CFWU 214 - Wie Sven zur Fliegerei kam!

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los, wieder nur eine Woche Pause zwischen, vielleicht sogar weniger, wenn ich auf das Datum gucke. Eine Pause zwischen der letzten Folge und der jetzigen Folge. Heute nur als Info, damit ihr euch ein bisschen wieder einordnet. Es ist der 3. Februar, es ist 20. 42 Uhr. Davon sind 42 Minuten nur Setup. gewesen, um diese Audioaufnahme hier fertig zu kriegen. Ist der Kampf Flywass Episode, möglicherweise Episode 214, das wurde noch nicht ausverhandelt. Und neben mir, gegenüber mir, sitzt ein alter für euch

00:00:32Speaker 1 meisten unbekannter Kollege sozusagen, also wir sind unter Fliegern sind wir ja alle immer Fliegerkollegen, den ich schon seit sehr langer Zeit kenne irgendwie, aber eigentlich so richtig ich erst kennengelernt habe, also so richtig so mit Handshake, mit physischen Handschlag von einer guten Woche gegenüber sitz, mir gegenüber sitzt Sven. Hallo, guten Tag Sven. Wie geht's dir?

00:00:32Speaker 2 Mir geht's gut, wir gehst hier stellen.

00:00:32Speaker 1 Also nach diesem Setup gebrakel also

00:01:02Speaker 1 Ist mal so ein bisschen angespannt, aber jetzt geht's wieder. Jetzt komme ich langsam reine. Kopfschmerzen ziehen auch gerade gleich wieder raus aus meinem Schädel. Alles gut. Also Hintergrund der Geschichte, also Sven und ich, wir sitzen virtuell gegenüber und wir connecten uns zum ersten Mal. Mal und da hat man ja so als Podcaster so gewisse Vorstellungen und dann stellt man fest, dass es bei dem anderen nicht gehen kann, weil man sich gar nicht richtig genau informiert hat, wie der andere Kollege, wieder so sein Setup ist. Und dann stellt man selber fest

00:01:32Speaker 1 Vielleicht auch nochmal so kleine Servicemitteilung, ich habe mir ein neues, nicht ein neues an neu, ein alt, ein neues, aber ein gebrauchtes, altes iPad Mir geschossen und da ist gar kein Kopfhörerstecker mehr dran. Und das hat mich eben gerade auch ein bisschen außer Bahn geworfen, dass ich mein Setup hier so nicht mal verwenden kann. Und deswegen war das alles ein bisschen. Deswegen hat es 42 Minuten gedauert. So, jetzt ist die Frage, Sven, woher kennen wir uns?

00:01:32Speaker 2 Wir kennen uns, mein Gott, aus ewigen Zeiten, Newsgroups. Ich weiß nicht, ob Leute das noch kennen.

00:02:03Speaker 2 Das ist. . . So in der Anfangszeit des Internets war das relativ weit verbreitet in bestimmten Zirkeln. Und da gibt es eine deutsche Use group, äh, in der über Luftfahrt geredet wurde und wir haben dabei gekoastet, unabhängig voneinander und dann Waren wir so ziemlich die einzigen beruflichen Piloten und haben natürlich dann die Themen der beruflichen Luft bearbeitet.

00:02:03Speaker 1 Genau. Also, News Group, ich glaube, das Internetprotokoll als solches ist, glaube ich, fast älter.

00:02:34Speaker 1 Als E-Mail selber. Es ist so ein richtig schön altes, unverschüsseltes System. Ich weiß, ich war früher noch übers Mausnetz, habe ich mich eingewählt. Das war noch mit Das war noch mit 7-Bit-Zeichensätzen und sowas oder Verkopplungsversuchen, also es ist so richtig so altes Zeug, aber. Diese Newsgroups, die existieren immer noch, ich bin bei der TU Berlin immer noch angemeldet, gegen kostet 10 Euro im Jahr oder irgendwas. Um da den deren Server zu benutzen.

00:03:06Speaker 1 Und ich lese hier de. rec. luftfahrt. Gibt es noch gerade drei neue Nachrichten? Die letzte Nachricht ist vom 23. Januar. Also, nee, vom 8. doch. Today, heute ist gerade eine Nachricht reingekommen. Also da ist immer noch so ein bisschen Traffic. Man kann sich da immer noch aufhalten, es gibt alles noch. Und nachher, zum Schluss, habe ich sogar eine Frage aus dieser Newsgroup, die wir gemeinsam vielleicht beantworten können.

00:03:06Speaker 2 Super, also ich bin schon ewig nicht mehr im Usenet, um ehrlich zu sein.

00:03:38Speaker 2 Vielleicht sollte ich mich einfach mal wieder anmelden.

00:03:38Speaker 1 Ja, ich meine, ich glaube, das ist auch ein bisschen so im Verruf gekommen, weil da ja auch viele so Torrent und so Dateischiebereien und sowas irgendwie stattfindet. Ich glaube, da kannst du über gewisse Volumen-Newsnetz, Dinger, kannst du dir ja, kannst du Filme runterladen und irgendwie sowas. Also das gibt schon.

00:03:38Speaker 2 Die üblichen ja genau naja, also

00:03:38Speaker 1 Und das ist, aber wie gesagt, das ist noch, es ist praktisch, also für die Leute nochmal zur Vereinfachung, das ist sowas wie Social Media, aber ohne Algorithmen.

00:04:09Speaker 1 Sondern, ja, ist doch genauso. Knallhart wird das irgendwie daran geliefert, aber es gab schon Threadverkettung und alles und deswegen ist es ganz gut. Naja, auf jeden Fall schon. wirklich 20 Jahre plus oder irgendwie sowas. Und zwar. Mit Sicherheit, ja, ja, mit Sicherheit. So. Und ähm, deswegen weiß ich auch so ein bisschen, wo du vorher gearbeitet hast. Ich weiß, du warst bei der deutschen British Airways, sowas gab es mal für euch Unbekannte. Und dann gab es auch mal eine Airline, mit der ich auch sehr gerne geflogen bin, weil die tolle Sitze hatte, toll, ganz bequem.

00:04:39Speaker 1 Ich bin da voll voll Lob, nämlich Air Berlin sozusagen. Mit diesem Logo, was kein Mensch mehr verstanden hat, was nachher einen bösen Spitznamen bekommen hat. Ich weiß nicht, ob sie dieselben. Wir können uns mal nachher gucken, ob der Spitzname derselbe ist. Und hier, wir haben. Ich habe vorher, das ist ganz spontan entstanden. Also wir haben uns heute Mittag geeinigt, heute Abend zu sprechen. Und ich habe so ein paar Fragen eingesammelt. Und irgendwie habe ich fast das Gefühl, die Fragen sollen wir zuerst wo eingehen, weil die Fragen aus der Signal und Telegram Gruppe, die ich eingesammelt, gehen alle so.

00:05:11Speaker 1 So, wie ist denn deine Karriere gewesen? Wie bist du zur Fliegerei gekommen? Und ich weiß, solche Geschichten habe ich ja schon mehrfach eingesammelt von einigen Leuten, weil mich interessiert die einfach. Und wenn die anderen das nicht interessiert, dafür gehst du Kapitelmarken, kann ich mal sagen. Und deswegen. Frage dich mal, wie ging das bei dir los? Hat dein Vater dich auch für dich beworben oder funktioniert das anders?

00:05:11Speaker 2 Ich komme aus einer kompletten Non-Aviation-Familie. Also da hatte keiner was mit Luftfahrt zu tun. Aber ich wollte immer irgendwie in die Luft.

00:05:42Speaker 2 Also seit ich ein kleines Kind bin. Ja. Und irgendwann sind wir bei einem Spaziergang über einen Segelflugplatz gestolpert. Ich habe einen Bildflug gemacht und da war ich 14 Jahre alt und habe dann meine Eltern so lange beknift, bis sie mich gelassen haben, habe mein ganzes Konfirmationsgeld draufgehauen und habe angefangen, Segel zu fliegen.

00:05:42Speaker 1 Ja, das ist eine vernünftige Also Eltern, hört zu. Wenn ihr Konfirmationsumschläge packt, macht da gleich Sinn und Zweck drauf.

00:06:13Speaker 1 Ja, ist gut. Cool, that's good. Also und ja, also man kann ja mit 14 anfangen. Warst du wirklich 14, als du das erste Mal in einem Flugzeug gesessen hast?

00:06:13Speaker 2 Ja, ich war echt 14. Also das war in dem Fall ein Zufall. Richtig angefangen mit der Ausbildung, habe ich dann kurz nach meinem 15. Geburtstag.

00:06:13Speaker 1 Ja.

00:06:13Speaker 2 So mit 14 das erste Mal im Siegelflug gesessen und selbst beim Schnupperflug hieß es schon, du das sind die Ruderpedale, halt doch mal den Faden in der Mitte gerade. Das ist der Windestrich, der auf der Haube ist, mit dem man dann die Anstrengung des Flugzeugs sieht.

00:06:46Speaker 2 fing sozusagen gleich an mit, naja, du willst halt fliegen, dann fangen wir schon mal an mit Training.

00:06:46Speaker 1 Geil, das ist auch sehr schön. Aber es ist wirklich so, du kannst offiziell mit der Ausbildung, glaube ich, tatsächlich mit 14 anfangen, oder? Oder war es mit 14?

00:06:46Speaker 2 Meistens mit 14, ja. Die Lizenz glaube ich frühestens mit, also es hat sich alles geändert, das ist ja über 30 Jahre her. Aber damals war es frühestens, glaube ich, mit 17 oder 16. Irgendwie sowas.

00:06:46Speaker 1 Ich glaube mit 16 Solo und mit 17 kannst du Scheine haben. Also ohne Gewehr. Irgendwie sowas.

00:06:46Speaker 2 Ja genau. Damals war es ja noch ein PPL.

00:07:17Speaker 2 Heute ist das ja die Gleiter Highlight License. Also das ist ja ein bisschen, hat sich alles verändert. Aber ja, ich will irgendwann auch wieder in die Segelfiegerweit zurück.

00:07:17Speaker 1 Also wie gesagt, ich hab, mein Weg, dass ich jetzt Fluglehrer bin, ist durch Corona gekommen. Ich weiß nicht, ob du das, such dir mal einen anderen Zweck raus, dass du da wieder reinkommst. Aber ich glaube, das geht ganz schnell.

00:07:17Speaker 2 Ja, ja, das wird sich irgendwann schon wieder regeln. Ja, das hängt dann ein bisschen davon ab, was in Zukunft so passiert. Aber klar, irgendwann wird das passieren.

00:07:48Speaker 1 Ja, wunderbar. Ach, das finde ich schön. So, und dann hast du Segelflug gemacht und wo war das eigentlich genau? In welcher Ecke?

00:07:48Speaker 2 In Südniedersachsen, also mitten im Niemandsland, direkt an der Zuck, also das heißt direkt an der Zonenrandgrenze.

00:07:48Speaker 1 Okay.

00:07:48Speaker 2 Also wir durften nicht allzu weit nach Osten fliegen, dann war da die Adels, in die man nicht reinfliegen darf, die Identification Zone zur DDR damals noch.

00:07:48Speaker 1 Okay.

00:07:48Speaker 2 Und ja nicht weit von Göttingen entfernt, etwas nördlich davon.

00:08:22Speaker 1 Alles klar.

00:08:22Speaker 2 Und das war tatsächlich der Fliegerverein der DLR in Göttingen.

00:08:22Speaker 1 Ah, okay. Ah, cool.

00:08:22Speaker 2 Hat auch einen hochtragenden Namen, aber das was im Namen ist Flugwissenschaftliche Fachgruppe, Flugwissenschaft wurde da nicht mehr betrieben. Wir sind uralte Flugzeuge geflogen.

00:08:22Speaker 1 So, ja, und erzähl mal weiter, wie ging es denn weiter? Also dann Siegeflug, warst du, hast du Schein gemacht? dann auch wirklich mit 16, 17 oder irgendwas? Wahrscheinlich hast du zu Ende gemacht, oder?

00:08:22Speaker 2 Tatsächlich, ich hatte den Schein gemacht, aber nicht mit 16, 17. Ich habe mir da Zeit gelassen, weil meinen Verein konnte ich im Grunde machen.

00:08:52Speaker 2 was ich wollte, ohne dass ich eine Lizenz hatte. Ich habe mir dann zum Flugzehrer gegangen, habe gesagt, schreib mal Flugauftragten, bin dann geflogen. Insofern war der Druck nicht groß, aber ich habe die Lizenz letztendlich gemacht. wurde 1992 mit dem Abitur fertig und 1992 war kein gutes Jahr an der Luftfahrt. Ich wollte mich eigentlich mich bei Lufthansa bewerben, wie jeder, aber die haben das erste Mal gerade einen Flugschurkurs auf die Straße gesetzt. Zu dem Zeitpunkt.

00:08:52Speaker 1 Ja, für euch, die nicht ganz so die chronologischen Daten haben, das war Golfkrieg 1, die Zeit.

00:09:24Speaker 1 Glaube ich, ne?

00:09:24Speaker 2 Genau, das war der Golfkrieg 1 und das hat in den Luftverkehrs ziemlich stark reingeschlagen. Und dann habe ich erstmal mal in CDIs gemacht und habe bei den Informatik-Schiegemann gefangen und dann irgendwann Merkte ich, naja, es geht schon wieder, habe ich bei der Lufthansa beworben, bin im DRA-Test direkt wieder ausgeflogen. Das war 96, glaube ich. Ja gut, Vorbereitung war damals, du kriegst ein paar kopierte Seiten und dann versuch mal Und das war nicht wirklich guter Gut. Heute geht das ja deutlich besser mit inklusive den Links von der DLR selber.

00:09:57Speaker 2 Dann hat mich die neugegründete LFT angeschrieben, ein Jahr später. Du, wir machen jetzt die Ausbildung so, du brauchst keinen DOR-Test mehr, du machst einen Test bei uns und die besten werden dann von der Lufthansa eingestellt.

00:09:57Speaker 1 Das hört sich komisch an, irgendwie. Ist es so passiert?

00:09:57Speaker 2 Es ist tatsächlich so passiert. Dann habe ich mich da beworben, habe den Test bestanden, habe meine Ausbildung begonnen.

00:09:57Speaker 1 Ja.

00:09:57Speaker 2 Und dann sind wir als Kurs zusammen mit den anderen Kursen in der sogenannten G-Schiene zur Lufthansa gegangen und haben gesagt, wie ist das nochmal mit dem sogenannten Campus Hiring, stellt die uns allen die Lufthansa gesagt.

00:10:34Speaker 2 Wie bitte, wir wissen von nichts.

00:10:34Speaker 1 Ja, okay, ja.

00:10:34Speaker 2 Und dann sind wir alle in die Vereinigung Cockpit eingetreten, haben die Lufthansa verklagt. um uns einzustellen und tatsächlich durften alle, die noch keinen DOR-Test gemacht hatten, den während der Ausbildung noch einmal machen.

00:10:34Speaker 1 Okay.

00:10:34Speaker 2 In meinem Kurs haben das drei gestanden und alle anderen konnten sich dann vor Ende des Kurses sich dann bei Lufthansa City Line bewerben und dort den Test machen. Ah, okay. Das haben wir Relativ viele bestanden, da bin ich in der letzten Runde dann ausgefahren im Gespräch.

00:11:06Speaker 2 Nicht weiter wild. Das war 2000 und das war ein ziemlich gutes Jahr für die Luftfahrt Und bin dann direkt bei Deutsche BH gelandet.

00:11:06Speaker 1 Okay, aber du musst es jetzt dafür natürlich bezahlen, ne? Oder irgendwie sowas, ne?

00:11:06Speaker 2 Genau, das war eine voll bezahlte Ausbildung. Das Kuriose war, der Euro war ja noch nicht für echt Währung, aber die LFT hat schon im Euro abgerechnet, also 80. 000 Euro für die Ausbildung. Was im Jahr 98 bis 2000 extrem teuer war im Vergleich zu allen anderen Flugschulen.

00:11:40Speaker 1 Ja, das können wir vorstellen. Es ist ja. . Eigentlich immer noch teurer, also die teuerste Art von Lizenz zu machen, wenn du da über die Eva gehst, oder nicht? Mit sich kann durchaus sein.

00:11:40Speaker 2 Also ich kenne die aktuellen Preise nicht, aber ich kenne es natürlich die Preise, die meine Firma aufruft für die Ausbildung und das darf so um 100. 000 bis 120. 000 Euro. Ja, okay. Und das Über 20 Jahre später, das heißt nicht wirklich eine große Inflation.

00:11:40Speaker 1 Ja, okay, cool.

00:12:10Speaker 1 Das ist cool. Also du hast und aber du konntest das abstottern oder wollten sie das auf einen Schlag haben, das Ganze? Weil du ja nicht angefangen hast bei der Firma, ne?

00:12:10Speaker 2 Die wollten das tatsächlich nicht auf einen Schlag, sondern für jede Ausbildungsphase musste man dann überweisen. Okay. Aber das habe ich dann halt über einen Kredit gemacht und der entsprechend strukturiert war. Da gab es direkt in der Flugschule gab es eine WAC-Filiale der Bremer Bank. die sowas dann zusammen mit der Albatros für die Loss of Heisträschen zur finanziellen Absicherung dann verkauft haben.

00:12:42Speaker 2 Das war alle Seiten waren zusammengearbeitet. Ja, ja, genau.

00:12:42Speaker 1 Also das da diese Albatros-Geschichte da, wenn du da angefangen hast, dann hat man dich gleich, sag mal, hier möchte ich nicht mal ganz kurz Da bist du in den Gang gegangen und dann stand praktisch so der Mitschnacker von der Albert Ross. Albert Ross ist eine Versicherungsgesellschaft sozusagen für alle, die sie kennen, die der stand am Flur und hatte gesagt, hey, bitte. jetzt nicht mal hier reinkommen und da zeichne ich nochmal hier und dann hat man da eigentlich eine, da hast du da so eine Mordsteure, also in unserem Fall auch so eine mordsheftige Lebensversicherung irgendwie abgeschlossen, die irgendwie über 85 Jahre ging und irgendwie so ein mit Loss of License Teil und irgendwas, das war ein sehr komisches Konstrukt, irgendwie irgendwas.

00:13:20Speaker 1 Aber wenn dir wirklich schlecht ging, dann war sie wiederum ganz gut. Also wenn du wirklich dann, ähm, na ist egal, das ist, alte Geschichte gibt es wahrscheinlich gar nicht mehr in Sorte.

00:13:20Speaker 2 Ich glaube, heute gibt es sie nicht mehr. Aber ja, die Versicherung ist tatsächlich gar nicht so schlecht.

00:13:20Speaker 1 Ja, ja, ja, genau. Ja, genau. Und also okay, da warst du also Deutsche BA und was war Deutsche BA überhaupt vom Konstrukt?

00:13:20Speaker 2 Deutsche BA war der Versuch von British Airways an die goldenen Zeiten im innerdeutschen

00:13:52Speaker 2 Verkehr anzubinden. Wenn sich Leute erinnern, in der Zeit, als es die DDR gab, durften deutsche Airlines Berlin nicht anfliegen und durften auch nicht in Berlin gebased sein. Das heißt, in West-Berlin gab es Pamel. Air Force und Deut äh, British Airways, die von dort aus fliegen konnten. Und das war extrem lukrativ. Die haben sich alle eine goldene Nase verdient.

00:13:52Speaker 1 Ja, ja, ja. Pedam hat sogar irgendwie 2. 7 hier in Frankfurt stationiert gehabt, wo die Leute rübergeflogen sind und das gemacht haben. Ja, genau.

00:13:52Speaker 2 Und als dann die Mauer gefallen ist und Berlin ganz normal eine deutsche Stadt, braucht man auf einmal ein deutsches AOC, um da zu fliegen.

00:14:28Speaker 2 Das heißt, die sind alle ausgeflogen. Und British Aires hat sich dann eine kleine Firma am Bodensee gekauft, die damals Donier 228 geflogen ist und hat die dann aufgebraucht mit 737 und FOCKAR00. Zu meiner Zeit gab es nur noch 737. Und ist damit primär innerdeutsch geflogen. Also deutsche VR von daher eine tolle Erwand zum Training, weil wir sind primär innerdeutsch, also in große Sektoren mit 737-300 geflogen und später 500.

00:15:00Speaker 2 Das heißt, du hast am Tag deine zwei Landungen mindestens gemacht, wenn nicht sogar drei. war es trotzdem um 14 Uhr schon wieder zu Hause.

00:15:00Speaker 1 Ja, ja, genau. Ich komme mir vertraut vor sowas so ein bisschen, aber ja, ist kenne ich, ja, klar. Cool. Und du warst wo stationiert? In Berlin.

00:15:00Speaker 2 Ich war in Berlin Tegel stationiert und da bin ich auch geblieben bis vor drei Jahren. Also gut, ja, in 2020 wurde Berlin-Tegel ja geschlossen. Also insofern dann BR.

00:15:00Speaker 1 Ja, okay, gut.

00:15:30Speaker 1 Und wie war das so bei denen? War da so Konkurrenz oder was mit der mit den anderen oder war das irgendwie, hat man da kaum beruhigt? Ihr habt aber auch Zubringer gehabt, ne? Habt ihr nicht seid ihr nicht auch nach London geflogen oder irgendwas? Haben wir die BA Zubringer gemacht oder wie funktionierte das?

00:15:30Speaker 2 Wir haben einige wenigen Strecken aus Berlin, aus München nach London geflogen, aber viel mehr Gatweg damals und weniger E-Frau. Und für Iberia nach Barcelona und Madrid.

00:16:00Speaker 2 Weil das war ja damals schon Bronworld.

00:16:00Speaker 1 Ja, ja, genau, ja. Okay.

00:16:00Speaker 2 Also das passt gerade schon zusammen. Heute ist es ja eine Firma in so Bern. noch näher zusammen. Aber klar, wir waren Teil der British Airways Group und mit allen Sachen, die dazugehören oder auch nicht. Aber eine deutsche Firma, was ein ganz interessanter Mix war.

00:16:00Speaker 1 Okay. Das heißt also meinst du mit allem, was dazugehört, was auch so dieses ID-Traveling und das alles auch dazugehörte, ne? Und sowas, ne? Ah ja, okay, cool.

00:16:30Speaker 2 Genau, genau. Ja, das ich hatte, wo ich mich immer noch heute erinnere, ist der ID-Deal, den es gab, Konkott fliegen nach New York oder zurück und die andere Strecke First Class 747 für 490 Pfund. Und ich habe es nicht gemacht.

00:16:30Speaker 1 Ja, genau, das ist ja das, was ich aussage irgendwie. Ich weiß gar nicht, ob ich das hätte machen können, aber irgendwie ärgert mich das auch, dass Ich anscheinend diesen. Also es wäre nicht zu den Konditionen gewesen, weil es ja fremd und sowas, ne? Aber ich glaube, man hätte irgendwie gäbe es, da hätte es, hätte ich da so einen Deal machen können.

00:17:03Speaker 1 Naja, nun, nun, es wird nicht mehr so schnell passieren, glaube ich. Nein. Und wie lange warst du denn bei der Deutschen BA dann?

00:17:03Speaker 2 Im Grunde bis zum Schluss die Deutsche BA Ja, British Avails hat irgendwann nach 9-11 festgestellt, dass sie finanzielle Probleme hatten, weil die Premium-Passagiere weggeblieben sind. Und davon lebt halt eine Erlange wie British Avails, die primär First-Class und Business-Class-Passagiere zwischen Finanzzentren transportiert.

00:17:33Speaker 2 Und dass ihre deutsche Tochter ja irgendwie keine Gewinne macht. Und dann wollten sie uns abwickeln und dann kam halt ein Investor aus Nürnberg, der sagte, ja, ich nehme euch den ganzen Laden für einen Euro ab. Und ich nehme das Geld, das sie für die Abwicklung eingeplant hat, auch noch mit. Und genau so ist das passiert. Dann wurde das aus deutsche BADBA mit einem sehr grünen Logo. Und nach zwei Jahren oder so hat er das dann an Air Berlin weiterverkauft, 440 Millionen, hat das einen ziemlich guten Deal gemacht.

00:18:06Speaker 2 Und dann waren wir auf einmal in Berlin und dann ging es darum, dass Air Berlin irgendwann gesagt hat, ja gut, ihr seid zu teuer und wir machen den Flugbetrieb zu. Und da war ich dann schon Gewerkschaftsvertreter in der Tarifkommission und dann haben wir halt gekämpft und es auch am Ende geschafft, dass wir letztlich unsere Bezahlungsstruktur und unsere Seniorität behalten, was ja in der Fliege das Wichtigste ist.

00:18:06Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja, ja. Genau, genau. Sehr. Ah, cool.

00:18:36Speaker 1 Gut. Und das heißt, wann reden wir jetzt? Also war mal, 9-11 wäre ja 2001 oder was?

00:18:36Speaker 2 Das war 2001. Verkauft wurden wir, glaube ich, 2004. 2006 hat uns dann der Berlin übernommen. Und 2008 wurde der Flugbetrieb geschlossen.

00:18:36Speaker 1 Von Aberdeen.

00:18:36Speaker 2 Vom DBA als eigenständige Airline. Also schon vorher ist dann unser Corsan verschwunden. Also ich hatte da irgendwie so einen Flug von Berlin nach Nürnberg hin nochmal als Speedway.

00:19:06Speaker 2 Das war das Corsan von Deutsche DA.

00:19:06Speaker 1 Ja, genau.

00:19:06Speaker 2 Zurück schon, als er bedienen.

00:19:06Speaker 1 Ja, okay. Witzig.

00:19:06Speaker 2 Ja. Und dann in der Zeit des Übergangs war ich, ach acht Monate gegraundet, weil halt der Flugbetrieb zu war, aber ich war ja immer noch als Pilot bei einem nicht mehr existierenden Flugbetrieb angestellt, der mich auch weiterhin bezahlen musste.

00:19:06Speaker 1 Ja, ja, okay.

00:19:06Speaker 2 Also das sind so Sachen, die man manchmal miterlebt Ja, und dann waren wir halt in Berlin und dann war es 700 und 800, bis ich dann irgendwann nach Knapf.

00:19:41Speaker 2 14, 15 Jahren war mir die 737 langweilig. Also es war so weit, dass ich mich zum Simulator nicht mehr vorbereitet habe. Ich bin einfach ingegangen.

00:19:41Speaker 1 Okay.

00:19:41Speaker 2 Und dann gab es eine Stelle auf Airbus und da habe ich mich drauf beworben, A323.

00:19:41Speaker 1 Äh, hatte Avelin A323er?

00:19:41Speaker 2 Er Berlin hatte ursprünglich nur 737 und irgendwann war deren finanzielle Situation so schlecht, dass Boeing ihnen keine Flugzeuge mehr verkaufen wollte, dann sind sie zu Airbus gegangen und haben sich A320er gekauft.

00:20:12Speaker 2 Und deswegen hat er Berlin eine ziemlich lange Zeit lang sowohl ein 737 als auch A323 betrieben. Am Schluss wurden die Bowlings ausgemustert und das sollte alles auf Airbus weit weg sein.

00:20:12Speaker 1 Ja, ich habe mal sowieso gehört, dass dieses Wirtschafts, also dieses, äh, das Prinzip von Erbelin damals war so auf Wachstum so ein bisschen ausgelegt. Und wenn dieser Wachstum nicht mehr kam, dann konnte man auch diese Flugzeuge nicht mehr refinanzieren bzw. das war ja sehr viel, du konntest da Anteile kaufen, so Anteile an einem Flugzeug und all sowas, so ein Schneeball, so ein bisschen Schneeball-Prinzip, habe ich mir sagen lassen.

00:20:47Speaker 1 Ich weiß nicht, ob es stimmt. Und das, als er Wachstum gestockt hat, dann funktioniert das Finanzierungsmodell nicht ganz so richtig mehr. Also dieses Leaseback oder irgendwas, was sie gemacht haben.

00:20:47Speaker 2 Ja, ich glaube, Herr Berlin hat lange davon geliebt, dass sie sehr stark und sehr schnell gewachsen sind. Da waren sie noch nicht an der Löse, sondern eine private Firma, aber die Alteigentümer mussten im Grunde jährlich Geld nachschießen.

00:20:47Speaker 3 Irgendwann wurde ihnen das zu viel.

00:20:47Speaker 2 Und dann wurde Air Berlin an die Börse gebracht. Das hat erstmal einiges sein Geld in die Kasse gespült.

00:21:17Speaker 2 Damit wurde dann Deutsche BA und LTU gekauft. Und dann war die finanzielle Situation aber sehr schnell ziemlich desolat und dann ist halt Etihardt als Ackerinvestor eingesprungen und die hatten. Jährlich, die haben glaube ich insgesamt zu aus um drei Milliarden Euro da reingepumpt. Gott. Was natürlich auch auf Dauer nicht funktioniert.

00:21:17Speaker 1 Ja, und das war ja eigentlich auch nur, um den Markt aufzumischen, ne? Irgendwie sowas kann man sagen.

00:21:47Speaker 1 Also um oder Passagiere abzugreifen für, naja, das, ja, okay.

00:21:47Speaker 2 Ja, das auch. Damit ist man natürlich um die Flugrechte zwischen Abu Dhabi und Deutschland ein bisschen herumgekommen, weil Etiad konnte, glaube ich, nur drei Airflughäfen anfliegen und Wir konnten natürlich aus allen Flughäfen Abu Dhabi fliegen. Also das war ein bisschen darum, damit konnten sie Erlin anbieten, was sie selber nicht konnten.

00:21:47Speaker 1 Das ist ja, glaube ich, immer noch so.

00:22:17Speaker 1 Ich glaube, Emirates darf auch nur noch vier Destinations in Deutschland anfliegen, wenig.

00:22:17Speaker 2 Ja, ich glaube, die einzigen, die davon ausgenommen sind, sind Kartari, weil die ein Luftverkehrsabkommen mit dem EU beschlossen haben in der Zwischenzeit, was die Gewerkschaften nicht wirklich toll finden.

00:22:17Speaker 1 Ah, okay. Oh, wieso nicht?

00:22:17Speaker 2 Ähm, die sagen nicht ganz ohne. Grund, dass das ja keine echte Gleichheit ist. Also Katar hat einen Flughafen und die EU hat hunderte.

00:22:17Speaker 1 Okay. Ja.

00:22:48Speaker 2 Insofern, ja.

00:22:48Speaker 1 Ja, okay, gut. Also ich bin ja ich stecke da nicht so drin, ne? Sowieso nicht mehr, ne? Irgendwas, aber so manche Sachen, die schließen sich mir hier nicht. Ah ja, okay, cool ja, aber leider war es ja dann irgendwann mit Eveline vorbei. Aber wie hast du jetzt, wie hat man dieses Logo denn genannt? Das war ja so ein Fensterrahmen, ne? von und da ging die Sonne auf so und mit mit so Wolken da oder sowas drinnen, ne? Oder irgendwas?

00:22:48Speaker 2 Ich hab mich nur

00:23:19Speaker 2 lustig über das Logo gemacht, wie viele andere auch. Und sagen wir mal so, es war ziemlich unfreundlich, was wir da gesagt haben.

00:23:19Speaker 1 Ja, also ich kenne nur die poppenden Roppen. Ich weiß nicht, ob das irgendwie bei dir auch irgendwie mal so reingekommen ist.

00:23:19Speaker 2 Ich will das nicht, aber es ist wahrscheinlich freundlicher als das, was wir gesagt haben.

00:23:19Speaker 1 Achso, okay, das ist ja gut. Das ist ja. Okay, gut, alles klar. Gut, nee, und er war halt, äh, Berlin, ähm, ja, war sozusagen leider, leider vorbei. Wie war die Abwicklung?

00:23:49Speaker 1 War die, ich hab ja, ähm Ähm, tatsächlich, mein Cousin ist auch bei Erbelin gewesen und der war dann auch in der Personalvertretung und hat so ein bisschen über diese ganze Abwicklungsgeschichte erzählt, dass es sehr viel Arbeit war, auch natürlich Die Kollegen dementsprechend da sozusagen mit einem Maximum an positiven Sachen da aus der Firma rauszukriegen, um es woanders zu vermitteln. Jeweils war das immer so seine Aussage. Und das heißt, du warst aber auch schon Kapitän dort, oder nicht?

00:24:27Speaker 2 Das Kuriose war ja, dass Albertin im letzten Jahr auf einmal ziemlich stark gewachsen ist, weil wir einen Weblease-Deal mit Eurowinx hatten, um 35 oder 38 Säule für Eurowings zu betreiben. Und das bedeutete, dass wir auf einmal massiv Piloten brauchten. Also wir haben glaube ich 120 FOs eingestellt. Oder mehr sogar. Da waren erstaunlich viele von der LFT, die die Lufthansa am Augenblick gerade gar nicht brachte. Und im selben Atemzug gab es seit

00:24:57Speaker 2 sechs oder sieben Jahren das erste Mal abkrätzt und da habe ich nach 16 Jahren dann endlich mein mein meinen Kapitäns meine Kapitelsstreifen bekommen in dem Training bei Erberlin, aber im ersten Jahr ich war so gerade ein paar Roboter ausgecheckt und auf der Linie und dann höre ich in Nachricht, ja, Alberlin ist pleite.

00:24:57Speaker 1 Ah, okay.

00:24:57Speaker 2 Super Zeitpunkt, aber so ist das eben halt.

00:24:57Speaker 1 Aber 16 Jahre hätte ich jetzt gedacht, dass es eigentlich schneller gegangen ist damals. Also weil die ja doch so expandiert sind, oder nicht?

00:25:28Speaker 2 Ja, das stimmt auch. Also man ist bei Berlin mit Minimum 3000 Stunden malerweise Kapitän geworden, bis dann allerdings nach 2008 das Wachstum im Runde komplett gestoppt wurde.

00:25:28Speaker 1 Ah, okay.

00:25:28Speaker 2 Und danach gab es nicht mehr viel. Da war dann sozusagen die LTU gekauft und die Deutsche VR gekauft und Man wollte auf einmal sowohl ein Netzwerk allein sein als auch Low-Cost-Carrier, als auch Charter Carrier. Und das hat nicht wirklich gut funktioniert.

00:25:58Speaker 2 Und es gab zusätzlich eine Finanzkrise, der Hintergrund war insgesamt ziemlich blöd. Und seitdem gab es dann kaum noch Commands. Also es gab ein paar wenige zwischendurch, so im niedrigen, zweistelligen Bereich, so 10 bis 20. Aber das war alles bis 2016 und dann auf einmal gab es dann gab es auf einmal ziemlich viel Schwung.

00:25:58Speaker 1 Okay. Ich glaube auch dieser Einkauf von LTU und sowas, das waren ja auch, da haben sie auch ganz relativ viele alte Verträge mit übernommen, glaube ich.

00:26:32Speaker 1 Also richtig günstig war das bestimmt auch nicht, was sie da gemacht haben.

00:26:32Speaker 2 Nee, das war nicht günstig. Und ja, also ich habe mal in einem Fahrburgstisch mit Herrn Medon gesessen, der sich bitter darüber beschwert hat, dass da ein. . . einen Merger zwischen drei Firmen gemacht wurde, ohne jedes Merger-Management, was er natürlich als gestandener Manager Kante, er hat das auch nicht korrigiert, um ehrlich zu sein. Und das hat uns jahrelang beschäftigt.

00:27:03Speaker 2 die die Ideen und ja, auch die Lebensentwürfe der Piloten unter einen Mut zu bringen aus sehr verschiedenen Firmen, weil Elberin war extrem jung, DVA war so mittelalt, Elton war eher ziemlich alt, mit relativ langer Zeit bis zum Kapitän, aber dann gleich gleichzeitig Langstrecke und Kurzstrecke und das wollen die natürlich behalten. Ja, also Piloten Sind, glaube ich, nicht glücklich, wenn sie nicht untereinander sich bekabbeln in irgendeiner Weise.

00:27:33Speaker 1 Ja, also auch für euch, ich wisst, LTU war so eigentlich so ein Charter? Carrier, kann man sagen, ne? So ein Touristencarrier, der war in Düsseldorf stationiert. Und die, ich kannte sich vor allen Dingen auch, dass sie, ähm, ich, als ich da war, dass sie noch so im L1011s geflogen haben. Ja. Ja? Aber welche Kurzstreckehandige macht denn wo mit?

00:27:33Speaker 2 Ähm. Die hatten, ja L100, dann sind sie auf 757767 gewechselt.

00:28:03Speaker 2 Okay. Also sehr ähnlich zu Condor, um ehrlich zu sein. Und dann sind sie auch relativ früh auf Airbus gewechselt, nach A320 und A330. und haben klassischerweise die üblichen Urlaubssessing das zurückgemacht, also Mittelmeer und ähnliches mit A20. Und mit A330, aber dann halt auch Karibik und Thailand und ähnliches.

00:28:03Speaker 1 Ja, genau.

00:28:03Speaker 2 Solche Urlaubsdestinationen.

00:28:03Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:28:03Speaker 2 Und Airbus bietet ja an Also die hatten vorher schon das gemischte Fliegen, weil 757767 sind ja ein Type-Rating.

00:28:37Speaker 2 Das heißt, hier kann man problemlos gemischt fliegen und Airbus hat das Ordner The Mix Lead Flying angeboten, also dass man 320 und 330 gemischt fliegen kann. Das wurde bei LTU so praktiziert und das hat Airburlen dann auch übernommen.

00:28:37Speaker 1 Okay, alles klar. Oh, okay, cool. Ja. So, okay. Gut, und ähm, aber da war nun mal, irgendwann war da mal Schluss leider. Wann war das jetzt genau? Wann war mit Eveline?

00:28:37Speaker 2 Das war, wenn mich nicht alles täuscht.

00:29:08Speaker 2 August 2017 oder sowas?

00:29:08Speaker 1 So spät er, ja, kann sein.

00:29:08Speaker 2 Ja, ich meine ja.

00:29:08Speaker 1 Ja. Ja, also das Kuriose war halt, dass erstmal weitergeflogen wurde.

00:29:08Speaker 2 Also es war so nach dem Motto: ja, wir sind pleite, die Crews standen in New York vor einem Hotel, das ich nicht mehr unterbringen wollte, weil ihr habt die Rechnung nicht bezahlt.

00:29:08Speaker 1 Oh, okay.

00:29:08Speaker 2 Und trotzdem lief der Flugbetrieb weiter, wir haben trotz Insolvenz, Ausfallgeld unser volles Gehalt aufgestockt bekommen, weil die genau wussten, wenn sie das nicht machen, dann wird eben nicht mehr geflogen und die Slots sollten erhalten werden.

00:29:44Speaker 2 bleiben. Für die etwaigen Käufer der Firma, das war dann am Ende größtenteils Eurowings und zum kleinen Teil EasyJet.

00:29:44Speaker 1 Okay, ja. Auch die Schlossen in New York oder was? Oder wie?

00:29:44Speaker 2 Nee, ich glaube, die wurden verfallen lassen, weil die Landstrecke war insgesamt relativ klein und das sind Strecken Um ehrlich zu sein, Lufthansa-Konzernen, wir haben damals, ähm, es gab da mal so eine Aussage vom CEO von Lufthansa, der im Grunde sagte, naja mein Gott, wenn wir die SOS nicht direkt kaufen, wir haben 16 AOCs, dann.

00:30:21Speaker 2 . holen will die wollen sie über den slotkoordinator zurück. Das ist überhaupt kein Problem.

00:30:21Speaker 1 Okay. Ja. Also meine Geschichte, die, die, äh nicht meine, sondern die Geschichte meiner meiner Frau ist, dass sie einmal den Herrn Hunhold tatsächlich an Bord hatte. Oben im Buckel des oder ganz vorne in der Spitze des Jumbos, ne, sozusagen. Also da, wo es Platz A und Platz B gibt und nicht weitere Plätze in der Reihe, ne? Und ähm

00:30:52Speaker 1 Und sie sagte, er war nett, alles und so, aber er kokierte irgendwie so ein bisschen mit der Tatsache, dass er äh, ja, äh, CEO einer Konkurrenz Airline war und ja, und dann meinte er irgendwie, gab sie ihm irgendwie irgendwie noch so Cannapes oder irgendwas. Und so irgendwas meinte er dann so, ja, aber nicht, dass sie mich vergiften wollen oder irgendwie sowas. Ich war einfach nur ein näckiger Spruch. Ja, irgendwie sowas. Und meine Frau meinte nur nur. Na selbstverständlich nicht.

00:31:22Speaker 1 Wir sind ein Hon, ein Senator oder irgendwas von der deutschen Lufthansa, damit einer der wichtigsten Kunden, die wir haben. Also sie hatte so ein bisschen das Gefühl, dass da irgendwie so ein bisschen irgendwas so unterschwellig immer so rüberkam. Aber wahrscheinlich wollte er einfach nur, es war einfach nur vielleicht seine Art, ne? So ein bisschen. Naja.

00:31:22Speaker 2 Kann sein. Ja. Ich habe ihn zwar ein paar Mal persönlich getroffen, aber nicht so in der Tiefe kennengelernt.

00:31:22Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar.

00:31:53Speaker 1 Ja, nee, okay, gut. Und das war dann leider vorbei. Du hast zwar im frischen. . vierten Streifen gehabt, aber so richtig also nochmal 16 Jahre auf Schlag. Und dann was nun? Was dann? Dicke Backen oder ging es nahtlos? Manchmal geht ja solche Sachen gehen ja nahtlos teilweise. Also, ne?

00:31:53Speaker 2 Also theoretisch war ich sogar doppelt beschäftigt für einen Monat, weil offiziell war ich bei Erberlin angestellt bis Ende Februar 2018.

00:32:24Speaker 1 Ah, okay.

00:32:24Speaker 2 Und Anfang Februar habe ich schon bei meinem neuen Arbeit lieber einhundert. angefangen. Allerdings gab es keinen Gehalt bei Weihbertin. Insofern ich war nicht doch bezahlt. Ich war tatsächlich einen Monat Arbeitslosengeldbezieher und das ist. Ganz ehrlich, keine tolle Erfahrung, aber für einen Monat kein großes Ding. Und ich war damit glücklich, weil in vielen anderen Lagen sind Kollegen, wenn die auf der Preite gegangen sind, in in einem viel schlechteren Zeitpunkt.

00:32:54Speaker 2 Also wir waren in einem glücklichen Zeitpunkt. Es gab viele Stellen, Eurowings ist massiv gewachsen. Andere Low-Cost Airlines in Europa sind auch massiv gewachsen. Es gab einige neue Player im Markt, die dann zum Teil auch sehr schnell wieder verschwunden sind. Aber jeder hat eingestellt. Das heißt, Kollegen haben dann natürlich versucht, überall anzufangen, primär danach, kann ich zu Hause gekommen bleiben? Gibt es also eine Base da, wo ich bin? Das ist ja für viele das Wichtigste. Und Andor auch dann da, wo kriege ich das meiste Geld am Ende, also die besten Bedingungen.

00:33:27Speaker 2 Ich war zwar nicht mehr Tarifkommission, aber ich war relativ. Ich kannte die Benchmarks aus meiner Zeit in der Tarifkommission. Also ich wusste, wo es die besten Konditionen gibt. Und habe mich ausschließlich bei der Firma beworben, bei einer Low-Kost-Firma und habe dann versucht, möglichst viele Kollegen da auch reinzukriegen. Also das organisiert, dass die da. . sich bewerben und sich ordentlich vorbereiten für deren Stil, weil jede Firma hatte eine eigene Kultur und deren war sehr, sehr anders als unsere.

00:33:27Speaker 1 Okay.

00:33:27Speaker 2 Und das war zum großen Teil auch erfolgreich, was

00:33:59Speaker 2 uns dann in der Pandemie so ein bisschen auf die Füße gefallen ist. Weil in der Pandemie war die einzige Base der Personal abgebaut wurde in meiner neuen Firma, dann tatsächlich die in Berlin.

00:33:59Speaker 3 Ah, okay.

00:33:59Speaker 2 Und da waren natürlich primär meine Ex-Kollegen bzw. noch Kollegen zum Teil. Das heißt, dass natürlich einige Kollegen sagten, ja, warum habe ich mich nicht bei der Eurowings beworben und die hat keinen ausgeschmissen in der Pandemie?

00:33:59Speaker 1 Naja, okay, gut, verstehe.

00:34:30Speaker 2 Aber so ist das in denen, die wissen nie, was kommt.

00:34:30Speaker 1 Ja, okay. Und ja, ich frage gerade so doof, die Kollegen, hast du noch so ein bisschen verfolgt? wie die Karrieren der anderen so verlaufen sind. Also wo, wenn die, keine Ahnung, wenn die zu Eurowings gegangen sind oder woanders sind, ob die da immer noch sind oder sind die da auch schon wieder weg oder sind die woanders sind, das würde mich mal interessieren, ehrlich gesagt.

00:34:30Speaker 2 Ich habe relativ wenig Kontakt.

00:35:01Speaker 2 Ich habe einen Kollegen, der zu Eurobings gegangen ist als FO und da hieß es noch, naja, ihr werdet jetzt auch nochmal. mindestens zwölf Jahre warten müssen bis zum Kapitän, aber die haben dann irgendwann einen Tarifvertrag abgeschlossen, in dem die Zeit bei Erbing zum Teil anerkackt wurde. Und der hat dann interessanterweise genau zum selben Zeitpunkt wie ich den Combatkurs gemacht.

00:35:01Speaker 1 Weil du hast auch bist natürlich als FO wieder eingestellt worden, ist klar.

00:35:01Speaker 2 Ja, ich habe mich bei meiner neuen Firma als Kapitän nur Wormtag auch das Kapitän Session durchlaufen, allerdings

00:35:32Speaker 2 Gab es dann Unterschiede zwischen Recruitment, die uns gern als Kapitäne gehabt hätten, weil sie nicht genügend von Erbelin bekommen haben Und Training, die sagten, wir müssen hier ein paar hundert Piloten trainieren und da sind eine Handvoll Kapitäne dabei, die nicht tausend Stunden trainieren. PFC haben, die wollen wir nicht haben, sondern die bieten ihnen an, dass sie nach sechs Monaten in der Firma sich bewerben können als zum Kapitän.

00:35:32Speaker 1 Okay, ich verstehe. Und da könnte ich das nicht. Da gehörte ich dazu. Ah, okay, alles klar. Oh, okay, gut. Ja, und jetzt seitdem bist du in Berlin?

00:36:05Speaker 2 Ich war bis April zwanzig äh, zwei zweiundzwanzig in Berlin. Ah, das Scholar-Problem. Ja gut, das war ja gerade so das Ende von Corona. Und dann habe ich die Chance wahrgenommen, wieder zu Kapitän zu werden. Und das in Portugal. Ich bin jetzt in Porto stationiert und seit drei, knapp vier Jahren inzwischen. Mein Gott, die Zeit vergeht.

00:36:05Speaker 1 Ja, ja, klar. Und ich gucke mich gerade hier so gerade jetzt so unseren Sendeplan durch.

00:36:37Speaker 1 Also wir haben jetzt gerade. Wir haben ja, ich habe ja Fragen eingesammelt, und das war zum Beispiel die Frage von Simon oder Simon, der hat gefragt, wie ist Sven zur Fliegerei gekommen? Welche flügerischen Stationen gab es bis zum exuellen Job? Ich glaube, diese Frage haben wir gerade damit sozusagen so ein bisschen beantwortet, oder?

00:36:37Speaker 2 Ich glaube ziemlich ja.

00:36:37Speaker 1 Ja, genau. Aber jetzt fragt er zum Beispiel, der nächste, das ist CM, der über Telegram, der hat gefragt, sehr cool, also dass wir heute eine Aufnahme machen.

00:37:08Speaker 1 Wie läuft die Umschulung zum Kapitän bei seiner Airline ab? Was sind die Voraussetzungen, um daran teilnehmen zu können? Und ich weiß, da gibt es nämlich Unterschiede. zwischen meinem Laden und dein jetzigen Laden. Wie war das damals aus seiner Perspektive, als er Berlin insolvent wurde? Ich glaube, da haben wir ein bisschen schon drüber geplaudet, falls er denn noch dort dabei war. Und wie ist es so jetzt, dort im Süden stationiert zu sein, fragt er.

00:37:08Speaker 2 Ja, aber den haben wir genügend gesagt inzwischen.

00:37:40Speaker 1 Genau.

00:37:40Speaker 2 Die Umschulung zum Kapitän, ich habe ja sozusagen beide Welten erlebt. Also die klassische Netzwerk-Airline, weil das war Erbelina am Schluss. Und jetzt die Low-Cost-Welt. Und in der Netzwerk Erlangen läuft es primär nach Seniorität. Das heißt, es werden Stellen ausgeschrieben, deine Mama ist dran, du schreibst einen Einzahl, sagst, ich will Kapitän werden und wenn du deine Simulator-Checks nicht bestanden, äh, gut bestanden hast, deine Bein-Checks gut bestanden hast und du die Stunden hast, was nach 16 Jahren bei jedem der Fall ist.

00:38:12Speaker 2 Dann bist du dran und wirst geschult.

00:38:12Speaker 1 Wobei, darf ich mal, hab ich glaube ich schon mal erwähnt. Also ich kenne eine Kollegin von mir, die war nach zwölf Jahren, allerdings war das, hatte sie gerade mal ebenso ihre Stunden.

00:38:12Speaker 2 Das kann passieren, wenn man vier Nebenfunktionen hat und in Teilzeit arbeitet. Und vier Kinder hat. Okay, gut, ja, dass eine Menge Elternzeit raus.

00:38:12Speaker 1 Eine Menge Elternzeit kommt dazu, ne? Genau.

00:38:12Speaker 2 Ja, ja, gut, Frauen sind immer noch eine starke Minderheit bei uns.

00:38:42Speaker 2 Ah, ja, genau.

00:38:42Speaker 1 Aber das sind so Sachen, da denkt man nicht dran. Und kann auch, dass der Vater die Eltern zeitnehmen, das ist ja auch möglich. Stimmt, ja. Gut, also das wollte ich nur sagen. Mit dem Stunden, aber sonst hast du recht an den Stunden, dass da ist das Wenigste dran ist. Aber auch bei den klassischen Airlines kann man, das heißt nicht, dass du es automatisch wirst.

00:38:42Speaker 2 Nein, man musste immer noch das Training bestehen, ob das besteht.

00:38:42Speaker 1 Genau. Und ich bin bei uns hier in Hamburg, war ein Kollege, dem ich, äh, zwei sogar, mit dem ich zusammengeflogen bin, die kamen.

00:39:14Speaker 1 Beide jetzt sind sogar drei, die bekamen beide aus der FI-Welt damals. Die waren also auf der 27 oder Jumbo waren die FI und sind dann haben diese Umschulung gemacht zum Pilot. Das war auch nicht so einfach. Da musste man natürlich komplett neue Sachen machen und so. Aber die waren dann auch relativ alt, dann als sie ins Kapitänstraining gehen, also so, ich sag mal so 50. und die ganze Zeit sozusagen immer, also sein Leben lang in der Karriere als zweiter oder gar dritter, das hat man so ein bisschen angemerkt und die haben also einmal probiert

00:39:54Speaker 1 Und dann haben gemerkt, nee, das ist, also man hat ihn praktisch geraten, willst du es wirklich weitermachen hier sind? Also Das passt nicht, sozusagen, aus welchen Gründen auch immer. Und die sind dann weiter als Ebro geflogen. Also die haben ja gesagt, okay, den Stress mache ich jetzt nicht mehr mit, sondern sind dann als Ebro weitergeflogen. Und da kommst du natürlich als junger Kapitän da ran und dann hast du den Kollegen, der 20 Jahre älter ist. Aber es war hat immer, so ist es halt, das passiert.

00:39:54Speaker 2 Genau, das passiert.

00:40:25Speaker 2 Das habe ich ja auch erlebt bei meiner neuen Firma, weil ich mit Kapitänen, die irgendwie 25 bis 35 Jahre alt geflogen bin, ich war schon deutlich älter. Ja, ja, keine Ahnung. Und das bringt uns natürlich zur neuen Firma. Also Low-Cost-Welt, ich kann natürlich nicht für jede Low-Cost-Airline sprechen. Ich kann nur sagen, wie es bei uns ist und grundsätzlich. Wir stellen primär Kettets ein, also Leute direkt von der Flugschube. Und die können sich mit, ich meine, 2000 Stunden Erfahrung dann auf die Kapitänsstelle bewerben.

00:40:59Speaker 2 Weil die Auswahl zum Kapitän relativ lange dauert, also circa ein Jahr bis zwei Jahre im Extremfall Und die Zeit braucht man auch, weil man braucht für das letzte Interview und den Prozess 3000 Stunden. Das heißt, da ist schon ein Zeitraum vorgesetzt. Und in der Zeit musst du Erstmal ein Einstiegsinterview machen, du musst Online-Trainings machen, du musst dich von Kapitän evaluieren lassen, als normalen Medienkapitän. Du wirst den Simulator in der ganzen Zeit ziemlich hart evaluiert und am Schluss gibt es dann nochmal eine extra Simulatoruswahl.

00:41:36Speaker 2 Und da wird dann, das fliegst du dann schon von links, diese Auswahl, zusammen mit einem anderen Applikanten und jeder kriegt zwei Stunden mit einem Szenario und muss das bewältigen in einem Programm, wo der Trainer sagt, das ist gut und direkt danach gibt es dann nochmal eine Stunde technisches Interview, wo alles aus allen Büchern gefragt werden kann. Und das hat mir damals tatsächlich, ich musste dasselbe Verfahren durchlaufen, deutlich mehr Sorge gemacht als der Simulator, weil ich wusste, dass ich einen Simulator als Kapitän bestehen kann.

00:42:07Speaker 2 Das hatte ich ja schon ein paar Mal gemacht. Aber dieses technische Interview, da hatte ich Sorge vor. Und das war auch nicht ganz ohne. Also da muss man schon extrem gut in den Büchern sein und sehr, sehr viel wissen.

00:42:07Speaker 1 So, sorry Leute, wir hatten ja gerade, ich hab's vergooft, ich habe ja gerade unsere Audioverbindung gehabt durch einen doseligen Wackelkontakt. So, und ähm Ich weiß, Sven hat gerade so ein bisschen über seine Kapitänsausbildung, das Assessment und die Evaluierung und etc.

00:42:38Speaker 1 alles gerollt. Und ich wollte meine Frage platzieren, und da wurde es stumm auf einmal auf meiner Seite. Und zwar diese dieses Evaluierungsschema, was du da reingegangen bist, also wo du ein Jahr lang ein bisschen scrutinized wurdest, sozusagen, beobachtet wurdest, War das nur, wenn du gesagt hast, hey, ich möchte mal einen vierten Streifen haben oder war das irgendwann automatisch, dass sie gesagt haben, ey, du willst sowieso Kapitän werden und wir fangen jetzt mal an, dich ein bisschen unter die Lupe zu nehmen?

00:42:38Speaker 2 Nein, man muss sich das ja nicht darauf bewerben, dass man Kapitän wird.

00:43:10Speaker 1 Okay.

00:43:10Speaker 2 Also es ist nicht automatisch, weil es auch keine Seniorität gibt.

00:43:10Speaker 1 Mhm, okay. Ähm, und es gibt auch Leute, die das nicht machen wollen oder so?

00:43:10Speaker 2 Gibt es? Es gibt Kollegen, die in bestimmten Bases bleiben wollen.

00:43:10Speaker 1 Ja.

00:43:10Speaker 2 Und die Wartezeit, das PPT kann extrem lange sein.

00:43:10Speaker 1 Ja.

00:43:10Speaker 2 Und man kann sich zwar trotzdem darauf bewerben und auf der Liste bleiben, muss dann aber unter Umständen nach zwei Jahren nochmal Teile des Verfahrens durchlaufen.

00:43:46Speaker 1 Verstehen, alles klar. Ja genau, da habe ich nämlich auf dem 39C3 jemanden kennengelernt und schöne Grüße an hier ran. Er weiß genau, wer gemeint ist. Finde ich gut. Ja, aber ich meine, was passiert denn also? Nehmen wir mal an, du kommst in dieses Assessment und so und auch da gibt es bestimmt Leute, die es nicht schaffen, selbstverständlich, ne? Was ist denn mit denen?

00:43:46Speaker 2 Je nachdem fahren wann es nicht schafft und wie schlimm

00:44:20Speaker 2 Das war, wird man zurückgesetzt im ganzen Verfahren auf bestimmte Checkpunkte.

00:44:20Speaker 3 Okay.

00:44:20Speaker 2 Entweder dass man komplett von vorne anfangen kann muss, Oder halt zwischendrin. Und ähm, das Ganze Ist natürlich belastend für die Kollegen, die sowas nicht bestehen. Aber es führt natürlich dazu, dass das Command-Training relativ kurz sein kann.

00:44:54Speaker 2 Und die Auswahlraten sehr klein sind.

00:44:54Speaker 1 Hm, verstehe. Ja, ja. Ja, ich würde gesagt, ich werde mich also dieses, dieses Kapitäns Thema ist schon so eine Sache. Also ich kann mich auch erinnern, dass es selbst mein Nachbar hat Dann irgendwann gesagt, Herr, Herr Brasch, ich sehe Sie immer am Fenster sitzen und jetzt halt ungefähr zwei Wochen über die Bücher gebeugt, was ist denn bei Ihnen los? Und das ist so eine Phase, wo man also wirklich nochmal sich alles durchgeht und ich weiß nicht, ob da den meisten Druck man sich selber macht.

00:45:28Speaker 1 eigentlich am Ende, aber es ist schon, es ist irgendwie schon ein Schritt. Und ich werde mich ja auch nochmal mit Olli darüber unterhalten. Ja, das ist, glaube ich, vieles eine Kopfsache, weil eigentlich für das, was man da macht, ist, also rein das Fliegerische ist ja wirklich das Banalste von den ganzen anderen, von den ganzen Sachen, die da irgendwie stattfindet. Ja, schon spannend. Also ich stelle mir das so vor, jemand würde jetzt sagen, hey, willst du nicht nochmal irgendwie anfangen? Jetzt setzt du dich, du kannst es ja, setz dich mal so links hin, da würde ich irgendwann sagen, okay, nee, lass mich doch mal erstmal die ganzen Sachen ganz gemütlich hier angucken.

00:46:06Speaker 1 Also so einfach und so schnell ist es irgendwie nicht. Da muss man erstmal schon mal reinkommen.

00:46:06Speaker 2 Ja, natürlich. Also die Verantwortung der andere Job, es ist ein anderer Job, ist schon mal was deutlich anderes. Anders als bei euch ist es bei uns insofern anders, weil wir ja kein Typewriting brauchen. Wir bleiben auf demselben Typ.

00:46:06Speaker 1 Ja, okay, verstehe.

00:46:06Speaker 2 Das heißt, wir müssen nur den Sitz wechseln.

00:46:37Speaker 1 Ja, okay, ja, Hintergrund hier ist, dass man in der Regel, es ist nicht Standard, also es macht nicht jeder. Ich kenne einige, die diesen Weg nicht gegangen sind. Aber in der Regel fängt man halt Kurzstrecke an, für diejenigen, die, die jetzt keine Vorstellung haben, wie das abläuft, dann, weil man dann irgendwann FO Langstrecke wird. Aber wenn man dann natürlich den Kapitän wieder machen würde, den gibt es wieder nur auf der Kurzstrecke. Das heißt, ähm Und so, und da gibt es aber schon natürlich Leute, die sich das, als es noch ging, ganz bewusst ausgesucht haben, dass wenn sie mal vom Jumbo gekommen sind, denn lieber versucht haben, sich Kapitänstellen auf dem auf der Boeing, auf dem Bobby zu holen.

00:47:12Speaker 1 weil sie da die Synerie, weil das so ein bisschen dasselbe Wording ist, so bei einigen Sachen, die da irgendwie stattfinden. Und das ist, wenn du von Airbus zu Airbus wechselst, ist das schon Tacken so ein bisschen einfacher.

00:47:12Speaker 2 Mit Sicherheit. Er muss ja Servus.

00:47:12Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch. Also ich habe es ja schon gemerkt, als ich vom Bobby kam und dann auf den 380 ginge und der Kollege neben mir dann seinen Enginefare da machte und Begriffe machte und ich so Was? Hab ich da irgendwie was falsch gelesen? Wieso macht er das denn so?

00:47:42Speaker 1 Und dann, ähm, ich habe das halt ganz anders gelesen als er, der das ganz anders gelebt hat irgendwie. Das war schon sehr erspannt. Ja.

00:47:42Speaker 2 Ja, das kann ich mir vorstellen. Naja, genau.

00:47:42Speaker 1 Naja, okay, gut. Also dann, äh, ja, gibt es da noch was zu. zu sagen, also weil der explizit gefragt habt wie Umschuld und Kapitän, wie läuft es da ab oder irgendwas? Bewerten, kannst du das Ist es besser, schlechter oder was was meinst du? Oder einfach nur anders?

00:48:12Speaker 2 Ich würde sagen mal anders.

00:48:12Speaker 1 Ja. Mhm.

00:48:12Speaker 2 Also Der Kurs bei Erberin war deutlich länger. Das waren drei Wochen Ground-Kurs, elf Simulator-Sessions, 100 Stunden Line-Training. Bei meiner neuen Firma sind das drei Tage-Garnkurs.

00:48:12Speaker 1 Okay.

00:48:12Speaker 2 Sieben Simulator-Sessions inklusive Checks.

00:48:12Speaker 1 Okay.

00:48:12Speaker 2 Und 28 Sektoren, also anderthalb Wochen. Line-Training.

00:48:12Speaker 1 Verstehe. Okay.

00:48:12Speaker 2 Weil das geht schon Schlag auf Schlag und man muss auch schon seine Leistung bringen.

00:48:47Speaker 1 Ist natürlich selbes Typewriting, hat natürlich so ein bisschen einen anderen, dadurch anderes komprimierter, ne?

00:48:47Speaker 2 Ja, wobei ich auch bei Berlin im selben Typewriting gegeben bin. Also ich habe Airbus auf Airbus gemacht.

00:48:47Speaker 1 Alles klar. So, ich bin euch gerade überlegen, irgendwie eine wichtige Ja, ich weiß nicht. Also ich habe mal einen Kollegen kennengelernt, das war in der Kneipe in Hongkong, auch ein 380-Kollege. ähm von einer anderen Airline, die da irgendwie auch hingeflogen ist.

00:49:21Speaker 1 Und zwar er meinte nur und da kam irgendwie Ich weiß nicht, von welchem Muster er kam, aber ihn hat man auf dem 380 umgeschult als Kapitän. Und das war irgendwie sein zweiter Umlauf, auch vielleicht noch eine Ausbildung. Und er sagte so. . Well, you know, they gave me six m simul meshes and uh they do MB six simulator sessions, MB Drei Line-Streck-Flüge, also drei Sektoren geflogen, irgendwie sowas, weil er war ja schon Kapitän und Airbus kannte er auch und das war ja nur jetzt ein Triebwerk mehr oder irgendwie sowas.

00:49:57Speaker 1 Und so hey, good chap, optigo, zack, ne? Und dann und the next thing you see me fly being here in Hong Kong. Und er war also er war selber sehr, sehr um Sehr erstaunt, wie schnell das auf einmal ging. Ich weiß, das war ein witziges Gespräch irgendwie. Naja.

00:49:57Speaker 2 Ja, Airbus auf Airbus-Training geht schnell.

00:49:57Speaker 1 Ja, naja, genau. Ja, kann sein. So, ähm, genau, das hat er geschrieben, hier sehr cool. So, äh, Voraussetzungen, also mit anderen Worten,

00:50:27Speaker 1 Die Ausbildung ist so, dass du eigentlich als FO weiterfliegst und aber eigentlich schon man dich die ganze Zeit die Kapitänsschraubzwingen überall anbringt und dich versucht und sodass du dann, wenn du das ins Typerating geschickt, weil diese Umschuldung geschickt wird, dass das relativ schnell geht und dann schnell abgefrischelt wird, ne? Okay.

00:50:27Speaker 2 Das ist im Grunde die sorgfältige Auswahl und schnelles Training.

00:50:27Speaker 1 Ja, okay. Gut. So, und jetzt können wir ja so gerne so in den Fragenkatalog hier weitergehen, weil.

00:51:00Speaker 1 Mohr fragt nämlich über Signal, hat er gefragt, frage an Sven, wie sehen denn deine Umläufe aus? Du bist ja jetzt eher so, naja, meine Air Berlin war ja Netzwerkcarrier und es bist ja halt kein Netzwerkcarrier mehr. Wie sieht denn so bei dir die Umläufe jetzt aus? Was fliegst du? Also ich meine, Netzwerk, klar, wir fliegen irgendwie alle zum Hub hin und versuchen Gäste hinzubringen und haben auch Übernachtung, viele. Wie sieht es denn bei dir aus?

00:51:00Speaker 2 Das ist in der Locost-Welt ganz anders. Wir haben sehr wenige Übernachtung und fliegen primär Nulltagesdienste.

00:51:35Speaker 2 Also irgendwo hin, wieder zurück und dann vielleicht nochmal irgendwo hin und nochmal zurück.

00:51:35Speaker 1 Mhm, okay.

00:51:35Speaker 2 Also entweder zwei oder vier Sektoren Von einigen waren auch sogenannte W-Pattern, also W-Pattern, wo man wohin fliegt dann zum Zu einem anderen Flughafen und dann wieder zu dem ersten und dann letztens nach Hause.

00:51:35Speaker 1 Ja, okay. Und aber wenigstens mal eine ganze Doofrage. Eurowings hat wahrscheinlich ähnliche Operation, ne?

00:52:08Speaker 2 Ich nehme es an, ich weiß es aber nicht. Ich glaube, die haut man ja übernacht damals wir.

00:52:08Speaker 1 Weil die machen ja eigentlich, ja Gott, die machen schon Zubringer, ne? Für die Mutter sozusagen, ne? Irgendwie so was.

00:52:08Speaker 2 Ja genau, die sind so ein bisschen in den Konzerne eingebunden.

00:52:08Speaker 1 Okay. So, wegen Übernachtung. Und ähm. Das ist so der wesentliche Unterschied, aber dafür sind relativ viele Basen, kann man sagen, weil man natürlich versucht, die Übernachtung zu sparen, sodass denn die, die, äh, die Airline

00:52:45Speaker 1 Basen an ganz ganz Europa sozusagen quasi hat, ne, sozusagen verteilt, oder?

00:52:45Speaker 2 Genau, also wir haben Ich glaube 35 Basen im Augenblick, also eine ziemlich große Anzahl. Bei unserem Airline in Deutschland, Frankreich, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und England. Reine hat natürlich das Wesentlichen mehr.

00:52:45Speaker 1 Wir hatten eine Basis wechseln. Also klar, nicht einfach so, sondern es werden eine Ausschreibungen gemacht, hey, wir suchen welche für unsere Basis auf Westerland.

00:53:21Speaker 1 Und wer möchte sich darauf bewerben? Und dann könnte man sich darauf bewerben. Und wird dann dann sowas nach Sinuität geguckt? Oder geht es dann, oh, sie müssen erstmal einen Lehrgang ein Friesisch machen, bevor sie jetzt nach Oder wenn das in Italien, italienische Sprachenkursus machen oder irgendwie sowas, irgendwie so, das ist, oder da geht es dann doch nach Seniorität, irgendwie so ein bisschen.

00:53:21Speaker 2 Sprache spielt keine Rolle, aber wir haben ein Wechselsystem und das läuft ohne das, was ausgeschrieben wird.

00:53:52Speaker 2 sondern wir können uns permanent auf jede existierende Basis bewerben. Also wir können auf zwei Listen sein, für zwei verschiedene Basen Und da geht es einfach nur, wer zuerst auf der Liste war, kommt als erster dran.

00:53:52Speaker 1 Auf verschieden.

00:53:52Speaker 2 Wobei wir unterschieden wird zwischen sogenannten schlafenden, also dormend Listen für Leute, die nicht unbedingt jetzt gleich wechseln wollen, aber eventuell in der Zukunft.

00:54:24Speaker 1 Okay.

00:54:24Speaker 2 Und aktiven Listen. Und auf die aktive Liste muss man sich alle drei Monate neu setzen lassen. Das läuft dann aber nach der Position auf der schlafenden Liste. Okay.

00:54:24Speaker 1 Und da gibt es keine Faktoren, dass man sagen kann, hey, ich habe da Familie oder irgendwie sowas. Nee, ne? Spielt alles keine Rolle, ne? Nein, überhaupt nicht.

00:54:24Speaker 2 Wenn eine neue Basis auch gemacht wird, dann kann sowas eine Rolle stehen. Und dann auch die Zeit in der Firma. Well, cool.

00:54:24Speaker 1 Ich glaube, dann haben wir so ein bisschen so die Operation.

00:54:55Speaker 1 Ansonsten übers Fliegerische, ihr schätze ich mal, ihr arbeitet oder fliegt ganz normal nach F-kommen, ne? Mit ein paar Sonder Dinger drin, um so ein bisschen Kommunität zu behalten zwischen vielleicht dem Basis und irgendwas, dass man irgendwie alles so ein bisschen einheitlich macht, aber ansonsten ist es ganz normale Airbus-Procedure.

00:54:55Speaker 2 Wir sind sehr nah an Airbus, aber wir fliegen tatsächlich nicht nach SF kommen. SPs. Sondern wir haben unser eigenes Oben Bravo.

00:55:26Speaker 2 Nachdem wir fliegen.

00:55:26Speaker 1 Ah, okay. Ist natürlich auch bei unserer Firma auch so, weil man so ein bisschen ich sag mal so, hängt so ein bisschen auch mit der Kabine zusammen, dass da mal gewisse Wordings hat, sowas, die standardisiert ist, damit jeder In der Kabine die Airbus Unbring fliegen, damit die wissen, wenn die Mädels und Damen vorne im Cockpüffel irgendwas reden, dass es das gleiche ist. Also erstmal versus in der Kabine zurück, dass da dieselbe Sprache gesprochen wird und auch dann um gewisse

00:56:01Speaker 1 so überliegende Dinge, die bei allen Flotten gleich sind, die auch wirklich bei allen gleich angesprochen werden. Deswegen gibt es da schon so ein bisschen Unterschiede zu dem reinen Airbus-F-COM sozusagen. Ja, okay. Und da könnte ich mir vorstellen, dass es da ähnlich gibt. Gerade bei verschiedenen Basen und so, dass man da irgendwie das Gleiche spricht überall.

00:56:01Speaker 2 Naja, wir haben verschiedene AOCs, aber wir haben in anderen AOCs dieselben SOPs. Und wir können zwischen zwei dieser SOPs Entschuldigung.

00:56:31Speaker 2 LOCs. Ja, okay. Auch gemischt fliegen.

00:56:31Speaker 1 Ja. Ich mach hinten, am Ende des Podcasts mache ich so einen Index hittend dran und da kann man sich die Abkürzung dann angucken, okay? Wie beim Mexiko. Was F-Com halt, was um den ganzen Apicyfilm irgendwie hier so ein bisschen reinzubringen. Da ist egal.

00:56:31Speaker 2 Das ist halt leider so verfallen in diesen Abkürzungswellen.

00:56:31Speaker 1 Pass auf, dann habe ich hier so eine andere Frage und dann vielleicht können wir dann irgendwie ein bisschen spannender machen, bevor das hier so trocken und Unschulungen oder irgendwie sowas.

00:57:03Speaker 1 Weil wir haben nämlich. . . In dem Chat heute, in dem Signal-Check, da kamen so ein paar Obs-Fragen erwirte. Hast du Lust darüber, dass wir da zu plaudern? Und zwar. Und zwar ging es um Container und sowas in der Art. Du hickst die Augenbrauen so ein bisschen? Nein? Also

00:57:03Speaker 2 Für unser Thema waren wir keine Container benutzen.

00:57:03Speaker 1 Genau, das war nämlich die Frage. Also das war irgendwie, das ging rum um den neuen oder um den

00:57:34Speaker 1 Airbus A220, ne, sozusagen, den ehemaligen Bombardier oder sowas, ne? Ist es glaube ich, ne? Ja, genau. Ja, genau, richtig. So, und die haben keine Container und jetzt ist die Frage. Warum? Was hat so ein Container? Also ich glaube in der Chatgruppe kam so ein bisschen der Gedanke auf, dass so ein Container gut ist für einen Netzwerkkarrier, weil man ja die Container dann einfach so rein und dann raus und dann ins andere Flugzeug rein und dann so weiterbringen kann, weißt du, weil du ja dann so

00:58:09Speaker 1 So, so, wie so Frachtpaletten, wo dann draufsteht, dieser Container geht nach Tokio, der geht nach Osaka und der geht irgendwie, keine Ahnung, so. Ob das denn, deswegen hat man da so die verschiedenen Container und ob das denn irgendwie passt und so und deswegen gibt es dann bei der Hansa dann mehr Container und bei den anderen irgendwie nicht und ich glaube, das ist nicht so. Also ich glaube viele Da stellt man sich das, glaube ich, ein bisschen zu simpel vor mit diesen Containern oder welche Vorteile sie haben, wenn was zu finden ist.

00:58:41Speaker 1 Oder du guckst mir gerade so skeptisch an, irgendwie.

00:58:41Speaker 2 Wir hatten bei Berlin teilweise Container. Und ich glaube, da wurde unterschieden zwischen Local und Connecting Flights.

00:58:41Speaker 1 Das stimmt. Das wird, ja.

00:58:41Speaker 2 Und das Macht die Sortierung etwas einfacher. Aber das, wie gesagt, im Locus Kerrierwelt, wir fliegen ja point to point. Und damit ist das nicht notwendig. Und wir haben sowieso extrem wenig Gepäck.

00:59:13Speaker 1 Ja. Oh, okay. Das kostet ja auch alles extra, ne?

00:59:13Speaker 2 Genau. Also Ich hatte letztens einen Flug, der komplett voll war mit unter 200 Kilogramm Gepäck im Rollt.

00:59:13Speaker 1 Okay. Was sind das für Leute? Haben Sie dafür sechs Mäntel an oder wie viel läuft das?

00:59:13Speaker 2 Ja, gerade hier aus Porto fliegen wie viele, die beruflich pendeln.

00:59:13Speaker 1 Okay, verstehe.

00:59:13Speaker 2 Also viele Portugiesen haben in Frankreich, in der Schweiz.

00:59:44Speaker 2 Und die haben wahrscheinlich die Sachen, die sie brauchen auf beiden Seiten.

00:59:44Speaker 1 Verstehe, alles klar. Na gut. Also mit den, also hier ist zum Beispiel die Frage, wie gesagt, macht den Containern und ähnlich wie Zum Beispiel fragt hier einer Frage zu Anschlussflügen nach einem A220-Flug in Frankfurt oder Zürich. Ist es nicht furchtbar aufwendig, ohne Container das Gepäck So einzuladen, dass es möglichst schnell in einem einzelnen Kofferwagen nach der Landung zur Sortierung kommt. Ich stelle mir das mit dem kommenden A225, also wahrscheinlich ist das noch ein größeres Modell, noch schwieriger vor.

01:00:18Speaker 1 Wie hat man das damals mit dem Bobby gemacht? Und jetzt fragt er, oder war noch genügend billiges Personal zum Laden vorhanden? Also. Also bei der Luftfahrt ist immer so selten billig, das Personal. Selbst das Personal, was die Container beläht, ist ja das, ist auch. Personal, was im Sicherheitsbereich arbeitet und auch die müssen mit Hand beladen werden. Also das, wie du schon sagst, ich glaube, das ist nicht unbedingt ein Vorteil, jetzt Container zu haben oder so. Es kommt doch wirklich darauf an, mit welchem Streckennetz man arbeitet. Und hier

01:00:49Speaker 1 Beim Bobby, da wurde auch schon, wir haben natürlich, wir sind nach Frankfurt geflogen, aber wir sind mit dem Bobby auch sehr viel innerdeutsch geflogen. Hamburg nach Düsseldorf, Hamburg nach Dings und da war auch wenig Gepäck drin und wenig Sachen, wenn du nach Frankfurt geflogen bist oder nach München, dann war halt vorne das Lokale Gepäck, wenn es überhaupt viel war. und hinten nur das Transitgepäck. Also so konnte man das halt auch sortieren. Und am Ende, wenn der Container entladen wird, dann hast du da zwar einen Container, wo drauf steht Transitgepäck.

01:01:22Speaker 1 Aber das ist auch nicht nach Kontinenten sortiert oder sowas, sondern das ist dann ist dann auch ein wildes Kutumbul da drin. Und das wird auch nicht nach Transit-Zeiten sortiert. Also so, hey hier, diese Koffer müssen innerhalb von 20 Minuten ausgeladen werden und die nächsten müssen in 40 Minuten haben sie Transit und so. Das funktioniert auch nicht, weil die werden einfach. . Zack ausgeladen und dann werden sie auss Förderband die Koffer gekippt und dann werden sie schnell verteilt. So läuft das halt.

01:01:22Speaker 2 So stelle ich mir das vorher.

01:01:52Speaker 1 Der einzige Vorteil ist, wenn du einen großen Flieger hast, oder ich meine, 21 ist auch schon ein großer Flieger. So, und dann hast du die Koffer im Container verladen. Also ich spreche jetzt nicht nur zu dir, aber du kannst dir das Büschchen pushen, ich spreche auch zu den ganzen Hörern. Das ähm Und man kommt ein Passagier nicht an, hat aber Koffer ausgegeben. So, dass du das ein bisschen besser sortieren kannst. Dann kannst du sagen kann. Das ist in Container 37 und der ist an der Ladeposition.

01:02:23Speaker 1 Das heißt, wir müssen die beiden Container rausholen und den Container noch und den machen wir auf und da ziehen wir den Koffer raus und dann machen wir das Ding wieder zu und schieben das wieder rein. Anders als wenn du da einen großen offenen Frachtraum hast, wo dann die Leute rein müssen und dann erstmal jeden Koffer zu sortieren, bis sie den richtigen gefunden haben und den rausschmeißen und bevor sie dann weiterfliegen. Ja. Das ist der Vorteil von Container. Neben Nachteilen, dass es schwerer ist und all sowas und das System und irgendwas.

01:02:53Speaker 1 So, anderes Thema. Wobei hier hat einer Link gepostet, deswegen kam die Kofferfrage aus, dass angeblich Austrian Airlines gar nicht glücklich ist mit der 737 Max, die dann von der Mutter zugeteilt werden ist, weil mit diesen Frachträumen das Problem existiert. Also ich Ich glaube, klar, man hätte es gerne wie besser, aber ich denke, das ist mit der Asine Brasim möglich. Also es machen viele andere Airlines ja auch. Also was soll's, ne?

01:02:53Speaker 2 Der KLM ist komplett mit 737 auf Großstrecke geflogen. Das hat ja auch funktioniert.

01:03:23Speaker 1 Genau. Und ich glaube, der 319er, den es bei der Firma gab, bei meiner Firma gab, der hatte auch kein Loading-System. Da war das auch Handbeladung.

01:03:23Speaker 2 Ah ja, ja, macht Sinn.

01:03:23Speaker 1 Die haben das nicht installiert, Garten. So, dann haben wir nochmal eine Frage von The Süde. Da weiß ich aber nicht mehr genau, wie er das meinte von Süde. Diese Frage kam aus dem Signalchat über Funkpanels. Das war damals mal meine Frage. Interessant fand ich, dass es Audiomerkfähigkeitstests bei den Einstellungstests gibt.

01:03:55Speaker 1 War aus Svens Antwort jeweils damals. Vielleicht könnt ihr beschreiben, wie so eine Merkfähigkeitstest abläuft, falls das auch noch für andere spannend und interessant ist. Also zwar ging es darum, wir hatten uns da so ein Funkpendel angeguckt. Und dass du verwegenderweise gesagt hast, irgendwann weiß man die Frequenz von, ich sag mal, also 126855 in Hamburg, die kenne ich auch noch in der Auswendung, ich fliege ja auch noch von da. Aber so andere Frequenzen von, ich glaube Frankfurt war 119,7 oder irgendwie sowas. Man kannte so die Frequenzen.

01:04:26Speaker 1 Meinst du darauf, oder weißt du Merkfähigkeitstest, kannst du dich daran erinnern oder irgendwie sowas, wie das irgendwie ablief?

01:04:26Speaker 2 Ich glaube, damals kam die Diskussion auf, weil auch im DLR-Test unter anderem ja so diese Audio-Tests gemacht werden mit teilweise auch Merkfähigkeit dazwischen. dass man sich Frequenzen merkt, wenn man eine Frequenz und eine Anweisung im Mund noch was zusätzlich über ATC bekommt und dass man sich daran gewöhnt, dass das halt unser tägliches Leben ist. Und ich weiß nicht, wie man das beschreiben könnte.

01:04:56Speaker 2 Also die Einstellungstester bin ich zu lange raus, ehrlich, um zu wissen, was im Augenblick abgefragt wird. Einfach mal so die DL Alyx austesten, dann merkt man das. Ich denke, das ist ziemlich aussagekräftig.

01:04:56Speaker 1 Ja, die haben doch Tests, ne? Die haben doch da Sachen, die man irgendwie ausprobieren kann, ne? Oder nicht? War doch so, ne?

01:04:56Speaker 2 Ich meine, ja. Und andere, und da gibt es auch andere Firmen, die, die Vorbereitungstests anbieten, zum Teil auch so Probesachen öffentlich haben. Also da kann man mal gucken, das ist Aber alles kein Hexenwerk und letztendlich das, was wir im Job machen mit den Frequenzen, dass man sich die merkt, das ist

01:05:33Speaker 2 Tägliche Arbeit, aber das wird auch immer weniger, weil wählend. Immer mehr die Frequenzen über CPDLC, also über Data Link bekommen. Und dann tippt man sie von einem Display ins andere ab oder man kann es sogar direkt ins Fuhrgerät laden. Das heißt, man muss nicht mal mit mehr tippen oder eindrehen. Und das wird immer einfacher an der Stelle.

01:05:33Speaker 1 Also ich glaube auch. Das ist einfach durch die, dass man sich jetzt, ähm, klar, das wird vielleicht gefordert und äh. Und daran kann man so ein bisschen auch noch Entscheidungen irgendwie dran mit, oder keine Ahnung, da kann man irgendwas testen, wenn sich einer gar nichts merken kann.

01:06:05Speaker 1 Also wirklich nicht mal ein Kurzzeitgedächtnis hat, dann ist es vielleicht auch nicht so richtig, weil so gewisse Freigaben hier Turn left, heading, two, six, oh, descent, maintain and What's your name? Das sollte man schon eigentlich nicht so in der Funddisziplin so vorhergesagt. Eigentlich hat sie immer nur einzelne Sachen übermitteln, irgendwie, aber in der Praxis kriegst du drei Dinge einander geknallt und das sollte man. schon irgendwie können und kann man auch. Und was Frequenzen angeht, das ist, glaube ich, einfach nur ständige Wiederholung.

01:06:39Speaker 1 Ich sag mal so, wie an der Aldi-Kasse, da gab es früher keinen Scanner und die haben ja alle Produkte anhand ihres vierstelligen Codes da gekannt. Das fand ich schon beeindruckend. Und die haben ja schneller getippt, als er über die Kasse schieben. Ich meine, das geht. Das ist einfach nur Wiederholung.

01:06:39Speaker 2 vieles Wiederholung. Und wenn man nicht verstanden hat, was es war, dann fragt man schlicht und einfach. Also das ist ja ein tägliches Boot.

01:06:39Speaker 1 So, und also, genau, also ich hoffe, ich glaube, da kannst du bestimmt bei YouTube oder irgendwas kannst du auch merkwürdigkeitstest hier finden. Also da bin ich mir ziemlich sicher.

01:07:09Speaker 1 Er hat noch die Frage gestellt, hier zur Diskussion, da hat er auch ein Bild beigefügt, das hast du, glaube ich, mal in diesem Kanal da irgendwie Reingestellt und zwar ist das so ein Bild von so einem Fixed Base Panel Trainer und Erosim steht da drauf und der hat gefragt, ob dann irgendwie Und hier zur Diskussion über den möglichen Einsatz der Apple Vision Pro in der Ausbildung. Ich glaube, da haben wir so ein bisschen drüber geplaudert.

01:07:40Speaker 1 Ob man solche Geräte, wie wir das hier sehen, ihr seht das euch jetzt auch auf dem Bild bei euch im Podcast-Player, ob man ob man das irgendwie durch so ein Headset, durch so eine virtuelle Brille irgendwie ersetzen kann, ob das in der Zukunft kommt und so. Also ich kann da wenig zu sagen, muss ich ehrlich sagen.

01:07:40Speaker 2 Ich kann nicht wirklich viel dazu sagen. Ich bin kein Trainer in so. Ich bin nicht wirklich drin. Ich weiß, dass einige Firmen inzwischen anfangen mit virtueller Realität zumindest teilen, so wie zum Ersatz oder zur Unterstützung von so einem Flatpanel-Trainer.

01:08:13Speaker 2 Aber der Simulator als Trainingswerkzeug, insbesondere der Full-Flight-Simulator, wird weiterhin wichtig bleiben. Also da wird auch kein Weg dran vorbeiführen.

01:08:13Speaker 1 Ist auch, also dieses, wir sehen hier diesen Trainer, du hast natürlich, wenn du das natürlich alles nur mit Headset und sowas simulierst. Geht natürlich, du kannst dich orientieren, du kannst dich da hinsetzen. Ich stelle mir das gerade so vor, du kannst diese Brille auf, du bewegst den Kopf, du kannst alles gucken, wo was ist, aber wenn es dann wiederum um Hapte geht und wenn du jetzt hier das, auch wenn das nur

01:08:45Speaker 1 Nur Bildschirme ist, wo du drauf drückst, aber hier kannst du, kannst du praktisch Entfernung spüren, wo ist das richtig, wie weit ist das weg? Du hast auch, du hast auch Hebel, die du anfassen kannst und auch wirklich was spürst. Ja, also ich weiß, dass die Kollegen in der Kabine schon als ich da war, ich habe auch irgendwo habe ich noch so ein Bild, wo ich auch so eine komische Brille auf habe. wo du dann so einen virtuellen Rundgang machst durch den Flieger. Das war ganz interessant. Und zwar ging es darum, das hat meine Frau auch erzählt, dass du dann

01:09:17Speaker 1 Im Emergency-Training, was sie auch machen müssen, dass du dich, ähm, du hast dich dann in so einen Raum reingestellt und dann ging es darum, dann solltest du irgendwas suchen. So, und dann konntest du dich richtig beugen und gucken und konntest praktisch auch so hinter Schränke gucken, ah, ist es da, das ist nicht, sodass du dann so ein bisschen räumlich denn vorstellen konntest, wo ist jetzt die Notachs oder wo ist jetzt die Brechstange oder wo finde ich das und so ein bisschen und mit der Anweisung immer, Achtung, den Tisch, den du siehst. Auf den kannst du dich nicht abstützen.

01:09:48Speaker 1 Weil die Leute natürlich dann auch irgendwie sich dann festhalten wollten und dann umgekippt sind, ne? Irgendwie sowas. Also das war immer so die Ansage. Sowas wird schon gemacht. Ich muss irgendwie, ich habe da so ein Buch, äh, so ein Bild, ich suche das mal raus, wo ich da irgendwie so grinsen in so eine Brille irgendwie habe. Ich weiß aber gar nicht mehr. Was ich denn genauer geguckt habe, aber das war auch so eine virtuelle Begegnung, die der, glaube ich, gemacht habe. Aber da saß ich auf dem Stuhl und habe da irgendwie irgendwie bewegt und reingeguckt. Naja.

01:10:18Speaker 1 Ja, das war soweit die Fragen, die jetzt ganz konkret in deine Richtung, Ebi, ging. Ich weiß nicht, ob wir noch so ein bisschen einmal, da hatte ich auch in unseren Sendeplan reingeschrieben, hier das Thema, also wieder komplett anderes Thema, weg von den einfachen Fragen hier. Thema von Air India und zwar ist nämlich heute da eine Nachricht rausgekommen. Hast du Kraft dafür noch? Ja, oder hast du noch irgendwas anderes dazu sagen zu den anderen Sachen, bevor ich jetzt einfach weitergehe?

01:10:51Speaker 2 Nee.

01:10:51Speaker 1 Nö, okay, gut. Und zwar zu: es geht, also andere, komplett anderes Thema, wobei ich eine Frage habe ich näher zum Schluss, noch. Zu ER zu eher India, wie heißt es, 171 unglück in Achamedabad, was abgestürzt ist, kurz am Start, weil die Triebwerke ausgingen, sag ich mal so. Es gibt die Mutmaßung, dass diese Schalter oder laut Aufzeichnung wurden diese Schalter in 1 Sekunden Abstand ja von on nach Off. Und nach zehn Sekunden wieder von off nach ongestellt, sozusagen, laut Flugdatenaufzeiger.

01:11:25Speaker 1 So, und es könnte natürlich sein, dass es ein Human Factor ist, der da dann eine Rolle gespielt hat. Und jetzt ist ein Vorfall irgendwie. Heute oder gestern passiert, und da berichten jetzt alle ganz viel wild darüber, dass bei einem Flugzeug die der Schalter durch. Anstupsen, so war so praktisch so die ersten Nachrichten, die rauskommen, ausgegangen ist, das Triebwerkschalter, und dann hat man wieder eingeschaltet und haben sie das nochmal irgendwie gegengeklatscht und dann viel er, also war wiederholbar, dieses Experiment.

01:11:59Speaker 1 Und trotzdem ist der Flieger irgendwie nach Indien geflogen mit dem Fehler, aber wurde dann erstmal gegroundet. War das so? Erzähle ich das richtig? Ich meine ja. Ja, so und jetzt ist natürlich irgendwie das Geschrei, sagen wir mal so, los. Die einen, die sagen, siehst du? Haben es doch gesagt, ist ein technischer Fehler gewesen. Und die anderen sagen: Ey, wieso seid ihr damit überhaupt noch geflogen, wenn das so gravierend ist? Und das muss wohl so hochgeschaukelt sein, dass es sogar eine offizielle

01:11:59Speaker 2 Statement jetzt, was es DECA gab, also das Das ist, glaube ich, die indische Behörde, der die Flugvolluntersuchung und Regulierung macht.

01:12:39Speaker 2 So wie das Die EASA.

01:12:39Speaker 1 Ja, genau. Und das hast du, glaube ich, rausgefunden, ne? Das Ding da, was du gepostet hast, oder?

01:12:39Speaker 2 Das habe ich auf Twitter gefunden. Und im Grunde sagt das aus, ja, wir haben genau dieses Flugzeug und genau diesen Schalter getestet und nein, der fällt nicht einfach um, sondern nur wenn man ihn unsachlich bedient, was auch immer das heißt.

01:12:39Speaker 1 Ja, genau. Und man, es war niemals der Fall, dass es irgendwie unsicher war und so, dass man sich, also hat man sich hier gleich alles rückversichert, hey, das ist entspannt euch und so, ne?

01:13:14Speaker 1 Und es hat, also sie erwähnen mit keinem Wort irgendwie den anderen Unfall. dass es ja irgendwie nicht damit irgendwie noch in Verbindung gebracht wird und sie, was mir auch auffällt, ähm Sie erwähnen auch nicht, dass es ja mal ein dieses vom Boeing diese Order gab, diese Schalter auszutauschen, ob das bei diesem Flieger gemacht worden ist oder nicht.

01:13:45Speaker 2 Ja mein Gott, das Service oder AD oder Servicepolitik, was auch immer das damals war, das ist glaube ich seit 2018 in der Welt. Also wenn das bisher nicht passiert ist, dann ist es eh zu spät. Genau. Aus meiner Sicht.

01:13:45Speaker 1 Du bist ja 3. 7 noch geflogen. Hattest du denn auch schon diese modernen Schalter oder sind das die, die bei der Max sind, ne?

01:13:45Speaker 2 Ich glaube, die letzten MG haben die auch bekommen, aber ich bin nie mit so einem Schalter geflogen. Wir hatten den typischen Lever, der dann relativ lang ist und dann da über so eine relativ große Schiene nach oben geschoben wird und dann einrastet, fest einrastet.

01:14:21Speaker 2 Wenn du von oben drauf hast, da passiert nichts, weil das auf Metall liegt.

01:14:21Speaker 1 Ja, verstehe.

01:14:21Speaker 2 Das musste wirklich rausziehen. Es kennst du ja auch noch, das ist dasselbe Ding wie in der 737300.

01:14:21Speaker 1 Genau, genau. Also ich denke auch da Keine Ahnung, möglicherweise haben sie es umsacht. Vielleicht ist es so ein Ding, was, da gab es ja so einen Zeitraum, wo sie es irgendwie austauschen mussten. Vielleicht war das auch ein Flieger, wo sie es noch nicht ausgetauscht haben. Dieses. . . ähm, das Ding, ne? Und dann konnte man ja den so leicht verdrehen oder mit Zack und Kraft roterdrehen.

01:14:52Speaker 1 Ich habe das ein Bild auch mal in der frühenden Folge da irgendwie gepostet und ähm Ich glaube, es fällt halt den Indern relativ schwer. Sich denn doch mal vorzustellen, dass es doch ein Human Factor war, der da eine Rolle gespielt hat. Aus welchen Intentions immer, ne? Irgendwie so.

01:14:52Speaker 2 Ich glaube, das ist der Hintergrund, hinter sowas, dass. Es schwerfällt an Action Slips oder Schlimmeres zu denken.

01:15:24Speaker 2 Also dass Menschen schlicht und einfach auch Menschen sind und Fehler machen. Manchmal leider auch gravierende Fehler machen. Oder mit Absicht, was machen was eigentlich nicht.

01:15:24Speaker 1 Gut. Also wir plaudern ja schon lange hier, eine Stunde 20. Will ich auch gar nicht irgendwie weiter hier bezogen. Wir haben auch nur einen sehr kurzen Sendeplan, aber ich habe ja trotzdem noch Drei Sachen, die ich gerne erwähnen würde. Hast du noch irgendwas oder irgendwas?

01:15:55Speaker 2 Jetzt erstmal noch nicht.

01:15:55Speaker 1 Also, das eine ist die Rubrik On the Stay. Ähm, ich weiß nicht, mir ist dieser Fall sehr, sehr bekannt in dem Sinne. Es ist kein reines Ich habe mal wieder gefragt, was ist denn heute so Gutes passiert? Waren irgendwelche Beginn von irgendwelchen Regelungen oder es war kein schöner Erstflug oder kein Jungfernflug oder irgendwas ist heute leider am 3. Februar nicht passiert. Aber 1998 ist ein sehr dramatischer Unfall passiert und zwar ist ein

01:16:31Speaker 1 Ein amerikanisches Kampfflugzeug, so ein EFB Brawler oder Crawler heißt das, das ist eher so ein robustes Flugzeug mit so Schwenkflügeln, eher so ein Marine-Ding, glaube ich, ist, ähm. Ist durch ein Tal in Italien geflogen oder Schweizer, Tessin oder sowas, und ist, äh, hat ein, das nennt sich das Caballese-Sailbahnkatastrophe. und sind dort sind in dieses Tal eingeflogen, hätten, haben Minimumhöhen nicht beachtet, hätten da eigentlich gar nicht längs fliegen dürfen.

01:17:07Speaker 1 und haben das Seil genau mit so einer mit so einem Gelenk an ihrem Flügel gekappt, sodass der Flieger das relativ, ich sag mal, relativ unbeschadet Überstanden, also sie waren noch kontrollierbar, sie konnten noch weiterfliegen, Flieger war beschädigt, sie hatten Luftflutnage zwar geklärt, aber sind dann gelandet, aber leider ist das Seil komplett durchtrennt worden und dabei sind 20 Menschen gestorben, weil die Gondel dann abgestürzt ist. Und das hat, war deshalb so vielen Leuten ins Gedächtnis geblieben.

01:17:37Speaker 1 Ich habe, wie gesagt, den Wikipedia-Artikel hier verlinkt. weil die Crew, also vor allen Dingen der verantwortliche Kommandant sozusagen, ähm, relativ äh ähm, naja, erstmal um in den ersten Schritt relativ unbescholten da durchgekommen ist. Und zwar ihm wurden sozusagen keine Schuld dazu gegeben, weil es, dieser Seilbahn war nicht in den amerikanischen Karten eingetragen. Das war der Grund. Sie hat er ja nicht gewusst.

01:18:09Speaker 1 Dann hat er aber in der Zivilklage hinterher, die stattgefunden hat. Steht jeweils in diesem Wikipedia-Atitel drinnen. haben sie, weil er auch dann Informationen nicht gefälscht hatte, aber zumindest vernichtet hatte, irgendwelche Videoaufnahmen, die er gemacht hat, wohl während des Fluges, irgendwas. Die, deswegen haben sie ihn zivilrechtlich verklagt, dann bekam er eine Strafe und wurde unehrenhaft entlassen. Aber trotzdem ist durch sein bewusstes Falschfliegen, was er ja gemacht hat. Also er ist, er durfte da nicht langfliegen und hat es ihm 20 Menschleben gekostet.

01:18:40Speaker 1 waren ziemlich viele Europäer, haben da Betroffene relativ bloß darüber. Kann ich auch verstehen. Kann ich wirklich verstehen. Ja, selbstverständlich. Ja, genau. Also das war 3. Februar. 98 gewesen. So, jetzt habe ich eine Frage. Die letzte aus der Runde. Nicht vorletzte, vielleicht. Und zwar, ich musste Pause machen und mir Wasser holen. Bin gleich wieder da. Ich krieg so leicht Kopfschmerzen.

01:18:40Speaker 3 Machen wir weiter.

01:19:11Speaker 3 Hast du Kraft?

01:19:11Speaker 1 Ich habe noch Kraft. Ja. Okay, gut, cool. So, ich muss eine kleine Trinkpause hier machen. Und zwar, jetzt geht's los. Schließen wir langsam wieder den Kreis. Und zwar, wir hatten ja über die Newsgroups unterhalten. Und ähm Ich habe nämlich hier eine Frage von Tim aus den Newsgroup. Die ist schon ein bisschen älter. Ich habe immer auf den richtigen Partner gewartet, nämlich so einen Fliegerpartner, mit dem ich die Frage bekannt wurde. Die Frage hat er gestellt am 23. 11. 2025, denn hat es wahrscheinlich. Vier, drei Wochen gedauert, bis ich da mal wieder reingeguckt habe bei den Newsgroups und die Frage gelesen hat.

01:19:45Speaker 1 So, und jetzt fragt Tim folgendes. Hi. Eine Frage insbesondere an den eventuell, das tut mir leid, dass sich das so lange gedauert hat, an den eventuell mitlesenden A380-Piloten. An dem vergangenen Samstagmorgen am 22. November wich die Britische Airways Flug 54 planmäßig von Johannesburg nach Hisro nach Madrid aus. Obwohlwohl wegen einer Überschreitung der Flugdienstzeit, da der Abflug bereits sieben Stunden verspätet erfolgte.

01:20:19Speaker 1 In der Freitagnacht am 21. November. Er hat einen Link dabei getan von Flight Räder, den werde ich natürlich auch hier mit rein posten. Dadurch dürfte auch die Disposition reichlich Vorlauf gehabt haben. Also die Planung meint er damit, ne? Oder? Mit Disposition meint er damit? Wahrscheinlich, ne? Ja, Schneeba und Planung, Ruhe. Genau. um eine Ersatzcru nach Madrid zu schicken. Meine Erwartung wäre gewesen, dass der Flieger in Madrid landet, auf irgendeine Außenposition gebracht wird, dort eine Fahrgastreppe und einen Tankwagen heran, crew austauschen, tank.

01:20:57Speaker 1 Tanks auffüllen, walk around und ab nach London. Die Passagiere können sitzen bleiben und ihr Gepäck geht auch nicht verloren. Stattdessen stand das Flugzeug wohl etwa 11 Stunden im Madrid herum und hob erst am Samstagnachmittag wieder ab. Die Passagiere hat man anscheinend auf andere Maschinen umgebucht. Dieses Landen und nach einer Stunde weiterfliegen gibt es ja bei kleineren Flugzeugen ja ständig. Gibt es bei größeren Flugzeugen wie beim A380 technische Gründe, die dagegen sprechen?

01:21:27Speaker 1 Also hier in dem Fall, war das ein 380? Ja, wahrscheinlich. Waren 80 Johannesburg. Ja, waren 380. Gibt es beim größeren Flugzeug 80 technische Gründe, die dagegen sprechen? Beispielsweise eine notwendige, umfangreiche Untersuchung vor dem Staat? In dem konkreten BA-Fall kann natürlich auch kein Personal verfügbar gewesen sein oder Mangel an Flugzeug vorgelegen haben, denn nur der nur noch einen Flug erlaubt hätte, Tim, fragte.

01:22:00Speaker 1 Ich dachte eigentlich, ich könnte das wegen der Flugdienstzeitüberschreitung und ob man das so machen könnte mit einem Fliegerkollegen sprechen. Was meinst du denn dazu? Was könnte das alles so sein?

01:22:00Speaker 2 Also die 11 Stunden Wartezeit klingt tatsächlich nach klassischer Minimum Molest, weil bei dem Internationalflug reicht das wahrscheinlich gar nicht mal. Wobei, warte mal, ja. Auf der Strecke ist das ja keine Zeitzonenverschiebung, ja da reicht das aus. Minimum Rest und dann weiterfliegen.

01:22:32Speaker 2 Was er meint, Kroing hätte oder die Disposition hätte genügend Vorlauf, ja, theoretisch ja. Aber du weißt selber, die A383-Flossen sind sehr klein und das Personal in der Regel schon komplett verplant. Also ist das schwierig, dann einfach jemanden Dahin zu bringen.

01:22:32Speaker 1 Ja, genau. Also, man müsste ja, ähm, also ja, klar kann man machen. Ich kenne auch genau solche Fälle, die Da ist es mit dem Jumbo gewesen, das ist ja nun ein sehr, sehr ähnlicher Flugzeug von der Größe her.

01:23:02Speaker 1 Da gibt es Geschichte, die ich kenne, dass sie ähm Aus Delhi kommt in Istanbul diesen diesen Stand gemacht haben, also dass sie dort tatsächlich gelandet sind Andere Crew wurde rangeflogen und dann ging es, glaube ich, nach zwei Stunden oder irgendwas ging es weiter. Die dann, die Crew, die dann den Jumbo dann umgedreht hat und weitergeflogen hat. Die eigentliche Crew, die den, die blieb sogar sitzen an Bord. Es war genügend Platz da vorhanden. Sodass dann die Crew, weil als Deadhead, wenn du dann einfach nur sitzt, das kannst du in der Flugdienstzeit nochmal machen, dann spielt das keine Rolle.

01:23:34Speaker 1 Da gibt es keine Zeitbeschleunigung. So sind die sitzen geblieben und dann sind die anderen weitergeflogen. Aber in der Tat, du wirst recht haben, das wird vor allen Dingen mit den Besatzungen hin, weil du müsstest ja dann Das sind dann 24 Mann, die du da hinbringen müsstest. Da müsstest du erstmal den entsprechenden passenden Flug haben, der die Besatzung dorthin bringt. Ich meine, London, Madrid, das ist ja, ist trotzdem mal so schlanke zweieinhalb oder was? Drei?

01:23:34Speaker 2 Zwei Stunden, zweieinhalb, ja, sowas an den Dreh.

01:24:05Speaker 1 Ja, genau. Du müsstest sie alle zusammensammeln. Die haben mal, als die Besatzung haben, ich weiß nicht, wie es bei den Engländern ist. Also hier Bei uns wäre das mindestens eine Stunde, also die musst du erstmal alle zusammenrufen, dann müsste passender Flug sein. Also Ja, du müsstest dich aber wirklich schnell entscheiden, dass es irgendwie planungstechnisch gibt. Wenn du sagst, es ist sieben Stunden Verspätung, dann haben sie sich vielleicht entschieden nach. Jetzt stiegen wir los und ja, also klar, wäre gegangen, ist aber relativ viel Aufwand und dann ist immer die Frage, lohnt das?

01:24:42Speaker 1 Also welche Habe ich das Personal, brauche ich das Personal woanders und verteile ich vielleicht einfach nur die Gäste woanders um? Weil auch da ist das Ding, was ja auch schon geht, dass die, was wir ja im letzten Flug Harry auch gesagt hat, dass Wenn irgendwo Flug irgendwo landet in so einem Netzwerkcarrier, die wenigsten wollen dahin und die wenigsten Gäste, die von Johannesburg nach London fliegen, wollen direkt in London bleiben. Also Wahrscheinlich mehr als hier in einer anderen Stadt, gerade auf dieser Johannesburg-London-Strecke, da sind vielleicht schon so 20 Prozent der Gäste, die bleiben dann auch in London, aber viele gehen ja auch selbst nur in England weiter, nach Manchester, etc.

01:25:22Speaker 1 , etc. Und das kannst du denn von Madrid auch hervorragend verteilen dann halt, woanders hin. Das ist ein großer Ergebnis.

01:25:22Speaker 2 Aber das bleibt gerade in der Koordination, in der Konstellation bleibt sie der Familie. Iberia und British Airbus gehören zur selben Erdangruppe. Und sowohl British Arabs als auch Iberia dürften von Madrid mehrfach am Tag nach London fliegen und zu den anderen Flughäfen in UK mit Sicherheit auch. Also insofern

01:25:52Speaker 2 Und selbst wenn es dann von London aus weiter wieder auf Langstrecke geht, ist die Frage, ob man das direkt auf Madrid um, auf Iberium bucht und mit denen direkt weiterfliegt und sich sozusagen den Haupt nach England spart. Das sind Sachen, die letztendlich dann tatsächlich, ich weiß nicht, wie das bei euch war, bei uns gibt es eine Extraabteilung, Passenger Disruption, die sich dann um sowas kümmern kann.

01:25:52Speaker 1 Ja, das weiß ich jetzt nicht, aber Tim, also ich glaube, das war wieder Kosten-Nutzen-Rechnung.

01:26:24Speaker 1 Da hatten sich überlegt, bringt das so. so brauchen wir dann nur zwei oder beziehungsweise die Cockpit-Kollegen sind einfach zwei von denen sind einfach ins Hotel gegangen. Die restliche Besatzung, die ist dann vielleicht auch Deadhead nach Hause geflogen, nach London, wenn noch Platz war oder wo immer sie hin wollte. Und zwei sind ins Hotel und die haben eine genau 10 Stunden Minimum Rest und zack, dann sind dann eingestiegen wieder und haben den Flieger dann weggebracht. Genauso wird es gewesen sein. Und das war wahrscheinlich am besten

01:26:54Speaker 1 Am Ende die besten, optimalste Lösung. Also anscheinend wurde der Flieger nicht so dringend gebraucht, dass man das mit Passagieren sofort da hingeflogen hat. Selbst wenn, hätte man das auch machen können, dass man einfach zwei Cockpit Leute runterfliegt, zwei genügend, um die Kiste zu fliegen, und hätte man sie dann sofort da hingebracht. Aber es war anscheinend nicht nötig, oder die bessere Satzung war nicht da. Dass du dem Flieger aber in anderthalb Stunden weiterfliegen kannst, das geht, also so eine normale Diversion, das war doch letztens irgendwie eine, da haben wir glaube ich auch geredet, auch vom 380er, die sind

01:27:29Speaker 1 Stadt nach Los Angeles sind sie geflogen nach ähm Phoenix, Phoenix, Arizona. Und haben dorthin diverted. Und da war die haben da zum ersten Mal nach. Ein Jahrzehnter wieder ein 380 gesehen. Und wenn du den aus einer Außenposition hinstellst, da brauchst du keinen Schlepper, kein gar nichts. Einen Tanker kannst du da anschließen. Der hat einen Hubwagen, der kommt auch da oben ran. Und du hast auch eine Treppe, die du da hoch ranfahren kannst. Also dir, ich weiß ja, die Kollegen haben da, ich glaube, am Ende 50 Minuten gestanden und sind dann beide das Let's Leck nach Los Angeles geflogen.

01:28:04Speaker 1 Also, das geht, das kann man machen. Das hat nix. damit zu tun. Das einzige ist nur, wenn denn ähnliche Besonderheiten zukommen. Wie gesagt, ich habe mal gehabt, ich habe das schon erzählt, wir sind dann in Kefferweg gelandet. Da können wir übrigens, da ich zur nächsten Frage dann rübergehen, war jetzt nämlich das Bild davon, in Käferwiek gelandet. Und da war das eine Overweight Landing. Diese Frage können wir gleich darauf eingehen von Julia. Das war eine Overweight Landing.

01:28:35Speaker 1 Und da kannst du dann, wenn du die Parameter der Landung genau auslesen kannst, und das konntest du über den Ausdruck, der dann unten auf deinem, hier auf deinem Drucker rauskommt, sobald du ein Overlanding machst, dann werden alle Parameter aufgezeichnet und ausgedruckt. Und wenn du das dementsprechend mit der Technik absprichst, dokumentiert im TLB und all sowas im Technischen Logbuch, dann schreibt er dir sozusagen aus der Ferne, schreibt die Technik, ja. Das war hast du gut gemacht. Die Landung war so, wie du sie machen darfst, wenn du zu schwer bist.

01:29:05Speaker 1 Du darfst jetzt noch ein Leck weiter fliegen, sozusagen. Und dann musst du dann wieder ein echter Mechaniker ran und der muss dann einmal um den Flieger rumgehen gegen die Reifen treten oder irgendwas alles Mögliche. Und ähm, da müsste man jetzt ähm ähm Harry fragen, was man den so macht und ähm und da so das denn praktisch dann der nächste nächste Flug dann auch wieder erfolgen darf und dann müsste noch dann in Ankunft in Frankfurt wieder dann muss dann irgendwie noch ein so ein anderer Scheck noch gemacht werden oder irgendwas.

01:29:35Speaker 1 Aber deswegen, ich denke, das wird wird keinen besonderen Grund gehabt haben, dass sie da gestanden haben, außer dass das war.

01:29:35Speaker 2 Ich nehme es an, ja.

01:29:35Speaker 1 Ja, ja. Okay. Und die Frage, die Anschlussfrage, die ist ja von Julia. Julia, hattest du zufällig Zeit, Mut und Kraft gehabt, die letzte Folge dir anzuhören? Du hörst ja meinen Podcast, finde ich auch ganz begeistert. Oder unter.

01:29:35Speaker 2 Die letzte Folge habe ich nicht komplett gehört bisher, weil ich einfach ein bisschen hinterher hängen.

01:30:06Speaker 2 Ich höre die normalerweise den Podcast im Auto und ich bin im letzten Monat sehr wenig geflohen.

01:30:06Speaker 1 Achso. Okay, gut, alles klar. Ja, es macht ja auch nichts und wie gesagt, dafür gibt es auch Kapitelmarken, wenn es interessant ist, sage ich mal so. Nee, und zwar, wir hatte ich ja über den Fall von der TAP geredet, die von Hamburg aus nach Lissabon fliegen wollte. Und dann Kreise gedreht hat und wieder zurück in Hamburg geflogen ist wegen einem Hydraulikfehler und sie konnte nicht dumpen, sowas. Und da haben wir ein bisschen über Fuel Dumping geredet. Und die Fachfrage, die Julia, die Anschlussfrage, die Julia stellte, ähm,

01:30:40Speaker 1 Cool, danke für die beantwortende Frage. Nächste Frage. Wie schnell kann man denn wie viel Sprit loswerden? Theoretisch alles? Damit umpumpen in den Tank, dann mit umpuppen in den Tank, der die Dumping-Ventile hat. Ja, so ungefähr. Also man kann, also ich kann jetzt nur vom 380er reden, da kenne ich mich technisch aus, der kann nicht alles loswerden. Da kannst du auch nur aus einem Tank rauspumpen, sozusagen.

01:31:12Speaker 1 Und dadurch rein technisch und wie das aufgebaut ist, kannst du auch nur eine gewisse Menge loswerden. Sodass du auch dann praktisch nur runterdampen kannst, auf, ich sage mal, wenn das das maximale Gewicht 560 Tonnen ist, mit der du starten kannst, kannst du auf 400. 30 oder sowas runterdampen. Kannst also irgendwie 100 Tonnen rausschmeißen. Aber du bist immer noch overweight. Ja, ist schon eine ganze Menge. Aber du bist immer noch overweight, sozusagen.

01:31:44Speaker 1 Und weil sie da so eine Abwägung gemacht haben, ne, also mit diesem Gewicht kannst du landen und hast wenig Schäden oder wenig Belastung und wenn das dann in dem Rahmen kommt. Das ist so eine Kosten, sonst hättest du wieder. das Plumbing und sowas noch mehr machen müssen, dass du noch weitere Tanks anzapfen kannst, damit du sie rauspuppen kannst. Also nein, man kann da nicht alles rauspuppen. Ich glaube auch nicht, dass es Dass ein Flieger das zulässt. Also so würde ich ein Flugzeug nicht bauen, dass du das Ding komplett leer pumpen kannst. Das kann ich mir nicht vorstellen.

01:32:14Speaker 1 Nee, weil man dann ein deutlich anderes Problem hat. Genau, richtig, genau, genau, genau. Also sowas. Und ich glaube, wir konnten rauspumpen 1,5 Tonnen pro Minute.

01:32:14Speaker 2 Dann ist 100 Tonnen Dampen schon eine ziemlich lange Zeit.

01:32:14Speaker 1 Genau, genau, genau. Ich glaube, so viel war das. Und der 340er weiß ich, der konnte eine Tonne in der Minute rausschmeißen. Es ist jetzt ein. .

01:32:44Speaker 1 Also du kannst langsamer Dampen als tanken, glaube ich. Ja, das macht Sinn. Ja, genau. Ja, das war die Anschlussfrage von Julia. So, und hast du noch mal eine kleine Rubrik dort immer gesehen, die ich habe? Die kleine Geschichte zum Ende.

01:32:44Speaker 3 Die kleine Geschichte. Ja, ich habe schon den ganzen Tag überlegt, was ich da erzählen könnte. Ja.

01:32:44Speaker 1 Aber jetzt aktuell habe ich tatsächlich nicht wirklich viel.

01:33:15Speaker 1 Ah, macht nichts. Alles gut. Man muss jetzt nicht krank auf was ausdenken. Wir können auch langsam zu Ende kommen. Freundes, ganz ehrlich, ich hab. Du merkst es nicht fast die ganze Zeit hier mit so einem Kopf an. Ich krieg gerade so eine kleine Migräne-Attacke oder irgendwie sowas. Irgendwas. Ja, nicht gut. Ich habe heute ein neues Rezept ausprobiert. Irgendwas. Vielleicht muss ich mir. Mieso passt er auf meinen Rezeptkatalog, sagen, dass das für mich irgendwie Migräne verursacht. Ich habe eben gerade auch, während wir hier getrunken, habe ich ihm eine Kopfschmerzabelle reingeschmissen.

01:33:46Speaker 1 Vielleicht ist es ganz gut, dass wir einfach Schluss machen. Und dass ich mich einfach bedanke, sozusagen, dass du mit dabei warst. Hat es dir denn gefallen?

01:33:46Speaker 2 Ja, es hat mir gefallen. Vielen Dank, dass ich dabei sein durfte.

01:33:46Speaker 1 Ja, das ist sehr, sehr, sehr schön. Ihr habt ja hinten am Ende, da machen wir wirklich den Sack zu, ihr habt ja hinten am Ende immer die Verabschiedung und da kann man steht immer drin, wo man uns erreichen kann. Ich erwähne mal den. Signal Channel, der ich immer Reklame mache, weil Signal ist ja gerade so ein Vogue, man trennt sich dann von den amerikanischen oder in dem Fall sogar vom Telegram, von dem russischen System.

01:34:19Speaker 1 Und da gibt es schon 72 Mitglieder, also wächst. macht von der Größe her den Telegram Channel doch langsam Konkurrenz. Steht alles hinten dran, bei Signal müsstest du mich anschreiben, aber wo könnte man dich ja denn erreichen?

01:34:19Speaker 2 Also ich bin sowohl im Telegram Channel als auch im Signal-Channel vertreten.

01:34:19Speaker 1 Super, genau. Toll. Also Leute, kommt in den Signal oder Telegram Channel. Und dann könnt ihr dann mit Sven dann reden oder irgendwie sowas oder fragen oder ihm persönlich noch irgendwas anfragen oder irgendwas in der Art.

01:34:49Speaker 1 Das wäre doch toll. Ja. Cool. Dann hast du noch was?

01:34:49Speaker 3 Irgendwie, sonst mache ich den Sack zu und sage Tschüss, ciao und auf Wiedersehen und bedanke mich nochmal. Ja, dann lass uns den Satz machen. Okay, cool. Danke dir. Wunderbar. Ich danke dir.