CFWU 217 - Die fliegen nicht um Geld zu verdienen

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich ganz toll. Ich habe eine schöne Aufnahme. Ich freue mich wirklich, drückt dabei die Hand zusammen. Ihr müsst mich beim Reden sehen. Ich bin da wie so ein artikulierender Schauspieler, der über die. . Übertrieben jetzt in der Schauspiel der Schule jetzt seine Grimassen schneidet, aber so rede ich nun mal. Es ist der 11. März, es ist Episode, was habe ich gesagt? Zwei. Ich hab's noch gar nicht gesagt, ne? Andreas, Guten Tag erstmal, Andreas. Wie geht's dir?

00:00:00Speaker 2 Einen wunderschönen guten Tag. Wir passen heute gut zusammen. Deine überschwemmliche Energie wird von mir ausgeglichen. Meine Ursache, meine Body Battery ist bei 19% und das passt.

00:00:34Speaker 1 Body Battery. Battery, okay, aber du weißt genau, so ein Training beim Sport hat auch dann stattgefunden, wenn man vergessen hat, seine Uhr anzuziehen.

00:00:34Speaker 2 Ja, aber ich komme quasi direkt aus dem Bett. Oh, aber da müsste sie doch gut sein. Da konnte kein Sport passieren.

00:00:34Speaker 1 Okay, gut, alles klar. Also es wird Episode 217 sein. Na, und wie gesagt, und ich hab's ja schon mitbekommen, ich habe hier Andreas am Apparat sozusagen und wir wollen eine kleine Aufnahme machen.

00:01:08Speaker 1 Wir haben einen kleinen Sendeplan zusammengestellt. Und ich freue mich drauf. Aber erstmal, ich weiß nicht, wir haben ja immer noch manchmal so neue Hörer. Ich habe auch manchmal so das Kapitel nochmal so, weil du jetzt noch, du warst zwar bei der letzten letzte Mal bei der 200. Folge dabei und ich glaube schon viermal insgesamt. Sollen wir dich nochmal vorstellen oder meinst du die Leute kennen dich?

00:01:08Speaker 2 Es wäre erschrecken, wenn die Leute mich alle kennen. Wer bin ich denn? Ich bin Andreas, ich verdiene meine Brötchen im Cockpit.

00:01:39Speaker 2 Ich mache das seit gut nicht ganz 30 Jahren. Was? Ich habe angefangen bei der Fracht. Und wie was?

00:01:39Speaker 3 Ja.

00:01:39Speaker 2 Das ist, es geht ja. Ja, ja, genau. Da guckt man mich rein. Nee, ich hab an, äh, wo habe ich angefangen? Fraft habe ich angefangen auf dem Turboprop für FedEx, dann bin ich in die Business Aviation nach 9-11 und seit sechs Jahren fliege ich für DRL auf dem A300er und

00:02:14Speaker 2 Da jetzt als Captain und jetzt sitze ich gerade in Gute Frage. Madrid.

00:02:14Speaker 1 Ich sitze in Madrid. Ah, okay, okay, cool. Ah. Sehr schön. Und mit mir verbringst du jetzt die Zeit hier am Telefon. Sehr schön, obwohl du draußen irgendwo schön einen Cortado trinken könntest und so ein bisschen Schuros in Schokoladesoße stoßen könntest zum Frühstück.

00:02:14Speaker 2 A nein und B ist es kälter als in Deutschland und bewölkt.

00:02:14Speaker 1 Ah, oh, okay, na gut.

00:02:44Speaker 1 Okay, na gut. Ähm ja, schön, das freut mich. Oder freut mich auch nicht. Das heißt, du bist die ganze Nacht geflogen? So?

00:02:44Speaker 2 Nee, ich hatte tatsächlich fast 36 Stunden. Ich bin gestern morgen gekommen. Ah, okay. Das war die erste Nacht. Wobei eigentlich, also das war die erste Nacht, mein Umlauf war eigentlich AirPods dann bei Reserve, Reserve, Social Event, Reserve. Und das hat sich dann kurzfristig in, ich glaube, zwölf Leks umgewandelt. Also ich fliege mir den allerwertesten ab, diesen Urlaub.

00:03:15Speaker 1 Verstehe. Ah, gut. Ähm. Ja, okay, ja gut. Das andere sind so Feinheiten für die Connoisseurs, die lassen wir mal so ein bisschen. Ganz kurz, ich kann ja, ich mache auch mal das Kapitel so ein bisschen das Personelle. Was habe ich getan? Ich bin auch tatsächlich. relativ viel geflogen. Ich habe sehr viel AFA-Ausbildung gemacht. Gestern, vor allem Montag, den ganzen Tag von morgens um 8 Uhr bis Abends um 8 Uhr war ich wieder zu Hause. Da hat dann fragt man sich auch manchmal, ich dachte, du hast aufgehört sozusagen.

00:03:47Speaker 1 Aber es war schön, es war tolles Wetter, es war ja Blauer Himmel und auch während dieser ganzen Schneezeit, als es so schön war, bin ich viel geflogen. Und ja, ansonsten alles gut. Ich da kommen wir nachher im Sendeplan dazu. Ja, genau. Mehr kann ich jetzt auch gerade so nicht erzählen.

00:03:47Speaker 2 Genau. Du hattest mir ein Foto geschickt da von einer Eifera Ausbildung und dein Schüler hatte einen sehr ungewöhnlichen Hut auf?

00:04:17Speaker 2 Baut ihr die selber oder ein Original vergessen?

00:04:17Speaker 1 Gut, ich versuche mal das Bild, also ohne ihn seine Persönlichkeitsrechte da irgendwie zu verletzen, versuch ich mal das Bild von diesem Hut machen. Es ist ja kein Hut, es ist eine Brille. Es ist, äh, Du kannst ja diese IFA Brillen, die kannst du ja überall kaufen, auch bei Siebert und also, das sind so diffuse Milchglasbrillen und die haben so ein kleines Fenster drin. So, und da ist sogar eine am Bord dieses Flugzeugs in der Klappe, total zerkratzt, total alt und schmierig und gammelig, weil das halt immer irgendwie. . Benutzt wird.

00:04:47Speaker 1 Du kannst aber auch eine ganz dusselige, und das hast du gesehen. Eine Baumarktbrille. Also du kannst natürlich die von Siebert kaufen für wahrscheinlich 60 Tacken oder irgendwie sowas. Oder du kaufst so eine Baumarktschutzbrille und klebst sie halt zu. Ich habe das mit so gelben Aufklebern zugeklebt und deswegen sah das so unprofessionell aus. Aber die Schüler tragen lieber die Brille als die andere. Vielleicht können sie da mehr vom Horizont sehen oder nicht, aber es ist halt Die ist auch deutlich bequemer zu tragen und alles. Das andere sind so Hartplastik-Dinger und diesen Hood, das kennen wir auch noch.

00:05:19Speaker 1 Es gibt ja, vielleicht soll ich stelle ich auch nochmal ein Bild rein von so einem Hood, wie der aussieht. Die sind ja irgendwie, die gibt es auch häufig, du weißt, du kennst sie auch, die haben so einen großen Schirm vorher.

00:05:19Speaker 2 Ich kenne nur die Hoods. Die Milchplatz-Brillen kann ich noch nicht. Also die Hoods, wo dann immer drauf stand, May the Force be with you. Habt ihr es gemacht? Der bestellt auf jeder drauf.

00:05:19Speaker 1 Ja, so, okay. Diese Hut, die kannst du ja toll auf anpassen.

00:05:49Speaker 1 Die haben ja so ein Gestell, das sie auf deinem Kopf halten. Dann haben die hinten so eine Schraube dran, wo du sie feststellst. drehen kannst und sowas und ich finde die total unbequem. Ich weiß nicht, ob du die noch daran erinnerst, aber wenn du dann noch deinen Kopfhörer dann mittlerweile den großen aufsetzt, dann hake das häufig, dann kannst du sie nicht richtig runterklappen oder hochklappen, weil da ist der Bügel von dem Kopfhörer daneben und so, das ist, die Brillen sind da deutlich besser.

00:05:49Speaker 2 I see, also ich habe quasi die Entwicklung, der in der AFA-Hut-Branche, der letzte, da sicher verschlafen.

00:05:49Speaker 1 Ja, ja.

00:06:19Speaker 1 Mag sein, mag sein. Achso, wir haben übrigens auch noch während dieser Ausbildung, wir haben ja im Signal Chat haben wir darüber. Nochmal, Werbung hier, Signal Chat. Ich habe wieder Einladungslinks verteilt. Die Gruppe wird immer größer. Wir kommen jetzt an die 80 ran. Ist aber trotzdem moderat, ist keine Labergruppe, also das geht. Da haben wir letztens über Holding geredet und da habe ich dann erwähnt, dass ich in den letzten zwei Jahren als Ausbilder da so. noch nie so viele Ho, so wahrscheinlich mehr Holdings geflogen habe als oder habe fliegen lassen, besser gesagt, als in den letzten 20 Jahren davor, während der

00:06:55Speaker 1 Während der Hauptst, das ist schon irgendwie witzig, wie intensiv dieses Holding trainiert wird und zu der Grundausbildung dazugehört. Obwohl es nachher ja. . . gar nicht mehr, also du machst natürlich Holding, aber du drückst aufs Knöpfe und das System macht jetzt deinen Teardrop, Parallel, Direct, Special Entry von ganz alleine mit den entsprechenden BCAs.

00:06:55Speaker 2 Ja, da verrate ich vermutlich kein Geheimnis, dass ich nicht glaube, dass es irgendjemand im Cockpit noch ausrechnen könnte, der es professionell macht.

00:07:27Speaker 2 Also ganz ohne Karte und ganz ohne nur über das AMI, also ich müsste schon ein bisschen nachdenken.

00:07:27Speaker 1 Ja, USA am I ist auch noch USA am I, USA ist.

00:07:27Speaker 2 Du musst es jetzt machen, du kannst es.

00:07:27Speaker 1 Ja, du kannst es jetzt wieder. Also ganz ehrlich, wie die Entry ist. Da gibt es ja Leute, die rechnen sich das genau aus. Auch da hier, für die Connoisseurs, da gibt es ja diese 70 Grad so, 70 Grad so vom Heading wird das gerechnet, nicht vom Track und sowas, wie man da reinläuft und dann macht man die dementsprechenden Entries ins Holding.

00:08:00Speaker 1 Ich habe das, also ausrechnen kann ich mir das nicht. Ich gucke auf das rauf, von wo ich komme, und wie das aussieht, und dann mache ich das Entry. Also, aber und Gott sei Dank, wenn ich dann selber ein Holding sage, hey, mach mal jetzt ein Holding inbaut. Dann suche ich mir eine Regel aus, wo das eindeutig ist, wo ich da nicht sage, nee, das geht nicht, du hast dich jetzt hier um 2 Grad verrechnet, das musst du irgendwie anders machen. Abgesehen davon kannst du das Sky so da. Lesen auf diesen ollen Cessna-Dingern da. Also das ist so ein bisschen. Nee, aber. Theorie und Praxis, ja. Ja, Theorie und Praxis.

00:08:30Speaker 1 Also, wobei ich glaube, wenn du das wirklich dir sauber ausrechnest und sauber abfliegst, kannst du wahrscheinlich so ein Holding Besser und genauer fliegen innerhalb der Holding Area als das FMS. Weil das FMS zeichnet ja geografisch das Holding als Pattern ein, als ich sag mal so, in der Luft. Und wenn der Wind es raustreibt, dich aus diesem Holding, dann treibt der Wind dich raus. Und wenn du das aber manuell fliegen würdest, mit den dreimal WCA auf dem einen Leck und irgendwas, also im Outbound-Lack und sowas, dann könntest du das wahrscheinlich so kompensieren, dass du denn auch genau.

00:09:06Speaker 1 . Genau wieder auf dem Regel raufkommst. Also da habe ich das Gefühl, könnte theoretisch besser laufen. Aber hey, wir bin ich.

00:09:06Speaker 2 Das wäre dann ein sehr sauberes Holding, aber. Wenn ich es ausrechnen müsste, dann würde ich das Holding erst zehn Meil später fliegen können. Deswegen weiß ich nicht, ob das ein guter Kompromiss wäre.

00:09:06Speaker 1 Na, das kann man sich doch. Du weißt, du guckst so auf, ich meine, du hast einen Groundtrack-Anzeige, du kannst dir das doch vor. Komm, lassen wir das.

00:09:06Speaker 2 Das wird noch peinlich, ja.

00:09:06Speaker 1 Ja, ja, das wird dope.

00:09:06Speaker 2 Außerdem, aus der Heastrow fällt mir gar nicht

00:09:37Speaker 2 Sein, wo man jemals nach Holding fliegt, jetzt gerade nach Frankfurt manchmal. Gut. Aber wir fliegen ja nur nachts, da ist da ist nichts los.

00:09:37Speaker 1 Also ich, wo ich Holding geflogen habe, war in den letzten 20 Jahren. Und Heathrow, vielleicht einmal in Frankfurt und vielleicht zweimal in Hongkong. Also, weil die haben auch gerne mal Holding gehabt, aber das war es irgendwie auch. Gut, dann machen wir mal weiter. Ich habe eine kleine Service- oder hast du noch was irgendwie? Nee, machen wir weiter. Okay, dann haben wir noch eine kleine Servicemitteilung und zwar in der zweiten Juniwoche

00:10:13Speaker 1 Sollen ich weiß gar nicht wie viele, ich meine zwei, vielleicht sind es auch mehr, drei oder vier sogar, werden zwei für also mindestens zwei Tornados, also diese Kampfschätz, die wir alle kennen, also nicht dieses meteorologische Phänomen, in Hamburg für mindestens eine Woche stationiert. Warum? Warum? Um Verlegungen zu trainieren, also um praktisch die

00:10:43Speaker 1 Also einmal so, wie verlege ich Flugzeuge an einen Flughafen, der zwar eine Infrastruktur hat, aber keine militärische Infrastruktur, um das von der Militärseite zu trainieren? Und es halte ich fest. um auch mal die Bevölkerung wieder so langsam daran zu gewöhnen, dass wir leider durch die stärker notwendige Wehrhaftigkeit, die wir machen müssen, auch mehr Geräusche kriegen. Also die einen nennen es ja Krach, ich nenne es ja Jet Noise Sound, sehr schön. Sound of Freedom. Ja, genau.

00:11:14Speaker 1 Die Börde sind uns eigentlich. Wobei ich wohne ja Ich wohne, äh, woh ich eine Mal, nee, dreimal, nee nee, so viel ist es gar nicht, muss ich überlegen, zweimal quer ab, Automarker 2. 3 in Hamburg. Und da ist einer mal gestartet, der zwischengelandet, ist irgendein, der in Hamburg-Not quasi gelandet ist. Und der ist gestartet. Das habe ich so stark gehört bei uns, das ist schon beeindruckend, also wenn die wieder rausgehen. Ja. Also das ist eine kleine Service-Mitteilung für euch und dann gebe ich nicht fliegerisch Feedback.

00:11:49Speaker 1 Und zwar von André, der hat mich darauf hingewiesen, weil ich ja gelegentlich Artikel aus Newsgroups zitiere und gesagt habe, dass das ein noch älteres Protokoll ist als E-Mail. Da hat er mich korrigiert, nee. Das Newsgroup-Protokoll ist der Standard von 1986. Also wie ist es so schön überhaupt? Im Internet irgendwas und jemand korrigiert dich, aber das ist eine nette Korrektur, danke. André, also Newsgroups sind von 86, die E-Mail-Standard, der ist von 1980, also ist nochmal sechs Jahre älter.

00:12:19Speaker 2 Okay. Ja, alles was nach DARPANET gekommen ist, ist ein neumonischer Quatsch für mich.

00:12:19Speaker 1 Okay. Jetzt in der nächsten Folge klären wir auch, was DAPANET ist.

00:12:19Speaker 2 Man möge googeln.

00:12:19Speaker 1 Ja, man möge googeln. Achso, genau. Das war die beiden Service-Mitteilungen und Feedback, die ich gebe. Dann habe ich jetzt das erste Thema von unserem. Sendeplan. Und zwar, ich kann es ja auch so verraten, ähm, was heißt verraten? Also ich hatte geplant tatsächlich Weil wir es können mit unseren günstigen Tickets, wollten wir hier in so einem EK-Flieger, EK steht für Emirates, ähm einsteigen und wollten nach Dubai fliegen nächste Woche irgendwann.

00:12:59Speaker 1 Und ähm Dort einfach die Sonne genießen und dann vor dort aus weiter verreisen, Ziel offen, so ein bisschen. Das haben wir interessanterweise abgeblasen, die Reise, aus verständlichen Gründen. Und äh Also mit anderen Worten, es geht um Dubai, die ganzen Komplikationen und Konflikte mit den Airlines. Wir haben ja schon gehört in den diversen Nachrichten, wie viele tausende Emirates-Flüge gestrandet sind, wo die Leute überall jetzt Hängen oder nicht hängen oder versuchen zurückzukommen, das Geschrei der Leute, hey, warum holt die Regierung mich zurück?

00:13:31Speaker 1 Wo ich ein bisschen mit dem Kopf schüttelt, ehrlich gesagt, ne und ja, sind irgendwie insgesamt, da sagt man mittlerweile 1,5 Millionen Passagiere oder irgendwas beeinflusst worden durch die durch die, die irgendwo hängen geblieben sind oder beziehungsweise ihre Reisen nicht so machen konnten, wie sie dachten, irgendwie, irgendwas, in der Art, oder was sogar noch mehr, weiß ich nicht.

00:13:31Speaker 2 I don't know. Passagiere sind nicht meine Baustelle. Ja, okay.

00:13:31Speaker 1 Ja, Fracht aber auch, schätze ich mal. Also die bleiben auch irgendwo bestimmt irgendwo hängen. Ganze Ölschiffe bleiben hängen sogar.

00:13:31Speaker 2 Wir haben irgendwie heute

00:14:04Speaker 2 Gestern Abend sind irgendwie sechs von unseren Fliegern, die da Stuck waren, zurückgekommen. Aber mehr weiß ich auch nicht. Also die sind wahrscheinlich leer geflogen.

00:14:04Speaker 1 Also nochmal zur Erinnerung, es ist der 11. März, es geht um den Iran-Kon, ich nenne ihn mal Konflikt, angezettelt durch andere Leute. Und ob das für berechtigt ist oder nicht, das Ja, ich glaube die eine Partei hat einen Grund dafür und die andere Partei irgendwie nicht, finde ich.

00:14:04Speaker 2 Wo wollen wir es zu einem Politikpostcast machen?

00:14:36Speaker 2 Ich hab da eine Meinung zu. Schade.

00:14:36Speaker 1 Nee, ähm, ähm, ja, also. Gut.

00:14:36Speaker 2 Sagen wir mal so, in zwei Sätzen. Die Welt ist besser mit jedem iranischen Waffensystem, das vernichtet ist.

00:14:36Speaker 1 Ja, okay, das kannst du definitiv sagen, ja. So, und ich, äh, also wie gesagt, ich will ja auch gar nicht mal so jetzt über das Ganze als solches legen und was da alles passiert ist. Das wird in den News ja auch hoch und runter gekocht. Ich glaube, wir sind Tag 10, glaube ich, des Konflikts, glaube ich, kann das sein.

00:15:08Speaker 1 Also ich Ich bin ja so ein bisschen ein bisschen am gucken. Und ich habe hier zum Beispiel, aber ich habe so Feedback bekommen von einem entfernten Bekannten. Und zwar hatte der das Vergnügen am 28. Februar war das, ja? Nee, wir sind damit 28. Februar. Das ist, äh, stimmt das? 28. Februar? Da steht das Datum nicht dabei. Ich habe nämlich einen Track, der ist auch verlinkt. im Sendeplan von einem Airbus 350 von Virgin Atlantic, der von Dubai nach London flog, an diesem Tag.

00:15:43Speaker 1 Wieso steht das Datum nicht in dem Ding drin? Ich habe da nur auf den Knopf gedrückt. Aber es muss der 28. Februar gewesen sein, ja, zwölf Tage her sozusagen. Und der Track, der hat erzählt, der ist gestartet in Dubai und in dem Moment ging der Luftraum zu. Und der ist keine, ich weiß nicht, ob du den Track da vor dir siehst. Ich sehe es, ja. Also der ist keine zehn Minuten geflogen und dann hieß es Enter holding. Das ist natürlich irgendwie ein ungünstiger Zeitpunkt. Man ist schwer, man verbraucht noch sehr viel Sprit, er war nicht hoch.

00:16:14Speaker 1 Dann musste er erstmal eine halbe Stunde Holding kreisen, bis ich glaube, er durfte auch nicht mehr zurück. Und dann haben sie ihn, wie gesagt, der Track ist verlinkt, ähm, auch ein Screenshot hiervon, dann haben sie ihn ganz anders zurückgeschickt, nämlich Quer über erstmal nach Süden halb, über Saudi-Arabien und dann zurück. Eine Stunde länger geflogen dadurch in der Luft. Sprit wurde knapp und ich glaube, er hat es nach London noch geschafft. Aber er sagt, das war einer der für ihn spannendsten Flüge, weil natürlich um viel auch im Kopf da losging.

00:16:45Speaker 2 Aber die sind noch nach London gekommen?

00:16:45Speaker 1 Die sind noch nach London gekommen, aber das war auch mit Commitment und alles, was dazugehört.

00:16:45Speaker 2 Naja, aber trotzdem, dann hat er ein bisschen mehr als Minimum getankt.

00:16:45Speaker 1 Ja, wird wird er wohl, wird er wohl haben, ne? Ähm, also, naja.

00:16:45Speaker 2 Aber das ist wahrscheinlich dann, also es war ja schon absehbar, dass was passiert. Ich habe jetzt nächsten Umlauf wieder einen Flug nach Tel Aviv und da kriegen wir auch jeden Tag irgendwie neue Sicherheitsteile und wir nehmen dann auch irgendwie zwei Stunden extra mit.

00:16:45Speaker 1 Ja, okay.

00:17:16Speaker 1 Es ist überhaupt, was die Fuel Policy angeht. Ich glaube, es wird gerade echt schwierig. Also, also nicht nur, dass natürlich die viele Airlines ganz wilde Streckenfliegen, also die nichts mehr mit dem direktesten Weg zu tun haben. Die Strecke über Aserbaidschan, halt nach Asien, so die Standardroute jetzt über diese zwei, drei Airways, die da durchgehen, die sind. gepackt bis oben hin. Das heißt, du kriegst ja dein Level wahrscheinlich überhaupt nicht, den du dir hättest gerne. Dann für alle so die N-Root-Alternates, die bröseln dir da auch weg.

00:17:50Speaker 1 Ich glaube, mittlerweile wird bei uns, ähm nicht bei uns, also oder ja, die Policy ist jetzt, dass du schon die AirPods nicht einteils mit Suitable, not suitable, also haben wir da haben wir da Haben wir da Händling oder ähnlich?

00:17:50Speaker 2 Kennte man und sollte man.

00:17:50Speaker 1 Ja, ja. Haben wir da überhaupt ein Händling? Ist das Wetter gut so, sondern auch äh So Safety-Risk-Analysis, ne? Also ist da das Threat Management, dass es da auch noch auf diesem Flughafen ausgedehnt wird.

00:18:20Speaker 1 Also wie dicht bist du an dem nächsten Konflikt dran und irgendwas? Und ich glaube, was man sich früher alles so ausgedacht hat, hey, und so Planung, wenig Sprit, möglichst knapp und nicht nicht möglichst knapp, aber möglichst effizient. Das spielt momentan überhaupt keine Rolle mehr. Also, wenn ich da vorbeifliegen würde, ich würde jetzt auch nicht mehr.

00:18:20Speaker 2 Ja, das ist mit allen komplexen Planungssachen: je optimierter, desto weniger resilienter.

00:18:51Speaker 1 Naja, klar. Ja, das ist eine gute Zusammenfassung. Ja. Hm. Aber dein Muster fliegt er nicht hin, ne, oder?

00:18:51Speaker 2 Wir sind mal eine Weile nach Abu Dhabi geflogen, aber im Moment nicht.

00:18:51Speaker 1 Okay. Weil meine ersten Strecken in den Golf waren mit dem 31er und 3-6er, ne?

00:18:51Speaker 2 Ja, da gibt es, also es gibt am Golf auch eine DHL-Airline, die helfen da aus, wenn die nicht genug Leute haben gerade. Aber im Moment geht das. Also das, wo ich am nächsten Rande regeln richtig, ist halt Tel Aviv.

00:19:21Speaker 1 Ah ja, okay, gut, alles klar. Und sind da irgendwie Special Procedures oder irgendwas? Oder musst du da auch warten, bis sie dir grün das Licht geben oder so?

00:19:21Speaker 2 Ja, du solltest halt, also es gibt so Procedure, wenn du an- und ab fliegst, wenn der, wenn der Iron Dome in Use ist oder andere Raketenabwehrsysteme. Wenn du anfliegst, gehst du uns ins Holding und wenn du abfliegst, dann kriegst du da spezielle Routings.

00:19:21Speaker 1 Okay.

00:19:51Speaker 2 Und ansonsten ja halt mehr Sprit mitnehmen. That's it?

00:19:51Speaker 1 Ja, okay.

00:19:51Speaker 2 Aber Das ist ja auch nicht, also der Eindruck, der vermittelt wird, wenn du das alles nur über die Medien kennenlernst, dann denkst du ja, also es wird ja nur gezeigt, wenn irgendwas einschlägt und dann denkst du, da schlägt, laufen was ein. Das ist halt. . Meistens ist das Krieg unglaublich langweilig. Das schlägt halt einmal am Tag ein bisschen ein und der Rest ist halt nicht. Ja, ja.

00:19:51Speaker 1 Ja, ja, klar, logisch. Alternate ist Lanaka oder was?

00:20:21Speaker 1 Oder was nehmt ihr da? Wahrscheinlich, ne? Ja. Genau. Ja, ja, okay. Ja, dachte ich mir. Okay, cool. Hast du noch irgendwas zu Dubai?

00:20:21Speaker 2 Ich hätte, glaube ich, ganz gerne, dass wir einen Flug machen, um nur deutsche Influencer auszufliegen. Und den dann mit dem miesesten Service und irgendwie dem miesesten Wetter Wo geht?

00:20:21Speaker 1 Ich habe diese ganzen Geschichten über die Influencer gehört.

00:20:52Speaker 1 Es gibt auch, ich weiß nicht, kennst du den Podcast Haken dran? Ja, der ist ganz, vor allem, wenn er mit seinem Dennis Horn da erzählt. Das ist einer, der erzählt über Social Media und Der fing an, dass er erzählt hat von Twitter zu X. Die Katastrophe hat der Haken dran. Deswegen ist der Titel entstanden, ne? Der blaue Haken. Und die haben dann auch mal Originalaufschnitte gezeigt von den ganzen Influencern, die Texte, die sie gesagt haben, so am Tag zwei des Konfliktes. Und die hörten sich alle gleich an.

00:21:22Speaker 1 Alle haben den gleichen Wortlaut gehabt. So als wenn sie alle denselben Brief bekommen haben. So, wir hätten gerne folgende Sätze. In den Texten drin, sozusagen.

00:21:22Speaker 2 Ist nicht unwahrscheinlich, oder? Also der DLD. Also ich habe noch keinen Influencer gesehen, der da hingezogen ist aus Steuergründen und sich kritisch geäußert hat in irgendeiner Weise. Ja, genau. Und Ich weiß, du wolltest dahin Urlaub machen, aber also ich kann Dubai nichts abgewinnen.

00:21:22Speaker 1 Ich muss da auch nichts absehen. Das ist nur einfach nur nach sechs Wochen minus zehn hier in Hamburg, ne?

00:21:55Speaker 1 Haben wir gesagt, wir gehen da hin. Und tanken einfach Sonne. Da hast du Sonne. Und mehr wollten wir auch nicht. Wir wollten dort, wie heißt dieses Wort, das andere Wort für essen, das andere Wort für Nichtessen und langsam gehen. Weißt du, was ich meine? So, wir wollten da nichts machen. So, und dementsprechend auch. Also ich, wie ich schon sagte, das erste Mal war ich 92 in Dubai. Und ich kenne das halt noch ein bisschen anders und da war das auch wirklich noch so ein bisschen wie man Arabien sich so vorstellt.

00:22:29Speaker 1 Mittlerweile ist es Disneyland. Ja, genau, richtig. Und unglaublich teuer geworden, also von der Seite her. Ja, ja, genau. Also ich bin kein Dubai-Fan oder irgendwas in der Sinne oder die sagen, wir müssen da hin. Doch zu den Influencern wollte ich da irgendwas noch zu sagen. Ansonsten, ich folge keinem. Also ich kenne, ich gucke da nicht hin, ich verstehe mal gar nicht, wie das Geschäftskonzept funktioniert von denen und ist mir ein Rätsel.

00:23:02Speaker 1 Aber, aber was ich jetzt kürzlich erfahren habe, und du weißt da sogar noch mehr darüber, habe ich mir jetzt gerade oder haben wir uns vor kurz unterhalten. Was ja auch sehr in diesem Konflikt ja eine sehr große Rolle spielt, sind ja die ganzen Drohnen. Insbesondere die Drohnen, mit denen ähm die Russen auf die Ukraine angefangen haben, die dann die von den Iranern geliefert wurden und dann hieß es zuerst, ja, die wurden von den Iranern entwickelt, oder beziehungsweise das ist das, was bei mir hängen blieb.

00:23:35Speaker 1 Und sind dann über Russland, damit wird denn die Ukraine wurde attackiert und die fallen ja jetzt auch überall auf den arabischen Ländern her, auch von Iranern gesendet. Aber, aber eigentlich Wie ich gehört habe, ist das ein deutsches Produkt, ne? Oder?

00:23:35Speaker 2 Ja, ja, doch, doch. Also du kannst ja da in die Kapitelmarken das Bild reinmachen, das hier Circle of Life. Wobei das halt nicht ganz vollständig ist.

00:24:06Speaker 2 Also

00:24:06Speaker 1 Also wir sprechen über diese Shahed und oder bei den Russen nennen sie Gerand-Drohnen, ne? Für den Regeln.

00:24:06Speaker 2 Genau, jeder hat seinen anderen Namen für, aber im Prinzip Das hatte da im Vorgespräch so einen anderen Tweet noch durchgelesen. Das ist nicht ganz vollständig. Also irgendwie in den 80ern hat Dornier das entwickelt, um vor allen Dingen ostdeutsche Flughäfen anzugreifen. Und dann kamen die Bänder, dann haben wir es nicht gekauft, dann haben wir es an die Israelis verkauft, die nannten es dann Harti.

00:24:41Speaker 2 Dann ist das Ding abgestürzt und die Abstand. Also na im Einsatz sind ja mal ein paar verloren.

00:24:41Speaker 1 Ah, okay, ja.

00:24:41Speaker 2 Also die haben eigentlich nur eine, das sind ja so Wegwerfprodukte, aber manche, weiß ich nicht, Motorschaden, sonst was, Funkausfall. Die fallen dann runter, dann hat die Hosvolle eine geborgen an den Iran gegeben, die hat daraus die Scheidheit gemacht. Die Scheid haben sie an die Russen geliefert, die haben dann die Geran rausgemacht. Ich glaube dann auch eine Version mit

00:25:14Speaker 2 mit Strahltriebwerk und also da ist jetzt Zuglauf leicht zu Ende, dann werden sie von Deutschen Geparts abgeschossen. Aber es gibt noch einen weiteren Schritt jetzt Die Virans, von denen sind dann auch ein paar intakt geborgen worden, von den Ukrainern, die haben sie dann an die Amerikaner gegeben und die Amerikaner haben es reverse engineert und nennen es jetzt Lukas, Low-Cost Uncrewed Combat Attack System. Und haben sie jetzt zum ersten Mal general eingesetzt. Also diese Zweitakt-Mopeds fliegen quasi in beide Richtungen jetzt über die Straße von Humus.

00:25:49Speaker 1 Ja, ja.

00:25:49Speaker 2 Das Tolle ist halt, das sieht immer so aus wie irgendwas, weiß ich nicht, von der es noch kennt, so Graupner oder Rober aus den 80ern, so ferngesteuerte Flugzeuge.

00:25:49Speaker 1 Ja, genau. Das gibt es als Styropor-Ganzmodell, gab es sowas, ne? Dieser Nurflügler, ja, genau, richtig. Und vor allen Dingen das interessante ist, wie der Name sich immer wieder ändert. Also bei den Deutschen, du hast ja den ganzen Namen getriebt, bei den Deutschen hieß sie DAR: Drohne Antiradar. Genau.

00:26:19Speaker 1 Das ist so wie Tisch, klappt klein, Fernmeldevieh. Kennst du den kleinen Tisch, den kleinen Oliventisch? Der bei der Bundeswehr gab es so ein kleines Tischchen, da konntest du den Fernmitteltelefon draufstellen.

00:26:19Speaker 2 Ich war bei der Bundeswehr, ich kenne den Abkühvieh. Den Abkürzferner.

00:26:19Speaker 1 Da gab es diesen Tisch für diesen kleinen, für diese, wo du das Fernmeldgerät draufstellen konntest. Der hieß Tisch. Klapp, klein, Oliv, Klammer auf, nicht schwimmfähig.

00:26:19Speaker 2 Ja, naja, aber ich meine präzise.

00:26:19Speaker 1 Ja, okay, ja, gut, okay.

00:26:50Speaker 1 Ja, ja, schade, dass, äh, naja, was heißt schade? Also da sieht man mal, ähm Dass sich keiner mehr Gedanken oder jeder hat gedacht, wir leben, wir werden in ewigen Frieden leben und keiner bereitet sich darauf vor, dass die Welt sich ändern könnte.

00:26:50Speaker 2 Ich dachte nicht, das wäre mir ewigen Freie gegeben. Ich dachte, das war sehr naiv.

00:26:50Speaker 1 Aber gut. Ja, ich weiß, da gibt es andere Meinungen natürlich auch. Also schön wäre es, wenn es so wäre, aber ist er leider nicht.

00:26:50Speaker 2 Man kann auch nicht alles mit Reden regeln. Wenn der andere nicht will, dann das ist so, das ist glaube ich.

00:27:21Speaker 2 Wir sind ja gerade Politikpotaste, aber ich glaube jetzt, jetzt, spätestens seit 2022, beginnt erst die Nachkriegszeit in Deutschland, dass wir Wir hatten ja dieses Krieg, böse Krieg immer vermeiden Dinge. Ja, verstehe. Und ich glaube, das verstehen wir jetzt, dass das so nicht mehr geht. Also es ist. Es gibt tatsächlich Schlimmeres als Krieg, teilweise.

00:27:21Speaker 1 Ja, ja. Ja, gut, aber das kannst du nicht allen Bevölkerungen, die damit aufgewachsen sind, ähm beibringen.

00:27:51Speaker 1 Es wird wirklich Politik. Lass mal das, lass mal das. Thema wechseln, Thema wechseln. Ich glaube, wir sind auf derselben Wellenlänge und wenn jemand damit weiterreden möchte oder eine andere Meinung hat, hey, unten nachher ganz im Sendeplan ist Den Kontakt können wir gerne damit reden.

00:27:51Speaker 2 Bestimmt uns in den Kommentaren. Nein, ich will nicht bestimmt.

00:27:51Speaker 1 Ich will ja auch nicht, dass es passiert. Und es ist ja auch nur so, man muss sich darauf vorbereiten.

00:27:51Speaker 2 Natürlich, aber auch, wenn du wirst keinen Soldaten finden, der irgendwie, also das sind immer noch die am.

00:28:25Speaker 2 zurückhaltendsten Agierenden. Die würden so am, also ich meine, die müssen den Kopf verteilen. Ja, genau.

00:28:25Speaker 1 Und ich habe auch einen Sohn in wehrpflichtigem Alter, sag ich mal so. Also von der Seite, ich sehe das natürlich auch mit der anderen Brille, aber ich sehe das auch Ohne wenig Alternativen. Aber apropos Alternativen. Jetzt wechseln wir. Machen wir mal einen Tim wechseln. Und zwar. Ich bin gespannt. Ja, ich bin gespannt. Ich hab diesen, ich nenne diesen Tick-Tank-Stop ins Gefängnis.

00:28:57Speaker 1 Geschichte aus der Biss Aviation und ich dachte mir, das könnte ich auch mit dir besprechen, weil du das ja auch mal irgendwie gemacht hast, sozusagen. Und zwar, es geht die Geschichte von einer Golfstre ist es The Golfstream? Ja, eine Golfstream 4, die wollte, der Artikel ist vom 15. 02. der ist aus Aero Telegraph. Und die wollten von Südamerika, wenn ich das richtig sehe, wollten sie nach Singapur fliegen. Und das ist ein bisschen länger als die Strecke, die die Golf 4 fliegen kann.

00:29:29Speaker 1 Das heißt, sie brauchten einen Tankstopp. und haben sich dafür ausgesucht dem Flughafen Ahmed Secoutore in Guinea, Guinea äh, Kongnakri, Guinea. Ich habe keine Ahnung, wo der liegt, aber der liegt halt in ich glaube, der Guinea ist das die Westafrika, ne? Genau. Und äh Ja, haben einen Flugplan aufgegeben, haben wahrscheinlich, die haben wahrscheinlich so einen Dienstleister, der sich um alles kümmert, also so ein Dispatcher, so ein Service, ne?

00:30:01Speaker 1 Oder? Wie geht das?

00:30:01Speaker 2 Ich weiß nicht, wie das bei denen geht, aber normalerweise hast du, also du musst ja vorher die Rechter dir holen und so weiter und du machst das Also wenn du es ganz mieserwischt hast, musst du das alles als Blut selber machen, aber bei den meisten Firmen sagst du nur von wo nach wo und dann sagt er dir, ob du die Clients hast und was du für Formulare brauchst und wer da dein, also es gibt ja immer so Serviceanbieter am Boden auf, da wird dann ein Request geschickt mit Kostenübernahme und so weiter.

00:30:35Speaker 2 Ja.

00:30:35Speaker 1 Ja, aber etwa ganz kurz, wie holst du denn Genehmigung ein? Also über, du hast erzählt richtig Überfluggenehmigung, ne? Also ich meine.

00:30:35Speaker 2 Ja, ja, sicher. Also Flugzeug ist Flugzeug. Also das ist denen ja wurscht. Ob du jetzt eine Airline bist oder ein Privater und wenn du einen Einmalflug hast, dann brauchst du ja trotzdem eine Genehmigung. Also die Länder, selbst die Nähe wird wohl einen Luftfahrtbild hat er haben und eine E-Mail-Adresse.

00:30:35Speaker 1 Aber ich meine, du hast wahrscheinlich selber konkret damit nichts zu tun gehabt, aber wenn ich jetzt so einen Flug plane, der würde, nehmen wir meinte, der würde jetzt Nonstop gehen.

00:31:07Speaker 1 Da macht man mehr als nur einfach einen Flugplan aufgeben. Weil der Flugplan, den gibt es hier ab und das geht ja an die Flugsicherungsbehörden und damit denkt man, ich habe meine Schuldigkeit getan, aber nein, ich müsste mich noch bei den Ländern, die ich überfliege, auch nochmal bei der. Behörde anmelden oder irgendwie sowas?

00:31:07Speaker 2 Da ist eine interessante Frage. Also wenn der Flug Ich weiß nicht, ob die Behörde, die den Flugplan annimmt, das dann automatisch abklärt.

00:31:37Speaker 2 Aber wie auch immer du an die Überfluggenehmigung kommst, du brauchst ja eine. Also du hast ja auch, wenn du, weiß ich nicht, wenn, selbst wenn ich über die Türkei fliege, habe ich ja so eine Permission Number dann im Foodplan drinstehen.

00:31:37Speaker 1 Ah, okay.

00:31:37Speaker 2 Also in irgendeiner Weise müssen die schon wissen, dass du kommst. Also ich weiß nicht, ob die eine Luftwaffe haben, aber Ist wahrscheinlich schon besser.

00:31:37Speaker 1 Ja, ich weiß hier mit diesen Permissions Nummern, das kenne ich auch. Da haben wir aber wirklich weniger zu tun gehabt. Da haben mehr so Charter-Gesellschaften, die haben dann

00:32:09Speaker 1 braucht dann auch offene Permission Number und wurde nach der Permission Number gefragt und so. Und die kriegst du ja nicht mehr im Flugplan irgendwie. Deswegen frage ich nur. Also ich dachte, du hättest da vielleicht ein bisschen mehr Berührungspunkte gehabt oder irgendwas.

00:32:09Speaker 2 Mit den Permissions nicht, mit dem Szenario an sich, was die da vor sich haben, also hatte ich zumindest gedanklich mehrere Male Äh, Beführung. Also ich weiß nicht, bis wo hattest du jetzt erzählt, was denen passiert ist?

00:32:09Speaker 1 Also ich habe noch gar nichts erzählt, was denen passiert.

00:32:40Speaker 1 Die haben sich angeblich sich also alle Permissions geholt, haben Haben alles gemacht, getan und auch Landegenehmigung geholt und wie du schon sagtest, alle Permits hatten sie, alle Permissions Numbers und dann sind sie da in diesem Flughafen gelandet. Steht hier in dem Artikel drin. Und wurden von 100 Armee-Angehörigen mit einer AK-47, das ist ein Maschinengewehr, ein russisches Modell, ne? Wurden sie empfangen und wurden erstmal auf Französisch angesprochen, was natürlich irgendwie nicht jeder spricht. Ja, und dann sind sie ins Gefängnis gewandert.

00:33:10Speaker 1 Vorwurf ist unbefugtes Eindringen in den gyuineischen Luftraum. Jetzt drohen ihnen 20 Jahre Haft. Der Artikel hört irgendwie nicht auf, was jetzt mit den beiden passiert ist oder was dem Flugzeug passiert ist. Das habe ich ehrlich gesagt auch nicht. nachgegoogelt. Ich meine, man könnte das ja machen mit der Registration oder irgendwas. Aber auf jeden Fall sind sie da erstmal gelandet und sind dann, ich meine, es gibt noch nicht Geschichten, gibt es ja mehrfach irgendwie, wo. wo, also nicht häufig, aber wo die Cockpit-Crews auf einmal Konsequenzen irgendwie für etwas machen, was sie denken, hey, ich habe doch gar nichts getan.

00:33:47Speaker 1 Sei es nur, dass sie irgendwie Drogen transportiert haben oder per Mit Number fehlten oder der Passagiere, da hätten gesucht wurde und sie wurden sie gleich mit festgenommen und all sowas. Kennst du da so Geschichten davon oder sowas?

00:33:47Speaker 2 Naja, wir haben uns jedenfalls doch vorbereitet. Also ich weiß jetzt nicht viel bei Guinea und will denen jetzt auch nicht Unrecht tun, aber es gibt halt Länder, besonders in Afrika. Da ist es relativ egal, ob du vorher alles hast oder nicht, da landest du halt und dann kommt so eine Truppe bewaffneter Halboffizieller und fragt, wo dein Passierschein 38 ist.

00:34:25Speaker 2 Und dann kannst du entweder den Passierschein mit Sonnesgebühren bezahlen oder du gehst den Knast. Verstehe. Und zu den Grill, also wir hatten etwa 200. 000 Euro in Bar einmal in verschiedenen Währungen auf dem Flugzeug für diese Fälle.

00:34:25Speaker 1 Ja, vielleicht nehmen die ja mittlerweile auch schon Kreditkarte, wer weiß.

00:34:25Speaker 2 Ja, weiß ich nicht, ob du das machen willst.

00:34:25Speaker 1 Ja, also.

00:34:25Speaker 2 Nee, aber das waren halt Dollar, Euro, Rubel dauert es glaube ich noch und ein bisschen Gold, glaube ich, irgendwie sowas.

00:35:05Speaker 1 Musstest du dafür immer abzeichnen, dass das auch korrekt empfangen und wieder korrekt entwickelt? Ja, ja, klar, natürlich.

00:35:05Speaker 2 Okay. Zu zwei durchzählen abzeichnen.

00:35:05Speaker 1 Ah ja, okay. Ja, durchzählen ist wichtig, ne? Ja, das war kein Vorstellen.

00:35:05Speaker 2 Ja, das waren so unter anderem die Momente, wo man sich dachte, so was mache ich hier eigentlich? Kann ich mir vorstellen.

00:35:05Speaker 1 Naja, also ich wünsche den Kollegen da hoffentlich einen guten Ausgang, weil ich mir ganz ehrlich Ich meine, das willst du irgendwie auch nicht. Ich glaube, wir hatten ja irgendwann am Podcast einmal die Szenario, wo die sogar als Drogenkurier missbraucht worden sind, wo sie wurden, die überfallen wurden, also in dem Sinne und betankt wurden und die Drogen reingeladen wurden.

00:35:45Speaker 1 Und dann sollten sie losfliegen. Und sie haben dann im Flug ihre Route geändert und sind nicht nach Afrika geflogen, wie sie sollten. Das ist auch ein bekannter Fall. Ich weiß nicht, ob du den im Kopf hast, zufällig. Und sind dann nach Tenerifa geflogen. Und da mussten sie sich auch erstmal praktisch raus, wieder aus dem Gefängnis rausbeweisen, dass sie nicht die Drogenkarriere waren, sondern dass sie praktisch gezwungen worden sind, das zu machen. Sehr spannend, die Geschichte. Ich weiß nicht, ob ich sie noch rausfindet. Ich mache mal einen Marker hier und wenn einer sie nachlesen möchte, der kann, kann, könnt ihr sie

00:36:17Speaker 1 Könnte sie nachlesen. Ja, äh. Ja, oder nicht?

00:36:17Speaker 2 Hätten die das auf der Gasstream, die ich geflogen bin, gemacht, dann hätte man quasi dem Flug, konnte man die die Klappe fürs Cargo-Compartment öffnen, hätte man das einfach rausgeschmissen und von nichts gewusst.

00:36:17Speaker 1 Ah, okay. Wie konntest du das wirklich? Was?

00:36:48Speaker 2 Ja, ja, das ist auch ein sehr berühmt, also sagen wir mal so, einige US-Geheimdienste mögen das Ding sehr, weil man damit halt auch. Wenn ihr absetzen kann, voll oben.

00:36:48Speaker 1 Oh, okay, mach ich. Aber das ist eine Sonderausstattung, oder? No.

00:36:48Speaker 2 Das ist im Prinzip eine Folge des Smoke Removal Procedures. Da machst du Also Cargo ist ganz hinten zwischen den Engines und da machst du quasi den Druck, schnippst du vom, also in der Tür ist quasi so ein Ziel, das aufgeblasen wird.

00:37:24Speaker 2 Und wenn du Smoker machen willst, dann machst du den Druck von diesem Ziel weg. Und dann geht der Rauch nach hinten durch. Und es gibt einen kleinen Anbieter irgendwann von Amerika, der hat dafür ein Manual erstellt und das musst du dir kaufen und dann muss Gaststream noch ein Häkchen machen und dann kannst du das mit dir da Gaststream machen. Ich weiß nicht, ob ich das machen würde. Also ich würde sowieso nicht aus dem Flugzeug springen, wenn ich nicht musste, aber es geht. Okay. Das ist spannend.

00:37:54Speaker 1 Ich lese das nach, ich habe das verlinkt jetzt. Versuch mal, was ich glaube, was sich an erinnert. Ja, ja, mach ich, mach ich, mach ich. Apropos verlorene Dinge und über Wasser. Leider eine schlechte, da reden also ein neues Thema. Ich hatte da darüber berichtet, Anfang Januar, und die Welt war gespannt, ob da was bei rauskommt. Und zwar hat sich eine neue Ocean Affinity oder sowas hieß die Firma, die hat sich auf eigene Kosten, also nur praktisch mit Erfolg Bezahlung eventuell, hat sich darauf eingelassen und hat nochmal sechs Wochen nach der MH 370 gelöst.

00:38:30Speaker 1 Malaysian Airlines Flug 370, das ist die 777, die über den Südpazifik verschwunden ist. Die zu suchen, und die haben leider die Suche eingestellt. Ich verlinke das hier auch. und haben leider nichts gefunden. Und wie sagten Sie, also da wo wir gesucht haben, ist definitiv nichts, weil sie mit modernsten Radern das abgesucht haben. Schade, schade. Es hätte für viele mal wieder Menschen, viele verschwobler und hätte das alles so ein bisschen Ruhe gebracht sozusagen.

00:39:02Speaker 2 Ja na gut, die Schwobler, die sind mir egal und wenn es gefunden wird und sie wollen nicht dran glauben, dann glauben sie nicht dran. Aber Das ist halt für die Angehörigen wäre es schön, aber ehrlich gesagt, der Pazifik ist ziemlich groß, also die Chance war eh klein.

00:39:02Speaker 1 Ja, im Bahn. Naja. Gut, und was anderes, eine Meldung von heute. Heute hat Reuters, das ist ein Artikel, also ne, den verlinke ich hier. herausgegeben, dass die war das jetzt, das Gericht hat, oder erster Untersuchungsbericht oder ein Gericht hat mitentschieden, dass

00:39:39Speaker 1 der Flughafen von wie hieß der Flughafen? Also es geht um den G2R Crash. Das ist der Crash, wo eine 737 auf diesen Flughafen der Wieso, ich hab's ja doch durchgelesen.

00:39:39Speaker 2 Ja, ich ja auch, aber. Ach da, Muan International Airport in Muan, South Korea. Steht unter dem Bild.

00:40:09Speaker 1 Ah. Ah ja, okay, ja. Also das war ein Unfall einer 737, der ist Dezember 1924 passiert, die sind angeflogen, bekamen ein Bird Strike, glaube ich, sind durchgestartet und haben dann einen sehr wilden Stunt geflogen, indem sie eine Umkehrkurve geflogen haben und dann wieder versuchten auf dem Flughafen zu landen mit eingefahrenem Fahrwerk und kaum ausgefahrenen Landeklappen.

00:40:45Speaker 1 und sind Mitte der Bahn aufgesetzt, hatten keine Bremswirkung und sind praktisch deutlich mit erhöhter Geschwindigkeit über die Bahn hinausgeschossen und dann in so eine Betonwand rein, wo die ALS und die Beleuchtung des Flughafens drauf mutiert waren. Also dieser Unfall wäre sowieso mit. Toten passiert, sagen wir mal so, aber dadurch, dass es so krass war, dieser, äh, diese Betonwand, ähm, so ein Sudden Stop war sozusagen, ähm Hat von diesem Unfall leider keiner überlebt.

00:41:16Speaker 1 Und der zwei, ich glaube zwei haben überlebt. Haben doch zwei überlebt. Okay, Gott, lucky. Und da hat jetzt eine Untersuchungskommission dem Flughafen Muan eine Teilschuld zugesprochen, zumindest, oder weil sie an diesen katastrophalen Ausgang. weil sie halt diese Banter gebaut haben, die nach den IKEO-Spezifikationen oder irgendwas nicht hätte gebaut sein dürfen, so in derart.

00:41:48Speaker 2 Die haben beide Motoren verloren, ne?

00:41:48Speaker 1 Ich bin mir, ich, ich, ich meine, es war doch so, dass sie. vielleicht sogar den Falschen irgendwie abgestellt haben und dann wieder zurücklandet. Deswegen, ich habe das jetzt offen gelassen, die Frage, weil ich, den Teil habe ich mir jetzt nicht nochmal durchgelesen. Ist natürlich, ähm

00:41:48Speaker 2 Das würde natürlich in der Bewertung der Crew großen Unterschied machen. Also wenn beide Motoren weg sind, dann. . . Morgut.

00:41:48Speaker 1 Ja, ja, ja, genau, genau.

00:42:19Speaker 1 Also ich ja, es war auf jeden Fall so eine Eine sehr, sehr hastig geflogene Sache. Fahrwerk kannst du bei jeder Geschwindigkeit versuchen auszufahren. Das hätte es mir, wie gesagt, die Nachricht ist wirklich von heute, deswegen habe ich es mir nicht so im Detail durchgelesen. Auch vor allen Dingen habe ich mir den Unfall nicht nochmal nach oben hochgeholt, um noch genau das Detail zu lesen. Aber ich werde den verlinken jetzt hier nochmal. den Bericht, sodass wer möchte, kann das nochmal dann nachlesen und nachlesen, was da genau passiert ist.

00:42:59Speaker 1 Ja, ja, also das ist natürlich ungünstig mit der Wand da, aber

00:42:59Speaker 2 Ich glaube, es sind Leute, die nicht in der Luftfahrt unterwegs sind, haben den Eindruck, dass es noch professioneller zugeht, als es in Wirklichkeit ist. Also ich würde sagen, dass du auf 90% der Flughäfen

00:43:29Speaker 2 der Welt irgendeine Abweichung von dem, wie das 4000 Seiten Manual ist, gerne haben möchte, der Flughafen gebaut ist, aus was für Gründen auch immer. Und Also ich meine, besonders, wenn das historisch gewachsen ist, ich weiß nicht, bist du mal von Tempelhof abgeflogen, als er noch offenbar ist?

00:43:29Speaker 1 Ja, häufig, ja. Nee, Tempelhof nicht. Tempelhof nicht. Nein, nein, nein, nein, Tempelhof nicht.

00:43:29Speaker 2 Ja, also habe ich das Öfteren gemacht und da sitzt dann auch auf der Take-Off-Position und denkst so, irgendwas sieht falsch aus, weil halt du hast das Ende der Bahn.

00:44:03Speaker 2 Dann hast du eine Straße, dann hast du Häuser.

00:44:03Speaker 1 Und zwar fünfstöckige, ne?

00:44:03Speaker 2 Da weiß ich nicht genau. Drei, vier, sowas in der Play. Okay.

00:44:03Speaker 1 Also keiner kleinen mehr. Aber ich meine, das ist in der Performance-Kalkulation, sind diese Häuser natürlich berücksichtigt.

00:44:03Speaker 2 Ja, schon. Aber trotzdem sieht es komisch aus. Und also laut Performance-Kalkulation Stehst du ja auch nicht bis zur Localizer Antenna Boy.

00:44:03Speaker 1 Ja, ja, klar.

00:44:34Speaker 1 Ja, da gibt es mehrere Flugzeuge. Äh, vielleicht für mehrere, was habe ich mir sagen lassen, wenn du mal LaGadia starten solltest, dann guckst du auch direkt auf Manhattan. Also und die sind wirklich hochgehäuse dort, ne? Macht das alles, macht sie so. Manche Sachen sehen schon komisch aus, ne? Oder wenn die Bahn sehr kurz ist und du fliegst da mit deinem dicken Schiff da raus. Ich habe übrigens nebenbei den KI-Modus von Google befragt, was da passiert ist. Und da steht drin, technisches Versagen durch Vorgeschlag. Kurz vor der Lanne kollidierte die

00:45:05Speaker 1 die Boeing mit einem Schwarm, jetzt halte ich fest, Gluck enden.

00:45:05Speaker 2 Kurz vor der Landung? Ich dachte kurz nach dem Start.

00:45:05Speaker 1 Kurz vor der Landung? Habe ich Start gesagt? Kurz vor der Landung kollidierte die Boeing mit einem Schwarm Glucketten. Dies führte zum Ausfall mindestens eines Triebwerks. Und bestätigt dir möglicherweise die Hydraulik, weshalb das Fahrwerk nicht ausgefahren werden konnte. Ach, guck mal, siehste.

00:45:35Speaker 1 Also, ja, gut. Also

00:45:35Speaker 2 Ja, irgendwas ist passiert und ja, es ist nicht Kühl ausgegangen. KI, KI ist nicht der beste Zeug.

00:45:35Speaker 1 Irgendwas ist passiert. Ja. Wegen KI, ich suche mir ja immer zusammen, das kommt ja nachher auch noch on the stay, was so passiert ist. Und wenn du die KI fragst, mach die Ledig jetzt mal eine Liste und dann guckst du das nach und das ist. Zu 50% das falsche Datum. Das ist unglaublich. Na gut. Genau, also ich wollte nur das sagen zu dem Flughafen und die Abschlussuntersuchung ist noch nicht raus.

00:46:09Speaker 1 Das weiß ich zumindest auch. Und wir schauen mal, was da rauskommt. Und C FU wird berichten, sag ich mal so, wenn das passiert ist.

00:46:09Speaker 2 Oh. Also nicht nur die eine Mauer wohl. Ja, ja, okay. Und dabei, also ich meine, Kurier ist da Eigentlich ganz gut. Wenn man da hinfliegt, hat man schon einen ganz guten Eindruck, es ist halt kein drittes Weltland.

00:46:40Speaker 1 Nee, nee, ist es nicht. Aber mit dem Wrongdoing und Schuld, das ist immer so eine Frage, wenn ich das Thema jetzt auch mit Olli ansprechen würde, der würde sagen, hey, äh, So können wir das nicht anschauen.

00:46:40Speaker 2 Also ich würde mindestens ein Drittel schuld so aus der Hüfte geschossen immer daran geben, dass sich wahrscheinlich irgendwelche Vorschriften widersprechen oder so kompliziert sind, dass man sie nicht kapiert als normaler Mensch.

00:46:40Speaker 1 Ja. Gut. Okay. Ähm.

00:47:10Speaker 1 Wir wissen es nicht. Ich reite mal weiter zum. Du hast ja auch nur limitierte Zeit, die mir zur Verfügung stellen kannst. Ich reite mal weiter.

00:47:10Speaker 2 Ich nehme mir die Zeit, keine Sorge. Und ich habe auch noch Kraft.

00:47:10Speaker 1 Ja, du hast noch Kraft, wunderbar. Okay. Also, ich habe erzählt, dass ich IF A-Flug gemacht habe, äh, Training sozusagen. Und einer, der am Montag jetzt, mit dem ich geflogen bin, der hatte mir erzählt. . Sie hätten in Stade oder kam aus Stade, der Kollege, Stade hat auch einen kleinen Flughafen.

00:47:43Speaker 1 Die hatten am Abend sehr viel Spaß von Sonntag auf Montag. Weil, also, vielleicht habt ihr es ja mitbekommen, der eine oder andere, das ist auch jetzt verlinkt, es gab wohl einen Kometen, der ist in der späten oder kurza Sonnenuntergang über Deutschland niedergegangen. Und das war sogar ein Meteorit. Also man hat auch wirklich ein Bruchstück eines Meteors gefunden. Der war sehr hell, hat sehr geflaggert und ist in Koblenz niedergegangen. Also ist ja ein bisschen weit weg von hier in Hamburg.

00:48:13Speaker 1 Aber irgendein Mensch, der zum Himmel geguckt hat und hat den da so, hat den Schein gesehen, ein Horizont oder sowas, hat gesagt, oh Gott, da ist ein Flugzeug in Stade abgestürzt am Flughafen. Das kann ja nur ein Flugzeug gewesen sein. Sag da, und er war da richtig Stress, weil denn alle aufgeschreckt, der Flughafen, alle wurden angerufen, vermisst ihr im Flugzeug, was ist da passiert und so und dann sind sie. rumgegangen haben geguckt, haben Flugpläne gewälzt und dann kam sogar denn ein Suchschrauber von Rostock an Aufsuchezeichen angeflogen.

00:48:43Speaker 1 Und hat dann nachts dann mit Suchfallscheinwerfer in die Kreise gedreht und da haben sie versucht, einen Flugzeugverrack zu finden. Warum nicht Action, sagt er. Und so ein Scheinwerfer ist helfen, so ein Buchschrauber, sagt er.

00:48:43Speaker 2 Ja, muss man ja. Ja, okay. Sonst ist es nur laut, da hat man nichts von.

00:48:43Speaker 1 Ja, gut. Also, das fand ich nur ganz als kleine Kurzgeschichte. Und dann oder hast du da was zu, nö.

00:48:43Speaker 2 Das Einzige, was ich bringt bestimmt Glück.

00:48:43Speaker 1 Hast du immer Meteoriten von in der Luft gesehen?

00:49:13Speaker 1 Also gerade nachts, wenn wir mal so rausguckt?

00:49:13Speaker 2 Naja, Stern schnappen sich es halt ohne Ende, ne? Ja, okay. Aber ganz ehrlich, ich bin jetzt auch schon, ich weiß nur, dass sich Meteoriten, Meteore. Asteroiden und so weiter, dass ich die Begrifflichkeiten immer verwechsel, deswegen lehne ich mich da jetzt gar nicht aus dem Fenster, aber ja, Sternschnuten gibt es Nmass.

00:49:13Speaker 1 Ich habe sogar einmal lange gesehen, einen Komet, der ganz markant am Himmel war und das war ein Nachtflug. Ich habe acht Stunden diesen Kometen direkt vor der Nase gehabt und wir standen da mit glasigen Augen und haben da geguckt und waren ganz entzückt.

00:49:47Speaker 2 Jetzt, wo du sagst, da schicke ich dir auch ein schönes Foto. Habe ich nämlich eins gemacht.

00:49:47Speaker 1 Ah, okay. Gut. Wunderbar. Kommst hier in den Sendemplatz.

00:49:47Speaker 2 Ich weiß nicht mehr, wie der hieß, aber es war 2020, meine ich.

00:49:47Speaker 1 Okay. Da müssen wir mal rausnehmen, das können wir bestimmt daraus finden. Ja, genau. Achso, und dann, ähm, äh, Ich wusste gar nicht, ob es geht. Das ist auch eine Servicemitteilung. Das war nämlich von gestern. Eigentlich wollten wir ja den Podcast gestern machen, sozusagen. Und deswegen habe ich gestern diese Nachricht hier rausgesucht.

00:50:20Speaker 1 Und zwar in Amerika, eine Nachricht auch von Reuters, glaube ich. FAA Grounds Jet Blue Flights After Airline Report System Outage. Und ich wusste gar nicht, dass es sowas gibt bei der FA oder vielleicht gibt es auch generell, dass man dass die Airline eine man eine Nachricht schicken kann an die Flugsicherungsbehörden. Jedenfalls in Amerika, in der FA, geht das wohl anscheinend. Und dann kriegt da jeder Tower kriegt einen Telex. Und dann heißt es, bitte unsere Flieger nicht rauslassen. Also die haben alle einen Groundstop gekriegt für 40 Minuten, weil da wohl die IT-Abby kurzfristig einen Hiccup hatte und man.

00:50:56Speaker 1 wollte da nicht irgendwie, dass die Flugzeuge irgendwo hinfliegen und man sie nicht mehr wusste, wo sie sind. Aber das waren nur für 40 Minuten, ob das Problem gelöst und dann durften sie weiterfliegen.

00:50:56Speaker 2 Ja, äh, dann siehst du da genauso viel aus wie ich. War mir auch nicht bekannt und ich würde ja gerne wissen, was für ein System das war.

00:50:56Speaker 1 Ja, dann müssen wir dranbleiben, ne?

00:50:56Speaker 2 Weil, hm. Das Das kann CFBU heute nicht leisten.

00:50:56Speaker 1 Nee, das kann heute nicht leisten. Ist ja auch gestern passiert, es ist ganz frisch, da kommt bestimmt noch was dazu.

00:51:28Speaker 1 Aber ich könnte mir nur vorstellen, dass das halt irgendwas mit deren eigenen Obst-Steuerung war, dass die dass sie gesagt haben, okay, wir halten mal alles an, wir können jetzt unsere Flüge nicht locken, keine Grauenzeiten, keine automatischen Off- und On-Block-Generierungen, alles das, was da passiert und wenn das kaputt geht. dann muss ja jeder auf so ein Stück Klopapier irgendwie aufschreiben, seine eigene Blockzeiten und das geht nur schief. Dann halten wir mal ganz kurz die Flieger an und dann schauen wir mal und wenn es wieder weitergeht, dann geht es wieder weiter. Was weiß ich, keine Ahnung. So stelle ich mir das so vor.

00:52:00Speaker 1 Ja, gut. Die kriegen auch alle automatisches Loadsheet rausgeschickt und sowas und äh Was ist das, wenn das Ganze alles nicht funktioniert, dann haben sie gesagt, hm, ein Safety-Issue, weißt du, ich kann keinen Lotschild generieren und dann Haftungsfrage, dann müssen sie das ja selber machen, vielleicht, immer, was wir machen können. Also, ich höre solche Geschichten laufend gerade. Also Auch wieder zurück aufs Dubai, weil da ist, da geht es so viel, weil die alle so komisch landen, fliegen. Was hat mir da eine erzählt? Kleiner Abschweifer.

00:52:30Speaker 1 Die Firma wollte nach Riad irgendwie und das ist das, wenn es sie klappt, und sind am Ende in Kairo gelandet und die haben da sechs Stunden gebraucht, von dort aus den Flieger wieder rauszukriegen. Also pfff

00:52:30Speaker 2 Obwohl alles nicht funktioniert hat, also naja, das Ja, wir haben auch noch, wir haben auch noch so Papier, Weight and Balance, Style, aber ich musste ganz ehrlich sagen, ich wüsste nicht, wie man sie ausfüllt. Ich müsste da erstmal ins OM gehen. Ich hätte das selbst in der Ausbildung nie gemacht.

00:53:00Speaker 1 Also, wir hatten im EFB ein Tool, mit dem man das nicht selber in sich Lutschied machen könnte und das. wurde gerne mal im Check, so einmal im Jahr hat man gesagt, okay, hier bringt bitte ein ausgefülltes Lotsheet mit für den Flug, auch für den 83, dass du sagst, hier rechne euch einen Lotsheet aus. Hier sind die Parameter irgendwie vom Vorflug. Du kannst ja die Daten auch teilweise vom Vorflug nehmen, also Catering-Daten und sowas. Und rechnen mach mal Lutsch, damit wir die Übung da mit dem System nicht ganz so verlieren.

00:53:31Speaker 2 Ja, EFB, unser EFB kann das leider noch nicht.

00:53:31Speaker 1 Achso, okay, alles klar. Ja, damit bin ich mit der News Section schon Vorbei, sozusagen, und was so passiert ist, es kommt also diese Rubrik, wie ich schon sagte, on this day. Da wollte ich nur einen kleinen Podcast-Tipp geben. Und zwar heute, 11. 03. vor 15 Jahren war das große Erdbeben in Japan, Japan, sozusagen, Fukushima Daatsu.

00:54:03Speaker 1 Das Kraftwerk, was dann um die Ohren geflogen ist. Und es gibt nur ein kurzer Service-Mitteilung, Podcast-Tipp, Archivradio. Ich weiß nicht, ob du das kennst, vom SWR3 ist es, glaube ich. Die holen manchmal so Original Radio halt, ne? Originalnachrichten und Meinungen damals raus und können das so chronologisch denen. Zählen Sie da so den 1. den 11. 03. 2011 in deren Sendung nach. Und das ist manchmal ganz spannend nachzuhören.

00:54:33Speaker 1 In Retrospekt, ne? Was hat man damals nicht gedacht und was haben die Leute damals gedacht und was ist am Ende da rausgekommen ist. Kleiner Podcast-Tipp, ich will das auch gar nicht lange ausdehnen, hat wenig mit der Pflegerei zu tun. Wir wollten ja ursprünglich mal aufnehmen gestern. Aus Gründen hat es nicht geklappt. Und gestern wäre gewesen On This Day Wäre gewesen der Ethiopian B737 MAX Crash, falls sich das der eine oder andere noch ändert. Und das fand ich irgendwie auch, wäre erwähnenswert gewesen.

00:55:06Speaker 1 Aber. Das ist dieses M-Cast-Ding. Das ist das M-Cast-Ding, genau. Da haben wir ja unendlich das Ding, haben wir ja, das war passiert, welches Jahr war das denn jetzt genau passiert? Im Jahre 2017 19. 19, 19, 19. Und da haben wir da da existierte dieser Podcast Podcast schon und da haben wir da glaube ich hoch und runter darüber geredet, also von der Seite her. Möchte ich auch gar nicht dazu sagen, aber ich wollte es nur erwähnen, das ist halt auch so halt ein sehr entscheidender, vor allem für Boeing ein sehr entscheidender Crash gewesen.

00:55:41Speaker 1 Ich möchte was anderes Ich glaube es heute ist auch irgendwie eine Airline, genau Tanzania Airlines ist heute gegründet worden, irgendwie 1977. Mal als schöne Nachricht irgendwie zu sagen, glaube ich. Das habe ich irgendwie auch herausgefunden heute am 11. März 1977. Was auch war, und das fand ich irgendwie ganz spannend, ähm Es war 2018 ein Hubschrauber abgekürzt von Liberty Helicopters, ein Airbus Helikopter AS350 B2, was immer das ist, für einer.

00:56:20Speaker 2 Wie bitte? Das ist, glaube ich, so ein ehemaliger französischer.

00:56:20Speaker 1 Achso, okay.

00:56:20Speaker 2 zusammengegangen, MBB und kann ich nicht aussprechen, die Firma. Ja. Aerospatial oder sowas.

00:56:20Speaker 1 Ja, okay. Und da fand ich nur ganz, ganz spannend. Also die sind abgestürzt. Da waren sechs Leute an Bord, die hatten einen Fotoflug gemacht, dafür wurde die Tür an der Seite ausgebaut, wahrscheinlich so eine Schiebetür, schätze ich mal, oder irgendwas, oder Klapptür.

00:56:51Speaker 1 Die wurde ausgebaut und weil sie natürlich ausgebaut ist, haben sich die Leute nicht nur mit normalem Beckengurter festgeschnallt, sondern mit so besonderen Gurten, wahrscheinlich, weil sie mit sich auch rauslehnen und überhaupt und waren da besonders festgeschnallt drin. So, während des Fluges hat einer dieser Gepäckkrieben von dem, keine Ahnung, Equipment, was sie haben, oder irgendwas, hat. . Dummerweise die Kraftstoffversorgung den Hebel umgelegt. Ich habe keine Ahnung, wie der Hubschrauber aufgebaut ist.

00:57:22Speaker 1 Das steht ja zumindest als wahrscheinlich, als mögliche Unfallursache. Und das Triebwerk geht aus. Und der Pilot hat oder die Pilotin hat vorbildlich eine Autorotation eingeleitet und ist da im Wasser gelandet auf dem Hudson. Ja, und sie ist oder er ist rausgekommen aus dem Cockpit, aber die ganzen fünf sozusagen Task-Specialists, die da hinten waren, die Passagiere oder die Fotografen und alle, die da drinnen saßen, die waren ja alle mit diesen besonderen Gurten angeschnallt und

00:57:53Speaker 1 Tja, haben die nicht aufbekommen, sind leider mit dem Flugzeug und mit dem Hubschrauber untergegangen und dann ertrunken. Das ist natürlich sehr bedauerlich. Ja, zuerst habe ich das nur gelesen, konnten sich, die erste Mitteilung, die ich da gelesen habe, sind er trocken, weil sie die Gurte nicht lösen konnten. Und da habe ich gesagt, das kann doch nicht sein. Ich meine, da habe ich gesagt, ich meine, ihr wisst, wir machen alle immer dieses. . Dieses dumme Training, jeder wird gesagt für how to release the buckle, ne? Put the metal flat in the battle und how to release und sowas. Und die haben das nicht geschafft. Und dann habe ich nochmal nachgelesen und die hatten halt so

00:58:25Speaker 1 Wahrscheinlich so Becken, also hier so Körpergrute an oder irgendwas. Vielleicht sollte man da nachlesen, ob es da irgendwelche Schnellverschlüsse für gibt, dass du da wieder rauskommst.

00:58:25Speaker 2 Also. Ich würde mal annehmen, dass auch da nicht alles hundertprozentig Vorschrift gelaufen ist. Also das mit dem Also ich würde mal davon ausgehen, dass man da eine schnelle Öffnung oder eine Entriegung oder sowas haben sollte und dass sie auch eine Einweisung hätten kriegen sollen, wo sie aufpassend hätten sollen bekommen im Konjunktiv.

00:58:58Speaker 2 Und ja, auch das mit dem Motor abstellen, weiß nicht, da muss schon wirklich, I don't know. Wie geht das?

00:58:58Speaker 1 Ja. Ja. Ja, gut. Tja. Ich versuche mal den Unfallbericht zu verlinken. Vielleicht interessiert ja jemand dafür und weiß ja mehr als wir und gibt uns Feedback. Wäre ja auch mal schön. So, ja, und den Fall, der ist auch on this day, weil da können wir machen, weil das ist eine schöne Überleitung nachher zu den Fragensektionen, da haben wir nämlich ein paar tolle Fragen bekommen.

00:59:33Speaker 1 Auch on the Say 1969, also am 11. März, passiert. Also da siehst du noch so die alte Zeit der Bombendrohung war das. Wobei, ich reflektiere gerade, ich habe gerade so ein Video gesehen, irgendwie bei irgendeinem kurzen Clip, wo in Amerika die ganzen Passagiere die Hände über den Kopf hatten, weil so ein Safety-Team. Irgendwie so in der Mercan Airlines ist außerpalmiedig zwischengelandet. Die hatten einen Safety-Thread bekommen von einem Passagier, der angeblich böse ist.

01:00:05Speaker 1 Und die sind dem Flieger gestürmt, mit Waffen im Anschlag, Schutzwesten an, waren auch lief, es war keine Polizei. Alle Passagiere saßen da, haben die Hände über den Kopf gehalten, so jeder sichtbar, die Köpfe vorne an die Lehne gehalten. Und den haben sie da so ein, da gibt es ein Video, dann haben sie da so ein Passagier rausgeholt. Also solche Safety-Shreats geht es halt anscheinend immer noch. Ich weiß nicht, ob ich dieses Video noch finde, aber da hatte ich gemeint. Also, war. Na, ist egal. Auf jeden Fall, ich denke mal, wie fühle ich mich da als Passagier? Auf jeden Fall hier in diesem Fall ist on the sale, 1999.

01:00:37Speaker 1 Der ist in Frankfurt passiert. Eine 737, Quatsch, eine 707 von Äthiopian Airlines

01:00:37Speaker 2 Schon wieder?

01:00:37Speaker 1 Ja, wieso schon wieder?

01:00:37Speaker 2 Am überliebsten da ihr der 737 Max-Crash gestern. Achso, ja, stimmt.

01:00:37Speaker 1 War das auch, oder? Ja, das war auch ich habe mit Airline. Das Ethiopian Airlines, die Registration Eco-Tango Alpha Charlie Quebec, war am Boden im Turnaround im Frankfurt Flughafen Und während der Flieger gereinigt worden sind, gab es zwei Explosionen an Bord.

01:01:15Speaker 1 Vom Reinigungspersonal wurden welche verletzt. Das müssen keine starken Explosionen gewesen sein. Auf jeden Fall hat da wahrscheinlich irgendein Passagier da in Sitzkissen oder irgendwas zwei kleine Bömmchen oder Sprengsätze irgendwas versteckt gehabt und sind da hochgegangen und ja, wie gesagt, verletzt wurde Reinigungspersonal. Flieger war auch nicht so so stark beschädigt, dass er irgendwie nicht mehr weiter, also nicht repariert werden konnte. Und das erinnert mir immer, wie, wie, wie die Zeit, so Sicherheitskontrollen früher waren, dass du da so einfach an Bord gehen konntest und

01:01:49Speaker 1 und ja auch in Amerika teilweise immer noch kannst, obwohl sie diese starke Sicherungskultur haben. Und ich kann mich auch noch erinnern, dass ich in den hier Ende der 80er, als ich in Phoenix war, Da bin ich oft nach Los Angeles geflogen, bis in America West oder irgendwas, da bist du einfach zum Gate durchgegangen. Auto raus, zum Gate durch und rein.

01:01:49Speaker 2 Das hast du auch, also wenn du. Alle diese Sicherheitsvorkehrungen schöpfen ja hauptsächlich die dummen Terroristen ab.

01:02:20Speaker 2 Also wenn du es wirklich willst.

01:02:20Speaker 1 Ja, leider.

01:02:20Speaker 2 Dann kaufst du dir eine private 6. 7 und steigst an irgendeinem Business Airport in Kasachstan ein. Das wird niemand kontrollieren. So, und das habe ich jetzt nicht öffentlich gesagt, weil wer weiß.

01:02:20Speaker 1 Ja. Brauchst du nicht öffentlich zu sagen. Die, die es wissen, wissen es. Ja, ja. Ich denke auch. Also ich fand das auf jeden Fall interessant, also wie gesagt, das ist halt passiert, weil da fragt man sich, was ist mit diesem Flieger passiert? Gibt es den noch, der ist noch weitergeflogen?

01:02:50Speaker 1 Und der ist dann bei elf Jahre später in Attis gestartet, hat einen Startabbruch gemacht. weil zwei Triebwerke irgendwie Hiccup hatten, die sind dann auch mit irgendwelchen Tauben zusammengestoßen, sagt der Bericht. Und die Kollegen haben nahe, also unterhalb der V1, der Staat abbruch Entscheidungsgeschwindigkeit, haben sich den Start abgebrochen. Aber Zit am Ende über die Bahn hinausgerauscht und Flieger war damaged beyond repair und das war das Ende

01:03:21Speaker 1 Der Echo Tango Alpha Charlie Quebec und seitdem fliegt sie nicht mehr. Und das ist eine schöne Überleitung, nämlich zu unserer Fragensektion. Und da haben wir ein paar Daten dazu. Ich habe hier nämlich eine Frage bekommen, eine Feedback-Frage von Süde, weil wir nämlich letztes Mal über den Continental Airlines Flug 603 geredet haben.

01:03:51Speaker 1 Das war eine DC Zehn, die in Los Angeles gestartet sind. und Reifenplatzer bekam, zwei Stück und Emmy sogar zwei oder drei Reifen geplatzt und sie haben den Start abgebrochen. und sind dann auch über die Bahn hinausgerauscht und es gab verletzte 31 Personen wurden verletzt und zwei sind sogar gestorben. Also war schon ein großer Unfall sozusagen.

01:04:23Speaker 1 Und da haben wir Feedback zu bekommen. Wer liest denn vor? Ich, du, er, sie, es. Ich setze mir mal meine Brille auf, dann kann ich das auch vorlesen. Ah, okay. Ich bin alt.

01:04:23Speaker 2 Ja, mach das mal. Okay. Ähm, so. Wo ist er? Da. Eine Frage zu CFW Folge 216. Okay, das ist dein Eintrag. Ich bin sehr clever. So, verstehe ich jetzt richtig das geschrieben. Das hat er selber geschrieben.

01:04:23Speaker 3 Alles gut.

01:04:23Speaker 2 Na gut, trotzdem verstehe ich es richtig, dass Steffen anfühlt, dass es gegebenenfalls sinnvoller wäre, mit den drei fehlenden Reifen den Staat nicht abzubrechen.

01:04:59Speaker 2 Falls ja, meine Frage dazu. Was wäre bei einer darauffolgenden Landung besser gewesen im Vergleich zur Variante mit dem Starterbau? Meine Überlegung bisher, Vorbereitung von Unterstützung am Boden, Feuerwehr und Rettungskräfte in Bereitschaft, Schaumteppich oder sowas auf der Landebahn. Als möglich alle Landebahnen mit möglichst langer Bahn auswählen, geringere Landegeschwindigkeit im Vergleich zu der Geschwindigkeit, die das Flugzeug zum Zeitpunkt des Startabbruchs hatte. Ist meine Annahme korrekt? Wenn ich als Pilot realisiere, dass drei Reifen kaputt sind und ich den Start nicht abbreche, bin ich mir dann auch bewusst, dass das Flugzeug nach der dann folgenden Landung gegebenenfalls abgeschrieben werden muss.

01:05:38Speaker 2 Oder ist auch ein Szenario denkbar, bei dem die Landung einigermaßen normal verlaufen wäre mit drei Reifen weniger? Statistik von 2000.

01:05:38Speaker 1 Das habe ich dazu gefügt. Das habe ich so als zu sein für uns als Daten zugefügt für die Fragen. Das ist eine schöne Frage, oder? Ich hatte nämlich in den Fried, ich weiß nicht, ob du die Folge gehört hast, das war mit Harry, glaube ich, die Folge.

01:05:38Speaker 2 Ich habe alle Folgen gehört und ich erinnere mich an nichts, was ich gestern gemacht habe.

01:06:10Speaker 2 Deswegen.

01:06:10Speaker 1 Jeder hätte ich verschwommen. Okay, gut, alles klar. Ich hatte gesagt, dass wir im Training, basierend wahrscheinlich auf solche Vorfällen, die da gefallen sind, dass wir im Training immer wieder sowas trainiert haben, dass du einen Start machst. Und du merkst, das wird im Simulator so simuliert durch ein Wackeln, durch Geräusche und so BAM, irgendwas, ne? Dass du merkst, hey, irgendwie Reifen sind kaputt. Sozusagen. Und dann die Frage, Entscheidung trainiert wird, breche ich ab oder breche ich nicht ab? Oder versuche ich mit diesem kaputten Fahrwerk trotzdem abzuheben?

01:06:43Speaker 1 Und frage ich denn das Fahrwerk ein, ja oder nein? Solche Geschichte, sozusagen. Und da habe ich halt gesagt, dass es Trainingsziel ist eigentlich, dass du darauf hinarbeitest, solange du feststellst, dass der Flieger Fliegerisch anscheinend in Ordnung ist, dass du dann nicht abbrichst, sondern dir das Problem mit in die Luft nimmst und dann landest. Und deswegen darauf ist deine Frage basiert. Hab ich da Blödsinn erzählt?

01:06:43Speaker 2 Natürlich nicht.

01:07:14Speaker 2 Kannst du mir nochmal sagen, ob die haben die vor- oder nach V1 abgebrochen?

01:07:14Speaker 1 Ich gehe mal wieder zurück auf den Artikel, ich kenne die natürlich nicht auswendig. Ich habe jetzt nur den Wikipedia-Artikel und ich glaube, sie sind. Sie haben kurz vor V1 um die V1 abgebrochen. Also Unfall, Vorhergang. Die haben bei einer während des Startlaufs löste sich bei Beschleunigung auf die Entscheidungsgeschwindigkeit von 156 Knoten

01:07:47Speaker 1 Die Reifen. Achso, die steht in der Entscheidungsgeschwindigkeit bei 156 Knoten, aber es steht nicht drin, wann sie abgebrochen haben.

01:07:47Speaker 2 Also wenn Sie einen Overrun gemacht haben, dann.

01:07:47Speaker 1 Da steht es drin, Entschuldigung. Die V1 war 156, bei 152 haben sie abgebrochen.

01:07:47Speaker 2 Ja, gut, da sieht man mal wieder auch Theorie und Praxis, weil dann hätten sie eigentlich kein Oberrang machen dürfen. Aber natürlich wird das nicht berechnet, dass dann die drei Reifen nicht mehr mitbremsen.

01:08:18Speaker 2 Also so generell zu so Sachen, ja, wenn es knapp ist, auf jeden Fall fliegen. Wenn es eine 20. 000 Fußbahn wäre, würde ich für fast alles auch bei V1 abbrechen. Das ist das erste Mal das eine, aber also bei so großen Fliegern hast du ja selten mal so viel Mate. Und ansonsten, also Ich glaube, dass es dem Reifen weniger schadet. Also wenn, wenn, gut, die Frage ist natürlich, wenn du nur drei Reifen am Fahrwerk hast, dann ist es blöd.

01:08:50Speaker 2 Wenn du vier Reifen an dem Fahrwerk hast oder noch mehr. dann tut es dem, glaube ich, weniger weh zu landen, als abzubrechen.

01:08:50Speaker 1 Ja Ähm, ich habe nebenbei so versucht nochmal zu lesen, wie lange jetzt eigentlich die Startbahn war. Die ähm Das ist schon, Los Angeles hat schon große Startbahnen. Also die sind schon lang. Ich weiß nicht, ob die jetzt, die haben auch so drei Kilometer oder irgendwie sowas.

01:08:50Speaker 2 Und die Rated Take-off gemacht haben.

01:09:22Speaker 1 Also es steht ziemlich genau in der Wikipedia drin, auch wie sie haben Verbraucht 6. 300 Fuß für den Start, also knappe fast zwei Kilometer haben sie zum Start gebraucht. Sie haben 152 Knoten abgebrochen. Die FV1 war 156 Knoten. Das Flugzeug durch die Handgriffe, durch die Entscheidung, Abbrechen, Speedbreak sehen, jetzt runterspulen der Triebwerke, beschleunigt sich das Flugzeug noch auf 159 Knoten und dann fing es an, erst zu verzögern.

01:09:53Speaker 1 Sozusagen. Und die sind am Ende trotzdem über 500 Meter die Bahn hinausgeschossen.

01:09:53Speaker 2 Also weißt du, wie das ist? Also, wenn drei Viertel der Reifen eines Hauptverwerks fehlen, dann bremst du es natürlich auch nicht mehr so doll. Sowas ist nicht in der Berechnung drin, oder?

01:09:53Speaker 1 Ich glaube in der Brechen sind. .

01:09:53Speaker 2 Eine Bremse weg oder sowas.

01:10:23Speaker 2 Aber drei

01:10:23Speaker 1 Also ich weiß nicht, ob sie generell eine wegrechnen. Ich glaube, per se wird nicht berechnet, dass eine nicht geht. Es wird generell eine geringere Bremsfähigkeit angenommen, als sie vom Hersteller. . Es wird generell angenommen, dass sie nicht hundertprozentig funktioniert. Du sagst irgendwie, ich sag mal, 90% Bremsfähigkeit oder irgendwas. Du nimmst irgendwie so einen Prozentabschlag drauf, wie alles. . Auch Triplex-Performance wird ja alles so ein bisschen ein bisschen weniger, so eine Margin runtergerechnet, um so ein bisschen Verschleiß so mitzurechnen.

01:10:55Speaker 1 Aber dass eine ganze Bremse mit berechnet wird, ich glaube nicht. Also anders als jetzt zum Beispiel, da wird ja beim Starterbruch ja Reversor nicht mitberechnet. Oder bei der Landung wird nur ein Reverser mitberechnet, wenn die Bahn nass ist oder irgendwie so. Oder wenn die Bahn nass ist, beim Take-Off wird einer. Ein Reverser mit eingerechnet, aber nicht beide, obwohl du beide zwei Triebwerke hast und sowas. Solche Safety-Margen sind da drin. Ich glaube bei der Bremse allerdings nicht.

01:10:55Speaker 2 Und das kommt ja dazu, wenn du auf einer Seite wesentlich stärkere Bremswirkung hast als auf der anderen, da kannst du ja nicht voll einsetzen, sonst verlässt du die Bahn.

01:11:31Speaker 1 Ja, alles, alles sowas.

01:11:31Speaker 2 Also prinzipiell, wenn du rechts halt eine von vier Bremsen hast, hast du 25 Prozent und dann kannst du nicht mehr, viel mehr auf der anderen Seite machen, das heißt, du hast nur noch ein Viertel der gesamten Bremsleistung.

01:11:31Speaker 1 Also ich weiß natürlich nicht, wie dynamisch sie das berechnen, weil du kannst wahrscheinlich bis zu einer Geschwindigkeit X verzögern, kannst du das noch eher dynamisch durch Seitenruder ausgleichen. Aber und hoffen, dass die Autobreak das alles richtig macht, weil da musst du dich nicht erzählen, wenn du das immer weiter ausbreichen musst und gleichzeitig aber bremsen willst.

01:12:06Speaker 1 Das ist ja schwierig dann, ne? Also mit dem Ruder. Da kannst du nur hoffen, dass die Autobrojekte das automatisch für dich bremst und du nur noch dem Flieger gerade halten musst. Ja, also das schwierig. Ich weiß, das hatte ich damals auch gesagt im Podcast. Man kann, ich weiß nicht, wie viel du kanntest, ein oder zwei Bremsen beim 380er auf In-hop setzen. Das konntest du auch bei der anderen Fliegern, auch bei dir kannst du es wahrscheinlich auch, musst du mal gucken, im Mail. Da steht bestimmt drin, du kannst eine Bremse in-opsetzen.

01:12:06Speaker 2 Irgendwie sowas.

01:12:36Speaker 2 Ja, ich glaube, wie gesagt, eine pro Seite geht, glaube ich, und dann kannst du noch normal weiterfliegen bis zum nächsten Flughafen. Irgendwie sowas. Daher hatte ich, glaube ich, die Idee mit einer Bremse, dass sie berücksichtigt ist. Aber puh, wie es fährlich ist halt ist.

01:12:36Speaker 1 Oder in dein, äh, und das eingeben als Fehler und Soße wie Tonnen abschlagen oder irgendwas. Das wird ja immer gerne mal so gemacht.

01:13:06Speaker 2 Ja, aber das ist also diese Überlegung, bis vor einem Jahr oder so haben wir immer noch die so eine TUDC, so eine Karten mit Take-Off-Performance per Hand gemacht und äh sind in Tabellen gegangen. Jetzt haben wir das endlich auch elektronisch, weil mit viel, viel Geld und Liebe Airbus überzeugt worden ist, das doch auch für den 300er zur Verfügung zu stellen. Und ich mache das zum Beispiel immer so, dass ich tausend Fuß Margin noch habe.

01:13:37Speaker 2 Also ich setze die Flex. Nicht auf Maximum, wenn ich dann nur noch, weiß ich nicht, 62 Fuß habe, das reicht mir nicht.

01:13:37Speaker 1 Ja klar. Also eine Stop-Margin kann ich noch nichts mehr geben.

01:13:37Speaker 2 Genau, dann, also ich möchte so halten, dass ich noch 1000 Fuß habe. Ja, okay.

01:13:37Speaker 1 Aber jetzt können wir mal auf die Fragen darauf gehen, die er gesagt hat. Er hat ja ganz konkret verregt. Meine Überlegung bisher, Vorbereitung von Unterstützung am Boden, Feuerwehr, Rettungskräfte in Bereitschaft. Würdest du das machen? Ja, ja, klar. Logisch. Also, das ist ein Plus, ne? Ja, klar, logisch. Und die Feuerwehr rückt in dem Fall auch mit komplett aus. Also, wie heißt das so schön?

01:14:07Speaker 1 So ein bisschen schwanger gibt es nicht. Also, sondern die wird dann ausdrücken. Schaumteppich oder sowas. Ja, ja, genau. Schaumteppich.

01:14:07Speaker 2 Äh, ich hatte noch nie Kontakt mit Schaumteppich. Ich weiß nicht, ob es was bringt. Aber nö. Also man bremst ja wahrscheinlich besser auf dem Schaumteppich, oder?

01:14:07Speaker 1 Genau, das Schaumteppich wird ja gerne mal gesagt, weil wenn du Gear Uplanding hast und so. Und auch da scheiden sich immer wieder die Geister, ob so ein, ähm, ob es über.

01:14:39Speaker 1 Wenn ein normales Feuer, das ist ein anderer Schaum, der ausgebracht wird als der Feuerlöschschaum, den sie da irgendwie raufbringen, habe ich mir mal sagen lassen. Und du müsstest praktisch. ein Fahrzeug haben, was diesen Schaum ausbringt. Wenn das ein normales Feuerwehrauto ist, dann müsste es danach wieder befüllt werden und sowas. Das ist auch so gefährlich. Also mittlerweile macht man eigentlich weniger der Schaumteppich, der wird nicht mehr so verwendet. Du musst sie auch dann auch nochmal genau treffen, sonst bringt das ja nichts. Und du kannst sie auch nur eine gewisse Länge ausbringen und vielleicht braucht das Flugzeug, also du kannst keine vier Kilometer Schaumteppich ausbringen, das geht nicht.

01:15:14Speaker 2 Ja, aber gibt es denn überhaupt einen Anwendungsfall für Schaumteppich, wenn ich einen Gear down habe? Ja, eben, eben nicht.

01:15:14Speaker 1 Also außer auf der Seite, wo das Fahrwerk kaputt ist, das ist da kann ich. nicht so viel Funken wirft.

01:15:14Speaker 2 Ja, aber dann rutscht eine Seite und wenn du einen Reifen hast, dann dann berührt dir noch kein Metall. Also einen Reifen kann das Flugzeug tragen.

01:15:14Speaker 1 Ja, ja, ja.

01:15:14Speaker 2 Es gibt ja dann auch so Limits, keine Ahnung, also mit einem Reifen kann man noch zehn Pnoten schnell rollen und irgendwie keine steilen oder keine 90 Grad Kurven nutzen müssen.

01:15:44Speaker 2 Aber es geht. Genau, ja.

01:15:44Speaker 1 Er sagt dann weiter, falls möglich eine Landebahn mit möglichst langer Bahn auswählen. Ja, logisch Je länger, desto besser.

01:15:44Speaker 2 Außer halt, du hast dann 30 Minuten cross mit so einem Fahrwerk, muss man halt gucken, was sich anbietet. Genau, richtig.

01:15:44Speaker 1 Das ist auch der Grund, weshalb man sagt, lieber kein Starterbruch, weil wenn du den Starterbruch hier mit dieser Fall der DC10, die hatte, die hält eins. die hatte nur noch, ich glaube, 1000 Fuß zum Abbremsen übrig, sozusagen, oder 1500 Fuß.

01:16:16Speaker 1 Dadurch, dass sie jetzt geflogen wäre, wenn sie abgehoben wäre, hätte sie dummen können Wäre dann nicht mit 156 Knoten abgebrochen auf den verbleibenden Drittel der Bahn, sondern wäre wahrscheinlich mit 130 Knoten angeflogen und hätte die ganze Bahn noch vor sich gehabt. sozusagen. Deswegen der Unterschied zwischen Startabbruch oder der Landung. Landung bist du meistens langsamer als beim Start.

01:16:16Speaker 2 Ja und wie gesagt, also bei Starterbruch hast du ja Max Breaking und wenn du landest, hast ja die ganze Bahn, dann nimmst du ein Autobike Glow oder was auch immer.

01:16:49Speaker 2 Das ist auf jeden Fall. sanfter zu dem verbleibenden Rad. Ja. Also keine Ahnung, ich glaube nicht, dass das Rad, das überlebt hätte, den Startup hoch.

01:16:49Speaker 1 Nee, nee, nee. Und dann fragt der Butter den nächsten Teil hier, geringere Landgeschwindigkeit im Vergleich zur Geschwindigkeit, die das Flugzeug Zeit des Starterbruchs hätte. Ist die Annahme korrekt? Ja, genau, ist es. Alles richtig angenommen, sozusagen. Und Denn sagt er, die Frage, wenn ich als Pilot realisiere, dass der Reifen kaputt ist und staatlich abbreche, ist mir auch bewusst, dass der Flugsicht nach der folgenden Landung ebenfalls abgeschrieben werden muss.

01:17:23Speaker 1 Sehe ich nicht. Nein, sehe ich auch nicht so. Und es ist mir in dem Moment, muss ich sagen, egal. Weil ich will Leib und Leben retten. Und wenn das Flugzeug Sagen wir mal, den Starterbbruch weniger beschädigt überstatten hätte als die Landung, das wäre mir dann auch egal, weil es wäre sicher gewesen für die Passagiere und für Leib und Leben sozusagen.

01:17:23Speaker 2 Ja, ja. Also dass der die einzige Gedankengang, der noch irgendwie

01:17:55Speaker 2 dafür sprechen würde abzubrechen, ist halt, dass man, dass die Möglichkeit besteht, dass wenn da drei Reifen gleichzeitig wegfliegen, dass das Flugzeug halt beschädigt wird dadurch. Dass wenn die mir ein Loch einen Flügel hauen, hier wie bei der Concorde oder so. Aber gut.

01:17:55Speaker 1 Das oder auch Hydraulik, komplett, komplett Verlust von Hydraulik und all sowas. Das ist klar, das spielt auch eine Rolle. Und das ist auch, aber es ist. Wir können ja mal die Statistik machen, die ich da dran gehängt hat. Also, ich habe da so eine Statistik von einem bekannten Kollegen mir geben lassen, die kenne ich sogar, weil die ist nämlich von 20

01:18:31Speaker 1 Zwei, also von, also ein bisschen älter, nämlich fast 25 Jahre. Aber an die kann ich mich auch noch erinnern. Und zwar, das war auch so Trainingsziel oder beziehungsweise Trainingsnachricht mit dazu. Verfügbare statistische Daten zeigen folgendes. Mehr als die Hälfte der gemeldeten RTO, also Startabbruch, Zwischenfälle in den letzten 40 Jahren, nochmal die Anmerkung, das ist von 2002. In der letzten 40 Jahre entstand dadurch, dass die Entscheidungsabbruch erst nach dem Passieren von V1, das ist die Entscheidungsgeschickheit, gemacht wurde.

01:19:07Speaker 1 Fast ein Drittel aller ATOs trat auf nassen und kontamentierten Startbahnen auf. Das finde ich sehr bemerkenswert. Etwa ein ATO erfolgte pro 2000 Starts. Das bedeutet, dass eine Langstreckencrew im Durchschnitt nur etwa alle zwei einmal in 20 Jahren eine solche Entscheidung treffen muss, während eine Kurzstreckencrew statistisch alle drei bis fünf Jahre mit einem ATO konfrontiert wird. Das kann ich übrigens in dem Sinne bemerken, dass ich als auf 737 glaube ich

01:19:43Speaker 1 dreimal den Start abgebrochen habe, aber immer bei total unspektakulären Geschwindigkeiten, so 20 Knoten oder irgendwas, ne? Genau, sowas hatte ich auch schon. Ja, genau. Eine von 14 Crews wird im Verlauf einer 25. Karriere einen RTO erleben.

01:19:43Speaker 2 Widerspricht sich das nicht mit dem davor?

01:19:43Speaker 1 Irgendwie ein bisschen ja, aber ist egal. Nur 1% aller ATOs tritt in der Nähe, nur ein Prozent tritt in der Nähe von V1 auf.

01:20:17Speaker 1 Also der Entscheidungsgeschwindigkeit?

01:20:17Speaker 2 Aber, aber, aber, aber, okay. Aber der erste Punkt sagt doch. Das ist die Hälfte der Achtergemeldeten. Okay, nee, kann gehen.

01:20:17Speaker 1 In den 1960er Jahren lag die Rate von Runway Overrun Unfällen, also wo sie über die Bahnen hinausgeschossen sind, oder Zwischenfällen. Bei 6,3 pro 10 Millionen Start. Als Zwischenfälle gelten alle gelten Ereignisse, die zu Unfällen hätten werden können, wenn der Überrollbereich der Bahn ungünstig gewesen wäre.

01:20:53Speaker 1 In den 1990er Jahren sank diese Rate um 78% auf 1,4 pro 10 Millionen Start. Diese deutliche Verbesserung wird sowohl zuverlässigen Flugzeugsystemen und Triebwerken als auch besserer Ausbildung und verbessern Standards zugeschrieben. Ja, okay. Bedeutet aber auch, dass die Anzahl der ATOs, klar, also die die Die Triebwerke haben nicht so oft Fehler gehabt, sodass man sich entschlossen hat, gar nicht erst ein ATO machen könnte, aber es bedeutet auch, dass die Leute mehr auf Go-Mindet waren, so meine ich das.

01:21:24Speaker 1 Das könnte man auch da rauslesen. Dass sie sagen, hey, brech nicht ab. So, dann sagten Sie weiter. Ein Blick auf die Unfälle, Ursachen von ATO-Unfällen und Zwischenfällen in. Den 1960ern, oder seit 1960ern, zeigt außerdem, etwa 50%, also die Hälfte dieser ATOs, wurden wegen Triebwerks- und Reifenproblemen durchgeführt. Ja, ergibt Sinn, würde ich mal sagen. Mehr als die Hälfte davon war auf Reifenprobleme zurückzuführen.

01:21:57Speaker 1 Äh, das habe ich doch gerade oben gesagt. Okay. Während die Zahl der ATO-Ereignisse aufgrund von Triebwerksstörungen zurückgegangen ist. nahm die Zahl der RTOs wegen Reifenprobleme in den 90er Jahren im Vergleich zu den 1960er Jahren deutlich zu.

01:21:57Speaker 2 Ist da jetzt die absolute Zahl gemeint oder die prozentuale? Also, weil ich glaube nicht, dass die Reifen schlechter sind als in den 60ern, oder?

01:21:57Speaker 1 Nee, aber ich könnte mir vorstellen, die Gründe, also dass die Triebwerke sind zuverlässiger geworden.

01:22:28Speaker 2 Ja, richtig, also das wäre dann der prozentuale Anteil, aber wenn hier steht die Zahl, also dann wäre es ja die absolute Zahl, also anstatt, weiß ich nicht, äh 100 in den 60ern und 400 in den 90ern.

01:22:28Speaker 1 Ich gebe jetzt zu, also das Original ist in Englisch. Ich habe es für den Podcast in Deutsch übersetzt und zwar übersetzen lassen. Möglicherweise ist da ein bisschen für neue, also ich würde den prozionellen Anteil sehen. Das macht auf jeden Fall mehr Sinn. Ja, genau, richtig.

01:22:59Speaker 1 Ebenfalls zu beobachten ist eine Zunahme von ATO- und Fällen im Zusammenhang mit Warnzeichen, Caution Lights oder unzureichender Koordination der Besatzung. Einige Quellen geben an. dass die Wahrscheinlichkeit eines RTO-Unfalls aufgrund von Reifenproblemen viermal so hoch ist wie aufgrund von Triebwerksproblemen. Ja, da. Ich meine, ist aber auch wieder logisch, weil zum Abbremsen brauche ich die Reifen und nicht das Triebwerk. Und wenn ich abbreche aufgrund von deinem Problem, dann ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass ich dann einen Unfall habe.

01:23:32Speaker 2 Und du hast mehr Live als Triebwerke meistens. Genau.

01:23:32Speaker 1 Und letzter Satz ist, etwa 80% der Artio-Oberand, also wo sie über die Bahn hinausgeschossen sind, Ereignisse hätten durch geeignete operationale Verfahren verhindert werden können.

01:23:32Speaker 2 Ja, gut. Man könnte weiterreichend sagen, wahrscheinlich werden 80% aller Dinge, wo etwas passiert ist, weil man nicht alles richtig gemacht hat, vermieden werden können, indem man alles hätte richtig machen können.

01:24:02Speaker 1 Also wie gesagt, das ist ja nur dieser Teil mit Statistik. Das ist Punkt 5, Punkt 2 zu der ATO-Thema. Ich kenne das Ding, ich habe das nicht in meinem Original vorliegen, aber ich weiß, dass die Kindeshänze war. dass selbst wenn du selbst wenn du beim Triebwerkausfall, also der klassische, es sagt knall, Triebwerk geht runter oder irgendwas, ne? Und du ähm Brichst go und es ist noch zwei Knoten vor der V1 oder drei Knoten vor der V1.

01:24:32Speaker 1 Und du sagst, hey, ich continue jetzt, obwohl ein Triebwerk ausgefallen ist und ich ihn abbrechen könnte. ist, hast du eine größere Margin, also ich sag mal so, du anstatt jetzt der berechneten 50 Fuß über dem Bahnende, hast du am Ende noch 25 Fuß über dem Bahnende und klärst alle Hindernisse dementsprechend besser raus mit dem ganzen, also dem Netgrad. Okay, da sind ja mal Abschläge dabei und irgendwas. Während du, wenn du bei einen Knoten nach der V1 abbrichst, die Wahrscheinlichkeit, dass du über die Bahn hinaus schießt, schon deutlich, deutlich größer ist, sozusagen.

01:25:11Speaker 1 Das war so Das Trainingste. Ich weiß, die Leute haben das Bewusstsein, ja, ich nehme den Fehler nicht mit der Luft, sondern ich bleibe lieber auf Mutter Erde. Aber es ist rein von der statistischen, von der von der Zahl her ist es halt besser zu fliegen.

01:25:11Speaker 2 Ja, wie gesagt, kommt da halt darauf an, wie viel Runwell du noch zusätzlich hast.

01:25:11Speaker 1 Ja, klar, logisch, logisch.

01:25:11Speaker 2 Also

01:25:41Speaker 2 Ich musste mit der Shorts Start abbrechen und da waren wir schon fast bei V1, aber die V1 da ist halt, weiß ich nicht, 80 Minuten oder sowas. Das fliegt halt wenig Chess an das Ding. Und da gab es auch kein Autobrake und nichts hast du dann einfach bis hier die Bremsen angetippt und so ausrollen lassen. Ja. Und je nachdem, wie viel Bahnwald hast, je größer dein Flieger, desto weniger ist deine Margin, desto kleiner ist wahrscheinlich deine Margin, aber

01:26:11Speaker 2 Sowas würde ich mir beim Aufrollen nochmal kurz durch den Kopf gehen lassen.

01:26:11Speaker 1 Es ist halt so, dass dieser HTO hat ja nicht nur die Konsequenzen, wenn ich da anhalte. wenn du mit diesen High Energy abbrichst und dann stehe ich ja auf der Bahn und dann ist alles gut, sondern und dann rollst du ja nicht zurück zum Gate und dann hast du Steigst du aus und alles ist schön, sondern du hast wahrscheinlich abfackelt abblasende Reifen, du hast die Feuerwehr, du hast Probleme, du musst da weggeschleppt werden und all sowas. Und wenn du dann sagst, hey, ich starte und das ist ähm

01:26:41Speaker 1 Ich sehe jetzt keinen Grund, äh, oder ich bin an der V1 und ich flieg lieber, denn der bist du in der Luft und landest wieder, landest ohne irgendwelchen Ablaser und alles und und Und das Leben ist dann deutlich einfacher. Allerdings bist du natürlich in der Luft und fliegst dann erstmal und hochst du, dass alles heil geblieben ist am Flieger. Aber dem anderen wird was kaputt werden. Beim ATO geht was kaputt. Das ist nämlich die Reifen. Ja, bei Highspeed. Ja, bei Highspeed.

01:27:11Speaker 1 Ja, wenn du los mit bist, dann ist es alles nicht so. Also alles bis 100, 120 Knoten, 120 Knoten wird schon kritischer.

01:27:11Speaker 2 Ja, schon heißt also so der 100er Call ist so die Grenze. Aber die paar Mal, wo ich irgendwas hatte, dann bei 20 Knoten Also da ist ja auch noch die Autobrake ist ja noch gar nicht geahmt. Da macht man das tatsächlich, da fällt man raus, löst das Problem, wenn es geht und dann versucht man es noch neu.

01:27:11Speaker 1 Ja, genau. Genau. Wobei ich habe das mal einmal in Zürich machen müssen, auch in 20 Knoten oder irgendwie sowas.

01:27:44Speaker 1 Take a Warner ging an, wegen irgendwelchen durseligen Kram, irgendwie. Die war wirklich zu empfindlich, irgendwie. Der war da. Die Speedbreak war nicht richtig drin eingehakt beim Bobby. Und das war Millimeter. Du hast einmal nur so zack gegengeklackt und dann hat der Schalter, der Microswitch war halt doof. Die haben erstmal die Bahn abgefahren, ne? Haben erstmal geguckt. Also ein bisschen, waren auch sehr, ist ja okay, so sehr vorsichtig. Also, wie gesagt, ich fand das eine schöne Frage. Ich hoffe, ihr habt so alles so Pro und Contra so ein bisschen hören können, so bei der Sache.

01:28:15Speaker 1 Und das ist auch der Grund, weshalb der Startubbruch in der Regel vom entschieden wird vom bei den meisten, meisten, meisten Airlines von dem Kapitän sozusagen. Weil man da sagt, hey, die Entscheidung ist so Eminent wichtig und entscheidend für den Ausgang des Fluges, das soll derjenige machen, der die goldene Kordel in der Mütze hat, sozusagen.

01:28:15Speaker 2 Ja, deswegen kriegen wir mehr Geld. Ja. Damit wir am Ende schuld sind.

01:28:15Speaker 1 Nein, schuld gibt's nicht. Die Verfahren werden falsch.

01:28:46Speaker 1 Verantwortlich sind. Ja, okay, cool. So, dann reiten wir mal weiter. Wir sind ja schon eine Stunde 20 unterwegs und ich gucke auch trotzdem auf die Uhr. Du willst, musst du trotzdem noch weiter ein bisschen. Ja, ja. Geht schon noch. Frage von Leo hat er mir geschrieben. Seit langer Zeit hat er sich mal wie gemeldet. Am Anfang hat er viele Sachen geschrieben. Jetzt schreibe ich, lese ich die mal vor, die Nachricht. Hallo Steffen und wer auch immer gerade an deiner Seite befindet bei der Aufnahme.

01:29:17Speaker 1 Ich habe mich schon lange nicht mehr mit Feedback gemeldet. Das letzte Mal war, glaube ich, in Folge 10 oder so. Ich höre immer noch brav zu, genieße jede Folge. Das ist sehr schön, ich danke dir dafür. Meine Frage bzw. Diskussionsanstoß. Anmerkung, ganz kurz, ich glaube, jetzt kommt mein Schonsterfegermittel, muss ich gleich die Aufnahme hier ganz kurz unternehmen.

01:29:17Speaker 2 Kein Problem. Also ich kann auch ein bisschen überziehen. Ich muss mal gucken, wann habe ich PK. Ich habe Pickup um 15. 45 Uhr davor, muss ich halt noch Flugplanung machen und nicht duschen.

01:29:47Speaker 2 Also wir können ein bisschen überziehen.

01:29:47Speaker 1 Okay, gut, alles klar. So, bei der Frage Diskussionsanstoße. Beim Schauen von Cockpit-Videos fällt mir immer wieder auf, dass manche Airlines so viel wie nur irgendwie möglich den Autopiloten benutzen. Also nach dem Start sofort der Findert Fuß auf Autopilot-Knopf drücken und ihn dann bei der Landung so spät wie möglich oder am besten gar nicht ausschalten. Das steht ja sehr im Kontrast zu der Art und Weise, wie das bei der Messer und Gabel-Airline gehandhabt wird.

01:30:18Speaker 1 Messer <unk> Gabel-Airline ist diejenige, die hinten Messer und Gabel im Hack hat in so einem kleinen Kreis und jetzt ganz tolle 100 Jahre Liveries rausgebracht hat. Also nur so als Wo nach meinen Kenntnis stand, dass manuelle Fliegen gerne gesehen wird und auch gefördert wird und sogar in einem Airbus, der Autos Ras abgeschaltet wird. Wusste der Airbus vermutlich selber nicht, dass es überhaupt geht, macht er mit einem Smiley. Jetzt also meine Frage.

01:30:18Speaker 2 Mein Airbus weiß das.

01:30:48Speaker 1 Also jetzt meine Frage. Wie seht ihr das? Lieber viel Autopilot, weil weniger Fehler macht als der Mensch oder lieber auch mal, wenn es die Arbeitsbelastung erlaubt, den ganzen An- und Abflug von Hand fliegen, damit der Flieger nicht ganz verlernt, also damit man das Fliegen nicht ganz verlernt. Dabei dann aber möglicherweise nicht ganz so perfekt und fehlerfrei unterwegs sein, wie es der Computer hinbekommen hätte. Gleich noch tatsächlich eine fachliche Frage. Darf man eine automatische Landung durchführen, wenn am Airport gerade kein CAD-3-Betrieb stattfindet?

01:31:21Speaker 1 Und eine manuelle Landung von den Wettnersverhältnissen möglich ist. Vielen Dank voraus für die bestimmt erstklassige und aufschlussreiche Antwort. Weiter so und bis zum nächsten Feedback. Viele Grüße an alle, Leo. Seit Folge C dabei, Respekt. Ja, wie fliegst du denn?

01:31:21Speaker 2 Erstklasse und aufschlussreich, no pressure. Ja, naja, also ich würde sagen, man muss auf jeden Fall so proficient sein, dass man jederzeit alles mit der Hand fliegen kann.

01:31:58Speaker 2 Ich mache das tatsächlich nach je nach Arbeitsbelastung und Laune, fliege ich meistens bis 10. 000 Fuß manuell nach dem Start und dann so ab 1000 Fuß bei der Landung. Das ist so der Standard, wenn es halt, weiß ich nicht, Departure raus aus Looten, da hast du die ganzen Stepclimes und den Quatsch und viel Funk, da mache ich den Autopilot relativ schnell rein nach Gia. weil das ist also der normale Mode ist der Profile-Mode am Anfang und der kriegt das nicht so wunderschön hin mit dem

01:32:35Speaker 2 Mit dem schnellen Auswirbeln, da geht man dann also Gear up, Autopilot rein, Vertical Speed, tausend Fuß, damit man seine Ruhe hat. Also der Autopilot ist halt ein Tool, um wenn es wirklich Busy ist oder super boring, das da kommt der Menschheit an seine Grenzen. Wenn es möglich ist, also Es gibt ja auch immer noch Kollegen, die fliegen aus Begeisterung und die fragen dann und dann können sie meinetwegen auch den ganzen Flug manuell, wenn sie Limitations einhalten.

01:33:08Speaker 1 Also VSM geht nicht zum Beispiel. Nein.

01:33:08Speaker 2 Nein, gut, okay. Ja. Das nicht, das nicht. Aber wir hatten also mit der Gasstunde zum Beispiel waren wir ja drüber. 94, 5, 10 mit der Hand fliegen, kein Problem. Aber das ist auch ein Flügel, der ist extra dafür gemacht. Also beim 300er würde ich das jetzt nicht empfehlen. Ja, gut. Und ansonsten, also es gibt auch Dinge, die fliegt dann besser mit der Hand als mit dem Autopiloten. Wir hatten jetzt zum Beispiel so eine Serie von

01:33:39Speaker 2 Die Partners aus Frankfurt, ich weiß nicht mehr, welches Sit das war, aber da war ein Coding-Fehler und da hat der Autopilot dann auch erstmal Sehr selbstbewusst in die falsche Richtung gedreht. Da hatten wir ein paar Vorfälle. Also das ist halt der. Computer ist halt dumm. Das ist eine Hilfe, der kann schön geradeaus und Level fliegen über lange Zeit. Aber ich weiß jetzt nicht, wie das bei anderen Mustern ist, aber bei allem, die ich bis jetzt geflogen bin.

01:34:09Speaker 2 ist zum Beispiel im Descent benutze ich nie den Profile-Mode, weil es nie hinhaut. Also das haut vielleicht hin, wenn du der einzige Flieger auf der Welt bist, aber Also das ist dann halt, das ist nicht manuell geflogen, aber dann ist es auch nicht vollautomatisch. Also ich gehe eigentlich, sobald ich 1000 Fuß vor Kostin, gehe ich in Vertical Speed, also in die Basic Modes quasi. Und bleibt dann da auch bis zum Brosch.

01:34:09Speaker 1 Ja, ja, okay. Also, Kurzstrecke fliegt man

01:34:41Speaker 1 Sehr viel Start- und Landung, da haben wir auch viel von Hand gemacht und du warst da echt gut im Training drin. Ich kann mich ja auch erinnern, dass wir mit, weil es nicht, dass selbst wenn wir so einen Anflug hatten, Sealing in Tausend Fuß, Und der andere wirklich fit war, dass du gesagt hat, ey, ich mache einen Anflug ohne Flight Direktor. Also weil das von dem Wetter her gut ist und hast du halt trainiert. In Raw Data ILS sozusagen. Haben wir alles gemacht auf dem Bobby. Also da würde natürlich wahrscheinlich der Sicherheitsstatistiker sagen, hey, mach das mal lieber nicht, aber wir haben das immer gegenseitig abgesprochen.

01:35:12Speaker 1 Wie fit bist du. Ist es okay, kannst du es machen, passe auf und bitte ansonsten machen wir hier gleich Autopilot rein und dann fliegen wir es lieber so ab. Hängt dann auf dem Luftraum ab. Also hier, wenn du Flugheben hast, die wo du Dicht oder auch dann irgendwie durch, sagen wir mal, nicht Protected Airspace durchgeflogen bist, dann hast du halt eher den Autopiloten angemacht, weil du rausgucken willst, ob da andere Flugzeuge sind. Klar, logisch. Und wenn er Tag lang war und du bist müde, dann hast du halt die Maschine fliegen lassen.

01:35:42Speaker 1 Die war das sicherer. Jetzt Langstrecke, auch da, genau das gleiche. Also vor der Landung, wenn, selbst nach einem Zwölf-Stunden-Flug, wenn eine andere, sagen wir mal, die letzte Pause hatte und kam da frisch und ausgeruht und hatte das, oh herrlich. Drei Stunden gepennt, das ist immer schön zu sagen, während der Arbeit schlafen. Und seid ihr auch fit und so, kriegen wir hin, kann ich manuell fliegen. Aber ich sage, ja, mach, pass auf, wir sind zu dritt hier, jetzt fliegst du halt manuell. Wobei wir auf dem 380er nie den Flight Direktor ausgemacht haben.

01:36:16Speaker 1 Also den haben wir da immer angelassen. Das war Procedure, den die auch so machen. Und also von der Seite Leo, ja, auch da haben wir manuell geflogen, aber immer eine gegenseitige Absprache mit sozusagen Risk Management. Also gibt es. . . Trainierst du ja gerade etwas, was die Sicherheit nicht erhöht? Also nämlich kannst du zwar manuell fliegen, aber irgendwas geht über die Kippe, nämlich die Die Übersicht über den Flugablauf oder wenn du lieber rausguckst und sagst, hey, ich fliege hier von meinem persönlichen Vergnügen jetzt manuell mit der Hand, aber erhöhe das Risiko leicht für die Gäste.

01:36:49Speaker 1 Das war nicht sinnvoll. Das hast du nicht gemacht. Dafür gab es einen Simulator, hast du tatsächlich viel manuell geflogen, wurde auch gefördert.

01:36:49Speaker 2 Genau, da musstest du ja dann können. Ja, wobei, also Die Margins bleiben ja gleich. Du hast ja der Pilot Monitoring, wenn der eine ohne Flight Director zum Beispiel fliegt, dann musst du ja trotzdem dann einen Dot einhalten. Also es sind ja keine anderen Margins, es sind ja genau die gleichen Margins, egal ob du automatisch anfliegst oder von Hand oder ganz Rawdata.

01:37:22Speaker 2 Ist halt hauptsächlich die Frage, wie fit ist man und wie viel muss man noch drumherum so beachten.

01:37:22Speaker 1 Und was war du gerade jetzt über die Autopilot-Modes gesprochen hast, also dieser Profile-Mode, also ein bestimmtes Flugprofil in einer bestimmten Höhe auch zu treppen und sowas, das hat er drei, ich 380er schon deutlich besser gemacht als der 36er. Also da war schon ein bisschen mehr Software-Power drin, sozusagen. Und manche Anflüge nach Los Angeles rein und sowas, da hattest du auch wirklich so Profile-Anflüge, wo du gewisse Höhen treffen musstest.

01:37:53Speaker 1 Also da waren die ganzen Arrivals, waren Da hat er ja nur noch gesagt, hier cleart die sonst was, sonst was Arrival down to 4000 Fuß. Und die ganzen Step-Altitudes, die musstest du aber trotzdem einhalten. Den Level of in 240, in 190, in 160 oder irgendwas. Und du bist das Ding von alleine abgeflogen. Und irgendwas. Das war, war, war, oder hast ihn abfliegen lassen. Hat auch manchmal ganz gut hingekriegt. Nur gelegentlich musst du auf einmal zur Speedbreak greifen, weil die Berechnungsformel auf einmal den Wind gar nicht mehr gar nicht kannte, der 10.

01:38:25Speaker 1 000 Fuß niedriger war und dann so ein bisschen sich verrechnet hat.

01:38:25Speaker 2 Ja, das ist immer eine unserer um Standard Destinations ist Mailand, Malpensa. Und da hast du auf der Star hast du auch ohne Ende Speed und Autitude-Constraints und das geht gar nicht. Also du kannst, du müsstest da halt irgendwie 400 Knoten abbauen und 2000 Fuß und einmalen oder sowas. Das Lustige ist halt, dass die Controller diese Constraints überhaupt nicht kennen.

01:38:55Speaker 2 Man sagt dann halt immer, any speech constrictions und er sagt, no, no, no, no, no, no. Und dann wird das schon. Aber das ist ja Also es gibt einen einzigen Anflug, wo ich den Profile benutze und das ist der Nachtanflug nach Amsterdam. Weil da bist du dann alleine und das macht er wirklich schön.

01:38:55Speaker 1 Okay.

01:38:55Speaker 2 Aber Alles andere mache ich mache ich mit Vertical Speed und im Speed Mode halt, wenn man schneller runter muss, da älter dann zieht auf Idol und hält eine Geschwindigkeit.

01:39:26Speaker 2 Aber das ist auch so ein, das ist genau wie dieses Manual Flying, so use it or lose it, dadurch Gehe ich halt im Kopf durch, welche Vertical Speed brauche ich denn, um wohl zu sein. Das sieht man, das sieht man schon ab und zu bei so Leute, die jetzt frisch von der Schule kommen, Profile an und Hirn ausmachen. Und manchmal ist die Realität halt nicht so, wie der Computer sich das denkt. Das sieht man dann schon auf von 20 Meil Entfernung, aber

01:39:26Speaker 1 Ja genau, wir müssen mal ganz kurz erklären, was wir davon meinen, weil ich sag mal so, wenn man einen Flieger lang genug fliegt, dann weiß man ungefähr, welche Sinkrate ergibt, welche Geschwindigkeit.

01:40:04Speaker 1 Und ich eine sehr schöne, elegante Methode, also wo du wenig hoch und runter, wenig Schwankung in der Pitch hast, ist halt, wenn du sagst, ey, ich will in der, in der Den mit dem Punkt will ich nie in die Höhe haben. Das ergibt ungefähr D in die Vertical Speed, also D in die Sinkrate. Davon berücksichtigt im Kopf natürlich, dass die True Air Speed im Laufe des Sinkens weniger wird und sowas. Aber das kriegt man eigentlich aus dem Daumen raus irgendwie relativ gut raus. Und dass du dann wahrscheinlich die Geschwindigkeit selber runterdrehst, sodass die Autosrottel auf Leerlauf gehst und du dann eine gewisse Geschwindigkeitsschwankungen dann im Kauf nimmst.

01:40:38Speaker 2 So hat man dann elegant auch nochmal. Idealerweise habe ich ein continuous descent von top, also von Gruß bis zu Lando. Das geht natürlich äußerst selten, aber dass man zum Beispiel dann das ILS so on speed und gleichzeitig Glideslope und Localizer abfängt sowas. Dass man da halt keine Level ausmacht, weil es wird laut und dann verbraucht man mehr Sprit und alles. Aber Das geht halt ganz einfach. Also ich mache das einfach immer mit dieser Dreier-Regel, so drei Meilen pro tausend Fuß und dann five times Ground Speed ist die Vertical Speed.

01:41:15Speaker 1 Life can be simple. So, hast du Kraft für die letzte Frage? Mach mal. Mach mal, okay. Ah, okay. Die ist auch wieder ein bisschen so in deine Richtung, weil das geht nämlich um ein Thema Nämlich um Busjets wieder. Na, also die Frage ist von Matt, hat er über Signal, glaube ich, gestellt. Und fragt folgendes. Moin Steffen, ich habe eine interessante Ich habe einen interessanten Flug, einer Glex.

01:41:47Speaker 1 Ich glaube, da hat er das Callsign genommen und als Flug irgendwie bezeichnet in seiner Frage. Einer Glex von.

01:41:47Speaker 2 Ponta Del ist die Kurzform für Global Express.

01:41:47Speaker 1 Ah. Oh, okay. Also doch. Ja, Glex, okay, cool. Habe ich gerade wieder was again Wortlearn, ne? Again, but leute. Also einer, doch, also Matt, ich habe ja gerade Unrecht gegeben. Du warst also korrekt richtig. Einer Global Express von Ponta Delgada nach Linz gesehen, der nach Palermo diverted ist.

01:42:20Speaker 1 Zum einen ist mir aufgefallen, dass er eine etwas ungewöhnliche Route Richtung Spanien einschlägt und dort genau über die Flughäfen von Santiago de Compostela und aus Durias fliegt. Außerdem dreht er später zwei Bartestreifen vor Linz und erwertet dann nach Palermo. Wieso macht er zum einen. diese Schlenker über Nordwestspanien und wieso der Wörtet er würdet am von Österreich Nach Sizilien.

01:42:51Speaker 1 Würde mich freuen, wenn du ihr das beantworten könntet. Gerne auch im Podcast. Danke und ich freue mich schon auf die Folge. Liebe Grüße aus dem Süden Deutschland. So. Und den Rest habe ich selber dazu geschrieben. Ja, zu den Klicken. Kannst du was zu den Klicken?

01:42:51Speaker 2 Kann ich nur spekulieren. Weiß nicht. Manöver, Airspace Closure, würde ich sagen. Also, ich glaube nicht, dass sie es requestet haben.

01:42:51Speaker 1 Nein, glaube ich auch nicht. Also Ich poste das Bild in den Screenshot hier rein, in den Sendeplan und ihr seht da so einen Haken, der da gemacht worden ist.

01:43:24Speaker 1 Und ich glaube auch, das war Luftraumsperrung. Da ist irgendwas gewesen, vielleicht. Militär irgendwie irgendwas und das können wir im Nachhinein nicht nachvollziehen. Also das dazu kann ich dir leider nichts sagen. So, und dann ist er, wie gesagt, er ist dann wirklich nach Linz geflogen und er hat also fast ein Touch and Go gemacht. Der ist hingeflogen. Hat Wetter war jetzt nicht so dolle, aber ich habe es nachgeguckt, aber es war Anflick war, aber es war aber Medium und es wurde im Laufe der Zeit dann schlechter.

01:43:56Speaker 1 Also möglicherweise ist er gerade ein Demo mit angeflogen, wo das Wetter gerade ans Minimum ranging und die sind also kurz in 200 Fuß durchgeschadet oder irgendwas.

01:43:56Speaker 2 Okay. Also Ich kenne diesen Global Express nicht so hundertprozentig, aber die sind eigentlich von den Fähigkeiten recht vergleichbar mit dem, was die Gas spielen kann. Du kannst auch K2ernflüge mit denen machen, du brauchst allerdings das Training dafür.

01:44:26Speaker 2 Was viele nicht, also das ist halt ein Manual K2 mit Head-up-Display. Aber ich gehe mal davon aus, wenn das ein kommerzieller Anbieter ist, wie du unten geschrieben hast, dass die das Training haben. Also das Wetter wird nicht das Problem gewesen sein. Aber also jetzt auch Spekulation, aber in der Art der Fliegerei, da hast du dann durchaus mal Dass der Passagier nach vorne kommt und sagt, ja, das Meeting ist gecancelt, ich muss jetzt dahin und dann fliegt man halt ganz woanders hin, wenn der Sprit reicht.

01:44:58Speaker 1 Meinst du, die tanken in der Regel auch immer eher auf der großzügigen Seite als jetzt nur bis zum nächsten Autornate, oder?

01:44:58Speaker 2 Wir, wir haben, also zum einen, wenn man es vorher beißt, nimmt man vor der Lame heute als Automate. Und wir hatten, glaube ich, immer zwei Stunden extra dabei. Okay, verstehe. Ja.

01:44:58Speaker 1 Weil dem, der, das Ding ist halt eh teuer zu betreiben und wenn es ein Privat-Owner, Private Owner ist, dann ist es dann sowieso, ne?

01:45:29Speaker 2 Das Geld ist komplett und sowas. Ich hab fünfstellige Catering-Rechnungen bezahlt und niemand hat was gegessen.

01:45:29Speaker 1 Ja, ich verstehe. Ja, okay. Ja, also wie gesagt, also man sieht genau, er ist hier. nach links angeflogen, sehr niedriger Höhe durchgestartet, hat dann, wenn ich mir so den Groundspeed-Track angucke, dann hat er ein, zwei, drei Holding-Patterns geflogen. Und ist dann wieder gestiegen und dann nach Palermo diverted.

01:45:59Speaker 1 Also, warum Palermo kann ich natürlich auch nicht sagen Ich habe aber mal diesen Flieger nachgegoogelt. Er hat es dann auch selber noch in seiner Nachricht mir einen Nachtrag geschickt. Ah, ich habe festgestellt, der Flieger ist für die amerikanische. Verteidungsministerium ist das irgendwie unterwegs und das habe ich dann auch nachgeforscht und zwar gehört dieser Flieger zu einer Firma namens Lasai Aviation. Und Gemini sagt dazu, hinter dem Namen Lasai, also wie Gemini ist wieder so eine KI, also mit einem Worten mit Vorsicht zu genießen.

01:46:34Speaker 1 Hinter dem Namen Lazar Aviation verbirgt sich ein US-amerikanisches Unternehmen, das primär als Subunternehmer für das Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten DOD tätig ist. Das steht auch so in der Wiki, glaube ich, drin, habe ich auch gefunden. Hier sind die wichtigsten Detailsunternehmen. Telikersfeld, Überwachung und Aufklärung. Lasai Avation ist spezialisiert auf ISR-Einsätze, Intelligence, Surveillance und Rekonnaissance, Aufklärung, Überwachung und Erkundung. Das Unternehmen betreibt eine Flotte von zivilen, registrierten Flugzeugen, die mit hochmodernen Sensoren und Überwachungstechnik ausgestattet. Ich würde sagen, das hat die KI sich phantasiert oder sowas, könnte ich mir eher vorstellen.

01:47:12Speaker 2 Also die tippt schon, der haben die Bundeswehrte jetzt auch gerade ich glaube auf Ich weiß nicht, ob es Costume oder Global Express Basis so eine Flugzeuge angeschafft.

01:47:12Speaker 1 Ja, die stehen hier in Hamburg rum. Die werden von der LAT umgerüstet. Sehen gut aus. Die sehen gut aus, sind auch schön bemalt und ich kenne einen, der da an dem Projekt arbeitet und er grinst nur sagt, ich ist sehr spannend, ich habe sehr viel Freude daran, ich darf dir leider nichts erzählen. Was auch wirklich nicht tut, ne? Aber er hat mir nur von dem Problem so ein bisschen erzählt, weil.

01:47:44Speaker 1 Diese Technik dann einzubauen und das gleichzeitig zulassungskonform, das ist schon eine Herausforderung.

01:47:44Speaker 2 Ich wusste bis zu diesem Tag nicht, dass es Lufthansa-Technik-Defense gibt.

01:47:44Speaker 1 Ja. Ich glaube, es geht nur um die zivile Komponente davon. Also die Flieger rauszureißen, das andere machen wieder die anderen, die gehen nur um die Zulassung. Ich glaube, die machen die Zulassung. Dazu brauchst du einen luftfahrttechnischen Betrieb. Ja. Und genau, also was immer die an Technik drin.

01:48:14Speaker 1 Ah, die haben keine großen Antennen. Also, wenn man sich den Flieger anguckt, die Registration. Von dem Flieger und dann raussucht. Das ist die November 1098 Lima. Die sieht von außen, das ist ein Whiteil. Also sie hat da nichts Großartiges an Antennen irgendwie am rausstecken. Also von der Seite her sind die einigermaßen. Normal aus. Aber wie gesagt, warum Palermo? So, jetzt könnte man googeln. Ist Palermo ein ein eine Basis, der Amerikaner?

01:48:14Speaker 2 Das kann ich dir nicht sagen.

01:48:47Speaker 1 Sizieren ist doch aber auch immer ein Platz, wo viel getrainiert wurde, ne, oder? War das nicht so? Kann ich dir auch nicht sagen. Ah, okay.

01:48:47Speaker 2 Aviano ist der große, glaube ich, von den Amerikanern in Italien. Aber vielleicht sind die nur dahin geflogen, um dann, also es kann ja zum Beispiel, wann war das? Da war Iran noch nicht aktuell, oder?

01:48:47Speaker 1 Da war nicht, das ist am 26.

01:48:47Speaker 2 Februar passiert. Naja, vielleicht wurde ihr gesagt, wir brauchen euch jetzt eher Richtung Golf.

01:49:19Speaker 2 Oder man hat vermutet, dass es in Linz irgendwelche Signale aufzuklären gibt.

01:49:19Speaker 1 I don't know.

01:49:19Speaker 2 Wahrscheinlich nicht. Nein, nein, nein.

01:49:19Speaker 1 Aber ich glaube, ich gebe dir einrecht, wenn das, wenn die wirklich für die Vereinigten Staaten selber unterwegs ist und der Charakter, der Flieger hatte. Der Flug hat da irgendeinen Regierungsauftrag. Da wird er auch anders getankt und gekatert und also Sprit gekater werden, als wäre das ein normaler Airline, hätte das bestimmt so nicht gemacht.

01:49:51Speaker 2 Die fliegen nicht, um Geld zu verdienen. Also nicht so wie die Airlines nein.

01:49:51Speaker 1 Das war die letzte Frage. Und damit ist der Sendeplan abgefrühstückt. Show. Ja, und dein Zeitplan ist auch damit eingehalten, sozusagen. Ja, läuft. Ja, läuft. Cool.

01:49:51Speaker 2 Wunderbar. Wie bringen wir da jetzt noch die letzten vier Minuten rum?

01:49:51Speaker 1 Indiaraus eine schöne, lange Verabschiedung machen, sozusagen.

01:49:51Speaker 2 Super, fang mal an. Ja, fang mal an.

01:49:51Speaker 1 Okay, also ich habe mir, gewöhne mir jetzt an, ich habe eine Kurzversion deines von Sumo generierten 200er Songs.

01:50:30Speaker 1 Habe ich ein bisschen verkürzt, die du mal geschickt hast mit dem Text. Den werde ich da anschließend als Raumschweißer hier rein spielen. Und in die nächsten zwei Folgen, ich habe ja schon erwähnt, ich werde ein bisschen unterwegs sein jetzt. Ihr werdet jetzt zwei vorher aufgenommene Aufnahmen als nächstes hören. Die sind schon vorgefertigt, die werde ich raushören, also ihr bleibt weiterhin versorgt wegen meiner, während meiner kleinen Abwesenheit. Und ähm Ich bin aber trotzdem natürlich immer online dabei. Wenn es Fragen oder Feedback geben wollte, einfach gerne den üblichen Weg reinhauen.

01:51:04Speaker 1 Über E-Mail, fragen. kampfass. de, wir haben den Telegram-Channel, der geht auch noch. Wir haben Wir haben bei Blue Sky den Kanal, wir haben bei Threads den Kanal und es steht hinten im Sendeblatt drin, ich ersag das nicht. Alles, ich sage das jetzt nicht nochmal genau, welche wie der ist. Bitte dann einfach in den Podcatcher eurer Wahl oder auf die Webseite gucken, kampfleifers. de und den lieben Andreas kann man wo erreichen?

01:51:04Speaker 2 Na, theoretisch auch in der Telegram-Gruppe.

01:51:40Speaker 2 Auf Twitter, auf Twitter Autopilot User, wobei ich da jetzt echt nicht mehr sehr viel bin oder auf Instagram unter meinem Ich weiß es gar nicht. Ich glaube, Andreas Feidler.

01:51:40Speaker 1 Ja, okay. Mal gucken. Okay.

01:51:40Speaker 2 Das sind schöne Bilder, falls das jemand interessiert.

01:51:40Speaker 1 Dann werde ich den verlinken, wenn ich darf. Mach das ruhig. Okay, gut, alles klar.

01:51:40Speaker 2 Du weißt, wie ich heiße auf Instagram war.

01:51:40Speaker 1 Ja, ja, ich weiß, was dein Fahrrad Fahrradpark ist. Ich habe immer noch die Idee, einer Filmfolge zu machen.

01:52:10Speaker 1 Da habe ich, äh, werde ich auch mal irgendwie verlinken, dass man so eine So eine, dass wir mal Filme besprechen, Aviation-Filme, was denn da möglich ist oder nicht. Das ist nicht viel, vergessen das Projekt, ich habe mir viel um die Uhr gerade in der nächsten Zeit. Es dauert vielleicht noch ein paar Monate, bis es kommt. Vielleicht machen wir da mal mit Vorbereitung ein Thema drum. Andreas, ich danke dir. Wir haben jetzt den Slot pünktlich sozusagen ausgenutzt.

01:52:10Speaker 2 Ja, on time. Sehr gut.

01:52:10Speaker 1 Ich hoffe, er kommt noch. Er wollte ja nicht auch kommen.

01:52:40Speaker 1 Und ja. Danke dir. Guten Flug. Wo geht's? Wo bist du morgen Nacht?

01:52:40Speaker 2 Ich fliege heute Nachmittag nach Frankfurt und dann geht's rund. Dann nächsten Tag Frankfurt-Luten, Luten-Frankfurt. Dann kurz Minimum Rest, dann Frankfurt, Luten, Luten, Frankfurt, Frankfurt, Madrid, Minimum Rest, Madrid, Frankfurt, Frankfurt, Madrid und dann noch am letz

01:53:13Speaker 2 Ja, bis schon.

01:53:13Speaker 1 Aha, okay. Und lässt du dein Koffermotel oder nimmst du den Vorsichts aber mit? Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Ich nehme den mit. Okay, cool, alles klar. Das ist aber die Philosophiefrage. Lass mal den Covermodell. No risk, no fun, weißt du? Und geht nur bei der Zahnbürste nochmal los vor sich selber? Oder.

01:53:13Speaker 2 Man muss jeden Fehler nur einmal machen. Ja, okay. Sonst ist man selber schuld. Außerdem sind wir, glaube ich, gar nicht in den gleichen Hotels. Bei Minimum Rest gehen wir in den Airport und bei normal gehen wir nach Mainz irgendwo.

01:53:13Speaker 1 Ah, okay. Das Beautiful Sheraton Airport.

01:53:43Speaker 1 Hotel.

01:53:43Speaker 2 Nee. Nee, nee, nee, aber da sind ja irgendwie zig Hotels zusammen, diese Neubauten.

01:53:43Speaker 1 Ja, okay, alles klar. Na gut.

01:53:43Speaker 2 Also sind zwei, drei Minuten Fahrt nicht direkt am Airport. Okay, na gut.

01:53:43Speaker 1 Dann. Viel Spaß, ich danke dir. Und jetzt ist die Zeit abgelaufen und jetzt kommt der Rauschmeißer von dir kreiert. Ciao se ha

01:54:34Speaker 3 Two hundred flights, we flown so high. Captain Stefan and the crew touching the sky from turbines roaring to the stories untold Every episode of treasure on windful of gold bottom fly with us Come fly with us, feel the rhythm of the runway. Trust trust 200 strong. We'll just take it off.

01:55:05Speaker 3 Come fly with us. From the carpet view to the ground control We've trotted the clouds, we've conquered the soul. Fast in your seatbelt, we got Aviation dreams in every move

01:55:38Speaker 3 Come by with us, yeah. Come by with us, feel the rhythm of the runway, trust the trust. Two hundred is strong, we'll just take it off. Comply with us, oh fly with us, Comply with us, oh