CFWU 218 - Flugplan per Lochstreifen

00:00:00Speaker 1 So, hallo Leute, ich habe mich gerade mal wieder gestritten. Nicht gestritten kann man gar nicht sagen. Wir haben uns ein bisschen runterhalten, wer denn von uns anfängt, aber Olaf, der hier noch nie im Podcast war, der wollte ja doch nicht anfangen. Was ich total verstehen kann, weil. Obwohl ich einfach nur plaudere. Aber heute machen wir mal eine ganz andere Folge. Ich nenne das hier mal so eine Interviewfolge. Und ich sitze hier gegenüber mit einem furchtbar schlechten. iPhone-Telefon, weil mein gesamtes Aufnahmesetup, glaube ich, wahrscheinlich abgeraucht ist, also mein mobiles. Und wir sitzen hier in den klapperigen.

00:00:30Speaker 1 Dachstudio des HFCE, also meines Fliegerclubs, und versuchen eine halbwegs passable Aufnahme hinzukriegen. Und der Olaf, den ich gleich vorstellen werde, der ist praktisch sehr dicht dran an seiner alten Heimat, weil er nämlich auf dem Tower von Hamburg früher gearbeitet hat. Genau. Der sitzt, der ist hier gleich um die Ecke. Genau. Oder ich sage erstmal, um die Leute nicht weiter auf die Vorder zu spannen. Tag, Olaf. Wie geht es dir? Hallo Steffen, danke, mir geht's dir gut. Ja, sehr stimmt. Ich freue mich sehr hier zu sein.

00:01:00Speaker 1 Sagst du es dort? Sag mal, warum habe ich dich hier auch nicht im Podcast reingeholt? Wahrscheinlich, weil ich mal bei der 50 Wochen gearbeitet habe, denke ich mal. Genau, darum geht es. Also ich habe das auch vorher so ein bisschen angekündigt. Er hat mir gerade gestanden, er hat auch schon einen Rentenausweis. Jetzt nicht von der deutschen Rentenversicherung. Von der deutschen Flugssicherung. Von der deutschen Flugsicherung. Ich meine, da haben wir ja was Gemeinsames. Ich habe ja auch so ein. So ein Ausweis. Und ich fürchte aber, du bist, oder ich fürchte, das ist eigentlich das falsche Wort, sondern so einen Takten älter als ich, bist du schon.

00:01:00Speaker 2 Ich bin 71.

00:01:30Speaker 2 Ah, okay. Ich bin seit zwölf Jahren im Ruhestand.

00:01:30Speaker 1 Okay, wunderbar. Und Olaf hat mich unglaublich beeindruckt, weil er nämlich mir vor vier Wochen, wir hatten da auch schon mal rüber geplaudert, ob er Lust hat, hier bei mir im Podcast mit dritter zu sein, dass er mir zwei, ich muss mir nochmal betonen. Handgriechen, da holt sich jetzt hier Mausgersche wieder. Handgeschriebene, ich wiederhole. Handgeschriebene Zettel, aber jede Folge Lang ist der Foto, das kommt jetzt hier in den Sendeplan rein.

00:02:01Speaker 1 Das ist unsere digitalen Nerds, wir würden das ja alle irgendwie in eine, keine Ahnung, in eine Exit-Tabelle reinholen.

00:02:01Speaker 2 Einfach Spaß. Ich hatte Zeit und hatte Lust dazu und habe mir die Podcasts teilweise angehört.

00:02:01Speaker 1 Teilweise. Okay.

00:02:01Speaker 2 Du hast ja gesehen, wie viele Tage meine Zusammen verbringen muss, um die alle zu hören.

00:02:01Speaker 1 Ja, ja, ja. Also doch kein Ziel. CFWU Ultra, ne? Wie ist das denn dann? Okay, sehr schön. Also toll, wir treffen uns auch mal regelmäßig, und da gehen wir auch gleich anschließend gemeinsam hin, zu dem immer am ersten Mittwoch stattfindenden

00:02:37Speaker 1 Lotsen und Pilotentreffen, sozusagen, das hier am Flughafen stattfinde. Und vorher haben sie jetzt hier getroffen und Also, geht jetzt mal, was hat, also was hast du bei der Flugseherung gemacht? Also, ich war Strukturatenbearbeiter.

00:02:37Speaker 2 Die meiste Zeit im Kontrollturm hier in Hamburg, in Anfangszeit, aber auch in der Flugberatung und im Flugvermeldedienst. Im Flugfermeldienst, da werden halt Fernschreiben, also die Flugpläne wurden damals alle noch handschriftlich eingetippt und verschickt mit lochstreifen also angefangen habe ich 1972 also das ist wie gesagt schon lange her und

00:03:14Speaker 2 Die ersten anderthalb Jahre nach der Ausbildung, die Ausbildung selber war in München zu dem Zeitpunkt noch in der Schule, im Flughafen Riem. Haben wir sogar oben in der Schule gewohnt.

00:03:14Speaker 1 Okay. Also richtig von der DFS bezahlt, alles so, so BFS war das anders ja noch.

00:03:14Speaker 2 Das war halt Bundesanstalt für Sicherung?

00:03:14Speaker 1 Bisher Beamte noch?

00:03:14Speaker 2 Nein. Achso. Das wurde 1993 im Bild privatisiert worden. Das war ein Beispiel danach angestellt.

00:03:14Speaker 1 Ich dachte man, wenn man so lange Beamter ist, dann bleibt man Beamter oder irgendwie so.

00:03:14Speaker 2 Man ist eigentlich Beamter auf Lebenszeit, aber man kann sich jederzeit davon praktisch

00:03:49Speaker 2 Abmelden sozusagen, aus dem Beamtenverhältnis entlassen zu werden und dann wird das auch passiert auch.

00:03:49Speaker 1 Ja, ja, das ist das schon klar.

00:03:49Speaker 2 Und die Schulsicherung hat uns ein gutes Angebot gemacht. Aha. Und deswegen haben also, ich glaube, 95 Prozent aller ehemaligen Beamten sind übergetreten zur deutschen Flugssicherung. Ah ja, okay, verstehe ich mal, ist klar. Ich glaube nicht, dass das bisher einer bereut hat.

00:03:49Speaker 1 Gut, gut, gut, ja, ja, das war ja. so VBL und all diesen ganzen Fram da.

00:03:49Speaker 2 Die wurden der Nachversichert bei der deutschen Rentenversicherung.

00:04:22Speaker 1 Ich habe gerade festgestellt, ich musste mich ja auch so ein bisschen mit dem Thema Eddie beschäftigen. dass ich glaube zwei Monate genug auch, also ich damals noch angestellt bis 1995 in die VBL eingezahlt habe, sodass ich theoretisch, glaube ich, irgendwie auch glaube ich, irgendwie 20 Euro Rente kriegen könnte von der VWA. Muss ich nur beantragen. Ja, genau. So, und Genau, muss war da auch, ich muss erstmal reinerben, sozusagen, was so ein Flugdaten

00:04:55Speaker 1 Bearbeiter, Bearbeiter, Mensch da. War das auch so mit Einstellungstests und all das?

00:04:55Speaker 2 Ja, ja, da war im Drehenden Einstellungstest, habe ich gemacht.

00:04:55Speaker 1 Okay.

00:04:55Speaker 2 Ich habe in meinem Leben nur eine einzige Bewerbung geschrieben, nämlich die bei der deutschen bei der Flugsiegerung damals.

00:04:55Speaker 1 Ja, okay.

00:04:55Speaker 2 Und deshalb zum Flughafen auf Bremen gefahren. Der Einstellungs war auch anstrengend, allerdings nicht vergleichbar mit dem DLR-Test kommen. Lotsenbereich.

00:04:55Speaker 1 Also das wolltest du auch nie machen oder irgendwie was?

00:04:55Speaker 2 Ich wollte es schon machen. Ich wollte den Aufstieg machen damals vom Flugdatenbahnwarter zum Fluglotsen.

00:05:27Speaker 2 Hab den DR-Test auch bestanden. Ja. Aber aufgrund meiner grot-grünenschwäche konnte ich leider kein Towercontroller werden. Okay. Die DFS hat mir angeboten, Radarcontroller in Bremen zu werden. Habe ich gesagt, nee, danke, das möchte ich nicht. Ich möchte lieber im Tower bleiben. Ah, okay. Und dann bin ich bis zum letzten Tag. wirklich im Tower gewesen.

00:05:27Speaker 1 Ah ja, okay, verstehe. Obwohl du natürlich wahrscheinlich wäre das andere höher bezahlt gewesen wären.

00:05:27Speaker 2 Ja, das wäre höher bezahlt gewesen, aber das war es mir nicht wert insofern.

00:05:27Speaker 1 Ja, ja, okay, gut, gut, gut.

00:05:27Speaker 2 Okay, gut. Am Tower hat es halt viel mehr Spaß gemacht, oder? Wie ich bei einem Tower-Mensch undersinnt das nicht.

00:05:58Speaker 1 Ich habe gesehen, dieser Flug. Datenbearbeiter, die Auszeichnung, ich habe da auch so eine Broschüre runtergeladen, findet man immer noch auf der Webseite der DFS. So wie du damals den Job gemacht hast, den gibt es nicht. Den gibt es gar nicht mehr. Okay, gut, alles klar.

00:05:58Speaker 2 Es gibt zwar noch die Flugberater, die in Langen, glaube ich, im Moment arbeiten. Und das IRS gibt es halt noch, aber nur noch zentral. Früher war in jedem Flughafen ERS.

00:05:58Speaker 1 Okay.

00:05:58Speaker 2 Und das wurde also nach und nach alles entzentralisiert. Ja, okay.

00:06:28Speaker 2 Schade. In den Towern gibt es auch keine Flugdatenbarme da mehr, das machen zwischen alles Lotsen. In den Celdern gibt es noch für Gartenarbeiter, aber eben auch nicht mehr so viel wie früher.

00:06:28Speaker 1 Aber wenn er noch, wenn diese Jobbeschreibung da ist, dann scheint es.

00:06:28Speaker 2 Wenn man das noch lernen könnte, alles geschon.

00:06:28Speaker 1 Im Hintergrund übrigens schade gerade der Polizeihobschrauber. Ich hoffe wirklich, dass unsere Aufnahme gelingen wird. Schauen wir mal. Wir werden es sehen. Auf Honigbett hoffentlich was Schönes daraus zaubern.

00:06:59Speaker 1 Das heißt, also wenn du, was hast du das, 71? Ja. Hast du da so Massen an diese DINA 4, diese alten Flugplatt Planforms es auch immer noch gibt. Wurden sie dir damals schon ganz klassisch per Fax zugestellt?

00:06:59Speaker 2 Die kamen ins IRS, kam der Pigot und hat diesen Flugplan aufgegeben. Also auf Bierfahrt teilweise dann Nach Helgoland musste man einen Flugplan machen, als Ausland musste man einen Flugplan machen.

00:06:59Speaker 1 Okay.

00:06:59Speaker 2 Dann kam der Pilot ans RS und hat den Flugplan auf den Tresen gelegt und wir haben den geprüft und dann weitergeleitet.

00:07:33Speaker 2 Und.

00:07:33Speaker 1 Wie komputerisiert war das denn damals? Ich meine, wie hast du denn geprüft?

00:07:33Speaker 2 Heute geht das alles über IFTS und so weiter. Früher hat man halt die Router sich angeguckt und. geguckt, ob irgendwelche Notems dagegen sprechen. Also hast du ja richtig Flug. Flugberatung. Flugberatung, Flugberatung.

00:07:33Speaker 1 Alles klar. Und Ich überlege gerade, aber es gab damals schon diese Repetitive, das sind wiederholt. Oh ja, das kam später, ja.

00:08:03Speaker 2 Das kam später. Das kam später, jetzt ja. Die Dauer für Pläne.

00:08:03Speaker 1 Achso. Okay, das heißt also damals schon an den.

00:08:03Speaker 2 Zeit haben wir noch jeden Kontrollschweifen, jeden Friedfernhandschriftlich aus so kleine Papierstreifen und für jeden Flug wurde da ein Kontrollstreifen gefertigt, per Hand.

00:08:03Speaker 1 Das heißt, also ich sag mal so, auch damals gab es ja schon die LH001, die morgens von Hamburg nach Frankfurt geflogen ist, die jetzt leider eingestellt wird. 001 gibt es nicht. Die Flugdommer gibt es ja noch. Also ich glaube schon, dass sie irgendwie, die wird nicht verschwinden.

00:08:34Speaker 1 Nee, die wird, doch, doch, die verschwinden. Okay.

00:08:34Speaker 2 Habe ich da jetzt vor ein paar Tagen gelesen. Oh, weil die Lufthansa irgendwie die ganzen. Zemantik irgendwie neu machen willen. Weil oft eins kam nicht zwei und dann kamen die sieben und sie wollen das also irgendwie Das anders.

00:08:34Speaker 1 Okay. Anderswa. Okay, ich glaube diesen Satz müssen wir vielleicht gleich nochmal hören. Ähm, wobei jetzt wird er gerade abhebt. Das heißt, oh ja, ich schweif gerade ab, weil mich das irgendwie fasziniert.

00:09:04Speaker 1 Das heißt, theoretisch. Gäbe es dann auch nicht mehr so. Vorher war ja mal 400 bei New York, ne? Die 401 war es zurück. 402 war nur auch.

00:09:04Speaker 2 So etwas ähnliches soll es noch wieder geben, aber irgendwie gesagt, die 1, die fällt weg. Ah, okay. Weil die irgendwie nicht mehr ins System passt. Ja, eigentlich schade, weil das war so. Schöner Flug, ne? Klopfland, Hamburg-Frankfurt, ist mein cool.

00:09:04Speaker 1 Ja, ja, und die 007 auch. Aber es gab doch die 003, es gab die 005, es gab also die Jems Bond gab's auch und so genau. Und naja, okay.

00:09:04Speaker 2 Haben den Tauber oft genug gehört. Ja, mein Name ist Bond.

00:09:34Speaker 1 Ja, genau. Genau. Wobei, ähm, ich glaube, diese alphanomerischen Rufzeichen, die innereuropäisch, die sind ja schon lange weggefallen. Also nicht die alphanomerischen, die normalen Rufzeichen.

00:09:34Speaker 2 Ja, ja, es gibt ja jedes, jeder Flug hat inzwischen zwei Rufzeichen. Einmal das, was im Flugplan steht. Und das, was im ATC gemacht wird, Lufthanatur, Papakino oder solche Sachen.

00:09:34Speaker 1 Genau, genau. Ich habe jetzt ein paar Mal Podcast auch schon gesagt, wenn ich im Simulator gesagt habe, sollte sich ja immer jeder ein anderes ein anderes Rufzeichen aussuchen, weil das wirklich vorgekommen ist, dass dann man immer mit der Lufthansa 380 trainiert hat, immer man im 380er saß und mit der Lufthansa 737.

00:10:13Speaker 1 Und irgendeiner hat sich dann als einen echter Notfall gab, hat er sich dann im Stress mit dir den Rufzeichen gemeldet. Und alle so, wer bist du? Wo kommst du da? Und deswegen hat man sich immer eigene Rufzeichen irgendwie ausgesucht und ich habe ihm gesagt, du kannst alles nehmen außer Lufthansa, nein, Papa, nein. Nein, Papa, nein. Okay, ich schweife immer ab hier, aber das ist ja meine Art. Also, wieder zurück. Also früher. Selbst diese regelmäßigen, täglich wiederholenden Flüge wurde, wahrscheinlich hatten die da, aber auch die Airlines hatten eine Vorlage.

00:10:44Speaker 1 Und die haben sie trotzdem jeden Morgen geschickt und dann.

00:10:44Speaker 2 Ja, erst geschickt und nachher gab es aber auch Listen. Wir haben Listen gehabt, wo die Dauerflugpläne praktisch drin waren. Die konnten wir dann übertragen auf die Schweifen.

00:10:44Speaker 1 Okay.

00:10:44Speaker 2 Und irgendwann kam dann der Zentrale Kontrollstreifendruck und dann kamen die Kontrollstreifen aus dem Drucker raus. Okay. Das war dann schon eine große Erleichterung. Na wann, wann war das so dafür? Das war in den 70ern. Okay. Anfang der 80er, glaube ich.

00:10:44Speaker 1 Aber die ersten Drucker waren wahrscheinlich die, mit denen, wie gesagt, Lochstreifen und diese T100 und T1000 und solche Sachen.

00:11:17Speaker 1 Das sind die, die es in der FAE immer noch gibt, ne? Wahrscheinlich, ja. Okay, cool. So. Ähm, ähm, und dann hast du dich, also, hast du So einen großen Plan gehabt von Europa sozusagen und eine Liste von Nothems. Ihr habt euch wahrscheinlich jeden Morgens dann irgendwie angekündigt.

00:11:17Speaker 2 Ja, ja, die Nothamps kamen und kamen per Fernschreiben und dann hat man landermäßig abgeordnet, abgeheftet und

00:11:17Speaker 1 Und dann hat man geguckt, ob das passt, so etwas wie Flow Control jetzt oder sowas, das gab es. Das gab es zu Anfang noch gar nicht.

00:11:47Speaker 1 Okay, cool.

00:11:47Speaker 2 Irgendwann kam die LRNZ, das war der Vorläufer dann der CFMU. Deutsche Luftraumnutzungszentrale in Frankfurt.

00:11:47Speaker 1 Die gibt es, glaube ich, jetzt auch nicht mehr, ne?

00:11:47Speaker 2 Die gibt es auch schon lange nicht mehr. Das gibt es ja jetzt nur noch dieses Flowkontroll in Brüssel.

00:11:47Speaker 1 Genau, richtig.

00:11:47Speaker 2 Da geht ja jeder Flugplan, heute geht jeder Flugplan nach Brüssel. Und Brüssel guckt sich an, ob der so durchgeführt werden kann und dann wird er entweder acknowledged oder rejected.

00:11:47Speaker 1 Wobei angucken, es tut auch keiner mehr, sondern. . Das macht einen Computer, ja, ja, das macht ein Computer. Okay. Ah, okay.

00:12:18Speaker 1 So, das war, also du hast also die Flugpläne gepflegt, handschriftlich aufgegeben. Das haben die Kollegen das dann Du hast es denn weiter an die Lotsen gegeben oder in so ein System?

00:12:18Speaker 2 Das wurde dann in ein System eingegeben und dann kamen die Kontrollstreiken überall da raus, wo bei den verschiedenen Sektoren oder so.

00:12:18Speaker 1 Genau, okay, gut, alles klar. Aber Arbeitet man jetzt immer noch mit diesen Schiffchen und Lochstreifen und hin und her schieben?

00:12:18Speaker 2 Teilweise ja, aber in den meisten Fällen ist das elektronisch inzwischen.

00:12:49Speaker 1 Ja, okay.

00:12:49Speaker 2 Aber das sieht noch so auf dem Bildschirm, auf dem Monitor sieht das noch so aus wie dieser Kontrollstreifenkampf.

00:12:49Speaker 1 Okay.

00:12:49Speaker 2 Und da hast du denn, so das war, so hast du angefahren.

00:12:49Speaker 1 Und wie ging denn die Reise weiter?

00:12:49Speaker 2 Zu Anfang war ich dann nach der Ausbildung, konnte ich nicht gleich nach Hamburg kommen. Da war ich in Düsseldorf. Von 73 bis Anfang 75 und da habe ich im Tower und im Center und im Approach gearbeitet in diesem Drake.

00:12:49Speaker 1 Und Hamburg war dein Endziel in Moscow. Hamburg war mein Endziel, ja, ja.

00:13:19Speaker 2 Habe ich auch gleich einen Versetzungsantrag gestellt. Anfang 75 hat das dann auch geklappt. Dann war hier in Hamburg ja noch das alte Gebäude, das alte Terminal, da war der Tower noch im Of the another side, not where it's not alten Gebäude.

00:13:19Speaker 1 Achso, das war dieses Backsteingebäude mit dem Tower, das ist ja auch mit dem Klackerboard und in der Eingangshalle und so.

00:13:19Speaker 2 Das existiert nicht mehr, ne? Nee, das existiert also nicht mehr. Und jetzt Thermal 1, 2 und.

00:13:19Speaker 1 Kit Plaza und der Ich glaube das Einzige, was noch ein bisschen davon existiert, ist dieses alte Chartergebäude, was hinter dem Tür ohne.

00:13:55Speaker 1 Ja, genau, genau. Das ist noch Das ist noch da gewesen. Ich glaube, darüber haben wir auch schon ein paar Mal gesprochen. Ich weiß, dass wir hatten uns letztens, vielleicht kann ich das noch rausfischen nochmal, da war so ein so, nee, das war der Film Target. Der Film Tage, das ist ein alter Film mit Gene Hackman, glaube ich. So ein alter Schauspieler für euch heute. So und das spielt in Hamburg und das spielt teilweise in diesen alten Terminal, mit diesen vielen Säulen und diese engen Behältnisse, die da Verhältnisse, die da waren und Und also dass er mal einen Blick drauf werden möchte, dann kann ich das empfehlen.

00:14:25Speaker 1 So, dann, also wie hat sich denn deine Aufgabe über die Zeit dann so ein bisschen Eigentlich hat gar nicht groß gewandelt.

00:14:25Speaker 2 Im Tower haben wir nachher genau das gleiche gemacht wie immer. Die Flugdaten eingegeben oder bearbeitet. für jeden Flug, dann Startseiten durchtelefoniert nach Bremen zu Anfang. Später wurde das per Computer gemacht.

00:14:25Speaker 1 Wenn hier eine abgehoben ist, die 0 und 1, dann hast du telefoniert. Erwart. Und damit der dann gleich auf seinem Raderschirm schritt.

00:14:57Speaker 1 Weil die Bremer, wir müssen sagen, die Bremer haben den Radar sogar.

00:14:57Speaker 2 Am Anfang hatte Hamburg ja noch eine eigene Anflugkontrolle, die wurde natürlich auch später leider nach Bremen verlagert.

00:14:57Speaker 1 Das war so Mitte der 90er.

00:14:57Speaker 2 Das Hamburg jetzt nur auf den Tower hat hier. Genau.

00:14:57Speaker 1 Ich weiß deshalb, weil ich kennt, ich kannte ja noch Ich möchte die Namen hier nicht sagen, aber so ein paar Lotse, die du wahrscheinlich auch kennst, die kenne ich schon auch seit Ewigkeiten. Und die haben mich dann einmal gefragt zu so einer Veranstaltung, als das hier abgeschafft werden sollte. Und da gab es so eine Infoveranstaltung und dann

00:15:29Speaker 1 Haben sie das so präsentiert und kommst du mit Steffen und stell Fragen und warum und überhaupt mal da war, es war nicht so, es war unter Lotsen wollten das natürlich irgendwie nicht. Ich weiß, dass da einige auch nach Bremen gezogen sind.

00:15:29Speaker 2 Ja, ja, einige. Für die meisten war das ja eher nicht erstrebenswert. Okay, alles klar. So, und dann, ähm, aber du bist geblieben? Ich bin im Hambauer belügen, ja, Gott sei Dank. Die Benügend, Sozialpunkte.

00:15:29Speaker 1 Ja, okay.

00:15:29Speaker 2 Durch Frau und Kinder und so weiter, Dienszugehörigkeit. Ja, okay.

00:15:59Speaker 2 Hat das geholfen.

00:15:59Speaker 1 Und, ähm So, ich hatte sich gefragt, wie die Änderung war, was denn zugekommen ist und wie sagen wir mal so, wie hat sich denn der das Geändert, so im Zuge der Computerisierung über die Jahrzehnte sozusagen. Weil du sagst, dass du früher mit Paper und Pencil gearbeitet hast.

00:15:59Speaker 2 Ja, gut, jetzt inzwischen hat man das halt alles über einen PC eingegeben, aber im Prinzip die Aufgaben sind genau die gleichen geblieben.

00:15:59Speaker 1 Okay.

00:15:59Speaker 2 Ich habe dann den Kfz-Funk gemacht. Unter anderem als Flugdatenbearbeiter also mit den Kontrollwagen gesprochen, wenn Schleppfluggänge waren, Schlepper von der Lufthandwerf zum Terminal rüber und solche Sachen.

00:16:38Speaker 1 Mhm. Okay.

00:16:38Speaker 2 Im Winter, Schnee und Eisdienst hat mit mir gesprochen.

00:16:38Speaker 1 Ja, okay.

00:16:38Speaker 2 Im Sommer die Rasenmere haben mit mir gesprochen.

00:16:38Speaker 1 Ja, ja, die Elektriker, die E-Wagen. Die alle wenn die dann irgendwie an die an die Anlagen mussten oder Rollwege kreuzen mussten. Aber das war nur der Teil dann nicht mit dem Vorfeldkontrolle zusammen.

00:16:38Speaker 2 Nein, nein, das war nur das, was auf den Flugbetriebsflächen sozusagen ist. Alles klar. Okay. Start- und Landebahn, wenn der Follow-Meeting-Bahnkontrolle gemacht hat.

00:17:09Speaker 2 Mhm, okay. Und wie waren denn so die Schichten? Ja, das waren so, ganz früher war es also besonders gut. Da haben wir angefangen. Da gab es noch keine aufsteigenden Dienste, da konnte man, hat man mit dem Spätdienst angefangen von 14 bis 22 Uhr. Aufsteigen Lotine. Ja, das kommt später. Dann zweiter Tag war ein Tagesdienst, 8 bis 18 Uhr teilweise. Am dritten Tag hatten wir dann Frühdienst von 6 bis 11 und abends ab 10 Nachtdienst. Und am vierten Tag ist man morgens um sechs Upgelöst worden, hat man da also den Schlaftag gehabt, dann kamen zwei Tage frei und dann fing man um 14 Uhr wieder an.

00:17:46Speaker 2 Das war also ein enorm langer Freizeitblock konnte man sehr viel anfangen. Und jetzt inzwischen muss man leider alles aufsteigen sein. Das heißt, man fängt mit dem Frühdienst an und hört mit dem Spätdienst auf. Und da ist natürlich denn der Freizeitblock dazwischen nicht mehr ganz so lang.

00:17:46Speaker 1 Ja, verstehe. Und das ist ein festes Roster immer gewesen, oder?

00:17:46Speaker 2 Früher haben wir generell im 4-2er. Heute musste arbeiten, also vier Tage arbeiten, zwei Tage frei. Da konnte man schon über Jahre vorausrechnen, wann man Ostern frei hat. Ostern frei hat oder auch arbeiten muss.

00:18:17Speaker 1 Oh, okay.

00:18:17Speaker 2 Okay. Aber im Laufe der Jahre hat sich das auch manches mal gewandelt, dann gab es verschiedene andere Schichtrhythmen. Teilweise dann nur Spätdienste, nur Tagesdienste, nur Frühdienste und so. Also da haben sich viele Leute Vieles ausgedacht und meistens wurde das dann nach ein, zwei, drei Jahren wieder revidiert.

00:18:17Speaker 1 Ja, okay, cool. Das hört, also dadurch, dass du in Tower ja saß und auch mit rausgeguckt hast und auch geguckt, ob das der Rasenmäher sich nicht verfahren hat und sowas, hast du also schon, du warst also richtig

00:18:50Speaker 1 dicht dran oder irgendwie so. Ich mach das richtig dich dran. Würde dann, würde so ein Fugdatenbearbeiter dann, ich meine, wenn ich jetzt, mir geht es auch um, was so die Perspektive heute ist, sitzt immer noch einer am Tower Keine Flugtaten war aber da mehr.

00:18:50Speaker 2 Aber der Job wird nach wie vor gemacht, allerdings von einem Lotsen.

00:18:50Speaker 1 Ja, von einem Lotsen. Und wie sieht es aus in einem größeren? Also wird die größeren Flug geben, so Frankfurt oder irgendwas?

00:18:50Speaker 2 Auch nicht. Auch nicht mehr. Da machen alles nur Lotsen. Okay. Homogener Personalkörper, natürlich das bewerbt.

00:18:50Speaker 1 Das heißt, der, wenn ich jetzt zum Hörer greife, das AES-Portal anrufe, ich kann ja immer noch klassisch.

00:19:28Speaker 1 einen Flugplan ausfüllen? Ich weiß nicht, kann ich den, könnte ich den immer noch fachsen? Ich glaube schon. Ja, ich glaube schon. Max ist nicht tot, genau.

00:19:28Speaker 2 Das RS in Frankfurt kenne ich natürlich nicht, da bin ich hier gewesen, aber das gibt es heute noch, nach wie vor.

00:19:28Speaker 1 Ja, genau. Also äh, Für unsere HörerInnen, dass du kannst also immer noch, man kann natürlich über Computer gibt es mehrere Portale, die von der IS selber, das steht für Adenau Aeronautical Information Service.

00:19:59Speaker 1 Kannst du, da ist eine Webseite, dann kann man sich registrieren. Da kann man solche Sachen wie Karten auch finden und regeln und Man kann aber auch die Nothems, die Beliebten da irgendwie abfragen und sogar ein bisschen Wetterklappen. Na, Wetterlicht.

00:19:59Speaker 2 Aber inzwischen gibt es ja selbst die deutsche RP Online.

00:19:59Speaker 1 Genau, und die ist ja alles da drin. Aber Es gibt auch Dienstleister, die das machen, nämlich hier so Foreflight oder Autorouter, das sind so ein paar Services im Netz, die auch teilweise sogar kostenlos sind.

00:20:34Speaker 1 Und das AES ist aber auch kostenlos definitiv. Also jeweils, wenn ich einen Flugplan aufgeben will, kann ich bei dir, kann ich da über die Webseite online machen, aber ich kann auch ganz normal, ich kenne einige Bei uns hier im HFC, die haben auf diesen ganzen Normogen Kran, wenn den Computer irgendwie nicht so richtig los. Und die greifen tatsächlich immer zum Hörer und rufen an. Und die sprechen dann mit einem Flug Daten. Die sprechen mit einem Flug Daten daran.

00:20:34Speaker 2 Okay, cool. Und der setzt sich steht da und es kann sein, dass sie das heute vielleicht direkt einchippen im Computer, aber.

00:21:04Speaker 1 Weil die schreiben es vielleicht auf, aber also ich weiß, dass die der eine Kollege, den ich hier sehr gut kenne. Der ruft noch an und sagt, ich möchte von Lübeck nach, keine Ahnung, mit dem Suluflugplan, das ist die, und eine Telefonnummer, die kenne ich schon mit dem Namen, weil wenn man die Telefonnummer, von der sie anruft, dann wird das auch, glaube ich. Wahrscheinlich. Dann kommt der Datensgleich hoch, genau, weil wenn man einen Flugplan schreibt, muss man eine Telefonnummer angeben oder seinen Namen angeben und hoffe oder denke mal, dass es da einigermaßen gematcht mit ist irgendwie so. Und die werden das bestimmt gleich in Computer eingeben, weil ich.

00:21:35Speaker 1 Ich denke auch. Ja, genau, genau. Ich spreche gerade mal so ein bisschen aus der Vergangenheit. Ich weiß, dass Manchmal, also bei uns hilft das ja alles über den Dispatch. Der Lufthansa Dispatch. Und die weiß ich, da hat einer Das war Mitte der 90er auch, der wurde dann abkommandiert, abkommandier ist falsch gesagt, aber der hat dann in dieser Luftraum-Nutzungszentrale ausgeholfen, so als.

00:22:07Speaker 1 . . Verbindungsmann zwischen der Erlanger Welt und der DFS-Welt. Und da ging es um Slogkoordinierung, was es so langsam angeht. Irgendwie sowas. Wie groß war denn so die Zusammenarbeit da mit den Airlines? Ich meine, wenn der Dispatch hat den Flugplan gemacht. Der muss ja vor, denn wir auch mit den Flugdatenbearbeitern gesprochen haben, eigentlich geht die Route durch oder nicht durch?

00:22:07Speaker 2 Da kann ich eigentlich gar nichts zu sagen, weil mit der Luftraumnutzungszentrale haben wir hier von Hamburg aus eigentlich nur zu tun gehabt, in dem Wir haben von denen die Slots gekriegt und wenn der Slot, die eingehalten wurden, haben wir mit denen telefoniert und gefragt, ob man eine Verlängerung kriegen kann oder so.

00:22:44Speaker 2 Aber sonst mehr haben wir mit denen eigentlich nichts zu tun gehabt.

00:22:44Speaker 1 Wenn jetzt hier dir nehmen wir mal, es gab ja tatsächlich auch in den 90ern und auch gab es ja Flüge wirklich von Hamburg nach New York und so weiter. Mit Mitte Handler und sowas. Wie wurden da die Flugläne aufgegeben noch? Ging es über Frankfurt da schon? Das ging über Frankfurt. Okay.

00:22:44Speaker 2 Okay.

00:22:44Speaker 1 Also haben denn ich weiß, dass diese Dispatcher-Ausbildung, die war ja auch relativ aufwendig.

00:23:15Speaker 1 Das glaube ich schon. Genau, die mit den Dispatchern zusammen, die haben mit uns in der Bremer Flugschule die Ausbildung gemacht. Da gibt es so Dispatcher-Lehrgänge. Okay, das ist ja, hallo Olli, hörst du? Du wolltest ja immer mit jemandem, einem Spezi von dir, einen Flugplan, eine Aufnahme machen mit einer Dispatcherin. Ich hätte auch sonst ein Olli. Wir scharren alle mit den Füßen. Naja, und die waren, und die haben wahrscheinlich auch, dadurch, dass sie diese Ausbildung hatten, durften sie wahrscheinlich selber die Flugläne so.

00:23:46Speaker 1 Einreichen, dass sie wahrscheinlich mehr oder wenig Ungeprüchten auf die Reise gehen oder irgendwas, ne? Wenn denn so ein Wie war es denn, wenn du denn so einen Flugplan reingehackt hast ins System, also damals, dass es so nach Manuell war und da hat einer einen Flugplan reingegeben, der geht von hier nach Madrid, Und da war irgendwie ein Problem mit irgendwie Nothem oder irgendwas, was du nicht gesehen hast und so. Kam ja denn eine Rückmeldung dann irgendwie? Nein, eigentlich nicht. Okay. Das haben die Kollegen im Cockpit dann in der Luft gemerkt.

00:24:22Speaker 1 Also ich habe nie was davon gehört, dass er sowas gegeben hat. Okay. Aber die Gedanke ist ja schon berechtigt. Und ich meine, von Düsseldorf, wann war es in Düsseldorf? 73 bis 75.

00:24:22Speaker 2 Da war ich allerdings nicht im ERS, da habe ich nur im Tower und im Center gearbeitet.

00:24:22Speaker 1 Ah, okay, gut, weil gerade Düsseldorf war ja. . Sehr viel Langsteiger unterwegs, glaube ich.

00:24:22Speaker 2 Ja, auch, ja.

00:24:22Speaker 1 Immer da war LTU und Metall-Waffen.

00:24:22Speaker 2 Das war damals ein Klassiker, die hatten ja quasi so eine.

00:24:52Speaker 2 Mallorca Shuttle, da konnte man damals noch mit dem Dienstausweis ins Terminal gehen und dann Platz Freibag fluch man mit LTU nach Mallorca.

00:24:52Speaker 1 Mit deinem Dienstausweis? Ja.

00:24:52Speaker 2 Und ein Ticket oder wurde nur. . Nee, ohne Ticket, einfach so.

00:24:52Speaker 1 Und dein Name wurde auf so einem Stück Klopapier festgehalten oder wie? Das weiß ich jetzt nicht.

00:24:52Speaker 2 Sogar jedenfalls völlig problemlos.

00:24:52Speaker 1 Ach ja, diese romantischen alten Fehlerzeichen.

00:24:52Speaker 2 Da gibt es so einen schönen Spruch oder einen Funkspruch, den kann ich gerne nochmal zum Besten geben. Und zwar hat eine Lufthandler gefragt, Dissodorf, wird das our number in sequence.

00:25:24Speaker 2 Und Dussodov hat gesagt, you are number two. Behind an LTU six miles behind you. Das war ein so klassisch LTU insofern. Die waren immer Nummer eins.

00:25:24Speaker 1 Düsseldorf sowieso. Düsseldorf, das ist auch so Flugplanung, da konnte man früher. . Kennst du eine K-Wipsy-Route? Kavipsi, die Pate. Also es gab eine Fluchroute wohl, die ging halt ganz normal gerade, also wie immer Richtung Westen gestartet.

00:26:00Speaker 1 Und dann, wenn man dann irgendwie nach Stuttgart oder sonst was irgendwie rum wollte, musste man halt irgendwie rum, aber man musste irgendwie. den Kölner Raum da so ein bisschen um, weil da viel Militär war, Maastricht so irgendwie umfliegen. Und man konnte das irgendwie ein bisschen abkürzen über Kappeln Wipper siegen, deswegen K-Wipsi. Und das war so eine bekannte Abkürzung. Und ich habe irgendwann Das requestet in 2002. Und doch, da war ein uralter Fluglose auch daran und der meinte der so.

00:26:30Speaker 1 . Sagen Sie mal, wie lange fliegen Sie? Ich habe mir das so abgeschlagen von den Kollegen halt, die, weiß ich mal, der war immer sehr aufmerksam. Genau, so und dann. Aber darf ich nochmal unterbrechen? Du musst mich unterbrechen, weil sprudelt bei mir raus und.

00:26:30Speaker 2 So was ähnliches gab es hier in Hamburg auch und zwar mit der Panem, die flog damals nach Berlin. Die durften im Korridor ja nur bis 9,5 fliegen. Und da gab es dann die Abkürzung HSDB, das hieß High Speed Direkt Brückendorf, sobald er Airborn war

00:27:03Speaker 2 fragte der Panem-Kapitän HSTB und da kamen noch Äpfel am HSTB und da musste der Anna Gas geben und direkt Brückendorft liegen.

00:27:03Speaker 1 Das ist so ähnlich wie dieses Kabipsi. Die ich denke schon wieder über diese ganze, die ganze, naja, wir fragen nachher Besonderheiten ab. So, jetzt ist da noch irgendwas, was War das manchmal anstrengend? Also was war da viel los? Ja, das war schon anstrengend, ja.

00:27:03Speaker 2 Besonders im Winter, wenn es viel mit Schnee und Eis war und Verspätung und Enteisen und Holdovertime und naja, da sind ja selber viele Sachen.

00:27:40Speaker 2 Die Slots passen dann nicht mehr und da muss man hinterher sein und so.

00:27:40Speaker 1 Und muss man da auch sehr viel so ein bisschen so querdenken. Weißt du, wenn so die Regeln so starr sind, dann muss man ja manchmal so auf anderen Ebenen irgendwie flexibler sein. Also bei Flugplänen weiß ich immer nur, wenn du hast halt irgendwie eine andere Route gemacht, um da irgendwie dort herumzufliegen. Das war früher immer sehr populär. Habt ihr euch da auch drum kümmern müssen? Nein, haben wir eigentlich nicht, nein. Das haben dann die Airlines selber. Das haben die Airlines gemacht, ja. Okay, okay. Wie nervig waren denn immer so die kleinen Flugzeuge?

00:28:12Speaker 1 Find ich an. Eigentlich gar nicht so sehr. Okay.

00:28:12Speaker 2 Hamburg wird sehr gerne genommen von WFA-Piloten, habe ich gehört. Also die sind ja ganz zufrieden mit denen.

00:28:12Speaker 1 Ja, aber wir machen ja keine Flugläne oder irgendwie sowas. Mit denen hast du ja gar nichts zu tun.

00:28:12Speaker 2 Nein, nein, wir machen keine Flugpläne.

00:28:12Speaker 1 Gut, okay. Das heißt, wenn jetzt, nee, jetzt gibt es ja den Droff irgendwie gar nicht. Mehr so sehr. Wie gesagt, ich habe ja den Link hier, den tue ich natürlich im Sendeplan rein, was da so ist. Genau. was, ich weiß nicht, ich habe hier ein bisschen Fragen eingesammelt oder du hast ja auch dir irgendwie Notizen gehabt, gibt es da irgendwas, was du erzählen würdest so als

00:28:52Speaker 1 Themen, was denn so irgendwelche?

00:28:52Speaker 2 Ich habe viele strenge Erfahrungsflüge mitgemacht. Ah, okay. War auch sehr spannend teilweise. Da kann ich auch von einem erzählen. Das war Mit einer großen deutschen Airline von Hamburg nach Oslo sind wir angekommen, war relativ schlechtes Wetter. K2, glaube ich, war das. Ja. In vornebuch noch? In vornebuch, ja.

00:28:52Speaker 1 Ja, okay. Das ist der alte für unsere alte Flughafen vornehme, der direkt am Wasser war und so phobisch reinflug.

00:28:52Speaker 2 Genau. Und da haben sie auch die Bahn erst im absoluten Minimum gesehen.

00:29:24Speaker 2 Dann wieder zurück nach Hamburg. Dann sollten wir eigentlich nach Zürich fliegen. waren kurz in der Luft, kamen von Dispatch, wir müssen leider in Hannover zwischenlanden, da ist eine Maschine ausgefallen und die Paxe sollen noch Mittag Zürich. Putzen die also in Hannover zwischenlanden, einen neuen Flugplan machen von Hannover nach Zürich. Ja. Dann sind wir auch nach Zürich geflogen. Wegen neuen Flugplan haben die Kollegen dazu. Also die, nein, die Disquatsch hat dann gemacht, aber die mussten das natürlich auch dann wieder einprogrammieren und so weiter. Weil in Hamburg sind sie ja gestartet mit dem Ziel Zürich. Dann waren sie mal in Hamburg.

00:29:54Speaker 1 Ja, ja, genau, ja, ja, genau. Okay.

00:29:54Speaker 2 Dann waren wir irgendwann in Zürich, da war auch Schiedswetter mit Enteisen und so weiter und dann auf dem Rückflug. wird es dann auch schon langsam eng mit dem Night Purview hier in Hamburg. Dann sind sie halt auch schnell gestartet und in 100 mit mal irgendwie eine Tröte. Was ist denn jetzt los? Und die haben geguckt und gemacht und getan, kein Fehler gefunden. Dann sind wir halt in Flugzeuge 100 nach Hamburg geflogen. Und Hamburg hat schon gedacht, was ist denn bei euch los?

00:29:54Speaker 1 Die Tröte, damit meinst du so diese.

00:29:54Speaker 2 .

00:29:54Speaker 1 Genau, aber der Alarm für, also war das so, äh, eh,

00:30:26Speaker 2 Genau, weiß ich jetzt nicht mehr. Das ist irgendwo so Kabendruck war das. Ja, genau.

00:30:26Speaker 1 Da kommen wir gleich drauf.

00:30:26Speaker 2 Und am Ende nach der Landung sind die Checklisten durchgegangen und irgendwann kam der Punkt Kompressor ausschalten. Und dann gucken wir da oben. Oh, war der Kompressor gar nicht an.

00:30:26Speaker 1 Okay.

00:30:26Speaker 2 Das war natürlich bitter. Es war nichts kaputt, aber dass wahrscheinlich am Ende eines langen Tages ist ein Fehler passiert, der eigentlich nicht passieren soll, aber ist halt so passiert. Was war das denn Flugsöp?

00:30:26Speaker 1 Weißt du das noch? Ich glaube eine 797.

00:30:56Speaker 1 Also die Packs haben die vergessen einzuschalten. Und die haben eigentlich ein Licht. No Orange für sie aussehen. Eigentlich. Eigentlich. Ja. Wir kommen ja nochmal gleich auf andere. Ich habe ja so Feedback bekommen zu den anderen Punkten. Okay, cool. Wir haben, soll ich mal hier so in meine Frage reingehen? Vielleicht können wir das haben. Wir haben nämlich Fragen bekommen von Süde. Der hat nämlich geschrieben, und zwar hat er sich nämlich dieses Pamphlet, ich hätte ja vorher Fragen versucht einzusammeln, und er hatte sich dann diese Broschüre, die das DFS hatte, hatte er sich dann da

00:31:34Speaker 1 Wohl durchgelesen, Respekt, muss ich sagen, und da hat er geschrieben, da stand wo drinnen, auch bei medizinischen Notfällen an Bord greift Der Flugdatenbearbeiter ein, er greift ein, damit das Flugzeug so schnell wie möglich landen kann. Auch bei einer eher trivialen Änderung, zum Beispiel, wenn der Pilot eine Abkürzung fliegen möchte.

00:31:34Speaker 2 Dann wird gibt es einen sogenannten Urgent Flight Plan UFP. Das heißt, dann gibt man die neuen Daten direkt in den Computer ein und dann kriegen die Betroffenen Flugsicherungssektoren dann die entsprechende Nachricht, dass der jetzt anders fliegt, als er eigentlich erwartet war, zum Beispiel.

00:32:06Speaker 1 Aber das macht doch. Mittlerweile würde das der Lohn, Fluglot zu machen, wenn er, wenn er oder der Radar-Kontrolle.

00:32:06Speaker 2 Das macht M Center macht es nach wie vor der Flugdatenbearbeiter.

00:32:06Speaker 1 Und ja, stimmt, da haben bis jetzt immer nur von Tower geredet, aber solche Reroutings kriegt der Radarlotse. Da macht das der Flugdatenarbeiter im Center. Wie hat er da so einen Knopf und dann kommt der Flugdatenarbeiter vorbei, weil die sitzen ja normalerweise so ein Radarlotse? Ja, genau. Und wo sitzt der Flugdatenbearbeit?

00:32:06Speaker 2 Der hat meist so eine kleine Insel in der Mitte irgendwo oder an der Seite. Und dann drücken die auf den Klingelknopf oder schalten sich akustischer zu.

00:32:38Speaker 2 Genau. Und wir brauchen UFP für den und den und dann holt der Flugdatenbearbeiter den. Brugplan auf dem Schirm und dann gibt da ein, die er jetzt neulich fliegen soll und dann macht er einen UHP Urchin Flight Plan und dann

00:32:38Speaker 1 Und wir schreiten die da entsprechend raus. Okay, dann wird es natürlich wahrscheinlich dann auch validiert und wenn es dann eine Emergency ist oder irgendwie sowas, dann kriegt das noch Priorität wahrscheinlich? Auf jeden Fall. Okay, naja. Logisch. Okay, natürlich, deswegen gibt es den auch noch.

00:32:38Speaker 2 Im Towerbereich macht der Flugartenbar wieder halt Koordination mit dem Flughafen. Welche Parkposition kriegt er?

00:33:08Speaker 2 Sagt im Flughafen Bescheid, sagt der Feuerwehr Bescheid. Die kümmern sich um Notarzt.

00:33:08Speaker 1 Genau, also das stand da so drin, hat Südiger geschrieben und dann fragt er dazu, kennt der ehemalige Flugdatenbearbeiter Fälle mit medizinischen Notfällen, wie oft kommt das vor? Einmal im Jahr, fragt er. Was ist das Procedere, wie sind die Abläufe bei medizinischen Nothellen?

00:33:08Speaker 2 Wir bekommen von der vom Piloten die Ansage, wir haben hier einen medizinischen Notfall. Im besten Fall erzählt er uns noch, was das ist.

00:33:39Speaker 2 Und dann rufen wir halt die Feuerwehr, wie ich es gerade sagte. Dann rufen wir die Feuerwehr an. Ja, okay. Ja, im Tower-Bereich ist er ja schon da. Da gibt es keinen neuen Flugplan, da fliegt er einfach weiter.

00:33:39Speaker 1 Ja, und wenn er diverted, ist es halt eine Diversion.

00:33:39Speaker 2 Dann ist es in der Diversion, ja. Dann muss man hinterher natürlich eine Diversion Arrival abgeben. Damit auch alle wissen, dass der Flieger nicht dahin fliegt, wo er hin wollte, sondern es kommt schon ab und an mal vor.

00:33:39Speaker 1 Ja, ja, da.

00:33:39Speaker 2 Also nicht nur einmal im Jahr.

00:33:39Speaker 1 Nein, nein, nein, nein.

00:34:09Speaker 1 Das ist das keine Wursche. Naja, was war die Zahl? Ich glaube im Jahr irgendwas, bei der Menge an Menschen, die in Luft fliegen. Da, ich glaube, einmal im Tag hat man einen Todesfall, glaube ich, mittlerweile an Bord.

00:34:09Speaker 2 Das könnten es auch möglich. Rein statistisch.

00:34:09Speaker 1 Hab ich aber nie hier. Nee, ich hab Klopf. Ja, wobei, ich bin mir nicht sicher. Ich hatte, glaube ich, einmal eine, die wurde abgeholt, aber da waren sich alle schon sehr.

00:34:42Speaker 1 Der Schlaganfall war so schwer wahrscheinlich. So, also er fragt dann weiter. Die nächste Frage. Wird bei jeder Abkürzung der Flugdatenbearbeiter involviert? Wenn nicht, wo verläuft die Grenze dessen, was Salotse selbst entscheidet bzw. abarbeitet und wann der Flugdatenbearbeiter eingeboten wird? Wenn andere Sektoren betroffen sind, sagt er zum Beispiel.

00:34:42Speaker 2 Auf jeden Fall. Wenn das innerhalb des eigenen Sektors ist, macht er lose das so einfach so. Aber sobald andere Sektoren betroffen werden, wird der Flugdaten eingeschaltet, damit der Flugplan entsprechend geändert wird.

00:35:17Speaker 1 Hier erfragt weiter, wie läuft die Kommunikation zwischen Pilotinnen, Lotzin und Flugdatenbearbeiter?

00:35:17Speaker 2 Da gibt es im Prinzip gar keine Koordination. Weil der Pilot. . . Oder habe ich das eben richtig verstanden?

00:35:17Speaker 1 Wie läuft die Kommunikation zwischen Pilotin, Lotsin und Flugdatenarbeiter? Also nur bei den Lotsen. Das steht nur beim Lotsen.

00:35:17Speaker 2 Der Cockpit spricht mit dem Lotsen. Per Funk in der Regel. Genau. Und der Lotse spricht mit dem Flugdaten haben aber da entweder per Telefon oder.

00:35:17Speaker 1 Brüllt ihn an.

00:35:17Speaker 2 Brüllt ihn an.

00:35:47Speaker 2 Auf Zurufsehen.

00:35:47Speaker 1 Ja, genau.

00:35:47Speaker 2 Im Tower sitzen wir ja direkt nebeneinander. Insofern Da hört man ja mit, Flugdaten, aber da hört ja den ganzen gesamten Flugfunk mit. Genau.

00:35:47Speaker 1 Es gibt da manchmal so Flugmitschnitte oder teilweise so Aufnahmen aus dem Jeder kennt von euch ja dieses Watzen oder irgendwie nicht Watzen, das ist ja glaube ich irgendwas, aber dieses Real ATC Communication, was da. in Amerika verbreitet ist und was glaube ich in manchen Ecken in Europa auch geht. Und da kann man ja den Flugfunk abhören.

00:36:18Speaker 1 Und manchmal, wenn irgendwie ein Event ist, dann wird das Ganze so auch offiziell so zusammengeschnitten, wo man die ganzen Hintergrundkommunikationsdinger mitgehört und sowas. Mir poppt gerade dieser Pfeil mit ein, wo die Easy Jet da reinkommt, weil sie keine Toilette hatte und das kombiniert so. Und da hört man ja alle Kommunikationen, wie denn der Lotse mit dem Tower, Tower mit dem anderen mit dem Boden und mit der Feuerwehr und alle rein. Frankreich war das, ne? Ja, ja, genau. Da habe ich mich. Pestlich amüsiert, als ich das gehört habe. Genau, ich werde das versuchen, hier nochmal mit zu verlinken.

00:36:50Speaker 1 Und das sind so typische, wird das auch, das ist eine gute Frage. Kommt das mit in die Aufzeichnung rein? Weißt du das?

00:36:50Speaker 2 Ja, in Turmannaufzeichnung? Ja, natürlich. Da wird alles aufgezeichnet.

00:36:50Speaker 1 Im Tower. Da wird ja der Funk mit protokolliert, also die kommen in die Turmwand rein, jedes Funkgespräch, jedes Telefongespräch wahrscheinlich auch. Gibt es im Tower auch Mikrofone Nein.

00:36:50Speaker 2 Das nicht?

00:36:50Speaker 1 Nein.

00:36:50Speaker 2 Raumtunüberwachung oder sowas.

00:36:50Speaker 1 Ja, ja. Also nicht wie im Cockpit.

00:36:50Speaker 2 Nein.

00:36:50Speaker 1 Achso, also ihr könnt da lästern, wenn der andere da irgendwie rummeckert.

00:37:21Speaker 1 Man darf nur nicht den Knopf drücken. Ja, genau, okay, ich verstehe es schon. Aber irgendwer drückt ja meistens immer den Knopf. Wo muss man ein bisschen aufpassen, ne? So, dann hat er hier weiter vorgelesen, das sind schöne Sachen, hat er hier weiter vorgelesen, aus dem Prospekt, da stand drinnen, ähnlich wie Fluglotsen müssen auch Flugdatenbearbeiter nach einiger Zeit an Bord eine Pause einlegen. Damit die Konzentration nicht leidet. Wie ist denn der Aufenthalt? Jetzt fragt ihr natürlich weiter, wie ist denn der Arbeitstag aufgeteilt? Acht-Stunden-Schicht, wie viel Arbeit und wie viel Pause?

00:37:21Speaker 2 Wir haben meist dreieinhalb bis vier Stunden gearbeitet, dann gab es eine halbe Stunde bis Stunde Pause und dann nochmal zweieinhalb, drei Stunden.

00:37:56Speaker 2 Also meistens waren das so acht Stunden Dienste. Einige hatten auch zehn Stunden. Das hat dann kompensiert, dass die Frühdienste dann teilweise kürzer waren, die waren ja nur sechs oder sieben Stunden.

00:37:56Speaker 1 Ja. Das ist aber, also es hört sich jetzt, ich glaube, die Lotsen hatten quasi kürzere Stunden. Die haben zwei Stunden maximal, ja.

00:37:56Speaker 2 Genau. Das ist auch sektorabhängig.

00:37:56Speaker 1 Ja, ja, klar. Also der Fieder, also der Rheinleiter von Frankfurt, der hat wahrscheinlich noch eine ganz kürzere Schicht als der Approach, oder wie nennt man das? FIDA ist der Begriff den IT-Konzig.

00:38:26Speaker 2 Das ist der Einspeiser, ja. FIDA gibt es auch noch. Einspeiser. In Anflugkontrolle und der Fieder, der bringt die alle so zusammen, dass sie zum Tower geschickt werden können. Ich überlege gerade, wie das Rufzeichen ist, das Offizielle. Direktor.

00:38:26Speaker 1 Direktor, der Direktor, genau, der Direktor. Herr Direktor. Genau. Dann fragt er weiter. Als Flugdatenbearbeiter kann man die Arbeit und Aufgaben ja nicht wegarbeiten. Was meint ihr damit? Also als Schlugdatenarbeiter kann man die Arbeit und Aufgaben ja nicht in Anführungsstrichen wegarbeiten, beziehungsweise fertig werden.

00:39:00Speaker 1 Es kommen immer neue Flugzeuge, auch und wenn die Schicht vorbei ist, dann geht man wegen jemand anderem, was übernimmt. Also ach so meint ihr das, ne? Okay, genau.

00:39:00Speaker 2 Macht wahrscheinlich da so eine Übergabe, man macht eine Übergabe, was gerade anliegt, und dann wird man abgelöst und dann macht er nicht so weiter.

00:39:00Speaker 1 Aber die die Die einzelnen Tasks, die man hat, die häufen sich an und man arbeitet die sequentiell dann sozusagen.

00:39:00Speaker 2 Man arbeitet alles abgenommen. Wenn der Flieger weg ist, dann ist der Streif mehr ledig und dann kommt der nächste.

00:39:00Speaker 1 Naja, okay, cool. Welche Einstellung zur Arbeit ist für diesen Beruf notwendig?

00:39:31Speaker 1 Oder gibt es eben doch Möglichkeiten, um Abläufe und Prozesse nach und nach zu optimieren und die Arbeit damit zumindest angenehmer oder weniger belastend zu machen?

00:39:31Speaker 2 Man muss einfach Spaß an dem Job haben und man muss belastbar sein, man muss halt mehrere Dinge gleichzeitig behalten auch und wahrnehmen, dass sie überhaupt stattfinden.

00:39:31Speaker 1 Klar, wenn du noch natürlich hier in Hamburg gleichzeitig Funk gemacht hast und alles Mögliche, dann so ein bisschen Übersicht ist das schon.

00:39:31Speaker 2 Zwischendurch haben wir früher dann die Artists gemacht.

00:40:02Speaker 2 Wurde alle halbe Stunde das Wetter aufgesprochen. Das macht inzwischen auch ein Computer.

00:40:02Speaker 1 Ja, ja, hör rauf, das und dauert ewig diese Ansagen. Das heißt Wenn jetzt einer jetzt so ein Flugdatumarbeiter in, da hast du wahrscheinlich nicht ganz so viel Ahnung, aber wenn der jetzt in, da existiert er ja noch, im Center, Center, Center. Und da wird es kriegt natürlich auch keine Papierstraßen mehr, sondern es wird alles elektronisch in so einen elektronischen Liste, ja genau, reingekommen.

00:40:33Speaker 1 Wie wird das da priorisiert? Also so ein Urgent Flyplan, der kommt wahrscheinlich mit einer anderen Farbe rein oder irgendwas oder wird dann irgendwie neu gemacht oder irgendwie sowas. Kann man auch sein, dass man das nicht schafft?

00:40:33Speaker 2 Also mir ist das nie passiert. Ja, okay, das ist ja selbstverständlich. Ich habe auch nie jemanden erlebt, dem das wirklich passiert hat. Eigentlich passiert das nicht.

00:40:33Speaker 1 Ja, aber du hast, also es gab schon Tage, wo du gesagt hast, komisch, heute bin ich ein bisschen müde.

00:41:03Speaker 2 Ab und an ist man geschafft. Ganz besonders war das an dem Einfall, als es dir hier in Hamburg dieses dieses Fastunglück mit der Lufthansa gegeben hat. Ah. Ich weiß nicht, da kannst du dich bestimmt auch daran erinnern.

00:41:03Speaker 1 Oh, du holst ja die in der

00:41:03Speaker 2 Diese Sache. Die Lufthansa auf der 2. 3. Wann war das genauer? Das war. Kann ich jetzt nicht mehr genau sagen. Also gar nicht.

00:41:34Speaker 1 Also, das ist ein ganz bekanntes Bild. Ich hatte so ein altes Stück Zeitung in der Hand. Das steht vom März 2008.

00:41:34Speaker 2 Ja, das kann das sein, ja. Und das war natürlich, also ich war am Tower und da war man hinterher also auch ziemlich fertig, weil Man wusste ja in dem Moment nicht, wie es weitergeht. Wenn du Hitness abends in der Tagesschau gesehen hast und wusstest, alles geht gut aus, dann war das ja ein interessantes Bild, aber mehr auch nicht. Aber wenn du da live dabei bist, ein Knopf schon auf dem Feuerwehrbutton hast, weil du denkst, jetzt passiert das gleich. Das war schon ziemlich heftig. Das war das schlimmste Erlebnis, was ich so im Laufe meines Lebens hatte.

00:42:06Speaker 1 Das heißt, das hast du, du hast es dann vergessen. Ja, ja, ich habe da dann vorgesessen. Okay. Das war. Ja, also das ist, ich meine, das ging natürlich, das ist bei uns, da ging die, wie gesagt, ich werde das alles noch verlinken. Die, so wie ich das im Kopf gehabt habe, war das ein sehr starker stürmischer Tag, genau. Mit Regen alles und die Kollegen sind angeflogen. Das war natürlich, da fahren der Kapitän, wie sie alle wirklich waren, waren sie, fahren sie ja wirklich.

00:42:36Speaker 1 Die ähm Co-Pilotin, die geflogen ist, die war jetzt auch nicht brandfrei, irgendwie sowas. War halt logisch. Und die Geschichte, die ich dazu gehört habe, keine Ahnung, ob sie so genau, also der Ablauf war so, sie sind auf der 2. 3, weißt du? Genau, dieser Fastunfall überhaupt auf der 2. 3. 2. 3, genau. Direkt vorm Tower sozusagen. Direkt vom Tower und ihr müsst euch vorstellen, da wo man landet, wo man aufsetzt, das ist ja ungefähr da, so kurz hinter wo die

00:43:10Speaker 1 die wo die beiden Landebahnen sich kreuzen, also die 1,5 und die 2. 3. So, der Wind kam von vorne, aber da wo die 1,5 ist, da sind weniger Bäume, es ist so eine Freifläche. Das heißt, in dem Moment, wo sie da sind, Kommt der Wind mehr seitlicher vom Norden hin? Ja, genau. Der wird so rumgebogen. Und wenn eine Böhe kommt, kommt er sowieso noch weiter von rechts. Und in dem Moment, als die landen, kam so eine Böe, und das hat den tatsächlich echt rechts hochgehoben. Und sie sind aber relativ. gut regiert, aufgesetzt sind dann geradeaus weitergeführt.

00:43:40Speaker 1 Aufgesetzt weiß ich gar nicht. Ja, mit einer Tragfläche aufgekommen. Genau. Seht ihr jetzt auch auf euren Podcast-Player. Und dann sind sie durchgestartet, selbstverständlich, und sind dann im nächsten Anflug auf der 3-3 gelandet, genau, wo der Wind eigentlich genauso kreiert.

00:43:40Speaker 2 Ja, da war 280, sogar die bei 280, das ist genau zwischen 230 und 330 ist die 280. Entweder kommt er von links oder von rechts.

00:43:40Speaker 1 Genau, aber dahinter Gedanke, deswegen sage ich, es hat bei uns viele Prozesse so hinterher ausgelöst.

00:44:12Speaker 1 Da hat zum Beispiel, die eine Abteilung hat dann so ein Statement gemacht Achtung, Nordhalbkugel, wenn die Böhe kommt, kommt der Wind immer mehr von rechts. Also mit anderen Worten, der Wind zu 80, aber wenn er dann gerade in dem Moment von 25 auf 35 auf Briest, sozusagen, kann es sein, dass er nicht mehr auf 280 kommt, sondern schon auf 290 und damit noch weiter kross ist. Plus diese Tatsache der 1,5. Ich glaube, das hat alles so mal geholfen. Dieses Statement kam wurde aber dann so juristisch, da haben wir mal so vorsichtig wieder zurückgenommen mit einer Sachen, ey Leute, ja, aber lokale Dinger kann das immer wieder anders sein.

00:44:48Speaker 1 Das kann man so grob sagen, aber so richtig hundertprozentig ist es auch nicht. Ist aber trotzdem, also die Aussage ist nicht falsch, aber man mochte sich da nicht so als generelle Regel darauf festlegen, was richtig ist. Dann wurden andere Windlimits eingeführt bei uns in der Firma. Hier wurde generell mal gesagt, es gab immer Windlimits. Aber die waren so von der. Formulierung wurden stand bei uns auch noch drin, dies demonstrated. Also das heißt, der Flieger X kann demonstrated bis 30 Knoten irgendwie Seitenband ab.

00:45:28Speaker 1 Und das ist demonstrated und damit auch ein Limit gewesen, sozusagen. Aber trotzdem hat man gesagt, ja, aber selbst dies demonstrated, das wurde erflogen von ähm Testpiloten, die sich darauf vorbereitet haben, die das unter kontrollierten Bedingungen demonstriert haben. Und dann haben wir gesagt: Ey, das können wir. Dann hat man so ein bisschen so nachgedacht, ja. Okay, das kommt im Betrieb schon vor, aber jeder Crew wird da vielleicht einmal im Jahr mit konfrontriert und im Simulator kannst du es üben, aber so bitte die Bolle auch nicht üben.

00:46:01Speaker 1 Da ist man so ein bisschen da, so ein bisschen wieder so nicht weg weggegangen und hat das, man hat also die Limits dann reduziert und hat auf die Böen mit reinbezogen und so. Deswegen sind die ganzen Limits weitergegangen. Abgesehen davon, dass du machst das irgendwann, selbst wenn du zwar keinen Gegenwind hast und der Wind in Böhmen 60 Knoten hat, aber genau auf der Nase, dann könntest du trotzdem machen. Nur, du kannst die Rutschen nicht mehr ausbringen, die fliegen da um die Ohren. Die Uhren kannst du nicht mehr öffnen von dem Flugzeug und so. Also irgendwann ergibt das Ganze keinen Sinn. Du kannst die Finger nicht mehr bewegen, weil die, die darfst du auch nicht.

00:46:32Speaker 1 Also deswegen hat man da alles jetzt vom Wind alles weiter runtergeschraubt. Das war früher ein bisschen wilder, wilder Westen. Ja, nicht wilder Westen nicht, aber dann irgendwann hat wirklich einer mal so mal die Sicherheitsstatistik rausgeholt und hat gesagt, ey, du kennst das wir können. Und jetzt höre ich auch, wenn man sagt. . Nee, nee, ich muss noch eine Sache dazu erzählen. Dieses Bild in der Bild-Zeitung. Kennst du die Geschichte von dem?

00:46:32Speaker 2 Nee.

00:46:32Speaker 1 Die Geschichte der lieben Bild-Zeitung ist die, dass die irgendeinem Spotter, das war einem die glaube ich.

00:47:04Speaker 1 16 Uhr oder 13 Uhr aufgenommen. Ja, früher Nachmittag. Hat das einen Spotter aufgenommen? Hat das hochgeladen bei YouTube? Das ging dann innerhalb von zwei Stunden, drei Stunden relativ viral, kam dann in die Tagesschau. So, dann hat sie die Bild-Zeitung auch mitbekommen, sozusagen, die hat dann gleich bei der Firma angerufen. Und hat gesagt, wir haben hier zwei Schlagzeilen vorbereitet. Helden oder das Gegenteil, sozusagen. Für Helden brauchen wir ein Foto.

00:47:34Speaker 1 Das Bild, was du siehst mit der Cockpit-Co, den Kollegen, die da stehen, das wurde nachts um oder abends um 12 Uhr. wurde das in der Lobby gemacht vom Hotel, weil die Firma dann angerufen hat und hat das so weitergegeben an die Kollegen. Wir haben jetzt folgen wir Sachen. Wir haben jetzt zwei Möglichkeiten. Könnt ihr euch nicht zwingen, aber in eurem Interesse würde ich vorschlagen, ihr macht das tot. So habe ich es gehört. Ob das so war, kann ich es nicht. Kann ich wirklich nicht. Also, Leute, nicht so zatieren.

00:48:06Speaker 1 Das ging über 38 Ecken, die Geschichte so, aber ich kann dir mir vorstellen, ein Frunken wahrheitsgehalten ist.

00:48:06Speaker 2 Kann ich mir vorstellen.

00:48:06Speaker 1 Und hast du noch was gesagt? Wie war deine Tag da als solches?

00:48:06Speaker 2 Der Tag war insofern anstrengend. Also dann sind wir erstmal abgelöst worden auch. Dann gibt es ja auch so Narzismen. Auch es war kein Unfall gewesen, aber Man hat trotzdem drüber gesprochen und abends war ich ziemlich fertig. Meine Frau hat gesagt, wie siehst du denn aus, als sie nach Hause kam. Das nimmt man schon mit, auch wenn das nichts passiert ist. Im Prinzip ist ja nichts passiert. Aber eben dieses

00:48:38Speaker 2 Nicht Gewissheit zu haben, dass nichts passiert. Das ist das Problem, ne?

00:48:38Speaker 1 Also live das siehst und sind denn in deiner Zeit, ich meine, wir hatten ja in Hamburg hier schon so hier und da so einige Unfälle auch Also ich sag mal so, es gab einen Absturz an der Beachcraft irgendwo in so einen McDonald rein, glaube ich.

00:48:38Speaker 2 Der Wasserflieger ist eine Libelle ist an der Ostsee einmal abgestürzt, ein Wetterzugschrauber ist dann Poppendüttel abgestürzt. Ja, also ihr habt ja auf der Seite.

00:49:09Speaker 2 Ja, genau.

00:49:09Speaker 1 Und wie ist das dann dann so?

00:49:09Speaker 2 Ach, das blendet man, glaube ich, aus. Also das. betrifft ein wenn man nicht selber irgendwie aktiv gerade an Bord saß oder so kriegt man das mit aber Man blendet das dann hinterher irgendwie aus.

00:49:09Speaker 1 Ja, und das hast du halt gesehen, deswegen hat das dich da irgendwie.

00:49:09Speaker 2 Das war ein bisschen anstrengender.

00:49:09Speaker 1 Ja, okay, gut, alles klar. Ja, also hast du noch so viel geschrieben am Zettel, oder nicht?

00:49:09Speaker 2 Ja. Ich habe viele, achso, strenge Erfahrungsflüge hatten wir schon gesagt.

00:49:41Speaker 2 Ich bin einmal oder mehrere Male mit der Libelle mitgeflogen. Das war immer sehr spannend.

00:49:41Speaker 1 Ja.

00:49:41Speaker 2 Einen Tag bin ich beim Rettungshubschauer beim Edivek mitgeflogen, so als Besatzungsmitglied, und habe das miterlebt. Also das waren schon viele schöne Sachen.

00:49:41Speaker 1 Aber nicht nur so eine Übung, sondern es war richtig, wo die zum Einsatz haben.

00:49:41Speaker 2 Wohn in Wandsburg in der Nähe von dem Rettungsschubschrauber morgens hingegangen, den ganzen Tag mitgeflogen im Orange-Overhaul und so weiter. Das war schon Spannende Sache, ja.

00:49:41Speaker 1 Musstest du da dich vorbereiten, weil das mit Krankheits- und so irgendwie.

00:50:14Speaker 2 . Nee, ich habe einen Butterkuchen gebacken. Achso, nein, das kam schon gut.

00:50:14Speaker 1 Ich habe nur erzählt, ich war ja einmal im OOP mit und dazu musste ich vor Hepatitis Crinden lassen. Nein, sowas, das war so. Nein, nein. Okay, cool.

00:50:14Speaker 2 Na, okay. Ja, und ansonsten, ja, was ganz witzig war, noch während der Panam-Zeiten, das ist auch schon lange her. Oh ja, okay, hätten. Da waren gerade. . Die ersten Damen im Tower und einer hat dann einen Panam-Flieger gefragt, are you ready for a quickie?

00:50:44Speaker 2 Und er hat gesagt, yes, ma'am, of course, but first let me fly the ship to Berlin. Und das sind natürlich so

00:50:44Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, diese, diese, diese.

00:50:44Speaker 2 Sowas gibt es heute nicht mit.

00:50:44Speaker 1 Ja, das war halt Panem.

00:50:44Speaker 2 Oder wir sind auch mit der 727, mal damals gab es ja noch Alpha East, war Nummer 2 in Alpha East und Nummer 1 hatte ein technisches Problem. Und Tannem war fertig und wollte nach Berlin und wollte los und haben sie Lotse gefragt, sollen wir einen Schlepper schicken und dachte, nee, das machen wir selber. Und dann sind sie mit der 727 rückwärts, aus dem Alpha rausgetextelt und dann über Alpha West.

00:51:18Speaker 2 auf den Line und abgeflogen hat. Okay, also habt ihr aber schon gesagt, hier ein Volummi war dabei und so weiter, das ging schon. Ja, war auch nicht lauten. Ja, das ging schon. Das war noch vom alten Tower aus, ja. Das war ja praktisch direkt so unter einem. War schon ganz witzig. Aber es geht. 727 und Paddle war ja sowieso irgendwie. Die haben ja alles mitgemacht, was man machen wollte.

00:51:18Speaker 1 Ja, ja, das kann mir vorstellen. Ja, cool. Ja, sehr schön.

00:51:49Speaker 1 Das will ich ja nicht mal unterbrissen, ja. Ja, cool, cool. Nee, schön. Ich finde, dass du einen kleinen Einblick bekommen. Und wenn jemand da Interesse hat, hey, wie gesagt, diesen Jobs gibst du, aber halt anders.

00:51:49Speaker 2 Ich weiß nicht, ob ich das noch fehlen würde, ja, aber.

00:51:49Speaker 1 Ja, ja, klar, schlo, schlo. Und naja gut, ich meine, so ein Raderlotse hat auch nichts mehr mit so einem Towerlotsen

00:52:22Speaker 1 Das sind verschiedene Welten, ja. Früher war das ja alles noch gemeinsam.

00:52:22Speaker 2 Die in Hamburg die Abschluss haben wir abbrot und Tower haben gewechselt. Morgens im Abendflug war mit das im Tower und umgekehrt. Das gibt es ja leider nicht mehr.

00:52:22Speaker 1 Dann habe ich hier. Wenn du jetzt, wenn das für dich okay ist, dann würde ich jetzt einfach Feedback mehr geben, weil wir haben nämlich hier. Feedback bekommen, auch was so ein bisschen mit Tower und Lotse und irgendwas zu tun hat.

00:52:53Speaker 1 Und zwar von Alice. Alice hat geschrieben: Hallo Steffen, hallo Harry. Sie bezog sich, oder Harry bezog sich jetzt auf die letzte Folge. die sie die wir die ich mit Harry gemacht habe. Ich habe alle eure Folgen nach, nach, in Anführungsstrichen, gehört und freue mich immer auf jede Folge. Respekt. Aber ja, nur die mit Harry, dass du dir denn nicht so. Viele, das da mache ich nicht mehr. So, besonders die Ausflüge in die Technik, Machine Triebwerke, finde ich außerordentlich interessant. Zufolge CFU zu U216, das ist Schiffbau.

00:53:23Speaker 1 Ja, besprecht. den Tower in Western Sydney und dann habt ihr und ob dann tatsächlich kein Tower mehr vor Ort verfügbar ist. Dazu gibt es einen Podcast von Retu5, ich glaube, den habe ich auch schon ein paar Mal bemohlen. Das ist der von der Flugserie und der VC. Ja, genau. Nummer 43, Remote Tower Control vom 27. 06. 25 eine Folge. Zum Beispiel wird unter anderem der Tower vom Flughafen Saarbrücken remote in Leipzig betrieben seit 2018.

00:53:56Speaker 1 Hat sie auch verlinkt, ich weiß auch nicht nur das, auch der von Erfurt, glaube ich, der wird auch betrieben. Aber und genauso in wie der Western Sydney. Also das Interessante ist halt bei den Saarbrücken und in Erfurt, die sind wirklich remote. Also da erst wenn ein Verkehr angemeldet ist, schaltet sich der Bedieflug lossen. drauf und dann wird das Ding kontrolliert. Ich weiß, dass der Flughafen, wo ich, und das ist, wo entspricht wahrscheinlich ein bisschen mehr diesem Beispiel von Western Sydney.

00:54:28Speaker 1 dass da einfach kein Gebäude mehr steht. Die haben unten einen Raum, der ist wieder Tower auch, nur halt alles mit großen Bildschirmen und sichtflächen voll. Die sitzen halt nicht mal oben und können runter gucken, sondern die sitzen halt unten ebenerdig und Verlassen sich auf diesen Turm mit den Towern. Ich glaube auch, Heathrow hat so einen Remote Tower, so ein Emergency Evakuierungstower, wo sie hingehen können. Kann sein, ja. Ich bin mir sehr sicher eigentlich. Da gibt es nämlich auch eine Folge. Mit dem Plugglotsen, der damals bei der Triple Seven mit dabei war, wo war das nochmal?

00:55:02Speaker 1 Das war eine Folge von, ich glaube, die mit Markus Völker irgendwie auch aufgenommen, die wir aufgenommen haben, irgendwas ging da rum und das ist egal. Ähm, So, sie erzählt weiter. Erwähnenswert finde ich, dass die Technologie von Frequentis Headquarter in Wien kommt. Ich selbst arbeite in der IT und interessiere mich für Technik und Wissenschaftskommunikation, besonders Luftfahrt und die Abläufe und der Technik dahinter. Also liebe Grüße aus Linz und Österreich. An das ganze CFU-Team, also jetzt auch an dich, Crew. Holli, Martin, Markus, Andreas und alle

00:55:33Speaker 1 die mir jetzt entwischt sind. Und dann macht sie noch ein bisschen Lob und sowas. Und sie sagt weiter, dass sie eine Reise nach der Family nach Hamburg zum Airbus wäre. Werk geplant und dann die Assassin's Bescheid sagen und sag Bescheid, Alice. Weich kriegen wir noch einen Kaffee oder irgendwas so Gemeinsam. Das finde ich ganz gut. Das war halt ein passend. Das habe ich vielleicht nicht genügend erwähnt, dass da mehrere so tauern, dass es wahrscheinlich auch immer mehr und mehr kommen wird. Gerade das Gebäude zu errichten, wenn du das irgendwie sparen kannst und Und in Teile von Saarbrücken und Erfurt und dass es da einfach viel wenig Verkehr gibt.

00:56:08Speaker 1 Aber mich wundert, sitzt ja nicht Ist ja nicht die andere Alternative, dass er statt dass er sowieso immer so ein, ähm, das wird auch nicht erhaben, dass er ein. eine Information sitzt, so wie in Gott, wie heißt denn da, der Flughafen, hier Kiel zum Beispiel, hier Kiel Informationen, die haben ja auch kein Tower mehr, aber ein Flugleiter, bei der so eine AWOS-Zertifizierung hat, also dass der darf

00:56:39Speaker 1 Den Wind ablesen, das QH darf er ablesen und dir sagen. Die anderen dürfen ja nur so Empfehlungen mittlerweile offiziell geben. So, dann habe ich noch ein, hast du noch Kraft? Ja, ja, klar. Ich möchte nur ein Feedback loswählen, weil wir haben Ich weiß nicht, hast du zufällig schon die Zeit gehabt, die letzte Folge zu hören? Nö. Ich habe nur reingehört. Achso, dann macht er nichts. Muss man ja auch nicht. Mit Harry, ja. Ja, mit Harry. Da haben wir nämlich einmal vom Gerät in eine Passage über ein Instagram-Video.

00:57:11Speaker 1 wo ein Japaner an einem Flugzeug die Tür schließt und mit dem Finger immer hinguckt, wo die Tür sich bewegt. Also so ein Pointing. Nee, das habe ich nicht gesehen. Genau, und da haben wir Feedback von Christian bekommen. Und das muss ich unbedingt noch sagen, weil ich das, äh, fand ich du, der hat nämlich ein Video dazu gepostet, ist jetzt verlinkt. Also Christian hat ein Feedback gesagt. Und diesmal kann ich mal bei etwas zu einer Folge CFWU beitragen, und zwar die 216er mit Harry. Ihr sprecht da das visualisierte, visualisierte Procedure an der Frachtraumtür an.

00:57:41Speaker 1 Das ist etwas, mit dem ich mich beruflich beschäftige und tatsächlich eigentlich gerade auf einer Lernreise unter anderem dazu in Japan wäre, wenn sie nicht abgesagt worden wäre. So ist es, hätte wäre denn. Das was der Mensch auf dem Video macht, nennt sich Shisha Kanko oder Pointing and Calling. Du siehst es häufig an Bahnsteigen in Tokio, vor allem bei dem Shinkansen. Man hat herausgefunden, dass durch das Aussprechen und etwas Zeigen die Wahrscheinlichkeit für Fehler im Ablauf reduziert und damit die Sicherheit erhöht wird.

00:58:12Speaker 1 So ähnlich wie ihr auch immer die Checklisten benutzt, obwohl diese Obwohl ihr diese Procedure auch hundert Male gemacht habt. Jetzt weißt du auch, warum ich immer sage, dass ich die Abläufe der Fliegerei faszinierend finde. Das ist so eine Berufskrankheit. Wie gesagt, ein Herr dazu. ein Video gesagt. Und sie erwähnen ja nochmal, das habe ich in der Folge damals irgendwie auch erwähnt, also was heißt damals, ist ja wohl eine Woche her oder irgendwas, dass ähm Ein Airland hatte Probleme mit Auditude Busting und dass da auch erst beide mussten auf den Auditude Indication Window zeigen, bevor ein Reedback gemacht worden ist, damit jeder das da hingezeigt hat.

00:58:48Speaker 1 Und ich finde auch Diese, dass ich, ich nutze ja dieses Zeigen im Cockpit gerne als haptische Erinnerungslücke mit drin. Das heißt, wenn ich mir irgendwo eine Höhe eingedreht habe, irgendwas Wo wir hinschlagen müssen, welche Richtung wir fliegen müssen, welche Frequenz wir nach nutzen, dann zeige ich da mit dem Finger hin und lese, mache ich selber nach damit das Briefing. Also ich steige gerade auf 5000 Fuß, ist da oben eingedreht. Danach rufen wir die in 400 Fuß, rufen wir diese Frequenz, die ist dort eingedreht.

00:59:19Speaker 1 Wenn man mit jeder nochmal genau sieht, aha, aha, er hat das eingedreht. Und wenn ich nicht weiß, welche Höhe das war, dann weiß ich aber, wo ich hingucken muss. Und nach solchen Karten kann man das laufen. Mental, praktisch voll auf es. Ja, ja, das ist cool. Danke, Christian, für das Feedback. So, wir haben hier. Noch die Rubrik, eine kleine Geschichte, aber die hast du da schon.

00:59:19Speaker 2 Geschichten habe ich doch eigentlich schon erzählt.

00:59:19Speaker 1 Hast du schon erzählt? Ja, eigentlich sowas. Da kann man so als kleine Geschichte halt dieses Video sich angucken und dann darüber sehen. Ja. Ich habe mir ein bisschen Sorge, dass die Aufnahme okay, also hoffentlich geworden ist mit meiner Aufnahmetechnik.

00:59:53Speaker 1 Noch läuft sie. Wir sind jetzt bei einer guten Stunde. Also hoffentlich hat es sich gelohnt. Olaf, ich bedanke mich. Gerne schwer. Hat viel Spaß gemacht, ja. Wenn man dich erreichen will, dann sollen die Leute mich anrufen. Okay, dann machen wir das noch. Und ansonsten steht in dem hinten drinnen immer, wo ihr uns bereichen könnt. Ihr wisst es ja, E-Mail, Fragen hat kommt flywissers, der Telegram Channel, der immer populäre werdende Signal-Channel, den ich hier nochmal hier hochhalte, schreibt mich an, egal wie. Ich gebe euch den Link, dass ihr mit da reinkommt.

01:00:23Speaker 1 Und aber uns gedacht, gibt es auch bei Spreads und bei Insta und überhaupt. Cool. Okay. Danke, Olaf. Ja, gerne. Und langsam wird uns die Finger kalt hier. Ihr wird geheizt. Danke.

01:01:01Speaker 3 Two hundred flights, we've flown so. Captain Stefan and the crew touching the sky from turbines roaring to the stories untold Every episode the treasure win full of gold Cottonfly with us again Come fly with us, feel the rhythm of the runway. Trust trust 200 strong. We'll just take it off.

01:01:32Speaker 3 Come fly with us. From the cockpit view to the ground control. We've charted the clowns, we've conquered the soul. Your seatbelt, we got titles to share From blue horizons to the jet stream splare. High altitude, high attitude, aviation dreams in every mood

01:02:05Speaker 3 Come by with us, yay Come by with us, build the rhythm of the runway, trust the trust 200 strong, we're just taking Comply with us, oh Comply with us, Kyle, come on.