 2 Dann wird Fuel Return to Tank auch wirklich angemacht. Ja, du hast recht, das Öl wird, also man nutzt den kalten Sprit, um das Öl zu kühlen. Aber ab einem bestimmten Level, und das siehst du dann auch wirklich, wenn du dir über so einen langen Flug die Öltemperatur anschaust, dann siehst du plötzlich, wie die Öltemperatur dann nochmal extrem runter geht. Ah, okay. Es wird dann nochmal besonders gekühlt, das Öl. wenn du dieses Fuel Return to Tank anmachst. Also ein richtiger Sprung dann drin, wie das Öl dann nochmal zusätzlich gekühlt wird, weil der Sprit so kalt ist.

00:36:46Speaker 2 Und du hast vorher halt mehr oder weniger ein geschlosseneres System. Verstehen. Und holst dir damit Wärme in den Tank dann nochmal rein und das holt so aus dem Öl, aus dem Engine Oil.

00:36:46Speaker 1 Aber ich hätte jetzt erwartet, dass das so eine analoge Steuerung ist, dass er nicht, also dass er nur Er ist 10%, dann 20% oder irgendwas, dass er nicht der gesamte Sch Öl jetzt da irgendwie durchgeht, dass ich

00:36:46Speaker 2 Fuel, fuel. Also sozusagen der Fuel Return to Tank. Also die Spritpumpe fördert ja immer mehr, als der liefert.

00:37:21Speaker 2 Und genau, als er verbraucht, ja, genau, als er verbraucht. Und das wird dann zurück. Du siehst das wirklich, hatte jetzt Im letzten, nee, vor dem, bevor ich da gewechselt hatte, hatten wir wegen bestimmter Fragestellungen uns eben auch mal so Flightprofile angeschaut von unseren Business-Jets und da waren halt Also du konntest wirklich sehen, wo ab der Hälfte des Fluges plötzlich so ein richtiger Schwupp ging die Temperatur dann runter, weil du dann diesen Fuel Return to Tank

00:37:53Speaker 2 Switch, ich vermute mal, die EC dann angemacht hat. Okay.

00:37:53Speaker 1 Ich erwähne mal nochmal, aber dass jetzt das nicht ausreicht, immer um den Sprit auf die entsprechende Temperatur zu bringen, weil je nachdem welchen Sprit du hast, also jetzt so Amerikaflüge oder sowas, wo du denn Jet A hast und nicht unbedingt Jet A One, was in Europa benutzt wird. Und Jet A hat wirklich einen Gefrierpunkt von minus 40. Anführungsstriche nur, ja, und wenn du denn lange Flügel hast, die durch ganz kalte Regionen geht und wo es sind

00:38:23Speaker 1 Minus 60 ist oben, dann kann es sein, dass der Sprit langsam auch denn da an diese Schwelle rankommt. Also das ist, dann reicht das nicht aus. Naja. Also wir standen da echt lange und aber dem Fluglotsen hat das nicht gestört, wir standen nicht im Weg und dem ist es sowieso egal, ne? Irgendwas und für so einen VfR-Flug. Naja. Kann übrigens auch zu warm werden, wenn man die Anzeige anguckt. Also die kann das auch sein, dass es zu warm wird. Da muss man halt irgendwie auch aufpassen. Dass im Sommer dann

00:38:53Speaker 1 Dass die Mengen dazu warm werden. Es soll angeblich auch schon irgendwie vorgekommen sein. Ja, nee, also mehr kann ich dazu jetzt irgendwie auch nicht sagen. Irgendwie sowas. Aber du wolltest mir Feedback geben, sozusagen.

00:38:53Speaker 2 Ja, ihr habt ja die letzten zwei Folgen. Die erste mit Markus, dann die mit Harry. Du hattest ja deine Erfahrung mit dem Elektroflieger gesagt, fand ich sehr interessant. Und dann hatte ja Markus auch gesagt, dass es ja auch jetzt in letzter Zeit mehr und mehr elektrisch motorisierte Sägeflieger gibt.

00:39:28Speaker 2 Und da wollte ich nochmal auf eins hinweisen.

00:39:28Speaker 1 Wir haben auch, glaube ich, welche, irgendwie eine Arkus oder irgendwie sowas haben wir darauf.

00:39:28Speaker 2 Ja, ja, gerne. Arkus, Ventus, auch die ganzen Schleicherflugzeuge. Du kriegst eigentlich heute jeden Entweder als reinen Elektro oder halt mit einem Benzinbetriebenen, als Eigenstarter oder als sogenannter Turbo, also als Flautenschieber, der dann nicht in der Lage ist selber zu starten und dann eben auch als elektrische Variante und das sind dann meist die, die dann hinten rausklappen.

00:40:00Speaker 2 Also geht hinten so eine Klappe auf und dann fährt der so raus. Und was es jetzt seit ein paar Jahren auch gibt, ist das sogenannte FES Front Electric Sustainer, das erinnert so ein bisschen an das, was man vielleicht früher, wenn man mal Modellbauflugzeuge gebaut hat. Da ist eigentlich nur vorne an der Nase ein kleiner Propeller dran, der dann aktiviert wird, kleiner Motor vorne in der Nase drin und der klappt dann aus und dann konnte man mit diesen, also ich kenne das aus von ganz früher

00:40:31Speaker 2 wo die Modellflugzeuge auf die Art und Weise dann gestartet sind. Und diese Technologie gibt es jetzt auch für Segelflugzeuge. Und das hat den unglaublichen Vorteil, dass du, also es gibt sogar welche entsprechende Landebahnen oder Startbahnen vorausgesetzt, die damit sogar selber starten können. Und der Vorteil ist, das Ding macht keinen Drag, also keinen Widerstand, wenn der noch nicht läuft.

00:41:05Speaker 2 Da klappt die Die Propellerblätter, die klappen dann seitlich an den Rumpf so ran. Manchmal gibt es da sogar noch eine kleine Garage, so eine Art, also eine Vertiefung in den Rumpf, so mit eingearbeitet schon. Und ich habe innen drinnen bloß einen Hauptschalter, den mache ich an und dann habe ich so einen kleinen Puty und dann dreht das Ding und es ist sofort einsatzbereit, währenddessen ich einen Motor. der hinten rauskommt, also hinterm Cockpit, in dem hinteren Rumpf, das ist so ein Turm, der klappt dann erstmal aus.

00:41:36Speaker 2 So, und wenn so ein Turm erstmal ausklappt. . dann hat er erstmal schon Widerstand und bei einigen Modellen, also spreche ich hier aus dem, aus meinem eigenen Flieger hier, dem Janus, der hat auch so einen Zweizylinder-, Zweitakt-Motor hinten dran. Und der hat zum Beispiel keinen eigenen Starter. Das heißt, den muss ich auch noch im Windmühlebetrieb erstmal anmachen.

00:41:36Speaker 1 Aber der hat keinen Elektromotor, sondern der hat schon, der hat noch einen Callmotor oder irgendwas.

00:41:36Speaker 2 Genau, der hat das mal so ein bisschen vorsichtig, das war jetzt niemandem abhängen in der Folge der Erklärung.

00:42:11Speaker 2 Also der hat einen normalen Zweitakt-Verbrenner-Motor, Zweizylinder-Zweitakt-Verbrennermotor, aber ohne einen elektrischen Starter. sondern da habe ich einen Dekompressionsseilzug drin, den ziehe ich, dann steche ich den an auf eine bestimmte Geschwindigkeit, damit ich dann durch den Windmühleneffekt den Motor auf Drehzahl bringe und dann lasse ich den Los, Zündung, es an und dann springt er an. Also das ist im Prinzip als ob ich den Flieger anschiebe oder den Motor anschiebe. Das gibt es natürlich auch mit elektrischen Starter.

00:42:42Speaker 2 Aber du kannst dir sicherlich vorstellen, dass es natürlich ein Unterschied ist, wenn ich erstmal diesen Turm hochfahre, bis alles ausgefahren ist und also gehen dann schon. Etliche Meter alleine deswegen drauf. Und dieser FES hier ist sofort einsatzbereit. Und ich hatte mal geschaut, hier die geben sogar doch etliche Kilometer an Leistung

00:42:42Speaker 1 An und ja, also steht da 16 Kilo Batterien sind da irgendwie verbaut.

00:43:13Speaker 1 Ist es aber denn du sagst nee, manchmal sogar eigenstartfähig. Es gibt auch eine Version von Lack.

00:43:13Speaker 2 Okay, Mini-Lack, glaube ich, oder so heißt das Ding. Der wird wohl als auch Eigenstaat FES, aber ja gut, das Muss man denn sehen, ob die eigenen Bedingungen am eigenen Flugplatz das auch wirklich hergeben?

00:43:13Speaker 1 die nur noch bauen und wahrscheinlich gibt es das auch schon, welche wo oben auf Ertragfläche Solarzellen sind, dass du zwischendurch deine Dinger nochmal laden kannst, oder?

00:43:46Speaker 2 Ja, vielleicht. Also du kannst hier dieses Ding tatsächlich auch nachrüsten. Also da gibst du deinen alten Flieger da hin, deinen normalen Segelflieger und schneiden dir dir vorne die Nase ab, bauen dir da einen Motor ein, Batterien in die Tragflächen rein. Und dann rüsten die sowas auch nach. Mit irgendwelchen Solarzellen. Es gibt ja auch immer diese Fragestellung bei den Elektroautos. Du fährst dann nur selber, wie ich mit dir kriegt habe, auch so eins. Du weißt, was da für Leistungen runtergehen. Und die Solarzellen, wenn du heutzutage ein so ein Panel hast, wenn das so 500 Watt macht.

00:44:19Speaker 2 Dann ist das schon viel und dann weißt du aber auch, wie groß das ist, wer weiß ja nicht, ein Meter mal 70 Meter, um dort im Bereich Kilowatt, was ja die Motoren ziehen, selbst der hier. zu sein. Es ist, ja.

00:44:19Speaker 1 Ja, es ist ja nur um praktisch so ein bisschen wieder 10% während des Fluges wieder drauf zu kriegen, sozusagen, aber. Welchen Technik brauchst du dafür und die Kosten und Gewicht und all sowas? Das ist mir klar, dass das

00:44:19Speaker 2 Glaube ich ja nicht, dass sich das lohnt, diesen Aufwand dann zu betreiben.

00:44:53Speaker 2 Also ich finde das hier mit der Reichweite, die sie hier angeben. Das ist schon ganz gut, ja.

00:44:53Speaker 1 Ich habe ja auch einen alten Käfer, Caprio, ne? Und da habe ich mir gerade tatsächlich ein Umrüsset angeguckt und ich war ganz erstaunt, dass es das alles gibt, so um die Kiste auf elektrisch umzurüsten. und auch gar nicht mal so sensationell teuer. Also das geht sogar. Aber alle sagen, behalte mal deinen alten Motor um den Wert, äh um den Wert Also ne, irgendwie zu erhalten. Ich denke immer, warum? Warum soll ich den alten Motor da drin erlassen?

00:45:24Speaker 1 Irgendwie sowas. Naja, okay, gut.

00:45:24Speaker 2 Naja, gut, wobei der Käfer natürlich auch durch den Sound seinen Charakter hat. Aber dass dasselbe gibt es auch hier, kennst du vielleicht auch diese von Simson, diese Kleinkrafträder, auch sehr verbreitet in der ehemaligen, aus der ehemaligen DDR, werden heutzutage noch viel benutzt, hat sich so eine richtige Community da aufgebaut. Die gibt es tatsächlich auch umrüstbar auf Elektro. Dann kommt der Zweitakt da, der Einzylinder-Zweitakt 50 Kubik Schnapsglasmotor raus.

00:45:59Speaker 2 Elektromotor rein, die Batterie ist in der Sitzbank drinnen, also gibt eine neue Sitzbank dann dazu. Da ist die Batterie drinnen. Und dann geht's los. Ja, ja, kleine Motorrad.

00:45:59Speaker 1 Die Umrüstkits. Ja, ja, wunderbar. Ja, sehr schön. Danke für das Update. Und genau, dann hatten wir ja vorher besprochen Und ein bisschen rumgegrübelt konnte das erste Foto identifiziert werden. Zwar haben wir nämlich ja in einer Folge haben wir so ein Rätsel von einem, ähm, ich glaube CM war das so irgendwas Stefan.

00:46:29Speaker 1 Oder Stefan war das, genau. Der hat uns Fotos vom Flugzeugen mitgegeben und da haben wir so ein bisschen rumgegrübelt gemeinsam online, ob welcher Flieger das sein konnte. Und bei dem einen waren wir haben wir das nicht rausfinden können. Und jetzt hast du mich gefragt, ob wir das mittlerweile identifiziert haben konnten. Ich glaube, ich habe Mir wurde es gesagt, also Ayas Ashi über mein Haupt, ich stehe schon wieder knallrot, voller voller Scharf.

00:46:29Speaker 2 Hast du es für dich behalten?

00:46:29Speaker 1 Genau, das war aus dem Museum.

00:46:59Speaker 1 Nur fahrt Museum Wendigerode und ist ja, ich werde das auch nochmal verlinken. Und wir hatten uns darüber unterhalten. Und ich hab's ehrlich gesagt Vergessen. Ich dachte irgendwie, dass. .

00:46:59Speaker 2 Tapfer oder brav alle Folgen danach gehört und das kam nie auf. Deswegen wollte ich wissen, ob ich es irgendwie überhört habe, dann doch vielleicht eine Folge mal über Sehen hatte und es dort war, deswegen hatte ich gefragt, weil wir uns tatsächlich ja eine Weile unterhalten hatten, über diese drei Fotos, das eine war eine Trans-Aal

00:47:30Speaker 2 Das andere war eine 7, was war das? Das war mit dem Griff oben am Panel dran eine 707, 727. Und Die erste, an der haben wir lange rumgerätselt. Wir haben gesagt, es müsste eventuell was Englisches sein, weil jetzt Wheels ab und nicht Gear ab hieß. Wir hatten auf einen Turboprop geschlossen, auf ein 2 Motoriken Turboprop geschlossen. Also wir konnten einige Merkmale identifizieren, wir konnten aber schlussendlich kein Muster auf kein Muster irgendwie festlegen.

00:48:02Speaker 2 Selbst mit Hilfe der Der Ausstellungsliste, die wir auf dem Internet, auf der Internetseite vom Museum gesehen haben, war uns irgendwie nicht möglich eine Ein Muster zu machen. Also ich wäre nochmal sehr interessiert dran. Das ging zurück, Folge 204.

00:48:02Speaker 1 Ja, genau.

00:48:02Speaker 2 Wer kann das Foto Wer kann das Foto identifizieren? Aufruf an die Community.

00:48:02Speaker 1 Und bitte schreibt nicht mir, weil ich vergesse es zu schreiben. Schreibt es in Signal. Genau, schreibt es ins Signal, schreibt mir Martin oder irgendwas auch mal, schreibt mich mir, weil ich bin einfach ein

00:48:32Speaker 1 So dusselig, das zu behalten und weiterzugeben. Aber, aber pass mal, dann ändere ich das Thema doch jetzt hier ganz macht was Frisches nämlich rein. Und zwar habe nämlich eine E-Mail bekommen von Frederik. Frederik hat mir gesagt, hey, ein Flieger ist gerade zu verkaufen in England und zwar ein Segelflieger, das müsste dich auch interessieren. Und zwar, es ist ein Link, den schicke ich dir jetzt mal gerade ganz kurz. kurz, wenn ich das noch irgendwie nebenbei hier mental irgendwie schaffe.

00:49:03Speaker 1 Und zwar, der Link ist allerdings so, da musst du dich einloggen, aber vielleicht hast du ja ein Einlog-Ding dafür. Der kommt jetzt bei dir, jetzt bei Telegram rüber. Und zwar ist nämlich ein Flieger zum Verkauf und die ist die Golf. Charlie Foxhot Whiskey Uniform, die GCFWU, das ist wohl ein Segelflieger, die steht zum Verkauf in England und ähm Und hat gefragt, ob ich das nicht irgendwie kaufen möchte oder irgendwie sowas. Nein, Frederik, ist, glaube ich, steht jetzt nicht irgendwie auf meinem Plan, aber jetzt habe ich es zumindest irgendwie mal erwähnt.

00:49:39Speaker 1 Dass wir sie vergessen haben. Eine LS7. LS7 ist ein Segelfeger, ne? Ja, ja, ja, ja, genau. Okay. Aha. Sehr schön. Hat nur das falsche Ländersymbol dafür, Golf, ne?

00:49:39Speaker 2 Ja, naja, gut. Ich weiß gar nicht, wie das jetzt ist, ob man das dann trotzdem fliegen dürfte, jetzt wo die nicht mehr in der EU sind.

00:49:39Speaker 1 Das geht wieder an Gesetzestexte und da kann ich dir da kann ich dir da leider keine Auskunft drüber geben.

00:50:14Speaker 1 Ja, also danke, Frederik. Ich überlege mal und drehe mal meine Taschen um. Oder ich komme zurück, vielleicht wettet doch noch der Martins an die Sparbücher seiner Kinder und dann haben wir Geld dafür, das zu machen, oder? Gut. LS7 ist nicht schlecht. Ja, okay. Ja, sehr schön. Er sieht aber ein schöner Flieger, ist es, oder? Ja, mit Weg. Okay. Sehr schön. Okay, sehr gut. Sag mal, pass mal auf, ich wechsle mal das Thema.

00:50:44Speaker 1 Und zwar ein sehr bekannter Unfall, der, ich glaube, im September oder irgendwas passiert ist. Und zwar in, weißt du noch, wo das war? Milwaukee? Nee. Louisville, Kentucky. Louisville, Kentucky. Und an dem UPS 4. November. 4. November. Sehr dramatisch. Also die Community weiß bestimmt jetzt schon, worum es geht, nämlich über diesen extrem spektakulär. Choleren Umfall der MD-11, wo sich ein Triebwerk während des Startlaufs vom Flugzeug getrennt hat, nach oben weggebrochen ist und über dem Flieger rüber daneben der Bahn gelandet ist und der

00:51:25Speaker 1 Flieger dann einfach nicht mehr fliegbar war, weil die ganzen Sekundärschäden im Flieger haben, halt unkontrollierbar auch werden lassen. Und da ist jetzt ein Update rausgekommen vom 14. 10. vom NTSB. Ich weiß nicht, ob du den. Hast du den gelesen zufällig oder sowas?

00:51:25Speaker 2 Ich habe ja nach unserer letzten Folge gesagt, ich bereite mich in Zukunft besser vor.

00:51:25Speaker 1 Ah, und das war ja auch. Und ich habe das, genau, ich habe das alles.

00:51:25Speaker 2 hervorragend durchgelesen und mir meine Gedanken dazu gemacht.

00:51:55Speaker 2 Und habe wirklich versucht, da die Beschreibung entsprechend so, wie sie dort in diesem Bericht getätigt werden. Müsst ihr vielleicht ganz kurz erwähnen. Ja, genau. Ich würde es mal kurz erklären, was dort ist. Ja, also, ähm Wir starten mal vom Flügel und der Flügel hat angebaut unter dem Flügel einen sogenannten Pylon. Das ist ein langer Balken und an diesem Balken hängt dann eigentlich erst das eigentliche Triebwerk.

00:52:28Speaker 2 dran. Und dieser sogenannte Pylon hat sich gelöst, komplett mit dem Triebwerk, und zwar an der hinteren Aufhängung. Also man muss sich da so ein bisschen wie so ein nach vorne rauskragender Balkenvorstand, als wenn ich jetzt meinen Arm so ein bisschen vorausstrecke und an der Schulter habe ich die Befestigung am Flügel. Das heißt, da wirken natürlich alleine schon vom Gewicht her ordentliche Kräfte an dieser Aufhängung. Von dem Pylon zu dem Flügel. Und so wie ich das hier sehe, ist das Ganze mehr oder weniger statisch bestimmt aufgehängt.

00:53:01Speaker 2 Also es gibt gar nicht so viele Verbindungspunkte.

00:53:01Speaker 1 Darf ich dich kurz noch fragen? Wer macht denn, ich weiß, es gibt es gibt einmal den Triebwerksdesigner und wer macht denn den Pylon und das alles? Also das ist wieder das Flugzeug seitig, ne?

00:53:01Speaker 2 Ja, Pylon ist Flugzeug. Wir fangen an wirklich an der Engine-Aufhängung. Es gibt dann zwischen dem Pylon und der Engine noch das sogenannte Mount-System. Zum Beispiel die Schubstangen, die zählen mit dazu und dann gibt es vorne und hinten dann immer nochmal eine vertikale Aufhängung, beziehungsweise bei unseren Business-Jets, die am Rumpf dran sind.

00:53:35Speaker 2 Gibt es dann dort auch nochmal so, ja, manchmal sind das einfach nur simple Stangen, die dann den Rumpf mit dem Triebwerk verbinden. Und in dem Rumpf habe ich dann auch eine entsprechende verstärkende Funktion. Mount-System und Pylon fallen in die Zertifizierungsverantwortung des Fliegers.

00:53:35Speaker 1 Ah, okay, gut, alles klar.

00:53:35Speaker 2 Und es ist so ein bisschen immer die Frage manchmal auch das, also wie gesagt, das Mount-System eben auch Manchmal wird es aber mit angefragt, dass der Engine, dass die Engine, das Engine-Design, das Mountsystem mitliefert.

00:54:11Speaker 2 Nichtsdestotrotz fällt die Verantwortung der Zertifizierung, dann bleib beim Flieger. Versteh, ja. Okay. Also da ist so, gibt es je nachdem welches Chapter in den FAA oder CS CS, also ähm äh, EASA-Regeln dann Anwendung finden. Und da steht dann entsprechend drin, was man dann nachweisen muss, um den dann zuzulassen. Also, das ist ein Airkraftpart. Okay. Ich sage jetzt nicht, dass es Boeing oder McDonnell Douglas dann auch hergestellt haben müssen, vermutlich nicht.

00:54:44Speaker 2 Das wird vermutlich eine externe Firma oder so sein, die sowas dann herstellen, das werden die dann entsprechend als Design and Make irgendwo zukaufen. Genau. So, und jetzt habe ich halt vorne eine Aufhängung und hinten eine Aufhängung. Also ja, wenn ich jetzt hier so meinen Arm mir mal so überlege, vorne habe ich ein Triebwerk dranhängen an der Hand. Ich habe meinen Arm ausgestreckt und muss jetzt da hinten an der Schulter Ist jetzt meine Flügelaufhängung und da habe ich halt zwei, naja, relativ dicht axial hintereinander liegende Aufhängungen und die hintere Aufhängung

00:55:15Speaker 2 Die hat man jetzt festgestellt, war der Auslöser, weiß nicht, kann man das schon sagen? War eigentlich der Auslöser. Da hat man Schäden gefunden an Teilen, die man dann sich angeschaut hat. Und man spricht hier von sogenannten Fatigue-Damage, also wirklich Dauerfestigkeits- Brüche, das kann man unter Mikroskop tatsächlich unterscheiden. Wenn ich einen Bauteil in, keine Ahnung, gebrochenen Bolzen oder so zum Beispiel hernehme und mir die Bruchfläche im Mikroskop anschaue, dann kann ich mir genau

00:55:51Speaker 2 unterscheiden, welche Teile oder welcher Anteil der Bruchfläche ein sogenannter Fatigue-Damage, also ein Dauerfestigkeits Bruch war. Das heißt, da ist dann schon ein Bruch gewesen, der immer weiter vorgewandert ist. Also ein Crack Gross heißt es dann. Und ab einer bestimmten verbleibenden, sag ich mal, verbleibenden Querschnitt, der noch zusammengehalten hat, gibt es dann so einen Gewaltbruch. Also da ist dann einfach nicht mehr in der Lage, die die, die, ähm,

00:56:22Speaker 2 die Kräfte zu übertragen. Also da sieht man so ein bisschen dann auch, je nachdem wieso das Verhältnis ist, kann man vielleicht so ein bisschen auch abschätzen, wie so die Reservefaktoren waren. Also wenn ich da nach der Hälfte das schon habe, dann bin ich so Vielleicht so in der Region Reservefaktor 2. Wenn ich bloß so 10% Gewaltbruchfläche habe, dann habe ich schon einen relativ großen Reservefaktor eigentlich in dem Bauteil drin. Okay. Ja. Und Das haben sie ja auch so entsprechend unterteilt in diesen Fatigue-Crack und dann in den, wo waren das hier irgendwo, hatte ich es auch gelesen in diesen Finalen.

00:56:59Speaker 2 Ja. In diesem finalen Gewaltbruch nennt man das in Deutsch. Was sie halt hier haben, ist es geht hier um einen Ein sphärisches Lager. Und in dem sphärischen Lager sind halt zwei oder eigentlich eins. Da gibt es ein schönes buntes Bild hier. Sphärische Lager, dann habe ich eine Oberfläche, in der das Lager, dieses Sphärische, also ein Kugellager oder ein in Kugelgelenk, nenne ich es mal.

00:57:30Speaker 2 Und die Außenfläche von diesem Kugelgelenk, die ist zerbrochen. Und die Einhüllende, das sind so ein Forward-Lack und Aftlack, das sind zwei Bauteile. Das ist jetzt hier, indem ich benenne es mal hier in gelb, ich. Würde mal sagen, dass du vielleicht dieses bunte Bild hier aus der Seite 4 mal als Dings hernimmst, als Kapitelbild. Das blaue. Das hat sich in zwei Teile zerlegt. Okay.

00:58:00Speaker 2 Und jetzt hat man halt festgestellt, dass dieser Schaden nicht das erste Mal aufgetreten ist, sondern man hat auch auf anderen Man hat etliche oder einige Vier Fällen auf drei Flugzeugen, das war das Genau. Man hat diesen gebrochenen Spherical Bearing Rays, also die Außenfläche von diesem von diesem Kugellager. Oder von diesem Gelenklager hat man bei anderen auch schon mal gefunden, dass die gebrochen sind.

00:58:33Speaker 2 Und hat dann aber am Ende gesagt, das ist nicht safety critical. Also Boeing determined it would not result in a safety of flight condition. Und deswegen gab es nur einen Service Letter, so unter dem Motto, schaut da mal hin. Es gibt dann hier auch, man sieht das hier, es wird hier dann auch tatsächlich unterschieden, Service Letter Stated, at Boeing MD11 Airplanes.

00:59:06Speaker 2 Inspection of the Spherical Bearing Assembly would be included in the General Visual Inspection. Das ist ziemlich lustig, weil GVI ist halt. das sind Begrifflichkeiten. die wir auch hatten, wo ich in Erfurt war. Also es gibt einen Unterschied zwischen einer General Visual Inspection und einer Detailed Visual Inspection. Also es gibt wirklich Detail oder Definition, was das eigentlich bedeutet. Ari wird vermutlich genau, der wird jetzt genau nicken und wird genau wissen, diese zwei Unterschiede.

00:59:38Speaker 2 Unser einer würde sagen, naja, Visual Inspect, und jetzt sage ich einmal Detailed und einmal General, was ist denn General? Und das sind halt so wirklich Wörter oder so Begrifflichkeiten, Definitionen, die dann auch den Arbeitsumfang dann definieren und sagen, okay, was muss ich denn jetzt hier machen? Also wenn da steht. . General Visual Inspect of the Spherical Bearing Assembly. Und dann ist klar, was derjenige dann da machen muss. Und das haben sie halt gesagt, alle 60 Monate sollte man das machen. und würde das auch relativ leicht daran erkennen, weil es ein, hier, sie hatten geschrieben, Spherical Bearing Race should be flush with bulkhead luck.

01:00:17Speaker 2 Also die müssen im Prinzip in einer Flucht liegen. Und wenn das nicht der Fall ist, dann ist das eine Indikation dafür, dass das irgendwie gebrochen ist und dann was gemacht werden muss. Und ich vermute mal, Jetzt packe ich mal die Vermute-Kiste aus. Ich vermute mal, dass die Kondi äh, dass die diese Bewertung, dass das kein. Safety or flight condition Problem ist, kommt einfach daher, dass man gesagt hat, ja, okay, sie sind halt gebrochen, aber es gibt halt, wo sollen sie denn hin?

01:00:51Speaker 2 Sie bleiben ja in place, das heißt, sie sind weiterhin in der Lage, die Kräfte zu übertragen. Es werden keine weiteren Bauteile dann in Mitleidenschaft gezogen. Es ist möglicherweise eine etwas höhere Verschiebung, also Displacements, das war auch hier, Observing the Displacements of the Fractured Bearing. Also, ich glaube, es gibt dann mehr Verschiebung in dieser gesamten Aufhängung, aber Die End- oder die Kräfte können weiterhin übertragen werden.

01:01:23Speaker 2 Und jetzt geht es so ein bisschen in die Richtung, wie wären so Mount-Systeme oder auch so Aufhängungen, es gibt so zwei Ansätze. wie man sowas designt, das gibt so ein Damage-Tolerant, das heißt, wenn ich keine Redundanz in dem ganzen System habe, dann muss ich etwas designen, dann müssen die Regeln angewendet werden, sodass ich, wenn ich einen Schaden, einen Initialschaden habe, dass der Schaden, der, der, der, der, Dass das Design dagegen tolerant ist.

01:01:53Speaker 2 Versteht. Ja, also dass dann die Cracks, also diese, diese, diese initialen Schäden, sich jetzt nicht unendlich einfach weiter fortpflanzen, sondern dass es dann irgendwann einen Crackstop gibt. Einfach aufgrund der geringen Belastung der umgebenden Bauteile. Also das sind dann wirklich Die Reservefaktoren, die dann dort angewendet werden, sind wirklich riesig, um genau das nachzuweisen. Die Alternative ist, ich baue Ihnen eine Redundanz ein.

01:02:23Speaker 2 Also ich sag mal hier bei unseren Trendtriebwerken, da haben wir beispielsweise einen Fail-Safe-Feature immer mit drin. Das heißt, wenn ein so Mount-System-Feature kaputt geht, ein Link oder ein Bolzen oder irgendwie so, gibt es einen zweiten, der dann in In Aktion tritt und dann die Funktion übernimmt. Astreetwerk bewegt sich dann zwar ein bisschen kurz, hängt vielleicht ein bisschen schief drinnen, ist aber weiterhin in Ordnung. Vielleicht kann man auch diesen Fall von der 777X, wo ja in gebrochene Schubstange gefunden wurde.

01:03:01Speaker 1 Genau, richtig, ja.

01:03:01Speaker 2 Das ist genau dasselbe. Es gibt nämlich zwei davon. Weil ich nämlich auch ein Damage in Fail-Safe-Feature dort drin habe. Ich habe zwei Schubstangen, die über ein gelenkiges Lager verbunden sind und wenn einer kaputt geht, übernimmt der andere die volle Funktion. Ja, also deswegen ist das erst bei einer Inspektion damals aufgefallen und nicht schon im Flug. Mit einem riesigen Unfall oder irgend sowas, weil es einfach ein Fair-Safe-Feature gab.

01:03:31Speaker 1 Okay. Ist denn so, so kann man das denn irgendwie schneller sehen? Kommt dann irgendwie so ein Pin raus oder es gibt ja so manche Dinger. Wenn irgendwelche Sicherungen ausgelöst werden, dann sieht man das an irgendwelchen roten Streifen, die dann auf einmal zu sehen sind oder irgendwas, weil sich dann da irgendwas bewegt hat, aber das nicht unbedingt, ne, oder?

01:03:31Speaker 2 Ja, so wie ich gerade gesagt habe. Also ich glaube, wenn ich mich richtig an das Design von unseren großen Ei erinnere, ist es so, dass es dann so ein bisschen runter, also so in so einen

01:04:02Speaker 2 Also dieser zweite Link oder diese zweite Verbindungsebene, die dort ist, die ist natürlich nicht direkt in Verbindung, also die wird ja erst aktiv, wenn das erste kaputt gegangen ist und dann rutscht er da rein. Das heißt, also das Triebwerk, das ganze gesamte Triebwerk. Das heißt also, es hängt dann irgendwie, würde ich denken, ein bisschen schief da drinnen. Das wäre mal interessant. Ich weiß nicht, ob Harry sowas je hatte. Ich bin mir auch nicht bewusst, dass sowas je mal passiert ist. Verstehe. Also ob man Ob das dann wirklich optisch sichtbar ist und der Motto, wenn ich dann, also wenn der Pilot vorne dann steht, seinen Walk around macht.

01:04:38Speaker 2 und vor dem Flugzeug steht und sagt, Moment mal, links hängt ein bisschen anders als rechts, irgendwas stimmt hier nicht. Dann könnte das so eine Indikation dafür sein, dass einer dieser links gebrochen ist und er jetzt in diesem in diesem VSF-Feature hängt.

01:04:38Speaker 1 Verstehe, okay. Ich versuche das gerade mal, dieses, was jetzt hier, dieses Update von den NTSB vom 14. Januar irgendwie, was das dieses Design des Schwierigelbeärens. Für mich sieht das irgendwo so aus. Ich transferiere das mal auf irgendwas anderes.

01:05:08Speaker 1 Du hast eine Schraube, du hast eine Mutter und unter der Mutter ist eine Unterlegscheibe sozusagen. Und die Unterblickscheibe ist gebrochen, sozusagen. Also der Unterlegfaktor ist noch da, aber diese Scheibe ist nicht mehr in einem Stück. Und wenn sie aber nicht links und rechts wegwandern kann. Würde sie ja immer noch so die Funktion erfüllen, sozusagen.

01:05:08Speaker 2 Ich versuche das mal für unsere Hörer so. Genau, ich vermute, dass das die Argumentationskette war, warum Boeing das Ganze als nicht safe die kritisch critical eingestuft hat an der Stelle ist natürlich so ein bisschen ist so ein bisschen schwierig sind wahrscheinlich so wieder so zwei Seiten einer Medaille

01:05:48Speaker 2 Wenn ich das Ganze safety kritisch einstufe, dann steht mit dieser Einstufung sofort die gesamte Flotte, weil ich dann. alle erstmal irgendwie inspizieren, wechseln, irgendwas muss. Gerade wenn ich sogar vier solche Vorfälle hatte. Auf der anderen Seite, die vier Vorfälle haben ja gezeigt Dass es funktioniert. Also ich habe viermal einen Schaden gehabt und es ist nicht zu einem Hazardous Condition, also zu einem oder zu einem Catastrophic Condition gekommen. Das sind so diese Einstufungen, die es da gibt.

01:06:19Speaker 2 Das ist sicherlich ein Major Safety Event, aber es ist nicht hazardous oder katastrophic. Das sind so diese Einstufungen, die es dann da gibt. Und das hat man wahrscheinlich hergenommen und hat gesagt, okay, ich habe jetzt hier vier Beispiele, wo es in Ordnung war. Und unser Assessment werden sicherlich viele Ingenieure gesessen und gemacht und gerechnet und so weiter haben, haben halt gezeigt, ja, das geht, ist nicht schön, aber es geht erstmal.

01:06:19Speaker 1 Es war ja so, dass Boeing sogar gesagt hat, wenn das auftritt, ihr könnt das

01:06:50Speaker 1 Es gibt ein anderes Design von den, von diesen, äh, wie heißt das von diesen Aufhängungen, bei dem das halt nicht mehr so auftreten könnte, aber wenn ihr wollt, könnt ihr auch das alte Design wieder einbauen. Also da das ist also von der Seite hermöglich hat Boeing da keine Gefahr gesehen. Es ist natürlich die Frage, ob dann in der Untersuchung irgendwo das als Contributing-Faktor oder irgendwas damit dabei getragen wird.

01:06:50Speaker 2 Irgendwas, ne? Ja. Was mir hier noch auffällt, ist, es gibt so einen schönen Schmiernippel hier auf dieser Section AA.

01:07:24Speaker 2 Haben wir auch gesehen, wo man dann auch sieht, warum. Man schmiert diesen Bolzen, der es innen hohl Und der hat dann einen radialen Ausfluss, um auch diese Fläche zwischen der roten und dem blauen Part zu schmieren. Siehst du das? Das ist da so ein senkrechtes Löschlein. Und da geht das Öl oder Fett. Na genau, zentral. Genau, in der Mitte, zentral geht ein, durch das Rote.

01:07:57Speaker 2 Durch das Rote geht. Dann das das Fett dadurch, das heißt, und sie haben auch geschrieben, dass sie auch Reste von einem Grease-like material, also fettähnlichem Material haben sie auch in diesem Spherical Bearing gefunden Auf der anderen Seite, wenn ich mir das hier so angucke, das ist das Blaue, ist genau an dieser Stelle, wo es gebrochen ist, natürlich auch sehr, sehr schmal. Und wenn dann da doch ein bisschen Fett mal fehlt, und da, das ist ja. Ja, es ist sicherlich irgendwie gekapselt, aber, oder zumindest geschützt von Staub und Dreck, aber es ist eben nicht gekapselt, dass du sagst, da kommt kein IP64.

01:08:40Speaker 2 dass du sagst, es ist von Staub und Wasser und so weiter gekapselt, sondern es ist ja weiterhin der Natur vielleicht ein bisschen ausge. Und dann habe ich ja so einen richtigen schönen Schmirgeleffekt an der Stelle dann dort da. Und ich habe ja wirklich an. Der, also man muss sich das jetzt auch so vorstellen, dieser Pylon bewegt sich auch die ganze Zeit. Das heißt also, bei jeder Schubänderung habe ich dort eine minimale Bewegung. So ein Triebwerk will ja, wenn es Schub macht, will es ja, richtet es sich nach vorne auf, geht hoch.

01:09:15Speaker 2 Und Ja, also das ist, ich vermute, also wie gesagt, große Vermute-Kiste, so eine Art Schmirgeleffekt, was dann da das Material angegangen hat, in Verbindung mit vielleicht einem entsprechenden Fatigue. Dauerfestigkeitsproblem.

01:09:15Speaker 1 Ich meine, also in Erwartung war ja vorgeschrieben, dass man, keine Ahnung, alle so und so viele Monate musst du wahrscheinlich immer an den Rand an den Pylon und da fett reinpressen, sozusagen. Um den Direkt, der da drin ist, da rauszukriegen und so.

01:09:46Speaker 1 Das ist wahrscheinlich bei jedem Twitter so, ne? Dass du die Dinger einfach schmieren musst, weil die bewegen sich ja nun mal.

01:09:46Speaker 2 Auch bei jeder Turbulenz wackeln die ja hin und Titelberge. Ja, ja, ja, ja, ja. Aber wie gesagt, also diese Inspection, ja, steht ja hier nochmal drin, ich äh, ähm. Zitiere hier nochmal, uh, spherical bearing assembly would be included in the general visual inspection and detailed visual inspection Visual Inspection of the Pylon Aft Mount normally at the repetitive 60-months interval.

01:10:21Speaker 2 Also alle fünf Jahre schaut man da drauf. Also schon, da ist schon eine Menge, da ist schon eine Menge.

01:10:21Speaker 1 Der Detailed Inspection. Die General Inspection macht man vielleicht öfter, oder? Oder habe ich das falsch?

01:10:21Speaker 2 Ja, das wird hier nicht unter. Ja, wird hier in dem Satz nicht unterschieden. Also das liest sich so, als ob das Alle 60 Monate. Entweder oder in diesem 60 Monatsinterweih. Also, ja, gerade wenn ich jetzt diese vier Vorkommnisse habe und schon diesen Service-Letter rausbringe

01:10:55Speaker 2 Finde ich natürlich fünf Jahre.

01:10:55Speaker 1 Relativ lang. Also theoretisch könnte es sein, dass die schon drei Jahre, vier Jahre mit der Kiste da so rumgeflogen sind.

01:10:55Speaker 2 Das weiß ich jetzt nicht, aber ich würde denken, dass das Ding schon vorher kaputt war. Und dann, also wie gesagt, am Ende sagen sie ja. . Dass diese Aftlucks, äh, Forward and Aftluck, also diese gelben Teile hier in diesem Kapitelbild, die sind am Ende ja kaputt gegangen. Ja, also wir haben ja jetzt gesagt, dieses blaue hat im Prinzip erstmal ist kaputt gegangen.

01:11:29Speaker 2 Hat aber ja erstmal auch basierend auf der Erfahrung oder auf der Einschätzung von Boeing kein Safety-Problem. Aber, und das wird vermutlich jetzt einfach so eine Sache, erhöhte Verschiebungen da drin, die dann immer da kontinuierlich gegengeknallt haben. Was dann am Ende dazu geführt hat, dass dieser Forward-and-Aft-Luck dann kaputt gegangen sind, kaputtgebrochen sind und dann habe ich natürlich keine Halterung mehr. Und dann passiert genau das, was wir auf dem Video oder auf dieser Bildfolge gesehen haben. Das Triebwerk biegt sich oder geht nach oben weg.

01:11:59Speaker 2 Die hintere Aufhängung war weg, das Triebwerk will Hoch und ist dann über das über die Fläche dann quasi abgerollt. Okay. Aber ich bin gespannt, ob sie das, also wie sie da die zeitliche, also nicht jetzt an dem Tag oder, sondern allgemein die zeitliche Abfolge, also was sie glauben, wie lang das blaue eventuell sogar schon kaputt war. Das kann ich mir fast nicht vorstellen, dass das erst an dem Tag kaputt gegangen ist, sondern das muss schon eher länger kaputt gewesen sein.

01:12:32Speaker 2 Okay.

01:12:32Speaker 1 Ja, schauen wir mal. Also wieder, danke für deine Erklärung. Das hat mir jetzt irgendwie auch weitergeholfen. Ich habe es mal irgendwie auch durchgelesen, aber jetzt nicht so konsequent darüber Gedanken gemacht. Das ist auch immer gut für Leute, mit Leuten sich unterhalten, die auch wirklich Ahnung haben. Danke.

01:12:32Speaker 2 Ja, naja, gut, das ist jetzt tatsächlich, weil das ja so eine Region ist, in der wir durch diese Flugzeugintegration, da haben wir viel Einblick auch wie sowas dann da im Detail aussieht und was man da so achten muss und was so die Designregeln und sowas alles so sind.

01:13:02Speaker 2 Also von daher habe ich das mit sehr viel Interesse durchgelesen. Danke fürs. Fürs Posten, ich war mir gar nicht bewusst, dass es sowas auch jetzt schon gibt. Ja, ja, klar.

01:13:02Speaker 1 Na gut, reiten wir mal zum nächsten Thema, weil irgendwie, das ist, äh, wenn es so ein Unfall ist, dann irgendwann zieht sich das bei mir anhagen zusammen. Ich habe Folge, ich habe ein Bild bekommen und zwar, also mein Bruder, der hat mir eine Verkaufsanzeige geschickt. wohl, weil wir dieses Flugzeug, äh Quatsch, dieses Flugzeug, es geht mich jetzt um ein Auto, weil wir das Auto mal ab irgendeiner Oldtimer-Salong-Geschichte, wo mein Bruder und ich war, gesehen haben.

01:13:40Speaker 1 Also ich kann mich daran nicht erinnern, dass es 1992 oder 93 war das her, also schon ein bisschen länger her. Und da hat er mir dieses in der ganz komischen Farbe, so ein Kehrung, was ist das, so ein Türkis-Quietsch Blau oder irgendwie sowas.

01:13:40Speaker 2 Trauenauto.

01:13:40Speaker 1 Ja, also ich glaube aber nicht, ehrlich gesagt. Zugeschenkt und ich habe das hier erst so ein bisschen haben, ein bisschen geguckt und so da habe ich aber reine Interesse mal weiter durchgeklickt. Und also nochmal, es handelt sich nämlich Wir wechseln jetzt komplett das Thema weg vom Flugzeug, aber das Auto hat im Namen schon Thema vom Flugzeug wieder drin.

01:14:16Speaker 1 Nämlich das ist der 1993, der Vektor AF-Tech oder AV-Tech WX, also Wässer, nee, also WX3 Prototype. Also da wurden glaube ich nur zwei Stück von gebaut, irgendwie sowas. Preis irgendwas Siebenstelliges, also Wie gesagt, guck doch mal an die Sparbücher deiner Kinder, vielleicht gibt es das ja her. Und ich fand das nur, ich bin halt nur, deswegen will doch nur ganz kurz raufgehen, ich habe mir das Cockpit nämlich angeguckt, da ist nämlich ein Bild von dem Auto vom Cockpit drin. Und ich denke, ich gucke, was ist das denn?

01:14:46Speaker 1 Dann sehe ich da nicht so richtig. Der hat an der linken Seite links vom Lenkrad, sind da so richtig so Püche Boutons und sowas. Also da hat das wird das hat ist orientiert auch am, wie sagte, wie sagt der Wikipedia oder irgendwas, Vektor war berühmt für Jetfighter Cockpit und digital mehrmodelige Anzeigen statt klassische Rundinstrumente. Also wenn man da reinguckt, der hat Richtige CBs zum Ziehen, wenn du das siehst, neben dem Leckrad. Wie beim Flieger sonst so CBs zum Ziehen oder wieder reindrücken, dann hat er ganz links richtige Püche-Boutons.

01:15:23Speaker 1 Und so Drehswitche für Lenkrad und sogar noch so einen kleinen Bildschirm an der Seite, der da so sieht aus wie so ein Industriebildschirm von den ersten, keine Ahnung, und ich habe nur gefragt Scheiße, wenn da jetzt an der Kiste irgendwas kaputt geht, wie kriegst du das wieder repariert? Gar nicht. Wo nimmst du dann die Bauteile her? Da musst du selber löten. Ja, ja, wahrscheinlich. Da musst du deine Elkos rausbekommen.

01:15:23Speaker 2 Als ich das so gesehen habe, war so das Einzige, was so fehlte, war noch irgendwo ein Stick oder ein Das Lenkrad nicht als Lenkrad, sondern ein bisschen so als so ein Joke eigentlich.

01:15:56Speaker 2 Ähm, hat mich ein bisschen an dieses, weiß ich, erinnerst du dich daran bestimmt auch, dieses Knightrider-Auto? Ja, ja, ja, genau. So, das war ja ähnlich, so mit diesen vielen Bildschirmen und den Tasten und Knöpfen und so und das ist so Anfang der Neunziger. Also ich bin ja ursprünglich ein Verkehrstechnikingenieur, also Fahrzeugtechnik, und von daher konnte ich mich Sehr für das Ding begeistern hier.

01:15:56Speaker 1 Also als ich das hier so gelesen habe, 7 Liter vor 8.

01:16:28Speaker 1 1000 PS irgendwas, ja.

01:16:28Speaker 2 Ja, brauchst du auf jeden Fall einen guten Freund, der eine Tankstelle hat. Glaube ich. Ja, oder eine Ölquelle besser, ne eigene? Oder eine Ölquelle ist vermutlich die noch nachhaltigere Variante. Und ja, ansonsten ist das schon, ja, das hat so viele, es sieht so ein bisschen so aus wie so ein Lamborghini. Lamborghini von vorne, hinten eher wie so ein Ferrari F40.

01:16:28Speaker 1 Ja, also ist Geschmackssache. Also mein Stil wäre es nicht, aber ich fahre das mal.

01:16:58Speaker 1 Kommen wir gar nicht mehr rein.

01:16:58Speaker 2 Kommen wir gar nicht mehr rein.

01:16:58Speaker 1 Und ich sehe auch nur ein Gaspedal, ich sehe gar kein Bremspedal. Wahrscheinlich bremst du mal mit dem Auto gar nicht. Was meinst du?

01:16:58Speaker 2 Naja wird vermutlich der linke Blinker von automatisch immer bei Zündung sofort der linke Blinker mit an sein. Genau.

01:16:58Speaker 1 Aber die, äh, die, also die Sitze sehen so aus wie so ein, ich sag mal, in so einem, wie so eine F16, so leicht nach hinten, damit die neuen G man noch aushält, ne? So, oder?

01:17:28Speaker 1 Wahrscheinlich, ja.

01:17:28Speaker 2 Zwölf Sekunden auf der Viertelmeile wird hier in dem. . was du mir hier geschickt hattest. It outperformed rivals such as Ferrari Tastarossa, Lamborghini, Countech und Jaguar. XJ220. Ah, okay.

01:17:28Speaker 1 Modernes Elektroauto wird er wahrscheinlich jetzt nicht mehr machen, aber.

01:17:28Speaker 2 Ja, ja. Ich glaube, dass

01:17:59Speaker 2 Ist immer noch beeindruckend, ja. Ey, absolut. Das ist natürlich, was man sich immer so gedacht hat, wie man so Sachen entwickelt hat und so, das habe ich ja im Studium damals, wie sie sich dann so die ersten Einspritzanlagen, das war ja vieles alles auch noch mechanisch gesteuert. oder selbst hier ist ja auch bei der EEC die ersten, ja, alles so mechanisch mit Drücken und mit irgendwelchen Fluids, die dann da irgendwelche Switche geschaltet haben und so, es ist schon, die Ingenieure waren schon. Sehr umtriebig, wie man so schön sagt, in damaligen Zeiten, absolut, finde ich cool,

01:18:35Speaker 1 Also das wollte ich nur ganz kurz loswerden. Danke an Bruderchen. Dann mache ich mal nur eine kleine Servicemitteilung, also für die Leute, die nach England fliegen und auch ähm. für Cruise und so. London ist eine Schlachtzeile, äh Schlachtzeile, eine Schlachtzeile, aus New oder Economic Times. Das London Resource Eases Liquid and Laptop Rules. Also vorhin in England war das immer so, da musstest du wirklich alle Flüssigkeiten, alles musstest du irgendwie rausbringen.

01:19:07Speaker 1 Auch als Crew durftest du deine Deine deine Marmelade, die du selber mitgenommen hattest oder dein Wasser oder irgendwas, durftest du nicht die mit durch die Siko nehmen, was woanders eigentlich durchaus üblich war, dass du nämlich deine Essen, was du an Bord verzehren wolltest, selbst mitgebracht, weil es gab ja nicht unbedingt immer Essen von den Airlines an Bord, dass du das mitnehme. Aber in England war immer ganz strikt, durftest du es nicht mitnehmen. Und die haben jetzt die Regeln praktisch erleichtert. Man darf jetzt bis zu sogar zwei Liter oder irgendwie sowas mitnehmen.

01:19:39Speaker 1 Ich will mich jetzt nicht auf die Nummer irgendwie versteiten oder irgendwie sowas. Und weil sie halt überall moderne CT-Scanner eingebaut haben, wie die auch häufig in Deutschland schon gibt. Deswegen ist mein. Service-Hinweis jetzt. Ich habe auch ein Foto da reingepostet. Das ist so ein hier im Sendeplan auch bei euch. Das ist so ein CT-Scanner, meine ich. Also wenn ihr irgendwo hinkommt an die Sico, an die Sicherheitskontrolle in Deutschland, also in Hamburg ist es nämlich genauso, die haben nämlich noch die alten und die neuen, da sollte man versuchen, sich an so einen neuen einzustellen.

01:20:09Speaker 1 Da brauchst du den ganzen Kram nicht mehr rausholen. Da lässt du einfach die Tasche zu, das Ding geht durch. Und fertig.

01:20:09Speaker 2 Ich habe jetzt auch gefragt gehabt, oder tatsächlich die Leute der Sicherheitskontrolle haben mich dann darauf hingewiesen und haben gesagt, nee, nee, nee, nee, nee, kannst du alles drin erlassen in Birmingham. Ja, da musste ich auch nicht rausmachen, wobei ich jetzt nicht darauf erachtet hatte, ob das Gerät jetzt so aussah wie hier bei dir auf dem Bild. Das weiß ich nicht, aber. . Wie war es in Berlin, als ich los bin? Ich habe es glaube ich rausgemacht, aber hätte ich müssen? Weiß ich gar nicht genau.

01:20:39Speaker 2 Also in Birmingham hat man mich explizit darauf hingewiesen und hat gesagt, nein, nein, keep everything in the back. Also auch Laptop. Handy konnte alles, muss ja normalerweise ja auch alles immer separat. Nix, alles drinnen lassen, Handgepäck in die Kiste rein und dann ging das los. Ja, genau.

01:20:39Speaker 1 Wollte ich nur als kleine Servicemitteilung mitteilen. Es gibt Leute, die fliegen ja nicht ganz so häufig, also es wird besser sozusagen. Übrigens, in New York ist das seit. . Also New York, weil ich New York halt das letzte Mal war, irgendwie vor sechs Jahren oder irgendwas, da war das auch schon so.

01:21:14Speaker 1 Also da haben sie dich angeschrien, liebe Everything inside, bevor du da durchgegangen bist. Einfach um da durchzuschleigen. So, und dann habe ich noch was rausgesucht und das fand ich wieder ganz spannend und habe mich da um diese Triebwerke so ein bisschen reingekommen. Du bist mal ein Triebwerkmensch, deswegen hast du, kennst du die Kriegrie? Also ich kenne die Kriegkrieg von vor, haben wir auch schon mal rüber geredet.

01:21:14Speaker 2 Gesehen habe ich das Bild schon mal.

01:21:14Speaker 1 Das Bild oder auch den Flieger, richtig?

01:21:14Speaker 2 Ich glaube nur als Bild. Also wie jemand dort

01:21:44Speaker 2 Nur in diesem, das ist ja, wenn man das auf den ersten Blick sich anguckt, denkt man ja, das ist Modellflugzeug. Also, und dann steigt da jemand ein und dann vorne diese zwei Triebwerke, diese Triebwerkchen Tja. Also.

01:21:44Speaker 1 Also wir müssen einmal ganz kurz erzählen. Ich glaube, das Flugzeug selber gibt es schon relativ lange. Ja, ja. Ja, ja. Das ist 60er oder 70er zumindest irgendwie sowas. Die kleinste Zwei Mod der Welt, die Kricri, die Grille oder irgendwie sowas, von einem französischen Ingenieur namens Colomban oder irgendwas entwickelt.

01:22:18Speaker 1 Deswegen heißt es auch die Colomban MC 15 Cri Cri. Und die gibt es normalerweise mit so zwei kleinen, jeweils 15 PS-Motörchen dran. Wahrscheinlich dieser so, was sagst du, Schnappglas-Motor, der da dran ist, ne? Ja, und sowas. Haben auch tolle Pylonen und Aufhängung. Ich weiß nicht, ob die so kompliziert sind wie bei der LDL. So, und da hat einer Jet Trippäcker jetzt ran gebastelt an das Ding. Was sagst du denn jetzt?

01:22:18Speaker 2 210 Newton, also 21 Kilo Schub macht eins, also 43 Kilo.

01:22:54Speaker 2 Ich habe mal geguckt, 200 Kilo ist Abfluggewicht. Von dem ganzen Flieger. Ja. Na ja, muss man wollen. Diese Triebwerke erinnern mich daran, es gab. Um jetzt mal wieder die Brücke zu schlagen zu unserer eingänglichen mit den Elektromotoren an den Segelflugzeugen.

01:22:54Speaker 1 Ganz kurz, ist es jetzt viel oder nicht viel? Nicht viel, ne?

01:22:54Speaker 2 Es ist nicht viel.

01:23:24Speaker 2 Also ich finde das nicht viel.

01:23:24Speaker 1 Ich hab das irgendwie, das ist sein, zusammengerechnet irgendwas in Kilo, irgendwie 22 Kilogramm Schub oder irgendwie sowas? Oder habe ich das.

01:23:24Speaker 2 . Eins. Also du hast ja ein und 210 Newton durch 9G, äh, durch 1G, also durch, durch, durch, ja, sind irgendwas so von

01:23:24Speaker 3 20 Kilo, eine.

01:23:24Speaker 2 Zwei Stück hat er. Deswegen sagt er, entspricht grob 43 Kilo Schub, haben sie jetzt hier ja hingeschrieben.

01:23:24Speaker 1 Ja, okay. Das habe ich mir errechnet. Entschuldigung, das habe ich mir irgendwie auch so ausgedacht oder errechnet.

01:23:57Speaker 1 Das ist mein Kram, den ich dazu geschrieben habe.

01:23:57Speaker 2 Ja, ja. So, und also nur mal unser letztes Mal Unser letztes Triebwerk, was wir haben hier für so ein Business-Jet, für diesen großen Business-Jet, den wir gemacht haben, per 700 macht 80. Tausend Newton, also acht Tonnen, ja achthalb Tonnen, eine, davon gibt es dann zwei da dran.

01:24:27Speaker 2 Nur um das mal vielleicht so in so ein bisschen Perspektive zu setzen. Klar, ist natürlich mit 100. 000 Pound Abfluggewicht auch deutlich mehr, alles klar. Aber und was mich daran erinnert, das müssen so eine Art Modellbautriebwerke sein und ich weiß, dass die Es gibt auch eine Tschechie, aber das ist hier eine tschechische Firma, die hier irgendwie das umrüstet oder herstellt oder was auch immer.

01:24:58Speaker 2 Und ich glaube, es waren auch Tschechen die erste Sägeflugzeuge regulär, HPH war das glaube ich die Firma. Das sind ja bei Prag. Hattet ihr, glaube ich, auch letztes Mal drüber gesprochen, die machen auch kleine Triebwerke in Segelflugzeuge rein. Also dann kommt hinterm Rumpf oder hinten im Rumpf, wir hatten ja vorhin drüber gesprochen, mit dem großen Turm, der dann da ausklappt, mit dem Propeller. Und da gibt es aber auch eine Variante, dass die Triebwerke sind nicht viel größer als das, was wir hier auf dem Bild sehen, die dann als wieder Flautenschieber, also zur Überbrückung von Aufwindgebieten, also nicht zum Eigenstaat, um die auf gar keinen Fall.

01:25:38Speaker 2 dann in der Lage sind, den Flieger ziemlich schnell auf horizontaler Geschwindigkeit oder auf horizontaler Flug, auf Horizontalflug zu halten. Ja? Und die Dinger sind nicht viel größer als das, was ich hier so habe. Hat man dann, es gibt noch einen Hersteller, Yonkers heißen die, die kommen aus Südafrika, die haben das auch ein bisschen mehr ausgeweitet noch. Und dann irgendwann waren das, wie gesagt, zuerst waren das nur so Modellbautriebwerke, glaube ich sogar von MTU

01:26:09Speaker 2 Und die waren so als Einzelzulassungen, Experimente so eine Art und irgendwann hat man da auch für diese Triebwerke dann selber eine riche EASA-Zulassung gemacht. Um die dann auch regulär in den Serienbetrieb da in diese Segelflugzeuge einbauen zu können. Ist natürlich auch wieder, wir hatten ja vorhin dieses Drag, also diesen Widerstand, wenn ich so ein kleines Ding da hinten ausklappe, bevor das hochläuft, brauchen wir natürlich, bis es hochgelaufen ist, ein bisschen länger, aber macht in der Zeit wenig Widerstand.

01:26:40Speaker 2 Also Verstehe. Ja, gibt es auch, gab auch etliche Varianten, wo man das mal nachgerüstet hat. Da hat man hinten so einen kleinen Lochenrumpf reingemacht und hat dann so einen Mechanismus, so einen Gelenkmechanismus, dass das dann ausfährt mit so einem kleinen Aktuator, der das dann. hinten aus dem Rumpf rausgefahren hat. Bisschen Jetfuel in die Tragflächen rein. Und ich glaube, die größte Herausforderung war eigentlich, dass der heiße Abgasstrahl dir hinten das Seitenleitwerk nicht Weichmacht.

01:26:40Speaker 1 Aber ich glaube, das ist gar nicht so.

01:27:10Speaker 1 Das haben sie, glaube ich, da hat mein Kollege schon vor X Jahren davon erzählt und man hat gemessen, das ist, da ist, das ist Da wird halt 60 Grad, mehr ist es nicht, irgendwie sowas.

01:27:10Speaker 2 Naja gut, aber du musst es halt, wenn du das, da geht es dann wieder in Fatigue, also Dauerfestigkeit, wenn ich mein Material kontinuierlich die ganze Zeit und dann unter vielleicht denn den extremen Fluglasten, Gehlasten, die ich dann im Segelflugzeug dann ziehe. Es wird dann immer das Schlimmste mit dem Schlimmsten kombiniert. Also ich habe wirklich den 30 Grad heißen Tag, ich habe dann die plus 60 Grad, die dann da on top kommen mit drauf.

01:27:42Speaker 2 Dann habe ich jemanden, der wirklich der Meinung ist, er müsse jetzt mal 5G ziehen oder irgendwie sowas. Das wird ja dann meist kombiniert, um für die Fliegerei da dann immer die größt höchst mögliche Sicherheit dann da darzustellen. Und ich glaube mich auch zu erinnern, dass so die ersten Varianten dann auch wie so eine Art Isolationsschutzfolie da vorne auf der Nasenleiste von den Seitenleitwerken hatten. Okay. Wo man es vielleicht noch nicht gemessen hat, aber einfach so, um diesen Concern zu bedienen und zu sagen, okay, dann mache ich einfach mal was ran, klebe ich mir mal so eine Hitzeschützfolie vorne ran, um mein Laminat, was ich da drunter habe.

01:28:19Speaker 2 Glasfaser so ein bisschen zu schützen. Würdest du dich reinsetzen und so ein Ding?

01:28:19Speaker 1 Oh, Bruder. Naja, also ich stelle mir das extrem laut vor, weil, also ich gucke jetzt nur gerade an hier, die, ähm also ich habe nachgelesen, das, was du auch meinst, so richtig stark sind die Dinger nicht, weil er braucht wohl, glaube ich, die dreifache Startzeit, also dreifache Startdistanz, um hochzukommen. Aber wenn er dann erstmal in der Luft wird, dann Natürlich ist so ein, ne, dann steigt die Pleistung, die schneller erfährt, so ungefähr. Nein, das nicht, aber sie nimmt halt nicht so ab wie beim Propeller.

01:28:50Speaker 1 Aber wenn ich so lese, dass er, dass die Leerlaufdrehzahl von den Triebwerken 20. 000 Umdrehungen sind, Und bei Tech of Thrastern irgendwie 120. 000 Umdrehungen, das wird schon laut sein, so ein Ding, glaube ich. Oder Schrill oder Held oder irgendwas.

01:28:50Speaker 2 Ah, ja, kommt ein bisschen drauf an. Ich meine, ein Turbolader. heutzutage einem normalen Diesel, der dreht in der ähnlichen Größenordnung. Und den hört man eigentlich auch, ja, wenn man genau hinhört, hört man ihn schon. Aber gut, kommt so ein bisschen darauf an, wie er gekapselt ist von einer

01:29:22Speaker 1 Genau, wollte ich gerade sagen.

01:29:22Speaker 2 Und hier ist nichts gekappt auf jeden Fall. Wahrscheinlich nicht. Also ich vermute auch, also wir hatten wieder zurück, HPH. Anfang der 2000er. Ich war das erste Mal, glaube ich, in Klicks, Schleppen, und da flog der abends Probe, um so ein bisschen Entertainment bzw. auch Advertisement zu machen. Also der ist als Hersteller, als Hersteller hat er daran teilgenommen. und wollte das den Leuten dann vorführen und flog dann abends, nachdem alle vom Streckenflug zurückgekommen waren, vor ihren Zelten und Wohnwagen gesessen haben und gegrillt haben, flog der dann mit diesem Ding über das Starterfeld bzw.

01:30:01Speaker 2 Campingplatz und so weiter. Um das so ein bisschen zu demonstrieren. Und die einhellige Meinung war eigentlich, der soll das laute Ding ausmachen. Der soll wieder landen und soll endlich aufhören, damit wir wollen alle unsere Ruhe haben. Also es war schon laut. Das war schon wirklich laut.

01:30:01Speaker 1 Okay, verstehe. Naja, na gut, also ich fand das irgendwie ganz witzig, also was die Leute sich da alles basteln und überhaupt oder irgendwie sowas.

01:30:01Speaker 2 Du hast die Frage nicht beantwortet, du hast dich drumherum gedrückt. Würdest du einsteigen?

01:30:31Speaker 1 Ach so. Ja, aber warum nicht? Ich meine, was Hättest du dir bedenken. Ich meine, so ein Jet-Triebwerk ist doch weniger anfällig als ein Kolben-Triebwerk. Und ich glaube nicht, dass es den. . Und du hast zwei. Ja, und du hast zwei. Wobei, ich glaube, das eine ist nur, regelt nur, da kannst du dir die Abstoßfläche besser aufsuchen wahrscheinlich. Sieht auch nicht so aus, als wenn der asometrische Schub dich da irgendwie aus der Bahn rausbringt.

01:30:31Speaker 2 Das glaube ich auch nicht, ja. Aber asymmetrischer Schub ist, glaube ich, kein Problem. Aber es ist so ein bisschen, ich weiß nicht, wir hatten ja auch eine Zeit lang mal überlegt, drüber gesprochen.

01:31:02Speaker 2 SG38, ich weiß nicht, ob du. . Wir haben dich ja nur, Markus und ich haben dich ja nun schon so lange mit Segelflugzeugthemen immer wieder bequatscht, dass du ja doch jetzt in der Zwischenzeit so ein bisschen. . eigentlich drinnen sein müsste, SG38 müsste der vielleicht doch noch ein Begriff sein. Bestimmt, ja. Ja, das ist dieses wirklich, also Schulgleiter 1938, wo ich bloß diesen Sitz habe und unten drunter von einer Reihe diese ganzen, also diesen Gitterrahmen oder diesen Holz

01:31:34Speaker 2 dieses Holzfachwerk und wo ich dann wirklich rechts und links daneben sitze. Ich habe mehrfach schon die Möglichkeit, hätte ich schon gehabt, so ein Ding zu fliegen. Ich habe es nicht gemacht, weil ich dann irgendwie, ich habe schon, ach, weiß ich nicht, wie oft draufgesessen. Ich habe mich am Ende aber dann doch nicht getraut, mich da drauf zu setzen, um dann da wirklich, also 100% im Freien Zu fliegen. Okay. Ich weiß nicht, irgendwie habe ich die. Das ist jetzt hier nicht der Fall, aber es ist natürlich nicht weit weg.

01:32:05Speaker 2 Die Kuppel ist klein, das Ganze, es ist schon Ziemlich klaustrophobisch, oder?

01:32:05Speaker 1 Ja, gut, aber vielleicht kannst du da in dem Ding sowieso, darfst du sowieso nur 40 Kilo wiegen, ohne mit zu fliegen, wer weiß. Keine Ahnung, wer weiß. Gut, es gibt Leute, die, also was ich auch nicht machen würde, ist aus so einem Flugzeug springen und das machen viele Leute. Also, und da hängst du nur halt so Seilen dran.

01:32:05Speaker 2 Also ich würde es auch nicht machen. Das verstehe ich auch nicht. Ah ja. Also, was haben Sie hier gesagt? Also 80 Kilo Leergewicht und 205 Kilo Abfluggewicht.

01:32:39Speaker 2 Also 120 Kilo kannst du haben. Also wahrscheinlich ist der, ja gut, der Sprit kommt noch dazu. Sprit. Also. Also klickt mal auf den Link, da gibt es auch ein schönes Bild von der Seite jetzt im Vergleich. Das Grille, Grille trifft es, glaube ich.

01:32:39Speaker 1 Ja, ja, ja, das ist der Name der Grille. So wird's genannt, ja. Ja, herrlich. Witziges Flugzeug. Nee, aber man will ja nicht immer nur lachen, das ist mir schon klar. Also alles gut. Gehen wir doch mal weiter. Gehen wir nochmal weiter. Jetzt hast. Du nämlich was reingetan in Sendeplan, ne?

01:33:09Speaker 1 Die Air Force One muss umkehren.

01:33:09Speaker 2 Aktuelles, ja genau. Air Force One muss umkehren und ähm Es war ja von einem elektrischen, kleineren elektrischen Problem die Frage. Und ich hatte jetzt so einen Artikel gefunden, Berliner Zeitung, na gut. das ist so weit weg von der Bild-Zeitung jetzt auch nicht und dann war so, ist, ist die Air Force One ein fliegendes Wrack. Und dann wurde auch gleich wieder Der Link hergestellt zu diesen Lufthansa-Flugzeugen, zu den zwei Dash AIDS 747.

01:33:44Speaker 2 Da willst du mir ganz kurz erklären, die Kinder, was überhaupt passiert ist. Genau, also der aktuelle Präsident der Vereinigten Staaten ist zum Weltwirtschaftsforum nach Davos geflogen in die Schweiz und ist kurz nach dem Start, hieß es, ich weiß gar nicht, wie weit sie schon unterwegs waren, mussten sie umkehren, wegen eines technischen Defekts, eines kleinen elektrischen technischen Defekts. Ich habe. Ob es richtig, ob es wirklich war ist, weiß ich nicht. Ich habe aber einen Bericht gelesen oder ein Reel gesehen, wo es dann darum ging, dass der Präsident angewiesen hat, dass alle

01:34:19Speaker 2 Alle Räume dunkel sind außer seinem Raum, sodass im Falle eines Absturzes er Als erstes gefunden oder dass man ihn besser findet, wenn sein Bereich dann noch irgendwie beleuchtet ist. Keine Ahnung, wie er sich das vorstellt. Okay Ich glaube, im Washington Post war das irgendwie ein Journalist, der mitgeflogen ist, hatte das zitiert oder hatte das berichtet. Okay. So, jedenfalls ist er dann zurück, umgestiegen in eine alte 757, also der in

01:34:51Speaker 2 den Flieger, mit dem normalerweise niedereres Personal denn fliegt oder auch die Frau hieß es, habe ich gelesen.

01:34:51Speaker 1 Ja, na gut, er hat ja selber so in der 5-7, vielleicht fühlt er sich da auch wohler. Sein Trap. Genau, ja auch.

01:34:51Speaker 2 Ja, genau, richtig. Und Kreuzäustriebwerke dran, da steht es auch mal ordentlich am Lo seitlich an der Nascell mit dran. Normalerweise sind die Airlines da immer relativ sparsam, draußen raufzuschreiben, was die Motoren eigentlich. . von wo die sind. Und da war dann in dem Zusammenhang, hieß es dann halt ja, also es soll ja schon seit Jahren eigentlich ein Nachfolger für diese Air Force One.

01:35:28Speaker 2 gebaut werden oder für mehrere, es gibt ja glaube ich nicht nur eine, oder? Doch, ich glaube zwei, glaube ich, gibt es in Form von dieser 747 Stück 200.

01:35:28Speaker 1 Also Air Force One ist ja immer nur das Rufzeichen. Für den, wo Big Dick himself da drin sitzt, ne, sozusagen.

01:35:28Speaker 2 Genau, genau. Aber die, die damit normalerweise assoziiert werden, sind ja diese 747s. Und die sind sehr in die Jahre gekommen, wobei so alt waren sie dann, ich hatte das mal so ein bisschen gelesen. Das war so irgendwie Anfang der Neunziger Und die werden natürlich ja einem Spezialwartungsprogramm unterliegen.

01:36:02Speaker 2 Und die machen ja auch nicht die Anzahl an Zyklen. Ich glaube, so runtergerockt werden die nicht sein, aber sie sind natürlich technisch was hatten wir? Wir hatten ja vor etlichen Folgen auch mal die Boeing, den B52-Bomber, der ja Ich glaube, das erleben wir noch, dass der die 100 Jahre Operations mitmacht, aber dann nur noch die Außenhülle eigentlich eine Boeing, äh, eine B52 ist. Und dass man das jetzt ja, Boeing ja eigentlich den Auftrag aus seiner ersten Amtszeit hatte, da aus einer 747-8, also die letzte Variante.

01:36:40Speaker 2 dann neue Air Force Ones zu machen und den Deal, den er abgeschlossen hatte, mit Boeing ja eigentlich auch so war für den Start gut für Boeing schlecht, weil es ein Festpreis-Deal war und Boeing eigentlich damit nur miese machen wird. Und sie jetzt ja das Problem haben, dass sie jetzt ich habe also nicht nur diese zwei von der Lufthansa jetzt suchen als Ersatzteilspender. was ja sehr traurig ist, sondern auch sonst auf der Welt unterwegs und auf der Suche habe ich gelesen, die Air Force One, äh die Air Force allgemein

01:37:11Speaker 2 um noch mehr Ersatzteilspender ranzuholen für die Zukunft, wenn das Ding dann in Betrieb ist.

01:37:11Speaker 1 Und das frage ich mich so, was ist denn so ein Flugzeug, was kannst du denn einen Ersatzteilspender haben? Weil immer das sind. Da hast du, also du willst ja nicht die einzelnen Glühbirnchen hinten drin austauschen oder Cockpitinstrumente, das kriegst du auch irgendwie alles so. Du hast die Fahrwerke, aber die sind auch so frei im Handel irgendwie. Klar, das Fahrwerk und die Landeklappen und so. Das sind vielleicht noch so besondere Dinger. Aber die würdest du auch immer so bekommen?

01:37:41Speaker 1 Weil es gibt ja immer, naja, also es ist schon sehr merkwürdig irgendwie.

01:37:41Speaker 2 Ich verstehe es auch nicht. Also das ist vermutlich mal eine Frage an Harry, die ich denke, die kann er sicherlich Besser erklären. Ich meine, wir hatten immer die Diskussion vom A340 und den fehlenden Bremsen. Der A340 geht außer Betrieb, weil die Bremsen nicht mehr lieferbar sind. Genau. Also Da wird sicherlich noch mehr dazu passen, aber eigentlich das ist so die Story, die man manchmal so in der Zeitung hieß.

01:38:11Speaker 2 Aber Eine 747-8, naja gut, bis in die Jahre ist es natürlich auch schon gekommen und ihr wird nicht mehr hergestellt und so weiter, aber Trotzdem, irgendwann wird man ja, wenn ich jetzt überlege, 292 war die jetzige in Betrieb genommen, das ist also so Fünfundzwanzig, sechsundzwanzig, ne, sechsunddreißig, ne, einunddreißig, so, ja. So, also so in den dreißigern Gibt es da keine Ersatzteile mehr?

01:38:11Speaker 1 Ja, also ich kann es mal auch verschieben.

01:38:41Speaker 1 Naja, gut. Also. Ja, ich kann sie nicht beantworten, aber anscheinend wollen sie das und vor allen Dingen, ich meine auch, ich weiß nicht, inwiefern der Unterschied ist zwischen so einem 800er Frachter, der also was so. so Hardware ist an dem Flieger, klar. Also Frachtüren brauchen die nicht, aber naja, ich weiß es nicht. Wir müssen Harry fragen, vielleicht hat er mehr Ahnung. Das denke ich auch. Und Harry hört auch mal die Folgen, also wird da auch wahrscheinlich eine Meinung von drauf.

01:39:11Speaker 2 Also er wird bestimmt sagen können, welche Spezialteile vielleicht auch für die Strich 8 oder vielleicht basierend auf einer früheren Baureihe so speziell sind, dass man sagt, nee, da macht schon Sinn, dass ich mir mal so zwei, drei Ersatzteilspender auf dem Hof stelle, um Für die Zukunft, für eine Zukunft in X Jahren oder wie lange auch beispielsweise jetzt auch A3F A380, er wird nicht mehr gebaut. Wie lange gibt es dann eigentlich Ersatzteile? Von Airbus, um die Flotte weiter in Betrieb zu halten.

01:39:44Speaker 2 Also das ist vorgeschrieben.

01:39:44Speaker 1 Also du musst Wenn du ein Flugzeug nach, ich sag mal, FAL Part 135 oder wie immer die Vergleiche EASE-Regelung hast, und das ist dann über irgendwelche Menge die Röhe hinausgeht. du betreibst, musst du als Hersteller Support liefern für so und so und so lange Zeit, solange das Ding noch einigermaßen läuft. Und das ist so ein Kampf, der jede Airline oder jeder Flugzeughersteller Immer wieder betreibt, nämlich wie lange behält er Werkzeuge, um Sachen herzustellen vorrätig?

01:40:18Speaker 1 Also, ich habe mich mal mit einem unterhalten, lange Zeit sagt er das, weil da zum Beispiel der Airbus 300 ja auch noch viel fliegt. Dass ich da auch eine Abteilung immer. . Genau. Wie viele Airlines, äh, welche, Quatsch, welche, also da gibt es immer noch Abteilungen, die sich immer noch damit beschäftigen. Sozusagen die Rigs teilweise sind, was lohnt sich noch aufzubewahren und was lohnt sich nicht aufzubewahren, um da denn sozusagen im Falle eines Nachbaus von irgendwelchen Elementen da

01:40:49Speaker 1 behilflich zu sein. Das ist natürlich, lassen sie sich das auch bezahlen, klar, aber das ist ja immer so ein Wegeobjekt. Und es gibt auch zum Beispiel ein Beispiel, nämlich die Beechcraft, wie heißt das Ding, Star Wing oder irgendwie sowas. Das war so ein zum von Beachcraft eingebaut, das tug es euch pusher, also mit Turbopop hinten und Entenwing Design oder irgendwie sowas. Da heißt irgendwie sowas, der sollte so A Jet-Ersatz. dienen, was denn allerdings durch die Jet-Entwicklung und irgendwas nicht aufgehalten hat, also Speechcraft hat dann lieber doch wieder Jet-Flugzeuge gebaut, sollte so eine sparsame Alternative sein, eine Turboprop.

01:41:27Speaker 1 Und die haben nachher alle Flieger zurückgekauft, beziehungsweise denen dafür als Ersatz und Beachcraftjet angeboten und dann bis auf elf Exemplare oder sowas alle vernichtet.

01:41:27Speaker 2 Okay, um einfach in diesem Aftermarket zu entgehen, einfach zu sagen, ich muss mich da nicht mehr kümmern, um es ist billiger, die Flugzeuge aufzukaufen und den Leuten Ersatz zu verkaufen, als ein Aftermarket. zu bespielen.

01:41:27Speaker 1 Genau, irgendwie noch da irgendwie verpflichtet zu sein, irgendwelche Dokumentationen oder irgendwie sowas noch dazu aufzubewahren.

01:42:01Speaker 1 Das hat natürlich irgendein privater Betreiber, hat es gekauft. Und die kümmern sich jetzt selber um die ihre Flieger dann sozusagen.

01:42:01Speaker 2 Naja. Ah ja, okay. Naja, es war ja im Prinzip mit der A3, äh, Quatsch, mit dem, ja doch, A340 Trend 500 war das ja auch so. Also ich jetzt In dem halben Jahr in Arnstadt war, in Erfurt, war das auch so. Trend 500 machen wir nicht mehr, wie Lufthansa die Dinger noch am Leben hält, ihrer A340 Wissen wir eigentlich gar nicht.

01:42:31Speaker 2 Okay, ja. Ja, also da war auch, wo ich dann so dachte, okay, es scheinen also nicht nur die Bremsen zu sein, die wenn alle dann alle, sondern auch die Triebwerke, wenn alle und nicht mehr operabel, funktionabel, dann alle. Dann.

01:42:31Speaker 1 Okay. So, und dann hast du aber was anderes reingepostet, davon habe ich so gar nichts mitbekommen. Überschrift Angriff auf Flugzeug von Friedrich Merz verfeilt. Ja, genau. Wer war das?

01:43:02Speaker 2 Ja, genau. Wir alle wissen ja, Friedrich Merz ist Privatpilot. auch für ein, wie ich sehr, wie ich finde, sehr, sehr schönes Flugzeug. Er hat ein eigenes Flugzeug, eine DA 62, also ein Twin Turbo, äh, Twin äh, was ist das, Kolben? Was ist da? Continental oder oder?

01:43:02Speaker 1 Ja, Continental hat er drin, genau.

01:43:02Speaker 2 Ja, genau, genau. Also kein Jet, auch kein Turboprop, sondern ganz normal. Aber eben zwei Motoren dran und genau und da hat man einen, noch gar nicht so lange her, ein paar Tage irgendwie her, dass sich irgendwie eine Gruppe

01:43:44Speaker 2 Ich habe hier so einen Artikel, wie war das hier? Die hatten so einen lustigen Namen. Eine linksaktivistische Gruppe hat sich Widerstandskollektiv wollten den Flieger stilllegen und hatten sich aber irgendwie nach dem Weg erkundigt bei der Polizei und so weiter. Und dann ist man so ein bisschen darauf aufmerksam geworden und hat das dann auf dem In dem Rahmen so ein bisschen dann vereitelt an dem Flugplatz, Flugplatz Arnsberg steht das Flugzeug eventuell, also irgendwie

01:44:21Speaker 2 Und ja, er fliegt ja, deswegen habe ich so ein bisschen, weil Friedrich Merz ja, wenn er dann fliegt Richtung Berlin, oftmals auch in Schönhagen, also bei mir hier um die Ecke und da, wo ich ja auch gelegentlich fliege dann landet und sein Flieger da damit hinstellt. Deswegen hatte ich es mich mal hatte ich mich mal belesen. Und da hatte ich dann mal gesagt, wie sind denn eure Flieger eigentlich gesichert?

01:44:21Speaker 1 Ja, also erstmal, ich glaube erstmal, er fliegt jetzt momentan nicht mehr in seinem Amt. Das ist irgendwie irgendwas, also ich glaube, er hat nochmal irgendwie Medical oder irgendwas bekommen, irgendwie sozusagen, oder irgendwie, aber er wird jetzt erstmal nicht mehr fliegen, ist die Frage, ob er irgendwie Begleitung immer einer rechts, einer links.

01:45:00Speaker 1 Genau. Er ist die Frage, ob er jemals überhaupt noch da ist. vielleicht überhaupt anfängt. Ich meine, so jung ist der Gute ja nun auch nicht mehr. Und jetzt wie die unsere stehen auf dem Hänger, also teilweise, das, das die Grund?

01:45:00Speaker 2 Kommt man da rein?

01:45:00Speaker 1 Darf man da so kommen? Ja, müsstest du dich vorne bei der Firmenzentrale anmelden, ne? Und dann kommst du allein. Über die Basis selber, wo die Vereinsflieger stehen, da haben wir wenig Sorten.

01:45:30Speaker 1 Da müsstest du über NATO-Schachel Draht Zaun rüber und der Bitte Zugang verschaffen. Der Hänger selber ist nicht abgeschlossen. Also das nicht. Aber ich glaube, da eben doch, also vieles auf dem Werksgelände ist abgeschlossen und mit Ausweis gesichert. Also das, das ist Klar, also selbst wenn ich da auf das Gelände raufkäme, käme ich nur lange nicht in die Hangars rein. Aber den Hangar vom Verein, da kommst du rein. Das Ding ist uns.

01:45:30Speaker 2 Es ist ein schön Hagen, auch über die Jahre.

01:46:01Speaker 2 Ich hatte das ja auch, ich habe ja da angefangen in den 90ern, da war zu Anfang noch Kraut und Rüben, da konntest du überall rein durch und so. Und dann hast du aber gemerkt, wie sie mehr und mehr dann die Zugänge, die wir früher genutzt haben, geschlossen haben, wie sie dann auch wirklich das gesamte Gelände eingezäunt haben. Da ist so ein bisschen Wald an den Rändern. Da bist du früher einfach so reingekommen als Pilzsucher. Standen plötzlich mal die Pilzsucher mitten auf der Bahn oder zumindest so auf der Sägeflügstrecke.

01:46:32Speaker 2 Und das ist jetzt auch mehr und mehr alles dann zu. Und auch so die Tore entsprechend mit Videokamera und so. Aber ich glaube, wenn man es darauf anlegt, Bist du schneller drin, als die mitkriegen, dass du da bist? Bei solchen kleineren Flugplätzen, so wie das hier oder auch Schönhahn.

01:46:32Speaker 1 Sag das nicht so laut, nachher müssen wir da werde auch überall an so kleinen Flugsätzen, weil wenn du hier an so einen kleinen Flugsätze in deinen Flieger reingehst, ne, und selbst legal, dann kannst du ja auf einmal.

01:47:03Speaker 1 . Ohne irgendeine Sico jemals genossen zu haben, auf einmal in Hamburg landen. Und dann bist du da auf dem Vorfeld. Und also sag das mal nicht so laus, sonst haben wir da noch Probleme. Naja, nee, ich Ich will das so gar nicht verharmlosen. Und was ich wollte sagen, ja, gut, das ist auch nicht, ich glaube, das war vor zwei Jahren. Da ist hier ein Segelflugplatz in der Nähe von Vinsen irgendwo an der Lue. Da hat irgendein, da hat irgendeine Gruppe am Feuer gelicht, ne? Und da ist Brandt, sind vier Flieger schwer beschädigt worden, weil.

01:47:38Speaker 1 . Einer ist dann ausgebrannt und dann ging das Feuer in der Halle wieder aus, aber es war trotzdem großer Schaden angerichtet. Apropos Schaden. Ist ja eigentlich gar kein Schaden. Ich finde es nur eine schöne. Ich reite mal jetzt zum nächsten Thema.

01:47:38Speaker 2 Hast du was von völlig andere Topic.

01:47:38Speaker 1 Hast du was von dem Twitch-Chit-Streit, wie sich das der Michael O'Leary selber genannt hat, den Twitch-Shitter Mask?

01:48:08Speaker 1 Hast du davon was mitbekommen von diesem Ding?

01:48:08Speaker 2 Nee, dadurch, dass ich nicht auf X Twitter bin, habe ich das nicht mitgekriegt. Aber ich hab's mit Genuss gelesen, als du es hier reingepostet hast. Und ja, das passt natürlich zusammen, oder? Zwei sehr extrovertierte Persönlichkeiten, wenn die aufeinander losgehen, da gibt es. . Keiner nach und sie versuchen sich durch irgendwelche Aktionen dann gegenseitig zu überbieten, oder?

01:48:39Speaker 1 Ja, ja, klar. Also dieser O'Larry, also mein Freund ist ja nicht, ne? Weil er, ich meine, er hat sich auch nicht Sagen wir mal so, seine Geschäftsmethoden waren ja am Anfang ein bisschen umstritten, weil er ja auch sozusagen in Deutschland, die ja keine Sozialversicherungsbeträge und all sowas gezahlt hat, ne? Und war da also nicht der Charmingman, was so gegenüber seinen, die Bezahlmöglichkeiten seines Naja, Personal es irgendwie angeht, aber die Geschichte ist hier folgendes.

01:48:39Speaker 2 Der Chef von Ryanair, um es nochmal dazu sagen.

01:49:11Speaker 1 Vielleicht weiß es nicht jeder. Ja, doch genau. O'Larry. Schon lange erfolgreicher Betrieb, sehr viele Flugzeuge haben die und also ja, man kann sagen, Was man will, er ist erfolgreich. Auf jeden Fall stand er wohl ein Jahr lang in Verhandlungen mit Starlink, um ob jetzt Starlink bei ihm im Flieger irgendwie eingebaut wird oder nicht. Ich glaube, sie haben bis jetzt kein Internet an Bord. Auch mit dem Hintergedanken, dass die kurzen Flüge, die sie haben, ähm und äh und

01:49:45Speaker 1 dass bei denen irgendwie alles extra kostet und die Leute auch wenig für die Extras, die da sind, am Ende doch bezahlen. Dann sollen wir immer die billigsten Tickets nehmen. Und alle Unanigkeiten auch in Kauf nehmen, Schlange stehen und all so einen Scheiß, den es da gibt. Wahrscheinlich auch nicht für das Internet bezahlen werden. Und dann hat er sich gesagt: Oh great, was kostet mich das? Das kostet mich so und so viel ein Sprit, plus Installation, plus, plus, plus Das lohnt nicht, ich mach das nicht. Und hatte als Begründung eben gesagt: Hier, Sprit und so, das lohnt sich für uns nicht. So nach einem Jahr Verhandlung. Und dann hat Mass gesagt, Michael Leary ist missinformt, das stimmt nicht, und mit dem Sprit und sowas.

01:50:19Speaker 1 Ja, und dann ging das stinklos, ne? Dass der O'Leary denn so zu Maske, und zwar alles immer schön öffentlich, ne? gesagt hast, naja, he he knows even less about airline ownership rules than he does about aircraft aerodynamics. Also hat nochmal gesagt, ey du weißt noch viel weniger über wie man die Airline betreibt als sogar noch Aerodynamik, ne? Und hat ihn als Idioten bezeichnet. Und dann hat hat Musk Ein Umdrafgesetz hat ihn als utter Idiot bezeichnet, other idiot, wird das also noch ein größerer Idiot.

01:50:54Speaker 1 Fire him, natürlich wie immer Obwohl, hat ja auch gesagt, die EU müsste abgeschafft werden und so. Also es ist schon ziemlich witzig zu sehen. Aber der O'Larry hat dann, und das fand ich auch ganz witzig, hat gesagt, hey, wir machen es so. bevor Musk jetzt das macht, hat so eine Werbeaktion gemacht für knappe 17 Pfund oder nee Quatsch verkaufe ich jetzt Big Idiots Tickets, ne? Weil wir ja beide Idioten sind und wer den haben möchte, kann den. . herrlich. Also sehr schön.

01:50:54Speaker 2 Die Frage, die ich mir gestellt habe, wie weise ich das nach?

01:51:26Speaker 2 Only available for Elon Musk and any other idiots on So, also wie weise ich meinen, wie weise ich nach, dass ich einen, also Elon Musk, klar, die ID, aber wie weise ich nach, dass ich ein other idiot bin.

01:51:26Speaker 1 Ein Ticket für 16 Euro kaufst oder irgendwie sowas. Achso, dann bin ich der Idiot. Ein schlauer Idiot zwar.

01:51:26Speaker 2 Dann bin ich der schlaue Idiot.

01:51:26Speaker 1 Ja, genau. ähm naja auf jeden fall hat denn mask gesagt ich m ich werde jetzt dich aufkaufen und dann hat

01:51:57Speaker 1 O'Leary, man kann es ja gerne probieren, allerdings muss du Europäer sein, sonst geht das nicht. Wegen den Regeln oder irgendwie sowas, die da existieren. Ich habe hier so ein paar Bilder jetzt auch in den Show Notes reingetan. Könnt ihr euch gerne angucken, sowas. Ich finde den Begriff schön, was er gesagt hat. Twitch-hit. In his latest Twitch-hit. Ja, herrlich.

01:51:57Speaker 2 Das ist schon, wenn sie sich so, dann ist okay. Aus Michael Olearys Ecke kommt ja sonst regelmäßig immer diese

01:52:29Speaker 2 Diese Steh Sitze im Flieger. Ich glaube, wir werden das noch irgendwann erleben. Ich glaube, wir werden das noch erleben. Es gibt ja jetzt ja da schon Designs, wo man so halb halb drauf sitzt, halb steht und ich bin da sehr gespannt. Also ich würde es mal challengen und würde sagen, wir erleben das noch, dass wir im Flugzeug von Ryanair Halb stehen.

01:52:29Speaker 1 Ja, ganz bestimmt. Das werden wir noch erleben.

01:53:00Speaker 1 Oh, wir sind in der nächsten Kategorie angelangt. On this day Wobei das hast du jetzt rein. Kind of. Ja, kind of, ne? Um pass mal Ich werde mal dazu werde ich jetzt was einspielen. Du hast gesagt, du bist nicht so gut mehr in dieser Sprache, aber vielleicht hoffen wir ja, dass wir das auch erkennen. finde ich jetzt hier meinen richtigen Knopf und zwar werde ich dazu jetzt einen Soundfall abspielen. Ich finde es schön. Ich werde es nicht die ganze Zeit abspringen, aber jetzt ist es los.

01:53:33Speaker 4 Le 21 janvier 1976, Air France opère le premier vol commercial sur Coca. 50 ans plus tard, 5 salariés d'Air France ont fait Raconte cet avion de légende dans un témoignage inédit.

01:53:33Speaker 5 Au retour, les clients nous disaient que c'était trop court.

01:53:33Speaker 4 Il s'inclinait comme un petit avion de voltige. Surconcorde, vous prenez un plateau et vous passez en cabine avec du shampoing. Oh ça a dit tous ces moteurs à 15 tonnes.

01:53:33Speaker 5 Mais ce qui était incroyable, c'était lorsque. . que nous décolions à 11h. On arrivait à 8h à New York.

01:53:33Speaker 6 C'est aujourd'hui une nouvelle ère de l'aviation qui s'ouvre.

01:54:06Speaker 1 Langsam leise. Ich habe es mal auf Ausfäden gebrückt, weil das sind. schöne Musik, französische Stimmen und im Hintergrund, ich werde das verlinken, das liegt ein schönes Video, nämlich anlässlich der 50 Jahre Erstflug-Concorde. Da war allerdings nicht, das war nicht am Heutigenflug, Linienflug, Linienflug, du hast recht. Erster kommerzieller Linienflug am 21. 01, aber wir haben heute den 24. 01. also passt das nicht ganz gut.

01:54:36Speaker 2 Deswegen sage ich ja kein Off.

01:54:36Speaker 1 Und ja, und das ging ja große, groß durch die Medien überhaupt und so. Und interessanterweise und das war mir nicht bewusst also der erste Linienflugkommerzielle, der so in die Gängigen Regionen, wo sie nachher überall hingeflogen sind, nämlich New York und Washington. Washington war glaube ich am Anfang nachher nicht mehr, war tatsächlich am 24. Mai. Weil die wollten am 21.

01:55:06Speaker 1 starten, aber da gab es ja immer noch so ein bisschen Linienrechtschwierigkeiten und Lärmbeschwerden oder irgendwas bei den Amerikanern. Also sind sie erstmal nach Rio geflogen. Die Franzosen nach Rio de Janeiro mit einem Zwischenstopp in Dakar und die Engländer sind von London nach Bahrain geflogen. Und so richtig viel Zeit konnten sie da irgendwie nicht einholen, weil sie nur relativ wenige Strecken mit Überschallgeschwindigkeit da irgendwie tätigen konnten.

01:55:36Speaker 2 Haben die wirklich in Zwischenstopp in Dakar gemacht? Ja, das haben die. Weil sie ja irgendwas von wegen diesen dreieinhalb Stunden Also diese Haben Sie auch an diesem Erstflug, ja? Ja. Haben Sie das auch gemacht, ja? Ah, das wusste ich gar nicht.

01:55:36Speaker 1 Ich bin mir eigentlich sicher. Also Sie haben Steven. Also gut, jetzt an den Erstflug. Also ich glaube, das geht dann echt an die Performance ran, ne? Weil nach Rio, das ist wirklich ein langer Flug.

01:55:36Speaker 2 Das ist eine Ecke, ja.

01:56:06Speaker 1 Genau.

01:56:06Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:56:06Speaker 1 Genau. Und sie konnten natürlich nach Beide Flüge hatten einen gewissen Teil Wüste unter sich und da sind sie auch dann überall geflogen. Das hat aber, gab es dann irgendwann tatsächlich Beschwerden, auch seitens, also im Fall von Bahrain zum Beispiel und seitens von Saudi-Arabien. Da sind die Großteile über Saudi-Arabien geflogen, dann überschall, ne? Um da hinzukommen. Aber die Saudis haben dann irgendwann sich beschwert, dass die Leute immer die Kamele umfallen oder irgendwie so. Nee, also wohl wirklich, dass die.

01:56:36Speaker 1 Es gab Beschwerden seitens zur Bevölkerung, dass die wenigen, die ja gelebt haben, weil die Concorde hat wohl einen relativ lauten Knall gehabt, 100 Dezibel oder irgendwas am Boden. Das war schon ordentlicher Rums. Und deswegen wurden die Schrecken dann irgendwann noch reingeschöpft und waren einfach denn, du hast keinen Geschwindigkeitsvorteil gehabt, ne? Irgendwann. Also Genau.

01:56:36Speaker 2 Lustig fand ich, dass es wirklich aufgrund dieser, es war ja so eine Hassliebe eigentlich, oder? Es wurde gemeinsam entwickelt, aber trotzdem wollte jeder

01:57:07Speaker 2 seinen, also die Franzosen und die Engländer ihren Prestige individuell haben und dass es dann wirklich dieser Linieneinsatz mit zwei Flügen, eine Air France-Maschine nach Rio und eine British Airways Maschine nach Bahrain los ist. Also um sozusagen zu zeigen, keiner gibt nach. Beide müssen An diesem Tag starten und fliegen, also so diese Hassliebe zwischen diesen zwei, in dieser Entwicklung. Also dass das so funktioniert hat, dann auch in der Entwicklung und dann zu einem Erfolg geführt hat, ist schon

01:57:43Speaker 2 Dann wahrscheinlich so im Detail betrachtet auch eine sehr ähm Boah, Einzigartigkeit vielleicht. Also Dass man sich vielleicht, vielleicht hat es auch geholfen, dass man sagt.

01:57:43Speaker 1 Also ich habe nur gehört, ich glaube, Markus hier Völter hat ja ein paar Interviews gemacht zum Thema Concorde und da hat er auch gesagt, dass die sich wirklich auch nicht unterhalten haben. Also die Engländer haben sich nicht mit den Franzosen über irgendwelche Tipps und Tricks, irgendwie, keine Ahnung, wie betreibe ich das Ding, haben die nicht miteinander geredet.

01:58:13Speaker 1 Das war schon.

01:58:13Speaker 2 Da muss ich tatsächlich sagen. Die beste Folge, sorry, wenn ich dir da ein bisschen zu nahe trete, aber die beste Folge von Markus war mit dem Piloten, mit dem, das muss ein älterer Pilot, der Concorde gewählt wird. Ich hab's so, also ich liebe diese Folge. Markus mit dem Concorde-Piloten. Leider kann ich es auf der Internetseite nicht mehr so richtig finden bei ihm, weil er seine Seite da irgendwie abgestürzt ist. Man müsste es über den Feed suchen.

01:58:43Speaker 1 Ich mach das, ich stelle einen Link rein, die Omega-Dein-Karte. Kannst du mal machen.

01:58:43Speaker 2 Also wer das noch nicht gehört hat, also top. Also das ist wirklich so eine, weil dieser ältere Herr, dieser Pilot, der so enthusiastisch von diesem von diesem Flugzeug, von dieser Art berichtet, ich weiß nicht, ob du die kennst, diese Folge, ähm, mit Sicherheit, aber ich erinnere das

01:58:43Speaker 1 Kann ich jetzt nicht sagen.

01:58:43Speaker 2 Lohnt wirklich. Ist wirklich eine ganz, ganz tolle Folge. Also die, ich liebe diese Folge, wirklich.

01:59:13Speaker 1 Ich werde das gucken und nachgoogeln und dann.

01:59:13Speaker 2 Die zweitliebste ist natürlich die, wo er mit diesem A383-Kapital.

01:59:13Speaker 1 Ja, da gibt es zwei A3A. Da gibt es zwei. Da gibt es wirklich zwei. Da gibt es einem anderen Kollegen, der sich unterhält. 166, Flying the Concorde war das. Mit Former Concorde Pilot. John Hutchington about flying the Smach2 Airliner.

01:59:13Speaker 2 Also wer es noch nicht gehört hat, ein Must. Ein Must-Have.

01:59:43Speaker 2 Ganz tolles Ding. Sehr schön. Freut mich. Und ja, du hast reingeschrieben, am 25. 05. 1976 bin ich mit der Concorde von Char de Gaulle nach Washington geflogen. Das heißt, du bist im Prinzip fast ein Pionier im Erstflug gewesen. Also sozusagen von jetzt aus betrachtet sind die paar Monate doch.

01:59:43Speaker 1 Genau, also man Lange Rede, mein Vater war halt ein sehr großer Afgiek sozusagen. Und er sagte, er wollte damit dabei sein und hatte also ist tatsächlich mit

02:00:14Speaker 1 also ich und mit seinen beiden, ähm, also er und seine beiden Söhne halt sind tatsächlich, wir sind da mit dem Flugzeug da mitgebracht.

02:00:14Speaker 2 Mama musste zu Hause bleiben.

02:00:14Speaker 1 Die war auch mit natürlich. Ich will das nicht so aufblähen, so vom Aufwand, den er dafür betrieben hat. Aber ja, das ist lange her. Ich bin auch sehr, sehr dankbar. Und eigentlich ärgert mich, dass ich das danach nicht irgendwie noch geschafft habe. Weil ich habe mir sagen lassen, es war eigentlich möglich, da auch immer noch mit so ID-Tickets da reinzugehen und das zu machen.

02:00:47Speaker 1 Es wäre möglich gewesen, wenn man das gewollt hätte haben wollen, wissen, Dings, Trav.

02:00:47Speaker 2 Also als Pilot quasi nehme ich mal mit, Jump seedig.

02:00:47Speaker 1 Nicht Jumpsseat, sondern ähm einfach nur ID, mit äh so Standby Tickets

02:00:47Speaker 2 Ach so, ah okay. Gut. Also im Prinzip, ich habe hier einen Koffer gepackt und ich habe hier so ein bisschen Zeit. Habt ihr denn nicht eigentlich einen freien Sitzplatz für mich?

02:00:47Speaker 1 Gegen Geld natürlich auch da. Es kostet auch noch Geld.

02:01:18Speaker 1 Und das ist ja Interlining. Das ist dann nicht mehr in der eigenen Firma, sondern in der Fremdfirma, also Franzosen oder Engländer, irgendwie sowas. Ich habe mir sagen lassen es. Ich glaube, es wäre möglich gewesen, allerdings du hättest halt den höchsten First-Class-Preis irgendwie irgendwas davon diesen Prozentpreis irgendwie bezahlen müssen. Deswegen haben es auch eigentlich keine gemacht und die Kiste war ja trotzdem immer sehr gut ausgebucht, irgendwie irgendwas. Also von der Seite her wäre das irgendwie so ein bisschen. Also ohne Gewehr, ich weiß nicht, vielleicht blabber ich auch total einen Schwachsinn.

02:01:18Speaker 2 Ach du, alles gut, wir werden korrigiert.

02:01:50Speaker 2 Wie war das, oder? War das korrigiert? Wir werden dann korrigiert. Also von daher, erzähl ruhig. Und was ich jetzt in Sinsheim auch gelernt habe, ist, dass er die Tupolev 144, also das russische Pondong, die Konkordskon. Die Konkordski, genau, die war tatsächlich sogar eher im Erstflug. Also die ist Ende 68, währenddessen die Konkorde dann erst im 69, im Frühjahr 1969 den Erstflug hatte. Ich dachte, das wäre genau andersrum gewesen, aber siehe da, der Museumsbesuch hat sich von daher auch

02:02:26Speaker 2 gelohnt, um diese Sachen mal in Relation zu bringen. Und dann war so ein bisschen, wo eigentlich die Tupolev hingeflogen ist. Also in welche russischen Enklaven und Regionen, die geflogen ist, also die ist viel halt da geflogen. Also ist er, mir war gar nicht klar, dass die tatsächlich auch Linienflugbetrieb gemacht haben. Aber nicht lange. Nicht lange, nein, nein, aber also bei heute nicht so lange wie mit der, ja, genau. Aber sie sind geflogen und haben dann, aber es war eben auch sehr, naja, natürlich, ja, auch laut und sehr teuer und

02:03:02Speaker 1 anfällig und so weiter und es hat auch nicht geholfen, dass eine bei der bei der Paris Air Show abgestürzt ist. Die Verkaufseite. Ja, ja, genau, genau. Das ist immer sehr doof, irgendwie sowas. Willst du das präsentieren und dann passiert da was, ne?

02:03:02Speaker 2 Ja. Ah gut. Haben wir beim AR20 aber auch gehabt, der da da im High Angel of a Tech in den Wald reingeflogen ist.

02:03:02Speaker 1 Ja, aber das war ja das war aber ja, also nicht auf einer Airshow, wo du die Kiste vorgestellt hast.

02:03:33Speaker 2 Ja.

02:03:33Speaker 1 Ja, nee, dann lass mal weitergehen. Ich sehe ja der Two-Hour, also zumindest oder wir nähern uns dem Two-Hour-Mark sozusagen. Und zwar wirklich mal ein. Und ich finde das auch schön. Ich finde, das ist ein ganz toller Flieger vom Aussehen her. Nämlich auch On This Day 1961 war der Erstflug der Convair 990 Coronado. Und der Flieger ist für mich sehr bekannt.

02:04:04Speaker 1 Ich habe hier zwei Bilder reingepannt. Das erste Mal ist ja der Werbeprospekt von oben so drauf gezeichnet, den man jetzt bei euch am Sendeplan auch sieht. Und zwar, wenn, als ich damals in Bremen da mit Aerodynamik und Strömungslehre und all sowas unterhalten hat, da wurde die gerne als Beispiel genommen für Strömungskörper. um eine um den induzierten oder den Formwiderstand vom Flieger nahe der Schallgeschwindigkeit zu reduzieren

02:04:39Speaker 1 Und das dafür haben sie Beispiele von einfach nur von Körpern genommen, die auf der Tragfläche hier in dem Fall montiert sind. Ihr seht das hier, ich mache jetzt nochmal ein zweites Bild rein. nämlich von einem Flieger, der später noch bei der NASA geflogen ist. Der hat so je Tragfläche so zwei so große Hohlkörper drauf gehabt, die wurden teilweise auch noch mit Kraftstoff irgendwann befüllt, als Tanks benutzt. Aber die waren dazu gemacht, um ähm den die Machtzahl der ähm

02:05:13Speaker 1 die über der Tragfläche herrscht und die Geschwindigkeit, um das zu reduzieren, dadurch werden die gemacht. Und zwar, weil dann die Luft halt, wenn sie darüber strömt, halt nicht. noch über die Tragflächen praktisch um diese Strömungskörper rübergehen muss und dadurch wurde die Schockwelle, war da wieder nach hinten geschoben oder irgendwas. Frage mich, wie das genau funktioniert. Aber deswegen war die so markant, dieser Flieger. Die nannte sich, ich habe das ja auch verlinkt, die ist auch jetzt im Sendeplan, die nannte man die Küchemann-Karotten. Habe ich im Wikipedia-Le-Artikel da so reingetan.

02:05:47Speaker 2 Habe ich noch nie gesehen, den Flieger vorher.

02:05:47Speaker 1 Achso, ja, also. Sehr interessant, ja. Flug relativ schnell, war nicht super erfolgreich. Zwei Exemplare wurden gebaut, gab einige Abstürze, aber das einfach über die Jahre hin, flog auch bei Spanntags, flog die zum Beispiel Und wie gesagt, hatte diese Antischock-Körper, die oben drauf gebaut wurden, in den frühen 1950er Jahren unabhängig voneinander von zwei Aerodynamikern entwickelt. nämlich Richard Wittcomb in der NASA und Dietrich Küchemann von der britischen Royal Aircraft Establishment.

02:06:19Speaker 1 Der Anti-Schock-Body steht im engen Zusammenhalt mit der Flächenregel. Genau, Flächenregel, so war das. Und soll den Wellenwiderstand eines Flugzeugs reduzieren, indem sich durch diesen Strömungskörper der Flächenquerschnitt des Flugzeuges über die ganze Rumpflänge gleichmäßig ändert. Das ist die One 116-Regel, war das irgendwie. wie das so ähm die 1 zu 16 war das, glaube ich, aber also Länge, Länge versus eine Breite oder irgendwie sowas. Genau, und dadurch die Geschwindigkeitsbereich entschiedener Schockquellen reduziert werden.

02:06:51Speaker 1 Also das wird jetzt ziemlich theoretisch und ich will euch nicht weiter damit labern, aber deswegen ist diese Convey Coronado Sehr bekannt und vor allen Dingen, mir ist sie deshalb bekannt, weil, und jetzt ist das Witzige: man kann eine immer noch sehen, und zwar, wenn man nämlich auf diese andere große deutsche Insel fliegt, Mallorca, Entschuldigung. Da steht nämlich immer noch eine, eine der letzten von Spanntags.

02:07:22Speaker 1 Die ehemalige Echo Schale Bravo Sulu Oscar und die steht aber noch so ein bisschen am Rand und gammelt vor sich hin und man kann die immer noch sehen, sozusagen. Ich glaube, jedes Mal, wenn ich da vorbeifliege, ein Foto vorbei rolle da irgendwie.

02:07:22Speaker 2 Okay, ich habe gerade diesen Airport hier von Palma, aber ich gucke gerade mal. . Achso, hier oben in der Ecke, ganz, hier stehen zwei. . Nee, das ist irgendwelche Feuerwehrübungsgeräte. Ich habe es jetzt so ad hoc erstmal nicht gefunden.

02:07:53Speaker 2 Aber du sagst, wenn man. . Die stehen noch. Eine steht noch, ja, sagst du.

02:07:53Speaker 1 Ich bin da eigentlich. Ziemlich sicher, dass da irgendwie eine noch steht. Irgendwie sowas. Also das kann mal gucken. Ich gehe mal gerade hier in meine Fotobibliothek und Fotos in der Nähe. Und habe ich da irgendwas aufgezeichnet? Nee, doch nicht. Schade, ich dachte ich hätte. Hm. Na gut. Auf jeden Fall sagt das, hat das der Wikipedia-Artikel gesagt. Also

02:08:23Speaker 1 Vielleicht ist der bestimmt Wikipedia-Artikel aber auch falsch, so ist es ja nicht. Während wir, ihr hört jetzt Männer Beim Googlen, sozusagen Palma de Mallorca. Palma de Mallorca Airport. So, jetzt gehe ich mal hin, rüber zum Airport, zoome ich rein, schalte um auf, wo schaltet man das? Da oben, ne? Kartenansicht, Visual. So. Ach, da ist auch was ausgeblendet.

02:08:53Speaker 1 Das ist ja witzig. Ist da irgendwie so ein Militärbereich oder irgendwie sowas? Also hier bei Apple Maps ausgeblendet.

02:08:53Speaker 2 Ein bisschen was Nee, ich hab alles da, aber ich, wie gesagt, ich sehe nur ganz im Norden in der Ecke sehe ich zwei Flieger. Da stehen aber zwei Feuerwehrautos daneben oder drei, sodass das und der hat auch diese Diese Keulen da oben drauf nicht, ähm, das sind so irgendwelche Übungsdinger für Feuerwehrevakuierung. Achso, ja, nicht. Sonst habe ich so ein bisschen rumgesucht.

02:09:23Speaker 2 Den Mund gefunden habe ich es nicht.

02:09:23Speaker 1 Naja, die meinte ich auch nicht. Die müssen ähm Da ist man tatsächlich so ein Tacken tatsächlich auch vorbeigeholt, dachte ich immer. Also wie gesagt, ich meine, ich bin ja schon lange Flugzeugtechnisch unterwegs Und auch selber da natürlich diesen Flughafen selber angeflogen und vielleicht habe ich da immer nur das irgendwie gesehen. Okay, na gut. Lassen wir das. Naja, vielleicht. Af wie war, wollte ich das so sagen? Das war der erste Flug so. On this day.

02:09:53Speaker 1 Und dann das nächste Kapitel ist heute wahr. Leider der Unfall von der Air India Flug 101. Und der Unfall war gewesen in den 60ern, glaube ich. Genau, am 24. Januar 1966 ist. . eine 707 von der India in dem Mont Blanc Massiv verunglückt, also ist am Berg zerschellt. Und ähm Das Spannende an dieser Geschichte ist, dass wir darüber schon mal eine Folge hatten.

02:10:26Speaker 1 Und zwar in einer der Folge, welche war das? Nummer 73 haben wir schon darüber geredet, über diesen Unfall. der wie gesagt heute 1966 passiert ist, weil dort jahrelang hintereinander immer noch irgendwelche Fundstücke von diesem Flugzeug irgendwie auch tauchten, weil das irgendwie ein schwer zugängliches Gebiet war. Und es gab es immer noch so Schatzsuch. Funde im Juli 2017 fand immer noch Teile einer mumizierte Hand.

02:10:58Speaker 1 In 2014 fand eine französische Bergsteige und darüber haben wir nämlich berichtet. Nee, wir haben über den Teil von 1923 geredet. Genau. Und zwar im September 2013 fand der junge Bergsteiger auf dem Gletscher einen kleinen Metallbehälter mit der Grabe Uhr Made in India. Und da drinnen waren Schmuckstücke drin. Wie gesagt, das haben wir damals in der Folge 73 auch irgendwie darüber geredet. Und die wurden geschätzt auf 100. 000 Euro und dann hat sich nie einer gemeldet und man konnte praktisch die Erben nicht ermitteln.

02:11:29Speaker 1 Und dann hieß es immer, okay, dann kannst du ja dem Fundstück jetzt irgendwie teilen oder irgendwie sowas. Und am Ende leider wurde da nicht 100. 000 Euro versteigert, sondern nur 25. 000 Euro. Und da ist er, glaube ich, ein bisschen enttäuscht gewesen. Aber immerhin, ne? Also. Immerhin. Nicht so viel wie die Sparbücher deiner Kinder, aber immerhin, oder?

02:11:29Speaker 2 Genau, genau. Ich habe mich entsprechend vorbereitet, habe das mal gelesen, was ich ja interessant fand, war, also das war ein planmäßiger internationaler Flug von Bombay, heute Mumbai, nach New York mit Zwischenstops in Delhi

02:12:05Speaker 2 Beirut, Genf und London. Also du bist du ja, das ist ja, das fühlt sich ja nach Linienbus an. Also das ist ja Das habe ich ja so, also klar, also wir hatten ja vorhin gesagt, die Concorde einmal in Dhaka zwischengelandet, aber dass ich hier also alleine schon von Bumbai nach Delhi Dann Beirut, das sind ja jetzt ja nicht Sachen, die ich fliegen muss aufgrund von Sprit, sondern das ist einfach Linien.

02:12:35Speaker 2 Also ja.

02:12:35Speaker 1 Ja, ja, vor allem, jetzt überleg mal, Mumbai-Dili, das ist ja schon sogar schon in die falsche Richtung. Du fliegst ja dann wieder nach Norden und. . Genau, genau. Aber ganz ehrlich, so waren viele der Frühe, der alten Flieger. Also ich, ähm, du hast sehr viele Leute Zwischenstopps mitgenommen. Also ich kann mich an. unheimlich vielen Zwischenstoppflieger erinnern. Also mit dem 3-6er, wo wir geflogen sind, runter nach in den Golfbereich rein. Wir haben Zwischenstopps gemacht in Wir sind geflogen Riyad und den nach Abu Dhabi.

02:13:06Speaker 1 Wir sind also diese ganze Golfregion wurde mit Zwischenstopps abgedeckt. Wir sind geflogen Frankfurt, Kuwait, Kuwait und dann Dubai. Wahlweise oder ja genau.

02:13:06Speaker 2 Und da sind die Leute dann noch ausgestiegen, eingestiegen, Gepäck und so weiter. Also das waren nicht nur alle bleiben sitzen, wir füllen ein bisschen Sprit nach und dann geht es gleich weiter, sondern das war wirklich im Prinzip so wie ich heute im Linienbus den roten Knopf drücke und

02:13:37Speaker 2 Halt mal beim nächsten Halt bitte an. Ich möchte aussteigen.

02:13:37Speaker 1 Also Sie hatten schon ein Ticket, ne? Na, ja, klar. Ja, ja. Aber ähm Es hing davon ab, wie die Verkehrsrechte waren. Also wir sind auch mit dem 3-6er geflogen, obwohl wir das nonstop auch gemacht haben, sind wir aber mit dem 3-6er geflogen über Dubai nach Karachi. Und es gab tatsächlich Verkehrsrechte zwischen Dubai und Karachi. Das heißt also, du bist in Dubai gelandet.

02:14:10Speaker 1 Die Gäste sind ausgestiegen, die in Dubai aussteigen wollten. Es sind Gäste in Dubai eingestiegen, die weiter nach Karachi wollten, sozusagen. Und dann in Karachi sind dann alle ausgestiegen. Sowas. Also sowas gab es tatsächlich. Das war viel früher, viel, viel mehr. Du kannst es den Leuten heute nicht mehr so verkaufen.

02:14:10Speaker 2 Das würde keiner machen. Es findet ja auch gar nicht mehr statt, sowas, oder? Heutzutage findet doch nicht. Das Einzige, was ich mal miterlebt habe, ist vor zehn Jahren 757 von Berlin nach New York mit Gegenwind einmal in Gender anhalten, Sprit und dann weiter.

02:14:41Speaker 2 Also weil wir sonst wegen des Gegenwindes nicht hingekommen wären. Aber von Aussteigen war da nicht die Rede, alle blieben sitzen und dann ging es auch gleich weiter.

02:14:41Speaker 1 Ja, ja, klar. Das, also ich kann mich erinnern, ich habe auf dem Bobby, also 3-7, die alte, 1990 noch einen Flug hatten wir, der ging Frankfurt nach Bari, Bari, Brindisi, Brindisi, Frankfurt. Also du bist runter auf die Ost- oder Westküste von Italien, vom Stiefel unten, dann einmal nur rüber auf die andere Seite, auf die Westküste dann und dann wieder zurück.

02:15:17Speaker 2 Da hast du mit der Duty-Time auch entsprechend alles so, gut, ja, das geht, ja. Aber wieder 10 Minuten. Ja, ja, gut, aber das andere hier jetzt von mit Air India, da müssten ja auch mehrere Crews dann drin haben, ja. Also Delhi, Beirut, Genf, London, das sind ja bis dann auch wirklich alle ein ausgestiegen sind, getankt und so weiter. Die Kollegen von der 2.

02:15:17Speaker 1 7 hier in Hamburg, die sind erzählen, die hatten die Strecke, die ging lass mich lügen. Hamburg nach Frankfurt, Frankfurt dann irgendwie nach Athen, Athen dann nach Beirut.

02:15:52Speaker 1 Das ist so ein bisschen rangehangen. Und dann gab es noch leckere Strecke, die ging dann von Beirut dann weiter noch nach Kuwait. Also du hast teilweise auch Crewwechsel zwischendurch gehabt, weil dann ging es wirklich an die Dude-Zeit rein. Ja, das meine ich, ja. Okay. Okay, gut. So, ähm Kost. So, und dann, äh, naja, es ist eigentlich auch ein Unfall, irgendwie, die ich da irgendwie reingemacht habe. Fall, über den bin ich jetzt irgendwie gestolpert. Der wurde mehrfach bei mir in die Timeline gespult und leider gibt es da sehr wenig Info dafür.

02:16:26Speaker 1 Es geht nämlich. um einen Unfall an dem Flieger selber, um den es jetzt geht, ist keinem was passiert. Und zwar Syrien Air Flug 501 am 20. 9. 20 zwölf, also vor vierzehn Jahren, ist ein und das war da schon Die Ecke, wo so ein bisschen oder schon bürgerkriegsartige Zustände in Syrien waren. Ja, ja, mehr. Und aber da war Assad, das Assad-Regime noch da und ist der Fliege abgehoben von

02:16:57Speaker 1 von, ähm der wollte von, oh das habe ich jetzt gar nicht geguckt, welche, der ist, ähm, Damaskus nach Latakia. Latakia, das ist doch, äh, wo ist das? Griechenland? Nee.

02:16:57Speaker 2 Das ist auch eine Hafenstadt am Mittelmeer. Ja, genau. Also sozusagen ein inner-syrischer Flug. Die sind also von Samaskus nach Latakia.

02:16:57Speaker 1 Die sind da eingestiegen und waren irgendwie gerade mal sechs Minuten unterwegs und dann gab es eine Kollusion mit einem Militärhubschrauber.

02:17:29Speaker 1 Die Kollegen vom Militärobschrauber sind leider bei ins Leben gekommen, vier Leute. Dieser Militärobschrauber, der war irgendwie in 10. 000 Fuß unterwegs, der kam von einem, deswegen schon Bürgerkrieg von irgendeinem Einsatz zurück. Und ihr seht jetzt hier Bilder im Sendeplan drin. Man sieht schon die ganze Zeit wahrscheinlich die, man sieht so ein Heck von dem 320, was oben so richtig wie glatt abgeschnitten aussieht. Und von der anderen Seite, es kommt jetzt ein Plan, ein Bild rein im Sendeplan, wo man die andere Seite des Hecks sieht, wo man richtig auch so richtig so Schnittspuren sieht, wo die rote Blätter so reingegangen sind.

02:18:10Speaker 1 Und das ist schon ziemlich, ziemlich gruselig, das Bild. Die haben es aber geschafft, die sind zurückgeflogen. Und wie heißt es so schön in dem Artikel von Hier Aviate, nicht Aviation Herald, doch Aviation Herald. Replacement A320200 Registration, sonst was, sonst was. Reach Latakia and Onward Destination Abu Dhabi. Wisst ihr, Delay of five hours? Also ich stelle mir so vor, als Passagier, du fliegst jetzt los oder sagt das ROMs, irgendwas.

02:18:43Speaker 1 Sorry, wir müssen ja leider umkehren. Wir sind beinahe ums Leben gekommen. Dann landest du da und dann heißt es, so wir haben jetzt einen Ersatzdruck. Möchten Sie jetzt wieder einsteigen?

02:18:43Speaker 2 Ich weiß, ob was du hinausbrüchtest, ja. Dieses dieses ganz klare strukturelle Denken. Passagiere irgendwie verspätet, bevor sie den EU 216 oder was auch immer oder wie das heißt oder 260 ziehen. Und Geld zurückhaben wollen, haben wir hier den Ersatzflug zur Verfügung gestellt.

02:19:14Speaker 2 Bitte schauen Sie nicht hinter auf das Seitenleitwerk.

02:19:14Speaker 1 Gehen Sie nichts weiter, hier ist nichts zu sehen oder irgendwie sowas. Genau. Möglicherweise waren die so verzweifelt, dass sie da rauskommen wollten, die wären wahrscheinlich noch denselben Flieger nochmal eingestiegen. Also ich will ja auch gar nicht Wir können nur so spekulieren. Ich habe mir nur so ein bisschen mal dieser Schabene angeguckt. Und du siehst ja die Hälfte des Leitwerks fehlt. Also so ein bisschen Stabilisierungseffekt hast du noch durch den Leitwerk, durch das Leitwerk, sozusagen den Rest, aerodynamisch.

02:19:45Speaker 1 Ich weiß aber nicht, ob du noch das Ruder, was das Fragment da irgendwie ansteuern konntest. Und was ist an dem Flieger alles kaputt gegangen? Weil eigentlich wird das Seitenruder, da geht, also wenn du ein Hydraulik-System hast, mehrere, Jedes Hydrauliksystem geht irgendwie einmal da durch, weil das Seitenruder ist der Teil, der am redundantesten von allen Flugzeugteilen Kontrollflächen abgesichert ist. Und ich glaube nur, die sind da. Also sowieso offensichtlich haarscharf dran vorbeigerauscht, weil wenn man sieht, dass dieses rote Blatt ja oben an dem.

02:20:22Speaker 1 . . Heck befestigt ist, äh, oben auf dem Hubschrauber befestigt ist, und man sich vorstellt, da muss ja der Körper, da muss ja so Zentimeter nur über den Elevator so rüber gerauscht sein. Und Ich sag mal so, wenn da jetzt so sämtliche Hydraulik beschädigt worden ist, dann ist auch so ein 320 nicht mehr fliegbar. Also, weil da gibt es also noch mechanische Backups, aber die sind auch. . . Hydraulisch angesteuert über das Seidenruder, was nicht mal da ist dann.

02:20:56Speaker 1 Also

02:20:56Speaker 2 Naja, irgendwann ist halt too much, too much. Also da ist dann, ähm, also ja, ja, das ist so zweiter Geburtstag, definitiv. Also wie du sagst, ja, der, der, ähm, der Hubschrauber Der Rumpf kann nur minimal von dem Höhenruder, Höhenleitwerk irgendwie entfernt gewesen sein. Also zu den Wetterbedingungen wird hier auch nicht großartig irgendwie was gesagt. Das ist halt alles, also wir sagen halt

02:21:26Speaker 2 Zwischenfall wurde durch den Bürgerkrieg überschattet. Weitergehende Details kamen nie an die Öffentlichkeit. Es ist nicht mal richtig klar, ob es ein Mi 17 oder Mi 8-Hubschrauber war, wobei die relativ ähnlich sind. Auch die Anzahl an Personen Obwohl niemand ums Leben oder verletzt oder irgendwas wurde, hieß es, es sollten irgendwie 200 Personen sein, obwohl eigentlich in der Konfiguration nur 150. Konfiguriert sind, also sehr mysteriös und vermutlich aufgrund der der politischen Lage zu der Zeit sehr frag oder viele sehr fraglich.

02:22:00Speaker 1 Also wobei, das können wir mir gut vorstellen, wenn das wirklich Bürgerkriegssituation ist und der Flug ging war dann nach Abu Dhabi und da wollten Leute raus, die standen vielleicht auch im Gang. Also

02:22:00Speaker 2 Haben wir es wieder.

02:22:00Speaker 1 Also vielleicht stimmen die zwei Person. Vielleicht, ja, ja. In der Toilette noch jeweils zwei. So und vier Toiletten, alles klar, dann hast du schon mal wieder acht Leute irgendwo sitzen. Also das oder in jedem, du kriegst ja, du hast ja, du kannst ja, wenn du willst, kannst ja pro Rang denn doch nochmal irgendwie ein

02:22:31Speaker 1 extra Punts mit reinkriegen. Vielleicht waren da viele Kinder mit an Bord, alles. Die zählen ja auch als Person letztendlich, aber nicht zu den Sitzen. Shoßgesetz, all sowas. Also Mich würde nicht wundern, wenn die 200 Personen tatsächlich korrekt ist und irgendwas. Aber trotzdem, wow. Extrem viel Glück gehabt. Mich würde wahnsinnig interessieren, was an diesem Flugzeug alles beschädigt war. Weil es gibt ja auch wie gesagt dieses eine Bild, was ihr die ganze Zeit bei euch da sitzt, dieser Schnitt, der da unten reinging, der ging ja nochmal tiefer in die Struktur rein, wo jetzt die Hydraulikleitungen da längs gehen und wie gesagt.

02:23:07Speaker 1 . Ohne Hydraulik ist so ein. Ich meine, wir haben ja letztens diesen Visaflieger, der ja Beschuss abgekriegt hat von Aserban Airlines, dieser Embreer Und der hat ja mit Myonnot die Kiste, ich sag mal, auf dem Flughafen aufschlagen lassen, mit trotzdem dramatischen Konsequenzen. Also irre Glück. Wahnsinn. Wahnsinn. Naja. Okay. So, jetzt sind wir endlich mal den Fragen angelangt. Ja. Hast du noch Kraft? Muss ich fragen.

02:23:37Speaker 2 Was wäre denn, wenn ich sage nein? Das steht gar nicht zur Debatte. Genau, genau. Die Hilfsscherifs haben zur

02:23:37Speaker 1 Nein, du bist doch kein Hilfscher. Auch kein Zeitkick, wenn ich ganz in einem Anfall von über Umnachtung mal Olli benannt habe. Das tut man noch leid. Weil hier gerade auch für dich, für dich ist das wieder ein bisschen mit Motor, so dachte ich, obwohl es eigentlich eine Frage ist, die eigentlich in Richtung Markus geht.

02:24:12Speaker 2 Da, also das ist wirklich Markus. Also hier geht es um diese R-to-R-Fotografie, da habt ihr euch das letzte Mal mit Markus ja intensiv drüber unterhalten und hier sind jetzt davon Zeit über Signal hast du hier.

02:24:12Speaker 1 Ja, sag mal, ganz doof. Matze, die haben wir schon beantwortet. Habe ich da wieder eine Frage, die ich schon mal schon mal beantwortet haben.

02:24:12Speaker 2 Naja, also so anteilig ja, aber ob es jetzt bezogen auf die Frage war, weiß ich nicht. Ich glaube nicht, guck mal, er bezieht sich ja auf die Folge 210.

02:24:43Speaker 2 Das war ja. Die mit Markus und wo er auch ein bisschen was über die R-to-R-Fotografie erzählt hat. Und ich glaube, das geht nochmal mehr ins Detail, weil es dann hier umdrehungszahl der Propeller. Gas rausnehmen oder reinschieben. Genau. Deswegen habe ich, also ich habe das, ich hab die Frage. Informationsflug und so, ich glaube, das ist da. Tatsächlich mit Markus das nächste Mal auslassen.

02:24:43Speaker 1 Naja, wobei ich habe die Frage, also deswegen, da machen wir das ganz kurz. Ich habe die Frage deshalb reingetan, weil Umdrehungszeit, Propeller, Bemerkung, irgendwas, ähm

02:25:16Speaker 1 Das hat mit äh, er geht jetzt glaube ich nur auf den fotografischen Aspekt rein, ne? Mit der Drehzahl und der SMF. Okay, dann nehmen wir das weg. Süde, mach mir die Frage nächstes Mal. Ich habe sie trotzdem drinnen gelassen, weil ich dachte, hast du mal Formationsflug gemacht?

02:25:16Speaker 2 Ich glaube nicht. Ich glaube, wenn ich glaube nicht. Also klar ist man mal ein bisschen dichter zusammengeflogen, aber die

02:25:46Speaker 2 Die Frage oder die, ich habe tatsächlich beim letzten Mal, als ihr mit Markus euch dazu unterhalten habt und er dann gesagt, naja, man kommt dann ein bisschen näher ran und er nimmt gar nicht so viel Tele mit und so weiter, habe ich mich dann so gefragt, um wie dicht Wie dicht geht's eigentlich? Und ich glaube, das, was er unter Formationsflug versteht, und der hat ja dann auch explizit nochmal darauf hingewiesen, dass wenn man jemanden hat, der eben nicht so trainiert ist, dass man dann doch ein bisschen größeres Tele dann nochmal nimmt. Ich glaube, das ist nochmal was anderes.

02:26:19Speaker 2 Er berichtet ja relativ häufig jetzt davon, dass er dieses Training macht mit Formationsflug. Und ich glaube, das ist nochmal eine ganz andere Herausforderung oder eine ganz andere Nummer, als wenn ich jetzt zu sage, ja, ich bin mal ein bisschen dichter mal jemanden angeflogen oder so. Von daher. Also da möchte ich mich gar nicht. Ich glaube, das ist ja genau der richtige.

02:26:19Speaker 1 Okay, dann schieben wir die Frage, Süde, Entschuldigung, vergiss das, was ich gesagt habe, wie an die Jury jetzt bitte vergessen Sie die letzte Frage und beantworten Sie nicht. Einmal Geblitzdings

02:26:49Speaker 1 Gehen wir mal weiter, und zwar habe ich jetzt wieder was, und das ist ja das Schöne: ich habe jetzt jetzt wieder was zum Zuhören. Und zwar folgendes: Ihr versetzt euch jetzt in die Lage eines, ihr hört jetzt gleich mit beim Flugfunk von einem Abflug einer 747 von San Francisco Richtung Frankfurt und entwickelte sich das folgende Gespräch.

02:26:49Speaker 7 Voss Aviation Move Conser 455 Heavy Contact Hotel Department 120.

02:27:21Speaker 7 9R Look down the 455 Heavy 120. Mark Al Gabay, look down the 455 Heavy. We're passing 800 climbing 3000 and requesting a uh Phoenix departure to stay in 3000 for a while. Look down to 455 heavy, climbing to maintain one zero thousand, no chance to stay in three thousand.

02:27:21Speaker 8 Uh sure I can do that. Lift house at 455 heavy maintain three thousand.

02:27:53Speaker 7 Thank you very much. Lift house the four five five heavy to maintain three thousand upon reaching for uh baby punch I think. Look at the four five five heading two seven uh sorry, speed two seven zero okay.

02:27:53Speaker 8 Looks like the four sixty five heavy speed is your discretion and uh After you pass Alpha Transbox one, yeah.

02:27:53Speaker 1 Und der letzte

02:28:30Speaker 7 Sorry for trouble and thanks very much.

02:28:30Speaker 8 Nah, this is the other guy. You work fine.

02:28:30Speaker 1 It was the other guy, you are fine. Also, was ist passiert? Hast du alles verstanden? Ich hab ein bisschen rausgeschnitten übrigens, ne? Also ich. Ich weiß nicht, ob du das Original gehört hast.

02:28:30Speaker 2 Ich habe es das Original gesehen. Und ja, also ich glaube, das war eine Sight-Seeing-Runde, oder? In der 747? Genau, genau. Alcatraz. Wir passing Alcatraz und also es geht darum, Abflug San Francisco und der Kapitän der 747 fragt, ob er in 3000 Fuß bleiben kann.

02:29:05Speaker 2 Erst hat der, glaube ich, der Lotse das gar nicht so richtig verstanden, hat dann nochmal nachgefragt und hat dann gesagt, ja, ist okay, könnt ihr machen und ist dann die Coastline irgendwie so ein Stückchen nach Norden. Dann abgedreht, hatte dann eben noch jemanden, den er der Lotse versucht hat zu erreichen erst, ihn aber nicht erreicht hat, der so in einer ähnlichen Größenordnung waren, 2,7 oder 2. 9 2000, er hat er gesagt. Ja, genau, dann hat er 747-Kapitän, aber gesagt, er hat ihn auf den Tikas und später dann sogar auch in Zeit.

02:29:40Speaker 2 Als sie dann Passing Alcatraz war dann, also zu Anfang habe ich nicht verstanden, warum. Und als er dann aber sagte, Passing Alcatraz und dann gesagt hat, so jetzt Kann es wieder hochgehen. Ja. Ja, also. Genau, und da war jetzt die Frage von Kiel.

02:29:40Speaker 1 Also der Lotse, ganz kurz, ganz kurze, der wegen, sorry, wegen Trouble, also irgendein Fruhl Lotse hat ihn irgendwann. weil das nicht so unsicht war, weil er nicht in direkten Raderkontakt war, hat er den Jumbo auf 4000 Fuß geschickt. Deswegen war die Diskussion.

02:30:11Speaker 1 Und dann hat er jetzt gesagt, you may expect higher when passing. I climb ja Ich steige dich, lass dich steigen, wenn du bei Alcatraz vorbei ist. Und bei Alcatraz hat er gesagt, so jetzt musst du hoch auf 190, ne? Irgendwie sowas.

02:30:11Speaker 2 Genau. Ja, und das hat die die Community mitgekriegt und hat halt gefragt, ob sowas öfter gemacht ist, was man da überhaupt macht.

02:30:11Speaker 1 Also als ich muss mal namentlich, Entschuldigung, ich muss namentlich ja maljenigen wehen, weil das ist

02:30:43Speaker 1 das halt Service an den an die Community, wer das erwähnt hat. Nämlich Yeld hat das in Telegram gesagt und CM hat mich in Signal. Beide haben mich unabhängig darauf hingewiesen. Und ja genau, deswegen. Und das hat gesagt: das ist ja cool, wird sowas öfter gemacht. Frage gern für den Podcast, aufsparten, falls interessant. So, das haben wir jetzt also gemacht, sozusagen.

02:30:43Speaker 2 Dann Anschlussfrage noch von Alex. Ob man da nicht eigentlich Ärger mit der Firma bekommt, weil ja Höhe Gleich Sicherheit ist und dann so ein Abflug

02:31:14Speaker 2 also tendenziell mit einem etwas höheren Risiko einhergeht, Strichwort Vögel, Verkehr, Reaktionszeit bei Emergency und das ja eigentlich flugtaktisch unnötig ist.

02:31:14Speaker 1 Also vor allen Dingen kostet mehr Sprit. Das ist also, ich glaube, eher so bei den Kosten, der gehen erstmal die Augenbrauen hoch. Nun, ich weiß nicht, was bei diesem Flug los war, warum sie es gemacht haben. Ich weiß, es gab. Früher, und ich glaube, das wird jetzt nicht mehr, wird schon lange nicht mehr so gemacht, aber früher zum Beispiel gab es traditionell in Johannes, Entschuldigung, in Kapstadt immer.

02:31:47Speaker 1 Die Tafelberg Departure. Da bist du also praktisch einmal so um Tafelberg rumgeflogen. Das war eigentlich auch nicht nötig, aber es war so eine Zeremonie, dass viele in den Tafelberg geflogen sind und dann den Abschwung Richtung Europa gemacht haben bei schönem Licht. Das wurde sehr, sehr viel betrieben. Ich weiß nicht, ob es dann irgendwann offiziell aus diesen Spritgründen die Firma gesagt hat, so kennt das jetzt. Jetzt lassen wir mal den Quatsch hier. Das kostet uns immer bei jedem Flug irgendwie 500 Euro mehr Sprit oder so. Da wollen wir jetzt nicht mehr. So, und setzen sie hier irgendwelche fiktiven Summen an, weil ich habe keine Ahnung, was das kostet.

02:32:22Speaker 1 Ebenso weiß ich auch nicht, was das kostet, sprittechnisch. Warum das passiert ist, ich kann es dir wirklich nicht sagen. Ich weiß einmal, es gab eine Airshow in Lübeck. Und da hat der Kollege, der an der Air-Show kannte, dort, da war so eine Ausstellung, extra sich von der Firma so ein Wafer Gold gehabt, sozusagen. Also ein Schreiben. Dass man von der Flugroute abweichen darf, einen größeren Kringel fliegen darf, um da über Lübeck einmal rüber zu fliegen. Also sowas, es gibt, es gibt solche offiziellen Sachen, gibt es.

02:32:56Speaker 1 Und was hier ist. Du, vielleicht war es der letzte Flug vom Kapitän. Vielleicht irgendwie sowas, so ein Abschiedsding und hat gesagt: Mensch, ich fliege da jetzt längs. Sicherheit, naja, in 3. 000, 4. 000 Fuß, so viele Vögel sind da nicht mehr. Also würde ich jetzt nicht so bewerten von der Sicherheit her. Du bist ja immer noch im kontrollierten Luftraum. Ist ja sowieso, also der war ja. . im kontrollierten Luftraum, in dem Sinne, dass er ihm dort gehalten hat und auch ihn immer noch Separation von anderen Verkehr gemacht hat, der Fluglotse.

02:33:29Speaker 1 Und dann war die, genau, also von der Seite kann ich nur das sagen. Also ich weiß nicht, ob man einen Anruf wandert. Geld kann ich es sagen. Oder Alex, ich kann es dir nicht sagen.

02:33:29Speaker 2 Aber das, wie gesagt, ich glaube, das läuft ganz klassisch unter Zeitsägenrunde, Golden Gate Bridge, Alcatraz und so. Also man hat ja auch anhand der Das Funkverkehrsgehört, das war ja no chance to stay at 3000. Also so unter dem Motto, das war jetzt ja nicht notwendig, sondern das war ja so eine Frage.

02:33:59Speaker 2 Wie sieht es denn aus? Gibt es denn gar keine Möglichkeit, dass ich das, dass ich hier bleiben kann?

02:33:59Speaker 1 Achso, so meinst du das? Ja, doch, ne, das war extra so geplant von den beiden.

02:33:59Speaker 2 Genau, also es gab jetzt keinen Flugplantechnisch, war irgendwas, sondern das war eine ganz

02:33:59Speaker 1 Ja, genau, ja, aber ich glaube, so ist die Frage zum Verstehen auch von Kiel oder von Alex besser gesagt, Weil ja man bewusst niedriger geblieben ist, bewusst mehr Sprit verbraucht hat, nur um ein bisschen Zeit ziehen zu machen, ob das denn gewünscht ist von der Firma.

02:34:32Speaker 1 Also ich sag mal so, der Manager sagt nein. So. Ja. So.

02:34:32Speaker 2 Und jetzt ist die Frage, wie breit sind die Schultern der AFG sagt natürlich.

02:34:32Speaker 1 Der AfGek sagt natürlich super Die Passagiere, die auf der anderen Seite sitzen, die sagen, habe ich nichts gesehen. Die, die auf der Seite der Golden Gate Bridge sitzen, super. Und jetzt ist die Frage, wie breit ist das, sind die Schultern derjenigen im Cockpit? Die, sofern das jemand mitbekommt und sofern das jemand dann bemerkt und sagt, hey, das ist nicht, ne, also rein, wie gesagt, rein der Manager würde sagen, nein, Punkt, das macht er nicht, weil wenn das jeder macht, kostet uns das

02:35:06Speaker 1 xtausend Euro im Jahr, das geht nicht.

02:35:06Speaker 2 Ich würde einfach sagen, wir sagen es nicht weiter. Also es bleibt zwischen Kiel, CM und Alex und uns beiden und wir erzählen es einfach nicht weiter.

02:35:06Speaker 1 Also ich habe nicht gehört, dass das regelmäßig praktiziert wird. Ich kenne nur die Geschichten von früher und gar nicht mal so lange früher her, sagen wir mal, Red hier 20 Jahre her oder irgendwas, von Kapschan. Dann kommt die letzte Zusatzfrage von Kjelt dazu.

02:35:38Speaker 1 Und dann noch die 270 in 3. 000 bis 4000 Fuß. Warum, hat er sich gefragt. So, und ich erkläre das mal so, dass indem ich mal ins Handbuch geguckt habe. Und festgestellt hat, bei welcher Geschwindigkeit darf ich denn die Landeklappen komplett einfahren und clean, also ohne Landeklappen fliegen. Und hier, ich habe mal die Gewichte, ich habe keine Ahnung, wie schwer der Jumbo war, als er da abgehoben ist, aber bei 400 Tonnen, ähm.

02:36:12Speaker 1 . . Ist der Flaps Up Speed Schedule, steht bei VREF 30 plus 100 Knoten. Das ist eine komische Einteilung, steht aber genauso im Handbuch drin, ne? Ich frage mich nicht warum. Die Kollegen selber haben in ihrem Display Marker, die da mitgehen. Das ist so ein Variable Speed, Flap Speed Schedule und da ist so ein grüner Punkt oder ein grüner Haken oder irgendwas. Und wenn Wenn du schneller als dem fliegst, dann kannst du gleich mit Klappen einfahren. So ist es in der Regel gemacht. So mit F, F-Speed und dann mit einem, also bei Airbus ist dann so ein grüner Kreis.

02:36:46Speaker 1 Wenn du übel schneller als dem fliegst, dann darfst du. Flaps abmachen. So und wenn ich das ausrechne, wenn ich mir die VRF-Speed für 400 Tonnen raussuche, die ist bei 173 Knoten und die Clean Speed ist dann wie Ref Von 173 Knoten plus 100, also sind wir ungefähr bei den 270 Knoten. Deswegen ist das geklärt. Und er muss nachfragen, weil auch die haben ein Speed Limit von 250 Knoten unter Flugfläche 100.

02:37:18Speaker 1 Welches du aber natürlich aufgrund von Operational Reasons Darfst du da schneller fliegen? Also auch der 380 oder die MD-11 ist bekannt dafür, dass die, wenn die schwer war, über mit 250 immer noch mit Landeklappen hätte fliegen müssen.

02:37:18Speaker 2 Das gilt auch für den Luftraum, ja, was ist denn das denn da? Charlie oder ich glaube, in Dings heißen die ja, glaube ich, nochmal Alpha Bravo oder so, sind die ja da auch noch mit bei.

02:37:48Speaker 2 Ich kenne das halt nur aus Echo. Damit du ja dann auch die Chance hast, wir hatten ja neulich, Echo ist ja trotzdem kontrollierter Luftraum.

02:37:48Speaker 1 Ja, aber

02:37:48Speaker 2 Du hast ja trotzdem IFA-Verkehr da drinnen und der darf aber nicht so schnell sein, damit du denen auch noch die Chance hast, den zu erkennen in diesen 8 Kilometer Horizontalsicht. Deswegen hast du ja da diese extrem langen oder großen Sichten in Echo, damit du als VfR-Flieger trotzdem den IFR-Flieger sehen kannst.

02:38:18Speaker 2 Und das wäre ja für einen, weil der VfR-Flieger ja nicht zwangsläufig kontrolliert sein muss. Der muss ja nicht mit, oder er muss nicht mit Freigabe fliegen, währenddessen im Charlie Ja, alle nur mit Freigabe fliegen, das heißt, jeder weiß, wo wer ist.

02:38:18Speaker 1 Genau. Ich glaube, wenn du in der Luftraum Charlie bist und es stehen keine anderen Regeln dagegen. Kannst du so schnell fliegen, wie du willst. Also natürlich hat eine Schallgeschwindigkeit, irgendwas, ne? Aber du kannst dann auch mit 300 Knoten da irgendwie längs fliegen.

02:38:49Speaker 1 Ob es schlau ist, ist eine andere Sache, wegen Vögel und so, ne, wenn du wenn der Airspace Charlie ganz weit runterreicht. Und dann können aber viele andere Regeln dagegen sprechen. Airline zum Beispiel, dass sie sagt, hey, unter Flugfläche 100 fickst du bitte nur 250 und nicht schneller. Der Flughafen kann Regeln haben, die dagegen sprechen. Und wie es in den Amerikanern ist, wie das in der Class A ist es, glaube ich, Class A, Airspace heißt es bei denen. Wie da die Regeln sind, kann ich dir jetzt nicht sagen.

02:39:20Speaker 1 Ich meine, da ist es 250 below 100. Und für Flugzeuge mit Kolben-Triebwerken 156 Knoten. Irgendwie sowas. Da gibt es eine ganz abstrakte Geschwindigkeit. Als maximale Geschwindigkeit. Nee, ich glaube in der Kontrollzone gibt es da irgendwie gab es da irgendwie so eine Regel, aber das weiß ich ja. Ja, genau. Ja, also das nur dazu, also Kerl, das hängt mit dem Gewicht des Fliegers zusammen, würde ich mal sagen. So. Meinst du, wir haben jetzt alle Fragen beantwortet?

02:39:52Speaker 2 Ich glaube nicht alle, aber alle, die für heute relevant waren.

02:39:52Speaker 1 Wir sind nämlich mit dem Sendeplan durch, hast du gesehen? Yay!

02:39:52Speaker 2 Hab ich gesehen? Wunderbar. Und ich bin ja erstaunt von, wir haben uns, weiß nicht wann, die Woche irgendwie verabredet, wie schnell wir den. Und wir stehen jetzt bei, was sagt mein Counter? 2 Stunden 45 Minuten. Das ist mal wieder. Da ist mal wieder ein ordentlicher Stick in the ground.

02:39:52Speaker 1 Ja, wobei unser zehn Minuten vorgeplänkt ist da oder Viertelstunde ist da mit drauf.

02:40:26Speaker 1 Okay, gut, gut.

02:40:26Speaker 2 Aber das ist mal wieder ein ziemlich langes.

02:40:26Speaker 1 Ja, genau. Also deswegen würde ich dann auch vorschlagen, um die Leute dann auch nicht weiter zu treffen, runden wir jetzt, binden wir jetzt die Sache ab, indem wir uns tatsächlich verabschieden, sozusagen. Wir müssen an die Jogger denken. Ja, genau, an die Jogger denken. Denkt daran, ihr habt Kapitelmarken, wenn euch was nicht gefällt, könnt ihr immer weiterspringen oder zurückspringen. Irgendwie sowas. Und wo uns erreicht steht, Hitten im Sendeplan drin, E-Mail, Telegram, den Signal Channel, bitte da persönlich ansprechen.

02:41:02Speaker 1 Und bei Telegram allerdings findet ihr auch den Martin, also wenn ihr wollt. Also kann man da auch sozusagen sich da mit ihm in Kontakt treten. So, machen wir den Sack zu. Wunderbar. Woher hast du noch was? Nicht, dass ich dich hier abwürge.

02:41:02Speaker 2 Ich bin nein, äh, ich. Ich denke, wir haben vollumfänglich alles für die Woche.

02:41:02Speaker 3 Okay. Hervorragend. Gut. Super. Ich bedanke mich. Eurer Grinnen bedanken sich. Ich danke dir.

02:41:33Speaker 3 Bis dahin. Ciao, tschüss und Wiedersehen.