CFWU 222 - Von der Flight School zum Fractional Jet

00:00:05Speaker 1 Good evening, dear guests. Here Lufthansa Starlines flight LH 2222 to Toulouse is now ready for boarding at Departure Gate K1. Well, this is China, pleasant flight, and we hope to see you soon here in Unique. Thank you.

00:00:05Speaker 2 Ja, Episode 222. Also eine, zwei weniger. Hallo schon gedacht, hier ist Company with us Podcast. Wir haben Episode 2, 2, 2. Und dann habe ich mir gedacht, okay, ich kann euch. . 2000 Episoden ein bisschen zu kurz, aber ich kann zumindest mal diese kleinen bekannten Einspieler ein bisschen reinspielen. Heute ist der 16.

00:00:36Speaker 2 April, 14. 34 Uhr haben wir. Die Ereignisse haben sich überschlagen. Gerade aktuelle Nachrichten noch bekommen, ist alles sehr, sehr spannend. Aber darum geht es ja gar nicht. Mir geht es darum, dass ich einen Gast hier bei mir habe. Ich bin schon ganz aufgeregt, mit ihm ein wenig zu plaudern. Hallo, schönen guten Tag Fabian. Wie geht es dir?

00:00:36Speaker 3 Mir geht's sehr gut. Und hier?

00:00:36Speaker 2 Ja, alles prima, alles prima. Warum habe ich dich denn eigentlich hier mit in den Podcast reingenommen? Kannst du das mal sagen?

00:00:36Speaker 3 Ja, ich glaube, wir kennen uns über Twitter seit fast zehn Jahren, würde ich fast sagen.

00:00:36Speaker 2 Ja.

00:01:06Speaker 2 Ja.

00:01:06Speaker 3 Ja. Okay, alles klar. Und Ja, ich bin über die APG damals und Omega Tau auf CFU aufmerksam geworden. Wir haben uns auch damals schon bei dem Hörertreffen in Frankfurt getroffen. Wir haben uns getroffen, oh Gott Asche über meinen Haupt.

00:01:06Speaker 2 Zusammen mit dem Tim, war Tim da auch dabei? Kennst du dich auch noch? Tim. Ich sag mal, Tim S. Weil wer, ähm, den habe ich jetzt nämlich gerade in Wien getroffen. Also, okay, gut, alles klar.

00:01:06Speaker 3 Doch, klar, doch, ja, er müsste. Ich war nämlich, ich war bei der Flughafenrundfahrt damals nicht dabei, sondern nur ein Abends

00:01:39Speaker 3 Wir haben uns mit Nick einer, ich habe eingecheckt, als sie eingecheckt habe, mit Nick im Hotel und dann waren wir doch in dem Lokal damals da.

00:01:39Speaker 2 Oh, okay. Oh Gott, Asche über mein Haupt, dass ich da. . Also normalerweise bin ich mit Gesichtern ja ganz gut. Da haben wir es schon.

00:01:39Speaker 3 Das ist auch 2019 oder wann war das?

00:01:39Speaker 2 Ja, das war 2019, ja genau, richtig. Da sieht man mal noch mehr Gründe, dass ich die hier reingeholt habe. Das ist ja, und warum hat das sechs Jahre gedauert? Kannst du mir das mal erzählen? Ja. Ja, ich bin schuld, ich weiß. Zeit verfliegt, ne? Ja, Zeit verfliegt.

00:02:09Speaker 2 Fliegen ist sowieso das Thema, ne?

00:02:09Speaker 3 Fliegen ist auf jeden Fall das Thema, genau. Ja, ich hab. Ich spotte seit 2005, hab dann angefangen nach dem Abi Luft- und Anfahrttechnik zu studieren, mit Pilotenausbildung, bin der FH Aachen studiert. nebenbei ein bisschen Segelflug gemacht, aber nie einen Schein gemacht und dann habe ich mein ATPL an der RWL gemacht.

00:02:09Speaker 2 Das heißt, du hast ganz kurz, also wie gesagt, ich hab dich ja, Entschuldigung, unsere Faden wieder reinholen, weil ich Rede wieder so schnell. Also, der Fabian, wir kennen uns eigentlich schon sehr länger. Ich kenne dich vor allen Dingen primär, wie gesagt, durch die durch die ganzen Camp Privacy-Gruppen, die wir haben.

00:02:43Speaker 2 Signal, Telegram auch, glaube ich, ne, oder? Absolut, ja. Ja, ja, genau, richtig. Und ähm Und auch bist du nicht auch bei hier ähm na ganz cool Mastodon und sowas?

00:02:43Speaker 3 Biss überall, ja du bist überall, ne? Ich bin mittlerweile überall mit auf Twitter mittlerweile quasi gar nicht mehr.

00:02:43Speaker 2 Achso, ja nö, da will er auch nicht sein.

00:02:43Speaker 3 Okay.

00:02:43Speaker 2 Und deswegen der Name, der putzelt immer wieder durch meine Timeline durch und wenn wenn man irgendeiner in den Gruppen oder irgendwas fragt.

00:03:16Speaker 2 kommt meistens sehr kompetente Antworten von dir und sowas. Und irgendwann habe ich gesagt, so ich kenne das, wir müssen jetzt eine Aufnahme machen. Und jetzt Asch über mein Haupt, dass du das schon so lange kennt. Keine Ahnung. Und dann habe ich genau, habe ich im Sendeplan, habe ich gesagt, dann bin ich, dann Ich bin dann schon interessiert, was es für Karrieren so gibt in der Luftfahrt. Und jetzt schon, deswegen hatte ich dich eben umdurchbrochen, aber um die so ein bisschen einzunordnen, unser Hörer. Und Genau, also du Segelflug gemacht, aber keinen Schein.

00:03:46Speaker 2 Warum denn das nicht?

00:03:46Speaker 3 Oh, dazu kam es nicht. Es war ein Verein der Fachschule damals angegliedert ist, auch immer noch angegliedert ist. Und ähm Ja, dann fehlt da einfach die Zeit zu viel nebenbei, dass ich zu wenig zum Fliegen gekommen bin. Und wir sind eigentlich am Wochenende geflogen auf der Airbase in Geinkirchen. Und ja, da war ich nicht oft genug dabei, muss ich ehrlich sagen. Und dann fand ich beim Segelflug immer, für mich war das Problem, du hast relativ.

00:04:19Speaker 3 Wenn du es im Verein machst, viel Zeitaufwand für relativ wenig Flugzeit. Und dann habe ich halt mit der Pilotenausbildung an der RWL angefangen und bin dann eigentlich nicht mehr Säge geflogen, weil das ja vom Zeitaufwand Für mich nicht das Richtige war.

00:04:19Speaker 2 Ja. LWL ist die in S. Münchenladbach. Mönchenladbach, okay, also da im Ruhrgebiet. Und Geilenkirchen ist ja sowieso in der Ecke auch der Platz, ne, oder?

00:04:19Speaker 3 Ja, Gheinkirchen ist Richtung holländische Grenze, also quasi direkt an der Grenze, wenn du auf der einen Seite über das Bahnende fliegst, bist du in Holland.

00:04:53Speaker 3 Nördlich von Aachen. Das ist die Airbase, wo die NATO Avex E3A stationiert sind.

00:04:53Speaker 2 Okay. Ich glaube, wir hatten darüber mal auch im Chat darüber geredet, ganz kurz, ne? Die Ecke, genau. Ja, okay, cool. Also und dann, also dann hast du, aber trotzdem hat der Segelfliegen, ja, die praktische, sozusagen Da hast du Blut gelenkt, kann man sagen. Und da hast du gesagt: so, da muss ich jetzt weiterhin gehen. Oder wie ist es?

00:04:53Speaker 3 Nee, das, also wie gesagt, 2005 habe ich mit Spotten angefangen und kurz danach war klar, ich will Pilot werden.

00:05:24Speaker 3 Und ähm, Hab dann halt Luft- und Raumfahrttechnik studiert, aus dem Grund, dass ich dachte, ich brauche was in der Hinterhand, Medical verlieren, irgendwelche Krisen, dass man halt was in der Hand hat, um halt dann nicht arbeitslos dazustehen. Und deswegen habe ich halt dieses kombiniertes Studium gemacht, Luft- und Raumfahrttechnik, mit der Pilotenausbildung. Und dann gab es halt den Segelflugverein und habe ich gedacht, ich brauche jetzt nicht nur drei Jahre warten, um zu fliegen, sondern kann halt da schon mal ein bisschen Praxiserfahrung sammeln, ein bisschen fliegen.

00:05:54Speaker 2 Okay, wie alt, wenn ich fragen darf, wie alt warst du denn, als du da? Also Abi fertig und dann gleich ins Studium, ne?

00:05:54Speaker 3 Ja, 2012 mit 19 Abi gemacht und dann angefangen zu studieren. Oh, okay. Und dann 2016 an der RBL angefangen.

00:05:54Speaker 2 Ah, okay, alles klar. Ja, Kosten, HTPL dort, also wenn du so zur LBL gehst, die ist schon. . Das ist anders, als wenn du das so minimal zusammenkratzt und hier und da Stutten machst, wenn du so in den kleinen Flugschulen arbeitest.

00:06:29Speaker 2 Oder ist das genauso teuer? Was meinst du?

00:06:29Speaker 3 Das kann ich dir ehrlich gesagt nicht sagen. Ich habe mir da meine Ausbildung durchgezogen innerhalb von anderthalb Jahren quasi, also Vollzeit quasi Theorieunterricht, acht Stunden am Tag. Und dann halt so viel geflogen, wie es geht, und so schnell durchkommen wie möglich. Ähm, Kosten vergleichen. Also ich glaube, wenn du die großen Flugschulen nimmst, ähm die es so gibt, also nicht die Wald- und Wiesenflugschulen, dann tut sich das alles nicht viel.

00:07:00Speaker 2 Verstehe, alles klar. Gut, für unsere Mithörerinnen kann ich nur sagen, wenn du gesagt, du hast da In einem Rutsch durchgestudiert. Das bedeutet, ich schätze mal, du hast Unterstützung von der Familie gehabt, ne? Kann das sein? Absolut. Absolut. Ja, das geht sonst nicht anders.

00:07:00Speaker 3 Ja, muss man sagen, da habe ich Glück gehabt, dass

00:07:00Speaker 2 Ja. Ja, naja, okay, gut, alles klar. Ja, ist so. Also mein Vater hat mich ja auch damals, ich hab zwar BAföG bekommen, aber davon konnte ich ja Das kannst du irgendwie auch nicht bezahlen und schon gar nicht leben.

00:07:31Speaker 2 Und sowas. Deswegen habe ich es natürlich eine schöne Sache, wenn man Unterstützung kriegt. So, genau. Dann hast du also fertig studiert gehabt, dann wie lange hat es gedauert, bis man dich irgendwann angenommen hat? Mit welchem Stundensatz kamst du denn da so raus, sozusagen?

00:07:31Speaker 3 Minimum, ne? 250 oder was das sind, inklusive Simulator und allem. Mhm. Okay. Das mussten, glaube ich, irgendwie 250 sein. Und dann, das war, ich war fertig im August, Ende August 2017.

00:08:05Speaker 3 Wenn wir uns erinnern, am 15. August 2017 hatte Jabelin ihre Pleite verkündet. Ah, wie schön. Da haben wir alle gedacht, okay, dann Machen wir doch mal das Studium zu Ende und suchen uns woanders Jobs, aber es kam anders. Ich habe im Dezember direkt dann bei der LGW angefangen, quasi eine ehemalige Erbellin-Tochter. Gekauft worden von der Lufthansa und bin dann da Dash abgeflogen. Profi 100.

00:08:05Speaker 2 Okay. LGW, also zuerst habe ich ja gedacht.

00:08:05Speaker 3 Luftgesellschaft Walter.

00:08:35Speaker 2 Doch, ist doch Walter, ne? Walter, die ehemalige Walter eher, ne? Irgendwie sowas.

00:08:35Speaker 3 Ja, genau. Die Luftfahrgesellschaft, Walter, die vorher, die haben glaube ich 2007 oder 2008 ist die Air Berliner auf die zugegangen und hat gefragt, ob man die Dash betreiben würde. Und davor sind die mit Boot 28 durch Deutschland getourt, von Dortmund, früher gebased nach Berlin auf die Inseln und all sowas wie geflogen mit den Donirs vorher.

00:08:35Speaker 2 Haben die nicht auch, also ist weiter eher, ne, so wie ich das kenne, ne, oder?

00:09:09Speaker 3 Also Walter, eher kann sein, dass es Callzein vorher war, ja.

00:09:09Speaker 2 Ah, okay, das kann sein. Weil ich habe auch die Erinnerung, da gab es so in der Gesellschaft, und ich dachte, es wäre die Walter gewesen, die auch mit Focker 50 eben so Nachtfracht betrieben hat und irgendwie sowas irgendwie.

00:09:09Speaker 3 Nicht, dass ich wüsste, nee.

00:09:09Speaker 2 So mit ausgebaut, also wo komplett die Kiste komplett ausgebaut war, keine Toilette, kein Garis mehr an Bord war. Also wirklich muss eine sehr unerotische Veranstaltung gewesen sein, irgendwie irgendwann.

00:09:09Speaker 3 Also die hatten wir, wie gesagt, die hatten vorher diese Do 228, das ist ja dieser 19-Sitzer, der Prop und den sind die geflogen, bis die Erbelinkam und gesagt haben, wir stellen euch da Dash 8 hin.

00:09:48Speaker 2 Okay, ja. Okay, cool. Und da bist du, äh, also bist du geflogen, die, ja, der Shag, ne? Genau.

00:09:48Speaker 3 Genau, sind wir ja dann nach der Erbelin-Pleite im Wettleys für die Eurowings geflogen. Und ja. Was war das für 2019?

00:09:48Speaker 2 Was waren das für Strecken? Was seid ihr da so geflogen?

00:09:48Speaker 3 Boah, innerdeutsch viele, also ich war in Düsseldorf stationiert, wir hatten am Ende noch Düsseldorf und Stuttgart als Station und viel innerdeutsch, Frankreich, also Lyon sind wir geflogen, Montpellier, hin und wieder Charles de Gaulle.

00:10:24Speaker 3 Genf, Zürich ab und an, Salzburg, ähm okay. Wien, Norditalien, Kosice Kopenhagen, Göteborg, viel Nordengland, Birmingham, Manchester, Newcastle.

00:10:24Speaker 2 Also dieser ganze komische UK Luftraum mit Deconfliction Service und diese ganzen komischen anderen Regeln, die du so mehr.

00:10:55Speaker 3 Fuß übers Meer Radar Service Terminate und du denkst dir so, ich hänge in IMC. Was

00:10:55Speaker 2 Was heißt das jetzt? Ja, genau. Ja, genau.

00:10:55Speaker 3 Was heißt das jetzt? Was wollt ihr von mir? Wo soll ein anderer Verkehr herkommen, den ihr nicht auf dem Radar habt?

00:10:55Speaker 2 Ja, genau. Das sind da schon irgendwie interessante andere Regeln. Du bist immer noch kontrollierter Flug für unsere Hörer, also du bist ja nicht irgendwie wildwest unterwegs, aber es ist halt irgendwie ein ganz anderes Fliegen da. Cool, so und wie lange warst du bei GW sozusagen

00:11:28Speaker 3 Ja, wir wurden 2019 dann relativ schnell, nachdem die Lufthansa sonst gekauft hatte, wurden wir an die German Airways verkauft. German Airbase. Und dann war da bei 2019 im Frühjahr und ein Jahr später, 2020, mit Corona, haben wir unsere Flieger nach Bratislava überstellt. Aha. Und dann war das zu Ende bei der LGW. Dann gab es die Pleite.

00:11:28Speaker 2 Ja, und dann waren wir erstmal arbeitslos. Okay. Und also 2017, nee, 2019 dann, ne?

00:11:58Speaker 2 Oder was 2020 war? War er dann Schloss, ne? Oder wie ist das?

00:11:58Speaker 3 Ja, 2020 im März, also ein Jahr, nachdem wir von German Airways gekauft wurden, war da Ende im, ich habe meinen letzten Flug auf der Dash am 17. März 2020 gemacht, hatte dann Urlaub und Ich glaube am 22. März war der letzte Linienflug von der LGW.

00:11:58Speaker 2 Okay. Und ja, und jetzt und dann und so und überhaupt?

00:11:58Speaker 3 Ja, beim Studium fehlte mir noch die Bachelorarbeit und die habe ich dann erstmal geschrieben, hatte ja Zeit.

00:12:29Speaker 3 Und das Amt hat auch gesagt, ja, mach erstmal, weil Wir können gerade eh nichts mit dir anfangen. Habe ich eine Weiterbildung gemacht und ein bisschen auf der Baustelle gearbeitet, weil mit Luft- und Raumfahrttechnik war ja auch nichts in der Luftfahrt zu bekommen. Hab ja Arbeitssicherheit gemacht und dann Im Januar 2023 Bayer Hamburg mit dem Typewriting angefangen. Für die Embraer 145

00:12:29Speaker 2 Okay.

00:12:29Speaker 3 Also drei Jahre nicht geflogen am Ende, für sich das erste Mal gemacht.

00:12:29Speaker 2 Also eine Sache, die Bachelorarbeit gemacht, nachdem du da vier Jahre geflogen bist oder irgendwas.

00:13:03Speaker 2 Dann wieder einsteigen und so eine Bachelor-Arbeit zu schreiben. Das finde ich also noch schwieriger, als wieder zu fliegen nach drei Jahren Stillstand, ehrlich gesagt.

00:13:03Speaker 3 Ja, ich hatte damals im Studium in meinem letzten Semester alles vorbereitet, quasi. Also, ich hatte den praktischen Teil gemacht. Mhm. Ähm, das Konstruieren und das Testen und alles, das war alles gemacht und ja, war dann mit dem Typewrating und so und der Pilotenausbildung und einer Klausur, die ich noch offen hatte. Vor allem die Klausur, die ich offen hatte, hat dafür gesorgt, dass ich erstmal nicht geschrieben habe.

00:13:33Speaker 3 Dann habe ich irgendwann die Klausur bestanden. Und dann war ich halt voll im Job drin und war halt, ja. A, nicht so richtig motiviert und B, neben Vollzeitfliegen und noch die Bachelorarbeit irgendwie schreiben, war dann ja nicht die oberste Priorität.

00:13:33Speaker 2 Kann ich verstehen. Also okay, und dann bist du, äh, wann hast du nach drei Jahren nicht fliegen? Das ist ja genau 2023, ne? Und ähm. Da ging es dann also weiter sozusagen.

00:14:04Speaker 2 Ja, genau. Ja, okay, wieso in Hamburg? Hamburg-Type-Man.

00:14:04Speaker 3 Ich war bei Condor im Interview, hab gedacht, ach, das war ja ganz nett, bin da raus und einer von den anderen im Interview hat uns allen erzählt, der kommt von der Hamburg, er ist der Kapitän. Condor war immer sein Kindheitstraum, aber er Hamburg sucht gerade. Also, wenn das bei Condor nicht klappt, bewerbt euch doch bei Hamburg. Ja, am nächsten Tag hatte ich halt eine Absage von der Condor. Und

00:14:36Speaker 3 Ich habe dann gedacht, okay, wenn die suchen, dann schrinkst du eine Bewerbung hin und zehn Tage später hatte ich eine Einladung von Air Hamburg. Okay, cool. Und dann auch eine Zusage, und dann habe ich da im Januar Mit dem Tiebirding angefangen für die MRA 145. Später geflogen bin ich dann die Legacy 650 und 600, die basiert auf Also der Rumpf ist derselbe wie von der MRA 135. Der kurze Regionaljet 37 Sitze. Wir hatten dann halt extra Zusatztanks drin unten.

00:15:07Speaker 3 Und 13 VIP-Sitze im Privatjet halt.

00:15:07Speaker 2 Okay. Und das ist aber eher ad-hoc-Charter gewesen, ne? Die machen noch so, oder das machen ja keine Linie.

00:15:07Speaker 3 Ich glaube, Hamburg war der größte Charteranbieter in Europa mit knapp 45 Flugzeugen, 22 davon Legacy, wurde dann von Vistajet gekauft und im Jahr 23 auch umbenannt und äh Ja, wir sind dann am Ende viele auf Wisterjet Kunden geflogen.

00:15:38Speaker 3 Das ist ja eher so Paketkunden, wie es NetJet es auch hat.

00:15:38Speaker 2 Also Paketkunden hört sich jetzt an, also Paketjet ist doch eher so ein Fraction, wie nennt sich doch die Rufzeichen.

00:15:38Speaker 3 Ja, NetZjet ist ein Fractional und VistaZet bezeichnet sich nicht als Fractional.

00:15:38Speaker 2 Vielleicht müssen wir das ganz kurz aufklären, falls das jemand nicht kennt.

00:15:38Speaker 3 Ja, genau. Ein Fractional, da kaufst du quasi Ein Achtel, also ein Anteil quasi. Eine Fraktion halt, ein Fraction halt, ein Anteil an einem Flugzeug.

00:16:09Speaker 3 Achtel, ein Sechzehntel, wie auch immer, keine Ahnung. Und dann hast du halt Anrecht auf ein Achtel der Flugstunden dieses Flugzeugstyps und da fliegst du halt nicht den Flieger, der quasi dir gehört, sondern Fliegst halt mit dem Flieger, der am nächsten gerade dran ist, wenn du den brauchst und hast dann halt irgendwie Anrecht auf den Flieger, keine Ahnung, 30 Stunden im Jahr, 50 Stunden im Jahr, je nachdem, wie groß der Anteil ist.

00:16:09Speaker 2 Die Kunden bezahlen dann einen festen Betrag, ne? Oder wie läuft das? Weißt du das? Und wenn sie darüber hinausfliegen, mehr, ne?

00:16:39Speaker 3 Du bezahlst für dieses Achteln festen Betrag und da sind dann irgendwie, keine Ahnung, wie viele Flugstunden mit abgegolten und wenn du mehr fliegen willst. Zahlst du halt ein extra und wenn du weniger fliegst, hast du, glaube ich, Pech gehabt.

00:16:39Speaker 2 Keine Ahnung.

00:16:39Speaker 3 Und bei VistaJet, die haben, die verkaufen Pakete. Also die sagen, die gehen zu Leuten hin, die Flieger besitzen und sagen: Was zahlst du da pro Flugstunde? Mhm. Bei uns zahlst du weniger, weil du halt die ganze Maintenance auf mehrere Leute aufgeteilt wird und wir verkaufen halt Flugstundpakete ab.

00:17:09Speaker 3 Ich weiß es nicht, 30 Stunden mehr oder auf 100 Stunden mehr. Und ich schließe es dann für drei Jahre oder so ab. Ja.

00:17:09Speaker 2 Okay, cool. Okay, schaut man das mal gerade mal so ein bisschen auf. Damit das nicht muss ich ja selber alles nachgucken, gleich. Aber es sind beides immer dieselben Flugzeuge. Wie sind die lackiert? Also welches Delivery haben die denn? Du bist auch Spotter, kannst du das bestimmt toll oder was mal oder bist aber noch leidenschaftlicher?

00:17:09Speaker 3 Zu Hamburg-Zeiten war das halt ein komplett anderes Konzept und da hatten, da haben die Flieger irgendwelchen Unan gehört und wir haben die für die verschadert, damit die Unner damit ein bisschen Geld machen.

00:17:44Speaker 3 Und da haben die Owner halt entschieden, welche Lackierungen wir fliegen oder welche sie auf ihren Fliegern haben wollen. Und das waren halt Oft Standard Embrea-Lackierung, also wie sie ab Werk quasi wie Embreer das haben, wie halt Embre das hatte drei Designs, glaube ich, ein weißes mit bunten, mit so zwei bunten wälligen Streifen. Da haben wir drei, vier Flieger von gehabt, dann dieses dunklere Grau bläulich.

00:18:14Speaker 3 Davon hatten wir viele Flieger, die so aussahen, und wir hatten halt auch ein, zwei, die komplett bunt aussagen. Zum Beispiel der Flieger mit der Registrierung Dance, Delta Alpha November, Charlie Echo. Der hat ein schwarzes Design. Mit so einem grau-weißem Blitz drüber quasi über den gesamten Rumpf. Sieht eigentlich sehr cool aus.

00:18:14Speaker 2 Ah, okay.

00:18:14Speaker 3 Und Vistajet, ja, ist. Einige Flieger wurden dann nach der Übernahme und der Umbenennung in die Vistajet-Bemalungen umlackiert, aber auch nicht alle. Und Vistajet ist ein silberner Flieger mit einem roten Streifen.

00:18:48Speaker 2 Okay. Ja, muss ich mal herein, dass die Leute im Sendeplan das sehen können, ne? Genau.

00:18:48Speaker 3 ein Bild von der Dance zum Beispiel zur Verfügung stellen.

00:18:48Speaker 2 Ah, natürlich, das gehört. Da bitte ich drum. Da habe ich ja keine Probleme deinem Urheberrecht, wenn ich dich, wenn ich Bilder von dir nehme, oder? Richtig, genau. Ja, genau, sehr schön, das freut mich. Genau, cool. So und dann, aber irgendwann, wie ich sehe, fliegst du ja jetzt was ganz anderes.

00:19:19Speaker 2 Ich flieg jetzt was ganz anderes.

00:19:19Speaker 3 Im Dezember 2024 habe ich dann mit dem Type Rating von A330 begonnen und ja, darf jetzt nun 330 die Welt entdecken bei einer europäischen Operator.

00:19:19Speaker 2 Cool, sehr schön. Das ist doch, ist doch. Hast du dich drauf beworben oder wie ist das?

00:19:19Speaker 3 Ja, auf jeden Fall klar. So cool das beim Privatjet ist, es hat auch viele Nachteile, muss man ehrlich sagen. was die Operation angeht, ähm, nach Firma aus und das ja.

00:19:55Speaker 3 Hat mir nicht mehr so gut gefallen oder hat mir nicht so gut gefallen, ähm Als dass ich über die negativen Aspekte hinwegsehen konnte. Also das Fliegen war sehr cool, weil ich war in den zwei Jahren nicht da, war an 120 AirPods. Ich glaube, das schafft man bei keiner Linien Airline. Und also vom Fliegen her war das sehr cool, aber das drumherum, ja, war halt so, dass ich gesagt habe, ähm Es muss was besser oder ich muss woanders hin und habe mich dann beworben Anfang 2024 und habe im Dezember 2024 dann angefangen.

00:20:28Speaker 3 Fest angestalten mit dem Type Rating. Los ging's.

00:20:28Speaker 2 Okay. Ähm, ähm, da hab ich wie denn wie waren denn so deine Kunden, weil du sagtest bei der bei Vista Getro? Also waren sie du hast also die Kunden bei LGW waren ganz normale, ich sag mal Airline. Probably. Genau, genau. Und bei hier Hamburg und Wissenschafts waren es Chartergäste wahrscheinlich, aber nicht Charter für Urlaub, sondern Charter für Für Business, sozusagen, für Geschäfte.

00:20:28Speaker 3 Wir hatten 13 Sitze drin, also zehn Leute im Flieger waren wir da schon hinten voll und eng.

00:21:03Speaker 3 Aber Ja, sehr berühmte Leute, Leute, die man dann gegoogelt hat, wo man Namen nicht kannte, die dann CEO der größten Versicherungsgesellschaft der Welt waren. Immobilien, Leute, die in Immobilienreich geworden sind, alles Mögliche von A-Promis über C Promis Über Leute, die irgendwoher Geld hatten, wo man auch nicht rausgefunden hat, woher die Geld hatten. Klar. Sehr breit gemischt.

00:21:03Speaker 2 Und aber dementsprechend natürlich, dass die, ähm ich sag mal, die

00:21:37Speaker 2 Da war denn der Zeitplan des Kundenstand vor dem Zeitplan des Flugzeugs.

00:21:37Speaker 3 Ja und nein. Klar, wenn der Kunde nicht kam, hat man gewartet. Aber wenn man Anschlusskunden an dem Tag hat, hätte die Firma auch irgendwann entschieden, dass man dann halt zum Anschlussflug fliegt. Aber es ist eher selten vorgekommen. Alles klar, gut.

00:21:37Speaker 2 Okay. Aber wie gesagt, jetzt kriegst du wieder, ich sag mal, normale Liniengäste, kann man so sagen.

00:22:11Speaker 2 Und das ist natürlich ein anderer Schnack, da ist ganz anderer Support und da steht auf jeden Fall der Fahrplan des Flugzeuges ab oberster Stelle. Absolut. Ja, ja, okay, sehr schön. Gut. 330, generell, würdest du, wärst du jetzt, nee Moment, du hättest jetzt irgendwo, du hast erzählt, deinen Schein hast du mit Unterstützung deiner Eltern gemacht oder Familie zumindest Und würdest du in der Lage gewesen sein, die Ausbildung irgendwie selber wuppen zu können, rein durch einen Kredit oder irgendwas?

00:22:42Speaker 2 Das wäre wahrscheinlich mit der Zeit dazwischen schon ziemlich sträffig geworden, oder? Hört sich so an.

00:22:42Speaker 3 Mit der Pleite und der Arbeitslosigkeit durch Corona, weil weiß ich nicht, wie das finanziell da ausgesehen hätte am Ende. Aber ich hätte wahrscheinlich auch, zumindest mit Unterschrift der Eltern, auch einen Kredit bekommen können, ja. Okay, ja, gut.

00:22:42Speaker 2 Wie gesagt, mir geht es ja immer darum, dass Leute, die da in die Fliegerei reinkommen, dass sie sich bewegen. sich bewusst machen, was für eine Bürde man da zunächst auf sich nimmt, finanziell.

00:23:16Speaker 2 Also und natürlich aber auch, ich sag mal so, intellektuell muss es ja irgendwie auch passen in der Zeit, dass man das hinkriegt. Das fällt einem ja nicht immer in den Schoß, das Ganze. Ich sage nicht, dass nicht jeder das machen könnte, aber die Leute brauchen unterschiedliche Zeit dafür. Und dass die äh ja genau, dass es eigentlich ein erheblicher Gelbbetrag ist, der da irgendwie kommt.

00:23:16Speaker 4 Ja, die Kosten dar man nicht unterschätzen und

00:23:16Speaker 3 Ich war froh, dass ich mein Studium in der Backhand hatte, weil mit dem abgeschlossenen Studium war ich dann qualifiziert für eine Weiterbildung, bezahlt vom Arbeitsamt.

00:23:52Speaker 3 Und weil Piloten werden immer noch angesehen wie du hast einen Gabelstapler für Wahrscheinlich ist eine Qualifikation, wenn du dich anfangen kannst. Aber damit kriegst du keine Weiterbildung bezahlt und sobald du in Deutschland ein abgeschlossenes Berufsausbildung hast, ob es sei es eine Ausbildung oder ein abgeschlossenes Studium hast Bist du berechtigt für Weiterbildungen, die halt auf Studium oder Ausbildung ansetzen? Und Da zählt die Pilotenausbildung halt nichts dazu, dass es angesehen wird, ja, wenn du einen Gabelstaplerführerschein hast.

00:24:24Speaker 3 Das ist schön, aber damit können wir dich nicht für irgendwas anderes weiterbilden, außer vielleicht einen Verkehr. Führerschein, ein Fahrschullehrer zum Beispiel oder sowas, aber halt ja nicht viel mehr.

00:24:24Speaker 2 Aber nicht jetzt, nicht, dass er irgendwie falsch verstanden wird. Diese Weiterbildung, du hättest ja nur, falls du nicht hättest fliegen können, hättest du basierend auf deiner Abdauf deinem Bachelor eine eine Weiterbildung machen können, aber die das Arbeits meinem

00:24:55Speaker 3 Ich habe basierend auf meinem Bachelor eine Weiterbildung gemacht, die vom Arbeitsamt bezahlt wurde. Ja. Zur Fachkraft für Arbeitssicherheit. Und war dann halt als Fachkraft für Arbeitssicherheit ein Jahr auf der Baustelle angestellt. Und das ist halt was. Was mir halt dafür gesorgt hat, dass ich wieder einen Job hatte, Einkommen hatte. Halt, weil ich dieses Studium hatte, hätte ich nur diese Pilotenausbildung gehabt, hätte ich diese Weiterbildung nicht machen können und hätte. . . Anarbeitigungen sehen müssen.

00:24:55Speaker 2 Worauf ich hinaus wollte, ist, dass ihr leider das Arbeitsamt die aber nicht die Weiterbildung zum Piloten bezahlt.

00:25:27Speaker 3 Nein.

00:25:27Speaker 2 Nein. Falls jemand jetzt Hoffnung hat, dass du mal komplett.

00:25:27Speaker 3 Auf Typewating bezahlen ist, muss man einen sehr, sehr guten Berater beim Amt gelangen.

00:25:27Speaker 2 Ja, okay. Ähm. Jetzt abschließend nochmal zu Vistachet, musst du da dein Type-Rating bezahlen? Oder abbezahlen hinterher?

00:25:27Speaker 3 Offiziell muss dies abbezahlen, zwei Jahre haben sie vom Gehalt was abgezogen.

00:25:27Speaker 2 Verstehe, ja.

00:25:57Speaker 3 Und ja, das war auch nicht so ganz. Ganz ideal, ehrlich gesagt, weil die Einstellung erfolgte mit abgeschlossenem Typewrating. Das heißt, die sechs Wochen, zwei Monate Typerating musste ich natürlich meinem Arbeitgeber vorher sagen Dass ich jetzt kündige. Und dann war ich ja zwei Monate arbeitslos, in denen habe ich das Typewriting gemacht. Und Ja.

00:25:57Speaker 2 Okay.

00:26:28Speaker 3 Musst du auch das Hotel vor Ort bezahlen und theoretisch auch die Flüge.

00:26:28Speaker 2 Also mit anderen Worten, du bist da mitgeflogen. Man hat dich auf dem Teil-Prating einmal natürlich der Teil im Simulator, aber da gibt es natürlich den Teil, diese zehn Flüge mindestens, die man noch mehr, die man im Flieger machen muss für Linecheck und all sowas, damit man fertig bist und solange du das nicht hattest, flogst du praktisch umsonst für die. Kann das sein?

00:26:28Speaker 3 Nee, nee, ab so. Line-Training war schon bezahlt.

00:26:58Speaker 3 Okay, Gott, Gott. Also mit abgeschlossenem Type Rating haben wir noch das Landetraining gemacht auf einem der Flieger. Und ab dann war bezahlt.

00:26:58Speaker 2 Okay, Gott. Das wäre ja irgendwie sonst ein dicker Hund gewesen, oder? Ja, okay, cool.

00:26:58Speaker 3 So. Also das Line-Training war dann schon bezahlt. Also es war halt, ja, sechs Wochen, die wir halt Typewriting gemacht haben. Aus Spaß an der Freude quasi. Und danach gab es dann Geld während dem Line-Training aber auch schon.

00:26:58Speaker 2 Dann kann ich jetzt nochmal so ein bisschen zitieren, dass.

00:27:29Speaker 2 Dass hier unser mit CB-Uchler Andreas, der ja vorher auch Business-Jat geflogen ist, allerdings sogar PrivateOps technisch. Das ist ja noch ein anderer Schnack. Und er sagt, wenn man dann in die Linienfliegerei reingeht, das ist so wie Urlaub. So, weil man so geregelte Einsatzpläne hat einigermaßen und so, du nix, kannst du da zustimmen und sowas, dass es das andere vorher nicht so sah?

00:27:29Speaker 3 Ja und nein, ich glaube, Andreas ist ja bei einem Operator geflogen, wo du irgendwie, also es kommt da auch dran, bei welchem, äh, bei einem Owner geflogen, quasi bei einem Eigentümer.

00:28:02Speaker 3 Ja, genau. Da kommst du doch, glaube ich, immer darauf an, welchen Eigentümer du hast, welcher Operator dahinter steht, aber oft hast du da ein Muster, dass du 14 Tage auf dem Flieger bist, 14 Tage zu Hause oder 20 Tage auf dem Flieger, 20 Tage zu Hause. Bei Hamburg war das so, dass du ein loses 7-5-Poster hattest quasi. Also 7 Tage gearbeitet, 5 Tage frei. Wobei da aber auch das nicht starr war, sondern man da halt auch auf die Wünsche der Belegschaft gehört hat und gesagt hat, ich brauche den Tag frei, dann

00:28:38Speaker 3 Hat das eigentlich immer geklappt? Ich verstehe, okay, gut. Das war einer der Gründe, warum bei Hamburg die Piloten relativ loyal waren im Vergleich zu anderen Charterbuden, würde ich sagen. Und ich wusste halt am 20. , wann ich Dienst habe. Ich wusste halt nicht, wo es hingeht, aber ich wusste, da arbeite ich sieben Tage. Und dann gab es einen Tag vorher eine E-Mail mit einem Ticket irgendwo hin, wo der Flieger steht. Und dann ist man halt zum Flieger hingeflogen. Teilweise hat man an dem Tag sogar noch einen Flug gemacht, teilweise aber auch nicht, sondern erst am nächsten Tag

00:29:09Speaker 3 Und am Ende vom Dienst gab es halt ein Ticket, um nach Hause zu kommen.

00:29:09Speaker 2 Okay, cool. Ja. So, okay, gut. Also das haben wir so ein bisschen. Ist da noch irgendwas, was du über deine Karriere irgendwie erzählen könntest oder so, auch für Leute zu But machen, so zum Beispiel, oder irgendwas? Warst du zwischendurch mal verzweifelt, nicht verzweifelt, hast du immer Kopf hoch oder Kopf runter gehabt oder das weißt du so ein bisschen? Ja, auf jeden Fall.

00:29:09Speaker 3 Also nach einer Pilotenausbildung habe ich halt das Glück gehabt, damals, dass ich direkt einen Job bekommen habe, dass ich turboprop fliegen durfte.

00:29:40Speaker 3 Und dann Dash wird ja immer so verschrien als Flieger, der Unkomfortabel ist, vor allem als Passagier und relativ laut. Aber zum Laufen kann ich sagen: Ah, das haben die Airlines gespart, weil theoretisch hatte die eine Noise-Cancelling-Kabine, quasi wie die Headphones. Mhm. Nur dafür brauchst du einen Akustiker, der dir das regelmäßig einstellt, was natürlich dann das erste Mal was gespart wurde. Ja, okay. Aber aus Pilotensicht hat die Karre, die hat sehr viel Power. Mhm.

00:30:10Speaker 3 Hat sehr viel Spaß gemacht, die zu fliegen. War ein guter Einstieg. Viele Starts und Landungen. Wir sind auch in der Regel vier Lecks geflogen. Das war am Anfang sehr cool, hat Spaß gemacht. auch eine große Auswahl an AirPods angeflogen direkt. Ja, und während Corona war natürlich dann ein guter Down, weil Weil es sehr lange gedauert hat unterm Strich, bis ich wieder im Cockpit gelandet bin. Und da gab es halt Phasen.

00:30:41Speaker 3 Ja. Wo ich schon ein bisschen verzweifelt bin, ob das noch was wird und wie das wieder was wird. Und ja.

00:30:41Speaker 2 Und da warst du nicht alleine, kann ich gleich sagen. Da warst du mit vielen anderen auf der Welt, die gesagt haben, jetzt das war es wohl, irgendwie sowas.

00:30:41Speaker 3 Absolut.

00:30:41Speaker 2 Es gibt sogar Airline-Chefs, die haben gedacht, das Game werden Flugzeuge nie wieder fliegen.

00:30:41Speaker 3 Ja. Aber ich weiß auch, viele Kollegen sind untergekommen von der LGB, aber ich weiß auch von ein paar, die noch nicht wieder fliegen, was schade ist. Okay.

00:31:12Speaker 3 Ja, und wie gesagt, der Hamburg des Fliegen hat sehr viel Spaß gemacht. Jeden Tag ein anderer Flughafen, jede Woche neue Flughäfen, die man noch nicht kannte. Aber halt auch die Limitations einer Privatjet-Ops, die dann halt dazukommen, ja, wo so ein bisschen Druck aus dem Büro kommt, äh Was Flugdienst in Ruhezeiten angeht, was nicht immer ideal ist, und

00:31:44Speaker 3 Ja.

00:31:44Speaker 2 Okay, cool. Ja, und Quintessenz, wenn du, du hast ja jetzt nun so ein bisschen, also erstmal noch, spottest du noch, ja?

00:31:44Speaker 3 Ich spotte noch, ja. Ich spotte noch, klar, auf dem Umlauf hin und wieder, wenn man dann ja auf dem Flughafen ist oder auf dem Vorfeld. Aber auch immer wieder noch aktiv, dass ich irgendwo hinfahre. Es ist weniger geworden unterm Strich. Aber wenn ich Zeit habe und ich weiß, es kommt irgendwo was Cooles, was mich interessiert, dann

00:32:18Speaker 3 Spote ich auch noch, ja.

00:32:18Speaker 2 Sehr schön. Das heißt, du hast die Kamera immer noch mit im Cockpit dann auch, ne?

00:32:18Speaker 3 Ja, klar, die ist immer dabei.

00:32:18Speaker 2 Warte mal, da musst du ein paar schöne R-to-R-Aufnahmen machen, ne? Oder sowas, wenn dir Flieger entgegenkommen und Video. Ja, ja, mach das mal. Kann man das irgendwo sehen? Hast du da irgendwie so eine, bist du da irgendwo, ich sag mal hier bei, hier, wie heißen die, Airliners Net oder irgendwas? Hast du da einen Account?

00:32:18Speaker 3 Fotos lade ich ein bisschen was hoch, ja. Genau.

00:32:18Speaker 2 Tja, da musst du uns natürlich deinen Account da nachher mitteilen.

00:32:50Speaker 3 Den Link, den kann ich dir reinsetzen.

00:32:50Speaker 2 Ja, ja, ja, mach das mal gerne, gerne. Und generell, die Berufswahl hast du noch nicht bereut, ne, irgendwann.

00:32:50Speaker 3 Nein, die habe ich nicht bereut. Das macht jeden Tag noch Spaß und vor allem jetzt auf der Langstrecke, Layover, mal was Neues erleben, rausgehen. Sehr gut. Es gibt ein paar Kollegen, die sind, egal wo man ist, den ganzen Tag im Hotel. Das gab es bei Hamburg, das gibt es jetzt auch. Ähm, verstehe ich nicht.

00:33:20Speaker 3 Dafür ist man noch Pilot geworden, oder nicht? Dass man fliegen kann, dass man unterwegs was sehen kann, was erleben kann und Ja, ja, also das macht immer noch Spaß.

00:33:20Speaker 2 Wie war aber mein mein Credo allerdings immer nie unausgeruht zum zum Flug ankommen. Aber mein Credo war immer, also schlafen kannst du im Layover, also schlafen kannst du auch wenn du tot bist. Also das heißt im Layover, wenn andere sich dann irgendwie hin und habe ich denn Ich habe mir echt mal mich relativ rausgequält, um dann Sachen zu machen und dann mich dann wieder rechtzeitig zu ruhen.

00:33:54Speaker 2 Also nicht, dass ihr irgendwie denkt, dass ich hier über Miete zu.

00:33:54Speaker 3 Rechtzeit im Hotel zurück sein, dass man ohne Runde schlafen kann.

00:33:54Speaker 2 Okay, gut. Ist immer wichtig, auf jeden Fall. Wie lautet denn deine Devise bei Zeitverschiebungen? Das ist immer ein Thema. Gut, dass ich dich jetzt habe. Das werde ich mal ansprechen. Ich werde immer wieder angefragt, wie geht man mit Zeitverschiebung um? Oder was ist deine Strategie, wenn du Da reißt, du fliegst auch sowas wie Nordamerika oder in die andere Richtung? Genau.

00:33:54Speaker 3 Ja, genau. Wir fliegen viel in Nordamerika, wir fliegen ein bisschen Afrika, wir fliegen ein bisschen Karibik, im Winter war es mehr Kreuzfahrtscharter.

00:34:24Speaker 3 Im Sommer was weniger, aber auch noch, ja. Okay. Also da kommt schon was zusammen, Zeitverschiebung. Fängt so ein bisschen von der Destination ab, so ein bisschen von wann ist der Take-Off am nächsten Tag oder wenn der Take-Off dann ist, ist der eher spätabends oder schon früher am Nachmittag. Das ist immer so ein Punkt. Teilweise wird man relativ früh schlafen, um mehr oder weniger in der deutschen Zeitzone zu bleiben.

00:34:55Speaker 3 Aber manchmal passt man sich auch an, vor allem wenn es Leover länger ist, dass man dann gegen Ende versucht, das so zurückzuschieben. Dass man dann vor dem Flug nochmal vier Stunden schlafen kann oder drei. Dass man dann durch die Nacht kommt, gut.

00:34:55Speaker 2 Hm, okay. Gut, da geht jeder mit andersrum, also in der USA hat man ja irgendwie das Gefühl gehört, daher war man ja sowieso mitten in der Nacht aufwacht, dass man da versucht, möglichst lange zu schlafen, weil Okay, manche sind aufgestanden, sind gejoggt oder irgendwas, also um, aber eigentlich, wenn man da um drei Uhr aufgewacht ist, dass man, äh, also wie war, wie hast du, bist du damit umgehen umgeh oder wie gehst du damit um, dass du dann länger

00:35:34Speaker 2 Penz, hast du da eine Strategie oder nochmal einschläfst oder so?

00:35:34Speaker 3 Spät ins Bett gehen oder halt nach dem frühen Aufwachen wirklich ein bisschen Bewegung bekommen bis und dann halt um nochmal mittags. einen längeren Mittagsschlaf machen zu können. Also vor Pickup, irgendeine Stunde vorher aufstehen vor Pickup und dann davor nochmal drei Stunden schlafen.

00:35:34Speaker 2 Na 40, okay. Jeder hat also einen Eingang. Ich habe mir die Strategie abgeguckt, auf jemanden anderen nach dem Aufwachen, Essen zu haben, was zu essen, keinen Kaffee trinken, essen.

00:36:08Speaker 2 Vier Seiten im Buch lesen und dann die Augen zu machen, dann habe ich meistens wieder zwei Stunden lang eingepennt. Das hat auch mal sehr gut geholfen. Das hört sich auch cool aus. Ja, ja, genau. Also irgendwie ein Joghurt, also nicht schweres Essen, sondern irgendwie ein Joghurt, ne? Irgendwann, irgendwann. Obst-Joghurt, irgendwie so ein bisschen. Ja, cool. Ach, ja, sehr schön. So, so wo man so weit im See, im Sendeplan weitergeht, wir haben nämlich nicht nur, also wir plaudern nicht nur über Fabians Werdegang und Karriere, sondern wir haben uns auch so kleinen üblichen Sendeplan hier zusammengeschrieben. Und ein Kapitel davon wäre ja: Das, was hat der Liebe, was hat nicht der Liebe, sondern das hat der Olle Steffen.

00:36:43Speaker 3 Du warst du unterwegs, du warst in Wien, habe ich gehört.

00:36:43Speaker 2 Genau. Was hat Steffen gemacht? Ich war in Wien, die jetzt am Wochenende, also kaum dass ich wieder zurück war aus Costa Rica, bin ich Am nächsten Wochenende gleich für drei Abende, drei Nächte nach Wien geflogen. Dort war ich zu Besuch bei den bei der Vienna Airport Society oder auch dem Flughafenfreunde Wien und habe einen kleinen Podcast gemacht. Der soll, wenn alles glatt läuft, wird er morgen veröffentlicht. Ich wiederhole mal, heute ist der 16. Morgen geht er denn online. Audio ist furchtbar schlecht, also wenn ihr das sequenziell hört, werdet ihr das auch schon mittlerweile festgestellt haben.

00:37:20Speaker 2 War sehr nett, ich habe da auch hier für den Abschluss noch ein kleines Geschenk. Ich wollte da schon die Kamera hochhalten, aber ich halte mal dir hoch, so ein kleines Flugzeug hier mit, ich werde davon Fotos machen, bei der Vienna Aviation. Vienna Aviation Society, oder muss ich das so haben?

00:37:20Speaker 3 Haben sie es für sich selbst gebrendet?

00:37:20Speaker 2 Ja, ja, genau. Haben sie sich selbst gebrendet? So ein kleines Flugzeugmodellchen kann ich für die Flugschüler zum Ausbildung benutzen, finde ich ganz gut. Genau. Und ähm War sehr nett. So eineinhalb Stunden Podcast, dieses Audio war schlecht und manche Fragen

00:37:51Speaker 2 Wir haben uns da auch zum Beispiel, das ist so mein Feedback, was ich mir selber gebe, auch nachtäglich, wir haben uns so ein bisschen über Krisen unterhalten und da habe ich, also Luftkrisener Luftfahrt, und die habe ich so ein bisschen lapidar, so ein bisschen runtergespielt, dass Für die Cruise ist es meistens so eine Krise, dass man einfach nur weniger fliegt. Oder gar nicht halt, ne? Teilweise. Und das ist ein bisschen zu einfach gesagt. Also klar, wir waren alle festangestellt, deswegen hatten wir jetzt nichts Großartiges zu befürchten. Ich gebe, wie gesagt, Feedback zum Podcast, der morgen erst rauskommt oder für euch jetzt schon gespielt habe.

00:38:21Speaker 2 Und also ich möchte nochmal hinzufügen, dass natürlich die Krisen schon in dem Sinne sehr, sehr ernst waren und dass auch in der Firma unglaublich viel passiert ist und dass es nicht für jeden witzig war. Also das muss man sagen. Und sei das nur, dass das, was viele Gehälter Bei den eher leitenden Anständen beruhen ja auch Bonus. Und die gibt es natürlich dann alles gar nicht. Und das ist also neben Einbußen finanzieller Tour kam Permanchen natürlich echt noch die Sorge hinzu. So, das ist eine Anmerkung. So, und dann wurde ich auch zum Streik gefragt.

00:38:51Speaker 2 Relativ unvorbereitet. Habt denn auch wenig dazu sagen können und wollen, zumal ja an dem Zeitpunkt, als ich gerade da war, war der Streik der UFO. Mittlerweile ist es ja schon Donnerstag und wir haben schon zwei Streiks Also ne, wir haben zwei Streiktage VC, zwei, zwei, zwei Streiktage laufen gerade von der UFO Oder sind die auch schon jetzt vorbei am Donnerstag? Ich habe das nicht hier.

00:38:51Speaker 3 Ich meine, heute ist der zweite Streittag von der US-Master von der VC wieder.

00:39:22Speaker 2 Und der fängt morgen an von der VC oder heute jetzt auch schon? Morgen, morgen. Ich hätte gedacht, heute, ich bin auch nicht unentwert. Ja, es kann sein, es ist so, die Grenzen sind da fließend. Auf jeden Fall ist da endlich ordentlich gerade Wumm drin, die Begeisterung über das Luftherso Banal bei den Gästen. Und auch natürlich bei Presse und natürlich auch bei Vorständen zur 100-Jahresfahr parallel ist. Nicht enorm. Also da ist man so ein bisschen angerüselt. Ich möchte nur nochmal erwähnen, dass für die Besatzung, die streiken, das auch nicht wirklich witzig ist.

00:39:56Speaker 2 Es ist keine leichte Entscheidung, die man sich da Über sich gibt. In der Regel will jeder so einen Flug, das kannst du mir nachvollziehen. Man versucht alles diesen Flug durchzuführen, irgendwie.

00:39:56Speaker 3 Das stimmt eigentlich schon. Man will ja fliegen davon.

00:39:56Speaker 2 Genau, man will ja fliegen, man will entweder nach Hause oder man will irgendwo hin. Man will das alles innerhalb der gesetzlichen Grenzen machen. Also nicht, dass ihr denkt, wir fliegen ja wieder unsicher oder irgendwie sowas, das muss ich ja gleich mal ausräumen, diese Gedanken. Aber generell, und so ein Streik ist, das fällt einem Flieger echt schwer.

00:40:30Speaker 2 Kabine noch viel mehr, die sagt meine Frau immer ausgesucht. Um Streit zu schlichten, harmonisieren zu sein, ist natürlich für jemanden dann zu sagen, ich schreike, das geht so richtig Gegen die Natur, also das hilft allen, die jetzt gestrandet sind, überhaupt nicht weiter, was ich rede. Weiß ich. Ich kann aber nur gerade mal die Lines-Geschichte einer Kollegin erzählen. Ich habe in dem Vienna Podcast erzählt dass ich im Zuge dieser Frage, dass ich im Hamburger Flughafen am Donnerstag, das ist vor einer Woche.

00:41:03Speaker 2 Haben wir eine Kollegin getroffen, die wir kennen? Die, weil ja am nächsten Tag, also am Freitag, war Streik der VC, sie denn schon Also sie hätte am Samstagmorgens losgemusst um Viertel nach sechs, ist aber Vasibund in Hamburg, Einsatz trotzdem Frankfurt. Ist sie Donnerstagabend schon hingeflogen, um rechtzeitig da zu sein? So, ist dann in ihre Tour eingestiegen.

00:41:35Speaker 2 Die Tour War natürlich nach drei Tage und dann wollte sie nach Seattle. Mit anderen Worten, das ganze Ding ist geplatzt. Sie sitzt, wir haben gerade heute mit ihr wieder geschattet, sie sitzt immer noch in Frankfurt, seit vier Tagen. Und hat ihre Flüge wurden gestrichen, rausgenommen und sie hat eine Einsatzreserve dafür hinbekommen. Das heißt, also sie hat so Leidensweg, ne? Das ist nicht witzig, was ich nicht mehr so gut habe. Sie hatte drei Tage gearbeitet oder zwei Tage gearbeitet und dann wurde alles rausgenommen und in Stanby gecancelt.

00:42:05Speaker 2 Ist natürlich ihr persönliches Schicksal, dass sie nicht in Frankfurt wohnt. Aber für sie ist es maximal, sie ist immer noch nicht zu Hause. Eine Woche ist sie jetzt unterwegs und davon irgendwie fünf Tage auf eingekostet.

00:42:05Speaker 3 Super.

00:42:05Speaker 2 Ja, auch wie gesagt, es nur nochmal so als Punkt für die für die Gäste, die oder Leute, die uns zuhören, kein Verständnis aufbringen. Es ist nicht einfach auch für die Streikenden. Ähm. So, ach ja genau, und was, und als Reaktion natürlich rauf, was aktuell hier reingekommen, die ganze Zeit, ich habe bin in so einem Telegram-Channel drin.

00:42:40Speaker 2 von wo Airline-GroupChat und also verschiedenen Airlines von Eurowings von to name it, ne, alles so was, Versorge, Übergangsversorgungsthemen Swiss-Chat, also es ist so ein European Pilot-Chat, ich weiß nicht, ob du den kennst, der bei Telegram AVX wird von einem verwaltet. Und hier im Signal-Channel, die ganze Zeit geht es brms, broms, broms, brums, eine Nachricht nach der anderen, weil Brandaktuell, ich stecke das hier mit rein, mal die Nachricht hier im Newsroom, ist da rausgehört, im Newsroom, Lufthansa Group.

00:43:14Speaker 2 Tja, was steht da drin? Das Lufthansa Group beschleunigt Strategieumsetzung. Vorgezogene Kapazitäts- und Flottmaßnahmen aufgrund gestiegener Kerosimkosten, mehr Belastung aus Arbeitskämpfen, muss man natürlich jetzt damit reinschreiben. So, also die Auflösung der, wenn ich das richtig sehe, Auflösung der City-Line. Oben Flottinierung, Ausgliederung aus der Klassikflotte rein in die Eurowings-Flotte oder in die Eurowings-Discover-Flotte. Die bekommen sogar jetzt vier neue 350er, die vielleicht mal woanders für vorgesehen waren oder so.

00:43:44Speaker 2 Ich weiß es nicht genau. Ich bin da nicht so im Klaren. Also, das ist momentan so die Sachlage, die sich daran bringt, vor allem diese sofortige Kündigung, Betrieb bei City Line wird sofort beendet. Also zum Beispiel.

00:43:44Speaker 3 Ich überstand, dass die den Leasing, den Redlease-Vertrag, ähm mit der City Line gekündigt haben.

00:43:44Speaker 2 Genau. Und auch die Cargo hat das gekündigt. Es gibt auch die City Cargo, City Line Cargo oder irgendwie.

00:43:44Speaker 3 Ja genau, die betreiben 21-Frachter, genau.

00:43:44Speaker 2 Ja, genau. Ist alles, also momentan, wie gesagt, das ist das aktuelle Thema zum Streik.

00:44:17Speaker 2 Da rennen jetzt gerade, glaube ich, die Fäuste knallen aufeinander hier. Ist nicht witzig, es ist für keinen witzig. Ich Ja, das ist so ein bisschen der Moment, wo ich sage, ich bin froh gerade, dass ich nicht mehr dabei bin, sozusagen. Weil das das geht ja auch so ein bisschen an die Emotionen, ist das natürlich das Ganze. Absolut. Und es ist nicht, ja, ist nicht so nicht so witzig. Ja, genau.

00:44:47Speaker 2 Also tut allen nicht gut und ich hoffe, dass alles gut geht, sozusagen.

00:44:47Speaker 3 Absolut, da kann man ihm nur das Beste wünschen, dass es auch schnell für die Kollegen bei der City Line wieder weitergeht, irgendwann.

00:44:47Speaker 2 Logisch, die Flugzeuge sind ja aber noch da. Die sind ja da, die werden ja nicht in die Halde geschickt, ne?

00:44:47Speaker 3 Die CJ sollten eh ausgemustert werden in der, ich weiß nicht mehr genau wann, aber die sollten raus. Aber ja klar, die Flieger sind eigentlich noch da und die werden woanders weiterfliegen. Ja. Auch für die Lufthansa-Gruppe.

00:44:47Speaker 2 Ja, genau.

00:45:17Speaker 2 Also ich kann auch nur Ich hatte ja einen Kollegen, der bei mir um die Ecke wohnt, der war bei German Wings. Vielleicht könnt ihr euch noch erinnern. In Corona ist die Platte gegangen oder bzw. nicht Pleite gegangen, sondern ja, wurde Konkurs angemeldet. Die Kollegen waren verrücktes Tarifkonstrukt waren in eine Übergangsgesellschaft aufgefangen worden. Da war der Kollege, glaube ich, fast zwei Jahre lang drin, ist nicht geflogen. Hat aber mehr Geld gekriegt als ich, weil ich war in Kurzarbeit und also es war wie absurd es war.

00:45:53Speaker 2 Und die wurden voll bezahlt bei Jim Wings, genau. Genau, genau. Also ich Ja, gut, lassen wir das. Lass uns doch mal über was Interessantes fliegen. Also wie gesagt, ich habe ja erzählt, nein, ich habe ja gerade gesagt, ich bin froh, dass ich nicht mehr dabei bin. Jetzt frage ich dich, was würdest du denn an deinem letzten Flug machen? Am letzten Tag, an dem du fliegst, was würdest du machen? Neues Kapitel. Machen wir jetzt gerade. Wenn du so deinen letzten Flug hast, was hättest du denn Lust zu machen? Wie würdest du denn dein.

00:45:53Speaker 3 So ein Low Approach in 300 Fuß über meine Heimatstadt wäre wahrscheinlich nicht die beste Lösung.

00:46:28Speaker 2 Also, worauf wollen wir hinaus? Wir haben hier, das ging letzte Woche so ein bisschen durch die Presse. Ich habe hier Link beigefügt. Final Flight takes an unexpected turn with the low fly über Hometown. Es handelt sich um eine Iceland R757, die über das Örtchen. Wie heißt das? Kannst du das mal für mich aussprechen, bitte?

00:46:28Speaker 3 Ja, genau. Best festmannja fenau, irgendwie so.

00:46:58Speaker 2 Ja, egal.

00:46:58Speaker 3 Ein kleiner Ort auf einer kleinen Insel südlich der Hauptinsel von Iceland.

00:46:58Speaker 2 Genau, genau. Also das war am 13. April ist er dabei rübergeflogen, hat einen Low Approach gemacht und ähm. Seitdem geht es ja wild durch die Presse. Was hat er sich dabei gedacht? Was hat der FO, der Neaming saß? Was ist denn, was denn, was ist denn mit ihm passiert und wieso hat er das zugelassen? Und ähm, Also wenn du so hin und her gehst, wird da ordentlich für geret.

00:47:31Speaker 2 Es gibt auch ein Video von innen, das werde ich jetzt hier gleich mal verlinken, könnt ihr euch mit anschauen. Und ja, was sagst du dazu, wenn jetzt ein Kollege, du bist ja nun hoffentlich nicht mehr lange, hoffentlich bald ja irgendwann mal links sitzen, aber wenn jetzt so einen alten Grumpy Kapitän hat und dann sagt dir. . . Du bast mal auf Held, dreh jetzt hier eine Schleife und ich flieg da ein B rüber. Was würdest du da? Wie gehst du damit um?

00:47:31Speaker 3 Gute Interviewfrage.

00:47:31Speaker 2 Ja, ein Vorstellungsgespräch.

00:48:01Speaker 2 Kapitänswerbung, genau.

00:48:01Speaker 3 Ich kann vehement widersprechen und ähm. Es auch zum Ausdruck bringen, dass man dagegen ist und eventuell sogar der Flugsicherung mitteilen. Ja. Unterm Strich ist es die letzte Verantwortung vom Kapitän, was gemacht wird. Aber klar, man muss da auch als FO deutlich widersprechen. Man hätte das Ganze auch, also wir sehen auf dem Screenshot, den du hier reingestellt hast, dass das irgendwie schräg über den Flugplatz dieser Insel geflogen ist.

00:48:38Speaker 3 Ich glaube, hätte man das mit der Flugsicherung und auch mit der Firma im Vorhinein als Low-Approach über diesen Flughafen abgesprochen. hätte man da auch gute gutes Werbematerial drehen können, aber so ohne Absprache, vor allem mit der Firma im Vorhinein. Ist das Ganze natürlich ungeschickt. Und ich glaube, wir wissen nicht, wie die Kommunikation mit der Flugsicherung aussah in dem Fall.

00:49:09Speaker 3 Oder hast du da schon was zugelesen?

00:49:09Speaker 2 Nein, ich habe gar nichts dazu gelesen. Also ich kenne wirklich nur diesen Zattesartikel, die ganzen, die ganzen Geschichten, die man jetzt, äh, so da, die Kommentare, die man in diversen Insta, was ich da, ähm, Threads und sonst was, Video-Clips gesehen, die ganzen Kommentare, jeder fragt, wo ist der Co. gewesen und wieso hat er sich nicht gewährt? Ist aber in der Tat wirklich eine schwierige Frage. Wie geht man da als Besatzungsmitglied Umbänder an einer jetzt seinen seinen Flugweg so mutwillig darüber zu machen.

00:49:42Speaker 2 Und ich glaube, und da vielleicht ist es auch so ein bisschen da der Punkt dabei, dass die Die, sagen wir mal so, dass die Geschichte vielleicht ist, dass die wirklich einen Low Approach gemacht haben auf diesem kleinen Flugplatz. Oder vielleicht der alte auch ein bisschen, keine Ahnung, vielleicht gesagt hat, dem Kode, wir machen hier einen Low Approach auf dem Flugplatz und deswegen hat er das mitgetragen. Ey, okay, machen wir das so. Ist es abgesprochen mit der Firma? Ja klar, oder sowas. Ich weiß nicht, was das, was da gelaufen ist.

00:49:42Speaker 3 Ja, wenn der, wenn der Kapitän nicht anlügt als FO, dann

00:50:12Speaker 3 Hängst du da mit drin, dann kannst du natürlich nichts sagen. Wenn er sagt, er hat es mit der Firma abgesprochen, mit der Flugsicherung wird es in dem Moment abgesprochen, dann wäre das natürlich noch ungünstiger. Aber ja, ich glaube, hätte man das mit der Firma abgesprochen im Vorhinein, hätte man das schöner veranstalten können.

00:50:12Speaker 2 Also es ist ja so, dass ja in der Tat der Flugweg, wenn man sich anguckt, ich glaube, der Fahrwerk ist eingefahren, der fliegt da clean längs.

00:50:44Speaker 2 Sozusagen, also in den Bilden sieht man das irgendwie auch. Und das ist natürlich ein Anzeichen dafür, dass da kein kontrollierter Anflug gemacht worden ist. In dem Sinne. Also du würdest da ja dahin fliegen, Klappen rausschmeißen, Fahrzeug rausschmeißen und dann vielleicht so eine Art Go-Round einleiten und diesen Go-Round langsam machen, sozusagen, sodass du dann diesen Tiefflug noch so ein bisschen streckst und dann in dem Zeit fährst du so alle alle Sachen so ein, so könnte man das irgendwie, und das sieht aber nicht so aus, als wenn das gelaufen ist, als wenn da wirklich tatsächlich da so runtergegangen ist.

00:51:15Speaker 2 Und was passiert da mit so einem 330, wenn du da clean in 500 Fuß längst fliegst?

00:51:15Speaker 3 Er fängt an die anzuschreien, ne?

00:51:15Speaker 2 Ich glaub auch, ne? Also je konnte auf ein Wo, aber irgendwie und worauf was. Aber ähm Ich glaube, wenn du da nicht mindestens ein bisschen Klappen drauf hast oder sowas. Ne, das klappt unter 500 Fuß, will er das Fahrwerk haben, ne?

00:51:15Speaker 3 Definitiv. Trulogier, Tullow Flaps.

00:51:15Speaker 2 Bei 800, glaube ich, das muss sein. 800 kann das sein? 800 ist so die magische Frage. Ich glaube, 800 müsste hinkommen, ja. Ja, ja, genau, richtig.

00:51:46Speaker 3 Und sei. Also erst hat man ja den Fleitradertrick gesehen und ich glaube, der sagte was von 1500 Fuß, weil halt ungenaue Daten und so und wenig Abdeckung. Aber ich fand vor allem das Video aus dem Flieger raus schon. Negativ beeindruckend, einfach weil da das Terrain umliegend höher ist als der Flugweg, deutlich höher. Und das auch Ja, man hätte die Gesichter der Leute auf dem Boden erkennen können.

00:52:16Speaker 3 So sah das auf dem Video aus von innen.

00:52:16Speaker 2 Also das bringt mir natürlich, ihr habt natürlich jetzt anderen Gedanken, wie das die Kiste wird, Enhanced Ground Proximity haben. Bin ich mir ziemlich sicher. Es war eine 5-7, die ist immer so ein bisschen älter sind alle, aber ich glaube, mittlerweile haben die das alles drin. Und wenn da jetzt nur ein Flughafen ist und dieser Flughafen ist. Wenn du jetzt in einer Database drin, dann wird ich zumindest das System, glaube ich, nicht anschreien.

00:52:16Speaker 3 Die Frage, wie lang die Bahn ist

00:52:16Speaker 2 Ja.

00:52:16Speaker 3 Aber das Fahrwerk hatten sie trotzdem nicht draußen.

00:52:46Speaker 2 Das sind zwei Sachen, ne? Das einmal das GPBS, was ich anschrei, du hast Fahrwerk nicht draußen oder irgendwie sowas, ne? So diese, dieses Aus dem hier Kapitel Surveillance würdest du als E-Boots Mensch, glaube ich, sagen, ne? Oder Warnings. Was ist das? Surveillance, keine Ahnung. Und das andere ist ja, dass an Harz-Grounds Proximity, wenn du da so einen Flugweg hast, der so ganz dicht an so Bergen vorbeigeht, man sieht das ja aus dem Video von innen, da sind schon die Berge, die gucken hoch, die Gäste, ne, so nebenbei. Absolut. Ist die Frage, wenn Sie da jetzt angefangen haben, auch die CBs oder zu inhibiten oder irgendwas, diese Sachen, also dann sind wir natürlich bei Faden, dann kann man auf dem FO wohl schwer noch

00:53:25Speaker 2 Ja. In Loston. Ja, genau. Also dann, also ich hoffe, das war irgendwie irgendwo abgesprochen und vielleicht, also zumindest vielleicht ein bisschen sogar mit der Firma, aber anscheinend ja nicht, weil die wusste ja von ihr nichts.

00:53:25Speaker 3 Wenn die Firma direkt ein Statement rausgibt, dass die Ansage gegen die Piloten erst gestattet hat, wäre ich da, würde ich da vermuten, dass da nichts passiert ist. In die Richtung.

00:53:25Speaker 2 Ja, genau. Und was der, ja, ja, schwierig. Schwierig. Also ich hoffe noch, es geht.

00:53:56Speaker 2 gut für beide aus. Also der eine, dem einen, es ist freien fliegerisch für seine Karriere egal, aber kann ja immer noch dafür sagen, dass sie, dass sie dafür ein Gehaltspenalty irgendwie machen, weil auch der wird irgendwie vielleicht eine Pension haben von der Firma oder sowas. Weiß ich nicht.

00:53:56Speaker 3 Absolut, da kann man was auf ihn zukommen, wenn er Pension kommt.

00:53:56Speaker 2 Und das andere, naja, also Nee, ich würde das sowas so in dem Art, glaube ich, nicht machen. Also don't do that. Kids, don't try that at home, wie es so schön heißt.

00:54:26Speaker 2 Bitte nicht, neun. Nein, nein, okay. Hast du da sonst noch Gedanken irgendwie dazu oder irgendwas? Nein. Ich glaube nicht, nein. Also ich habe hier noch so einen Text kopiert. dass von hier Kollegen von uns, die gesagt haben, also dass sie im Cockpit ähm Also nicht, dass man sich da um die Flykotos geprügelt hat, aber schon, dass man sich einen handfesten Streit schon gab, ne? Irgendwie sowas. Und ähm

00:54:57Speaker 2 Klar, wenn du dann erstmal so eine Stimmung an Bord hast, dann leidet auf jeden Fall eins darunter die Sicherheit, egal das passiert.

00:54:57Speaker 3 Absolut.

00:54:57Speaker 2 Ja. Cool. So, neues Kapitel. Da habe ich wieder eine kleine Sounddatei zum Einspielen. Und zwar. Es muss natürlich wieder hoffentlich, finde ich, dass diesmal, mittlerweile habe ich es einigermaßen raus, genau, so eine Sounddatei von Three Minutes of Aviation, das ist so ein kleines Videoportal. Und die machen also kleine Clips und da spule ich euch jetzt mal was vor. Also neues Thema, Leute, nicht erschreckt sein.

00:55:29Speaker 2 Ich spiele euch mal was Neues ein hier. Melodie kennt man vielleicht. Ein Flugzeug im Anflug ist jetzt. Airbus.

00:55:29Speaker 4 Fifty, forty, thirty, twenty retard, retard, retard, ten retard. Retard, retard, retard, retard, retard, retard, retard, retard, retard, retard, retard, retard.

00:56:05Speaker 2 Kleiner Schnitt, man rollt zum Gate

00:56:05Speaker 4 Retard, retard, retard, retard.

00:56:05Speaker 2 Hmm.

00:56:05Speaker 4 Retard, retard.

00:56:05Speaker 2 Sag mal. Wie häufig sagt dein Flieger retard, wenn du gelandet bist?

00:56:05Speaker 3 Aber im Idealfall ein bis zweimal, ne?

00:56:05Speaker 2 Aber nicht bis zum Gate, oder irgendwie sowas, ne?

00:56:05Speaker 3 Nee.

00:56:05Speaker 2 Naja.

00:56:05Speaker 3 Besser wäre das.

00:56:05Speaker 2 Also, das ist die Geschichte irgendwie, ich weiß mal, SAS-Flieger oder irgendwas steht da, glaube ich, dran.

00:56:37Speaker 2 Ich weiß nicht, wieso da eine Aufnahme existiert von. Ähm, ich guck grad mal. Da das Video, was da verlinkt ist mit diesem Three Minutes of Aviation Clip, ich glaube, das passt nicht zusammen. Das ist irgendwie ein anderes Video. Das kommt mir komisch vor, als wenn sie irgendwie so ein. so ein Dummy-Video zu dem Sound reingestellt haben.

00:56:37Speaker 3 Hast du das Video noch laufen bei dir?

00:56:37Speaker 2 Äh, nee. Wieso? Hört was mit dir jetzt noch?

00:57:07Speaker 2 Nö. Nee, eigentlich. Ich stopp. Jetzt? Okay.

00:57:07Speaker 3 Ja, okay. Ja, ich vermute, es ist ein Dummy-Video, oder? Und es ist am. Und der Ton ist entweder im Simulator nachgebaut oder so zusammengeschnitten.

00:57:07Speaker 2 Okay. Ja, und also mit anderen Worten, das Ganze könnte auch ein Fake sein, oder?

00:57:07Speaker 3 Du meinst den Vorfall, dass es passiert ist.

00:57:38Speaker 3 Ich meine, ich habe das gelesen, dass irgendwo, dass das dass der Retard bis zum Gate im Hängen geblieben, jetzt hatte ich irgendwo die Tage schon gelesen. Ich weiß nicht, ob das auf das Video bezogen war oder ähm, ob ich meine, es ist passiert, ja. Ist ja auch verstanden.

00:57:38Speaker 2 Ja. Aber möglicherweise ist es wirklich passiert, aber das, was wir jetzt gerade gehört haben und wenn man das Video klickt, sehen, das könnte praktisch nur eine künstlerische Darsch Nachdarstellung sein von dem, was da wirklich passiert ist.

00:58:12Speaker 2 Okay, gut. Verstehe. Ah, okay. Ja, gut. Ja, das wollte ich nur ganz kurz erwähnen. Ja, so, dann hast du was ähm Reingestellt. Das fand ich ganz spannend.

00:58:12Speaker 3 Ja, genau. Zu dem Air India Crash vom letzten Jahr. Die 787 Neue Erkenntnisse, das habe ich beim Uff Herald gesehen, das Update war vom 12. April, also vier Tage alt jetzt.

00:58:44Speaker 3 Und die Ergänzung von A. Herald, finde ich, macht die Sache nur noch undurchsichtiger. Und zwar. Schreibt der Affarrett, dass es von der indischen Safety-Behörde ein neues Update gab?

00:58:44Speaker 2 Foundation, das ist keine Behörde, glaube ich, oder?

00:58:44Speaker 3 Oh, die Safety Matters Foundation. Oh ja, es kann gut sein, dass es keine Behörde ist. Ja, genau richtig. Das Foto, was im Preliminary Report zu sehen ist.

00:59:14Speaker 3 Dass da die Rad komplett schon extended war und das Foto muss ungefähr eine halbe Sekunde nach Take-Off gemacht worden sein. Die Cutout-Switches sind aber erst zwei Sekunden nach Lift-Off in die oder nein, die Fuel-Switches sind erst zwei Sekunden nach Take-off in die Cuto-Off-Position gegangen. Und daher schließt diese Foundation darauf, dass der Cutoff nach Rad Deployment passiert ist.

00:59:48Speaker 3 Und ähm Sagt, die Ratte ist deswegen nicht wegen dem Cut-Off ausgefahren. Und dazu gab es dann noch ein Foto aus dem Critical Power Distribution Panel von diesem Flieger aus dem Jahre 2020, weil da wohl irgendwie Fire Damage an dem Flieger war. Ja, wo sehr viel Warzahus in dem Panel hinterlassen wurde.

01:00:22Speaker 3 Ist halt die Frage, wie das Ganze zusammenhängt. Dazu wird er auch in dem Zieht der Afrad auch keine Stellung, aber das sind die beiden Ergänzungen, die vorgenommen wurden am 12. 04. Und wie gesagt, ich finde, das macht das Ganze nur noch undurchsichtiger, was da passiert ist, in welcher Reihenfolge und klopfe einfach die Ursachen vor Suche nicht.

01:00:22Speaker 2 Ja, dieser Artikel, ich habe mir mal auch durchgelesen. Zuerst dachte ich, ja, da ist jemand und der will so ein bisschen eine alternative Theorie irgendwie jetzt wieder.

01:01:01Speaker 2 neu unterstreichen oder unterstützen oder sowas in der Art. Und hatte so gedacht, naja, also wenn das vor allem von einem Inder selber kommt, die möchten natürlich ihre eigenen Leute wieder freisprechen und das eher auf die technische Seite schieben. Es ist sehr interessant. Ich habe es ja auch verlinkt, dass die ja, der stellt sich ja, macht ja sehr viele Mühe, dass er Beweist, dass dieses Aufnahme nach dem Lift off Mit der ausgefallenen Ratte so und so wie Sekundenher sein muss, weil er macht so ein Assessment mit Pixel, Breite des Fliegers, wie weit es es entfernt, Winkeldarstellung und so, versucht praktisch so ein bisschen wirklich eine Videoanalyse zu machen.

01:01:43Speaker 2 Und zu sagen, dass die Entfernung, so wie das Flugzeug hoch ist, kann nur so und so viele Sekunden nach Liftoff sein und darauf basieren, davor haben wir ja eine hartende Zahl, nämlich im Blight Data Recorder und sowieso was. Und versucht das so ein bisschen analytisch dahin zu stellen. Sehr spannend, sehr interessant. Ist natürlich, es ist schon so, dass derjenige Der hat jetzt auch nicht mehr Einsicht als die offiziellen Unfalluntersuchungen.

01:02:15Speaker 2 Auch er geht nur anhand der Daten, die da, die er im Bericht öffentlich. drin sind. Wie gesagt, gibt sich sehr viel Mühe mit trianologische Berechnungen, wie hoch der Flieger sein geworden, mit Motion Blur, mit mit der Steigrate und wann das genau gewesen sein muss, ne, sowas in der Art. Manche Punkte aber wiederum basiert, wo er jetzt Referenz zu dem Digital Flight Data Recorder nimmt, ganz zum Schluss, da sagt er wiederum estimated, also interpolated und es ist schon eins auf seine

01:02:54Speaker 2 Seine Berechnung basierende Tatsache, dass da etwas um 1,5 Sekunden nicht stimmt. So, das ist natürlich relativ wenig Zeit.

01:02:54Speaker 3 Relativ wenig, ja, aber ich glaube auch. Dass es im Uff-Herald erscheint, dass Simon das da aufnimmt, ist, zeigt schon, dass er dem Ganzen zumindest Ein Quäntchenwahrheit abnimmt.

01:02:54Speaker 2 Ja.

01:02:54Speaker 3 Weil der Affe hat, also der Kollege, der das macht, der hat das eigentlich schon immer ziemlich gut recherchiert.

01:03:27Speaker 3 Und ja

01:03:27Speaker 2 Ja, also ich erwähne mal, aber er hat auch Ausrutscher, ne? Also seine eigene Story, die er zu der Drum Wings for You Unfall da macht. Ist schon so ein bisschen sehr zweifelhaft. Also er geht da ja auf diese Bewusstsein, also dass da gibt es so ein Gut, machen wir später mal. Also musst du mal gucken. Also er hatte eine extrem verschwurbelte Theorie, wo alle Experten gesagt haben: sorry Simon, bis jetzt war es so großartig, aber was du da gerade verzapft hast, das war ziemlicher Quatsch.

01:03:58Speaker 3 Okay, das hätte ich nicht mitbekommen, ja.

01:03:58Speaker 2 Ja, ja. Wo er was, also so habe ich es im Kopf. Vielleicht hat er da seine Meinung auch schon wieder geändert, aber da hat er gesagt, so ein Fumes Event, dass es so ein Fumes Event war, weißt du? Genau. Ja, also dieser Artikel hier, Safety Matters, ja, ist schon spannend gemacht. Es ist Trotzdem sehr viel Unsicherheit dabei. Was mich interessieren würde, was wie kann man denn technisch jetzt erklären? Nehmen wir mal an, da gab es also wirklich so eine elektrische Fehlfunktion und die Ratte fährt da jetzt früher aus.

01:04:35Speaker 2 Kann das erklären, dass beide Triebwerke ausfallen? Irgendwas? Dass die beide in Cut-Off gestellt werden? So nacheinander, so klack klack.

01:04:35Speaker 3 Ich weiß nicht mehr, 787, wenn die Triebwerke ausgehen, ob du die dann in Cutoff machen musst, um dann die wieder in den Rand zu machen, um einen Neustart zu provozieren. Keine Ahnung. Das war so mein Gedankengang, dass das sein könnte, aber nie ne wohin geflogen, keine Ahnung.

01:04:35Speaker 2 Ja Also er sagte ja, wie gesagt, die Rad-Release-Command war nach seinen Berechnungen 2,5 Sekunden.

01:05:12Speaker 2 Vor dem Fall, wo die beiden Fuel Cut-Off Lever zu Cutoff bewegt worden ist und jetzt wieder diese kaskadische Elektro-Gibst du dieses Kask-Ge diesen Kaskadenfehler, der ja ungefähr einen Tag nach Unfall kam schon so ein elektrischer, kam so Schwurbler, die kam erstmal davor. Und er sagt ja auch, whatever the trigger the Rad, also die Dremmertürpen Ob es nun diese kaskadischen elektrischen Fehler war oder der Verlust von beiden AC-Buses oder einen Dual Engine Rollback, also beide Triebwerke ausgeschaltet.

01:05:48Speaker 2 It was already happening at liftoff before the fuel was cut off. So, also das ist jetzt sein Statement. Eine Erklärung bietet er auch nicht. Er sagt nur, das stimmt, irgendwas stimmt da mit dem Zeitabschnitt. So, also ich hoffe, dass wir da irgendwann, also im Sinne von allen, dass wir da eine vernünftige Erklärung kriegen. Ich habe so ein. Bisschen in dem Verdacht, dass wir auch dort zwei Final Reports sehen werden. Eine von der FAE und eine von den Indern.

01:05:48Speaker 3 Könnte ich mir vorstellen. Wenn wir überhaupt einen bekommen.

01:06:20Speaker 2 Du meinst wie bei China oder sowas, China Eastern, dass da gar nichts kommt?

01:06:20Speaker 3 Wie bei China Eastern, ja.

01:06:20Speaker 2 Ja. Anmerkung, Schane Istan, wir beide denken jetzt an einem Fall, wo ein Flieger aus heiterem Himmel abgestürzt ist über China und jeder eigentlich davon ausgeht, dass ein Suizid war, aber ein Suizid gibt es nicht in China. Sozusagen. Genau. Genau. Deswegen gibt es auch keinen Final Report. Ja, hm. Okay. Nee, schön. Danke, dass du es reingetan hast. Hast du da noch Gedanken dazu? Oder ich habe jetzt auch irgendwie drüber geredet.

01:06:52Speaker 3 Nee, also dazu habe ich nichts, ähm, mehr, ähm, ja, wie gesagt, ich fand nur, dass es interessant ist, eine neue Wendung oder eine potenziell neue Wendung, die das Ganze, ja. Cool. Das Ganze schwieriger macht und Habe ich gedacht, könnte man hier erwähnen an der Stelle ganz gut.

01:06:52Speaker 2 Perfekt, danke.

01:06:52Speaker 3 Du hattest noch dein oben das Feedback, oder?

01:06:52Speaker 2 Ich habe Feedback vergessen, genau. Und zwar Feedback zu der Folge 22 mit Markus und zu der Artemis II-Mission, also dieser Mondmission von André.

01:07:25Speaker 2 Der hat nämlich geschrieben: bei der Reaktion auf die Artemis-Mission war ich bei euch. Also wir haben, der Markus und ich haben ja beide irgendwie gesagt, lässt uns irgendwie so seltsam kalt, irgendwie. Bis mir die algorithmisgetriebenen Plattformen gezeigt haben, wie Menschen darauf reagiert haben. Also jetzt kommt weiter das Feedback von André. Von Kindern, die den Launch mit selbstgebauten Astronautenanzügen beobachtet haben, über die unauffälligen Ansprachen, die die Besatzung fallen gelassen hat. Bei der Umfrage vor dem Start, ob alle Staat klar wären, haben die vier Astronauten nicht einfach so geantwortet, sondern mit Menschengruppen begründet, für wen sie starten würden.

01:08:06Speaker 2 Die Ansprachen von Loss of Signal nach dem Acquisition of Signal, der Mondkrater Corrol, kleine Elemente vom Spaß. Copy Moonjoy, das weiß ich nicht, was das ist. Das zufällig aus dem Container entkommene Nutella-Glas. Der Zero G Indicator Rise wurde natürlich von einem Kind entworfen. Einzeln sind das jeweils Kleinigkeiten, aber im Summe sorgen sie dafür, dass ein positiver Eindruck entsteht, den man ohne sympathisch wirkende Menschen nicht so leicht hinbekommen kann. Sieht, der Mission mag auf dem Papier gewesen sein, die Kapseln noch einmal ausführlich zu testen und ein paar Bilder von der erdabgewandten Mondseite zu bekommen.

01:08:42Speaker 2 Aber was an positiven Gefühlen verbreitet wurde, wird nicht zufällig mitgekommen sein. Das war zumindest eine positive Nebenwirkung, wenn nicht gleichzielt, wenn nicht gleich Ziel Raumfahrt mit Menschen. Ich muss ehrlich sagen, ich habe mir das angehört und habe gesagt, naja, eigentlich hast du recht. Und dann bin ich nämlich auch zufällig über LinkedIn. Ich weiß, das ist ja das Facebook für alte Leute. LinkedIn. Channel der NASA gestolpert, beziehungsweise der wurde mir durch die Timeline gespült.

01:09:12Speaker 2 Und daraufhin habe ich den erstmal gleich gefolgt, weil dieser NASA-Channel bei, also zumindest bei LinkedIn, dann gibt es bestimmt auch genauso woanders, ne? Bei LinkedIn ist er halt ein bisschen mehr mit Text und alles so ein bisschen, ich weiß nicht, so unruhig wie bei den anderen Dingern. Der ist wirklich toll gemacht. Und was ich dann gleich da mir da auch durch die Timeline gelaufen habe, war dieser Artikel, den habe ich hier mit verlinkt. Und zwar, wo sie auf die Frage reagieren von Hörern oder von Zuschauern

01:09:47Speaker 2 war, oder der Zweifler hat besser gesagt, warum sie nicht, wenn sie schon eh am Mond vorbeigeflogen sind, nicht mal Aufnahmen gemacht haben von den alten Mondlandestellen, um endlich mal zu beweisen, dass der Mensch wirklich auf dem Mond war. So gab es so ein paar Schwuppler, die gesagt haben Die Mond, die, die, die hat vor 50 Jahren nie stattgefunden. Und die haben da auf einen schönen Artikel geschrieben mit Bildern, wo sie Fotos von den ehemaligen Landeplätzen von Apollo 11 und 12 etc. , nicht 13 natürlich, gezeigt haben. Und haben das so schön argumentiert und also kann man sich durchlesen und die Bilder auch und so.

01:10:20Speaker 2 Ja, und André, ich gebe dir recht, nachdem ich, ich habe jetzt viel mehr von der Sache mir angeguckt und es war eigentlich ganz witzig, ja.

01:10:20Speaker 3 Also man muss ja was positiv an den Amerikanern wiederfinden, oder? Absolut. Aber nicht nur an den Amerikanern. Das Service-Modul, meine ich, ist es, das wurde in Bremen bei der ESA gefertigt.

01:10:20Speaker 2 Du hast recht, natürlich, ja. Mhm.

01:10:20Speaker 3 Also klar, auch wieder internationale Kooperation. Ich glaube, ein Kanadier war mit an Bord und das Servicemodul kam aus Europa, gefertigt in Bremen.

01:10:51Speaker 3 Haben die beiden, also mindestens die Amerikaner, die Kanadier und die Europäer wieder zusammengearbeitet. Aber ich war da auch bei euch, was du Markus gesagt hattest vorher. Ja, vor zehn Jahren oder vor fünf Jahren wahrscheinlich auch hätte ich da live vorm Fernseher gesessen, die ganze Zeit gefühlt. Und jetzt war das irgendwie. Ja, ich weiß, dass es passiert, ich gehe mal schlafen und äh Aber dann auch, was André schreibt, was auf Instagram oder wo auch immer zu sehen war, war schon sehr bewegend, die Bilder und halt die menschliche Komponente.

01:11:27Speaker 3 Hat es, äh, in diesem Fall für mich sehr viel faszinierender und spannender gemacht als äh die technische, unterm Strich

01:11:27Speaker 2 Ich glaube, das zeigt eigentlich ganz deutlich, wie sehr uns die schlechten Nachrichten runterziehen. Oder beziehungsweise der Nachrichtenstrom, der von über den Teich kommt, der ist so eiße, dass er halt das übertippt, alles Gute, weißt du, so ein bisschen. Absolut. Das ist, glaube ich, eigentlich der wahre Grund.

01:12:00Speaker 2 Ach ja, so. Hast du noch Kraft? Absolut. Absolut. Okay, weil wir kommen ja denn jetzt so langsam in diese Fragensektion rein. Und zwar, ich habe ja eine Frage von Roland aus Signal und die habe ich gedacht, könnte man so in das Thema Procedure so mit einbauen lassen, so Gear Händler oder irgendwie sowas, was es da so gibt. Und zwar hat Roland folgende Frage zu einem Video gehabt, was auch hier verlinkt ist mit Zeitmarke.

01:12:31Speaker 2 Das ist ein Video von einem bekannten Paketdienstleister auf dem Flugzeug A300 und da hat dazu folgende Frage. Die Tage kamen jetzt ein Video auf YouTube von Flight Radar24, wo sie auf einer A300 mitfliegen. Dort ist mir nach dem Start bei den After Tag of Climb Checkliste aufgefallen, dass der Hebel für das Fahrwerk irgendwann auf Stellung ab Neutral gestellt wird. Also von ab nach dir ab eingefahren auf neutral. Das habe ich vorher noch nie gesehen.

01:13:01Speaker 2 Ist das so ein A300-Ding? So, da hat ein Fabian, den kennst du den? Achso, ja, da hat ein Fabian in dem Channel geantwortet, wenn ich mich aus dem MCC Multi-Crew-Coordination Training, das machen wir beim RTPL, hat er geschrieben, erinnere, Dass es bei der 737 genauso war.

01:13:01Speaker 3 Absolut, genau. Bei 737 war es so, dass man damit die Hydraulikpumpe die nochmal extra fürs Fahrwerk zusätzlichen Druck aufgebracht hat, dass man die damit auf jeden Fall ausschaltet, auch wenn, falls sie nicht ausgegangen sein sollte, warum auch immer, und ähm

01:13:40Speaker 3 Genau, damit man da die Überhitzung verhindert an der Pumpe und damit es nicht vorher fängt. Und meine Vermutung ist halt einfach, dass es beim A300 ähnlich ist.

01:13:40Speaker 2 Dürfte ich dich jetzt im Podcast korrigieren?

01:13:40Speaker 3 Gerne.

01:13:40Speaker 2 Ja, okay. Das ist keine extra Pumpe. Das ist das ganz normale. Aber bei der 3737 hast du diesen fetten, das ist bei der 727 genauso, wahrscheinlich bei der 707 war das auch so. Du hast ja diesen fetten Hydraulik-Kebel. Und den schaltest du in die Neutralposition und dann nimmst du einfach nur den Hydraulikdruck von dem System weg.

01:14:14Speaker 3 Also nimmst du den Hydraulik Druck direkt vom Fahrwerk weg, ne? Ja.

01:14:14Speaker 2 Genau, du schaltest einfach nur, dass das Fahrwerk hängt dann, wird ja hydraulisch eingefahren und wird jetzt auch von der Hydraulik so gehalten. Und mit dem Hebeln off nimmst du den Druck da raus, sodass es jetzt nur noch in den Loks hängt und da drinnen ist, sozusagen. So, und es ist keine extra Hydra-Pumpe. Gibt es nicht dafür. Aber das hat trotzdem Konsequenzen. Also dieses Ding. Deswegen habe ich das so bei Procedures reingetan. Beim 300 A300 wird es ähnlich gewesen sein.

01:14:45Speaker 2 Ich kann mich dann nicht mehr so genau erinnern. Da hätte man vielleicht den Andreas fragen sollen, der fliegt ihn ja gerade. Aber da war das, ist ja sowieso eher so ein elektrischer Hebel gewesen. Also da bei der 3. 7 hast du ja richtig so einen fetten Hebel, der die Richtig die Seilzüge mit Hydraulik unten betätigt. Und bei den bei dem 3-6 ist es so ein Mini-Hebel, das ist nur so elektrischer Schaltvorgang, wo du es aber auch auf neutral stellst, damit. . vielleicht einfach nur das System stromlos ist, damit es einfach nur jetzt da hängt und keine üblen Sachen macht.

01:15:16Speaker 2 Ich habe das deshalb bei Procedure jetzt reingetan, weil Im Zuge meiner 737-Fliegerei, also ich meine, die 737 flog bei der Lufthansa ja bis 20, keine Ahnung, 16 oder irgendwie sowas von 1970 an Mit derselben Technik sozusagen. Und im Jahre 2008 oder 2009 wurde ein neues Verfahren eingeübt, weil es dann mal ein oder zwei Vorfälle gegeben hat. Wo dieser Hebel, wenn du den ja auf ab stellst und dann auf neutral gehst, wo das Hydraulik-Ventil stuck in ab war.

01:15:57Speaker 2 Kannst du dir vorstellen? Das heißt, die Hydraulik-Schaltung war jetzt so gemacht, fahr das Fahrwerk ein. Fahr das Fahrwerk ein. Also du hattest immer Hydraulikdruck drauf, das Fahrwerk. eingefahren hat. Du konntest den Hebel auch noch so gerne nach unten bewegen. Entweder war er mechanisch blockiert, weil die Seilzüge sich da verkrubbelt haben oder irgendwie sowas. Oder du konntest den Hebel nach runterwägen und passiert nichts, weil Fahrwerk wurde permanent hochgefahren. So, und da gab es extra dann ein Verfahren

01:16:27Speaker 2 wo du ganz bewusst die Hydraulik des Fahrwerks, die A-Hydraulik, ausgeschaltet hast dann während des Fluges ganz häufig die Speedbreak betätigt hast, um Hydraulic Demand zu erzeugen, sodass das Hydraulik-System langsam drucklos wurde und du dann eine Chance hattest, das Fahrwerk manuell fallen zu lassen, sozusagen, und zu verriegeln. Schüttelst mit dem Kopf?

01:16:59Speaker 3 Ja, äh, spannendes, spannende Verfahren um das Ja, den Hydrauenelektruck abzubauen. Ja, genau. Viele andere Möglichkeiten hat man da wahrscheinlich nicht.

01:16:59Speaker 2 Nee, hatte es auch nicht. Und das war das Gear Lever Stuck in Up Position, hieß das Ding. Das Verfahren. Or G Level will not move down, irgendwie sowas. Sie hatten ja immer so schöne Namen oder irgendwie sowas. Vielleicht finde ich das noch. Ich versuche das mal jetzt hier, ich stelle mal einen Link rein und versuche mal ein Bild davon, von dem Verfahren irgendwie.

01:17:30Speaker 2 reinzubringen. Also sehr witziges Ding. Aber es war irgendwie relativ, weil du mit dem Über, das war irgendwie relativ viele Gerödel und du musst ein Autopilot ausschalten, manuell fliegen und Speedbreak rein, raus, rein, raus und so. War irgendwie ganz, ganz interessant. Genau. So, ja, äh, noch ein Thema, noch ein Kapitel, aber hast du doch was zu sagen oder irgendwas in der Art.

01:17:30Speaker 3 Da zwar die liebsten.

01:17:30Speaker 2 Gut. Dann On This Day habe ich eine Sache rausgefunden, dass, weil wir unseren Podcast jetzt einen Tag später machen, ist dieses On This Day falsch.

01:18:06Speaker 3 Ja, wäre gestern gewesen, genau.

01:18:06Speaker 2 Wir wollten nämlich gestern aufnehmen. Also der On This Day ist heute von dem 15. April und Am 15. April, also gestern on this day 1900 und wann war das jetzt? 1959? 1952. 1952 flog die B-52 zum ersten Mal. Und wird auch noch weitere, die wollen in neue Triebwerke dran basteln und sowas und wird auch wahrscheinlich noch weitere 20 Jahre fliegen oder irgendwie sowas.

01:18:36Speaker 3 Die kriegen irgendwann die 100 Jahre noch voll mit der Karre.

01:18:36Speaker 2 Ja, das glaube ich auch, irgendwas. Also, wobei ich frage mich da, ich habe das ja auch schon ein paar mit Harry auch schon ein paar Mal im Podcast gesprochen, was von dem Fliegern noch original am Ende dabei ist. wenn er dann wirklich hundert Jahre lang geflogen ist, dass ob es wirklich einen Sieger gibt, der der noch aus den Sechzigern existiert und noch fliegt, dass

01:18:36Speaker 3 Ich glaube schon die Zelle selber, also das, aber alles an alles, was man abschrauben kann aus dem Dingen, ist abgeschraubt und ausgetauscht.

01:19:09Speaker 2 Ich glaube auch, dass gewisse Holme, Haupträume und sowas, die werden sie auch gewechselt haben. Auch immer wieder erneut. Ja, genau. Also, ähm, beim Käfer, beim VW Käfer, ich glaube, das einzige Originalteil, was die ganzen Jahrzehnte überlebt hat, war die Spurstange, glaube ich. Hab ich mal so lagen lassen, stimmt wahrscheinlich gar nicht, aber ähm Immer. Also das war halt on this day von for, um uh uh genau um for Genau, ich habe schon wieder einen Tag am 15.

01:19:40Speaker 2 April. Ja, pass mal auf. Dann habe ich hier noch eine Frage. Und zwar, ich. Bin ja die ganze Zeit schon dabei, über mehrere Kanäle. Du hast gesagt, du hörst auch den Airla Palette Guy? Noch? Oder manchmal zumindest?

01:19:40Speaker 3 Ja, in letzter Zeit irgendwie war es weniger, aber ja.

01:19:40Speaker 2 Und zwar.

01:19:40Speaker 3 Aber hast du mit Markus auch schon gesprochen über die Frage, ne?

01:19:40Speaker 2 Ja, genau. Ich habe mit Markus über die Frage gesprochen. Ich habe diese Frage weitergeleitet, auch bei den AirLad Pilot Guy. Es geht um die Frage von dem.

01:20:12Speaker 2 Ähm, Matthias ist das. Die Frage von Matthias. Der hat Folgendes gestellt gehabt mit dieser Icing auf der Katana, wo er dann nach der Landung, wo er dann praktisch Eis auf der Oder eine unterkühlte Tragfläche hatte, wo das Eis drauf gefroren ist.

01:20:12Speaker 3 Absolut.

01:20:12Speaker 2 Und er hatte noch eine Frage dazu, hat das bei der AFA-Fliegerei Wenn die Temperatur ja über der Tragfläche eventuell null oder unter 0 ist, hat das einen Einfluss auf

01:20:43Speaker 2 Die AFI-Fliegerei in Vereisungsbedingungen. Also du fliegst da längst und es ist eigentlich kein Icing, aber über der Tragfläche schon unter Null. Hat das da Effekte?

01:20:43Speaker 3 Ich glaube bei unseren Geschwindigkeiten nicht.

01:20:43Speaker 2 Nee. Also ich kenne nichts, was das, äh, dass das da irgendwie berücksichtigt. Es gibt aber den Begriff Runback Icing. Hast du von dem schon mal gehört?

01:20:43Speaker 3 Ja, klar, eine Ausbildung auf jeden Fall.

01:21:13Speaker 3 Aber das ist doch, da hast du vorne Eis schon Ansatz und dann zieht er sich immer weiter nach hinten. Also, du hast eh schon eine Eiskante, meine ich da.

01:21:13Speaker 2 Genau. Ich glaube, das ist der Fall, wenn du so Boots hast oder chemical die Icing und du machst das Icing zu spät an und du sprengst das Eis ab oder zu früh dann bildest du doch, wenn du es bei Boots, bei Boot die Icing, wenn du das zu früh machst, dann dann bildest du doch so Hohlkammern in dem Eis drin, glaube ich, ne?

01:21:44Speaker 2 Oder irgendwas? Ja, genau. Und ich glaube bei dem One bei den anderen Sachen, dass wenn du das bei zu langsam geschwindig hast, das ist ähnlich dann der so ein Turboprop-Ding oder irgendwas. Wenn du diese Fluid, die Eising hast, dass du da das Eis Das Wasser zwar nicht anfriert, aber nach hinten läuft und dann wieder anfriert. Also, das ist etwas, genau. Aber ich glaube, das ist tatsächlich dann vielleicht, es gibt ja so Zirrs und sowas. Die haben so kleine Löcher. In den Tragflächen drin, wo sie chemisch was durchpressen und sowas. So eine Flüssigkeit, zu einer Eisensflüssigkeit.

01:22:16Speaker 2 Ja, gibt es.

01:22:16Speaker 3 Gibt es ja. Bei welchem Flieger kann ich dir nicht genau sagen, ja. Kann sein, dass es die Cirrus ist.

01:22:16Speaker 2 Ja, und ich glaube auch, dass solche Systeme dann am Ende, ja, die sind nicht zugelassen für Continuous Flight in Icing. Die sind für Eisentfernung und sowas sind die zugelassen, dass du dir das Eis abspringen kannst, Eis entfernen kannst, aber dass du nicht kontinuierlich fliegen kannst. Also, Matthias, ja, das hat einen Einfluss drauf. Aber es hängt extrem stark vom Fuchsetyp ab.

01:22:47Speaker 2 Das ist das, was ich sage. Also das ist so das, was ich Was ich davon mitbekomme. In meiner fliegeren Karriere ist sowas in dem Flugzeug, in dem ich geflogen bin, nie ein Problem gewesen, dass du Eis oben auf der Tragfläche hattest.

01:22:47Speaker 3 Hatte ich auch noch nicht.

01:22:47Speaker 2 Nee, zumal das ja auch. Und jetzt, ha, jetzt kommt ja das. Ich habe hier nämlich ein Bild im Sendeplan drin von Doc Brock übrigens. Der hat uns das im Signal Channel mal reingepostet. Man sieht dort die Oberfläche eines A380, diese wunderschöne große 800 Quadratmeter große Tragfläche.

01:23:27Speaker 2 Wenn ihr jetzt ein bisschen Liebe daraus holt bei diesem Text, der muss ich sagen, der hat recht. Also auf jeden Fall, dass diese Tragfläche hat tatsächlich Eis obendrauf gehabt, während des Fluges. Das hat er gepostet, sonst sieht man so einen, so einen Spot, wo wahrscheinlich Cold Fuel drin war und so eine metalle Verbindung und sowas. Und während des Fluges. . ist dort ein Eisspot obendrauf sehen, weil das im Descent und sehr feucht war und hat sich da das Eis gebildet. Aber durch den Luftstrom und durch die Sublimation wird das auch gleich wieder abgetragen.

01:23:59Speaker 2 Also das, ich schätze mal, das hat er vielleicht für einen kurzfristigen Moment gesehen. Für, keine Ahnung, zehn Minuten im Descent oder warst auch wieder weg. Irgendwie sowas. Fand ich aber ganz spannend, dass sowas auftreten kann. Ja, ja, genau.

01:23:59Speaker 3 Und die Fläche ist auch so klein, dass und das ist quasi keine Höhe. Der Effekt ist quasi neben.

01:23:59Speaker 2 Man sieht so mehrere Punkte da hinten. Also einmal richtig Eis und das andere sieht eher so aus wie Feuchtigkeit irgendwie. Aber es ist schon spannend, dass sich das da oben drauf bildet.

01:24:30Speaker 2 Okay, cool. So. Jetzt hätten wir noch eine Frage, glaube ich. Von Tobias. Willst du dir mal vorlesen, damit ich meine rede?

01:24:30Speaker 3 Oder sowas? Wie sind gängige Airline Procedures für Intersection Departures? Ich meine dabei ausdrücklich.

01:24:30Speaker 2 Hallo Steffen sagte erstmal. Das kannst du mir nicht unterschlagen. Da muss er da.

01:24:30Speaker 3 Okay, fangen wir von vorne an. Ja. Von Tobias, hallo Steffen, erstmal großes Lob an euch für den entsprechenden Einblick, die ihr regelmäßig liefert. Auch als nur Privatpilot. Nur in Klammern empfinde ich das immer wieder als Bereicherung.

01:25:02Speaker 2 Der hat das Wort euch gesagt. Also da bist jetzt auch du mitgemeint. Das ist ja hoffentlich klar.

01:25:02Speaker 3 Also danke für das Lob, Tobias. Wie sind gängiger Abflug Airline Procedures für Intersection Departures? Ich meine damit ausdrücklich Entscheidungen Die durch die Crew getroffen werden und nicht von ATC vorgeschlagen oder requestet, zum Beispiel in Frankfurt via Sierra auf die 1. 8. Ich wohne in der Nähe eines Flughafens mit 2800 Metern Bahn in Nordbayern. Mir fällt immer wieder auf, dass auch bei Mittelstreckenflügen, 4 Stunden plus, vor allem Runway Ryanair 737-800 und 737 800 MAX, Running 8 MAX,

01:25:43Speaker 3 sporadisch nur mit 2300 bis 2000 Meter Tora aufrollen, während andere Airlines inklusive LH für deutlich kürzere Flüge mit vergleichbarem Equipment A319 Gefühlt fast immer Full Length nutzen. Die Zeitersparnis sollte dabei absolut marginal sein. Dass performance-technisch, beides geht, ist klar. Aber ist mehr Tora nicht auch wirtschaftlicher, Flex Takeoff etc. Viele Lieb Grüße und danke euch, Tobias

01:25:43Speaker 2 Ja, wie trefft ihr denn also die Entscheidung?

01:26:14Speaker 2 Wann du, welch, wenn du, wenn du, wenn du was machen kannst, hier ein Intersection Take-Off, wann machst du den, wann nimmst du den, wann nimmst du den mich? Mit oder nicht sozusagen?

01:26:14Speaker 3 Das hängt von vielen Faktoren ab, ne? Du sprichst, also Tobias spricht die Flex-Take-Off auf jeden Fall die Flex-Temperature für ein Take-Off auf jeden Fall an. Und Das ist immer die Frage, wie viel Stop-Margin habe ich, wie ändert sich die Flext-Temperatur, die ich eingebe, wenn meine Stop-Margin groß genug ist.

01:26:45Speaker 3 Und meine Flex Temperature sich nicht ändert und ich dadurch nicht einen Backtrack machen muss oder sowas, ist es völlig legitim, auch mit weniger aufzurollen. Nordbayern mit 2800 Metern Bahn würde ich fast vermuten, dass das Nürnberg sein könnte.

01:26:45Speaker 2 Ähm, hat er nicht. Ah, okay. Ja, so, das Nürnberg, ja, schässig mal auch.

01:26:45Speaker 3 Wenn mich da recht erinnere, hast du auf die eine Bahn halt einen Backtrack drin.

01:27:18Speaker 3 Aber ja, bei einem Backtrack kannst du, hast du halt immer das Problem, dass, wie im Rett ist die Band wirklich, wie viel Erfahrung habe ich als Kapitän oder als FO zu rollenden Flieger, um da halt vernünftig um die Kurve zu kommen, nicht zu eng zu nehmen, dass ich dann auch wieder Meter verliere, weil ich die Kurve doch zu eng genommen habe. Oder auch Dass ich halt schneide am Rand und dann im Fahrwerk nicht mehr auf der Bahn bin. Das sind halt auch immer alles so Faktoren, die da mit reinfließen können.

01:27:49Speaker 3 Aber solange sich die Flex Temperature nicht deutlich absenkt, habe ich halt wirtschaftlich keinen Nachteil. Und ich habe potenzielles Zeitersparnis von drei, vier, fünf Minuten, je nachdem, je nach Airport.

01:27:49Speaker 2 Ja. Ich habe mir nebenbei mal den hier den Flugplatz Nürnberg, die Karte rausgeholt. Da gibt es kein Backtrack.

01:27:49Speaker 3 Da gibt es keinen Backtrack, dann ist es nicht nur im Berg, okay. Nee, es muss woanders sein. Ist egal, aber ne.

01:28:19Speaker 3 Backtrack ist halt immer, ähm, vielleicht kann man früher raus, weil man durch das Vermeiden eines Backtracks an fliegenden Verkehr nicht abwarten muss. Das kann natürlich auch immer passieren. Und wenn du auf das Beispiel Sera auf die 1. 8 eintriffst, wenn du über Sera kommst, dann bist du einmal hinten um Pudding gerollt quasi. Und dann musst du halt, wenn du, wenn der Sira reicht, ohne Probleme, was bei den kleinen Fliegern ja eigentlich bei fast allen der Fall ist

01:28:49Speaker 3 Dann sparst du dir halt nochmal vier, fünf, sechs Minuten, um nach oben zu rollen und dann da eventuell noch in die Schlange einzurolen. Also potenziell bis zu zehn Minuten. Und Auch bei der Flex Temperature hast du irgendwann dein Maximum erreicht, dass du nicht mehr weiter flexen kannst. Und dann macht das für das Triebwerk keinen Unterschied mehr, wenn es jetzt Flex 74 ist. Ähm, ob du über Sierra oder November auf die Bahn aufrollst, ähm, klar, dein Stopmargin verringert als ich, aber wenn du 500 Meter Stop-Margin auch hast aus Sierra, ist das völlig legitim.

01:29:28Speaker 2 Ja, genau, Tobias. Eigentlich ist es schon so zusammengefasst. Es gibt, warum man jetzt nicht die volle Bahn rausnutzt. Ich nehme mal an, jeder, jeder so. halbwegs normale würde, ähm Flieger würde, wenn er keinen Zeitdruck hat, irgendwas immer zum Ende der Bahn rollen, sozusagen. Und dann darauf rollen und dann starten. Auch wenn er von einem Intersection-Tag, ob los könnte.

01:29:58Speaker 2 mit derselben reduzierten Startleistung, der Flex Temperature sozusagen oder TAS, wie das so schön heißt bei Boeing. Aber wie gesagt, es gibt da diverse Gründe, von denen du wahrscheinlich, wenn du da einfach nur zuguckst, nichts mitbekommst. Und das ist das, was Fabian gesagt hat. Der Tower sagt das, hey, könnte schneller rauf, ich habe einen im Anflug oder wenn du jetzt raufst. kommst, dann kann ich dich vorziehen, weil da ist noch ein zweiter, der rollt bis zum Ende. Und du hast angesprochen, Texavasierra in Frankfurt, das ist der auf der Runde 1-8. Da sind wir sehr häufig von der 3-7 ausgestartet, weil wir dann hinten hinten hinten in der Schweinebucht.

01:30:33Speaker 2 Wer das wissen möchte, wer die Schweinebucht ist, der möge bitte in den Folgen auf Folge 50 oder 30 zurückgehen vor allem Kampflei, was das, da wird die Schweinebucht schon erklärt in Frankfurt. Da kann man nämlich das ganze, kann man den ganzen Frankfurt-Turminal-Bereich umrollen, da sind wir nämlich Text-Bace. Also die lange Rede, kurzer Sinn. Es gibt so viele Gründe dafür, die man vielleicht als Beobachter gar nicht mitkriegt, warum diejenigen sich jetzt entscheiden, einen Flex-Talk aufzumachen. Und oft ist es aber auch wirklich Zeit, ne? Du sparst da vielleicht zwei Minuten. Und du bist eh spät und in der Performance bringt es nicht mehr.

01:31:07Speaker 2 Und in der Stop Margin hast du immer noch gedümt, zum Beispiel. Was allerdings bei 2800 Meter Bahn, ähm, das ist jetzt, also so richtig üppig ist es auch nicht. Also anders als in Frankfurt die vier Kilometer, da spielt das. Das ist relativ fumpel irgendwie, finde ich so eine 3,7 oder irgendwas. Aber 2800 Meter, da kannst du schon, wir rechnen ja immer die Stop-Margins aus. Das ist, was habe ich denn, wenn ich Start abbreche, wie viele Meter habe ich denn noch zusätzlich?

01:31:38Speaker 2 Und da möchte man gerne mehr haben eigentlich. Also so wenn da nur so eine 100 Meter steht oder so eine 200 Meter, so eigentlich wäre mehr, mehr, mehr schöner. Aber dazu müsste man wirklich die Zahlen kennen. Absolut. Ja. Okay.

01:31:38Speaker 3 Das ist eine schwer zu beurteilen. Kehnung, was so eine 737 Accelerate Stop Distance hat. Aber bei 2300 Metern Tora. Ich kann mir vorstellen, dass sie trotzdem noch 300 Meter Stopmargin haben. Aber das reines Bauchgefühl.

01:32:09Speaker 2 Hängt vom Gewicht ab. Hängt wirklich vom Gewicht ab. Absolut. Und wie viel Leistung sie am Ende dann doch geben, wie viel Gas. Je mehr Gas, desto mehr Stoppmarsch, sozusagen.

01:32:09Speaker 3 Absolut.

01:32:09Speaker 2 Ja, hoffe ich, Tobias, haben wir das so ein bisschen, also kann ich dir keine valide Antwort geben. Ich kann nur sagen, welche Gedanken damit reinspielen. Ich hoffe, Tobias, sonst haben wir dir damit einigermaßen geholfen, geantwortet mit der Frage. Wir sind jetzt eigentlich so mit dem Sendeplan zu Ende. Und irgendwie interessanterweise ist ja ein so ein Kapitel dort rausgerutscht, was ich aber sehr gerne habe, immer dieses Kapitel, und zwar die kleine Geschichte zum Ende.

01:32:48Speaker 3 Ja, habe ich lange darüber nachgedacht.

01:32:48Speaker 2 Und es ist dir fällt nichts ein.

01:32:48Speaker 3 Ja, es ist Nichts, wo ich mir hundertprozentig sicher bin, dass ich es online erzählen will.

01:32:48Speaker 2 Okay, gut, alles klar.

01:32:48Speaker 3 Viele Sachen sind halt die ganzen Sachen sind halt leider immer irgendwie grenzwertig. Okay, cool.

01:32:48Speaker 2 Ja gut. Dann belassen wir uns doch einfach dabei.

01:33:18Speaker 2 Dann, wenn du nichts weiteres hast, dann machen wir einfach den. Sag zu. Ist das dir recht?

01:33:18Speaker 3 Es hat mir sehr viel Spaß gemacht, gerne. Okay, cool.

01:33:18Speaker 2 Wir machen den Laden zu. Genau. Hier hinten dran ist. Ja, das übliche, ne? Also jetzt kommt das Übliche, ihr könnt uns erreichen unter Mail, hier fragen hat Kampflagwissers. de, wir haben den Telegram-Channel, der ist verlinkt Ich weise gerne auf den Signal Channel zurück, da wo Fabian auch Mitglied ist, falls man ihn ansprechen möchte. Der ist sehr nett, sehr nettedeut.

01:33:49Speaker 2 Sprecht mich an, dann lasse ich euch den Link dazukommen. Podcast Social, bei Mastodon sind wir, wir sind bei Blue Sky, oh Gott, wo wir überall sind. Bei Threads bin ich auch, CWFU, bei Instagram auch. Und wo man dich erreichen kann, werde ich jetzt auch in den Sendeplan hinterher reinposten.

01:33:49Speaker 3 Ja genau, einfach über Telegram über den Channel oder bei Signal über den Channel gerne oder. Man fragt dich nach meiner E-Mail-Adresse und dann nehme ich dir den auch, dann kannst du die gerne weitergeben, wenn da Bedarf ist.

01:33:49Speaker 2 Cool. Und Jetfoto-Link, den kann ich auch noch reinführen.

01:34:19Speaker 3 Den Jetfotolink habe ich dir ganz oben schon.

01:34:19Speaker 2 Der kommt jetzt hier unten auch nochmal rein.

01:34:19Speaker 3 Eingefühlt.

01:34:19Speaker 2 Alles klar, cool. Ich danke dir.