CFWU 213 - Einachsiger Dreiseitenkipper

00:00:00Speaker 1 So Leute, es geht wieder los, eine neue Folge, wieder rasend schnell nach der letzten. Ich glaube, ich bin entfernt. Wir haben fast jetzt einen Wochenabstand oder irgendwas für die Aufnahme. Da sieht man mal, ich glaube, ich bin auf Droge. Das ist so ein bisschen wie. Weißt du, wenn du die Raten, wo du immer die nächste Sache da durch die Nase ziehst, also hier in dem Fall ziehen wir los aus dem Mund, ins Mikrofon rein, die werden immer kürzer. Wahrscheinlich muss sie ein bisschen aufpassen, nicht? Vielleicht habe ich da irgendwie. einem hockt oder so. Auf jeden Fall möchte ich alle zu einer neuen Episode Kampf Live is us willkommen heißen. Ich freue mich schon drauf. Mit Harry mache ich gleich eine Aufnahme, der sitzt mir schon lächeln

00:00:32Speaker 1 Virtuell gegenüber. Paar Daten. Heute ist der 30. Januar. Es ist 16. 24 Uhr. Es wird lange, langsam düster und schawummerig. Episode 213 wird es werden. Und ich begrüße den lieben Harry. Wie gadi dann?

00:00:32Speaker 2 Moin Steffen, ja, das ist ja jetzt schon ein Podcast-Akkord, was du hier machst.

00:00:32Speaker 1 Vielleicht habe ich nur gerade mal Zeit, vielleicht kann man das auch so sehen.

00:00:32Speaker 2 Aber das Ganze natürlich, ich habe ja die letzten Folgen gehört, also die ganz aller Neueste, die habe ich nur zur Hälfte erst gehört Aber egal, die Qualität leidet nicht darunter.

00:01:06Speaker 2 Das kann man schon mal deutlich sagen. Es ist also wirklich alles.

00:01:06Speaker 1 Das fundierte Halbwissen, das wir ja immer zutage fördern, das ist schränken uns immer auf 50 Prozent an.

00:01:06Speaker 2 Ja, natürlich, die steuern wir an und die halten wir auch ein. Also, da, ne? Nee, wirklich klasse. Also ich bin froh, dass ich mal wieder mitmachen kann, dass ich wieder mit dabei bin. bin ja auch zurzeit noch immer zu Hause.

00:01:37Speaker 1 Ja, aber du bist um waren 4. 30 Uhr heute aufgestanden?

00:01:37Speaker 2 Ja, ja. 4. 27 klingelt der erste Wecker, 4. 28 Uhr der zweite, falls ich da tatsächlich mal. Das macht man dann so. Und das ist so ein bisschen auch Gewöhnungssache. Also ich hatte jetzt heute den ersten Spätdienst und habe schon dann vorher hast du ja immer so ein bisschen, na, ob du denn auch rechtzeitig einschläfst. Das ist ja immer das, ne? Aber ging wunderbar. Ich war um

00:02:07Speaker 2 Kurz vor zehn in der Kiste und dann reicht das auch. Dann passt, das passt dann auch.

00:02:07Speaker 1 Man lernt ja auch, glaube ich, mit der Zeit irgendwann Das fragen mich ja auch, haben mich auch Leute gedacht, wie kannst du denn schlafen? Ich sage, man lernt einzuschlafen. Einfach. So, so Befehl, zack, schlafen, jetzt fertig. Und wenn es so eine Stunde ist, aber dass man zumindest mal die Augen so hinkriegt.

00:02:07Speaker 2 Richtig, ja. Also das geht dann schon. Und wichtig ist dann natürlich im Dienst, und da ist beim Frühdienst überhaupt keine Gefahr, dass das nicht irgendwie langatmig ist.

00:02:38Speaker 2 wert, dass du also auch gut zu tun hast. Wir hatten also heute, heute hatten wir einen mit zwei Mann, einen Stricher zu betreuen und einen mit Haakennzeichen. Also hier den, den, äh, den. 747-400. Ja, okay. Ja, ich meine, die haben ja schon ein paar Tage auf dem Buckel.

00:02:38Speaker 1 Ja, ja, ja.

00:02:38Speaker 2 Und waren auch ein paar Sachen, die der Stand, der kam morgens rein aus Delhi und sollte dann Mittags irgendwann wieder raus, weiß der toll wohin. Habe ich jetzt gar nicht geguckt.

00:03:08Speaker 2 Jedenfalls, der hatte was, der hatte einige Sachen und mein Ein Staderwelf gewechselt und solche Sachen. Also da war dann schon hinteres Frachtraumtür, wollte nicht zufahren und nach dem Ausladen, vor dem Umschleppen. und umschleppen mit offener Tür. Nee, nee, nee, das war. Nee, nee, nee. Haben wir dann zum Teil elektrisch, zum Teil gekurbelt, aber wir haben das dann hingekriegt und der Flieger ist dann auch kurz bevor wir Feierabend hatten. War der dann auch fertig.

00:03:40Speaker 1 Das war, und wie viel Zeit hat man denn denn für so ein, das hörte sich an, als wenn das so eine banale Turnaround-Fraktion Wartungsdinger sind, oder?

00:03:40Speaker 2 Banal ist es. Also, ich sag mal so: die Planung, ich weiß nicht, wo sie gemacht wird, aber die macht das immer ein bisschen spannend für uns. Es wäre ja einfach. Wenn das Flugzeug kommt, du kannst dran arbeiten und das Flugzeug geht wieder. Nein, da wäre ja viel zu einfach. Nein, das Flugzeug kommt, wird dann, wer Frankfurt kennt, von Terminal 2

00:04:11Speaker 2 Zum noch nicht eröffneten Terminal 3 geschleppt.

00:04:11Speaker 1 Aber man hat ja Zeit, meinst du?

00:04:11Speaker 2 Man hat ja Zeit, man kann das ja da drüben parken. Und du bist dann mit deiner ganzen Karawane, was du alles so brauchst, fährst du dann darüber. Dort kannst du ihn bearbeiten, bis wieder der Zeitpunkt gekommen ist, dass er wieder zurückgeschleppt wird ans Jammel 2. Also schleppen ist ja, das ist ja das große Ding. Also das ist, es wird kein Flieger einfach nur so am Gate gelassen. Außer denn da steht wirklich nur zwei Stunden.

00:04:42Speaker 1 Könntest du denn auch, ich sag mal so, einfach nicht schlichtweg am Am schleppendem Fahrzeug reparieren, sowas?

00:04:42Speaker 2 Ja, dann bräuchte man so ein VW-Bus mit Auslegern irgendwie. So ein Fahrzeug mit Ausleger, wo man dann so nebenher und gleichzeitig, also während der geschleppt wird, na der hör auf, also das geht gar nicht. Das geht leider gar nicht.

00:04:42Speaker 1 Achso, schade. Wäre ja ganz gut gewesen. Aber du hast denn schon, da ist schon jemand, der, sagen wir mal, ähm.

00:05:12Speaker 1 Wenn du sagst, oh Mist, ich habe den Schraubendreher 27 vergessen, dann rufst du an und dann kommt jemand rübergefahren oder müsst ihr euch da einer von euch danach dackeln zur rüber durch den Tunnel durch wahrscheinlich fahrt ihr dann, oder?

00:05:12Speaker 2 Nee, das ist kein Tunnel, aber du fährst dann auf die, ja gut, auf der einen Seite fährst du durch den Tunnel oder obenrum an den, an dem, an der. . an dem Luftbrückendenkmal vorbei. Also wenn du jetzt tatsächlich irgendwas noch brauchst ja, wenn es ganz dringend ist, kannst du es dir bringen lassen.

00:05:43Speaker 2 Normalerweise fährst du dann nochmal zurück und holst das. Also das ist dann leider so. Aber, und jetzt kommt das Aber, wenn es wirklich eine haarige Geschichte ist und der Flieger kommt rein und der hat wirklich was, wo du gleich, deshalb musst du gleich gucken. Was hat er alles? Und ein bisschen sortieren, Prioritäten setzen und dann kannst du auch anrufen, kannst sagen: Nee, nee, nee, nee, nee, nee, nee. Der Flieger, der bleibt hier auf dieser, wird trotzdem umgeschleppt, aber er bleibt

00:06:13Speaker 2 Hier, auf dieser Seite des Airports. Weil, äh, oder sonst muss man ihn abmelden, weil du da drüben, es ist ja nicht nur so, dass du mit deinem Auto und mit deinem Geraffel da. Es gibt dort keine Leitern. Es gibt ja keine Arbeitsleitern oder irgendwas da drüben. Also du guckst da, das ist ja nackt, da steht der Flieger. Und irgendwann kommt vielleicht eine Treppe dran, dass du auch tatsächlich den unter Strom setzen kannst oder so. Aber ansonsten hast du da drüben ja nichts.

00:06:43Speaker 2 Also, das ist das, das wird dann schon koordiniert und abgesprochen. Heute war es halt so, das war ein für den für so ein Stallerwelf, da brauchst du nicht viel. Da nimmst du eine Pumpe mit, um die Hauben aufzumachen. Und schon garßen vor dir. Geht alles gut.

00:06:43Speaker 1 Okay, mit Hauben meinst du die Engine Cowlings, ne? Die Engine Cowlings, ja genau. Wie weit ist das Terminal eigentlich da drüben? fertig oder nicht fertig?

00:06:43Speaker 2 Das soll jetzt im April, wenn ich das richtig, dann müsste ich jetzt auch wieder die Google-Maschine anschmeißen, aber das geht jetzt

00:07:18Speaker 2 Dieses Frühjahr geht das schon los. Also mit Teilen des neuen Terminals. Das sind ja so drei ganz lange. Beine oder oder oder ähm wie nennt man das, wo die ganzen Positionen dran sind. Und ähm Das soll wohl dann schon losgehen. Also jetzt im, weiß ich nicht. Also man hat ja am Anfang gedacht, naja, da gehen die ganzen Schader Airlines hin.

00:07:49Speaker 2 Jetzt hat Komdo gesagt, sie wollen da nicht hin und was weiß ich. Also, da keine Ahnung, wer da drüben hingeht. Spannend. Bleibt bleibt spannend, bleibt abzuwarten. Im Moment wird das ganze Terminal natürlich für für Remote Position Parking, da stehen etliche Flieger immer da, jeden Tag. Also nicht nur von der Fluggesellschaft. Die wir beide so kennen, nee, da stehen auch andere, da stehen also jede Menge da drüben immer.

00:07:49Speaker 1 Ja, das ist halt auf Rede, ne?

00:08:20Speaker 2 Die liegen da auf Rede, ne? Weil die Die Bogenzeit oder die Belegung einer Position kostet ja Geld. Ja, okay. Und das ist da drüben wahrscheinlich noch günstig. Ja, verstehe.

00:08:20Speaker 1 Ja, okay. Und hast du sonst irgendwie irgendwas Spannendes oder sowas gemacht? Irgendwas?

00:08:20Speaker 2 Na, ich war jetzt, äh, also ich habe meistens zu tun mit den ganz großen Viermotorigen, aber nicht den ganz, also den. Den schönen Viermotorigen. Ja.

00:08:50Speaker 1 Ja, ja.

00:08:50Speaker 2 747.

00:08:50Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:08:50Speaker 2 Also beide Sorten.

00:08:50Speaker 1 Ja, genau. Mit H und ohne H meinst du?

00:08:50Speaker 2 Mit H, Kennzeichen und ohne. Ja und dann ähm auch öfter mal an der sieben acht sieben. Okay. Und Aufregende Sachen, ähm Nö, das hält sich in Grenzen. Das hält sich in Grenzen.

00:08:50Speaker 1 Ja, okay. Ich habe von meiner Seite, ich mache mal ein bisschen weiter hier im Gesang.

00:09:22Speaker 2 Genau, was hast du denn gemacht?

00:09:22Speaker 1 Was wollte ich machen, ist so die Frage.

00:09:22Speaker 2 Was wolltest du machen? So.

00:09:22Speaker 1 Also ich wollte folgendes machen. Ich wollte eigentlich fliegen gehen und zwar letzten Montag und letzten Mittwoch und zwar wollten wir AFA fliegen machen, äh, Training machen sozusagen für die Schulung. Aber das Wetter, muss ich hier nicht erwähnen, das Wetter wird Kalt gerade den ganzen Tag, es soll überhaupt sehr viel kalt werden. Kälte ist ja gar nicht mal so. Das Problem ist mehr so das Problem, dass dann Feuchtigkeit in der Luft ist und dann eventuell Verheißung und dann willst du es mit so einer einmotorigen Eco-Klasse Flieger willst du nicht.

00:09:56Speaker 1 im Eis rumfliegen. Also von der Seite her war ich tatsächlich nicht fliegen, aber wir haben so ein bisschen aufgeräumt und ihr seht das bestimmt auch auf eurem Bild. Wäre gerade im Podcast Player. Und da habe ich aufgeräumt, deshalb, weil ich ein bisschen Ablage gemacht habe, wir verkleinern den Stauraum und damit sammeln sich allem Kram ein. Also ich habe mich also für einen. So alten Büchern und sowas getrennt. Oder anderen noch so ein Bahamas Guide. Den habe ich auch schon an einen der Hörer verschickt, der danach ge, weil ich das angeboten habe, sozusagen, also der ist jetzt weg.

00:10:31Speaker 1 Deswegen kommt in die Telegram oder vor allen Dingen noch besser in den Signal Channel, da werdet ihr willkommen heiß und man hat da auch manchmal Überraschung zu. zu sehen. Und na, FIFA, ich poste hier gerade das Bild und da fiel da so ein alter Zettel raus und das ist ein alter ATC Flugplan, so ein VFR-Flugplan. So wie er früher war, ich weiß nicht, ob die heute immer noch sehen, aber auf jeden Fall war das an der Zeit von 1900 und Datum steht glaube ich gar nicht. drauf, aber das müsste ungefähr gewesen sein, 92 oder irgendwas.

00:11:04Speaker 1 Da bin ich nämlich mit meinem alten Spezi Lothar bin ich nach, sind wir nach Bahamas geflogen, mit dem Lehrgangsgelegen zusammen. Und da haben wir noch einen Fluglan aufgeben müssen und deswegen steht ja alles so drauf, mit welcher Erkennung das war. November 264 Foxtrot Tengo PA 28 von Naples nach Myath. Du hast nachgeguckt, wo das liegt.

00:11:04Speaker 2 Ja, ja. Das ist auf den auf den Bahamas, also auf den Treasure K Airport auf

00:11:34Speaker 2 auf so einem auf der der auf so einer nördlichen Insel von den von den Bahamas.

00:11:34Speaker 1 Ja, genau, so hieß das. Wir mussten damals halt so ein bisschen so ein Airport of Entry machen, so zolltechnisch und sowas und äh Naja, auf jeden Fall, ich will auch gar nicht so tief reingehen, was wir da gemacht haben. Also wenn Interesse besteht, dann kann ich mal ein paar alte Fotos mehr so rausholen. Ich würde sagen, es war 92, also. . Schlanke über 30 Jahre her, wo wir da hingeflogen sind, ist bestimmt ganz anders. Ich habe vor Jahren mal nachgeguckt, dass der eine Flugplatz, wo wir denn da hingeflogen sind, auch übernachtet hieß.

00:12:07Speaker 1 Die hieß Walker's Key. Diesen Flugharzt, ich glaube, den gibt es als solches nicht mehr. Oder ist ein Private Field geworden. Also da kannst du nicht mehr so hinfliegen.

00:12:07Speaker 2 Das heißt, in In Iata ist das TCB, das gibt es noch.

00:12:07Speaker 1 Ja, das können wir vorstellen. Das gibt es ganz bestimmt noch. Das war auch ein relativ großer Platz irgendwie so. Aber dieser Walker Ski war ein ganz, ganz kleines Ding. Das ist so eine kleine Insel, die besteht eigentlich nur aus Randwäldern.

00:12:37Speaker 1 Also von der Seite her. Ich suche da Fotos raus, wie gesagt. Wenn euch das interessiert, Möchte ich Feedback haben oder können wir ein bisschen länger darüber quatschen? Und dann habe ich, fiel da noch so ein anderer Zettel raus mit so alten Lothems sozusagen. Da sind wir wieder bei den Nothems, aber so wie sie, wie sie uns damals so ausgedruckt worden sind, fiel da auch so ein Zettel rauf. Das ist so ein bisschen verwischt und so, das war, ich habe das hier auch reingescannt. Und vor allen Dingen, der Profi erkennt, wie du gleich an der Seite diese Löcher

00:13:09Speaker 1 Ja. Weil das nämlich in so einem diese guten alten Nadeldrucker drin waren. Genau, Nadeldrucker. Alter Schwede. Und so ein Packen bekam er denn da schon aufgefaltet, so wie Notia Monika. So kam da raus. Und das bekam ihn dann ins Cockpit geknallt und dann hast du diese Endlosschleife von Papier ausgemacht. Und da habe ich irgendwie auch noch so ein paar Blätter von gehabt, sozusagen. Und ähm Und habe hier noch seite Notems und die sehen, wenn du guckst, das ist auch von 1995, glaube ich, da 1994.

00:13:39Speaker 2 Ja, 95.

00:13:39Speaker 1 Die sehen noch ganz genauso aus. Haben dasselbe Format. Groß geschrieben, mit vor allem die Totems.

00:13:39Speaker 2 Die gleiche Schrift. Das ist übrigens eine Schrift für die ganzen IT-Gigs unter uns. Das ist eine Schrift, wo jeder Buchstabe den gleichen Platz beansprucht. Deshalb hat man diese Schriften für Notems und für auch für andere Dinge, werden die genommen. Das ist also jeder Buchstabe, normalerweise braucht ein I weniger Platz als ein R, aber hier ist das so: jeder Buchstabe braucht.

00:14:12Speaker 2 Den gleichen Platz. Monospace. Mono Space.

00:14:12Speaker 1 Monospace, wittiger Kotzatos oder wie weiß ich, wie die Schrift. Keine Ahnung. Naja, auf jeden Fall. Ja, gut. Und das war also das, was ich irgendwie so ein bisschen erzählen wollte. Achso, ja, nee, und dann. . war ich eben dieser besagte Lothar, der hat mich gestern eingeladen, es war ein Geburtstagesgeschenk, was ich gestern noch abgemacht habe. Und wir waren tatsächlich, ähm Ich dachte zuerst, hm, was ist das so? Wieso hat er mir geschenkt ins Harry Potter und das verwunschene Kind, dass wir ins Theater gegangen sind, wir zwei.

00:14:48Speaker 1 Und ja, genau, wir haben uns Harry Potter im Theater angeguckt. Naja, das war so ein bisschen Es ist eine Harry Potter-Geschichte, also man würde denken, so ein bisschen kindertechnisch. Oh Gott, aber es gucken ja auch viele Erwachsene. Aber es war toll gemacht, wie sie die Tricks da gemacht haben auf der Bühne. Also mit, auch mit so, mit Feuer oder ich weiß nicht, ob sie das projiziert haben teilweise, den haben sie so eine so eine waberne Struktur hingekriegt. Dass auf einmal alles sich so verformt auf der Bühne. Das haben sie so Lichteffekte gemacht.

00:15:19Speaker 1 Ich setz mal, ich denke, sie haben das, also ich habe das Ganze so analytisch betrachtet, ne? Also wie so eine Bullet Cam bei Matrix, haben sie so Bullet-Lichter gehabt. Und haben ganz schnell so wandern, hin und her wandern lassen, aber irgendwo im Verborgenen, sodass die Schatten sich hin und her bewegt haben. Und das ging so schnell, dass du gedacht hast, alles ist so in Bewegung und schwimmt so ein bisschen. Und die haben auch Verwandt und Künstler und gemacht, also richtig so ausgetauscht, die Menschen, natürlich irgendwie durch die Bühnentechnik von unten und so. Hat Spaß gebracht anzugucken.

00:15:50Speaker 2 Du sagst analytisch, hast du die Harry Potter Bücher nicht gelesen?

00:15:50Speaker 1 Selbstverständlich habe ich sie gelesen. Ja. Ich auch. Nein, aber analytisch meine ich die Technik. Achso, die Technik, ey. Wie sie das da gemacht haben, wie sie gearbeitet haben, wie sie die Illusion sozusagen da auf der Bühne dargestellt haben. Das war ganz gut gemacht. So, und dann frage ich dich, weil. Dann sind wir noch als letztes gegangen. Vielleicht du bist ja nun auch so ein alter Hamburger, zumindest ein altes Norddeutsch, kennst du Erikas Eck? Nein, kennst du nicht.

00:16:20Speaker 1 Okay, aber hätte ja, hätte ja sein können, das ist im Schlachthof eine Eckkneipe. Die hat die hat bis 23 Uhr, so bis Sonntags bis 23 Uhr warme Küche oder bis 24 Uhr und am Wochenende durchgehend. So. Um. Ja, genau. So, und so ein Laden ist das. So uraltdeutsch und so. Du kommst da rein, es riecht noch alles nach Rauch, weil sie da drin Jahrzehnte geraucht haben. Ja, klar. Ja, logisch. Und äh Und da liegen so Buletten rum, die haben sogar die Größe von Wackerstein, weißt du?

00:16:53Speaker 1 Ja, ja, ja, ja. Herrlich. Gestern Abend noch eine Runde gegessen und nichts für Vegetarier, sag ich mal so. Und das wollte ich nur erzählen, was wir so gemacht haben. Wäre sehr schön. Klasse. Ja, und wenn du Lust hast, machen wir weiter im Plan. Oder hast du noch. . oder gut.

00:16:53Speaker 2 Nee, können wir gerne weitermachen.

00:16:53Speaker 1 Ich wollte nur so ein kleines Feedback zur MD11 geben, praktisch so ein bisschen Service Report, das ähm Wir hat zwei unterschiedliche Aussagen haben.

00:17:24Speaker 1 Die erste Aussage ist von UPS und UPS sagt, sie möchte Alle MD11 in ihrem Flugbetrieb graunten oder retire oder wie man das so auf Deutsch sagt. Ersetzen, genau. Ja, genau. Also nicht mehr betreiben, soll man so sagen. Und das fand ich ganz schön, da habe ich dieses eine Bild, was du da auf dem Sendeplan siehst. Da hat irgendeiner Scherz gepostet, dass UPS jetzt alle

00:17:56Speaker 1 alle NDFs mit Caravans ersetzen möchte, haben wir natürlich geschmunzelt. Warum nicht? Fand ich ganz witzig. Also die seht ihr auch bei euch in die Sendeplan. Ich finde das interessant. Also UPS hat gesagt, Nö, nein und FedEx sagt auf der anderen Seite: Yay. Die wollen sie weiter betreiben. Die wollen die weiterbetreiben, ganz genau. Also das Finde ich interessant. Also gut, ich meine, die Ursache von dem Unfall da ist ja sowieso noch nicht so ganz raus.

00:18:28Speaker 1 Also ich denke, man weiß so die Richtung, wo das hingeht oder was man machen muss, um die Dinger weiter zu betreiben. Aber ja, also FedEx möchte sie weiter betreiben. We continue to work with Boeing and the FAA to address any required inspection and maintenance that may be needed to return the aircraft safely. to Service und sie erfüllt das genauso eine Lücke, dass sie das für irgendeine Zeit brauchen halt.

00:18:28Speaker 2 Naja. Genau. Keeping the legendary workhorse galloping well into the next decade.

00:19:00Speaker 1 Genau. Das Durchschnittsalter, ich habe mal geguckt, da gibt es da gab es episode eine Liste, das Durchschnittsalter der FedEx-Flieger ist 31.

00:19:00Speaker 2 Das ist ja noch gut.

00:19:00Speaker 1 Ja. Da gibt es andere Passagiergesellschaften, die haben ältere, ne? Nein, ja. Also, na gut, okay. Ach, dann haben wir Feedback bekommen. Wir haben Feedback bekommen von Axel und Starlink, genau, ja, genau, wegen der Antenne. Ja, genau, richtig, genau. Also wir hatten ja letztes Mal, glaube ich, gezeigt.

00:19:30Speaker 1 wenn die ausgebaut ist, dass es jetzt so eine flache Antenne ist und so. Und genau, da meinte ich schon, das ist bestimmt so eine Face-Array-Antenne, so wie so eine Radar-Antenne, die modern, so eine flache Scheibe. Und es hat uns einer bestätigt, ja, ein Hörer.

00:19:30Speaker 2 Ah ja, genau. Das heißt also, wenn bei einer großen deutschen Airline das Starlink gestartet wird, dann müssen die Antennen, die da jetzt drin sind, raus und dann müssen neue rein

00:20:00Speaker 2 Oder drauf.

00:20:00Speaker 1 Ja, aber ich glaube, man kann sie einfach oben drauf setzen. Du musst da nicht jetzt irgendwie neue Bogen. Du musst halt eine neue Verkleidung machen. Ich habe da ja letztes Mal ja schon Bilder gesehen in der letzten Episode.

00:20:00Speaker 2 Ja, einen flacheren Hubble.

00:20:00Speaker 1 Ja, flach, überhaupt. Also nur so ein flaches, also ein flaches Ding. Und dadurch wird es Wahrscheinlich erstmal weniger Volumen einnehmen, leichter sein vielleicht auch mit Glück und alleine dadurch vielleicht schon so ein bisschen weniger

00:20:30Speaker 1 Es wird, ich denke, immer noch den Luftstrom da ein bisschen stören, statt da irgendwie da längs zu gehen. Und vielleicht kann man das ja irgendwann auch mitten direkt schon bei der Konstruktion mit in die, in den Rumpf mit reinbauen. Und dadurch da vielleicht was.

00:20:30Speaker 2 Bei den neuen Fliegern sicherlich. Bei den alten ist es halt so, da muss dann jedes Mal, da gibt es so ein Tool, das wird an Kram gehängt, das nennt sich der Elefantensattel. Können wir mal googeln?

00:21:00Speaker 2 Ja, weil das sieht aus wie ein Elefantensattel. Da ist es praktisch eine Arbeitsbühne, die oben auf das Flugzeug auf den Rumpf drauf kommt. Und deshalb, das sieht so aus wie damals Good Old Times, wo der Maharaja mit dem englischen Gouverneur da so ein Die hatten da so Riesen Sattel drauf, die Elefanten, und deshalb heißt das Ding so bei uns.

00:21:00Speaker 1 Achso, okay. Ich dachte, das ist kein Sattel für den Elefanten, sondern, äh, also um sich selber draufzusetzen, sondern

00:21:35Speaker 1 Wie der Mensch sich auf einem Elefant sitzt, zu man sieht. Ja, genau. Okay, gut, alles klar. Ja, Alex hat gesagt, er hat konkret gesprochen, hallo, im letzten Podcast kam das Thema Starlink auf. Steffen hatte dann von Faced Array-Antennen gesprochen. Ja, so ist es. Und wen das mehr interessiert, wie die bei Starlink funktionieren, dazu habe ich ein gutes Video gefunden. Ist zwar nicht direkt für Flugzeuge, aber im Prinzip gleich. Und deswegen werde ich das Video auch hier verlinken. Danke, Alex. Dann können wir mal nachgucken.

00:21:35Speaker 2 Genau, ich habe schon mal so angeklickt kurz.

00:22:07Speaker 2 Das Video ist relativ lang und da muss man sich ein bisschen Zeit. Aber wie gesagt, wir sind ja alles Technikinteressierte und da kann man sich das ja mal angucken, wie sowas funktioniert.

00:22:07Speaker 1 Also im Prinzip, also ich weiß nicht, ob Face Array genau da erklärt wird, aber genau das Gleiche macht ja auch so ein Wetterradar, funktioniert ja auch mit Face Array. Also die machen ja auch Strahlformen. Ich weiß nicht, die bewegen sich aber glaube ich immer noch hin und her trotzdem. Aber die machen die Beamformung durch das Face Array. Face Array, ganz genau.

00:22:38Speaker 2 Das ist also im Grunde genommen so, dass der dass die Antenne ihren Empfangskegel ändern kann, ohne dass die Antenne sich bewegt. Also wie soll man das anders beschreiben? So ungefähr. Das wandert immer mit dem Satelliten mit, aber die Antenne selber bewegt sich eigentlich kaum.

00:22:38Speaker 1 Naja, das fand ich ganz gut. Also wie gesagt, danke Axel. So, und dann haben wir als letzten Feedback noch bekommen von Patrick.

00:23:08Speaker 1 Der hat geschrieben Steffen made my day morgen um 7 Uhr im Zug nach Dortmund und schon ordentlich geschmunzelt. In CFWU 211, also in der letzten Folge, sagst du bei mir du der 1809 Flugplan anstatt Shownotes Oder Sendeplan. Ich beantrage das Wort Sendungsplan durch das üblich durch Flugplan zu ersetzen. Okay. Das wäre vielleicht eine gute Idee. Also dann starten wir unseren Podcast-Flug sozusagen. Vielleicht müssen wir.

00:23:39Speaker 1 Müssen wir vielleicht mal über den machen. Macht weiter so und danke die ganze Crew, also auch an dich, wie du im Podcast, die du im Podcast hast. Ich finde die Apex und der Choros erfrischen auf viele weiteren Folgen. Patrick, machen wir doch gerne.

00:23:39Speaker 2 Vielen Dank, Patrick. Dann machen wir weiter im Flugplan, ne?

00:23:39Speaker 1 Machen wir weiter im Flugplan. Ideen habe ich jetzt hier reingemacht und zwar folgendes. Ich habe. Anscheinend den gleichen Gedanken gehabt, also unbewusst, wie Beck.

00:24:13Speaker 1 Beck ist ein Teilnehmer des Signal Channels. Also es ging ja großartig durch die Nachrichten, dass nach dem fast fertigen Mercosur-Abton-Abkommen von der EU mit Südamerika gibt es jetzt auf jeden Fall ein Fertiges Abkommen mit Indien. Und dann haben sie doch tatsächlich gesagt im Man würde die Prozesse erleichtern, die Zusammenarbeit, man könnte voneinander lernen und so was und so Dinge.

00:24:47Speaker 1 Und woran denkt man als allererstes, wenn man an EU und an Indien denkt?

00:24:47Speaker 2 Ja, an Papierflut und und Regularien ohne Ende. Ohne Ende. Das kann man sich nicht vorstellen. Das kann man sich als normal, also ich meine, das ist ja eh schon. Man müsste jetzt mal für eine Weile was weiß ich, in irgendein Land gehen, wo alles wesentlich vereinfacht schon ist und dann wieder zurückkommen in Good Old Germany, wo. .

00:25:17Speaker 2 Also jede der einachsige Drei-Seiten-Kipper, weiß, was ich meine. Das ist also eine Schubkarre. Und das ist, dafür brauchst du bei gewissen, also so wie sagen wir, bei der Bundeswehr brauchst du dafür eine Fahrerlaubnis. Das ist kein Scheiß. So. Und diese Stielblüten, die es also bei uns schon gibt, das potenziert. . . mal hoch drei, hoch fünf, wie auch immer, das ist unglaublich.

00:25:48Speaker 2 Das ist ein Land. wo früher mal die Briten das sagen hatten. Und das merkt man bis heute. Das merkt man, also da Pakistan war ja, das ist ja Ostindien, also das ist ja alles, war ja alles mal eins. Und da habe ich auch so meine Erfahrung gemacht, das ist einfach nur die Granate schlechthin, also wirklich.

00:25:48Speaker 1 Und Beck, und deswegen habe ich nochmal mein Kompliment an Beck, der hat geschrieben, und das hat er nicht wahrscheinlich nicht im Zusammenhang mit dem mit diesem Abkommen geredet, sondern aus irgendwelchen anderen Dingen, weil er dort war und hat geschrieben.

00:26:26Speaker 1 Indien ist ja, was die Bürokratie angeht, der Endgegner. Die machen das aber nicht wie in Deutschland, damit der Tag Struktur hat, sondern. . . Die zelebrieren das wie eine Choreografie, ohne dass es viel Sinn hätte. Weiter sagt er, es geht also los, dass du am Flughafen bei der Ausreise ungefähr 10 Mal auf verschiedene Arten kontrolliert wirst. Jedes Mal gibt es einen Stempel auf dem Boardingpass. Bei der richtigen Sicherheitskontrolle ist dann meine E-Zigarette ausgefallen und sie wussten nicht so richtig, was das ist. Dann lag da ein comic-mäßiges großes Logbuch, so den Seitenformat DIN A3 und dort wurde dann ein Vermerk gemacht.

00:27:03Speaker 1 Und ich kann das bestätigen. Ich kenne genau das Gleiche. Als wir in Karachi, da hast du denn, da bekamst du denn an dein Passagiergepäck noch so einen Adressanhänger. Dran, so, und musste jeder dran machen, und da wurde an der ersten Station wurde er gelocht. An der zweiten Station wurde da eingerissen, ist kein Scheiß An der dritten Station bekam da so ein Haken drauf. Und der vierten hat dann einer geguckt, ja, okay, alle Kreuze, Striche, Risse, alles ist drin und fertig. Genau.

00:27:03Speaker 2 Das ist sowas von sowas von typisch, also auch dieses mit den Gepäckern her, das ist, niemand trifft dort in irgendeiner Form irgendeine Entscheidung.

00:27:41Speaker 2 Das ist also schon mal der Standard. Das ist schon mal.

00:27:41Speaker 1 Also es gibt zwei Geschichten, da können wir das Thema auch gerne wechseln. Die eine Geschichte ist, die habe ich schon mehrfach erzählt in Podcasts, dass ich ein Buch gelesen habe über einen Ein Typen, der mit dem Motorseglern nach Australien geflogen ist, das hat er 1995 gemacht, irgendwann Und er hat gesagt, er ist dann in Laor, also E-Ostindien gelandet, sozusagen Pakistan. Genau, ist er gelandet oder musste er Das habe ich wirklich ein paar Mal erzählt, du wirst auch gleich nicken.

00:28:11Speaker 1 Der musste seine Restkraftstoffmenge und die Restölmenge im Motor angeben. So Und da hat er gefragt, warum. Und da hat er nur Kopfschütteln gekriegt, das Indische, hin und her, ne, und ein dickes Buch vor daraus geholt, wo draufstehen: Oh, Sir, we have been doing that now since 1956. Genau.

00:28:11Speaker 2 Ganz genau.

00:28:11Speaker 1 Warum? Weiß kein Mensch, irgendwie so.

00:28:11Speaker 2 Und der Witz ist ja, dass sich dann auch die Briten, das hat sich ja irgendwann weiterentwickelt. Ich kann mich noch an Storys erinnern. Ich meine, ich war in den 80er Jahren das erste Mal zur Vertretung.

00:28:45Speaker 2 In Heathrow. Und da gab es noch, das war noch zu einer Zeit, als sie selbst die Elektrozüge noch Heizer an Bord hatten, weil die hatten ja Verträge, die mussten ja mit. Auch wenn sie keine Kohlenmesch aufhören. So, und dann kommst du an den Flieger und denkst dir, was ist denn da los? Wieso tankt der Tanker nicht? Da steht ein Tankfahrzeug, da steht der Tankmensch. Die Schläuche sind da, aber nicht angeschlossen. Und dann war einfach nur zu hören, no no, we are waiting for the hookup man.

00:29:21Speaker 2 Es gab extra einen, der ist rumgefahren und hat die Tankschläuche angeschlossen, damit der Tanker tanken konnte. Ah, okay. Und der kam dann auch später wieder und hat die Schläuche wieder abgeschlossen, also wieder abgemacht. Das war so ein typisches Erlebnis und das ist allerdings heute nicht mehr so. Die, ich meine die Briten, das ist alles hochmodern und auch digital und sowas alles. Aber jetzt muss man sich das vorstellen.

00:29:51Speaker 2 Wie noch in den 50er Jahren. Digitalisierung gibt es gar nicht. Es wird alles notiert, es wird alles aufgeschrieben und verschwindet in irgendwelchen Aktenschränken und wird nie wieder angeguckt. Ja, ja, klar. Logisch. Aber Es steht ja noch geschrieben, dass es so sein muss. Ob es Sinn macht, da darf man nicht nachfragen. Naja, wir werden sehen, wer davon wem lernt.

00:29:51Speaker 1 Die andere Geschichte ist, dass wir als Crew

00:30:23Speaker 1 Wenn wir nach Indien reingehen, weil, also, also ich kann mir vorstellen, ein Handel wird nicht erleichtert werden, das ist der mit Gold, weil die Inder sind sehr, ähm, sehr Da ist Goldpreis sehr hoch in Indien und da sind die also sehr sch sehr drauf, dass da nicht unkontrolliert Gold reingeht, weil wir als Crew mussten eine große Declaration einfüllen, wo dann auch jeder sich eingetragen hat. Also welchen Goldschmuck er mit hat, also muss es angeben, deinen Ehring, den du dran hattest. Oder wie viel Ringe, dann musstest du eingeben, welche Kameras du Mitte hattest, du musstest eingeben, welche Watches du Mitte hattest und welche Computer du mithattest.

00:30:58Speaker 1 Das wurde alles auf einen großen Zettel reingeschrieben, verschwand dann auch anscheinend irgendeinen Orkus, haben wir uns so gedacht. Weil jetzt gibt es nicht dann die Geschichte, ähm, dass irgendeiner nachweisen musste, dass er vor zwei Jahren oder irgendwas in Indien in sonst was gewesen ist, vor Gericht, weil es ging um irgendwelche. Keine Ahnung. Also es ging um irgendwas und die Firma sagt, wir haben die Unterlagen nicht mehr von dir. Und sagte, er hatte auch keinen, hatte seine Fuhrpläne auch weggeschmissen sozusagen. Und da ist er tatsächlich beim nächsten Layover oder irgendwas, hat er sich dann da Request, ist tatsächlich nach Bangalore oder wo immer das war, hin und die hatten denn, hat er so ein.

00:31:34Speaker 1 . Zettel da noch rausgefischt, wo da hat er sich eine Kopie davon gemacht oder irgendwas und gesehen, hier, an dem Tag war, steht mein Name drauf, war ich da. Ich weiß nicht, ob das stimmt, aber ich könnte mir das echt, echt.

00:31:34Speaker 2 Kann ich mir auch gut vorstellen. Ja, okay.

00:31:34Speaker 1 Muss man jetzt über Technik unterhalten, oder?

00:31:34Speaker 2 Über Technik, ganz genau. Und da wir ja gerade bei den Briten waren, ist das ja eine gute Überleitung.

00:31:34Speaker 1 Meinst du, da wird auch Papierkram erzählt gemacht über das Thema, was wir haben? Entschuldigung, okay.

00:31:34Speaker 2 Ja, das ist also, ja, das wird so ein bisschen Papierkram geben da.

00:32:07Speaker 1 Also neues Thema. Und zwar ist vor Gott, war das? Vor vier Tagen oder irgendwie sowas, ja. Vor vier Tagen, also am sechsundzwanzigsten oder irgendwie sowas, hat es ein ein British Airways drei fünfzig ist Richtung von Las Vegas, Richtung London geflogen, ist aber, als er dann in London gelandet ist, sozusagen, hat nicht alles mitgebracht.

00:32:07Speaker 2 Nicht alles gut, ja.

00:32:07Speaker 1 Also, und ich gibt es ein schönes Video davon, vielleicht wisst ihr auch genau, wovon wir reden, und zwar hat dieser 350

00:32:44Speaker 1 hat ungefähr nachdem er weniger als eine Minute, als er Airborne war, so in Sekunde 40 oder irgendwas noch, bevor das Fahrwerk komplett eingefahren war. Ist ein Fahrwerk, nicht ein Fahrwerk, sondern ein Reifen. Und zwar, wenn ich das sehe von dem rechten Truck, wie wir da immer so schön sehen, der rechte hintere Reifen. Hat sich entschlossen, die die Reise in die. Ich bleibe in Las Vegas, das ist so schön. Und ist runtergefallen vom Flieger. Das hatten wir ja schon mehrfach bei der 777, glaube ich, letztes Jahr.

00:32:44Speaker 2 Bei der 6-7 in GF.

00:33:16Speaker 1 K und es passiert schon mal sowas.

00:33:16Speaker 2 Es passiert schon mal. In dem Fall ist es aber tatsächlich so, man kann also auf dem Bild Deutlich erkennen, dass da ist auch ein Pfeil, wenn man das jetzt im Podcast sehen kann. Da steht Wheelhub Bearing und Axel Nut. Also das bedeutet. Der innere Teil des Lagers ist noch da und die Radmutter, die Räder bei Flugzeugen haben ja nur eine zentrale Radmutter, die ist auch noch da.

00:33:48Speaker 2 Das heißt also, dass. Da muss tatsächlich was gebrochen sein, dass das Ding sich grusellos verabschiedet hat. Denn in den meisten Fällen ist es so, dass diese Radmutter nicht richtig gesichert war. Und sich durch die Rotation gelöst hat. An dem Fahrwerk geht das gar nicht, weil wenn du mal guckst, wie rum sich das Rad drehen würde. Das würde eher noch fester gehen.

00:33:48Speaker 1 Meinst du auf der Seite jetzt?

00:33:48Speaker 2 Wenn es auf der anderen Seite wäre, also das Rad, was auf der gleichen Achse, was man jetzt so schön

00:34:23Speaker 2 Sehen kann, wenn es das wäre, da wäre sowas möglich, aber dort eben nicht. Und die haben also tatsächlich Das Rad ist dann noch auf dem Flughafengelände in Las Vegas gefunden worden, irgendwann. Auch wieder Schwein gehabt, weil Las Vegas, weißt du ich, war da schon und das Ding, der Airport, liegt ja inmitten von bewohntem Gebiet.

00:34:54Speaker 2 Also, na und 30 Sekunden später und irgendjemand hätte das in seinem Pool gehabt oder noch schlimmer im Schlafzimmer oder so. Und das Ding wiecht ja nun einiges. Also so ein Radl ist ja, das sind so 250 Kilo, die da mit Schwung ankommen. Fängt man schlecht auf, ne? Also, das ist unhandlich, das ganze Ding. Also, das ist wirklich shit. Aber wie gesagt, das pff, da ist Materialermüdung, irgend sowas. Was es genau gewesen ist, da werden wir sicherlich vielleicht noch was drüber lesen.

00:35:28Speaker 2 Ich schätze mal, das war wirklich Material.

00:35:28Speaker 1 Frage ist denn, ich. Ich weiß nicht, ob es von von dem Flieger als solches ist. Hier ist noch ein Bild von dem der Felge als solches, ne? Oder ob es eine Standardfelge ist die er da gezeigt hat oder irgendwie sowas. In diesem Thread, den ich da verlinkt habe, da kommt auch dieser Text daher.

00:35:59Speaker 1 der genau genauso das sagt, was du gesagt hast, nämlich dass die die Verschlussmutter sozusagen noch fest drauf ist und sowas. Und da wurde auch dieses zweite Bild hier gepostet, was du siehst.

00:35:59Speaker 2 Wo das Rad auf der Seite liegt.

00:35:59Speaker 1 Genau. Meinst du, das ist das Rad oder ist das irgendein Rad? Das weiß ich nicht.

00:35:59Speaker 2 Also, das ist schwer zu sagen. Ob das tatsächlich das Rad ist, was da abgefallen ist. Ich Lehne mich ein bisschen aus dem Fenster.

00:36:29Speaker 2 Ich glaube eher nicht. Ich glaube eher nicht, weil diese Achshülse noch so gut im Schuss aussieht. Also das kann ich mir nicht. Kann ich mir so nicht folgen. Und dann steht da Wheelhood Failure Region. Ja, genau. Da, wo die Felge in die Achshülse geht, da muss was gebrochen sein. Ich verstehe. Und An dem Rad, was wir da sehen, da ist ja da nichts gebrochen. Also, das hm.

00:36:59Speaker 1 Ist es eigentlich so, dass So eine Felge, ist die konkret dann nur für den 350? Oder wenn er jetzt ein anderer Flieger ist, der hat derselbe Reifenmaß und Felgenmaß, so könnte man den auch dann oder raufschrauben. Weißt du, was ich meine? Also wenn das, wenn die Triple oder die 78 zufälligerweise dieselben Felgen hat, ob man die da auch darauf hat. Dängel gab.

00:36:59Speaker 2 Nee, die kriegst du da nicht drauf. Die kriegst du nicht drauf, weil diese Reifen, die haben alle unterschiedliche Partnummern und wir

00:37:33Speaker 2 Auf den verschiedensten Stationen hast du dann auch für jedes Flugzeugmuster, was da hinkommt mindestens zwei Haupträder und ein Nosewheel hast du hast du vorrätig. Bei der 747400 ist das das Schöne. Die Räder sind alle gleich, also Nosewheel und Main-Wheel sind alles das gleiche. Normalerweise sind die Nose-Wheel-Reifen ja ein bisschen kleiner als die Main-Wheels. Und da geht es ja auch darum, man sieht das hier so schön, die Bremse, die hat doch diese Nocken.

00:38:06Speaker 2 Ja, der hat. Und dann hast du in der Felge drin hast du diese Führungs- Schienen, die dann in diese Nocken greifen. Dadurch, jede zweite Bremsscheibe, das, was man da sieht, sind Bremsscheiben, eine nach der anderen. Und die, du hast immer eine mit Nocken, eine ohne, eine mit, eine ohne. Und dann wird dieses ganze Paket zusammengeschoben. Und verursacht dadurch eine Bremsung des Reifens. Und auch das ist bei den meisten Flugzeugen unterschiedlich.

00:38:38Speaker 2 Also dass das das kann, du kannst nicht jetzt sagen, okay Die Felge würde auch auf eine, das kann sein, dann müsste sie aber innen drin wieder umgerüstet werden. Also da kenne ich mich nicht so aus. Aber wir kennen es nur so, jedes Flugzeug hat seine eigenen Reifen.

00:38:38Speaker 1 Also dann hat der Jumbo, wenn er da so einen Reifen dann hat, dann hat er praktisch, kommt das so auf die Felge vorne drauf, aber das sind keine Bremspakete, aber da spielt ja keine Rolle, weil die Felge ist ja unwesentlich schwerer dadurch wahrscheinlich, nur um dann

00:39:14Speaker 2 Das ist nur diese Rillen da. Diese Mitnehmer, das ist ja kaum Gewicht. Aber da kannst du Vorne wie hinten, das sind die gleichen Reifen.

00:39:14Speaker 1 Okay, ja. Auf jeden Fall, was ich nicht herausfunden konnte, also es gab so einen Artikel, den hast du ja schon gesagt, dass man den Reifen irgendwie gefunden hat auf dem auf dem Platz selber, aber ich habe noch nicht irgendwie herausfinden können, wann die Crew das und ob sie das überhaupt gemerkt hatte. Weil also angeblich hat, wie gesagt, der Reifen wurde auf dem Flughafen gefunden, aber es steht nicht fest, wann er gefunden worden ist.

00:39:51Speaker 1 Die hatten Der Flieger, das ist jetzt Kommentar von Aviation Herald, also mit ganz Vorsicht sich zu genießen, da hat irgendeiner reingeschrieben, dass der Flieger. . Also ein Dispatch hatte eine Mail dispatched, ähm, dass die Tire Pressure System war, defekt, oder vielleicht zumindest an den an diesen Truck da, an dem Dingstuff, defekt. Und ähm ist die Frage, wie fern das ein Limit hat.

00:39:51Speaker 2 Also ich glaube, das hat miteinander gar nichts zu tun.

00:40:24Speaker 1 Ja, aber wenn der, wenn das Dieses Reifensensordrucksystem, wenn der, wenn das kaputt ist, dann kann der Flieger trotzdem fliegen. Dann muss die Maintenance, keine Ahnung, vielleicht vom Flug an mal gucken.

00:40:24Speaker 2 Genau, da musst du dann vor jedem oder vor jedem zweiten, also da gibt es die verschiedenen Musst du dann gucken, musst du, musst du messen, wie man früher auch Reifendrücke gemessen hat. Und das kommt, also, das ist eine tagtägliche Geschichte, dass irgendwo ein ähm äh Reifendrucksensor zwei Kreuze meldet.

00:41:01Speaker 2 Das kommt öfter mal vor. Ja, dann guckst du ins Buch rein, also in die berühmte Mail, Minimum Equipment List und da steht drin, ja, darfst du fliegen für was weiß ich, zehn Tage oder noch länger. Und du musst dann halt jede, an jeder Station muss dann gemessen werden.

00:41:01Speaker 1 Also ich könnte mir vorstellen, dass wie gesagt die Crew ist dann losgeflogen und der Reifen hat ist abgeflogen. Eine Anzeige von der Crew vielleicht Die hatten sowieso nicht Xe oder zumindest irgendwie so Dashes drin in ihrer Anzeige drin, dass sie keinen Reifendruck haben.

00:41:31Speaker 1 Das wird sich nicht geändert haben. Vielleicht haben sie eine Indication bekommen, haben Bremse vielleicht irgendwie keinen Sensordaten mehr, weil die haben ja auch so einen Sensor Dass du Brem release dieses Break released oder break

00:41:31Speaker 2 Das tatsächlich kann sein, weil du hast ja entweder durch Ultraschall oder tatsächlich ein kleines Rädchen drin

00:42:01Speaker 2 wo die die Wheel Speed gemessen wird. Genau, richtig, ja. Aber jetzt kommt der Punkt, der Flieger hebt ab, in dem Moment, wo der, wo der Wo der Hebel, der Fahrwerkshebel nach abgelegt wird, werden alle Reifen hinten abgebremst. Ja, ja, genau. Das heißt, du hast null Wheel Speed. Und ob der Reifen da ist oder nicht, ist dem Wheel Speed Transducer egal. Ja, wahrscheinlich. Ja, ja. Okay.

00:42:01Speaker 1 Ja. Und das heißt, Sie haben vielleicht gar nicht gemerkt, dass Reifen.

00:42:31Speaker 1 Und dann sind sie gelandet und sind zur Bahn oder zum Parkplatz gerollt und dann haben so alle Leute gesagt: oh oh. Und ihr habt da was vergessen. Und dann hat sich vielleicht auch jemand erst überhaupt auf die Suche gemacht auf dem Reifen. Der irgendwo auf dem Las Vegas-Feld noch liegt. Und dann hat sich einer, dieses von, das habe ich ja ganz am Anfang verglinkert, dieses Flight Radar, 24-Block, dann hat sich einer überhaupt mal das Video angeguckt und dann hat man vielleicht erst gesehen, dass er. Reifen abgefallen. Es ist meine Vermutung, ich spekuliere jetzt nochmal so.

00:42:31Speaker 2 Richtig, ja.

00:43:01Speaker 1 Also, und dann ist für mich stellt sich natürlich die Frage: Was hättest du als Crew gemacht, wenn du, wenn dir einer das gesagt hätte? Also in dem Moment wahrscheinlich, wenn du abgehoben wärst, also ich spekuliere jetzt mal, und das war ein Tag gewesen und das hat einer gesehen, ey, ihr habt deinen Reifen verloren. Also möglicherweise. Hätte man dann gesagt, weißt du was, wir fahren das Fahrwerk wieder aus, falls da unten irgendwie irgendwas Hitze, irgendwas kaputt ist oder irgendwie sowas Und dann fliegen wir mal mit ausgefahrenem Fahrwerk unsere Runden um den Flugplatz und landen wieder, sozusagen.

00:43:32Speaker 1 Das wäre vielleicht eine Idee gewesen. Das ist die eine Möglichkeit.

00:43:32Speaker 2 Ich meine, wir haben es ja auch schon erlebt, die Delta hat in JFK in Reifen verloren, das haben die denen gesagt und die Delta hat gesagt, naja, ich.

00:43:32Speaker 1 Wann haben sie sich denen gesagt? Nachdem der Reifen eingefahren war und die schon eine Stunde in der Luft waren?

00:43:32Speaker 2 Nee, eine Stunde nicht. Also die waren, die waren, die hatten gerade Take-Off gemacht. Und Gier war schon ab, richtig? Und dann haben die Bescheid gekriegt, hier, ihr habt da gerade einen Reifen verloren, weil das ein anderes Flugzeug.

00:44:05Speaker 2 NGFK hat das am Boden gesehen und hat Ground Bescheid gesagt. Ground hat Tower Bescheid, weil die waren schon auf der Towerfrequenz. Tower Bescheid gesagt oder Departure-Frequenz. Und die haben das dann gesagt gekriegt. Und dann haben die gesagt: Ja, bei uns ist alles ganz normal, wir fliegen mal weiter nach Charlotte.

00:44:05Speaker 1 Genau, das ist nämlich die andere Sache. Und dann, wenn du das nämlich, nachdem das Fahrberg alles schon eingefahren ist und nachdem praktisch der Drops schon gelutscht ist, Und die sich dann angucken und sagen, oh Gott, vielleicht sind wir ja schon schon, keine Ahnung, so und so viele Minuten unterwegs und alles ist schick, dann könnt ihr mir vorstellen, dass man sich dann intern nochmal redet und sagt,

00:44:38Speaker 1 Was bringt uns das? Und so Risk-Benefits, ne? So ein bisschen.

00:44:38Speaker 2 Genau. Keine Warnung von der Bremstemperatur, kein, du hast ja auch Overheat-Schleifen im Wheelwell. Wenn da jetzt tatsächlich was überhitzen würde, kriegst du ja da auch eine Overheat-Warning. Wenn da nichts kommt.

00:44:38Speaker 1 Ja, man könnte darüber nachdenken. Aber das, äh, ich persönlich würde das aber mit der Maintenance-Zentrale und mit allen da absprechen, dass man da alles gemeinsam ein

00:45:09Speaker 1 Strand zieht, also wo du den Flieger dann hinbringst am Ende.

00:45:09Speaker 2 Richtig, ja.

00:45:09Speaker 1 Ja, interessanter Fall. Fand ich ganz interessant.

00:45:09Speaker 2 Aber wie gesagt, was ich dabei immer so spannend finde, auch dass in JFK, und es gab ja schon so viele Fälle. Ein Fall habe ich mal gesehen, wie so ein Ding, über den Flughafenzaun in so parken, da, also ist aber keiner verletzt worden. Aber zwei Autos hat's, hat es wirklich, also die waren Schrott, also das ist einfach platt.

00:45:42Speaker 2 Wenn da so ein, also wie gesagt, das sind locker 250 Kilo. Ja, klar, logisch. Und die kommen ja auch mit einer mit einem gewissen Moment.

00:45:42Speaker 1 Ja.

00:45:42Speaker 2 Masse mal Beschleunigung, also das, das ist schon Kraft.

00:45:42Speaker 1 Ja, es gibt da gibt ja auch diverse Videos hier bei diesen ganzen Dashcam-Videos, wo dann auch irgendwie so ein Lkw vor einem da so ein Reifen verliert. Und das Auto, was das abkriegt, das ist eine zerdruckte Konservendose ist das, ne? Ja. Also furchtbar ist das.

00:46:12Speaker 1 Also, naja. Ja, ähm So, das fand ich jetzt gerade. Neues Thema. Achtung, Achtung, Achtung. Das fand ich. Also, ich weiß ja nicht, wie deine Infos sind oder so, ne? Aber dieser Flughafen. B I R, ne? So aus dem Bauchhaus. Ist es einer, der, also, der ist einer der teuersten, glaube ich, in Deutschland.

00:46:12Speaker 2 Für die Flugzeuge. Und da wurde auch wirklich das Bauen des Airports zelebriert.

00:46:42Speaker 2 Ich meine, die haben sich wirklich viel Zeit gelassen, damit auch alles wirklich, also das ist jetzt ein bisschen sarkastisch gemeint. Ja, ja, klar. Das hat ja ewig gedauert, der ganze Kram. So, und der Airport BER spielt eigentlich im internationalen Luftverkehr keine große Rolle. Nein.

00:46:42Speaker 1 Nein, gar nicht.

00:46:42Speaker 2 Es hat Versuche gegeben. Man hat damals erinnert dich die Hauptstädte miteinander verbunden. Berlin und Washington, kein Schwein ist mit dem Ding geflogen.

00:47:12Speaker 2 Man hat es wieder eingestellt, weil das ist Ja, sicher, es ist unsere Hauptstadt. Davor war es Bonn und Köln-Bonn war auch nie international ein großer Player. Also man hat. Es sind Hubs, München und Frankfurt sind nun die großen Hubs. Und alles, was da durchgeht, es ist ja nicht so, dass du aus den USA, wenn du Oder andersrum gesagt, du kommst aus den USA, aus Miami, morgens um sechs mit dem Jumbo in Frankfurt an.

00:47:46Speaker 2 Das Ding ist volle Hütte. 360 Leute sitzen da drin. Und jetzt guckst du mal, wie viele am Gepäckband stehen. Wenn da 15 sind, ist das viel. Der Rest fliegt weiter. So, das heißt also, dieses Hub-and-Spoke-System, äh, tut mir leid. Also Berlin spielt ja keine Rolle.

00:47:46Speaker 1 Ja, klar, logisch. Ich meine, auch die, ich meine, die werden angeflogen davon international. Katar fliegt da hin, glaube ich. Ich glaube, Amazon würde gerne hinfliegen und sowas und so ein paar andere Sachen.

00:48:19Speaker 1 Da müssten sie aber einen anderen Flughafen irgendwie aufgeben und das wollen sie noch nicht und irgendwie sowas. Wie heil, wie heißt es so schön? Wie hat der eine Bürgermeistergewobereiter gesagt, Berlin ist arm, aber sexy? Aber bedeutet halt auch, für die Airlines ist er halt wenig zu holen. Deswegen wird da so Direktverbindungen bis Großraum Sein in der Emirates oder in der Katar, aber die benutzen das ja auch als Zubringer für ihren Hub in da unten drin, sozusagen. Also am Golf. Die haben nur größere Zubringerflugzeuge leider.

00:48:49Speaker 1 Die haben größere Zubringerflugzeuge, ja, ganz genau. So, und Also und deswegen finde ich den erstaunlich, dieser Kommentar. Deswegen kommen wir jetzt drauf. Wir reden hier die ganze Zeit rum. Weil wie die Berliner Senatorin spricht sich dafür eine Erweiterung vom BER-Flugeraufen rauf. Begründung der Ausbau des Des BIR sei sinnvoll, um mehr Fluggesellschaften und Flüge in den Hauptstadtsregionen zu holen. Wenn wir mehr Slots zum Starten und Landen haben, werden wir auch attraktiver, betont sie. Konkrete Pläne gäbe es allerdings nicht.

00:49:21Speaker 1 Das sei noch leider noch oder sei Zukunftsmusik, sagt die Senatorin. Und dann. hat die Bausenatorin gemacht. Wahrscheinlich waren sie auch damals bei diesem fantastischen Bau mit beteiligt oder irgendwann. Na, also in der Planung irgendwann. Auf sagen alle anderen, sagen sag mal, also irgendwie geht mir diese, also vor allem die Potsdamer, parlamentarische Geschäftsführer der SPD, sagt, geht mir die Berliner Arroganz ziemlich auf die Nerven. Und der Flughafen selber sagt, es sieht überhaupt keinen Bedarf, da irgendwie auszubauen.

00:49:52Speaker 1 Der sagt, der Berliner Brandenburg GmbH sieht keinen Bedarf für eine dritte Bahn. Die zwei vorhandenen Bahnen des BR sind für 50 Millionen Passagiere jährlich ausgelegt. 2024 wurden nur rund 25 Millionen Passagiere abgefertigt. Ja, man muss ja schon mal planen. Ich meine, wenn du die 2050 eröffnen müsste, musst du sie jetzt anfangen, um Napeliner Maßstäben zu machen, oder?

00:49:52Speaker 2 Ja, wenn es die gleiche Baugeschichte wie beim muss machen, muss es machen.

00:50:23Speaker 2 Unbedingt. Nee, das lassen wir mal.

00:50:23Speaker 1 Okay, gehen wir mal. Reiten wir mal weiter im Gesang. Und zwar, hier, das ist, da war ich sozusagen fast live mit dabei bei dem nächsten Pfad. Und zwar, es geht um den Flug. TP, also TAP 561 von Hamburg nach Lissabon am 26. Januar. Mal gucken auf dem Wecker, das war also auch vor vier Tagen. Und zwar folgendes.

00:50:53Speaker 1 Wir haben so eine kleine WhatsApp-Gruppe. Da sind so die ganzen Flugschüler vom HFC, also von dem lokalen Verein drin. Und da postet einer das Bild von so einem Flightradar-Treck, den habe ich jetzt hier auch bei euch im Screen drin. von einem Embraer 990, der gestartet ist in Hamburg und seitdem gar nicht weitergeflogen ist, sondern im Westen von Hamburg in, ich glaube, 7000 Fuß oder irgendwas, anfing Kreise zu stehen. Und er drehte Kreise, Kreise. Das ist dann irgendein Mal irgendwann ausgefallen und dann haben sie gefragt, was da passiert ist, und ich so, hm, vielleicht ein Engelfailer oder irgendwie sowas

00:51:27Speaker 1 Und deswegen muss er wieder zurück, kann die Reise nach Lissabon nicht antreten. Dann habe ich aber durch andere hier Freunde am Flughafen erfahren, der Flieger hatte ein Hydraulikproblem. So, so. Und er hat sich dann entschlossen, nicht weiter zu fliegen. Ich habe mal so ein bisschen Chat-GBT gefragt. Also alles jetzt wieder mit mit. mit Vorsicht zu genießen, was so betroffen ist. Weil ich habe auch wie gesagt gehört, der eine Kollege, der am Flughafen arbeitet, meinte, die hat hatten Flight Control Probleme und wollten halt nicht weiterfliegen und deswegen bräuchten sie mehr Platz zum Steuern und sowas.

00:52:03Speaker 1 Und ChatGPTen. . sagt, ja, das kommt hin und zwar, ähm, und wenn man das so, ich will das gar nicht alles hier vorlesen, aber wenn ein Hydraulik ausfällt, dann fährt halt meistens auch ein Teil der Flight Controls, die sind ja immer doppelt Doppelt angesteuert sozusagen. Entweder funktionieren sie langsam ab oder sie nur die Hälfte funktioniert. Da hat der Kollege am Flughafen arbeitet und sagt, die dürften nur max 20 Grad Bank machen vom Verfahren her.

00:52:33Speaker 1 So, und das macht man deshalb, dass wenn er nur 20 Grad Bank hat oder nur 15 Grad Bank, so kenne ich das auch, oder 3, 7, dass du dann Wenn du dann irgendwie eine Böhe kriegst oder irgendwas und das schmeißt sich dann nochmal so richtig so um die Ecke, wenn da große Turbulenz ist, dass du denn nur halt 15 hast und nicht. . Dann, wenn die Böhe kommt, auf einmal auf die 40 Gs oder irgendwie sowas, sondern dann nur auf die 30 oder sowas.

00:52:33Speaker 2 Genau, weil du nur die Hälfte der Steuerflächen zur Verfügung hast und dementsprechend Träger reagiert das Flugzeug dann.

00:52:33Speaker 1 So, dann und dann kam so, ich habe das auch gepostet bei uns in den Signal-Gruppen und so, da kamen so Fragen und auch eine Julia hat auch gefragt, können wir alles gleich so ein bisschen durchgehen.

00:53:14Speaker 1 Fragen dazu. Julia ist Flugschülerin, oder ja, Flugschülerin kann man sagen. Schülerin plötzlich waren, die sind erwachsene Menschen, sind das. Und also zum Beispiel hat Roland gefragt. Die Frage ist vielleicht etwas komisch, aber wieso fließt er dich in Richtung Ziel? In zwei Stunden hätte er es ja wohl nach Lissabon geschafft. Ja, hier mit dem Reifen, der ist ja auch weitergeflogen. Warum machen die das jetzt?

00:53:14Speaker 2 Aber wenn du jetzt Hydraulikverlust hast. dann ist ja deine Redundanz weg.

00:53:45Speaker 2 Bei den Reifen, ob du es nun merkst oder ob du es weißt, ist egal. Das ist nicht weiter, das ist nicht so tragisch. Also das ist schon gar nicht bei dem, 3500 1000, der sechs Reifen pro Fahrwerk hat. Also das, das, das geht an, du hast ja auch gesehen in Heathrow, die waren alle noch da. Also das ist, da ist auch nichts, nichts kaputt gegangen. Wobei man dann den Reifen, der auf der gleichen Achse sitzt, den muss man auch wechseln dann. Ja, ja, das hast du erzählt. Das ist ja Überlastung dann.

00:54:15Speaker 2 Aber in diesem Fall ist es ja so, Du hast also deine Hydraulik in so einem Flugzeug ist redundant. Du hast also entweder ein, zwei oder drei Systeme. Fällt dir ein System aus, ist deine Redundanz weg. Und jetzt gehst du nicht damit auf Strecke.

00:54:15Speaker 1 Genau. Ja.

00:54:15Speaker 2 Also, ne?

00:54:15Speaker 1 Das ist so ein bisschen, als wenn ein Triebwerk weg ist. Da gehst du auch nicht mit auf die Schräge, sozusagen. Kann man das vergleichbar stellen, so ungefähr.

00:54:15Speaker 2 Da gibt es nun wieder, aber das ist dann Three-Engine Ferry.

00:54:46Speaker 2 Aber du fliegst nicht einfach Weiter mit Passagieren.

00:54:46Speaker 1 Ja, ja, aber wir reden hier von einem zweimotorigen Flugzeug, wo ein Triebwerk ist, da machst du auch keine Ferry-Flüge mehr.

00:54:46Speaker 2 Nee. Ja, das. Besser nicht. Nein, richtig. Also bei vier Motorigen, da gab es ja schon die verschiedensten Dinger. Also bei Biomo musst du den Den Fan festzorn. Das ist also Akt hoch 5.

00:55:17Speaker 2 Beim 380 baust du die Fanschaufeln auf und setzt einen Deckel vorne drauf. Das habe ich dir ja auch mal gezeigt. Das war ja mal. Und da und dann gab es noch den krassen Fall, ähm, dass ich ähm die ähm ach Somalis, die haben sich gemeldet.

00:55:17Speaker 1 Das hat die haben das festgezogen mit Goten, hast du doch erzählt, ne? Irgendwie sowas.

00:55:17Speaker 2 Nee, die haben, die haben, die haben sich gemeldet, irgendwann, We Lost an Engine.

00:55:48Speaker 1 Achso, der war ja, ja, ja, ja.

00:55:48Speaker 2 Und dann haben der Kollege vor Am Funkert gefragt, was denn mit dem Engine ist. No, no, sir, it's not there anymore. Und der Witz war, die sind also. In Khartum sogar noch sind sie gelandet und haben alle Leitungen geplagt und Heiß mit Heb drum und dann mit Gästen an Bord das ganze Programm auf die Bretter einfach raus wieder los. Mit drei Engines. Ja, ja. 707.

00:56:18Speaker 2 Da sind die tatsächlich. Und dann sind sie nach Frankfurt.

00:56:18Speaker 1 Ja, das waren auch die gerade. Naja, auf jeden Fall. Und das. Und ja, Roland jetzt mal jetzt Roland ja nicht so sagen. Nee, da würdest du nicht, weil das ist auch eine ganz klare Policy, jeder Verlust von einer Redundanz, ähm Oder andersrum gesagt, wenn du denn nur noch eine, ein System hast, dann ist es sogar ein May Day. Also das hatten sich jetzt hier, glaube ich, nicht gemacht. Wobei, also der Flughafenmensch, den ich kenne, der meinte, das war schon Full Emergency.

00:56:48Speaker 1 Also die haben Die ganze Feuerwehr und so war alles raufgefallen. Ich weiß nicht wie, ich glaube, der hat, die Embraer hat, die hat auch nur zwei Hydrauliksysteme, wie die 737, die hat ja auch nur zwei oder 320.

00:56:48Speaker 2 Dann noch irgendwas mit Batterie, Backup, irgend sowas.

00:56:48Speaker 1 Das kann schon sein. So ein Note-Backup haben sie, aber das willst du nicht anfassen.

00:56:48Speaker 2 Panpan wird er sicherlich genug.

00:56:48Speaker 1 Ja, ja, ja. Vielleicht hat er auch richtig komplett Melde gehabt und Wie gesagt, deswegen sind sie nicht weitergeflogen, wegen Hydraulikverlust. So, und jetzt fragt Julia, Julia hat Folgen gesagt.

00:57:18Speaker 1 Okay. Mehr Fragen. Ja, ja, ja. Warum ist bei manchen Fliegern keine Möglichkeit zum Fuel-Dumping? bald, die sind ja da stundenlang rumgeflogen, um wahrscheinlich auch leichter zu werden, weil sie waren wahrscheinlich mit dem Start für einen fast zweieinhalb Stunden langen Flug waren sie Über ihren Landegewicht und mussten halt Sprit verbrennen. Und deswegen haben sie die ganzen Kreise da gedreht.

00:57:18Speaker 2 Haben sie gemacht, hätten sie aber wahrscheinlich nicht machen müssen, denn grundsätzlich ist es so. dass bei Flugzeugen nur dann ein Dumpingsystem eingebaut wird, wenn es die Möglichkeit gibt, dass das Startgewicht.

00:57:54Speaker 2 . um einiges höher ist als das zulässige Landegewicht, das man also tatsächlich Sprit ablassen muss. Erinnere dich, der A330 hat auch kein Fuel-Dumping. Kann der auch nicht.

00:57:54Speaker 1 Ja, aber trotzdem haben wir ein höheres Landegewicht als ein niedriges Landegewicht als ein Startgewicht.

00:57:54Speaker 2 Ja.

00:57:54Speaker 1 Das haben die schon. Die haben da schon ein Gap drin.

00:57:54Speaker 2 Ja, aber das ist doch innerhalb gewisser Limits.

00:58:24Speaker 2 Du hast dann schon eine, wenn du, wenn der, also wenn so ein A330 voll betankt und voll besetzt direkt nach dem Start wieder umkehrt und landet, dann machst du schon eine Overweight-Inspection. Das ist richtig. Ja, ja, klar. Das ist richtig. Aber das ist noch immer in den, in, äh, in, es gibt ja, es gibt ja Herstellerlimits und dann gibt es die Limits der Airline und so weiter und so fort. Also die Puffer sind schon noch so groß, dass du nicht das Flugzeug bei der Landung dann verbiegst.

00:58:54Speaker 2 Ja, genau. Deshalb. Und sie schreibt ja weiter, stelle ich mir, also warum ist bei manchen Fliegern keine Möglichkeit zum Fuel-Dumping, stelle ich mir bei der Herstellung Wichtig, es ist nicht die große technische Herausforderung, aber es ist zusätzliches Gewicht Du brauchst extra Pumpen, die müssen stärker sein als die anderen. Du brauchst eine. Es müssen Leitungen eingebaut werden. Du kannst nicht über die normalen Leiter, das sind extra Fuel Wend und Dumplines.

00:59:25Speaker 2 Und so weiter und so fort. Also da ist schon das ist schon ein ziemlicher Aufwand, eine Dampanlage in so einen Flieger einzubauen. Und wenn man das nicht muss, dann lässt man das dann lässt man das halt sein.

00:59:25Speaker 1 Oder das gibt es als Option. Ich glaube, der 330 hat das als Option. Die kannst du gar nicht mehr.

00:59:25Speaker 2 Ja, aber das war der, oh, war das der 200, der das hatte?

00:59:25Speaker 1 Das weiß ich, die konntest du mit und ohne haben, glaube ich. Mit und ohne, ganz genau.

00:59:25Speaker 2 Aber wir haben bei uns sind die alle ohne.

00:59:25Speaker 1 Ah, okay.

00:59:25Speaker 2 Also ich glaube, der 330, der einen Celtertank hatte, der hatte das mit.

00:59:59Speaker 2 Ich verstehe. Weil da ist es dann wieder zu haarig. Und noch dazu, jetzt, weil man sich das so vorstellt, der ist da ewig gekreist, natürlich. Er hat Die haben während des, und das steht auch so in Aviation Herald oder wo ich das gelesen habe, die haben während des Fluges and troubleshooting gemacht, they sent you with our eigenvenence control then verbunden. Um

01:00:29Speaker 2 festzustellen, ob man das noch irgendwie hinkriegen kann oder nicht oder wie auch immer und bei der Gelegenheit auch gleichzeitig Sprit verbrannt. Je mehr Sprit ich verbrennen kann und damit nicht landen muss, desto weniger ist die Chance, dass ich dann hinterher auch noch eine größere Inspektion machen muss. Deshalb macht man sowas. Wäre das ein noch größerer Notfall gewesen, hätten die auch direkt zurück und sofort landen können. Aber wenn es nicht nötig ist. Kann man das natürlich so machen, dass man sagt, okay, wir verbrennen jetzt erstmal ein bisschen was und kreist da so ein bisschen um die Ecken.

01:01:07Speaker 2 Das. Also das ist schon, das ist schon so, dass man das liegt auch im Ermessen des jeweiligen, der da ganz vorne links sitzt.

01:01:07Speaker 1 Und hier im Fall waren sie vielleicht gar nicht mehr so dramatisch über dem Maxländegewicht, aber das Wetter in Hamburg war Schnee, wie es halt gerade so ist, Schnee, Eis und Und dann haben sich gedacht, weißt du was? Und wir gehen nochmal um drei Tonnen runter oder irgendwas mit dem Gewicht. Ja, genau. Weil die Bahn uns zu glitschig ist und sowas. Und machen wir den Fehler noch leichter als.

01:01:37Speaker 1 . Das wäre noch eine zweite Möglichkeit gewesen.

01:01:37Speaker 2 Genau, wenn das Wetter so ist, auf jeden Fall. Denn wir haben hier, war das gestern? Wir hatten hier, Steffen, das sah aus, als also wenn es nass gewesen wäre, wäre es Nieselregen gewesen. Aber dieser Nieselregen war einzunehmen, winzig kleine Schneeflocken. Also eine Sicht von, ich weiß nicht, also es war unter aller Kanone. Also es war wirklich, wirklich schlecht. Und wenn du dir sowas vorstellst, ja, dann kreist du auch lieber noch ein bisschen, vielleicht klart es sich ein bisschen auf und so weiter und so fort.

01:02:09Speaker 2 Also, Sie hätten es vielleicht nicht machen müssen, aber es hat sich halt angeboten, ein bisschen was zu verbrennen, während man da vielleicht auch noch den Fehler genauer bestimmt.

01:02:09Speaker 1 Die nächste Frage geht dann an dich. Ja, okay.

01:02:09Speaker 2 Wenn Dumping möglich gewesen wäre, wo hätte das stattgefunden? Gibt es dafür ausgewiesene Gebiete und Altitudes? In Klammern, wenn denn die Möglichkeit für den Flieger bestanden hätte, irgendwo hinzusteigen, wann wird es ganz eng?

01:02:45Speaker 2 Stöpsel raus und weg mit dem Sprit, oder? Klammer zu?

01:02:45Speaker 1 Also, also nochmal, erstmal Jura, danke für die Frage, wo Dumping möglich gewesen wäre. Da hätten dich die Flugsicherung. Die haben ausgewiesene Fuel-Dumping-Ecken, sozusagen, wo wenig Verkehr durchgeht oder sowas, weil. Für dich besteht dann die Anweisung, die nächsten 15 Minuten oder sowas keinen da durchzuschicken und sowas da. Deswegen solltest du das auch immer sagen, hey, ich fange an mit dem Dumpen und ich höre wieder auf, sozusagen. Wo die genau setzen, die ich nicht mehr so gut ist.

01:02:45Speaker 2 Die nächste Frage ist da schon mit, die packe ich da mal gleich mit dazu für dich.

01:03:18Speaker 2 Wird der Sprit beim Dumping irgendwie zerstäubt zwecks besserer Verteilung?

01:03:18Speaker 1 Der wird einfach durch den Luftstrom so zerrissen, so zersträubt, der ist der ist löst sich leichter.

01:03:18Speaker 2 Nein. Da ist keine Vorrichtung für da. Das geht einfach, das ist so ein zweieinhalb Zoll Rohr, das geht einfach raus.

01:03:18Speaker 1 Ja, genau. Und das verteilt sich.

01:03:18Speaker 2 Zerstäubt dann dadurch, dass das Flugzeug ja mit einer gewissen Geschwindigkeit fliegt, ja.

01:03:18Speaker 1 Genau. Sie fragt ja aus gewissen Gebiete und Altitudes. Ja, es gibt auch Allitudes, bei denen du es machen musst.

01:03:49Speaker 1 So, und sie schreibt auch, wenn die Möglichkeit für den Flieger bestanden hätte. Und wenn es ganz irgendwelche Stöpsel raus und weg dann mit dem Sprit, ja, sowas hat es auch schon gegeben. Dass die, dass die, also das ist am Ende Not kennt kein Gebot. Also wir haben dann zum Beispiel gesagt, okay, jetzt 83 Du startest, zwei Triebwerke fallen aus und du krebst da ganz. Das war so, Simulatortraining, ne?

01:03:49Speaker 2 Ich wollte gerade sagen, ich habe das nicht so ein bisschen.

01:03:49Speaker 1 Du machst da Simulatortraining, also du dürfst fahren zwei Triebwerke raus und du kriegst da eine Kleinbrater raus von 50 Fuß und der Vogelsbär kommt immer näher und so, dann sagst du irgendwann, du weißt du was, scheiß drauf.

01:04:27Speaker 1 Mach Dumping an und dann schmeißt du die Kiste raus. Versuchst du möglichst schnell leicht da rauszukriegen und dann versuchst du in das Rheintal da irgendwie längs zu fliegen auf sich, dass du dann langsam da rauskommst. Ja, ist so. Was willst du anders machen? Genau. Und ich glaube, es war auch so, dass vor, weiß ich nicht, irgendwie vor zwei Jahren oder irgendwas ist doch eine 767 wieder zurück in Los Angeles geflogen und die hat doch bei dem Landanflug, hat sie weiter gedämpt. Entweder haben sie es einfach vergessen gehabt oder sie sind mit Gedanken.

01:04:27Speaker 2 Wahrscheinlich sind die mit ihm haben.

01:04:58Speaker 1 Und das rieselte dann auch ganz zum Schluss, hatte man das schon am Boden bemerkt. War das denn die letzten 300. 200 Meter oder sowas, ist es dann doch.

01:04:58Speaker 2 Das fällt ja runter, ja, ja, ja.

01:04:58Speaker 1 Also zerstäubt halt, aber man roche es und man hat irgendwie so einen Film auf die Autos gehabt. Es gab so ein bisschen Ärger daher. Achso, ja, und dann hat sie gefragt, wenn klar ist, dass stundenlang im Kreis geflogen werden muss, zwecks Spritverbrennung. Darf die Cabin Crew Schnittchen und Kaltgetränke servieren?

01:05:30Speaker 1 Zwecks Erhalt des Friedens oder die Passagiere ist eine schöne Frage, finde ich. Oder ist das die ganze Zeit Land am Flug mit angeschnallter Crew? Ähm.

01:05:30Speaker 2 Ich glaube, das kommt auch drauf an.

01:05:30Speaker 1 Ja, also ich habe ja mal einmal gedumpt müssen, weil wir sind in der Keflerwieg gelandet dann am Ende. Wir hatten den Passagier an Bord und das heißt, ich glaube, die waren so halb durch, waren eigentlich mit dem Service so fast durch, irgendwie so ein bisschen. Und ja, dann, also die haben dann weiter abgerollt.

01:06:03Speaker 1 Die hatten dann noch 45 Minuten Zeit und in der Zeit haben sie dann noch was ausgeschenkt oder nicht ausgeschenkt. Auf jeden Fall alles zur Landung vorbereitet und. . Gleichzeitig haben wir gedämmt. Also das geht. Da spielt jetzt nichts dagegen. Und ich glaube auch, ich würde sagen, hey, Kabine schießt los. Savier hat, was sie machen wollen, gib dem was und dann. sind sie beruhigt und du fliegst ja auch noch ganz normal die Kreise. Es ist ja nicht, dass irgendwas irgendwie sonst was noch kaputt gehen kann.

01:06:03Speaker 2 Also ja, ja.

01:06:33Speaker 2 Das ist auch von Airline zu Airline sicherlich unterschiedlich, ab wann die die Anschnallzeichen kommen, ab wann die Rücken lehnen senkrecht. Mir fällt das immer auf, wenn ich in Amiland fliege, weil die machen das alles sehr, sehr früh. Diese Cabin-Vorbereitung fängt bei denen früher an, als zum Beispiel bei uns. Also das Ja.

01:06:33Speaker 1 Also das so und die nächste Frage, die sie dann stellt, ist so eine Wetterfrage auch.

01:07:06Speaker 1 Lese ich mal vor. Und zwar, Hamburg hatte ja wahrscheinlich gestern Randwickel-Code eher so 4 bis 5. Ich finde das toll. Ich weiß gar nicht, was das ist. Das sind die Breaking-Action wahrscheinlich irgendwie sowas. So ein Code dafür irgendwas. So, und ähm, schätze ich, sagt sie. Wenn zum Beispiel Hannover 6 gehabt hätte, 6 ist das Optimum, wäre dann Hannover angeflogen worden, Fragezeichen. Oder bleibt man möglichst nah über einem Airport für den Fall, dass man dann doch sofort auch dann übergewichtig runter muss? Kann ich nicht so

01:07:36Speaker 1 Kann ich dir nicht keine klare Antwort geben, weil ja, hängt vom Fehler ab, vielleicht sagten sie, nee, dann bleiben wir mal lieber da in der Nähe, wo wir sind. Aber Hannover, auch wenn es eine bessere Bahn gegeben hätte, die hatten ein Flight Control-Problem. Also die waren limitiert in den Einsätzen ihrer Steuerflächen und In Hamburg hast du kreuzende Landebahnen. Da kannst du dir aussuchen, auch wenn sie alle glatt sind oder glätter sind, die sind alle sehr lang. Aber da kannst du dir aussuchen, wo habe ich den wenigsten Seitenbit? Und in Hannover, die haben nur eine Richtung.

01:08:08Speaker 1 Und da war vielleicht der, selbst wenn der Furz trocken war, war der Wind ungünstiger. Und die hatten ja, weil. . weniger Hydraulik, weniger Auslenkungs- oder schwächere Fly Controls konnten sie auch nicht so, hatten sie nicht so eine große Seitenwindkomponente, eine zugelassene. Also könnte eine Rolle gespielt haben, weshalb sie gesagt haben, wir bleiben hier in Hamburg. So. Auch eine andere Sache, die auch immer gerne angefragt, wenn du, wenn du denn schon. . ein Problem hast und dei werden musst.

01:08:38Speaker 1 Also jetzt in dem Fall auch hier die Kollegen von der Tab. Sie konnten nicht weiterfliegen, weil aus Gründen, Regeln und Verfahren, Next YouTube Airport anfliegen und sowas. Warum fliegst du denn nicht zurück zum Departure-Erra drum? Weil da weißt du, dass bestimmt die Hälfte der Leute zumindest irgendwo daherkommen. Also du tust den Leuten, einen Teil der Leute damit gefallen, weil die sagen, okay, ich bin heute nicht geflogen, fliege ich halt morgen. Aber ich schlafe heute Abend noch im heimlichen, im heimischen Bettchen, sozusagen.

01:08:38Speaker 2 Genau.

01:09:08Speaker 1 Also von der Seite ist das gar nicht so

01:09:08Speaker 2 Und außerdem von dem Airport, von dem du gerade kommst, da weißt du auch, dass Support da ist. Weil du kommst ja gerade von da. Also da ist eine, da ist für deine Airline eine Station, da sind Lademöglichkeiten, wenn es dann wieder weitergehen soll, auch Tank und sowas. Ich meine, du kannst ja nicht irgendwo Hannover jetzt mal ausgenommen, aber next suitable, das ist ja immer das Wort, suitable.

01:09:38Speaker 2 Und du hast vielleicht auch noch eine technische Basis da vor Ort oder so. Also das ist ja. Alles nicht unerheblich bei sowas.

01:09:38Speaker 1 Ja, okay, cool. Ja. Also, Julia, ich hoffe, ich habe deine Fragen beantwortet. Sie sagt weiter: Frage über Fragen, freue mich auf CFWU, die aktuelle Folge, das ist allerdings die vorige gewesen. Spare ich mir für den Pfad nach Österreich morgen auf. In Hoffnung, äh, dass ihr Bruder, mit dem sie da zusammenfährt, auch das getan hat. Fahren zusammen, Skifahren, sagt sie. Nein, nach Ski heilen, dann hoffe ich da, dass es alles.

01:10:10Speaker 1 klappt. So. Genau. Dann die letzte Frage zu dem Fall. Die ist von Fragezeichen. Da habe ich mir dummerweise nicht aufgeschrieben von wem. Wenn ihr da sowieso rüberschnacken wollt, die waren ja auf 12. 000 Fuß und sind runter und die ganze Zeit in 7000 Fuß gekurft. War das nicht ungemütlich bei dem Schneefall? Oder ist es eine Höhenbegrenzung für die Landing Gear Extension? Sollte es ja nicht sein. Oder doch? Fragezeichen?

01:10:10Speaker 2 Hm. Hm.

01:10:42Speaker 2 Das ist eine Frage an dich, stellt man.

01:10:42Speaker 1 Ja, ich weiß, ich kann auch nur sagen, also warum jetzt genau nicht, aber auch da wieder Wetter. Du sagst, sie haben, es war Schneefall in Hamburg, ja, aber wo genau waren die Wolken? waren die vielleicht genau in 12. 000 Fuß und dann haben sie gesagt, Mensch, wir gehen runter auf 7. 000 Fuß, weil er gerade eine freie Sicht war, sozusagen. Also diese haben sich dann und da war die Luft ruhig, weil die sind ja gerade durchgestiegen und haben festgestellt, Hier sind noch Wolken, hier sind keine Wolken, hier wackelt es, hier wackelt es nicht. Und in 12. 000 Fuß haben sie gesagt, oder die Flugserung hat gesagt: sag ich mal könnt ihr runtergehen auf 7.

01:11:13Speaker 1 000 Fuß, bitte.

01:11:13Speaker 2 Zum Beispiel.

01:11:13Speaker 1 Genau, ja, genau. Ja, können wir machen, hier ist ganz gut hier und so. Und dann sind sie da geflogen. Klar, wenn die in schwerer Vereisung darum geflogen sind, die ganze Zeit. dann würden die das, hätten die das nicht gemacht, dann wären die woanders hingeflogen und höher oder niedriger. Also das ist so die Frage zu der Höhe.

01:11:13Speaker 2 Vielleicht war das gerade so eine Höhe zwischen zwei Wolkenschichten. Du hast ja oft oben und dann war da unten nochmal eine Schicht, und dazwischen ist eigentlich

01:11:45Speaker 2 Klar.

01:11:45Speaker 1 Und es gibt keine, du kannst das, du kannst das Fahrwerk auch in 15. 000 Fuß rausschmeißen. Also das spielt keine Rolle, wenn sie das überhaupt gemacht haben.

01:11:45Speaker 2 Ja, die Restriktion da ist eher die Speed, ne? Ja.

01:11:45Speaker 1 Okay, cool. Ja, es war ganz interessant, alle waren aufgeregt, Feuerwehr ist komplett rausgefahren und wartete da und das hat aber eine Stunde 50 so oder irgendwas gedauert. War das relativ lange, bis sie denn dort waren oder wie so. So, du sagst ja immer, der Jumbo sieht so schön aus, ne?

01:12:15Speaker 1 Oder? Ja.

01:12:15Speaker 2 Ich sehe gerade, das Bild ist. Ist der Kracher.

01:12:15Speaker 1 Also, das ist wirklich. Wie sehe ich das jetzt bei euch auf euren Bildschirm auch? Ich wollte mal, ich wollte mal dem, dem Harry. diesen Airbus dem Großen mal auch in hübsch zeigen, dass er mal auch mal ganz toll aussieht. Irgendwie sowas. Und zwar ist das ein Bild von dem, wie heißt jetzt, äh Wie heißt das? Das Ding ist der Flower Park oder irgendwas in Dubai. Ich habe Ihnen der Link verlinkt, wie das ist.

01:12:46Speaker 2 Also das Emirates Tale habe ich schon erkannt.

01:12:46Speaker 1 Ja, genau. Das ist der, wie heißt das Ding? Das Ding, das ist der Der Dubai Miracle Garden. Da, so heißt das Ding. So, und da gibt es ein tatsächlich in Originalgröße, ich glaube fast 1 zu 1, ein mit Blumen bewachsene Das ist natürlich kein echter 83er, sondern das ist so ein Orangement. Computergestell wahrscheinlich. Wahrscheinlich, ja, ja, wie sowas, mit Bewässerungsanlage, alles muss es ja in Dubai, weil sonst

01:13:17Speaker 1 Ich möchte gar nicht wissen, was für Wasser da denkt, schluckte, aber Geld spielt keine Rolle da. Und den haben sie, einen 80er mit ganzen Blumen. Und ich schätze mal, Emmeritz hatte ein, zwei Euro dazugegeben. Ja. Und dann gibt es den 80er im Blue, sozusagen. Ey, der sieht ja doch schön aus. Der sieht schön aus. Oder Drams, ne? Ja, haben sie doch ganz nett gemacht. Das wollte ich mal ganz kurz sagen. Hat ein Kollege in der Signal-Gruppe gepostet. Jetzt haben wir dummerweise mehr Kulper nicht dem Namen gemerkt. Ja, oder kann ich dann so.

01:13:47Speaker 1 Rasen schnell nochmal hinscrollen, dass ich das finde, dass ich namentlich erwähnen kann. Manchmal bin ich auch so furcht bei einer Vorbereitung. Ich scroll hier da gerade durch und da ist es. Von wem ist es? Von Alexander. Also, danke Alexander für das schöne Bild. Kann ich dir mal Harry mal einen schönen. Hervorragend. Ja.

01:13:47Speaker 2 So. In 1 zu 1, das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen, haben die ein 380 aus Blumen. Heidewitzka.

01:14:17Speaker 1 Ja.

01:14:17Speaker 2 Ja, wer kann, der kann.

01:14:17Speaker 1 Dann wollte ich auch nochmal ein kleines Thema loswerden, dann höre ich auf, weil das auch gerade ganz frisch ist. Und zwar. Ist passiert, wann war das genau? Am 24. Januar, also auch wieder diese berühmten vier bis sechs Tage her, ist ein Singapore Airlines Airbus dreifünfzig ist von Wo kam er her?

01:14:49Speaker 1 Wo kam er her? von Manila nach Singapur und in Singapur ist er attempted to landing und hat sich dann aber zu einem Go-Round entschlossen. Und Wetter war eigentlich, ja, Wetter war ein bisschen böhig, 15, 17 Knoten so in der Art. Und beim Go-Around hat er einen Tailstrike bekommen. Also Die hatten aufgesetzt. Und das sieht man auch hier auf dem Foto, auf eurem Bildschirm. Und ich möchte es eigentlich gar nicht großartig so kommentieren. Ich möchte nur sagen, irgendwie sag mal, vor einem halben Jahr im August war doch auch ein relativ starker Tailstreik in

01:15:22Speaker 1 Mit einem 350. 1000 von Cathay in Hongkong. Und dann war doch, dann haben sie den anderen 350 von, war das von Yal, glaube ich, auch, oder irgendwann, wo sie hätten das ganze Ding ausgeschadet, der war vor Zwei Jahren, glaube ich, oder irgendwie sowas.

01:15:22Speaker 2 Also es scheint öfter mal vorzukommen da mit so einem Tailstrike.

01:15:22Speaker 1 Ja, aber gerade 350, ich dachte, er hat alle möglichen Protections drin und Dass es irgendwie nicht passiert, dass sie, dass sie dir da in der Bodenähe den Pitch verhindert.

01:15:53Speaker 2 Das hat er sicherlich, aber wenn du, wenn du, du bist ultimativ bist du in Command. Wenn du ziehst, ziehst du. Ja, ja, okay. Der wird wahrscheinlich gespürt haben, dass es da einen Widerstand gibt am Stick, aber wenn du weiterziehst, ziehst du weiter. Wenn du das musst.

01:15:53Speaker 1 Ja, klar, wenn du es musst, kannst du vieles, aber die werden dann Ich glaube, die kriegen da zumindest eine Warnung oder irgendwas oder eine Anzeige oder irgendwas auf ihrem Display. Ich muss das mal irgendwie recherchieren.

01:16:25Speaker 1 Auf jeden Fall, ihr seht das Bild hier auf euren Screen. Man, da sieht, das ist ein Singapur-Flieger, der Der hat die Abo entkorkt hinten. Ja, genau. Der Schraud ist also halb ab.

01:16:25Speaker 2 Der Schraut ist ein bisschen rausgezogen worden, ja, genau.

01:16:25Speaker 1 Ähm, ja, also ich weiß, die haben ja auf jeden Fall haben sie jetzt eine andere Reparaturmethode, habe ich irgendwie mitbekommen. Also bei dem einen, wo relativ viel ab war, da haben sie, haben sie in der ganzen Halbschale abgemacht und wieder rangebastelt, irgendwie sowas und festgemacht und

01:16:56Speaker 1 Und jetzt, die haben eine andere Technik gemacht, um das denn da zu machen. Naja, gut. Okay, gut, sehr schön. So, was habe ich denn noch? Oh, oha. Wir haben doch letztens, warten es wir zwei, wo wir geredet haben über die Karawan, wo der hinten rausgeft durch den Losfalltürm. Richtig. Weshalb wir ja so alles so ein bisschen so geredet haben, sodass es eigentlich so für den Absatzpiloten und sowas eigentlich ziemlich irgendwie fieses Ding ist.

01:17:28Speaker 1 Tatsächlich, hier ist nämlich ein Abschlussbericht rausbekommen. Ich habe hier allerdings nur Artikel von Blick, ich glaube, das ist die Schweizer Bild-Zeitung oder irgendwie sowas. Und ähm Aber ich glaube, ich habe den Link hier falsch verlinkt. Das siehst du, glaube ich, nicht richtig.

01:17:28Speaker 2 Ich habe da eben draufgeklickt.

01:17:28Speaker 1 Okay. Muss ich da mal den richtigen Blick hier die Link da raussuchen, irgendwie ist das auf jeden Fall ist da auch ein Flieger Und da ist er auch raus, hat sich auch dieser Schirm gelöst und ist auch hinten am Heck hängen geblieben, hat aber diesmal das Heck abgerissen oder Teile des Elevators.

01:18:05Speaker 1 Und der Flieger ist dann unkontrolliert geworden und der Pilot hat vorne kein Rettungsschirm gehabt und ist leider mit seinem Flugzeug abgestürzt und dementsprechend umgekommen. Haben wir auch Doc Borg hat mir das auch geschickt und ähm Ja, genau. Also wie gesagt, das ist. . Und das war auch mit Karawan? Und das wollte ich gerade eben nochmal bestätigen. Ich müsste, glaube ich, eigentlich habe ich das über so eine E-Mail. bekommen. Ranweh, ranweh Dings da. Sind wir mal wieder am live am Forschen.

01:18:38Speaker 1 Ja. Äh, ran. Runway, da oben ist es, Runway Map News. Ah, guck mal, da habe ich die Seite aufgesucht. Flugzuabschnitt und Grännchen durch Notschirm verursacht. So, jetzt kann ich dir auch das und ich glaube, das war eine Notfall, wo steht das drin? Abschluss eines Flugzeuges, einmotorigen Turboprop-Flugzeuges. Also es muss ein größeres Ding gewesen sein.

01:18:38Speaker 2 Ist anzunehmen.

01:18:38Speaker 1 Elf Fallschirmspringer, ja, das war eine Karavan.

01:19:09Speaker 2 Das war eine Karawan.

01:19:09Speaker 1 Vielleicht eine kleinere, nicht keine grauen Karawanen, sondern eine kleinere. Und der hatte keinen Rettungsfeldschirm dabei. Ist immer die Frage, schafft man das sowieso noch rauszukommen? Weil Moose dann nach hinten raus, vorne raus, geht das so sehr schlecht und weil du die Tür einfach auch nicht raufkriegst gehen im Windstrom und irgendwie sowas. Aber ein Rettungsfallschirm ist, hätte, hätte vielleicht was gebracht. Also, naja, schade, schade. Hm, okay. Gut, gut, gut. Steppen, machst du das noch weiter? Ja, ich mach's noch weiter.

01:19:39Speaker 1 Schauen wir mal. Jetzt was Neues: Halleluja, hast du das? Hab ich geschrieben. Ich habe geschrieben: Halleluja. Und zwar ein Link von ein X-Link aus X-Twitter sozusagen von Herrn Andreas Speet, den hatte ich ja hier auch mal im Podcast. Der hat dann über die. 7 für 7 geredet. Und da steht drin, Breaking Lufthansa Introduces Refurbish A380 with New C-Class Thomson Seeds

01:20:09Speaker 1 In one, two, and one config from April. First on the Mike Charley. Nothing close to new Allegris product, but already certified. How magic. Seed count and C is now, also in the business class is now 68. runter von 78. Also 10 Plätze weniger, aber man hat Sitze. Halleluja. Deswegen habe ich gesehen, Halleluja. Aber der 83 hat doch Sitze normalerweise.

01:20:39Speaker 1 Aber wahrscheinlich, weil die, wenn, wenn die jetzt, die rüsten ja schon, die kisten ja trotzdem um. Und deswegen bauen sie ein neues Produkt ein. Aber Allegris hat ja Probleme, wie wir ja alle wissen. Und um die Kiste auf die Reihe zu kriegen und nicht mit Empty Spaces loszuschicken, bauen sie jetzt diese Sitze von Thompson ein. Sehe ich das richtig? Okay.

01:20:39Speaker 2 Ja, genau.

01:20:39Speaker 1 Okay.

01:20:39Speaker 2 Und das ganze Thema so ein bisschen zu umschiffen.

01:20:39Speaker 1 Also so schlecht sehen die auch gar nicht aus, oder?

01:20:39Speaker 2 Nein, nein.

01:21:09Speaker 1 Du hast nur, wie ich du sehe, tatsächlich, du hast am Fenster hast du halt nicht einen Zweierplatz, sondern du hast einen Einser Platz.

01:21:09Speaker 2 Und das ist wahrscheinlich auch so versetzt, dass der eine sitzt näher am Gang und der andere sitzt näher am der nächste dann wieder näher am Fenster, dass das so ein bisschen geschachtelt ist.

01:21:09Speaker 1 Na, also wenn die da trotzdem ja nur vier Plätze in einer Reihe haben, was sie ja dann tun, die Kiste ist ja irre breit, die müssen da Platz haben ohne Ende trotzdem.

01:21:40Speaker 1 Ja, es sieht auch so aus, als hätten die da richtig viel Platz. Da bin ich ja gespannt. Naja, okay. Ach ja, vielleicht doch mal wieder mit meinem alten Schätzchen fliegen. Mal gucken, wann ich das schaffe. Also auf jeden Fall wird der Flieger bestimmt erstmal gebucht sein. So. Hast du Kraft? Ich habe auf die Frage gewartet, ja, habe ich. Meine Rubrik, meine Rubrik, On the Stay, Aviation. Also ich interessanterweise habe ich geguckt, so viel ist.

01:22:11Speaker 1 . Also, so viel Schönes ist gar nicht passiert. Es gab irgendwie zwei Erstflüge von zwei Flugzeugen, irgendwas, die passiert ist im Laufe der Zeit.

01:22:11Speaker 2 Bobby Wright ist an diesem Tag verstorben.

01:22:11Speaker 1 Oh, ja, hab ich gelesen. Ja, das muss ja auch nicht.

01:22:11Speaker 2 Ist auch nichts Schönes.

01:22:11Speaker 1 Ja, genau, richtig, richtig. Aber dann habe ich gesehen, und das ist auch ein Klassiker unter den Unfällen, mit denen man so als Pilot umgeht und zwar der Flug Avianca.

01:22:46Speaker 1 Flug Null Fünf Zwo. Der kam aus Abianca, ist ja eine südamerikanische Fluggesellschaft. Die kamen also irgendwo aus Südamerika, ich weiß nicht genau woher, wollten in New York landen. New York war kein gutes Wetter, Sturm und alles Mögliche war ja Januar halt, ne? Und ähm Die hatten nicht sehr viel Sprit mit und die waren nicht, die wurden in eine Warteschleife geschickt für irgendwie eine halbe Stunde, dann haben sie einen Anflug für einen.

01:23:17Speaker 1 . Haben sie irgendwann, haben sie dann mal so langsam sich aufgrund von Sprachschwierigkeiten durchgesetzt, dass sie mal einen Anflug kriegen, endlich, weil sie gesagt haben, wir haben nicht mehr so viel Sprit. Und dann sind sie angeflogen und das Wetter war wirklich furchtbar gestorben und dann sind sie durchgestartet und dann hatten sie noch ganz wenig Sprit. Irgendwie an Bord und da hat der Fluglotse, der hat das auch gar nicht so gerafft, was eigentlich mit denen los war. Wieso, was ist denn mit den.

01:23:17Speaker 2 Die haben keine Emergency declared.

01:23:47Speaker 1 Die haben keine Emergency declared, gar nichts. Und dann Hat er ihn noch gefragt, how much fuel you have? Und dann hat er irgendwie gesagt, ja five Minutes oder irgendwie sowas. Und dann hat er die da sofort freigeräumt, hat die hingeschickt, aber den ist tatsächlich dann im Enterflug ein Pot nach dem anderen ausgegangen. Und die sind dann im kurzen Endteil sind sie dann abgestürzt in so einem Wald rein oder irgendwas. Gab viele Tote. Und das ist der klassische Fall auch so mit Kommunikation und was machst du im CRM und der konnte sich der FI konnte nicht durchsetzen gegenüber den Kapitän und all sowas und

01:24:20Speaker 2 Naja, viel wieder mit stolz und vor die Geschichte, also wenn man sich das, wenn man das, man kann ja diesen Avianca Flight Zero 52, den kann man sich ja mal auf Wikipedia hochziehen und da kann man genau nachlesen, wie der Flug abgelaufen ist und was in welcher Flugphase passiert ist. Und das ist also schon sehr, sehr schlecht.

01:24:52Speaker 2 Die haben zu keinem, die haben gesagt, dass sie wenig Sprit haben, aber sie haben kein Fuel Emergency declared.

01:24:52Speaker 1 Gar nicht.

01:24:52Speaker 2 Und das war 1990. Also das ist nicht so, dass man sagen kann, okay, das war in den 60er Jahren, da gab es das alles noch nicht. Nee, nee, das war 1990. Das ist also gar nicht.

01:24:52Speaker 1 Ich glaube, der Begriff Fuel Emergency, den gab es da tatsächlich noch nicht in dem Sinne. Oder Low im Fuel und sowas, ein Report gab es da nicht. Deswegen hat man da so ein paar Sachen irgendwie so ein bisschen geändert, um halt die

01:25:22Speaker 1 Auch so die Hürde zu nehmen, Emergency zu decleen, sondern so mal so sanft zu sagen kannst, ey, bevor ich ja Emergency und alle aufhalte, ne, könnt ihr mich einfach nicht ein bisschen schneller reinnehmen, sowas in allen. Genau. So und, ähm Ja, und die Tatsache, dass sie kaum Englisch konnten, sie konnten sich einfach ganz wenig ausdrücken, die hatten eine ganz minimale Phrasologie. Und das war auch so mit der Anstoß, ich meine, das ist noch 1990 gewesen, aber es dauert ja länger, dass man auch mal so angefangen hat, dann mal so ein Sprachzertifikate, also was, eine Sprachschule, um so ein Level einzuführen.

01:25:58Speaker 1 Naja.

01:25:58Speaker 2 Ja. Da gibt es ja auch etliche Beispiele, mehr oder weniger lustig, wenn man sich mal man muss es nur suchen auf YouTube. JFK Ground, ne? Und was da los ist und dann so die typischen Verdächtigen mit China. Air China oder oder was auch immer, die grundsätzlich, also die haben das immer so verstanden, der hat denen gefragt, are you clear to ramp?

01:26:30Speaker 2 Und der hat immer gesagt, yes, understand, clear to ramp. Und dann, das ist immer aneinander vorbeigegangen. Und da ist einer dabei, bei diesen, bei denen da gibt es etliche Dinger und da ist einer dabei, der dann auch wirklich mal. Der hat dann mal Tacheles geredet und und und und das ist schon lustig in gewisser Hinsicht. Aber es ist ja auch nicht so ganz ungefährlich, wenn man sich da nicht so richtig versteht.

01:26:30Speaker 1 Ja, ja, ja. Nun sind die New Yorker losen New Yorker Fluglosen sind auch bekannt.

01:27:05Speaker 1 Für ihren Charme, den sie über Frunk versprühen. Charme ist das Richtige. Ja, ja, also das, ja. So, wir sind bei den Fragen angekommen. Oh, ja. Ja, ich wechsle mal wieder das Thema. Ich muss meinen Flugplan hier einhalten. Wir wollen ja nicht zu spät kommen. Zwar, und zwar, wir haben Fragen. Ich habe. Jetzt hier zwei von York eingesammelt. Und zwar die erste Frage von York, die dokumentiert da mit einem.

01:27:38Speaker 1 . Bild, ne? Und zwar sieht das auch in euren Sendeplan, dass ein A31 und eurem Plutplan, nee, und einen neuen Podcast-Catcher, euren guten, wenn ihr einen mit Bildern habt. Da sieht er nämlich einen 321 und da hat er von oben fotografiert. Ich glaube, das war irgendwo in. China, weil das sind mich nicht mehr so gut. Könnte sein.

01:27:38Speaker 2 Du siehst da hinten Häuschen, Häuschen, Gartenzaun und vorne steht Stern. Ja, ist dann was.

01:28:13Speaker 1 So genau, und da ist oben die Da ist der Lack ordentlich ab und zwar immer da, wo die Nieten sind.

01:28:13Speaker 2 Stringer und spannend sind.

01:28:13Speaker 1 Ja, genau.

01:28:13Speaker 2 Da kann man das mal richtig schön sehen.

01:28:13Speaker 1 Ja, genau. Er fragt dann Was kann das sein? Eine Reparatur nicht besonders gut ausgeführt?

01:28:13Speaker 2 Nö. Schlechter Lack.

01:28:13Speaker 1 Schlechter Lack, ne? Ja.

01:28:13Speaker 2 Ja. Das wurde vielleicht mal, weil vorne davor und dahinter ist, sieht das so nicht so aus, als wäre da ist vielleicht mal was nachlackiert worden. Weiß man nicht.

01:28:44Speaker 2 Das haben wir auch schon erlebt, dass der Lack sehr schnell degradet wurde, also innerhalb von von Monaten und wenigen Jahren, sagen wir so. Und so ein Lach soll eigentlich viel länger halten. Und da wurden auch Flugzeuge schon zurückgeschickt an den Hersteller und haben und da wurde drauf gepocht. Nachlackieren. Also das haben wir ja auch schon erlebt

01:29:16Speaker 2 Wo dann auch schon ein Flieger dann in Altweiß zurückkram. Ja, das ist so, wenn du also du schiebst den zurück und sagst hier, bitte Airbus, ich hätte gerne die Lackierung, damit bin ich nicht einverstanden, dass das jetzt schon so, dass so abblättert überall. Und dann haben die gesagt, ja klar, machen wir und haben dann einen Subcontractor und der Subcontractor hatte vielleicht noch einen Subcontractor, was ja wieder so ist, ne? Und dann haben die mal in den Topf gegriffen mit der weißen Farbe, und das war das falsche Weiß.

01:29:48Speaker 2 Das kann ja mal passieren. Und dann kam einer zurück, der hatte ganz viele Nasen. Das ist auch nicht so schön.

01:29:48Speaker 1 Habt ihr mit der Rolle lackiert, oder was?

01:29:48Speaker 2 Nee, das war schon mit gespritzt. Aber da gibt es ja auch Leute, die können das und Leute, so wie ich, jetzt zum Beispiel, ich hätte da wahrscheinlich auch jede Menge Nasen produziert.

01:29:48Speaker 1 Ja, also auf jeden Fall, was es nicht ist, ist es kein Carbonflieger, weil die haben ja tatsächlich

01:30:19Speaker 1 Die haben ja tatsächlich wirklich ein Problem mit Lack, dass die Lack abgehen. Und das liegt ja auch nicht am Lack, sondern das liegt ja irgendwie an der Grundier und der Struktur darunter, dass da der Lack nicht halten kann und dann platzt er halt relativ schnell ab. Richtig, ja. Da gibt es ja auch viele Bilder. So, da hat er noch eine weitere Frage gestellt. Und zwar kann man ja auch wirklich aus aktuellem Anlass. Im Augenblick wird ja wieder viel Fokus auf Powerbanks etc. gelegt. Also zum Beispiel hat unsere Firma, die wir ja sucht, kennen, ja, gerade jetzt gesagt, also jetzt Powerbanks dürfen jetzt nur noch im

01:30:52Speaker 1 Entweder am Leibchen oder vorne im Netz oder keine Ahnung oder unten im Fußraum gelegt werden, da wo man sie wirklich sofort bei sich hat und man darf weder Laden noch, also man darf sie gar nicht benutzen, aber da darf man sie nur mitnehmen. Sie sind jetzt nicht verboten, man darf sie aber nicht benutzen und sie müssen praktisch, so wie Streichhölzer, die müssen ja auch am Leib getragen werden. Und so musst du jetzt dann eine Powerbank irgendwie tragen. Das ist neue Regelung. Und er fragt also weiter, wie Fokus auf Powerbanks ist hier gelegt. Wenn man einen Laptop am Sitz auflädt, wie viel Strom kann da gezogen werden?

01:31:25Speaker 1 Gibt es einen Überspannungsschutz? An den Laptop darf man in den Binnen lassen, alles andere raus, so richtig durchdach klingt das nicht für mich. Was hat sich da. . Die LHLX-Gruppe dabei gedacht, Fragezeichen. Weißt du auch nicht genau, ne?

01:31:25Speaker 2 Nee, das weiß ich auch nicht so genau. Es hat wohl wieder Vorfälle gegeben mit Powerbanks und ähm Jetzt muss man dazu sagen, und da muss ich schon eine kleine Lanze brechen, so eine Powerbank, das ist ja viel mehr Dampf als das, was du so im normalen Laptop drin hast.

01:31:56Speaker 2 Und da kann ich mir schon vorstellen. Und vor allen Dingen werden diese Powerbanks ja auch gerne mal von Alibaba und die 40 Räuber bestellt. Weißt du, was ich meine? So, und da ist ja nicht immer unbedingt, das ist nicht immer unbedingt die Top-Qualität. die man in einem, ich sag jetzt mal, dass die Marke mit dem Apfel oder HP oder wie auch immer, was dort drin verbaut ist.

01:32:27Speaker 2 Denn es ist mir kein Fall bekannt, wo sich mal so ein, also, oder ein Fall, da haben wir sogar mal drüber gesprochen, wo ein Laptop tatsächlich. mal überhitzt ist. Das kommt eher selten vor. So eine Powerbank, das kommt schon öfter mal vor. Also das ist, weil die Dinger eben irgendwo geschustert werden, wo kein da die Qualitätskontrolle eher rudimentär durchgeführt wurde. Und deshalb macht das schon Sinn.

01:32:58Speaker 2 Denn bis dato war es so, dass du ja Powerbanks und Laptops und alles, das durftest du einfach in so eine Tasche tun. Backpack und Backpack up ins Bin. Jetzt dadurch, dass es vermehrt Unfälle mit Powerbanks gab, hat man gesagt, nein, die Powerbanks dürfen da nicht mehr rein.

01:32:58Speaker 1 Bin mal gespannt, ob die Leute das hören oder doch wirklich machen. Ich meine, deine Streichhützer, es steht auch drin, dass du sie am Leidung hast.

01:32:58Speaker 2 Ich möchte gar nicht wissen, wie viele Powerbanks. Immer noch im Cover landen. Natürlich.

01:33:29Speaker 1 Naja.

01:33:29Speaker 2 Also, ja, das ist irgendwo muss man, muss man da ja mal anfangen. fangen und du kannst ja nicht sagen okay du hast jetzt ein iPad dabei du hast ein Telefon dabei und dann hast du auch noch einen Laptop von der Firma, das musst du die ganze Zeit auf dem Schoß haben alles. Also geht ja auch nicht.

01:33:29Speaker 1 Aber die Sitze haben Überspannungsschutz, oder? Wenn du da zu viel ziehst, dann gehen die aus, oder?

01:33:29Speaker 2 An den Sitzen ist es so: diese sogenannte PED Power, ich komme jetzt gerade nicht auf das Personal Equipment Distribution.

01:34:01Speaker 2 Ja, ja, ja.

01:34:01Speaker 1 Personal Electronic Devices.

01:34:01Speaker 2 Devices, so war das. Personal Electronic Devices. Die Power, die wird ja zentral ein- und ausgeschaltet. Und da hat jede dieser Steckdosen, die man da sieht, die hat einen Überspannungsschutz. Also wenn du da zu viel Saft ziehst, dann macht es Klack und dann geht die Lampe von grün auf rot. Und das passiert ja auch hin und wieder. Und dann heißt es immer ja, die Die PED-Power oder die Power an dem und denen sitzen, funktioniert nicht. Die funktioniert schon.

01:34:31Speaker 2 Du musst halt nur irgendwas dran tun, was ein bisschen weniger Saft zieht.

01:34:31Speaker 1 Aber du musst sie dann erstmal resetten. Also da gibt es, da ist so interne Sicherung geploppt und die musst du dann drauf drücken und da.

01:34:31Speaker 2 Und dann die einfachste Methode von Welt, du gehst vorne hin, schaltest diese gesamte PED-Power einmal aus. wartest ein bisschen, schaltest sie wieder ein und es ist alles wieder, alles wieder schick. Ich verstehe, alles klar.

01:34:31Speaker 1 Okay.

01:34:31Speaker 2 Genau.

01:34:31Speaker 1 Ja. Okay, ich hoffe, Jörg, wir haben damit deine Deine Fragen so ein bisschen beantwortet.

01:35:03Speaker 1 Jetzt ist eine andere Frage, die geht so Referenz und zwar, Christian, hat, ich weiß nicht, ob das mehr ein Statement war oder mehr, mehr eine. Frage. Wir haben uns in der letzten Folge unterhalten mit dem Martin über Fuel Oil Cooler Und er hat der, der Martin, der macht ja auch so Triebwerksmonitoring und sowas und er sagt, er kann anhand der Wenn er so ein Laufzeitprotokoll von so einem Flug sieht, kann er sehen, wann sich der Fuel Oil Cooler einschaltet.

01:35:37Speaker 1 Wer hat mich denn gefragt, ob man den irgendwie manuell schalten kann? Also Hintergrund um die Frage, es geht ja darum, dass das Öl mit dem Sprit gekühlt wird

01:35:37Speaker 2 Und das Öl wird gleichzeitig vorgewärmt wird, also der Sprit wird vorgewärmt und das Öl wird runtergekriegt. Genau, genau, genau.

01:35:37Speaker 1 Und das ist irgendwie so ein Vorgang, der dann. gestartet wird. Er hatte mich gefragt, ob er das irgendwie im Cockpit schaltet. Ich sage, nee, tut man nicht, wir haben da keinen Schalter da. Aber er konnte das sehen, weil es gibt auf einmal so einen Sprung. Zack. Und in dem Moment macht die Öl Temperatur, Sprung nach unten.

01:36:08Speaker 1 Und darauf hätte der Christian geantwortet. Christian, mit dem habe ich die Folge über Training gemacht und auch sehr viel über Gulfstream geredet. Und der hat folgendes gesagt. Gerade die 212, also die letzte Folge gehört, bei meinem Typ in Anführungsstreichen arbeitet der Heated Fuel Return automatisch, abhängig von der Spritttemperatur. Man kann es ausschalten, es per Checklist, oder halt automatisch arbeiten lassen. Also der sagt, guck mal hier, bei ihm kann man das irgendwie ausschalten.

01:36:38Speaker 1 Ich wüsste jetzt. Warum? Das wäre jetzt die Frage, welchen Grund es gibt. Der kalte Sprit wird genutzt, um das Öl und die Hydraulikkeit zu kühlen und im Umkehrschluss den Sprit zu wärmen, wie du gesagt aushauchst. Gerade wegen der Jade A Problematik und mit US-Benzin ist das nicht unwichtig, weil der Flieger in relativ großen, dementsprechend gehalten Höhen unterwegs ist. Gut, gerade die Business-Shats, die fliegen sehr hoch und sehr weit und sehr kalt.

01:36:38Speaker 2 Und da nur da kommt das mit Jet A überhaupt zum Tragen.

01:37:09Speaker 2 Denn ähm War das nicht irgendwo? Ach ja, stimmt. Er hat dann noch weiter viel mit Tradition zu tun. US-Beitz. Nee, das habe ich geschrieben jetzt.

01:37:09Speaker 1 Das war die zweite Frage vom Moore dazu. Und die ich dann kommentiert habe, sozusagen. Nicht richtig aufgeschrieben.

01:37:09Speaker 2 Das ist ja gar nicht mal so viel. Ich meine, Jet A Hat einen Freezepoint von 40, minus 40 Grad und Jet A1 hat einen Freezepoint von minus 47 Grad.

01:37:39Speaker 2 Und da kommt das bei den Business-Jets wahrscheinlich sicherlich zum Tragen. Ich weiß nicht, du hast ja sicherlich mal auf die Sprittemperatur in deinen Tanks geguckt, wenn du unterwegs warst. Also ich minus 40 habe ich noch nicht gesehen. Oder hast du sowas mal gesehen?

01:37:39Speaker 1 Ja, doch, wir hatten das gesehen. Also es gab Der ging regelmäßig an, je nachdem wie lang Flug und wo und überhaupt. Gab es den Automatic Cold Fuel Transfer. Der 83er hat ja sehr viel Voodoo gemacht mit dem.

01:38:11Speaker 1 Kraftstoff. Der hat den ja sehr viel irgendwo hingepumpt, auch um die dynamischen Lot auf der Tragfläche zu reduzieren. Also so wurden sehr viel, das machen ja einige Flieger. dass sie sehr viel Sprit in die Outer Tacks ganz außen reinschieben, um da Gewicht drin zu haben, um dann den Auftrieb, die Bending-Moments da auszugleichen, sozusagen. Das heißt nicht, dass man mit einem leeren Tank da fliegen kann, aber Man reduziert den Stress und dadurch hält das Ganze halt einfach länger sozusagen. Genau. Und der hat einen Cold Automatic Cold Fuel Transfer. Und immer dann, wenn der Sprit.

01:38:41Speaker 1 . Irgendwie an minus 35 oder minus 36, 37 ranging, unabhängig davon, ob du Jet A oder Jet A One drin hattest, hat er die Ventile geöffnet und der Autosprit ist wieder reingeflogen in den dickeren Teil des Flügels, wo er eigentlich nie großartig kalt wurde. Beim 3-6er haben wir schon mal erlebt, dass der Sprit, dass wir min, wir hatten Jet A1 drin und wir waren bei minus 44 Grad. Und wir wären, wenn nicht sowieso Top of Descent gewesen wäre, wären wir runtergegangen, um den Schritt per Procedure zu.

01:39:15Speaker 1 Wärmer zu halten sozusagen. Das war aber über Sibirien, da ganz oben.

01:39:15Speaker 2 Ah, okay.

01:39:15Speaker 1 So, und ich frage mich jetzt nochmal, warum er. das aufschalten kann, ich kann mir nur vorstellen, dass es wahrscheinlich irgendwie, wenn da irgendwas kaputt ist. Weißt du, so ein so ein Technik-Ding irgendwie. Wenn du merkst, da ist irgendwie, keine Ahnung, der Filter ist kaputt und so, dann kannst du das, weil du merkst, der So ein Azorenvorfall, wo da der Sprit immer dünner oder Öl in den Sprit reinkommt oder irgend sowas.

01:39:15Speaker 2 Bei den Flugzeugen, die ich so kenne, gibt es auch jede Menge Flugzeuge, die haben einen Fuel-Oil Heat Exchanger.

01:39:49Speaker 2 Und das ist eine völlig automatische Sache.

01:39:49Speaker 1 Ja, ja, genau. So, und jetzt kommt die, deswegen habe ich die gerade so, jetzt kommt halt die Frage von Moore dazu. Und der spricht halt nochmal die Frage mit den Jet A in Amerika. Und da habe ich dann auch mal so ein bisschen rumgef. . Forschung, also seine Frage ist folgendes vom Rohr. Warum ist in den USA eigentlich Jet A in Benutzung und nicht Jet A1? Das war das mit den, wie gesagt, niedrigen Freezing Point.

01:40:20Speaker 1 Historische Gründe, bei dem ist es ja nicht wärmer als bei uns. Gerne auch in der nächsten Folge erörtern, hat er gefragt.

01:40:20Speaker 2 Ja, und ich meine, ich habe das ja auch irgendwann mal alles lernen dürfen müssen. Und da ist es halt so, das unterscheidet sich gar nicht mal so groß. Jet A1 hat Additive drin. Ähm, Jet A wird in USA benutzt, es ist einfach günstiger. Der Sprit ist ein bisschen günstiger, weil er keine Additive hat gegen, wie nennt sich das, diese, diese, diese statische Aufladung durch, durch

01:40:55Speaker 2 starkes oder hohes Pumpen.

01:40:55Speaker 1 Ja, okay.

01:40:55Speaker 2 Und das hast du eigentlich auch nur bei Langstreckenflugzeugen. Ich meine, wenn du so einen Jumbo tankst und der fliegt von hier nach Buenos Aires, dann tankt der mal eben 160 Tonnen. Also überleg dir mal und das mal 0,8, dann weißt du, wie viele Liter das sind und da kannst du eine ganze Weile das Häuschen mitheizen, wenn du das wolltest. So, und bei den kleineren Flugzeugen, gerade so USA, das sind ja alles in Anführungsstrichen kürzere Strecken.

01:41:31Speaker 2 Das war schon immer Jet-A da drüben. Also, das ist früher hattest du auch Einträge gegeben, dass du, dass du das extra vermerken musstest, dass du dass du Jet A getankt hast. Inzwischen weiß man das, dass du da drüben nur Jill A kriegst, also das spielt heutzutage eigentlich gar keine Rolle mehr. Anders ist es, wenn du tatsächlich mal irgendwann Jet B tanks und eine Jet B reintankst. Und da ist es ja wieder so, das hat einen Freezing Point von minus 60 Grad.

01:41:31Speaker 1 Ja, ja, das ist aber bei Militärsprit, ne?

01:42:02Speaker 1 Das ist Militärsprit, ja. Genau, richtig. Genau, also ich habe auch gehört, das ist Tradition und das hat in deren Profil reicht das. Bei dem Es ist so traditionell bekannt. Ich habe einen Link mit reingetan. Da konnte man sich mal über, das ist von Sky Brary, das ist Die Sky Library, sowas ist eine Webseite, die beantwortet sehr, sehr viele Flugfragen, auch gut gemacht, und da ist ein Titel überm Buch, so eine Broschüre überspritt.

01:42:34Speaker 1 So wir haben eine weitere Frage und zwar eine weitere Frage von Dennis. Dennis hat gefragt oder sagt eine kleine Korrektur zur letzten Folge mit Harry bezüglich Langstrecke direkt nach der Ausbildung in Europa. Also das ist eigentlich eher Feedback, wollte ich fast sagen. Oder irgendwas. Ging um Ausbildung. Folge mit der Langstrecke bezirkt direkt nach der Ausbildung in Europa. Die Aerologic-Bilder in Kooperation

01:43:04Speaker 1 Aerologic Bilder in Kooperation mit TfC in Essen ihren bildet mit der TFC in Essen ihren Nachwuchs aus. Die starten dann SSO und dürfen dann über Flugfläche 200 auch selbst am Steuer sitzen. Also es war wahrscheinlich eher mehr ein Feedback an Meine eine als an deine eine.

01:43:04Speaker 2 Ja, weil es bei der Firma, die wir beide gut kennen, ja eigentlich grundsätzlich so ist, dass du als äh als ähm junger Flugzeugführer erstmal auf dem kleinen Muster anfängst, dann aufs Größere gehst, dann auf dem Kleinen zum Kapitän und dann auf dem Größeren zum Kapitän.

01:43:40Speaker 2 Das machen andere Airlines anders und ich kenne auch einen Kollegen, Ex-Kollegen von mir aus Londoner Zeiten. Der hat sich also wirklich jedes Pund vom Mund abgespart, um seine ganzen Lizenzen zu machen. Und der ist dann bei Katar ist der, glaube ich, genommen worden und sollte auf dem A320 ausgebildet werden. Dann gab es aber nicht genügend freie Stellen auf dem Drittel. Er ist dann sofort auf die Trippe gegangen. Also das war da auch so.

01:44:11Speaker 1 Naja, okay. Achso, und jetzt kommt der eigentliche Frage. Ah, okay. Jetzt kommt die eigentliche Frage. Dann hat er weitergefragt, dass. . Du hast in der Folge mit Martin erwähnt, dass dein Vater ein AfG war, ja, mit der Concorde und so weiter. Kam daher dein Interesse an der Fliegerei oder wie bist du zur Fliegerei gekommen? Du hast auch mal erwähnt, dass du deine erste Lizenz, beziehungsweise die CPL in Amerika gemacht hast. Wie kamst du dazu? Das würde mich wirklich interessieren. Schöne Grüße und herzlichen Grüße zur Kapitänswerdung.

01:44:43Speaker 1 Hast du das mitbekommen? Ja? Ja, hast du mitbekommen. Okay, gut.

01:44:43Speaker 2 Schöne Grüße an Olli für dir zur Kapitänswerte.

01:44:43Speaker 1 Genau, das hast du mitbekommen. Klasse, wir haben gar nicht darüber geredet. Also Olli ist jetzt, hat einen vierten Streifen. Fertig. Ah, hat er schon. Ja. Nee, das habe ich nicht mit. Ach, siehst du. Mann, kenn das. Aber gerade wir bewahren uns in der Überraschung immer zum Schluss auf. So. Genau, also erstmal, okay, dann gehen wir erstmal nochmal weiter. Hier machen wir das erste. Du hast mein Vater Afgiek, ja mein Vater hatte sich immer.

01:45:15Speaker 1 Also ich glaube, mein Vater wäre selber gerne Flieger geworden. Er hat ja auch seinen Schein gemacht, alles und so, aber hat er natürlich andere berufliche Verpflichtungen, auch Familie. Es war damals ja noch ein bisschen anders, so in den 60ern. Hat, ähm Gerade als du, wenn du als, äh, er war ja sozusagen, kam mit einer Flüchtlingsfamilie sozusagen war, also sein Vater, die kam aus Königsberg, sind hierher geflüchtet und mussten sich dann erstmal in der Existenz aufbauen. Das war wohl ziemlich tough. Nichtsdestotrotz hat er einen Pilotenschein gemacht und seine Vorstellung war, dass so ein Kapitän mit so einer weißen Mütze à la Penne M praktisch rumfliegt und so hat er sich das auch für mich vorgestellt und mein Vater hat sich für mich

01:45:52Speaker 1 bei der Firma beworben. Da war ich noch 16, hatte noch nicht mal irgendwie Abi oder irgendwie sowas, ich habe die Geschichte schon mehrfach irgendwie erzählt. Und da hat er mir so einen Zettel hingeschoben hier und das schreibt doch mal, ich sage, was ist denn das hier? Das ist gut für dich und habe unterschrieben. Und hat mich aber gleichzeitig dann, als dann Abi fertig war und ich ein halbes Jahr hatte zwischen Abi und Bundeswehr, weil ich eine Zahnspange hatte damals. hat er mich zu den zu seinem Bruder geschickt nach Los Angeles. Und mein Bruder dort, der hat ja auch Flugschein gemacht und der hat mich dann hat mich dann vermittelt an eine Flugschule in Long Beach.

01:46:29Speaker 1 Erstmal in Santa Monica und dann in Long Beach. Da bin ich eine Cessna für 24 Dollar nass geflogen und habe dann Stunden und all sowas aufgebaut, um dann am Ende, es war ein anderer Dollar-Kurs allerdings. damals. Wahrscheinlich, ja. Und sodass ich dann es immerhin bis zum amerikanischen CPL geschafft habe. In der Bundeswehrzeit habe ich mich dann Trotzdem nochmal, weil die, die, die Firma hat gesagt hat, ey, du bist mit 16 ein bisschen früh, melde dich mal, wenn du mit der Bundeswehr fertig bist. Und dann habe ich mich nochmal beworben und die ganzen Einstellungstests gemacht und sie auch tatsächlich bestanden, was ich mich immer noch wundere.

01:47:03Speaker 1 Und ähm, bin dann ganz normal aber in die Bremer Flugschule reingegangen, weil bis ich wusste, warum ich die Checklisten im Airliner-Stil zu halten habe und meine, wie ich da praktisch mich Verhalten soll, wie über diese Cowboy-Ausbildung in den USA, konnten die anderen genauso gut fliegen wie ich, und dann bin ich, habe die ganz normale Ausbildung dadurch gemacht. War gut. Das ist meine Geschichte, wie ich zur Fliegerei bekommen bin. Und habe natürlich in Rundherum mein Vater hat natürlich da relativ stolz mitgemacht, ist schon klar.

01:47:34Speaker 1 Siehst du. Ja, genau. Also von der Seite her. Ohne ihn wäre das nicht passiert. Vielleicht schreibt das mal, das ist gut für mich. Ja, genauso hat er es auch wirklich gesagt, und ich so, versisschen das und so, und Ich hatte mich selber in Mathe eingeschrieben in der Uni, weil ich nicht wusste, ob das da klappt. Heute kann ich kaum eins und eins zusammenzählen. Dafür bin ich der perfekte Pilot, weißt du? Die müssen ja nicht rechnen, die müssen ja nur, hm. So, genau, und jetzt, genau, und das ist das Ding und herzliche Grüße und Glückwunsch an Olli zur Kapitänswertung.

01:48:05Speaker 1 Ja, er hat es geschafft und wir planen darüber eine Folge zu machen, vielleicht möglicherweise nächste Woche. Mache ich mit Harry, äh Quatsch, mit Harry, mit Olli eine Folge und dann werden wir das ganze Thema mal so ein bisschen. Also es ist ein Teaser, ein Cliffhanger jetzt.

01:48:05Speaker 2 Ja, genau. Jetzt schon mal herzlichen Glückwunsch, Olli. Das freut mich Also wirklich, da freue ich mich gegen Keks. Und ich habe ja noch ein paar Tage und hoffe, dass ich, dass ich dich auf der Strecke nochmal treffe.

01:48:05Speaker 1 Ja, Zwinker, Zwinker.

01:48:35Speaker 1 Vielleicht kriegen wir was hin. Schauen wir mal. Vielleicht kriegen wir was hin. Ja, genau. So. Mir culpa echt nur, dass ich das. Aber warum? Es ist hat. Ist ja auch seine Geschichte, nicht meine, die hat ja nichts zu tun. Also, also die muss er selber erzählen. So, von Tobias. Hi Steffen, ich hätte da eine Frage. Das Video habe ich. vor einem Flug von Montreal nach Frankfurt vor drei Jahren gemacht. So das Video kann man natürlich jetzt nicht sehen. Ich habe es Harry geschickt und Harry, erzähl doch mal, was sieht man denn da.

01:49:08Speaker 1 Das habe ich dir ein paar Nachrichten geschickt und da hast du darauf geeinwort, ja, das sieht man öfter. Achso, ja, ja, ja, ja, natürlich, ja.

01:49:08Speaker 2 Okay, Schnee im Flugzeug. Schnee, genau. Es schneit.

01:49:08Speaker 1 So ein bisschen wie du erzählt hast vor der Woche da in ein bisschen größeren Flocken allerdings. Was erzählt, passt dir ja da um die Ecke.

01:49:08Speaker 2 Ja, genau. Genau. Ja, das sieht man öfter. Im Flugzeug kommt das schon mal vor, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit und sehr viel

01:49:43Speaker 2 Cold Demand von der Klimaanlage, dass da die Luftfeuchtigkeit friert. Das übliche Klackern in den in den in den Man denkt immer, das ist in den Overhead-Stau-Staufächern. Nee, nee, das ist in den Leitungen, in den Zuleitungen für die Belüftung. Das sind sowieso kleine Hagelkörner, die sich da bilden. Und manchmal fliegt er denn auch so, dass eine oder andere Schneeflöckchen auf die Auf die Gäste, also zur Belustigung.

01:50:14Speaker 1 Ich glaube auch nicht, dass es richtig Schnee ist, sondern wirklich, das sind kleine Eiskörnchen, ja.

01:50:14Speaker 2 Das sind kleine Eiskörnchen, ja. Das kennst du aus dem Cockpit wahrscheinlich noch besser, weil da kam das schon Sehr häufig vor.

01:50:14Speaker 1 Da fliegt es direkt in die Fresse. Direkt ins Gesicht. Da kommt er rein auf den Dackbudraum und hast du es genau im Gesicht irgendwie. Und da hörst du es ganz viel. Und dann wirst du ja. Und dann denkst du immer, aha, die 200 Millionen Dollar teure Eiswürfelmaschine ist gerade eingegangen. Ganz genau, ganz genau.

01:50:14Speaker 2 Das kommt schon öfter mal vor.

01:50:44Speaker 1 Ja, genau. Ich weiß gar nicht, ob das dann Praktisch ist so Feuchtigkeit, die sich so in den Ecken, in den Übergängen gesammelt hat, so könnte ich mir vorstellen. Und dann kommt die kalte Luft rein, und dann durch Vibration löst sich das und dann wird es vom Luftstrom weggetragen.

01:50:44Speaker 2 Ganz genau, ganz genau. Das ist also das, das kommt schon sehr, sehr häufig vor. Und bei Flugzeugen, die, und da komme ich jetzt von der anderen Seite drauf, bei Flugzeugen, die sehr viel Luft. recirculaten. Das heißt also, im Gegensatz zu wir pumpen ständig frische Luft rein und

01:51:19Speaker 2 Die Abluft geht raus. Und dann hat man irgendwann festgestellt: Ja, Mensch, aber die Abluft, die da rausgeht, die ist ja noch gar nicht so verbraucht. Man könnte ja noch einen gewissen Prozentsatz oder zu einem gewissen Prozentsatz die Luft. Also nochmal umwälzen. Und da liegt der Hase im Pfeffer. Ah, okay, gut. Weil über einen Zeitraum, das habe ich mal beim Jumbo erfahren. Das war ja damals Rain in the Plain, die 747-8, bilden sich durch allein durch Kondens, durch die Ausdünstungen der Gäste, die da drin sind, der Passagiere, die da drin sitzen, um die anderthalb Tonnen Wasser.

01:51:57Speaker 2 Ja. Also die Menge an Luftfeuchtigkeit, die Feuchtigkeit, das ist also nicht gerade wenig. Und wenn du das jetzt umwälzt. Anstatt direkt frisch rein und frisch raus, dann dann bildet sich ja auch gerne überall ein bisschen Kondens. Flüssigkeit an den verschiedensten Stellen. Und dann gibt es halt auch so Ecken, wo eine gewisse Expansion von der Luft da ist und wo Kaltluft

01:52:27Speaker 2 dazu kommt und dann bläst das direkt. Wie sagst du so schön? Es bläst dir direkt in die Fresse. Ja, ja, genau.

01:52:27Speaker 1 Kriegst du Eis ins Gesicht. Das sind aber keine großen Dinger, das sind so kleine Kügelchen, die sind vielleicht groß. Ja, wie so eine Linse, sowas in der Art. Genau, linsengroße Eiswürfel. Ja, genau. Also für einen Tin Tonic reicht das nicht. Nein. Man kann das übrigens, man kann Manchmal, nicht häufig, aber ich habe so ein paar Mal gesehen, dass es viermal, fünfmal gewesen sein.

01:52:57Speaker 1 Das ist interessanterweise, was häufig, glaube ich, der Jumbo auch, wenn du unter einem Jumbo geflogen bist oder hat dich denn überholt. Und ähm. Interessanterweise, ich habe das auch mal, also da konnte ich es dann eher so nachvollziehen, weil das war denn ein Jumbo unser Firma, weil da wusste ich, und der konnte also nur aus Frankfurt rausgekommen sein und flog also vielleicht gerade mal anderthalb Stunden. Und dann habe ich einen Kondensstreifen gesehen am Outflow-Valve hinten raus. So, und das erkläre ich mir dazu, dass also nicht nur die Gäste dann natürlich die ihre Feuchtigkeit aus.

01:53:27Speaker 1 dünzen, sozusagen ganz normal über die Atemluft, sondern dass wahrscheinlich auch gleichzeitig die ganzen Öfen anbahen und die ganzen Gerichte gekocht haben und dann natürlich auch sehr viel Dampf produziert wird. So, und den saß du dann hinten und du hast einen Kondensstreifen, zwei kleine Mini-Kondensstreifen am Outro-Velf gesehen.

01:53:27Speaker 2 Ja, weil diese, diese, äh, ähm, das ist ja alles so die Galli-Belüftungsoutlets, die Laboratory-Belüftung, also Belüftung, ja. Die Belüftung. Das geht alles direkt, wird vor dem Outflow-Welf, da enden diese Leitungen und damit das da auch direkt dann.

01:53:59Speaker 2 . Auch durch Venturiwirkung mit rausgenommen werden.

01:53:59Speaker 1 Also, du meinst, die Luft von der Toilette wird nicht recycelt? Da bin ich jetzt ein bisschen froh.

01:53:59Speaker 2 Die wird nicht recycelt, nein.

01:53:59Speaker 1 Obwohl man eigentlich. manchmal das Gefühl hat, die wird direkt reingeblasen, die Kabine, wieder zurück. Das ist eine andere Geschichte.

01:53:59Speaker 2 Da kommt es drauf an, das ist Augen auf bei der Sitzplatzwahl. Also da musst du wirklich, da musst du wirklich auffassen, wo du da sitzt. Sonst kriegst du jedes Mal nimmst du so eine Nase voll und das da hast du dann also nach zwei Stunden Flug, also da hast du wirklich genug davon.

01:54:32Speaker 1 Ich sagte auf A3-7 und ich glaube, ein bisschen war das in der Theorie ist es ja so gemacht, dass das Cockpit Vorne ein bisschen mehr Demand kriegt als die Kabine, sodass wenn sich Rauch entwickelt, der nicht bis ins Cockpit reingeht, damit die klare Luft, damit die mehr länger handlungsfähig bleiben.

01:54:32Speaker 2 Vor allen Dingen einen eigenen Luftstrang vorne.

01:54:32Speaker 1 Trotzdem, trotzdem habe ich mitbekommen, welches Curry der Gast hinter mir gerade gegessen hatte, als er die Toilette hinter mir gegessen hat. Okay?

01:55:04Speaker 2 Beim Jumbo gab's, da gab es noch ganz andere mystische Sachen. Wenn du beim Jumbo die Öfen angeschmissen hast im Apperdeck, Und die haben dann da irgendwann, was weiß ich, ihr Curry aufgewärmt oder irgendwas. Und das rocht dann auch so ein bisschen danach. Also zumindest, zumindest in der Galli hat es danach gerochen. Und genau

01:55:04Speaker 1 Das hast du an der Fünfertür geschafft, was da aufgebacken wird. Und dann haben die gäste sich schon gefreut, gleich auf das leckere Essen.

01:55:34Speaker 1 Weil das kann ja lecker essen. Das kann ja lecker riechen, sozusagen.

01:55:34Speaker 2 Ja, ja, ja, aber das haben die hinten in den letzten Reihen den Schon mal so ein Lecker. Ja, aber das war gar nicht euer.

01:55:34Speaker 1 Sehr schön. Ah ja, na gut. Vielleicht war das speziell noch für die Raucher, als es noch Raucher Salon gehabt habt, haben wir den Rauch besser über. Naja, ist egal. Schauen wir mal. Wo waren wir stehen geblieben? Ali, wir waren immer noch bei der Schnee. Ja, ja, bei dem Eisschnee. Ja, ist da jetzt hingekommen wieder, zum Curry. Ist egal.

01:56:04Speaker 1 Dann gehen wir mal weiter von Tim. Wurf sind wir falsch abgebogen. Tim. Tim hat folgende Frage gestellt. Ausgegebenen Anlass. Und ich habe hier ein Video reingepostet, das habe ich. . Das ist nicht sein Bild, was er mir dazu gepostet hat, sondern das ist ein anderes, aber das fand ich trotzdem ganz nett. Das ist irgendwie aus einem Instagram-Clip irgendwie so. Das ist nämlich vom, als jetzt gerade der Sturm vor vier Tagen in Amerika war, wo die ja da irgendwie mehrere Tonnen Schnee rausgekippt haben. Und dann seht ihr nämlich gerade ein Bild von einem Flieger, der hat so 30 Zentimeter Schnee auf der Fläche oder irgendwie sowas.

01:56:37Speaker 1 So. Und er fragt folgendes.

01:56:37Speaker 2 Ungewöhnlich ist eigentlich.

01:56:37Speaker 1 Ja, also dort nicht. Ausgegebenen Anlass. Vor welchen Herausforderungen stellt das ungewöhnlich winterliche Wetter der Technik? Der Technik. Was genau wird sich angeschaut, wenn ich einen Flieger wegen Eisansatz im Anflug mit ausgefahrenen Klappen abstelle? Wie kompliziert ist es, Fanblade zu enteisen? Freut man sich, weil man mehr arbeitet am Tag als in der Nacht anfällt?

01:57:08Speaker 1 Oder ärgert man sich, weil man auf dem vereisen der Rampe arbeiten muss und ständig an Stadt Stadt im mollig warmen Hänger? Hm, Harry, das ist er.

01:57:08Speaker 2 Ja, das ist das eine so, das andere so. Ich meine, der mollig warme Hanger, du ziehst alles aus, du arbeitest im T-Shirt. Und dann fahren da diese ganz großen Türen auf, weil da gerade ein Jumbo raus oder reingeschleppt wird und dann musst du alles ganz schnell wieder anziehen. Also das Das das das gehoppt wie ges ges wie ein Satz gemacht, das ist egal.

01:57:41Speaker 2 Also ähm Aber zu dem ersten Teil der Frage, welche Herausforderung stellt das ungewöhnlich winterliche Wetter an die Technik? Ähm eigentlich eigentlich gar nicht. Das es gibt es gibt Verfahren, wo wir uns die Fahrwerke, Landeklappen angucken müssen, wenn der Flieger ins Lush gelandet ist. Dann ist ja die Gefahr, dass was hochgespritzt worden ist und an die Landeklappen und so weiter und so fort

01:58:13Speaker 1 Da gibt es von uns als Crew die Verfahren, die Landeklappen nicht komplett einzufahren.

01:58:13Speaker 2 Richtig, damit du da kein sonst knirscht.

01:58:13Speaker 1 Wenn du sie zumachst, dann frieren sie fest, dann kriegst du sie nicht mehr auf, so zum Beispiel. Oder so.

01:58:13Speaker 2 Also das hauptsächlich ist es halt, weil sich Schnee, auch Schnee lässt sich nicht unendlich komprimieren. So, und deshalb sind die Klappen halt nicht ganz eingefahren und man guckt sich vorher die Klappen an.

01:58:43Speaker 2 Und jetzt ist ja, das ist ja so, wenn so ein Flugzeug ankommt, dann fährt da erstmal ein Jetty dran und dann hin und her. Und inzwischenzeit gehen wir hin, gucken uns die Klappen an und melden uns dann vorne, sagen oben Bescheid, ist alles klar, kann es einfahren. Und dann wird komplett eingefahren. Also das ist ein. Das ist ein Standardverfahren, was es schon immer gibt. Sollte da jetzt Slush und Snow und Eis sein? Dann ist, weil der Flussverkehr ja irgendwann wieder raus und dann wird beim Enteisen werden die Kappen auch draußen gelassen, damit der Teil mitenteist werden kann.

01:59:22Speaker 1 Okay. Ich belegte gerade ist nie mir nie passiert, interessanterweise. Also wir haben Wir haben immer die Landeklappen, also die waren immer an nicht im Flieger reinkam, auch wenn im Winteropst, die waren eingefahren. Du hast sie ja nicht versucht. sauber zu kriegen und dann einzufahren, weil bei Eisen mussten die eigentlich eingefahren sein.

01:59:22Speaker 2 Richtig. Also wenn du da, wenn du da Contamination hast an den Klappen, an den an den Jumbo, an der Midflap und so weiter und so fort, dann

01:59:59Speaker 2 Ist entweder einer schon vorab gekommen und hat vom Boden aus das weggesprayt, also gesprüht, und hat da so eine Teilenteisung gemacht, dann die Klappen rein und dann den Flieger richtig enteisen. Ja, ja, genau.

01:59:59Speaker 1 So, so, ja.

01:59:59Speaker 2 Also, das ist eigentlich eigentlich so der Standard.

01:59:59Speaker 1 Weil, weil, ich, hier kriege gerade, weil, du, du müsstest ja dann, wenn du denn mit Eisen gehst irgendwie hinrollst oder der denn kommt oder irgendwie sowas, der müsste ja dann praktisch müsste ja ein Techniker wieder vor Ort sein, um dann zu gucken, ja, kannst du jetzt einfahren oder irgendwas.

02:00:30Speaker 1 Das ist so ein bisschen irgendwie sowas. Also ich glaube vernünftige, also wenn wenn du es machen kannst, ne, also wenn du eine eine eine Wenn du es absehen kannst, du landest oftmals in die Bahn ja geräumt, also ich spreche jetzt als Crew wieder, ne? Die Bahn sind geräumt und normalerweise landest du und rollst du von der Bahn und dann irgendwann auf dem Textweg sagst du jetzt, okay, jetzt Landeklappen einfahren. Und das hast du aber Bada, du hast dann gerne mal, was du gemacht hast, ist dann, bevor du denn abgebogen bist auf dem Rollweg, hast du dann auf der Landebahn schon gesagt, okay, jetzt hier Non-Standard wegen Eis und Schnee flapps ab.

02:01:07Speaker 1 Und dann hast du sie eingefahren. Sodass, bevor du denn auf dieser slushigen Rollwegen auf dem Länge bist.

02:01:07Speaker 2 Weil du hast oft nicht so schön gerollt. Genau. Auch die Positionen sind nicht oft nicht links. Also wir hatten in Boston damals und deshalb ist so ein Bild eigentlich nichts Nichts Weltbewegendes habe ich öfter gesehen. Da war es dann so, dass da bist du dann erstmal den, den, den gesamten gelben Strich entlang, damit der überhaupt wusste, wo er hin muss. Ja. Weil da war nichts geräumt.

02:01:37Speaker 2 Da war gar nichts geräumt. Und dann hatten sie natürlich auch Probleme, das Ladeequipment an den Flieger zu bringen. Und ach. Also, das war immer spannend. Winterops, das war immer, das war immer spannend. Nicht so sehr vom Flieger her. Das war alles gut. Bei der nächsten Frage mit der Fanblade-Vereisung. Es gab mal eine Zeit lang, dass sich Fanblades bei gewissen Temperaturen und auch ein bisschen Nebel zum Beispiel, so ein bisschen Freezing Fog.

02:02:14Speaker 2 Da sind die von hinten vereist. Und was man damit gemacht hat, ist, man hat ein bisschen höhere Leistung geschoben. Also minimal, aber raus aus Eidel. Das dass du, weil der Einlass vom, vom, vom Der Einlass vom Triebwerk ist im Grunde genommen geformt wie ein Diffusor, ein sich leicht erweitender Kanal. Das heißt.

02:02:44Speaker 2 Es erhöht sich der Druck und damit auch die Temperatur.

02:02:44Speaker 1 Ja, okay. Ja, da haben sich ja sowieso, aber da müssen wir mittlerweile ganzen Verfahren haben sich geändert, dass die jetzt auf der Bahn so einen kleinen Run-Up machen müssen und all so weiter. Aber das ist so, das ist wieder, Procedure hat ja wenig mit der Technik zu tun oder irgendwie sowas. Also ich weiß, ich bin einmal auch mit der Handeule ganz normal runtergegangen Und habt ihr mit der Handorle den ganzen Schmarz beim Bobby-Konsat, da konnten wir ja selber die Hand nehmen und das haben wir selbst, in London haben wir das noch gemacht.

02:03:16Speaker 2 Aber das waren ja nicht die Fanblaze, das war ja nur die Der Schnee, der sich in der Cowling hängt. Ja, aber auch zwischen den Ladeklappen und so.

02:03:16Speaker 1 Und ich möchte ja fast immer noch wieder erwähnen, der geht mal auf eine der ersten Folgen, die wir gemeinsam gemacht haben, wo ich das Video verlinkt, wo du in London selber mit dem Besen den Schnee von oben runter.

02:03:16Speaker 2 Richtig, weil sie hatten keine Enteisungsflüssigkeit mehr und der Flieger stand da schon eine ganze Weile und es war nur noch Slash und dann haben wir es runtergefegt. Fecht, ja, genau.

02:03:16Speaker 1 Ja, und warmer Hänger ist der, wie warm ist denn so ein Hänger?

02:03:46Speaker 2 Also, das ist schon so um die 18, 20 Grad. Okay. Ja. Ähm, da kommt es drauf an, welcher. Also in Frankfurt haben wir ja drei, vier eigentlich große Hangars. Und die älteren sind dann nicht so angenehm zum Arbeiten. Die etwas neueren haben ihre Halsschleifen im Boden drin. Das heißt, wenn du Wenn du auf dem Boden sitzend unterm Triebwerk arbeitest, ist das eigentlich relativ mollig. Okay. Das ist recht nett. Und die 83-Halle, das ist ja sowieso, das ist ja die, das ist ja die, die, das ist ja die Königsklasse der Flugzeughangers.

02:04:23Speaker 2 Das ist Das Ding ist leise und total angenehm, da drin zu arbeiten. Nichtsdestotrotz, in dem Moment, wo du die Tore aufmachst, weil ein Flugzeug rein oder raus muss, Wird es in der ganzen Halle frisch.

02:04:23Speaker 1 Und halten denn diese, hier in Hamburg sehe ich ja häufig diese Hänger, wo hinten das Heck noch rausguckt vom Flieger.

02:04:23Speaker 2 Ja, das ist relativ dicht. Ja, das ist relativ dicht. Das ist ja so ein Gummivulst, die dann, also der Flieger wird reingeschoben und dann wird die Gummivulst um die Außenhaut geschlossen.

02:04:53Speaker 1 Okay. Und aber die Frage der Flieger selber ist ja praktisch wie so ein So ein negativer Tauchsieder, da hinten Kälte und Metall reinladen. Merkt man das? Ne, ne? Merkt man nicht, ne? Achso, okay, gut. Ja, dö, das war das war. Und jetzt eben gerade ganz frisch ist eine Frage. Während wir hier so gesprochen haben, kam eine E-Mail rein und von Florian und die Frage, und die habe ich jetzt ja gerade mal gepostet. Ich weiß, wovon er redet. Ich weiß nicht, ob wir das beantworten können, ob wir da mal, Entschuldigung, ich habe jetzt gerade wieder das Ding hier verrutscht, ob wir da vielleicht mal ganz kurz darüber reden können.

02:05:29Speaker 2 Was meinst du? Ja, er meint die Also liest du oder so ich den Flieger von der NASA oder was?

02:05:29Speaker 1 Hast du das gesehen, das Video, worum es geht?

02:05:29Speaker 2 Ich habe nicht das Video, aber ich habe ein Bild davon gesehen.

02:05:29Speaker 1 Ich Ich lese mal vor, denn hallo Steffen, ich habe gerade gelesen, dass du heute eine Aufnahme mit Harry machst. Ich habe folgende Frage, die hoffentlich Harry eventuell, aber auch Markus beantworten könnte. Am 27. 01.

02:05:59Speaker 1 gab es eine Bauchladung einer WB57 der NASA in der Nähe von Houston. Ein Flugzeug, von dem ich noch nie gehört hatte. Ich muss dem Florian gestehen, ich auch nicht. Nein. Ich werde das Bild von dem Flieger seht ihr jetzt auf eurem Screen, weil ich dann reinposten. Dieses Flugzeug hat, wie auch beispielsweise, die Blackbird S R71 Oder die De Havilland Comet in die Flügelintegrierte Jet Triebwerke, die bei der WB57 sogar relativ groß wirken.

02:06:35Speaker 1 Bei der 737NG, der 737 Max und anderen Flugzeugen wurden die Fans zur Steigerung der Effikität immer größer, wobei der Abstand unterkante Triebwerk vom Boden her der limitierende Faktor ist. Das führte unter anderem mal zu, dass die 37 Max die Triebwerke deutlich weiter nach vorne und nach oben versetzt wurden, was aerodynamisch erhebliche Nachteile hatte und der Einbau des MKs zu Erfolge hatte. Jawohl, das stimmt. Wieso werden heute bei großen Flugzeugen die Triebwerke nicht in die Flügel integriert? Damit könnte man noch größere Triebwerke

02:07:06Speaker 1 Mit einem noch höheren Nebenstromverhältnis realisieren. Bin auf eure Antwort gespannt. Gruß, Florian.

02:07:06Speaker 2 Hm. Hm. Dann müsstest du ja jetzt, ich stelle mir jetzt mal so eine 777 vor und du hättest die Pötte in den Flügel integriert.

02:07:06Speaker 1 Ja.

02:07:06Speaker 2 Ja, dann fehlt der ja unwahrscheinlich Treibstoff.

02:07:06Speaker 1 Ähm, ja.

02:07:06Speaker 2 Weil das geht ja zu Lasten des Tanks.

02:07:06Speaker 1 Ja.

02:07:36Speaker 2 Und zum anderen ist es so, da geht es dann sicherlich auch um die allgemeine Aerodynamik hinsichtlich Statik. Weißt du? Wie willst du das? Da musst du einen Käfig drumherum bauen.

02:07:36Speaker 1 Also ich guck mir hier gerade den Flieger an, diesen BB, äh, äh

02:07:36Speaker 2 Der ist um 1953, habe ich gesehen.

02:07:36Speaker 1 Ja, 1953. Also erstmal ist das, wie man sieht, es ist ein alter, also Flori, das ist eine alte Kiste.

02:08:07Speaker 1 Das ist aus der Zeit der Komet. Genau aus der Zeit ist das. Es gibt ja auch diesen russischen Flieger, das ist ein Hochdecker, der hat die Flieger auch oben sozusagen. auch mit in die Tragfläche und dass der Nebenstrom wie hier und das ist nämlich auch das Ding bei dem Flieger hier, die Triebwerke sind ja nicht in der Tragfläche, sondern nur ein Teil der Triebwerke. Oder nicht komplett in der Tragfläche, sondern nur ein Teil davon. Wahrscheinlich so der letzte Teil vom

02:08:38Speaker 1 Heißen Kreis noch. Ich möchte gar nicht mal wissen, wie die Ursprünge.

02:08:38Speaker 2 Also bei der WB Dings, ich sehe da gar keinen kalten Kreis. Das ist eher so ein Fue-to-to-Noise-Converter, den die da eingebaut haben. Also da ist noch nicht viel mit Nebenstrom, also das war der bei der Komet ja auch nicht.

02:08:38Speaker 1 Nee, es wäre echt die Frage, wie sah das Ding aus? Als es ursprünglich mal entwickelt worden ist, der die ähm der Flieger.

02:09:08Speaker 1 Also wie sah der, was für Triebwerke hat der 1900? Was sagtest du 53?

02:09:08Speaker 2 Es sind bei Wikipedia jede Menge Bilder und du siehst schon, dass das Triebwerk komplett einmal von vorne bis hinten durch die Fläche geht. Vielleicht mit ein bisschen Mantelstrom, kann sein. Aber wenn du dir jetzt vorstellst, ein großes High-Bypass-Triebwerk da einzubauen, Ja, denn, wie willst du denn den äußeren Teil der Fläche?

02:09:38Speaker 2 Das ist ja alles ein bisschen, ein bisschen, das wird ja schwierig, da alles, ein bisschen garlig. Also ich glaube, die Idee. Hat sicherlich schon gegeben, aber das ist physikalisch halt recht schwierig, sowas zu machen

02:09:38Speaker 1 Ich gucke mir gerade, ob denn Wiki, also wenn ich auf Wikipedia gehe und B WB47, äh, das ist.

02:09:38Speaker 2 WB47, äh, ja

02:09:38Speaker 1 Ja, und ich komme immer auf den Strato-Set, den B47 Strato-Set, aber der WB, den hat den Wiki-Artikel von denen habe ich noch gar nicht gefunden.

02:10:14Speaker 2 Ja, aber wenn du den B Wenn du den B57 Strato anguckst, der hat ja auch die Triebwerke von vorne bis hinten durch die Fläche.

02:10:14Speaker 1 B ja ich Du meinst, es gibt einen Artikel WB47 bei Wikipedia?

02:10:14Speaker 2 Ich hab hier die Bilder sind von W B R B Da gibt es also die verschiedensten, wahrscheinlich, je nachdem, zu welcher Aufgabe das Ding hatte.

02:10:44Speaker 1 Aber ich sehe den auch hier mit hängenden Triebwerken mit drei Stück dran und sowas. So ganz normal. Und der war 46 Stunden im Baufen. Ich komme gar nicht auf diesen WB47, aber wahrscheinlich ist es davon abge. Abgeleitet, irgendwie sowas. Das ist schon eine alte Kiste, wenn man es ist. Jetzt scrolle ich mal ganz weit runter. Und ähm So, dann gibt es den.

02:10:44Speaker 2 Das Ding hat den Spitznamen Canberra.

02:11:15Speaker 2 Man sieht, dass die Engines von vorne bis hinten, also das im Flügel Man sieht halt oben eine Rundung und unten auch eine Rundung. Also, das ist wirklich so, dass das Triebwerk einfach an den Flügel, im Flügel integriert ist.

02:11:15Speaker 1 Und es ist die Frage, ob da wirklich jetzt um den Holm praktisch rumgeht oder ob das Ding praktisch auf dem Holm raufgesetzt worden ist und deswegen auch mehr oben rüber guckt als unten.

02:11:46Speaker 1 Ein Teil des Mattelstroms, so ein bisschen Mattelstrom ist dabei auf jeden Fall. Ich gehe mal wieder zurück zu der WB47 hier. Und das ist natürlich erstmal irgendwie so eine Versuchsehrkraft, wo das wahrscheinlich gewisse Sachen gar keine Rolle spielen. Also was hier Fuel, Noise und Wissenschaftlichkeit angeht. Richtig, ja. Ich weiß, dass das Es gibt diesen einen Stall, Short Tag of ein Landing für ein russischer, glaube ich. Der hat auch die Dinger in den Tragflächen drinnen. Und so draufgesetzt obendrauf. Also ich schätze mal auch, der Holm wird da drumrum gehen oder das Triebwerk ist jetzt ordentlich auf dem Holm drauf gebaut, weil er dadurch auch.

02:12:22Speaker 1 . den Mantelstrom über die Tragfläche pustet und dadurch wieder Auftrieb erzeugt, also wie langsamer fliegen kann. Irgendwie sowas. Und ich glaube nicht, dass das, also die Dinge haben keinen. Wie du so sagst, wie willst du so ein, was, wie viele Fan ist das? Vier Meter Durchmesser Fan.

02:12:22Speaker 2 Und selbst wenn du jetzt sagst, wenn du jetzt sagst, okay, wir lassen nur den wir lassen den Fan vor der Fläche. Ja. Und bauen nur das Core Engine, integrieren wir in die Fläche.

02:12:56Speaker 2 Das wird eine Monster Aufgabe Und das, was du an Aerodynamik dadurch gewinnst, verlierst du wieder, weil du, weil du da so ein Konstrukt bauen musst, dass das Triebwerk da auch, ich meine, das sind ja alles. Das sind ja andere Massen und andere Kräfte, die da wirken. Also muss das schon sehr, sehr stabil alles gebaut sein. Und das kostet dann wieder Gewicht.

02:12:56Speaker 1 Auf jeden Fall, es hat alles Vor- und Nachteile.

02:13:26Speaker 1 Also, wenn du immer irgendwas reinbaust, also ich meine, hier, wenn du das dem Flieger anguckst, der ist in dieser WB-Variante, ist das. Ist das aber immer noch ein Hochdecker? Also die B47, wovon er ja. . Nee, das ist so ein Mitteldecker ist. Mitteldecker, ne? Genau, genau. Das ist ein Mitteldecker. Mitteldecker zum Beispiel hat ja einen Vorteil. auch dass das aerodynamisch eine sehr eine sehr gute Sache ist, sozusagen. Also das sind die besten von der Aerodynamik her, weil das von Widerstand her, Flächenwiderstand, alles, Flächenregel, alles das Optimale ist.

02:13:57Speaker 1 Du hast nur Du hast Problem, du hast einen Räum, der geht mitten durch die Kabine. Deswegen werden sie auch gerne, also sie sind fast alle Pflegativdecker, auch so ein So ein Airbus ist ein Tiefdecker oder eine Boeing, weil der Holm geht unter der Passagierkabine, der meisterraum ist über der Tragfläche sozusagen. Und also Florian, ähm, ist ein toller Gedanke und hat vielleicht irgendwie optisch da irgendwie so ein bisschen Vorteile. Bringt Vorteile bei Short Tech auf dem Landing-Flieger, die bauen das rein für Spezialsachen.

02:14:27Speaker 1 Das wird ein Forschungsflieger sein, wo die wahrscheinlich, keine Ahnung, irgendwas mit geforscht haben, NASA oder irgendwas, vielleicht auch tatsächlich aerodynamische Studien, aber ich sehe da keine Funktion, um da jetzt die Dinger da riesig reinzubauen.

02:14:27Speaker 2 Ich meine, er hat in der Hinsicht recht, dass du, wenn du das in die Trieb, wenn du die Triebwerke so, so in die, in die Flächen baust, dann hättest du praktisch du könntest mehr Fan auch bei kleineren oder niedrigeren Tragflächen benutzen.

02:14:57Speaker 2 Das ist schon richtig Aber der Aufwand, um den, um die Fläche dann um so ein Triebwerk herum zu basteln, dass sie auch eine gewisse Steifigkeit und Flexibilität muss ja flexibel bleiben und und und Das stelle ich mir sehr schwierig vor. Also, das ist da kommen wir dann wieder zu einem, ich schätze mal, einem Gitter. Du musst ja dann den äußeren, du wirst ja das Triebwerk auch irgendwann mal wechseln können.

02:15:27Speaker 2 So jetzt nimmst du das Triebwerk da raus und jetzt guckst du dir an, wo ist es denn eingebaut. Und das hängt dann in so einem Gitter drin, wo du oben. Und unten die Vorder- und Hinterholme miteinander verbindest. So, das stimmt, das ist dann auch wieder eine Gewichtsfrage. So ein Triebwerk hat ja keine ewige Laufzeit an Wing. Time on Wing ist der Faktor. Und wenn du jetzt sagst, so ein Triebwerk muss alle so und so viele Stunden raus, Und du baust das da so ein, ja, dann brauchst du aber ein paar Tage für mit mehreren Schichten.

02:16:03Speaker 2 Die, die, das ist ja heute schon ein Unterschied wie Tag und Nacht, wenn vom 400er zum Zum Strich-8, zum Beispiel. Das ist ja das Dreifache mindestens. Was es dauert aus dem Strich 8, den Motor aus und wieder einzubauen, also zu wechseln, als beim 400er. Ehrlich? Ja, ist das so? Ja, okay. Ist sehr viel, sehr um einiges aufwendiger. Okay.

02:16:03Speaker 1 Ja, also mich würde mal wirklich interessieren, ich habe jetzt natürlich auch jetzt gar nicht so schnell geguckt, aber wie so ein Triebwerk damals in dieser.

02:16:38Speaker 1 . . der Havilland Komet eingebaut war. Der war ja wirklich in der Flügelwurzel, waren die zwei Triebwerke drin. Genau. Vielleicht haben sie die auch wirklich reingeplackt. Vielleicht haben sie die wirklich rausgezogen und dann wieder reingezogen, weil die Holme und so, das wird nicht verschraubt geworden sein oder irgendwas. Und die werden drumherum gebaut sein. Vielleicht, ne, genau, hat den oberen, unteren Holm und in dem Holm war ein großes Loch drin und da haben sie das Triebwerk reingesetzt.

02:17:08Speaker 1 So könnt ihr mir vorstellen.

02:17:08Speaker 2 Keine Ahnung. Also, das wäre mal interessant. wie das Ding dort eingebaut war. Also hätte er so jetzt gedacht, naja, von unten reingesetzt und dann vorne was drauf an den Neuen. Na, also zwischen den Holmen das Ding praktisch hochgezogen und dann ist eine schöne Frage.

02:17:08Speaker 1 Das kommt. Das kommt vielleicht irgendwas in die nächste Folge. Das wäre doch mal was.

02:17:08Speaker 2 Alte Männer erzählen vom Krieg.

02:17:38Speaker 2 Also da werde ich wahrscheinlich mal tatsächlich mal googeln. wie man bei einer Komet ein Triebwerkgewechsel hat. Genau, oder überhaupt die ganzen Dinger.

02:17:38Speaker 1 Das ist sowieso, ich hab den. Schließen wir mal diese Fragenfolgen ab, weil es gibt ja diese kleine Geschichte und da möchte ich in dieser kleinen Geschichte eigentlich eher auch so um eure Mithilfe Bitten, so sagen unsere ganzen Hörerklerinnen, sozusagen, und zwar Folgendes. Ich kam durch ein

02:18:09Speaker 1 In der Signalgruppe haben so ein bisschen über alte Filme gesprochen, über bekannte Fliegerfilme und was denn im Film alles auf einmal beim Flugzeug möglich ist. Film Catch Me If You Can, haut er ja durch die Toilette ab und so oder bundeswechsel, wie geht das denn? Oder die Entführer steigen durch das Fahrwerk in die Kabine ein und all solche Geschichten gibt es ja in so einem Film und so. Und da habe ich gedacht, Mensch. Vielleicht sammeln wir alle mal, ich hab auch eine Hilfe, wie wir das sammeln können. Sammeln wir alle mal so

02:18:41Speaker 1 ich sag mal so, Szenen oder Gedanken oder eure liebsten Fliegerfilme und dann machen wir mal so eine Filme-Episodenfolge und lachen uns dabei herzlich. Kaputt. Ich habe in dem Fall nämlich, es geht darum, dass da zwei oder drei Hörer den Film Airplane Ausrufezeichen nicht kannten. Was? Nein! Die kann den nicht. Ich hab einen Hör, ich hätte nicht einen Hörbefehl, ich hab einen Sehbefehl, einen Anschaubefehl bekommen

02:19:11Speaker 1 Und da gab es so Ausflüchte wie, ich habe gar keinen Fernseher und so. Und ich denke, so, was brauchst du da? Das guckt man jetzt, guckt man heute auf der Watch, guckt man das mittlerweile. Nein, ist ja gar nicht so.

02:19:11Speaker 2 Ja, mein Gott, nimm dein iPad.

02:19:11Speaker 1 Ja, genau.

02:19:11Speaker 2 Aber der Film war auch so ein Film. Den durfte ich, also das konnte ich nicht mit im Kreise meiner Familie gucken, weil da habe ich an Stellen gelacht, wo die das gar nicht verstanden. Wo der da vorne aus dem Vorm-Cockpit zieht der einen Ölpeilstab raus.

02:19:41Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. So ist das.

02:19:41Speaker 2 Und du gröhlst und ja, wieso?

02:19:41Speaker 1 Genau, genau. Ein Hörer hat dann auch sich das angeguckt und hat gesagt Ja, also an Afghik muss man das sehen und ich gebe ihm da komplett recht. Der hat dann auch gesagt, aber manche von den Dingern sind, die Witze sind nicht mehr so zeitgemäß und da muss ich ihn komplett unterschreiben. Ich meine, wenn du In einem Teil des Filmes besucht er so ein kleiner Junge ins Cockpit und der Kapitän, weißhaarig, fragt, sag mal, hast du schon mal einen Nackt?

02:20:15Speaker 1 Mann gesehen oder warst du schon mal in der Männersauna und solche Fragen stellt er den Jungen, ne? Das würde heute einen Shitsturm geben. Oh, zu Recht, zu Recht. Ohne Ende. Irgendwie so. Und also das geht nicht mehr. Aber diese ganz anderen Sachen schaut euch den Film an, falls ihr es noch nicht gesehen haben wollt. Sammelt Filme über Flugzeuge, die er gesehen hat und sei es auch eine schöne und so. Wir haben es schon, manchmal haben wir es auch schon gesehen. Der Film Airplane, der beruht auf dem Film Zero Hours und Skyjacked, glaube ich, heißt er.

02:20:45Speaker 2 Darauf berührt er so ein bisschen. Der Co-Pilot hieß over, ne?

02:20:45Speaker 1 Der hieß over. Nee, der Kapitän hieß Kapitän over.

02:20:45Speaker 2 Over geschrieben, ne? Genau, over und der andere hieß Roger, ne?

02:20:45Speaker 1 Ja, Roger Clarence und Vector Victor Vektor. Und hast du den Vektor Victor Roger Ober. Hä? Was? Ja. Der Kopilutis Roger. Also schaut euch das an. Deswegen, ich sage ja, man kann da eine ganze Folge drauf machen. Und jetzt kommt, wie gesagt, der Link, der ist auch die ganze Zeit schon

02:21:17Speaker 1 im Sendeplan drin und auch jetzt hier schon auf ein Ding. Und zwar hat Süde hat ein ein Pad für uns gebastelt, eine, eine Web, ein, ein, ein öffentliches für jeden einsehbares Pad, wo man raufklicken kann und jeder reinschreiben kann, was er will, ohne Namen, ohne irgendwas. Also ihr könnt auch trollen und irgendwas und könnt Sachen reinschreiben und macht das doch mal, geht auf diese, tut euch endlich mal den Gefallen auf meine Webseite gehen und klickt darauf und

02:21:48Speaker 1 sucht, schreibt Kommentare rein und wir machen daraus eine Folge. Und wenn ihr schon dabei seid, dann können wir. . Und jetzt, jetzt nutze ich das um Runde ab. Könnt ihr gleich gucken bei der Verabschiedung wie uns sowieso erreicht, nämlich da ist nämlich Kontakt und Feedback. Telegram Channel und wo die ganzen Profile sind, bei Fred's Webseite und vor Harris Webseite, jetzt mit den wunderschönen Fotos, die er macht, steht da unten auch drin. Und ich mach gerade so ein bisschen Druck, weil wir haben jetzt schon, glaube ich, schon zwei Stunden wieder auf der Uhr, irgendwas.

02:22:19Speaker 1 Gespräch. Ja, ja, ja, genau. Und 18. 45 Uhr ist 46 Uhrweile. Also wir sind schon, ja, wir sind schon 2 Stunden 20 Uhr jetzt dabei. Jetzt gesagt, dann machen wir doch mal so langsam den Laden wieder zu und runden die Sache ab oder irgendwie so was Alles klar. Pass das? Ja, oder hast du noch was?

02:22:19Speaker 2 Das passt.

02:22:19Speaker 1 Nein, Steffen. Das passt jetzt alles.

02:22:19Speaker 2 Das war

02:22:19Speaker 1 Und dann, Harry, vielen Dank, dass du dabei warst.

02:22:50Speaker 1 Ja, gerne. Und ich hoffe, bald wieder. Und ich hoffe, dass ich auch Olli bald mit Folge reinkriege und überhaupt und mal sehen, was das Jahr so bringt.

02:22:50Speaker 2 Genau. Okay. Alles klar. Cool. Dann allen eine schöne Woche und jo. Danke dir. Und wieder bis morgen früh um 4. 30 Uhr dann. Ja, 4. 30 Uhr klingt wieder weg. Jo, tschüss.

02:22:50Speaker 1 Bis dann. Tschüss, tschüss.