CFWU 224 - Man rechnet sich von Sodom nach Gomorrha

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich riesig. Ihr startet eine neue Podcast-Episode. Kommt fly, bis das schon praktisch gestern ist die letzte. der Folge 223 rausgekommen. Das heißt, heute haben wir Episode 224. Es ist der 29. April. Es ist 8 Uhr und schnips abends. Wie gesagt, Kampf Live with Us und ich freue mich ganz wahnsinnig, dass ich nämlich einen oder ja ein für mich einen alten bekannten, für euch auch schon einmal gehörten Kollegen sozusagen hier am Am anderen Ende des Kanals habe.

00:00:31Speaker 1 Und zwar Dominik, hallo, Dominik von dem Fliegergeschichten-Podcast, den ich habe wieder mal hier reingeschnackt in meinen Podcast und so ein bisschen Von seinem Flair mit reinzukriegen und dann vielleicht auch aktuell ist, um vielleicht auch ein bisschen Kompetenz aufzusammeln. Tag Domedik, wie geht's dir?

00:00:31Speaker 2 Moin Cheffen, ja, mir geht's wunderbar. Ich sitze hier in Frankfurt, hatte heute ein Seminar. Gucke mir meine Stand-By-Wohnung oder WG mal wieder von innen an und ja, morgen geht's weiter.

00:01:01Speaker 2 Oh, okay, gut, cool. Habe ich denn alles richtig gesagt über dich? Also, so Kompetenz und Du, alles völlig richtig. Ja, Kompetenz, ja, geballte Kompetenz, das ist immer wichtig.

00:01:01Speaker 1 Ja, ja, das ist gut. Also wir müssen das ja auch nur zu 50 Prozent vertreten. Das ist ja Alles wie immer sozusagen. Okay. Cool. Weißt du noch, wann wir das letzte Mal aufgenommen haben oder sowas? Hast du da noch eine Idee von oder so?

00:01:01Speaker 2 War das November so ungefähr, glaube ich?

00:01:31Speaker 1 Okay, ich hätte das natürlich früher nachgucken können sollen. Ich kann es ja mal ganz kurz versuchen. So, warte machen wir jetzt nicht.

00:01:31Speaker 2 5. November habe ich hier stehen.

00:01:31Speaker 1 Ah, müsste das gewesen sein. Ja, das ähm Ja, genau, 2. 06 Uhr war das. 21. November habe ich hier draufstehen. Wahrscheinlich ist da die Folge rausgekommen. Oder kurz davor oder irgendwie sowas.

00:01:31Speaker 2 Ja, genau, dann hast du das Veröffentlichungsdatum und ich habe das Aufnahmedatum hier stehen oder ja, das müsste hinpassen.

00:02:06Speaker 1 Okay, alles klar, cool, cool. Was ist denn so seitdem bei dir so passiert?

00:02:06Speaker 2 Ja, was ist passiert? Es ist Winter gewesen. Du kennst das, im Winter wird weniger geflogen. Man sagt auch im Moment, die Saisonalität verstärkt sich bei uns. Also wir fliegen im Winter. Weniger als früher, im Sommer mehr als früher. Ja, und dementsprechend war der Winter von den Dienstplänen her relativ entspannt.

00:02:37Speaker 2 Und ja, dazu kommt auch, dass unsere Flotte schrumpft und auch, dass die Leute kannst du nicht so schnell wegschulen auf die neue, schöne, moderne Flotte. Wie du es eigentlich möchtest, entweder weil die Flieger nicht kommen und so haben wir halt ja ein bisschen Entspanntere, luftigere Pläne, könnte man sagen. Die Flotte kennst du ja noch aus deiner Zeit hier, und inzwischen haben wir jetzt. Noch 20, 21 Flugzeuge auf der Flotte.

00:03:08Speaker 1 Okay.

00:03:08Speaker 2 Also sind noch welche da, aber es werden weniger.

00:03:08Speaker 1 Also diese Aussage, die kenne ich ja noch, die Flotte. Ist so ein bisschen gewagt, weil ich meine, ich bin 99 von dieser Flotte weg. Ja, aber sind bestimmt noch welche von den Flugzeugen da? Ja, das habe ich allerdings auch festgestellt. Wir reden ja vielleicht gleich noch über Costa Rica, also ursprünglich die Der eine Flieger, der für Costa Rica geplant hatte, hatte ich selbst 34 Stunden drauf. Aber der wurde dann gewechselt, wahrscheinlich. Also, ich wäre gerne mal nochmal damit mit der Kiste geflogen.

00:03:41Speaker 1 Also, es ist schon aber irgendwie krass. Ja, es ist. Wenn du gesagt hast mit sterbende Flotte, macht sich das irgendwie auch schon bemerkbar, dass ja gewisse Flugzeuge jetzt, also vor allen Dingen die alten Schluckspechte, die Dieser Flieger, dessen Namen nicht genannt werden darf, dass der früher ausgespult wird, wieder?

00:03:41Speaker 2 Ja. Ähm, dass ja Also, wir haben, glaube ich, in den letzten drei Jahren haben wir so viele Verfallsdaten für diesen Flieger gehört. Totgesagte leben länger und

00:04:12Speaker 2 Jetzt heute, das ist so die Info, die relativ aktuell ist, ist, dass er bis Ende des Sommers oder Ende des Jahres noch bei uns fliegt. Okay. Hängt aber immer daran, wie schnell liefert die Firma Boeing die Ersatzflieger und ist das wirklich realistischer Plan oder Oder nicht.

00:04:12Speaker 1 Ja, das ist, ähm, kann ich mir wirklich vorstellen. Für Leute, die nicht genau wissen, wovon wir eigentlich reden, wir reden von dem 340-600.

00:04:46Speaker 1 Und ein schöner Fehler übrigens, finde ich. Ja, ich finde auch, der sieht toll aus. Also die Pötte, die Schrägberge, die dran sind, das ist eine schöne Proportion, der sieht eigentlich ganz Ganz toll aus, auch mit der Länge des Rumpfes und so, das passt irgendwie alles, ne?

00:04:46Speaker 2 Ja, genau, das passt und der fliegt sich auch einfach unheimlich schön. Also den bringt so leicht nichts aus der Ruhe. Ich weiß, mit deinem 380 kann er es nicht mithalten, den bringt noch weniger aus der Ruhe, aber Das ist schon, wenn man da mit 250 Tonnen im Anflug sitzt und sich denkt, ja gut, da kommt halt mal eine Böhe, dann

00:05:22Speaker 2 Aber das stört den Flieger eigentlich nicht. Da steht die Power, der steht in der Luft und der fliegt auf die Bahn zu. Das ist ganz schön.

00:05:22Speaker 1 Also was so totgesagter leben länger, man müsste mal eigentlich mal das Archiv rausholen, wenn es überhaupt sowas gibt, über die 747200. wie wie da so das Ausphasing oder wie das da wie das so heißt, wie das so funktioniert hat. Das war eine Geschichte immer wieder an und ab. Und dann, selbst dann, als sie gesagt haben, so jetzt kommt er endgültig weg, ich glaube, das war dann echt möglicherweise Golfkrieg Nummer 3 nach der korrekten Zählung oder irgendwie sowas.

00:06:02Speaker 1 Und dann wurde also in Ruhestand geschickt. Könnte sein, da war ich noch nicht bei der Firma. Nein, nein, nein, nein, nein, nein. Das war zwar um die, eigentlich war es schon um die 2000 rum oder irgendwie sowas. Und dann hat man ihn in den Ruhestand geschickt, also war wirklich und alle weg. Und ungefähr ein halbes Jahr später war das, oh Gott, was haben wir nur getan?

00:06:02Speaker 2 Ja, genau. Und es hat sich ja auch mit der, mit der 737 hat sich das ja nochmal wiederholt. Die hat ja auch Die wurde so oft schon verdammt und tot gesagt und ja, irgendwie hat sie immer noch ein, zwei Jahre dann länger geflogen, als man es gedacht hat.

00:06:37Speaker 1 Ja.

00:06:37Speaker 2 Also Es wiederholt sich immer wieder mal.

00:06:37Speaker 1 Ja, ja, klar. Aber ich meine, das ist natürlich das hat die Tradition bei uns in der Firma. Nichtsdestotrotz, deswegen gibt es ja auch so schöne, viele alte Oldtimer, die ist das. Kein Kommentar dazu.

00:06:37Speaker 2 Genau, die dann nach Costa Rica fliegen, wenn der Steffen in Urlaub möchte.

00:06:37Speaker 1 Genau, du hast das mit reingeschrieben, irgendwie in den Sendeplan, ne? Costa Rica, ähm Ich habe von einem mir befreundeten Kollegen gehört, der Dispatch macht.

00:07:13Speaker 1 Der sagt, ja, wenn der Winter so ein bisschen komisch steht und so, kann das schon mal sein, dass man da Gäste stehen lassen muss. Er hat er irgendwie von einem Event erzählt, irgendwie zwei Tage vorher, wo 20 Gäste leider nicht mitfliegen konnten. Ist das so häufig? Ist das so problematisch bei dem Flugplatz?

00:07:13Speaker 2 Ja, es also es gibt da ja immer mal wieder auch neue Entwicklungen an so Flugplätzen. was auch die Hinderniskartierung angeht und dann die entsprechend genehmigten An- und Abflüge. Und bei Costa Rica ist es halt im Moment so, dass wir

00:07:45Speaker 2 Also der, der, der liegt im Prinzip in einem Talkessel. Du kannst da wahrscheinlich eine wunderschöne Karte jetzt reinblenden, wo das nochmal offensichtlich wird. Also östlich der Bahn und nördlich und südlich sind Berge und westlich ist. Ist die Einflugschneise sozusagen. Und das führt dazu, in Richtung Osten kann man wunderbar landen. In Richtung Westen kann Kann man auch landen dann mit einem Circling Approach. Also man fliegt den Instrumentenanflug runter, macht dann in einer gewissen Höhe über einen Platz, so eine Platzrunde und landet dann.

00:08:18Speaker 2 Aber der Abflug ist unheimlich kritisch, weil das Ding auch noch auf großer Höhe liegt. Und früher hatten wir dann, es kommt halt relativ häufig vor, der Wind kommt von Osten. Und um dann in östlicher Richtung zu starten, musst du halt irgendwie vor den Bergen Kurven drehen. Okay. Ich erzähle jetzt deiner Hörerschaft ja nichts Neues. Es wird bei jedem Startvorgang gerechnet. Ob das auch mit einem ausgefallenen Triebwerk funktioniert.

00:08:49Speaker 2 Und das ist halt ja. Diesen Abflug, also was wir bisher häufig dann hatten, war ein Abflug mit einer Rechtskurve, wenn wir nach Osten gestartet sind. Da waren die Hindernisse und das Gelände so, dass man das gut machen konnte und so, dass das auch häufig gepasst hat. Jetzt ist es so, dass diese Abflüge quasi aus der Aus den Nachrichtenverluftfahrer, wie heißt das Ding? gestrichen wurden aus der Datenbank.

00:09:19Speaker 2 Die gibt es nicht mehr, es gibt nur noch die Anflüge, äh, die Abflüge mit einer Linkskurve und die ist Vom Gelände her nicht mehr so schön. Das bedeutet, im Endeffekt ist es jetzt bis zum Rückenwindlimit, also bis zu 15 Knoten Rückenwind, die wir inzwischen dürfen mit dem Flieger, ist es günstiger, nach Westen zu starten. Das heißt, da kriegt man ein bisschen mehr Gewicht raus. Aber, wie es der Teufel will, so ein Rückenwindlimit hat natürlich ein Problem, weil wenn du von Osten kommend

00:09:50Speaker 2 10 Knoten Rückenwind mit Böen bis zu 20 Knotenhass, dann kann man sich das nicht mehr schön rechnen. Und man will es auch eigentlich nicht, weil du hängst halt an allen Limits. Du hängst am Bahnlimit, an der Bahnlänge, das für den Stoppfall, und du hängst genauso am Second Summit Entschuldige, am Second-Segment Limit für den Tritagsausfall und den Steigflug. Und da hast du dann auch teilweise wirklich 30 Knoten Rückenwind. Tja, und dementsprechend rechnest du dich da von Sodom nach Gomorra und guckst, wie du irgendwie die Last rauskriegst, die du heute an Bord hast.

00:10:30Speaker 2 Ja, ab und zu, also gerade es ist, du hast es ja selber gerade erlebt, es ist ein beliebtes Ziel bei Touristen und auch bei Airlinern und ehemaligen Airlinern und auf dem Rückflug kann es dann tatsächlich sein, dass die mal stehen bleiben müssen.

00:10:30Speaker 1 Okay.

00:10:30Speaker 2 Weil sie leider gewichtstechnisch nicht mit können.

00:10:30Speaker 1 Hast du das Bild gesehen, was ich jetzt gerade in unserem Sendeplan reingepostet habe?

00:10:30Speaker 2 Habe ich gesehen, das sieht mir aus nach der Startbahn 07.

00:11:00Speaker 1 Das ist die, von der du geredet hast, ne?

00:11:00Speaker 2 Genau, das ist die, von der ich geredet habe, in Richtung Berge.

00:11:00Speaker 1 Genau. Weil das Bild habe ich nämlich aufgenommen, als ich in Costa Rica war in Richtung. Mexico flogen bin, mit einem 320er, wohlgemerkt, habe ich da rausfotografiert und da sehe ich ganz genau, was du beschrieben hast, dass eine Rechtskurve, da der Berg, der Hügel, der wohl in Abflugsrichtung halt da alles behindert. Dass der nach Rechtskurve abfällt, sozusagen, aber links wird er immer höher,

00:11:33Speaker 2 Ja, genau so ist es. Mhm.

00:11:33Speaker 1 Genau. Also das kommt hier, seht ihr euch bestimmt auch jetzt auf eurem, wenn ihr ansteckend Podcast Pay hat auf eurem Bildschirm Und da kann man vielleicht so ein bisschen nachvollziehen. Man sieht mir auch, wie die Wolken da in den Bergen hängen und so. Ja, kann ich mir vorstellen. Und da kommt meistens der Wind auch her aus der Richtung vom Berg.

00:11:33Speaker 2 Da kommt meistens, wenn zu unseren Abflugzeiten kommt da der Wind vom Berg. Für die Landung gut, für den Start halt schwierig. Muss man ein bisschen Ja, muss man sich überlegen, wie man das hinkriegt.

00:12:05Speaker 1 Das war wie gesagt auch einer der Gründe, weshalb wir uns dann entschlossen haben, abgesehen davon, dass der Flieger voll war und ich überhaupt keinen Blitz. Sitzplatz absehbar hätte bekommen können, dass wir uns dann entschlossen haben, weißt du was, wir machen das anders, wir fliegen ganz normal als normale Passagiere fliegen wir dann nach Mexiko und von Mexiko dann wieder zurück. Na Hause und hatten dafür halt noch einen schönen Schöne Zeit in Mexiko City. Also auch eine Reise wert, immer wieder, kann man hier nur sagen.

00:12:05Speaker 2 Ja, gibt schöneres, ne?

00:12:05Speaker 1 Ja, definitiv.

00:12:35Speaker 1 Nee, Kontrolle, also es ist eine Reisewert, kann ich nur empfehlen. Kommst du ab, bist du auch mal nach Mexiko hingeflogen?

00:12:35Speaker 2 Nee, habe ich noch nicht gehabt. Das macht ja der Jumbo, glaube ich, bei uns. Ne, entsprechend kenne ich es noch nicht.

00:12:35Speaker 1 Air France ist aber sogar mit dem 380er hingeflogen. Mal.

00:12:35Speaker 2 Ui. Das geht auf der Höhe auf dem Flugplatz.

00:12:35Speaker 1 Ja. Also Emmeretz fliegt immer noch mit dem 380 hin. Also. Das sollte schon gehen, auf jeden Fall.

00:12:35Speaker 2 Ja, ist ja auch so ein spannender Flugplatz. Also auch wenn wir den nur vom Simulator oder von Karten kennen, aber der ist ja hoch, der ist

00:13:08Speaker 2 Auch für hohe Bremstemperaturen, für komplizierte Anflüge bekannt.

00:13:08Speaker 1 Ja, ja, auf jeden Fall. Der ist schon eine Herausforderung wert, genau. Ich schreib doch mal mit rein hier ins Endeplan. So, dann hast du noch was anderes reingeschrieben? Oder hast du noch was zu dem Thema oder irgendwas?

00:13:08Speaker 2 Nee, nee, das war das war Costa Rica. Wir sind dann an der Küste gefahren, haben uns da. einen schönen Tag gemacht, also ich war, wann war ich da drei, vier Tage nachdem du da warst im Prinzip, ne? Okay. Und dann

00:13:39Speaker 2 Wusste ich ja, wo es schön ist quasi aus seinem Status und dann bin ich das genau. Nein, ich bin einfach zur Küste, da sind wir auf so einer Schildkröteninsel, heißt sie, glaube ich, und dann wieder zurück. Also wir hatten nur 48 Stunden vor Ort. Und da ist ja schon, du hast ja schon über Waze und Google Maps und Straßen da geredet. Tagesausflüge sind halt begrenzt im Radius.

00:13:39Speaker 1 Genau, also die Crew, mit der wir dort angekommen sind, die hatte folgenden Trip vor. Die wollten irgendwie auch morgens um 6 los, was sie ja ganz gut kannst, die Zahlverschiebung. Aber morgens um sechs los und dann irgendwie rauf in die Berge und dann da irgendwie zum Vulkan und zurück dann irgendwie über irgendwie so eine so eine Farm, wo man dann als Müche sehen kann und dennoch woanders hin und dann wieder dann, also der freie Tag war von

00:14:22Speaker 1 Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang sozusagen ausgebucht. Tafetour.

00:14:22Speaker 2 Ja, genau. Das passiert ja schnell.

00:14:22Speaker 1 Ja, ist auch schön, kann man auch machen. Ja, so, cool. So, und dann hast du noch geschrieben, Seilerisübung am Essener Flughafen gemacht, gesehen, getan? Was? Wie?

00:14:22Speaker 2 Ja, nur gesehen. Also, ich fand es einfach, ist nur noch so, ne, was habe ich denn Winter über gemacht? Es gibt halt am Essener Flughafen. Auf der einen Seite ist ein Bauernhof, da gehen wir immer einkaufen mit den Jungs, da können die Hühner füttern und dann fahren wir auf der Südseite und da ist auf.

00:14:54Speaker 2 Auf der Nordseite, wo der Terminal ist, da gibt es ein schönes Café. Und da waren sie gerade am Segelfliegen und da habe ich halt das erste Mal so eine Seirisübung gesehen, wo der dann in Ja, ich kann die Höhe nicht abschätzen, du kennst dich da besser aus. In 100 Meter oder wo klinken die da das Seil aus? Ich bin kein Seil. Die sieht ja schon beeindruckend aus, ne? Stimmt, du bist kein Seil. Ja, aber du hast mehr Erfahrung generell mit der General Aviation und Mit vielen Fliegern schon besprochen im Vergleich mit mir. Also ich fand es sah total geil aus, weil der zieht den ja mit der Winde in, was weiß ich, im 40-Grad-Winkel hoch oder was?

00:15:26Speaker 2 Dann klingt der Seil aus und muss sich halt wirklich die Nase runternehmen. Und ist dann aber ja, dann hat er ja Zeit, der Segelflieger an sich. Das ist schon, fand ich, fand ich toll.

00:15:26Speaker 1 Das muss ich dann mal mit den entsprechenden Kandidaten Martin oder Markus mal besprechen, was sie dazu sagen. Also meine beiden Segelflieger, die hier so im Team habe. Das habe ich mir gleich mal wieder vor Lage gelegt, sozusagen, damit wir das mal so ein bisschen besprechen. Irgendwie sowas.

00:15:26Speaker 2 Ja, also ich finde das ja faszinierend, Segelfliegen.

00:15:57Speaker 2 Vielleicht komme ich in vielen Jahren auch nochmal dazu, dass ich ja, dass ich das selber mal ausübe. Aber ich finde es immer toll, wenn man sowas mal live sieht und sich denkt, ach, so trainieren die das also.

00:15:57Speaker 1 Naja, also Segelfliegen, tja, ähm, tja, nee, da habe ich einmal gemacht, aber bis jetzt hat sich der nicht weiter irgendwie die Gelegenheit gegeben. Und da bin ich auch nur mitgeflogen. Da bin ich. Habe ich F-Strepp mitgemacht bei einem Lehrerskollegen von mir und das war irgendwo Budapest, irgendwo, irgendwo auf so einem Sommerlager von seinem Verein da. Und dann bin ich da mit ihm mitgesegelt. Und er ist echt so ein super Profi-Segler.

00:16:28Speaker 1 Habe ich mir an dem auch gedacht, so ja, also wenn ich nicht immer langsam hier was zu tun kriege, dann wird mir wahrscheinlich auch gleich kotterig. Aber war ganz schön, war ganz witzig.

00:16:28Speaker 2 Ja, das war bei mir genauso. Also ich habe es auch nur einmal gemacht, auch in Tandem dann mit einem Kurskollegen in Bottrop und war jetzt so ein Tag, da kam gerade so eine Abschirmung rein, also eine so ein eine hochliegende Wolkenschicht, sodass die Thermik immer mehr nachließ und er versuchte uns da mit Kreisen irgendwie noch auf Höhe zu bringen Und irgendwann, ja genau, wurde halt so ein bisschen kodderig und dann sagt er, ja, hier, nimm doch mal den Knüppel und dann geht es dir gleich besser, wenn du ein bisschen selber steuerst.

00:17:05Speaker 2 Und er hat natürlich völlig recht gehabt. Sobald du das Ding selber in der Hand hast. . geht es dir besser.

00:17:05Speaker 1 Ja. Und ging es ihm nach vorne hinten schlecht? Hat dich immer angemault, dass du den Faden holt, gerade halten sollst oder so?

00:17:05Speaker 2 Nee, ich glaube der, äh, also. Ich glaube, er hat die Ruder noch bedient. Das war noch vor Phoenix. Also das ist, äh, da hatte ich noch wenig, also da hatte ich noch gar keine fliegerische Vorerfahrung.

00:17:05Speaker 1 Ich verstehe, ich verstehe. Okay, wir müssen unseren Hörer gerne sagen, dass die die Segelflieger, die wenn man da nichts an L

00:17:35Speaker 1 Kurve koordiniert macht, bitte jetzt googeln koordinierte Kurbel. Und dann, die haben extra so einen Wollfaden ab dem Kopf vorne geklebt und wenn der ein bisschen links oder rechts rausweicht, dann schiebt man halt so ein bisschen eine Kurve und das wird dann nicht gerne gesehen, weil es halt die sozusagen die Singrad erhöht oder die Kleinbrate erniedrigt, wenn er im Bart. Deswegen sind ja immer so ein bisschen pingelig.

00:17:35Speaker 2 Genau, so ist es. Genau. Scheinlot richtig, heißt das übrigens, der Fachbegriff. Ich finde den so schön, es ist. Scheinlot, heißt er?

00:18:05Speaker 2 Scheinlot richtige Kurve, ja.

00:18:05Speaker 1 Achso.

00:18:05Speaker 2 Wir müssen ja, wenn wir keine kompliziert klingenden Begriffe hätten, dann würde uns ja keiner ernst nehmen.

00:18:05Speaker 1 Okay, gut. Du meinst, damit wir die anderen Sachen mit den 50% wieder richtig hinkriegen, oder? Ja, auf jeden Fall. Okay, cool. Cool. Ähm, so, ja, genau. Denn ähm, dann hast du noch was irgendwie zu sagen oder so?

00:18:05Speaker 2 Äh, nee, genau, das war mein Winter und ja, wie gesagt, war alles ein bisschen luftig und jetzt gerade merkt man so langsam, es zieht ein bisschen wieder an dem Flugplan. Also ich bin jetzt Wochenende

00:18:36Speaker 2 In Washington gewesen, Minimum Ruhezeit, bin jetzt, hatte dann heute ein Seminar und morgen soll es dann nach Chicago weitergehen. Also das Okay. Hatte ich jetzt länger nicht, dass ich nur einen Tag zu Hause war und dann wieder los musste. Und ja, jetzt kommen wir mal wieder in die Richtung.

00:18:36Speaker 1 Wunderbar. Sag mal, hast du zufällig denn auf den Link, den Rauschmeißersong geklickt, den ich ganz zum Schluss da reingespielt habe?

00:18:36Speaker 2 Hab ich auf den Link? Nee, da habe ich noch nicht drauf geklickt.

00:18:36Speaker 1 Okay. Ähm, dann, äh.

00:19:08Speaker 1 Machen wir das mal also.

00:19:08Speaker 2 Ist das der letzte YouTube-Link da oder war das das?

00:19:08Speaker 1 Nee, das ist der vom Memo. Memo, wie hieß das Ding? Das ist eigentlich meine kleine Geschichte, zum Ende den Rauschmeißer, vom Memo Tune ein Song. Und zwar ist das ein TaxiClearance-Rap-Song von also so ein KI-Song halt sozusagen, aber von Chicago, wie man seine Taxi-Clearance raufschreibt und man müsste jetzt und Schweiß gebadet und ganz schnell und wie man da rollt in den Inner und den Outer und rechts rum, links rum und wie du verpasst es in kriegst gleichen Anschluss und das geht. Das ist so in einer Tour. Den wollte ich so ein bisschen als Rauschmeister heraussprechen.

00:19:40Speaker 1 Katz ja.

00:19:40Speaker 2 Ja, ja, Chicago, also ich war jetzt öfter da, diesen Winter und es ist. Jedes Mal spannend. Also so langsam kennt man sich ja wenigstens aus und weiß, wo man langrollt und wie das alles läuft. Aber es ist ein großer Flughafen mit Vielen, vielen Rollwegen.

00:19:40Speaker 1 Ja, ja, genau.

00:19:40Speaker 2 Und vielen Baustellen.

00:19:40Speaker 1 Wie gesagt, ich werde mal so einen kleinen Rollwegplan jetzt in den Sendeplan irgendwie reintun oder als Kapitelmarker, da könnt ihr euch das angucken. Der Flughafen hat halt mit.

00:20:10Speaker 1 Ich glaube, wie viel Rande hat er? War das sechs oder 7000? Ich bin mir nicht ganz so sicher.

00:20:10Speaker 2 Der hat sechs parallele Bahnen. Aha, sechs Parallele Bahnen.

00:20:10Speaker 1 Zwei quer dazu. Ja, genau. Und ähm Und unglaublich eine Million von TaxiWs, die da hinführen und überhaupt und.

00:20:10Speaker 2 Der hat übrigens auch PRM-Approaches gehabt, ne? Da hattet ihr ja vor zwei Wochen oder so, habt ihr ja darüber gesprochen. Also die gab es da auch. Wenn die jetzt abgeschafft sind, dann gibt es die da wahrscheinlich nicht mehr.

00:20:10Speaker 1 Ah, also.

00:20:10Speaker 2 Nee, nee, es gab noch ein paar mehr.

00:20:41Speaker 1 Ah, okay.

00:20:41Speaker 2 Habe ich auch tatsächlich dann noch geflogen diesen Winter. Also mit Monitoring auf der zweiten Frequenz, wenn der PHM ein Produzip ein Problem sehen würde und so.

00:20:41Speaker 1 Mhm.

00:20:41Speaker 2 Also tatsächlich doch an ein paar mehr Flugheften als nur San Francisco etabliert.

00:20:41Speaker 1 Okay, das habe ich wirklich nicht geburzt. Ich versuche nochmal diesen Link daraus zu finden. Ich glaube, das war bei Simple Flying, nicht Simple Flying, aber irgendwas in der Art da waren diese PRM-Approaches relativ gut erklärt, beziehungsweise im Video.

00:21:13Speaker 1 Und ähm Also ich meine, ich bin die selber nie geflogen, weil der das hat man mit dem 83er nicht gemacht. Und als ich sozusagen. . nach Amerika geflogen bin, also als Co. wie gesagt, das war ja 1999, ich schnips oder irgendwas, da gab es das, gab es diese Anflüge so in derart noch nicht. Ja. Und ich weiß nur eins, dass als ich einmal in Chicago war, da hatte der, ich sage explizit, hatte der, der Chef, der alte sich verrollt, weil ich

00:21:45Speaker 1 Wir alle sagten, ey, du musst jetzt hier abbiegen und er so war's, ey, du musst jetzt hier abbiegen und er hat er es irgendwie nicht richtig gemacht und ist er andersrum reingebogen und dann irgendwann haben wir gesagt, jetzt halt mal an. Rollt mir nämlich schon auf die Bahn zu, ne? Irgendwas, ne? Also der war da, äh und da haben sie uns ein Follow me geschickt und dann auch weg, äh, rausgeholt wieder, weil wir waren zu dicht dran, um da irgendwie, also wir wären da nicht irgendwie auf eine Bahn raufgerollt, aber er, äh, äh, Wir hätten uns da selber, das ist eine sehr interessante Geschichte gewesen, das war schon, war schon spannend. Okay.

00:22:15Speaker 1 Ja, man kann sich da leicht verrollen in dem Flugabben. Das auf jeden Fall. Ja, so, dann soll ich mal irgendwie erzählen, was hat Steffen gemacht? Was hat der Olle Steffen gemacht? Wie gesagt, die letzte Aufnahme war Mittwoch oder sowas. Und seitdem ist halt ein schönes Wochenende. Das Wetter hier wie immer in Hamburg fantastisch, Sonnenschein pur, ein bisschen kühl. Aber gut zum Fliegen, so war ich dann am Montagfliegen mit einem Kollegen, der wieder nach einer größeren Medical Pause wieder anfangen wollte und seine Lizenz zu erneuern.

00:22:49Speaker 1 Und dann muss er halt erstmal so ein bisschen. . Ein, zwei Übungen für Übungsflüge machen mit einem Fluglehrer, bevor du dann wieder mit einem Examiner los kannst. Und gestern Gestern und auch heute Morgen war ich früh auf und mich dann um 8 Uhr oder irgendwas bei Hamburg getroffen an dem Simulator in Hamburg hier von der einen Flugschule, von der FTO Nord. Und ich war im Simulator und habe Leute Instrumentenfliegen beigebracht. Jo, das ist wichtig. Genau, und so damit auch schon ist meine Abenteuergeschichte auch schon wieder vorbei.

00:23:19Speaker 2 Also du warst Fliegen und du warst fliegen und du warst fliegen.

00:23:19Speaker 1 Äh, ja, wieder.

00:23:19Speaker 2 Am Sonntag und Old Pilates Day warst du wahrscheinlich auch fliegen. Wann da ich Fliegen? Am Sonntag, am Worlds Pilot Day, warst du bestimmt auch noch fliegen dann, oder?

00:23:19Speaker 1 Nee, am Worlds Pilot Day, ähm, das habe ich nur zufällig erfahren, dass da der World's Pilot Day ist. Weil ich mich dann für den Motorflug vorbereitet haben wollte. Und für den Dienstagflug habe ich Motor reingeguckt. Ne, lange Rede, kurzer Sinn. Ich habe das erst zu spät erfahren, sozusagen.

00:23:19Speaker 2 Ja, ich habe auch einfach meinen Rückflug absolviert und hatte es auch nicht auf dem Schirm in dem Moment.

00:23:58Speaker 1 Ja, nee, okay, gut, dann fahre ich mal weiter im Programm und zwar haben wir Feedback bekommen von Rico. Das ist ja das Schöne am Internet, dass wenn man irgendwas behauptet, ne? Und man weiß es nicht genau oder man sagt es sogar bewusst falsch oder irgendwas in der Art, was ich in dem Fall gar nicht getan habe, sondern ich habe es einfach aus dem Unwissenheit falsch gesagt und zwar ging es darum, dass ich mich in der Folge mit Sven unterhalten habe über Gepäck und da habe ich gesagt, dass das Gepäck in den Containern

00:24:32Speaker 1 vielleicht nur so grob nach Kontinente geordnet, geor hier sortiert wird, vorsortiert wird und dann verteilt wird wieder in der Arte in der Verteilungsanlage mit dem Hinterkopf, weil ich mir gedacht habe, es sind so viele Flüge, dass du sie ja gar nicht so richtig so vorsortieren kannst. Und Rico hat uns korrigiert und hat Folgendes gesagt. Zum Thema ULD, also es sind diese Gepäck-Container, die unten im Flachen, die unten im Rumpf drin sind, sozusagen. Was Steffen da beschrieben hat, ist so nicht richtig.

00:25:04Speaker 1 Es gibt durchaus eine Vorsortierung nach kurzen Anschlusszeiten, wenn nötig. Bei entsprechenden Aufkommen. gibt es auch Container, die direkt so zum nächsten Flieger gehen. In der Regel wird natürlich in das Gepäcksystem entladen. Vorteil von Containern ist ganz einfach, das viel effizientere Handling. Man fasst den Koffer viel seltener an. Beim Ablen findet man das entsprechende Gepäckstücke auch schneller. Beim Ablen oder Ausladen oder irgendwie sowas. Genau. Also es findet durch eine Vorsortierung. Ich glaube, eine Vorsortierung habe ich schon so ein bisschen erwähnt, aber er sagt ja, das wird sogar nach Anschlusszeiten sortiert.

00:25:38Speaker 1 Und das finde ich interessant. Das war mir nicht War mir nicht bewusst in dem Sinne. Hast du da noch Infos zu? Ich meine, du bist ja noch so frisch im Geschäft und hoffentlich und so.

00:25:38Speaker 2 Ich habe da tatsächlich keine Infos zu. Ich weiß, es Also ich weiß, ich glaube bei der Hessen-Rundfunk mittendrin, Frankfurter Flughafen, da gab es mal so einen Hub-Manager, der sich dazu geäußert hat Der hat aber im Prinzip gesagt, ja, es wäre schön, wenn das immer so klappt, wenn die Inbau- und Stationen so sortieren würden, wie wir das eigentlich wollen.

00:26:12Speaker 2 Aber das ist halt nicht immer so. Dann hast du halt häufig trotzdem, dass du den Container doch ins Gepäcksystem reinkippen musst, weil das dann wieder effizienter wird. Ah, okay. Kann aber sein, dass das wieder auch zehn Jahre her ist, eine uralte Information ist und dass das inzwischen viel besser funktioniert.

00:26:12Speaker 1 Ja.

00:26:12Speaker 2 Also, das wage ich jetzt nicht zu beurteilen. Aber grundsätzlich ist das natürlich klar, wenn du eine 737 unten mit 150 Koffern voll machst, von hinten in den Laderaum durch die eine Klappe. Das ist natürlich dauert das dann länger, die da rauszuholen, als wenn du einfach vier Container da rausfährst.

00:26:49Speaker 1 Also ich kann mich erinnern, dass bei dieser Folge mit Sven, die ich aufgenommen habe, der fliegt ja von Portugal aus und er sagt, er hat manchmal da Flüge, da sind kaum Koffer da drin, weil die Leute tatsächlich mehr so, nicht Business, aber zumindest so, ich fliege nach Hause, Flüge haben, wo sie, weil sie in Portugal arbeiten, aber in England wohnen oder umgekehrt eher in England arbeiten und in Portugal wohnen, dann zurückfliegen und dann britisch nur Handgepäck haben, wenn überhaupt, ne?

00:26:49Speaker 2 Ja.

00:27:19Speaker 2 Genau, oder was natürlich auch bei jedem No-Frills-Flieger, ja, hast du das natürlich auch. Die Leute versuchen alles ins Handgepäck zu stopfen und ohne Koffer zu fliegen und dann lohnt es sich halt nicht, in ULD-Systemen durch die Gegend zu fliegen. Da habt ihr glaube ich mit Sven auch drüber gesprochen.

00:27:19Speaker 1 Ja, ja, da haben wir drüber gesprochen.

00:27:19Speaker 2 Wobei ich jetzt natürlich anmerke, dass Gewicht, Aufwand Das, ja.

00:27:19Speaker 1 Und vor allen Dingen, weil Die Airlines auch anfangen, auch diese große mit dem Messer und Gabel hinten am Heck, dass die anfangen, Tarife einzuführen, wo du auch für dein Keimgepäck bezahlen musst.

00:27:55Speaker 2 Ja, habe ich wahrgenommen. Ja, leider. Also ich glaube, es wurde anders formuliert. Ich glaube, es wurde so gesagt, wir führen jetzt ein. 15 Euro günstigeren Tarif ein, wo du dann kein Handgepäckstück mit drin hast. Ich glaube, so wurde es formuliert.

00:27:55Speaker 1 Ah, okay, verstehe.

00:27:55Speaker 2 Ja, was davon zu halten ist. Ja, lassen wir das. Müssen Sie selber wissen, ich bin da kein Experte für.

00:27:55Speaker 1 Ja, nee, nee. Diese Excel-Tabelle, die kenne ich nicht.

00:28:25Speaker 1 Ja, genau. Also das dazu und auch ein, ich wollte eine Servicebeteilung machen. Eine Servicemitteilung von dem Tower Team EDXB. Weißt du, welcher Flughafen das ist? Äh, nein. Nein. Okay. Das ist der Flughafen Heidebüsum. Und der hat folgende Info rausgehoben. Liebe Pilotinnen und Piloten, liebe Luftfahrtbegeisterte, wir freuen uns sehr, euch heute darüber informieren zu können, dass wir eine neue Wirtin für unser Bistrot gefunden haben.

00:29:00Speaker 1 Am 1. Mai 2026 öffnet das Bistro wieder freitags und bis sonntags von 10 bis 19 Uhr und auch länger nach Vereinbarung sagt es allen weiter, es gibt wieder Kilo Bravo in Bysum. Herzliche Grüße, das Tower Team. So, jetzt guckst du, was ist Kilo Bravo?

00:29:00Speaker 2 Ja, ich hab nicht die geringste Ahnung, was Kilo Bravo ist. Also ich weiß, dass wir in In Brüssel in der Nähe des Flughafens hatten wir eine wunderbare Kneipe für so einen Absacker, die hieß The Briefing, das fand ich toll.

00:29:30Speaker 2 Aber was ist das Kilo Bravo?

00:29:30Speaker 1 Kilo Bravo ist, du kannst denn bei dem Towerlotsen oder bei dem Türmer, wie es so schön heißt, kannst du ein KB mit und ohne Ei bestellen. Das ist das Krabbenbrot.

00:29:30Speaker 2 Das Krabbenbrötchen, ja, okay.

00:29:30Speaker 1 Ja, genau, genau.

00:29:30Speaker 2 Das Kilo bravo, ja, natürlich.

00:29:30Speaker 1 Genau, richtig. Also falls wir fragen, also Servicebeteilung Man kann wieder KB mit und ohne Ei bestellen beim Tower Menschen. Wenn du da hinrollst, dass das dann schon sozusagen auf dich warte.

00:30:01Speaker 1 Ich weiß nicht, ob er dir das, ob er sagt, hier ruf selber an, weil ich dafür hebe keinen Tit, ne? Das kann natürlich auch sein, aber ähm, ist wieder möglich sozusagen. Ja, das ist so nett. Ja. Ist ein großer Insider für uns, nur Nordköppe hier, sozusagen. Und die wir nähern uns ja nur von Kram, sozusagen wir. Mehr essen wir ja gar nicht, du weißt ja.

00:30:01Speaker 2 Ja, natürlich.

00:30:01Speaker 1 Selbstverständlich.

00:30:01Speaker 2 Nee, genau. Also ich kenne ja hauptsächlich die holländischen Inseln, aber da gibt ja auch nur die Garnelen dann die ganze Zeit.

00:30:35Speaker 1 Dann neues Themachen sozusagen. Ich habe hier nämlich eine E-Mail bekommen. Es nimmt extrem überhand, ich bekomme fast nur noch Spams, ehrlich gesagt. Und netten Feedback manchmal. Also das darf ich natürlich nicht vergessen zu erwähnen, kommt später noch. Aber ähm. . Eine Pressemitteilung von Köln Airport, zertifiziert vom VDS Airport Sicherheitsmanagement, ist mir da unter dem Finger gekommen mit so einem Bild. generiert, steht unten ganz, ganz klein auch Bild KI generiert, das angeblich irgendwie anscheinend.

00:31:08Speaker 1 Ah ja. Ja. Also guckt da nicht jemand einer rüber? Ich meine, das geht um Sicherheitsmanagement. Und du siehst auf diesem Bild erstmal so ein Flughafen, der irgendwie, ja, ich weiß nicht, also es steht unheimlich viel Geraffel auf dem Vorfeld so rum, als wenn das irgendwie eher so ein Abstelllager ist. Und hat wie viel Tower.

00:31:08Speaker 2 Der sieht eigentlich ein bisschen aus wie Frankfurter Aapier, wenn du so von November 7 da reinguckst.

00:31:38Speaker 2 Ja, nur ohne Sie. Der sieht auch jetzt nicht nach Köln aus, aber das ist jetzt. ohne Finger und mit einem Turm, wo er nicht hingehört und noch ein Turm, wo er also ja komisch, aber ist so. Bild KI generiert, ist halt so.

00:31:38Speaker 1 Genau, genau. Also ich sehe da Eins, zwei, drei, vier, fünf, sechs Türme, davon Radartürme auch irgendwie irgendwas. Und dieser Flieger, der da so hübsch eingeballt ist, der ist auf direkten Kollisionskursus mit dem Tower. Gut. Ja, also ja.

00:32:09Speaker 2 Nee, es ähnlich VDS zertifiziert.

00:32:09Speaker 1 Ja, genau. So, genau. So, VDS zertifiziert. Also ich will das auch gar nicht weiter vertiefen, das ist ja irgendwie lächerlich, aber ähm Jetzt lass uns mal ein bisschen ernster was reden hier. Und zwar gab es, wir hatten, wir sind ja gemeinsam, also Dominik und ich sind gemeinsam in dieser Signal-Gruppe, wo wir uns über alle möglichen Themen unterhalten. Und hier kam das Thema auf, das Sky Nest bei Air New Zealand. Das machte so ein bisschen auch durch die Presse die Runde.

00:32:42Speaker 1 Hast du davon was mitbekommen, zufällig?

00:32:42Speaker 2 In der Presse habe ich es überhaupt nicht mitbekommen. Ich habe es dann in der Signal-Gruppe gesehen und dachte mir, ja gut, die haben halt ein Crew-Rest, das hat so ein bisschen, ja wie würdest du es beschreiben? Etagenbetten, ja, also ähnliches. Jugendhappen. Ja, genau. Also ein bisschen wie beim Bund, ne? Dreistöckig und kann sich halt übereinander legen.

00:32:42Speaker 1 Also ich habe deshalb in der Presse schon vor, was mitbekommen, weil sie, glaube ich, das geplant hatten, schon über

00:33:17Speaker 1 anderthalb oder zwei Jahre, da gab es mal so eine Nachricht, dass sie das irgendwie einführen wollen. Da hieß es zuerst so eine Reihe, wo man sich hinlegen kann. Aber ich wusste nicht, dass es tatsächlich Betten übereinander werden, sozusagen. Ich habe ja jetzt so ein Bild bei euch im hier in den Kapitelmarker drin, da sieht man so, äh, wie sie, wie ja genau, das ist so eine Innenflugrichtung. Sind so drei Betten übereinander mit so einem kleinen Fächlein und irgendwas. Und das kann man halt dann mieten für wie viel Euro war das für vier Stunden?

00:33:52Speaker 2 Irgendwas war das? Ich hab einen Preis nicht dran genagelt gesehen. Man buchst das halt für einen Teil von den extrem Langstreckenflügen. Achso, ja, vier Stunden steht hier, genau. Ich glaube, mit den Einen Preis habe ich jetzt nicht gesehen, aber ja, dass du dich einfach auch mal ausschrecken kannst in der Ökonomie.

00:33:52Speaker 1 Genau, der Flight Radar 24 Podcast hat irgendwie behauptet, irgendwie es kostet dich Je nach Zeit, Zone, Flugs, Bezug und was weiß ich, keine Ahnung, 4 bis 500 Dollar.

00:34:22Speaker 1 Die vier Stunden.

00:34:22Speaker 2 Hab ich. Aber billiger als ein Business-Class-Ticket. Also.

00:34:22Speaker 1 Ja, genau. Also in der Single-Gruppe kam da so ein bisschen die Diskussion aus. War es so teuer? Da hole ich mir doch lieber ein anständiges Zimmer, wenn ich angekommen bin, da für den Preis. Wahrscheinlich ist die Rechnung sogar noch besser, krasse sogar zwei Nächte für den Preis. Wenn das denn stimmt mit den 500 Dollar, ne? Also vorausgesetzt.

00:34:22Speaker 2 Ja, aber also ich kann mir vorstellen, dass Leute buchen, weil.

00:34:58Speaker 2 Also schon unsere langen Flüge, die sind ja nur zwölf, vielleicht maximal mal 14 Stunden, die ihr an Bord bist und da ist so ein Ecositz, wird dann schon auf Dauer. . ist ja nicht mehr so bequem. Und wenn man dann sagt, okay, der Flug kostet mich sowieso, was weiß ich, schon 1200 Euro, ähm Dann habe ich auch noch 400 Euro, dass ich mich mal vier Stunden wirklich lang machen kann. Ich kann mir vorstellen, dass das Produkt funktioniert.

00:34:58Speaker 1 Ja.

00:34:58Speaker 2 Ob es sich lohnt, müssen die wissen.

00:34:58Speaker 1 Ja.

00:35:28Speaker 1 Sie werden da schon eine Excel-Tabelle haben, wo sie sagen, das lohnt sich und ich glaube schon, dass die Leute das auch, die werden das buchen. Ob es dann so den gewünschten Effekt hat, dass es so die Sache, also ob du da wirklich, wenn du da den vier Stunden-Slot kriegst, dass du dann sagen kannst, so ich Ich schaffe es auch wirklich, diese vier Stunden, ich lege mich da rein und nach einer halben Stunde bin ich eingeschlafen und nach dreieinhalb Stunden kommt eine sanfte Hand und wecke nicht. Das ist die Frage. Und dann schaffe ich es auch wieder schnell genug, wieder auszustehen. Naja, und also was, ne?

00:35:58Speaker 2 Irgendwas.

00:35:58Speaker 1 Ja, und dann muss ja irgendwer noch das Bettzeug wechseln oder wie sich das dann und der nächste in das warme Bett reinlegen dann sozusagen, ne?

00:35:58Speaker 2 Genau, und dann hast du noch, gut, da wird ein Sicherheitsgurtwetter sein, so wie wir das halt auch haben, ne? Aber ob man den dann benutzt im Liegen ist auch immer die Frage und naja. Aber ja, also grundsätzlich, ich finde es eine schöne Sache eigentlich. Warum nicht?

00:35:58Speaker 1 Probiert aus.

00:35:58Speaker 2 Vielleicht ist das das neue Produkt der Zukunft und auf den XWBs hast du genug Platz in der Mitte, dass du so Dinge einrüsten kannst.

00:36:33Speaker 1 Oh ne. Auf jeden Fall löst ihr das, wie gesagt, Kommentare raus. Wie gesagt, einen habe ich schon in der Richtung erzählt, ob sich das dann wirklich lohnt, ob ich das Geld lieber investiere in ein schönes Hotelzimmer oder sowas. Es gab aber vor allen Dingen hier Kommentare, ich sag mal, aus der Crew sozusagen raus, die da im Chat mit drin sind. Und das sind so interessante Diskussionen da. Ich meine, soll ich lesen, willst du lesen oder lesen wir abwechseln oder wie machen wir das?

00:36:33Speaker 2 Boah, ja, wir können es ja mal abwechseln. Ich fange mal mit Christian an.

00:37:04Speaker 2 Wie häufig hatte ich sechs, sieben Stunden Pause und habe die ersten vier davon nicht schlafen können? Funktioniert nicht immer. Das geht nur, wenn der Pickup morgens um 1 Uhr ist und man dann die erste Schicht hat. Dann ist man garantiert platt genug, weil man um 23. 30 Uhr aufgestanden ist und erst um 21 Uhr eingeschlafen ist. So, das hat Fabian gelesen, ne?

00:37:04Speaker 1 Und der hat ja zu Recht gefragt: Welche Flüge haben sechs bis sieben Stunden Pause?

00:37:34Speaker 1 Also das bedeutet ja, dass sie irre langsam müssen, ne?

00:37:34Speaker 2 Ganz genau, ja. Da sind wir halt in diesem Bereich der sehr langen Flüge. Christian antwortet, alles flüge zu viert, wie zum Beispiel, und jetzt habe ich ein Kürzel, da musst du mir helfen, ein Alpha Kilo Lima. Auckland. Auckland, Auckland, Dubai, Dubai Houston oder Dubai-San Francisco. Das längste, was ich jemals gemacht habe, war Auckland-Dubai. Da war die Blockzeit 17 Stunden 50, reine Flugzeit 17 Stunden 20.

00:38:05Speaker 1 Uh, also, ähm, ist natürlich für dich irre, ne? Und wenn du denn zu viert, dann musst du auch zu viert fliegen und sowas. Und da habe ich, da hat ich denn jetzt einen Kommentar gesagt. Auf den sehr langen Flügen mit den da Flotten 340er, den kennst du ja auch, diesen Floten 340er, von nach Single. Ja, der ist rasend schnell. Der ist rasend schnell, sagst du? Ja. Okay. Haben wir, da hatten wir da auch Flugzeiten von 13 Stunden 30 und sowas in der Art, von Singapur zurück.

00:38:37Speaker 1 Oder? Kann das sein? Stimmt das? Ja. Ja. Genau. Und da haben wir die Pausen gelegentlich auch mal geteilt. Also wurden dann aus den vier Stunden Pausen, in der es denn war, zweimal zwei Stunden gemacht. So, und ich zitiere mal wieder Fabian, den kannst du wieder den Christian machen, hat Fabian dann gefragt, warum? Fragezeichen? Also man, wieso macht man das?

00:38:37Speaker 2 Christian sagt, ja das habe ich zweimal vorgeschlagen, ist nie wirklich auf Gegenliebe gestoßen.

00:39:11Speaker 1 Und dann hat Fabian, der gesagt hat, sich gefragt, warum sollte man das überhaupt machen, der hat ja dann gesagt, verstehe ich voll, du verlierst ja mächtig Zeit, Bett beziehen, pünktlich da sein, dass der andere pünktlich weg kann, etc. etc.

00:39:11Speaker 2 Genau, so, dann sagt Christian nochmal folgendes. Wie gesagt, auf solchen Flügen hatten wir in aller Regel Pickup zwischen 0 Uhr und 2 Uhr morgens. Wenn man dann sagen wir um 23 Uhr aufgestanden ist, aber erst 20-21 Uhr eingeschlafen ist, dann hatte man ja nicht viel Schlaf vor dem Flug am Tag davor.

00:39:45Speaker 2 Bin ich vielleicht schon um 7. 30 Uhr aufgestanden, wenn ich dann die erste Schicht habe, dann komme ich nicht vor 9, 10 Uhr morgens ins Bett. Dann hatte ich 24 Stunden, gerade mal zwei oder drei davon Schlaf. Dann will ich meine Pause natürlich nicht splitten, sondern wirklich mal sechs Stunden schlafen. Fatigue ist hier das Stichwort.

00:39:45Speaker 1 Genau. Und da habe ich dann so ein bisschen erklärt die Motivation dazu, warum wir das manchmal gemacht hatten. Also Ich sag mal so, von Singapur zurück, die Abflugszeit ist dort abends in Singapur Zeit, Mitternacht, das bedeutet aber in deutscher Zeit, wo du ja dein Körper immer noch drin ist, weil du hattest ja keinen Wochenstopp oder irgendwas in der Art.

00:40:29Speaker 1 ist bist du praktisch rausgegangen, so, also bist aufgestanden so um 1 Uhr nachmittags und dann ging die Reise halt dementsprechend los, sodass ähm so ein bisschen andere Voraussetzungen dafür waren. Und da ist oft gewesen, dass der Erste, der ein angeboten hatte, der Erste, der in die Pause ging oder irgendwas Wie haben wir das gemacht? Also auf jeden Fall, wir haben trotzdem mal gerne angeboten, die Pause zu splitten. Also ich bin jetzt echt ein bisschen, ich verwirre jetzt gerade, meine Erklärung haut jetzt nicht mehr so hin, aber dass man.

00:41:02Speaker 1 dass man sozusagen, wenn der eine es wirklich nicht geschafft hat, sich da hinzulegen und zu pennen, dass er sagt, dann komm lieber raus, ne? Dann gehe ich zuerst rein in meine Pause, sodass der, dass der Letzte dann kurz vor der Landung oder irgendwas dann wirklich nochmal seine seine wenn das auch nur eine Stunde Pause kriegt, weil wenn du wirklich jetzt ich stelle mir zum Beispiel das Beispiel, was Christian gesagt hat vor, wenn, wenn du dann mitten in deiner Tiefschlafphasenzeit, du sechs Stunden Wache hast, ne?

00:41:32Speaker 1 Dann ist ja wirklich das Stichwort Faktik, wie Christian gesagt hat. Wirklich echt ein Thema, ne?

00:41:32Speaker 2 Dann hast du zwar danach, nachdem du sechs Stunden machen. Also 17 Stunden Flugzeit heißt, du hast 16 Stunden Pausen. Durch drei, das heißt, du bist bei fünf Stunden 20 pro Person. Das heißt, du hättest 10 Stunden 40 Wache durchgehend. Das ist verdammt lang.

00:41:32Speaker 1 Ja, genau, genau. Und das ist ein gutes Beispiel, so wird das vielleicht verdeutlicher.

00:42:02Speaker 1 Und selbst wenn das mitten in der Tagphase ist, dass du da einfach mal raus kannst und dann halt einmal zwei und einmal eine vier Stunden Pause machst, das kann ich mir eigentlich ganz attraktiv vorstellen. Aber wie gesagt, wenn Wenn jetzt da die anderen beiden sich dort komplett dagegen sperren oder die anderen drei sich dagegen sperren, dann ist das natürlich irgendwie, ist das natürlich irgendwie nicht so gut.

00:42:02Speaker 2 Ja, also wir haben es teilweise gemacht, eher in der Richtung, also bei uns ist ja bei den meisten Flügen die erste Pause unbeliebt.

00:42:32Speaker 2 Das haben wir schon mal gemacht, dass wir dann gesagt haben: ja, erste Pause Macht nur die Hälfte der Pause ungefähr oder kommt einfach zurück, wenn er wirklich nicht schlafen kann nach zwei Stunden. Und dann zweite, dritte Pause, und dann kriegt er nach der dritten Pause, kriegt er, der die erste Pause hatte, noch seinen Rest hinnen dranhängt.

00:42:32Speaker 1 So im Prinzip, das habe ich schon erlebt.

00:42:32Speaker 2 Und wir haben ja während den Pandemiezeiten auch Flüge zu viert durchgeführt. Und da haben wir teilweise dann auch die Pause gesplittet, dass wenn du dann zwölf Stunden Flugzeit, Pausenzeit hast, dass du dann zweimal drei Stunden Pause hast, anstatt einmal sechs Stunden.

00:43:09Speaker 2 Verstehe ich.

00:43:09Speaker 1 Also das gab es schon auch. Naja, vielleicht ist es tatsächlich so ein Ding innerhalb unserer Firma so gewesen. Oder dass es gar nicht so verbreitet ist, woanders.

00:43:09Speaker 2 Ich, ich kann's dir nicht sagen. Also ich weiß, ich weiß ja nicht, wie die, äh, wie die Amerikaner oder sonst wer, das das machen. Das ist ja, ich glaube, da ist da ist sehr viel Firmenkultur gefragt und da ist auch sehr viel, bei uns kann man ja mit den Kapitänen reden. Es gibt ja Firmen, da kannst du mit den Kapitänen

00:43:39Speaker 2 Nicht reden. Nicht ganz so auf Augenhöhe reden, zumindest. Ja, das ist ja auch nicht selbstverständlich.

00:43:39Speaker 1 Also, ja. Da muss ich mal ganz kurz unter einbrechen. Ich habe mir deine Folge für dein Podcast von dem Kapitän irgendwie angehört. Oh Captain My Captain. Ja genau, fand ich eine sehr schöne Folge. Und da habe ich so, ich konnte da so. wirklich mitfühlen. Du hast es auch schön beschrieben und dass der Alter auch mal eine Runde ausgibt und so.

00:44:09Speaker 1 Da habe ich mich auch drin gesehen und so. Und da habe ich mir so gedacht, hoffentlich bleibt das so. Also, ne, so durch so Das ist ja auch so eine Kultur, die, also ich empfehle das, ich werde das hier gerade auch verlinken, so könnt ihr euch gerne reinhören, Fliegergeschichten, nur Captain nochmal Captain. Widersprechen wir mal, ist das so eine Kultur von Kapitänen, wo man wirklich in einer Firma bleibt und die ganze Zeit sozusagen dieses Kollegialgewirgefühl hat? Oder meinst du, könnte das eventuell, wenn man, wenn diese ganze Struktur aufgebrochen ist, so wir haben alle gemeinsam mal bei einer Flugschule angefangen, wenn das nicht mehr da ist, dass das dann auch leiden wird, sozusagen

00:44:53Speaker 2 Das finde ich, kann man daran, glaube ich, schwer festmachen. Also ich weiß, dass ich habe ja zwei Jahre zumindest. mal bei einer Airline gearbeitet, wo die Kapitäne sehr gemischt waren, wo auch Contractor-Kapitäne mit nur sechs Monatsverträgen dabei waren. Und da gab es, da war das Spektrum ein bisschen breiter, aber grundsätzlich waren da auch Sehr viele Kapitäne dabei, die ich in dieser Folge auch wieder gesehen hätte.

00:44:53Speaker 1 Ah.

00:44:53Speaker 2 Das war jetzt natürlich noch Kurzstrecke, aber trotzdem von der Führung her, von der Verantwortlichkeit her.

00:45:27Speaker 2 Ganz viele super Sachen gesehen. Auch bei uns sind ja die Kapitäne, das weißt du ja auch Die sind ja nicht alle immer bei der gleichen Firma gewesen, die sind im gleichen Konstrukt gewesen, aber die haben ja trotzdem verschiedenste Stationen mitgenommen, verschiedenste Erfahrungen mitgenommen. Ich kann es total schwer einschätzen. Also, uns wird ja diese Kultur wirklich eingebläut von vornherein. Es wurde ja immer damals schon gesagt, ihr seid hier als Kapitäne ausgewählt und nicht als Co-Piloten.

00:45:57Speaker 1 Ja, ja. Das stimmt.

00:45:57Speaker 2 Wie viel davon in der Zukunft weiterhin da ist, weiß man nie, aber ich glaube, wir sind da jetzt nicht völlig auf Abwägen im Moment.

00:45:57Speaker 1 Okay. Das ist ja gut, das höre ich ja gerne, ja alles, das finde ich gut. So, genau. Also schon, ein kleiner Ausdruck in die Fliegergeschichten. Dann. haben wir. Als wir über das Thema Pausen gesprochen haben an Bord, kam eine Frage auch von TP.

00:46:31Speaker 1 Der, und das stelle ich mal direkt an dich, weil ich bin das ja nicht mehr der, der da so mitreden kann. Wie verbringt ihr Pilotinnen auf kurzen Nachtflügen wie Kennedy Frankfurt oder Philly Frankfurt? Also vor allem der Weg zurück natürlich, der noch schneller ist, weil er mit dem Wind ist. Konkret die Zeit im Cockpit.

00:46:31Speaker 2 Im Gruß werden sicher die Augen irgendwann doch schwer. Ja, das äh schwer zu leugnen. Ähm, also ich kam ja wie gesagt jetzt gerade an aus Washington zurück

00:47:04Speaker 2 Das erste ist natürlich, man unterhält sich relativ viel, beziehungsweise das ist das zweite. Das erste ist, man isst relativ viel. Wenn der Service vorbei ist, dann kriegt man ja hoffentlich nochmal was zu essen ab und trinkt den einen oder anderen Kaffee. Und ja, was macht man dann? Also es gibt verschiedenste Methoden, sich wach zu halten. Es gibt natürlich die Die Revisions. Also man, alle paar Wochen werden ja die Handbücher mal auf den neuesten Stand gebracht und dann hat man da seinen Laptop noch auf den Schoß und klickt sich einmal durch die, was ist in den Handbüchern alles gerade.

00:47:41Speaker 2 Neu dazugekommen. Das sind meistens keine großen Sachen, aber das sind so Kleinigkeiten, die man dann, ne, dann bespricht man sich. Dann guckt man natürlich Was ist eigentlich unterwegs los, wie auf jedem anderen Flug? Man guckt sich die Alternates an, wie entwickelt sich das Wetter, man hört mit einem Ohr auch über dem Atlantik. auf den Funk. Jetzt gerade war ein bisschen Turbulenz über dem Atlantik, dann hörst du dir an, auf welchen Tracks Melden denn Flugzeuge in welcher Höhe Turbulenz oder gib es mal selber einen Report ab und sagst, ja, bei uns wartet es nicht, versuch doch mal das Level.

00:48:16Speaker 2 Das sind alles so die fliegerischen Tätigkeiten. Und dann gibt es das Napping, das gab es zu deiner Zeit auch schon. Wie hast du das in Erinnerung? Wurde das viel betrieben auf der 80-Flotte oder war das auf den fast nur verstärkten Flügen kein großes Thema? JFK hattet ihr auch?

00:48:16Speaker 1 Also ja, hatten wir und wir haben das gemäß Napping Procedures gemacht. Also als Co. kannte ich das noch nicht. Da gab es so offiziell das noch nicht, sozusagen.

00:48:47Speaker 1 Und ansonsten haben wir es genauso gemacht, wie es im Buche steht, sozusagen.

00:48:47Speaker 2 Ja, also die Idee dahinter ist die folgende: Überm Atlantik. Passiert erstmal nicht viel. Und es ist wichtig, dass zur Landung beide Piloten wirklich gut einsatzfähig sind und dass dann nicht einer von beiden sagt: Boah, ich bin jetzt gerade totmüde. Und deswegen gibt es im ereignisarmen Reiseflug, die Möglichkeit, dass auch bei einem Zwei-Personen-Cockpit einer von beiden die Augen zumacht.

00:49:18Speaker 2 In dem Fall muss dann Gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Prozedur auszufüllen, aber bei uns ist es so, da muss man alle halbe Stunde mit der Kabine einmal sprechen, damit bestätigt ist, es ist auf jeden Fall einer noch wach und handlungsfähig im Cockpit. Meistens spricht man sich dann noch ab, wie lange wäre für dich okay und bist du fit und dass man da nicht in irgendwelche Gefahrenstellen läuft. Und das macht man dann auch mal. So, und dann gibt es auch noch ab und zu mal dann die Flugsicherheitsgazette oder auch die Spiegelgazette oder was auch immer man dann, wo man auch immer noch mal.

00:49:58Speaker 2 Dann die Augen reinwirft, um zwischendurch mal ein bisschen wach zu bleiben.

00:49:58Speaker 1 Mit dem, äh, dieses Controlled Naping, wie das so schön heißt, das ist limitiert, wenn ich das auf eine halbe Stunde. Im Stück.

00:49:58Speaker 2 Das ist der Regelfall. Das ist so die Empfehlung, dass man es auf maximal eine halbe Stunde pro Vorgang begrenzt, weil man dann eben nicht in einen Tiefschlaf abgleitet und wenn man Nämlich aus dem Tiefschlaf aufwacht und es wäre wirklich ein Fall, der das Eingreifen erfordert, dann dauert es ein paar Minuten, bis man wieder ordentlich handlungsfähig ist.

00:50:33Speaker 2 Genau, ja richtig. Das kann halt bei einer halben Stunde passiert es halt nicht.

00:50:33Speaker 1 Ja, genau richtig. Und du gesagt hast, mit der Kabine benachrichtigen ist so, dass du sagst, der Kabine ist halt, so, pass mal auf. Stört uns mal nicht, wir melden uns alle halbe Stunde oder alle 20 Minuten und wenn das nicht passiert, dann klopft ihr bei uns an. So, ne?

00:50:33Speaker 2 Genau, klopft, klingelt, wie auch immer. Genau, das ist natürlich der wichtige Mechanismus dabei.

00:51:03Speaker 2 Ja.

00:51:03Speaker 1 Genau, dass ja, dass da wirklich eine Kontrolle ist, dass da nicht sagt, hast du nachgeguckt, nee, habe ich nachgeguckt und so. Da wird dann auch, oder bei den Kabinenkollegen wird dann richtig sozusagen nicht ein Protokoll gestartet, aber so gesagt, pass mal auf, du hast jetzt die Aufgabe dann, oder der Pörser oder irgendwas, dann, und der stellt sich dann auch ein Wecker oder irgendwas, wie wir stellen uns ja auch einen Wecker im Cockpit. auf irgendeine Art, um dass denn der der Mann doch wirklich denn pünktlich anruft, sozusagen So ist es.

00:51:33Speaker 1 Okay, gut. Nur Verzeihung. Genau.

00:51:33Speaker 2 Und ich habe dir ja noch ein Bild zu dem Thema geschickt, weil ich das so lustig fand, dass du die Frage geschickt hast. Konntest du es interpretieren, was das ist, was ich dir da geschickt habe?

00:51:33Speaker 1 Ich habe so ein bisschen nachgedacht und zwar, ich habe da folgendes gesehen, ich habe es falsch interpretiert. Ich sehe da einen. Schuh, der für mich sehr stark geöffnet ist und daneben ein, das sah für mich aus wie so ein Squashball. Und da habe ich gesagt, oh, der liebe Dominik hat. sich den Fuß verstaucht und beim Squashen und deswegen ist jetzt seine fließt ja gar nicht jetzt oder ist doch zu Hause und irgendwas.

00:52:08Speaker 1 Aber nein, das war was anderes. Also was ist es? Erklär uns auf.

00:52:08Speaker 2 Genau, also es ist ganz simpel. Lustigerweise war das bei der Security ein großes Thema in Washington. Da haben die 20 Minuten sich meinen Koffer angeguckt und raus. Mit dem Ball noch so einen Chemietest gemacht. Es ist einfach so eine kleine, harte Gummikugel. So, ja, ich hatte den Schuh nur als Größenvergleich daneben gelegt, so 5-6 cm im Durchmesser. Es ist halt wichtig, dass wir so ein bisschen uns zwischendurch bewegen auch einfach im Coppet. Dass wir mal aufstehen, dass wir mal uns strecken, weil sonst

00:52:39Speaker 2 Geht auch die Durchblutung im Keller, dann bist du auch nicht mehr richtig einsatzfähig. Und das ist einfach ein so ein kleiner Pilates-Ball. Das heißt, wenn im Reiseflug bist nichts los ist, dann ziehe ich schon mal die Schuhe aus und dann so ein bisschen Fußbettenmassage. Und ja, dann hilft auch der Durchblutung, hilft den Fuß, der Fußbogen oder wie der Physio das nennt. Und ja, dann bist du auch wieder so ein bisschen ein bisschen aktiver und ja, okay, es geht der Puls um drei Schläge pro Minute hoch, bilde ich mir ein.

00:53:13Speaker 2 Ich weiß es nicht.

00:53:13Speaker 1 Ja, ist cool, ist bestimmt ganz gut. Und wie bringst du das auf die sanfte und schonende Art bei? Dem Kollegen, dass er jetzt die lieber mal die Sauerstoffmaske aufsetzt?

00:53:13Speaker 2 Da ist das Cockpit ja zum GUK so gut belüftet, das stört ja überhaupt nichts. Bilde ich mir ein.

00:53:13Speaker 1 Es hat sich noch niemand beschwert.

00:53:13Speaker 2 Ja, das ist ja komisch, ne?

00:53:13Speaker 1 Der hat genäppt immer an der Zeit, ne?

00:53:43Speaker 2 Ja, genau. Der war dann sofort innerhalb von fünf Sekunden war der bewusstlos. Ich weiß gar nicht, wie das kommt. Okay, witzig, witzig.

00:53:43Speaker 1 Okay, Thema beendet, wollen wir ein neues Thema anteigen.

00:53:43Speaker 2 Ja, ich habe noch Kraft, wie du sagen würdest.

00:53:43Speaker 1 Ah, sehr schön. Okay. Wir haben noch so viele Sachen jetzt. Ne, und zwar folgendes. Also, das ist mal so richtig jetzt ein aktueller Fall. Der ist passiert am 26. April. Also wenn man auf den Wecker guckt, ist es genau drei Tage her in Delhi.

00:54:17Speaker 1 Und um da ist ein Swiss A drei dreißig rejected takeoff Due to Engine Failure. Und ich habe den Artikel vom Aviation Herald da mit reingebracht, der ist aber gar nicht so So viel steht da gar nicht drin. Und ich hatte auch manchmal das Gefühl, dass Aviation Herald gar nicht so stark lädt oder so schnell lädt, irgendwas in der Art. Also bei mir, die Seite lädt jetzt hier so.

00:54:48Speaker 1 überhaupt nicht irgendwie. Ich habe auf jeden Fall hier die Nachricht von den Newsrooms von der Swiss, Starterbruch in Delhi. Die haben dann nummerierte Infos an Bord und ähm haben geschrieben, um kurz nach 1 Uhr morgens, das ist eine typische Startzeit in Delhi, trat beim Triebwerk ein Problem aus. Die Crew hat den Start Abgebrochen und sich nach einer Situationsanalyse vorsorglich entschieden, das Flugzeug zu evakuieren. Ja, was sagst du dazu?

00:55:19Speaker 1 Ja.

00:55:19Speaker 2 Ja, das kann man ja einfach in zwei Phasen aufteilen. Das allererste ist, die haben irgendwie einen Triebwerksschaden gekriegt im Take-Off-Role. Die Info, die wir jetzt haben, ist, glaube ich, so um die 100 Knoten, 104, 105 Knoten habe ich alles gehört. Woher die Zahl stammt, ist immer die Frage, ob das jetzt jemand aus dem Aus den ADSB-Daten gelesen hat, was auch immer. Also, ordentliche Geschwindigkeit.

00:55:49Speaker 2 Ich habe mal geguckt, V1 Minimum wäre so 123 Knoten mit einem vollbeladenen 330. Also, der ist 180, 190 km/h schnell, kriegt einen Triebwerksschaden, bricht den Start ab, kommt auf der Bahn zum Stehen, soweit erstmal, alles fein. So. Dann ab da gehen meine Quellen jetzt wieder auseinander. Ich habe dann noch einen Bericht des Blick gefunden, eines Schweizer Mediums, und auch wenn ich nicht viel verstanden habe, die hat einen Untertitel.

00:56:24Speaker 2 Und da hieß es, das hätte dann zehn Minuten gedauert und dann wäre die Evakuierung eingeleitet worden. Das konnte ich aber nicht aus einer weiteren Quelle verifizieren, ob das wirklich so war. Es ist aber nicht komplett unrealis. Nee, überhaupt nicht, finde ich, gar nicht. Genau, also Sag mal kurz was dazu, warum kann das ein bisschen dauern nach dem Startabbruch, bis man das entscheidet? Du bist der Kapitän, du bist ja der, der die Entscheidung trifft.

00:56:24Speaker 1 Also ich möchte, falls euch auffällt, das ist einmal eine Anmerkung zur Technik.

00:56:55Speaker 1 Ich habe das Gefühl, manchmal ist ein bisschen Latenz bei uns drin im Gespräch. Also wenn wir uns so ein bisschen übereinander beantworten, dann. Dann hängt das zusammen, dass wir so ein bisschen Latenz, glaube ich, in unserer Verbindung haben. Aber da müsst ihr halt durch. Ich kann das nämlich auch nicht ändern. Naja, gut, also die haben den Start abgebrochen. haben angehalten, dann haben sie erstmal Analyse gemacht, das Triebwerk, das Betroffen war, ruhig und besonnen abgeschaltet. So, und dann haben sie erstmal geguckt, was ist es?

00:57:26Speaker 1 Wollen wir evakuieren, wollen wir nicht evakuieren? Und da lässt man sich so, wenn jetzt nicht gerade offenes Feuer ist oder sowas, lässt man sich so ein bisschen Zeit dabei, weil so eine Evakuierung hat Konsequenzen. Meistens mit Verletzten oder.

00:57:26Speaker 2 Hatte sie in dem Fall, ne? Wir haben in dem Fall sechs Verletzte, ein gebrochenes Bein, glaube ich, war dabei, oder zwei gebrochene Beine war so der Tenor. Genau. Also die Zeit lässt man sich, weil man evakuiert nicht unüberlegt und ohne Notenflieger.

00:57:57Speaker 1 Und du hast ja irgendwie dieses. Video da hab Notfall am Gandhi in der Gandhi-Tripexausfall. Das ist so ein YouTube-Clip-Video und

00:57:57Speaker 2 War das von Blick, das Ding was nee, DIN? Nee, das ist nochmal ein anderes, da hat man einfach nur Wir hatten ja vor ein paar Jahren eine absolut vorbildliche Evakuierung in Japan bei der Ana, der 350, der da runtergekommen ist, wo wirklich. . Alle Fluggäste, denn Anweisungen gefolgt sind.

00:58:29Speaker 2 Und zwar, das heißt, du stehst auf, rennst zum Notausgang oder gehst zum Notausgang, springst in die Rutsche und gehst raus. Du kümmerst dich nicht ums Handgepäck. Also, und. Wenn du jetzt da dieses Video anguckst, da ist nur so vielleicht ein 10, 12, 15 Sekunden-Clip von innerhalb des Flugzeugs und du siehst halt, wie sich die Leute drängen, alle im Koffer und Rucksack und sonst was in der Hand. Erstens, es behindert die Evakuierung, zweitens, es steigert das Risiko für Verletzungen enorm, weil du fällst ja da halt fünf Meter so eine relativ steile Rutsche runter und wenn du dabei deinen 8 Kilo Handgepäckskoffer

00:59:06Speaker 2 Versuch es auf den Knien festzuhalten, ist nicht die beste Idee.

00:59:06Speaker 1 Nee, überhaupt nicht.

00:59:06Speaker 2 Und während der Evakuierung filmen im Flugzeug ist auch nicht die beste Idee.

00:59:06Speaker 1 So.

00:59:06Speaker 2 Ja, ja, ja.

00:59:06Speaker 1 Und das ist ja wirklich interessant. Also man sieht hier, ich gucke auch gerade das Video nochmal durch, man sieht wirklich die Flugbegleiter nachher am. . . Als einer gefilmt hat, wirklich die auch von der wegzuscheuchen vom Flugzeug. Hier hat sich eine, die liegt am Boden und hat sich irgendwie verletzt.

00:59:38Speaker 1 Knöchel verstaucht. Also man sieht schon so ein bisschen dieses Chaos. Man sieht aber auch diese miese Luft in Delhi, diesen Dunst und ich kann das richtig riechen und spüren. Und man sieht in dem Video auch von oben gefilmt und das Das ergibt für mich hier Sinn. Sieht man, wie die Feuerwehr da ist und die Reifen kühlt und das Triebwerk auch mit Wasser besprüht. So Und ich glaube, daher ist auch die Zeit lange Zeitspanne zu erklären mit Kommunikationsschwierigkeiten.

01:00:16Speaker 1 Hast du Unterlagen und kannst noch sagen, ob in Dili es so eine direkte Feuerwerkfrequenz gibt oder sowas in der Art?

01:00:16Speaker 2 Also ganz ganz grundsätzlich kenne ich die nur aus Deutschland, die direkte Feuerwehrfrequenz. Die könnte ich jetzt natürlich mal ganz kurz nachgucken. Aber grundsätzlich auch da, ich glaube, du hast ja in der letzten Folge mit Harry, ich habe sie heute noch gehört, habt ihr da auch kurz drüber gesprochen, dass das halt Also indisches Englisch ist schon mal nicht ganz so allgemeinverständlich wie amerikanisches Englisch.

01:00:50Speaker 2 Dann, wie du, da habt ihr das auch erläutert. Da muss erstmal der, der gutes Englisch spricht und Ahnung von der Situation hat, auch am Funkgerät sitzen. Ist alles nicht so nicht so Bombe. Also, ich habe hier auch keine extra Feuerwehrfrequenz, zumindest stehen. Gibt es halt nicht überall. Genau, genau. Das ist

01:00:50Speaker 1 Jetzt kommt die Feuerwehr an und der Flieger steht da, Epu läuft noch, Beacon haben sie hoffentlich ausgeschaltet, sodass die Feuerwehr auch. .

01:01:20Speaker 1 rangeht an den Flieger, dann löschen sie und kühlen sie ein bisschen die Bremsen und sowas. Und wenn das Cockpitarbeiter keine Info kriegt, hey, hier unten ist alles gut, alles prima, Und du, sie kriegen die Info nicht, dann haben sie, und sie können auch selber nicht beurteilen und die Bremsen werden immer heißer, immer heißer, vielleicht, ne? Kühlt. Das kann gut sein, ja. Ja, und dann Sagst du irgendwann so, das lag mir jetzt, wir werden jetzt Rebakuierinnen, ne? Und dann machst du das Kommando und dann steigen die Leute aus, ne?

01:01:54Speaker 2 Genau, und dann geht's los. Also die Variante, die dann in dem Aff-Herald-Artikel stand, war All Passengers and Crew evacuated the aircraft via emergency slides. Six passengers are undergoing medical evaluation for a small number of individuals who were unable to use the slides, stairs were provided. Finde ich sehr spannend, weil wenn du dir das Video anguckst, da siehst du, von acht Rutschen sind sieben ausgebracht. Die einzige, die fehlt, ist die 1 rechts. Also das ist jetzt nicht unbedingt die Tür, wo man sagt.

01:02:26Speaker 2 Die lasse ich jetzt, also erstmal bei einer Evakuierung sagst du eigentlich sowieso alle Leute raus, dann nimmst du nicht groß Rücksicht darauf, dass jemand nur eine Treppe benutzen kann. Weil du ja davon ausgehst, du musst die Leute aus dem Flieger rausbringen. Das finde ich so ein bisschen unschlüssig noch, den Bericht. Deswegen sage ich, es ist alles noch in der Entwicklung, es ist alles in der Untersuchung. Und der ja, die 1 rechts ist halt nicht die beste Tür, um dann zu sagen, da lasse ich frei, um eine Treppe irgendwie anzubringen.

01:03:00Speaker 2 Also, warum die nicht ausgebracht wurde, kann ja tausend Gründe haben, aber ja, weiß ich nicht. Es ist alles noch nicht ganz schlüssig in der Berichterstattung. Ja, vielleicht haltet ihr da nochmal ein Auge drauf.

01:03:00Speaker 1 Du meinst, wir müssen da dranbleiben und das noch rausfinden.

01:03:00Speaker 2 Ja, auf jeden Fall. Nein, das also ist jetzt nicht so ein spannendes Ding, aber ja, es ist halt spannend.

01:03:00Speaker 1 Ja. Ich habe jetzt gerade auch zufällig die die das Ding da wurde, also praktisch ein Bild gemacht hier von da wo der die Rutsche dran ist, ne?

01:03:34Speaker 1 Also rausgekommen, der 1R ist bei euch jetzt im im Sitz im Sendeplan hier am Kapitelmark, jetzt habe ich es mein Gott, ich kann nicht sechs Sachen gleichzeitig mal drinnen. Und dann werdet ihr sehen mit welcher Tür der Dominik jetzt hier meint, die nicht ausgebrachen ist. Die Tür selber ist aber zu, was ich interessant finde. Ich wüsste jetzt gerade überlegen, wie eigentlich, wenn eine Tür, wenn eine Rutsche sich nicht nicht ausbläst. Also wenn du öffnest die Tür und die Rutsche bläst nicht auf. Gerade bei so Türen mit so Öffnungsautomatik.

01:04:05Speaker 1 Machst du sie dann wieder zu? Mmm. Oder haben sie sie ganz bewusst zugelassen, sozusagen?

01:04:05Speaker 2 Ja, kannst du zu wenig Informationen. Also es gibt ja die Möglichkeit, die Rutsche ist sowieso defekt. Kann ja auch sein, dass die Rutsche von vornherein auf der Hill steht. Also die ist aus irgendeinem Grund nicht funktionsfähig. Zu wenig Druck, sonst was und dann wird die In-Op gesetzt und dann ist diese Tür zur Evakuierung nicht zu verwenden.

01:04:37Speaker 2 Da gibt es dann die Möglichkeit, für so und so viele Flüge kannst du den Flieger trotzdem fliegen, mit eventuell reduzierter Passagierzahl Je nachdem, was das, wie das laufen soll. Das würde ich aber jetzt, das ist relativ unwahrscheinlich. Vielleicht haben sie so aufgemacht, sie ist nicht rausgekommen, sie machen sie wieder zu, kann ich mir auch vorstellen. Aber dann wird die ja so unaufgeblasen eigentlich meistens da rumhängen. Und dann gibt es auch noch, es gibt ja noch den zweiten Auslösemechanismus, so einen Auslösegriff, den man ziehen könnte.

01:05:09Speaker 2 Wir wissen es schlichtweg nicht. Vielleicht waren auch alle so schnell durch die 1 links und durch die Zweiertüren raus, weil vorne in der Business Class sitzen ja auch nicht so viele Leute, dass sie gesagt haben, ah dann. . Lass mal die eins rechts, keine Ahnung. Schwierig zu beurteilen, ohne vor Ort zu sein.

01:05:09Speaker 1 Also ich Könnt ihr mir vorstellen, wenn du, also ich spekuliere, aber das ist ja auch schön, manchmal so ein bisschen darüber nachzudenken, dass sie vielleicht tatsächlich bewusst die Tür. . zugelassen haben, weil sie hat, wo du sagst, halbe Stunde haben sie gebraucht und dann haben sie gesagt, weißt du was, wir öffnen, lassen diese Tür geschlossen und starten jetzt eine Evakuierung.

01:05:47Speaker 1 Vielleicht.

01:05:47Speaker 2 Ja. Und ja die Frage, warum die Tür, also die, die, die, die Keep Closed Tür, das ist ja eher die in den Gefahrenbereich. Also wenn links irgendwie die Bremsen rauchen oder man Angst hat, dass da Feuer ist. Dann lässt man halt die zwei Links und die drei Links, äh, das war ja, glaube ich, war es das linke Triebwerk überhaupt? Ja, linke Triebwerk, dann lässt man da die Türen tendenziell eher zu, damit die Feuerwehr dort arbeiten kann. Und äh, Ja. Aber ja, wie gesagt, schwer zu sagen, was da in den Leuten vorgegangen ist.

01:06:20Speaker 1 Vielleicht stand er ja auch gerade der. der Feuerwehrmann, der weißt du, mit seinem Headset an sich doch reingestöpselt hat oder irgendwas für weiß. Und da haben sie gesagt, dann lassen wir die Tür dazu. Irgendwas. Möglich ist es, ja. Ja, okay. Auf jeden Fall, ich habe dieses Bild gesehen. Ich habe gesagt, oh, ich kann die jetzt so mitfühlen. Und auch die. Die komplexen Gedanken, die bei der Cockpit-Crew da durch äh durch den Kopf gehen. Ich habe so mitgefühlt mit der mit den Passagieren, die in da das bist du schon mal Indien geflogen?

01:06:52Speaker 1 Bestimmt, oder?

01:06:52Speaker 2 Ja, ja, ja. Das ist ja relativ. Also was haben wir Delhi? Wir haben Mumbai, wir haben Chennai, äh Also ja, gibt so ein paar Ziele, die wir da anfliegen.

01:06:52Speaker 1 Und vor allen Dingen, das Publikum ist teilweise alt, teilweise sehr alt. Und ich kann mir auch genau vorstellen, ich weiß auch genau, wer an Bord geblieben ist, weil die einfach nicht mal in der Lage waren. Die waren im Rollstuhl wahrscheinlich auch. Ich glaube, wir hatten einmal 136 Rollstühle bei Flug zurück von denen. Also das ist unglaublich, ne?

01:07:24Speaker 2 Genau, das ist da ganz massiv, dass sie viel Unterstützung brauchen.

01:07:24Speaker 1 Ja, ja, ja. Also na, Indien ist immer sehr, sehr, sehr speziell. Es sind auch viele Gäste, die zurück in Amerika, äh, zu Amerika, zu ihrer Familie zurückkommen. fliegen und dann den Umweg über Europa den Weg über Europa nehmen und dann weiter in die Staaten fliegen. Und das ist so eine klassische Strecke, irgendwie, was sagen wir uns für Ach ja, sehr spannend. Ich habe nochmal nachgeguckt, 31 Grad Temperatur ist gerade um die Uhrzeit so in Delhi, wenn da ein Uhr nachts ist.

01:07:57Speaker 1 Also es ist auch noch muggelig warm sozusagen.

01:07:57Speaker 2 Ja, genau. Ja und was ich noch toll fand in dem Video sieht man das noch gut, eine letzte Anmerkung. Sobald die Leute von der Bahn runter sind, siehst du gar nichts mehr. Also ne, Bahn, Feuerwehrfahrzeuge ist noch einigermaßen was beleuchtet, aber sobald die dann da im Gras neben der Bahn verschwunden sind, die Menschen, siehst du die halt überhaupt nicht mehr. Das ist Also so eine Nachtevakuierung da auf irgendeinen Flughafen, da musst du im Prinzip ja wirklich nicht nur die Bahn stilllegen, sondern also entweder eine Menschenkette drumherum bilden oder den Flughafen lahmlegen, weil du ja gar nicht weißt, wo die alle hinrennen.

01:08:31Speaker 2 Ja, das ist schon, also in dem Video sieht es sehr chaotisch aus. Vielleicht haben die das auch total im Griff gehabt und da standen Busse, die die Leute da eingepfercht haben. Ich weiß es nicht. Aber das sieht sehr spannend aus.

01:08:31Speaker 1 Ja, ich habe da mal so ein Screenshot gemacht, wie das alles so im Dunster verschwindet, alles. Und dann gehen die ja auch ins helle Licht und gehen rüber zum Terminal. Und das Terminal ist ja bestimmt. Der Flughafen hat ja riesige, lange Rollwege oder irgendwas. Das ist ja bestimmt auch einen kilometerweit entfernt.

01:09:02Speaker 2 Ja, das ist. Ja, also man steckt ja auch nicht in den Leuten drin dann, wie die dann denken, aber sobald die den Flieger verlassen haben, hast du halt, die waren da auf der Runway 10. Ja, zumindest läufst du nicht über eine aktive Bahn, wenn du zum Terminal läufst, aber das ist trotzdem spannend.

01:09:02Speaker 1 Ja, ja. Okay. Also kurz sagen, Klopf, Klopf auf Holz ist mir das nie passiert. Genau. Genau. Genau, was ich dann natürlich, aber das wollte ich auch mal wieder reinbringen, wir hatten ja vorhin gesprochen über KI-Bilder.

01:09:39Speaker 1 Natürlich wird daraus gleich so Clickbait gemacht und es gibt für einen so ein Von den Air Traveler Club. Das ist einfach nur eine Webseite, die die billige Tickets verkaufen möchten. Da gibt es ein schönes KI-Bild am hellerlichten Tag. Hinten brennt es aus dem Rumpf raus. Irgendwas scheint ja explodiert zu sein, vielleicht eine Bombe an Bord und gepäcklich schon irgendwie halb verbrannt auf der Rampe rum. Und die Leute laufen die Treppe runter und auch wieder hoch bei der Eberquillung.

01:09:39Speaker 2 Ja, gleichzeitig. Und unten stehen 1, 2, 3, 4, 5.

01:10:11Speaker 2 Indische Männer mit roten Helmen und Schutzwesten, also nicht mit reflektierenden Westen und ja, ich weiß nicht, ob die vor denen wieder weglaufen. Ich habe keine Ahnung.

01:10:11Speaker 1 Was nicht, vor allem, das sind Füfflinge, die sehen alle gleich aus. Ja. Herrlich. Ja, sehr schön, sehr schön. Also KI-Bild aus der Zeit der Anfang der KI-Bilder. Also ich mach mal rein. Ich glaube immer weiter drüber. Immerhin, also die Fahrwerke haben.

01:10:11Speaker 2 Nee, die haben auch nicht die richtige Anzahl Reifen. Nee, Entschuldigung, ist nur ein einfach Tandem irgendwie.

01:10:42Speaker 2 Nee, nee, da stimmt gar nichts. Nein, das ist nicht. Aber Koffer liegen da irgendwie rum. Ja, ist super. Ist egal. Das ist irgendwas.

01:10:42Speaker 1 Irgendwie so ein komischer Flieger ist das. Nix, nix, nichts Wildes, irgendwie sowas. Ja, genau. So, ich glaube, das können wir lassen, das Thema, ne? Oder? Oder hättest du noch eine Idee dazu? Irgendwas?

01:10:42Speaker 2 Nö, das Thema ist gut. Jetzt willst du was über Benzin erzählen.

01:10:42Speaker 1 Ja.

01:10:42Speaker 2 Wenn ich das richtig sehe.

01:10:42Speaker 1 Das ist nicht so dein Thema jetzt, ne?

01:11:12Speaker 1 Sehe ich das richtig?

01:11:12Speaker 2 General Aviation fuels nicht. Nee, nicht direkt.

01:11:12Speaker 1 Ich wollte es eigentlich nur mal ganz kurz erwähnen, weil das Ding ist mir, also wie gesagt, neues Thema sozusagen. Das Ding ist mir durch die Timeline gelaufen und zwar. . Ein Artikel vom Aero Curia, dass es nämlich selber nochmal gegoogelt bei uns in den Unterlagen, wir haben äh

01:11:43Speaker 1 Wann haben wir darüber geredet? Jetzt finde ich meine eigene Notiz hier gerade nicht. Ich glaube in Folge 90, also CFU 90, haben wir das Thema angesprochen, dass in also folgendes. Die Luftfahrt, die sollen die allgemeine, die Kolmotoren, die größeren Leistungsstärkeren, also von diesen größeren Kolbenmaschinen, nicht so die kleinen Bristels oder die kleinen Moderne mit so Rotax-Motoren und sowas, die benutzen alle noch schön verbleiten.

01:12:15Speaker 1 Sprit Afgas genannt oder 100 Low LED heißt es mit Low LED immerhin, aber mit verbleibendem Kraftstoff. Und da ist also schon ein Läuft schon seit seit, ich weiß nicht, wann das ausläuft, wann es aktiv sein soll, auch in Amerika. Ein Verbot dieses Kraftstoffs ist da schon eigentlich entschlossen. sodass der, ich weiß nicht, ob Trump das auch rückgängig machen kann, keine Ahnung, ob man das überhaupt rückgängig machen will, weil das auch ein ziemlich gesundheitsfieses Zeug ist am Ende.

01:12:45Speaker 1 So, und da sind halt mehrere Hersteller schon in der Mache und versuchen eine Alternative herzustellen. Und das erste, was rauskam, war das von Gami. Sagte der Name Gami was?

01:12:45Speaker 2 Oh ne, ne? Äh, nein, es sind nicht die Navigationssysteme.

01:12:45Speaker 1 Nee, nee, nee, nee, Gami, ich habe es ja, glaube ich, auch im Sendeplan mit R geschrieben. Das ist falsch. Die heißen einfach Gami, also. . G-A-M-I, das ist, die haben immer schon so Sensoren hergestellt für Kolbenmotoren, um dann bessere Temperatur und Einspritzungsregelungen zu machen, sodass du dann die

01:13:17Speaker 1 das Abmagern, das Gemissisches perfektionieren konnte, sozusagen. Dafür waren sie bekannt und die hatten schon einen G100 UL-Kraftstoff selber entwickelt, schon Wie gesagt, da haben wir in Episode 90, glaube ich, schon drüber geredet. Also das ist schon ein Tacken lange her. Und dass du dieses Zeug benutzen kannst mit Hilfe einer STC. Das ist so eine eine Supplemental Type Certificate, sozusagen, hast du denn, wenn du eins für den Motor getestet, in dem Flieger und dann hast du dir ein Zertifikat geholt, da hast du dann irgendwie 100, 200

01:13:52Speaker 1 300 Dollar irgendwie bezahlt und dann konntest du deren Sprit benutzen, sozusagen. Und in diesem Artikel vom Aero Curia, den ich hier auch verlinkt habe, da geht es darum, dass Es gibt mittlerweile zwei Nachfolger, einmal ein von so einem Rennkraftstoffhersteller mit mit J oder J, das habe ich den Namen natürlich mir nicht gemerkt, aber ich rufe den Artikel irgendwie rauf, ist natürlich klar, und zwar Von VP Racing Fuels, ein URL-OS-Hersteller, gibt es einen Nachfolger, also wie gesagt Servicemitteilung.

01:14:26Speaker 1 Das nennt sich UL100E Und da gibt es etwas anderes, das ist Swift Fuels und da heißt er Kraftstoff Swift 100R. Das sind beides auch weitere Kraftstoffe, die keinen verbleihten Zusatz mehr drin haben. Und es wird darauf hingewiesen, dass dieser Swift-Kraftstoff, dass der sogar eine richtige, ah, wie heißt das, eine allgemeingültige STM Supplementary Type, sonst was ein Herstellungsverfahren hat, dass es dieser Kraftstoff absolut identisch ist zu diesem Afgas-Sprit.

01:15:02Speaker 1 dass er sogar ein bisschen 10% Bioanteil dabei hat, wärst du wie E10, ne, sozusagen, und so aufgebaut ist, dass er praktisch mit allen anderen Kraftstoffen einigermaßen harmonisieren kann und die nun einfach Sozusagen einfach in deinen Tankstellen.

01:15:02Speaker 2 Du kannst halt überall reinkippen, wo du das Abgas auch reinkippen konntest.

01:15:02Speaker 1 Genau, richtig. Du kannst das vermischen mit Afgas und all sowas, ne? Und kannst du es einfach da reinkippen. Das können die anderen auch, die kannst du auch einfach mit Afgas zusammenkippen.

01:15:33Speaker 1 Aber untereinander gibt es so ein bisschen Schwierigkeiten und das Einzige, was du wirklich bedenkenlos überall reinschütten kannst, ist halt bis jetzt dieses Swift-Kraftstoff. Und aber das Problem ist, der halt ist noch nicht überall da. Also da gibt es, glaube ich, zwei Flughäfen, die, die das irgendwie servieren, sozusagen. Ja. Aber ist nicht so dein Thema, ne? Klar, wir auch, ne?

01:15:33Speaker 2 Das ist, ja, also bei uns ist es ja die Diskussion eher dann in Richtung SAFA, ne? Also Sustainable Aviation Fuel. Aufbau kann da, glaube ich, noch sehr lange dauern.

01:16:04Speaker 1 Ja.

01:16:04Speaker 2 Also, bis du das in großen Mengen produzierst, bis du dann sagst, okay, das kann. Die Zertifikate sind überall durch und dann soll das auch noch an möglichst allen Flughäfen liegen, wo ordentlich getankt wird. Das ist, das geht nicht von heute auf morgen.

01:16:04Speaker 1 Nee, nee, das auf keinen Fall. Aber wie gesagt, kleine Servicemeteilung, da tut sich was und wenn da dieser andere Spritter, immerhin, es ist natürlich immer noch fossiler Kraftstoff, auch wenn bei diesen Dem einen Kraftstoff, wenn wir 10% Biomitanteil dabei ist, ist ja schon eine gute Sache bei diesem Swift-Kraftstoff, aber wenn er vor allen Dingen nicht mehr dieses Blei, dieses Tetrahydri, sonst was für PB da mit drin ist, dann ist das ja schon mal eine gute Nachricht.

01:16:45Speaker 2 Ja. Cool. Aromaten drin sind auch nicht der Wahnsinn, aber ist ja bei diesem Swift gar nicht. Da sind ja gar keine Aromaten drin. Also das ist ja auch, ist ja im Prinzip heißt das ja rußbildend. Ist ja auch nicht so schön für die Umwelt grundsätzlich. Aromaten ist, also Chemiker nageln mich jetzt an die Wand. Grundsätzlich ist ein Aromat ein Kohlenstoffring. Also normalerweise, was du haben willst, sind Kohlenstoffketten. Das heißt, du hast Oktan, wären acht Kohlenstoffatome in einer Reihe und

01:17:20Speaker 2 An den letzten beiden hängen drei Wasserstoffatome und an den anderen hängen jeweils ein Wasserstoffatom. Und bei Methan wäre es halt einfach nur das eine Kohlenstoffatom mit vier Wasserstoffatomen. Und bei Aromaten sind diese, da bilden die Kohlenstoffatome einen Kreis aus sechs Kohlenstoffatomen Und die Bindung dieser Kreise ist stärker, deswegen verbrennen die nicht so gut. Erhöhen dann die Klopffestigkeit, nehme ich an, wenn ich das hier richtig sehe, weil die ja teilweise das Blei so ein bisschen ersetzen sollen als Strategie.

01:17:54Speaker 2 Aber ist halt nicht gut, weil die dann als Rußflocken im Prinzip hinten rausfallen. Und ja, also Aromatenanteil bei Schiffs Schiffsöl ist das ein ganz großes Thema, weil wenn du da hohe Aromatenanteile hast und damit durch arktische Gewässer fährst, dann legt sich halt Ruß in die Arktis, was wieder den Albedo-Effekt stört und Ja, grundsätzlich nicht so nicht so geil. Deswegen, also, das ist, so habe ich es mal verstanden, ob das jetzt hundertprozentig richtig ist.

01:18:26Speaker 2 Wird ja jemand im Internet uns belehren, dass es anders ist sein.

01:18:26Speaker 1 Das kann gut sein, ja, ja, genau. Aromaten, also es wäre auch sowas wie Benzol zum Beispiel, ne? Schätze ich mal, ne? Benzol-Ringe, ja, genau. Ja, genau. Okay. Cool, danke.

01:18:26Speaker 2 Again, what learned, ne? Jo. Ja, aber ist auch schön, wenn sich da was weiterentwickelt und da Leute dran sind und was tun und ja, mal gespannt, wann es dann verboten wird.

01:18:26Speaker 1 Also wie gesagt, es gibt da schon Fristen und all sowas und man muss ja schon lange mal da dran sein.

01:19:00Speaker 1 Ich habe hier was anderes, das fand ich ganz spannend, da habe ich mir noch nie zu Gedanken gemacht. Also folgendes. Ich habe hier zwei Screenshots, die werde ich auch nacheinander irgendwie rein posten bei euch und euch zeigen sozusagen auf dem Bildschirm und Du siehst ja zweimal einen und denselben Flug. Und zwar der UPS-Flug. Welche Flugnummer hat er denn?

01:19:30Speaker 1 Habe ich das? 223. Ja, irgend sowas in der Art. Genau, 5x223. Genau. 5x das Kürze für UPS. 223 ist die Flugnummer. Und du siehst ihn beides mal, fällt dir was auf, sozusagen?

01:19:30Speaker 2 Ja, also im ersten Screenshot habe ich es jetzt nicht gesehen, im zweiten fällt halt auf, der fliegt in 2000 Fuß barometrischer Höhe über die Kölner Innenstadt.

01:19:30Speaker 1 Genau. Und beim, guck dir mal die Höhe an, bei dem ersten.

01:20:02Speaker 1 Bei dem ersten Screenshot.

01:20:02Speaker 2 Bei dem ersten Screenshot, da steht 1150 Fuß. Ach du B. Ja. Ja, da ist er nicht mehr über der Innenstadt, da ist er dann, ach was wird das sein, sechs Meilen noch vom Flughafen weg. Jetzt müssen wir natürlich beachten, Kölner Flughafen, wie hoch ist der? 300, 400 Fuß?

01:20:02Speaker 1 Ja, aber ich erzähle dir mal, er hat auch in der Höhe über Köln, wo über der Innenstadt war, hat er auch schon diese angezeigte Höhe 1150 Fuß gehabt.

01:20:32Speaker 2 Das ist sehr sportlich.

01:20:32Speaker 1 Genau. Und da habe ich mir gedacht, das kann nicht sein. Also diese 2000 Fuß in sechs Meilen Entfernung, das würde ja noch passen, sozusagen. Einigermaßen.

01:20:32Speaker 2 Ja, aber selbst das ist an der Stelle ein bisschen problematisch. Also der Unterschied ist folgende.

01:20:32Speaker 1 Also die. Ja? Ja. Der erste Screenshot, wie gesagt, der hat mir Martin geschickt und der hatte mir geschickt, da ist der Flug live, wie du auch siehst, oben in dem Bildschirm drin, über dem Flug, so über dem Cockpit steht er live.

01:21:09Speaker 1 Und was ich da gemacht habe, und da siehst du, da ist auch schon Track vorausgezeichnet, das ist das Playback. Ja. Also folgendes. Es ist nämlich so, dass der Readout von dem ADSB, was Flight Radar 24 verarbeitet, Ist immer die vom Transponder sozusagen oder M-Latt-Mal oder irgendwas.

01:21:39Speaker 1 Und das Signal ist ja Pressure-Ollitude, richtig?

01:21:39Speaker 2 Das Standard-Presure-Holli.

01:21:39Speaker 1 Genau, Entschuldigung, genau, Standard-Mann ich damit. Du hast also immer eine Flight-Level-Auslesung da sozusagen. So, das heißt, bevor der Flieger noch gar nicht gelandet ist, es sei denn die fangen an, Daten irgendwo anders reinzufieden aus irgendwas, aber bevor der Flieger. . . noch gar nicht gelandet ist, wissen sie eigentlich gar nicht den Luftdruck, den der Kollege sich im Cockpit da oder die Kollegen sich eingedreht hat

01:22:15Speaker 1 Ja. Und wenn er dann gelandet ist, dann erfolgt eine Korrektur des Flugweges. Ich habe mir das Wetter mal geholt von dem. Das Q<unk>H war 1021, sozusagen. Das heißt, die wenn die die sind, wenn die 2000 Fuß geflogen sind. war der Readout sozusagen halt die eigentlich so 600, 700 Fuß, was ist das genau?

01:22:48Speaker 1 300 Fuß niedriger, glaube ich. Kann das jetzt sagen? Oder wenn ich das umrechne?

01:22:48Speaker 2 Ja genau, 27x8, also ja sagen wir mal 200. eher 200 230 Fuß so in der Gegend ja genau also bevor der Flieger nicht am Boden

01:22:48Speaker 1 Also wenn er da live reinsticht im Anflug, kriegst du die Pressure-Altitude, also die Flight-Level-Autitude übermittelt. Und wenn er dann gelandet ist, macht Flight Radar24 ein Matching. Und guckt dann, so mal, der ist jetzt gelandet am Flughafen, ist auf dem Boden und zeigt jetzt minus 200 sonst was an.

01:23:20Speaker 1 Jetzt korrigieren wir mal den Flugweg auf das QNH anscheinend sozusagen und machen dann eine Korrektur. Das heißt, wenn du dann das Playback dir anschaust, dann hast du auf einmal 2000 Fuß und nicht die 1150 Fuß, sozusagen, die er da angezeigt hat. Ich habe dann weiter versucht rauszufinden, warum da, warum, wenn man das nämlich nur nach QNH korrigiert, dann müssten da ja nicht 1150 Fuß drinnen stehen, sondern. . 1500 oder 600 Fuß, irgendwas in der Art.

01:23:51Speaker 1 So ein bisschen.

01:23:51Speaker 2 Ja, irgendwie so.

01:23:51Speaker 1 Ja. Und dann ist es noch, dass die Ich habe mir das irgendwie, ich hab's nicht ganz verstanden. Da gibt es also immer noch so eine Systemkorrektur am Durch deren Messung kriegen sie manchmal falsche Messungen und das ist so ein bewusster Fehler, der da irgendwie auftreten kann. Totärem Messverfahren. Deswegen sind im Anflug die Höhen nicht unbedingt, wenn du die Live-Version anguckst, nicht unbedingt richtig, wenn sie ein Flughafen.

01:24:24Speaker 1 einen Flug haben, den sie nicht anhand von anderen Daten korrigieren können, sozusagen. Und dann hast du den Eindruck, dass da gerade ein Jumbojet in tausend Fuß über die Kölner Innenstadt fliegt, aber er tut es in Wirklichkeit nicht, sondern er ist Hier in dem Fall höher, sozusagen. Oder beim anderen Kohlenh niedriger.

01:24:24Speaker 2 Jetzt kennst du dich ja mit den Luftfahrtregeln den Allgemeinen ein bisschen besser aus als ich? Weil bei uns ist ja immer das Problem, was steht bei uns im Handbuch und was ist davon eine Firmenregel und wirklich eine grundlegende Regel.

01:24:56Speaker 2 Aber Hindernisfreiheit Für IFR-Flüge tausend Fuß um jedes Hindernis in der Nähe, oder? Das ist doch der Gedanke.

01:24:56Speaker 1 Das ist der der Gedanke? Aber er kann ja runtersinken auf Minimum Sektor, die MSA, richtig? Ja. Wenn er Räder weg, also kann er von alleine runtersinken. Deswegen habe ich mir mal die Minimum Sektor Aultitude rausgeholt von diesem Anflug. Ich habe da unten noch die Anflugkarte, die werde ich jetzt auch nochmal, den jeweils relevanten Teil, werde ich jetzt mal hier in den Sendeplan mit rein.

01:25:33Speaker 1 posten und da da sieht man dass der der minimum sektor offiziell für den bereich wo er sich da gerade befunden hat 2400 fuß war

01:25:33Speaker 2 Ja.

01:25:33Speaker 1 Er wäre damit immer noch unterhalb der normalen Anflughöhe gewesen von 3000 Fuß. Aber dann gibt es ja noch bei den Fluglotsen ja noch so eine Minimum Raider Vectoring-Aultituten, die kann nochmal niedriger sein als diese 2400 Fuß, in denen er sich bewegt hat.

01:26:05Speaker 1 Aber dafür habe ich zumindest Würde man wahrscheinlich auch eine Karte rauskriegen, wenn man so ein bisschen mehr nachforscht? Da gibt es auch welche. Vielleicht kann ich es ja noch tun, aber die, also es gibt Möglichkeiten, wo man unterhalb der MSA fliegen kann. Wenn der Flug lohnt es ein, darum bitte zu zusammen.

01:26:05Speaker 2 Genau, deswegen sagte ich das mit der, was eine allgemeine Regel ist, weil das können wir zwar, aber was du halt immer gewährleisten musst, ist die Hindernisfreiheit. Und auf deiner Karte siehst du ja den wunderschönen Kölner Dom eingezeichnet mit einer Höhe von 1039 Fuß.

01:26:41Speaker 2 Das heißt, wenn du in 2000 Fuß darüber fließt, hast du nicht die eigentlich vorgeschriebenen 1000-Fuß hindernisfreiheiß. Das ist so, dass Was mir jetzt an der Stelle auffallen würde, wenn man es ganz genau nimmt. Aber wie gesagt, da sind jetzt natürlich Annahmen drin. Ob das jetzt so präzise dann in dem Moment ist, weiß ich nicht.

01:26:41Speaker 1 Also, und darüber hinaus glaube ich immer noch, dass selbst diese barometrisch angezeigte Höhe von 2000 Fuß, dass die irgendwie auch nicht stimmt.

01:27:17Speaker 1 Ich kann es mir nicht vorstellen, dass ein Fluglotse die Maschine und er hat mir das geschickt, wenn du hier guckst, das war um 19. 36 Uhr UTC, also das war um Also halb zehn einer Jumbo-Set im Levelflug, vielleicht noch langsam schon mit 144 Knoten graus wie. Das heißt, der hat da auch schon so ein bisschen Landeklappen und sowas ausgefahren. mit einer Sinkrate von 192 Fuß per Minute da direkt über Köln schickt.

01:27:49Speaker 1 Also ich glaube einfach, die haben da einen beknackten Datensatz, sich der EBIT selber errechnet und dargestellt. Ich könnte mir vorstellen, dass, wenn man das vielleicht mal jetzt nochmal so ein bisschen später sich anguckt, dass da vielleicht einen ganz anderer Wert rauskommt. Das werde ich vielleicht mal nachher mal machen. Mal gucken, ob ich da noch einen anderen Wert rauskriege.

01:27:49Speaker 2 Du kannst ja nochmal gucken, was er dann an der Schwelle für eine Höhe hat oder direkt vor der Schwelle, ob da irgendwie ein Sprung ist oder sowas. Das ja, also ich würde auch, das hätte jemand ja gehört Ja, also ich glaube, so drüber knattert.

01:28:20Speaker 2 Vielleicht hat es ja auch jemand gehört und schreibt dir jetzt gleich und sagt hier, ja klar, das war so, da ist da, da habe ich ein Foto von. Freuen wir uns natürlich auch.

01:28:20Speaker 1 Ja, also Martin, wie gesagt, hat es auf jeden Fall gehört, weil sonst hätte er mir das nicht so geschrieben. Also das ist ja eindeutig, dass da die Kiste da also wirklich über der Stadt rüber ist und anscheinend ihn praktisch hoch hat blicken lassen und deswegen hat er mal schnell einen Screenshot gemacht von der Kiste. Ich finde es aber wirklich spannend, weil ich habe mir diese Gedanken, ich habe das nicht vor, mir da irgendwie Gedanken gemacht, wo sie die Daten herkriegen und bis sie das korrigieren und so und.

01:28:57Speaker 1 dass die da eventuell hinterher so ein so ein so ja dass sich das irgendwie errechnen was mich wieder auf den punkt kriegt wie olli immer gerne mal sagt flight radar 24 Daten Es sei denn, die fangen da an, die großen, genauen Datensätze runterzuladen, weil das irgendwie ein besonderer Flug ist oder irgendwas. Aber ansonsten das, was du so sehen kannst, ist oftmals einfach nur Mist. Also, eine grobe, grobe Darstellung.

01:28:57Speaker 2 Genau. Okay. Gut. Ja, deswegen hatte ich das ja schon bei dem bei dem Swiss vorhin gesagt.

01:29:28Speaker 2 Ob das jetzt 104, 105 Knoten, das wird auch irgendwie aus Fleitradar 24 rausgefallen sein, so dieser erste Schätzwert. Ja. Der ist halt nicht akkurat. Nein, nein, nein, nein. So, na, für dich. Ja.

01:29:28Speaker 1 Ach ja. Äh, hast du noch Kraft?

01:29:28Speaker 2 Ja, sicher das.

01:29:28Speaker 1 Okay, nee. On the Stay. Ein On this Day. On this Day. Ich schubel. Ich ähm Habe ich ja eins. Du gehst auf gestern. Ich gehe auf gestern, ja genau. Weil gestern ist was ganz Bekanntes passiert.

01:30:00Speaker 1 Also on this day, OTD, on the Day, habe ich immer so eine kleine Rubrik hier drin. Und ähm Ich habe gestern schon mal reingeguckt und da wurde mir dieser Pfeil hier präsentiert. Und diesen Pfeil, den wirst du wahrscheinlich oder auch viele von euch wahrscheinlich kennen. Das ist nämlich der Fall von. Aloha Airlines Flug, äh, jetzt habe ich die Flugnummer nicht aufgefliegen. Da ist es. Aloha Airlines Flug Nummer Wie ist die Flugnummer? Wo ist die Flugnummer? 243.

01:30:30Speaker 1 243, okay, da ist es. Oh, okay. Danke, danke. Der ist nun gekommen. Am 28. April, also 1988, also gestern. Sozusagen 1988 ist er losgeflogen von Hilo International Airport nach Honolulu und im Reiseflug in 24. 000 Fuß gab es eine Dekompression an Explosive, bei dem von dem vorderen Teil des Flugzeugs vor der Tragfläche so ziemlich ein Drittel des Daches weggerissen worden ist.

01:31:01Speaker 1 Es ist eine Flugbegleiterin rausgesaugt worden, sozusagen, in den Rauf. Eine ist am Boden geblieben, wurde auf den Boden gepresst oder rumgeworfen, konnte sich da unten festhalten Ich bin mir gar nicht sicher, ob sie die Passagiere, äh, die Flugbegleiterin, die sozusagen ins Meer gefallen ist, ob sie die jemals gefunden haben.

01:31:35Speaker 1 Aber die Cockpit-Crew-Kapitän und Co-Pilotin haben es geschafft. Den Flieger sicher am Boden zu bringen. Da gibt es mehrere Geschichten dazu. Also zum Beispiel sind die denn. Nach der Dekompression haben sie so ein Emergency Descent gemacht, wie man das macht, aber sind da mit relativ schneller Geschwindigkeit runtergesunken. Und ähm Man hat bei den Berechnungen festgestellt, dass die strukturelle Integrität des Fliegers eigentlich nur hauptsächlich dadurch gewährleistet war.

01:32:09Speaker 1 Das oder beziehungsweise, was die entscheidende letzte strukturelle Integrität gesichert hat des Flugzeuges, waren die Schienen, in denen die Sitze eingehängt sind. Weißt du, diese Schienen, die durch den ganzen Rumpf von vorne nach hinten gehen. Während.

01:32:09Speaker 2 Ja, ja, genau, die sind ja relativ stabil, weil da müssen ja die Sitze drin hängen bleiben. Also auch wenn der Flieger crasht, die Sitze dürfen nicht rausfallen.

01:32:09Speaker 1 Und während diese. schien nicht gewesen, denn wäre der Flieger kaputt gegangen.

01:32:39Speaker 1 Und da gab es auch sozusagen dann auch irgendwann eine Verfahrensänderung, dass du eben bei Wenn deine Strukturität, äh, Integrität in Gefahr ist, dass du halt nicht einen Sinkfug machst, der nicht schnell ist, sozusagen.

01:32:39Speaker 2 Ja, genau, dass du möglichst wenig Last auf die Struktur des Fliegers bringst.

01:32:39Speaker 1 Und naja, und es gab da viele Untersuchungen, deswegen ist das so ein Landmark-Accident, dass sie da die Verfahren verbessert haben bei dem bei dem Aufbau der Skin Panels, dass sie

01:33:10Speaker 1 Korrosionscheck anders machen müssen seitdem und so. Es gab nämlich schon ein, zwei Fälle ähnlicher Art bei der 737 vorher, ne, von so Hype. High-Frequency-Fliegern, die also ganz viele Legs hatten und immer aufgeblasen worden sind, sozusagen durch den Kabindruck und wieder zusammenbahnen, sodass man andere Schecks eingeführt hat und dadurch eigentlich danach diese Art von Rapid Decompression, wo die ganzen Teile des Flugzeug kaum mehr vorgekommen sind.

01:33:10Speaker 2 Ja, genau, das war so einer der letzten Fatigue-Eccidents im Prinzip.

01:33:44Speaker 2 Ich glaube, danach gab es noch Einen mit einem Jumbojet, war das noch der, wo das Heck abgefallen ist? Gab's das noch? Ich meine, der war noch später, aber ansonsten haben die danach wirklich die Verfahren nochmal Nochmal angepasst. Ich glaube, wann war der? Der war, wenn ich es. War das 96?

01:33:44Speaker 1 Das kann sein, aber dem war ja eine Reparatur falsch gemacht worden. Also es gibt zwei Juboschirts, wo die Struktur versagt hat.

01:34:14Speaker 1 Das eine war unten, wo es am Heck, den habe ich auch besprochen mit Harry, wo am Heck hitten das rausgebrochen ist unten. Nach so Tailschreik hatten sie es falsch repariert und da gab es einen, der den Druckschock falsch repariert hat. Das war die Japaner, sozusagen

01:34:14Speaker 2 Genau, da, ach ja, ja, es war nicht direkt ein Fatigue-Exident, aber auch da hat, der hat ja auch sich längere Zeit entwickelt. Da hast du ja irgendwie an der Hülle gesehen, dass die Nikotinspuren quasi außen an der Hülle schon zu sehen waren. Das waren ja alles noch Raucherflüge damals.

01:34:45Speaker 2 Aber ja, andere Geschichte, auf jeden Fall, ja, genau. Das war einer dieser Unfälle, die halt mal wieder systembildend waren und gesagt haben, ja, dann müssen wir nochmal an diese an diese Fatigeschäden ran. Das ist eine ganz spannende Entwicklung. In den 50er Jahren am Anfang haben die das ja noch überhaupt nicht im Griff gehabt. Und erst durch die ersten schweren Unfälle damals mit der Comet hat man dann diese ganzen Fatigue-Tests eingeführt. Dann hat sich lange nicht ganz so viel getan, also außer dass es halt wirklich ganz gut im Griff hatten.

01:35:17Speaker 2 Und dann nach 88 haben sie nochmal ordentlich aufgebaut.

01:35:17Speaker 1 Also es gibt zu diesem Unfall gibt es so eine gruseligeschichte, so ein bisschen. Es geht nämlich um die Flugbegleiterin, die sozusagen dabei ums Leben gekommen ist. nämlich ich also Leute triggerwarnung wenn ihr jetzt wenn ihr jetzt solche Geschichten nicht hört dann geht bitte weiter zum nächsten Kapitel das nächste Kapitel ist on the stay und äh

01:35:52Speaker 1 wird den Jumbo behandeln. Eine schöne Geschichte vom Dschungel. Jetzt kommt aber erstmal die Gruselgeschichte. Ich habe dir doch die Schwarz-Weiß-Bilder da reingetan, ne, in dem Sendeplan. Das genau. Und ähm Dann werdet ihr auch jetzt hier sehen bei euch im Plan, das ist das sozusagen der Cabrio-Flieger kurz nach der Landung. Dann gibt es davon ein Farbbild, eigentlich auch. Ich weiß nicht, ob es nachkoloriert ist, aber auf jeden Fall habe ich das noch schon mal so ein bisschen weiter rangezoomt

01:36:23Speaker 1 So, und dann gibt es nämlich noch, habe ich dann nochmal ein weitere rangezoomtes Bild. Wie gesagt, Triggerwarnung, Leute, schaltet weiter jetzt. Ja, und ich habe da einen grünen Kreis rum gemacht, das siehst du, ne? Und da, genau, da sieht man da, wie so ein, das ist sowieso ein dunkler Fleck, wie so ein Halo, der um einen hellen Fleck herum ist. Könntest du dir vorstellen, was das ist?

01:36:23Speaker 2 Ja, man könnte jetzt, wenn man geneigt ist, könnte man sich denken, das sieht aus wie der Kopf eines Menschen.

01:36:56Speaker 2 Ja, genau. Oder genau.

01:36:56Speaker 1 Und die Geschichte ist die, dass die Kabinenkollegin, als das Cockpitdeck sich anfing zu lösen, gab es auch zuerst nur einen. So ein Flap, also hat sich nur so ein Stück Metall rausgeht, wie bei anderen bekannten Fällen, die werde ich gleich anschließend noch zeigen. Und sie wurde leider dort in dieses in dieses Loch sozusagen hoch und rangesaugt und hat dadurch das Loch verstopft sozusagen.

01:37:31Speaker 1 Also einfach nur, weil sie dagegen ge gesaugt worden ist. Dann gab es den sogenannten Fluid-Hammer-Effekt. Das ist da diese ganze Luft, alles was sich in Bewegung gesetzt hat, wurde jetzt schlagartig angehalten, weil sie eigentlich. Eigentlich was ja toll ist, eigentlich das Loch wieder verstopft hat, aber dadurch hat sich explosionsartig dies ganze, durch diesen plötzlichen Druckspitze, die es dann gab, hat sich das Ganze Deck dann von alleine gelöst, wurde nach hinten durch den Luftstrom nach hinten umgeschlagen, praktisch wie so ein umgeknicktes Papier.

01:38:03Speaker 2 Kannst du es mir virtuell im Kopf dir vorstellen?

01:38:03Speaker 1 Sozusagen. Und da, wo das umgeklappt ist.

01:38:03Speaker 2 Es ist auch eine schöne Animation zu in dem Artikel.

01:38:03Speaker 1 Ach, so, ach, habe ich das verlinkt? Ich war mir gar nicht sicher. Hab ich?

01:38:03Speaker 2 Du hast diesen Admiral Cloudberg, da ist das voll so eine Animation dazu drin. Ja, okay, gut.

01:38:03Speaker 1 Und genau, das ist ein Amidar, dann ist es ja drin, dann könnt ihr ja da durchklicken und dadurch ist sie sozusagen Ist das praktisch der Abdruck, den man von ihr da, von ihrem, ja, von ihrem Kopf da irgendwie leider sieht?

01:38:36Speaker 1 Und das ist auch dadurch, dass die Sitze, die dort unmittelt da. bei waren, also so ein, zwei Reihen sitzt, Ritzreihen davor, die waren auch, ähm ja, die waren stark mit Blut sozusagen getränkt und alles von der Kollegin. Furchtbares Bild, wie gesagt, ich hoffe, ich habe es nicht euch alle hier geschockt, aber das ist das, was man aus diesem Bild sich da irgendwie so raustreigen kann. Das wurde aber nie weiter weiterverfolgte Geschichte, ob es wirklich so war oder ob das halt irgendwas anderes ist, was da diesen komischen Abdruck ist, was einfach nur die morbide Fantasie von vielen Leuten da irgendwie so ein bisschen

01:39:12Speaker 1 angeregt hat. Ich möchte auf jeden Fall als Abschluss nochmal zur Konstruktion, wie das jetzt ist, wenn jetzt tatsächlich sich da Ein Fehler in der Vernietung sich darstellt, wie du bei der Komet ja auch erwähnt hast oder sowas, ist es vom Design her so gemacht, dass dieses Flap sich, also da, wo die Risse sich bilden, sich nur das dieses Stück Blech sich rauslöst und dann aufklappt und dadurch für den Druckausgleich sozusagen den Explosiven dann sorgt. Und es gibt jetzt zwei Fälle, wo das genauso funktioniert hat.

01:39:42Speaker 1 Hier einmal den Southwest Flight 89812, wo ein so ein großes Stück Blech sich rausgelöst hat. Und jetzt hier der Fall von Southwest Airlines 229, wo nur so kleinig. Kleines Stück sich rausgelöst hat. Also was immer damals bei Hawaiian Aloha Air passiert ist, es ist die Techniken haben sich sozusagen verbessert.

01:39:42Speaker 2 Ja, genau. Es sei denn natürlich, es fliegt eine Tür raus, aber das, äh, passiert ja auch nicht so häufig.

01:40:12Speaker 1 Ja, vormiss hoffen. Hattest du von dieser gruselig Geschichte, hast du die Theorie schon mal gehört davon? Ich kannte die noch nicht.

01:40:12Speaker 2 Nee, die fand ich jetzt sehr interessant. Also den Cabrio-Flieger, das ist ja was, was ich schon mal hatte, aber die gruselig Geschichte kannte ich noch nicht. Das ist ja spooky. Ich werde Albträume haben. Dankeschön. Ja, bitteschön.

01:40:12Speaker 1 That is so once you have seen it, you it can't be unseen, ne, sozusagen. So so ein dick ist das nämlich. Jetzt wollen wir eine schöne Geschichte. Also, on this day 1988. Also, kommt jetzt die schöne Geschichte.

01:40:42Speaker 1 Heute, also wirklich heute am 29. April, war der Erstfug der B 747-400. Jo, Dollerflieger. Ja, und das Schöne ist ja, dass die fliegt immer noch und immer auch noch in der einer der Launching-Kasse oder der ersten Kunden, die es gab, nämlich Lufthansa.

01:40:42Speaker 2 Ja, genau. Nee, und also bis heute finde ich zum Beispiel, es gibt ja so ein paar Eigenheiten, die dieser Flieger hat, wo ich einfach denke.

01:41:12Speaker 2 Absolut genial, warum machen das nicht alle? Das war zum Beispiel ja schon bei den ersten Jumbos, dass sie das mitlenkende Hauptfahrwerk hatten. Was einfach dafür sorgt, dass du auf engen Flughäfen jede Kurve locker entspannt nehmen kannst. Was wir auf unserer Flotte, ja, da ist das anders gelöst. Also der 380er hat das auch, ne? So ein bisschen. Der 380er hat es auch, ja, genau. Aber der etwas später entwickelte 340er hat es ja nicht.

01:41:42Speaker 2 Okay.

01:41:42Speaker 1 Also meine Frau erzählt ja immer, dass der, als sie angefangen hat zu fliegen, wurde sie eingeladen, ich glaube, das habe ich ja auch schon ein, zweimal erzählt, wurde sie halt eingeladen. Nach Frankfurt zu kommen, zum zu dem Bewerbungsgespräch, und dann hat man, hatten, haben die Kollegen damals auch so Stamper-Tickets bekommen, ne, sozusagen. Und sie ist tatsächlich ihr erster Flug, den sie gemacht hatte, war zum Bewerbungsgespräch Dann, oder als sie fertig, auf jeden Fall, da wusste sie schon, sie kann wirklich anfangen und sie war oder zum Lehrern ist hingeflogen, irgendwas.

01:42:18Speaker 1 Und da flog diese 747-400. flog so einen monat lang zwischen Hamburg und Frankfurt hin und her, damit die Cockpit-Cruise und auch die Kabinencruisen alles damit Erfahrung sammeln konnten. Und da wurde auf der Strecke eingesetzt. Wird ja immer noch so gemacht. Die 787 fliegt ja immer noch zwischen München und Frankfurt hin und her, so ein bisschen.

01:42:18Speaker 2 Das macht die immer noch genau.

01:42:18Speaker 1 Ja, ja, um für Schulungszwecken, um dann die Leute, damit sie auf die Lags kommen und all sowas und auf dem echten Flieger und so.

01:42:49Speaker 1 Und ja, geil. Das war 1988, heute an diesem Tag. Nicht schlecht. Dazu habe ich auch noch mal ein Video reingepostet, nämlich von einem so ein Aviation Geek, der hat nämlich die erste 747, die geflogen ist, 747400 wohlgemerkt, nicht die anderen, die Varianten davor. Die Fogbe Northwest, eine Airline, die gibt es nicht mehr. Und die steht da jetzt als Museum rum und da kann man da reingehen, rausgehen und drum rum gehen. Vielleicht findet sich jemand interessieren würde, ist jetzt hier verlinkt für euch.

01:43:21Speaker 1 Könnt ihr euch angucken.

01:43:21Speaker 2 Genau, die allererste steht in Seattle. Also die erste Original 747 der Testflieger, mit dem die damals die Flugerprobung gemacht haben, die ist auch, äh, habe ich mir auch schon mal angeguckt. Das war aber die 747er 100 dann, die allererste 7. Ja, ja, die 100er da, genau, die allererste 747 im Father.

01:43:21Speaker 1 Okay, alles klar. Wunderbar. Okay, so, cool. Jetzt kommen wir zu der, also wir haben schon eine Stunde Schnipsamer hier schon auf dem Zettel. Hast du noch Kraft?

01:43:21Speaker 2 Ja, sicher. Ich musste dir jetzt ganz viel vorlesen, weil es, wenn jemand dir so liebe Worte zukommen lässt, dann kannst du halt ja nicht selber lesen, oder?

01:43:57Speaker 1 Wir könnten uns abwechseln.

01:43:57Speaker 2 Ja.

01:43:57Speaker 1 Können wir auch sollen abwechseln, weil das sind auch Fragen dabei, der musst du mir helfen zu beantworten. Weil ich glaube, das kannst du ganz gut machen. Da bist du der Richtige. Aber du darfst gerne anfangen. Frage von Moritz.

01:43:57Speaker 2 Von Moritz. Hallo Steffen und Olli und natürlich Hallo an euer ganzes Team. Erst einmal vielen, vielen Dank für diesen wunderbaren Podcast. Ich bin kein AF-Geek, sondern bin über euren Auftritt beim CCC vor zwei Jahren auf euch gestoßen.

01:44:30Speaker 2 Ich bin auch kein Hacker, sondern einfach nur technisch interessiert. Genau genommen bin ich Agraringenieur. Ich höre mich durch euer gesamtes Schaffenswerk seit fast zwei Jahren durch und bin total begeistert. Ja, Respekt. Durch euren Podcast bin ich auch noch auf die Fliegergeschichten und Pilot trifft Lotse aufmerksam geworden, was ich auch beides sehr gerne höre und mit großen Gewinnen verfolge, genauso wie euren Podcast.

01:44:30Speaker 1 Ja, siehst du doch mit der Karte.

01:44:30Speaker 2 Mittlerweile gut, dass du es vorlest.

01:44:30Speaker 1 Ja.

01:44:30Speaker 2 Genau.

01:45:00Speaker 2 Mittlerweile kann ich sogar einige Abkürzungen voneinander unterscheiden, wie Akas und Notem. Angefangen habe ich mit eurem Podcast, weil ich echt eklige Flugangst habe und dachte, vielleicht erzählt ihr ein bisschen was über die Technik und über die Redundanz in den Maschinen. Ich lese noch ein kleines Stück weiter. Mit Realismus und Rationalität kann man irrationale Gefühle manchmal gut bekämpfen und genauso ist es dann auch gekommen. Ihr habt so viele für mich wichtige Dinge erklärt, dass ich die Zeit im Flugzeug besser durchstehen konnte.

01:45:33Speaker 2 Das Mitkalkulieren der Spritmengenberechnung bei den Fliegergeschichten hat mir auch geholfen.

01:45:33Speaker 1 So, willst du weiterlesen oder soll ich? Das lese ich mal, weil dann kannst du dich ein bisschen, obwohl deine Stimme hört sich mal toll an, da kann man schön zuhören. Also, da versuche ich das mit meinem Gehaspel und mit meinen durch schneller Reden kompensiertenden Genuscheln mal hinzukriegen. So, jetzt schreibt er weiter. Was ich bis jetzt doch nie bei euch gehört habe, Klammer auf, und das ist einerseits sicherlich auch dem geschuldet, dass ihr einfach genau wisst, worum es beim Fliegen geht, Klammer zu.

01:46:08Speaker 1 Sind Aussagen zu dem Thema, ob ihr schon mal Angst im Flugzeug hattet. Das würde mich besonders auch bei Harry und Olli interessieren. Bei Harry, wie er. Weil er, wie erwähnt, alle Geräusche kennt, also zum Beispiel Trim Tanks um Puppen. Das Geräusch hat mir damals richtig Sorgen gemacht. Und bei Olli. Weil ich den Eindruck habe, dass er zu einer jüngeren Generation Pilot gehört, die eventuell auch einen anderen Stil von Ausbildung genossen hat als Steffen. Okay. Meine, die könnte man auch bei dir sagen, ne?

01:46:39Speaker 1 Dominik, du hast ja genauso alt wie Olli ungefähr. Oder ein bisschen, okay, Entschuldigung. Meine Frage zählt wahrscheinlich mehr auf das Psychologische. Also anders gefragt. Hattet ihr schon mal richtig Angst und hat mit dem Leben abgeschlossen, während ihr im Flieger saß? Sowohl als Cockpit-Crewer, aber auch als Passagier. Und dann die Anschlussfrage. Könnt ihr eure unterschiedlichen Erfahrungen mit dem Thema auf entwicklungsweise technischen Fortschritt in der Fliegerei und in der Ausbildung zurückführen?

01:47:10Speaker 1 Oder ist es einfach nur eine Gemütsfrage, beziehungsweise hat man so ein Urvertrauen in die Technik, wenn man eine Ausbildung wie ihr als Piloten oder auch Harry macht? dass man gar nicht in die Situation kommt, um Angst im Fliegen zu haben.

01:47:10Speaker 2 Hm.

01:47:10Speaker 1 Meinst du, wir können das schon beantworten, so ein bisschen?

01:47:10Speaker 2 Können wir das beantworten? Also, wir haben ja beide gerade erzählt, es ist nicht so, dass uns nicht auch mal kodrig wird beim Segelfliegen. Also es ist nicht so, dass wir mit jeder Situation

01:47:42Speaker 2 in die wir geworfen werden, einfach so, ja, fliegen, haben wir auch tausendmal gesehen, ist immer das Gleiche. Sowas kann schon mal passieren, wenn man in eine ungewöhnte Situation geworfen wird. Hatten wir schon mal Angst? Ähm also, ich würde sagen, nee. Ich muss auch sagen, ich hatte jetzt noch keinen Fall, wo mir alle Triebwerke abgeraucht sind oder wo ich in einem echten Verkehrsflugzeug im Stall oder in extremer Turbulenz oder sonst was saß oder in Vulkanasche, was es so für

01:48:16Speaker 2 Wirklich extrem kritische Situationen geht. Ich habe ein Mayday gehabt, und man hat ja immer wieder mal Situationen, wo man sich denkt. Oh, das ist jetzt ein Fehler, den hatten wir noch nie, und sich das alles durchgeht, was kann jetzt passieren. Aber wirklich Angst oder dass du da einfrierst, haben wir noch nicht gehabt, muss ich sagen.

01:48:16Speaker 1 Ja.

01:48:16Speaker 2 Wie ist bei dir?

01:48:16Speaker 1 Also ich habe das, glaube ich, in der Wiener Folge schon mal, ich habe es glaube ich schon mehrfach erzählt und in der Wiener Folge

01:48:49Speaker 1 Klammer auf. Entschuldigung, dass die Qualität so schlecht war von der Folge, wo ich in Wien geredet habe. Aber es war ja auch nicht meine Aufnahme. Ich habe versucht, das Beste daraus zu machen. Klammer wieder zu. Also in dieser Wiener Folge habe ich so ein bisschen erzählt, was mir immer so ein bisschen passiert ist, was bei mir tatsächlich immer so eine Nervosität verursacht hat. Das waren Gewitterdurchflüge sozusagen. Wenn ich damit Konfrontriert war oder in der Nähe geflogen hat, dann bekam ich feuchte Hände und meine Beine haben angefangen zu zittern. Das kommt, weil ich mal so ein Event hatte, was ich anscheinend im Körper immer noch so verarbeitet habe, sozusagen.

01:49:25Speaker 1 Das war aber nur wetterbedingt, und aber ansonsten so rein vom Fliegerischen her und technischen her sind mir natürlich einige Sachen passiert, aber ich Ich könnte mir vorstellen, dass sich da auch nicht irgendwie große, sagen wir, naja, so Angst oder irgendwas entwickelt hätte. Nein, das nicht.

01:49:25Speaker 2 Also nicht mehr. Also das Ding mit deiner Fluglehrertätigkeit. Also schon mal, dass sich ein Fluglehrer irgendwie in eine Situation gebracht hat, wo du dachtest, ups, das war jetzt aber

01:49:58Speaker 2 Ganz schön knapp.

01:49:58Speaker 1 Wo ich halt mir immer, was ich so gerne mache, ist irgendwelche Kunstflugsachen. Oder wenn ich jetzt anfangen würde in so ein Spin-Entry reinzukommen, unbeabsichtigterweise, dass sich da, also das würde mir nicht gefallen, aber ich wüsste damit umzugehen. Und das ist, glaube ich, auch der Punkt den wir sozusagen als Crew haben, was wie immer wir mit welchen gefährlichen Situationen in Berührung kommen, wir haben die schon alle trainiert und wissen, damit umzugehen.

01:50:31Speaker 1 Das wäre jetzt mal eine Antwort generell auf die Frage, sozusagen.

01:50:31Speaker 2 Ja. Ja, genau. Und wenn, wenn er eben, also nicht mal, dass man die spezifische Situation trainiert hat, sondern so ein bisschen Es ist nicht nur das Urvertrauen in die Technik, sondern in die Verfahren, in das Etablierte, was dahinter steht. Dass du eben, wenn, wenn Fehler auftaucht. du den abhandelst mit den Strukturen, die wir gelernt haben, und dass dann alles gut wird, dass du dann nach Möglichkeit den Flieger an den Boden bringst.

01:51:03Speaker 2 Und so heil wie es irgendwie möglich ist.

01:51:03Speaker 1 Ja, genau. Also zum Beispiel, was du sagst, dieses, was wir regelmäßig machen, Ausfall eines Triebwerks bei einem mehrmotorigen Flugzeug, auch mit teilweise dramatischen Effekten im Simulator schütteln und sowas. Und wir haben es auch mal unter der Maske gemacht mit Rauch und sowas. weil das alles auftreten kann, sodass man merkt, okay, wenn ich, wenn ich das und das mache, ähm, ist es halt ein bisschen sehr ungewohnt, aber ist handelbar und man kann damit umgehen.

01:51:35Speaker 1 Und Und auch bei dem Ein-Motoring-Flugszeug, selbst da trainieren wir ja Motorausfall, indem wir uns in meinen regelmäßigen Abständen sozusagen den Motor auf Leerlauf ziehen und dann versuchen, ohne Motor irgendwo einen Landeplatz zu finden. Auch das wird regelmäßig trainiert.

01:51:35Speaker 2 Ja, genau.

01:51:35Speaker 1 Und ich glaube, das ist halt ja auch die Strategie, mit der man halt mit Ängsten umgehen konnte. Du hast es ja auch selber geschrieben, mit analytischen Sachen klar damit rangehen und so. Machen wir das mit Notfällen im Flugbetrieb?

01:52:06Speaker 2 Ja, genau. Also es freut mich auch tatsächlich, dass, wenn wir hier podcasten, dass das Leuten hilft, ihre Flugangst zu bekämpfen. Finde ich total toll. Das ist.

01:52:06Speaker 1 Ein nicht ganz ungewollter Effekt, sag ich mal. Genau, deswegen, wenn auch wenn wir hier von Gruselgeschichten und sowas erzählen. erzählen, ist, ja, das ist natürlich unsere mambide Art, aber ich hoffe immer, dass wir dadurch auch, dass man da ganz normal drüber reden kann, dass halt solche Sachen passieren und dass es Wege gibt, da rauszukommen.

01:52:36Speaker 1 Und das die eigentlich unheimlich viele Situationen, die auftreten können, rein konstruktiv schon verhindert werden und wenn sie denn auftreten, durch Verfahren mit trainiert werden, dass sie da, dass die Cockpit-Crew damit umgehen kann, sozusagen

01:52:36Speaker 2 Ja, genau. Und auch was schon alles gut gegangen ist in der Geschichte. Also das ist ja immer, man hört ja von den Unfällen, aber man muss ja auch mal gucken, was schon alles, was die Leute alles für Situationen schon gerettet haben. Das ist ja teilweise, denkst du dir, also hier, was weiß ich, der, der 300er, der ohne Trieb, äh, nee, ohne jegliche Steuerflächen es noch geschafft hat zu landen, nur mit den Triebwerken gesteuert hat.

01:53:16Speaker 2 Ja, solche Geschichten.

01:53:16Speaker 1 Also da denke ich immer, Wahnsinn, toll. Ja. Hier bei uns im Verein gibt es einen Fluglehrer, dem ist so praktisch das Unmögliche passiert. Der hat nachts eine Motorauswahl gehabt mit seinen Einmotorigen. Und der hat es neben so einer Autobahn an so eine Wiese hingesetzt und ist ausgestiegen. Hat natürlich extrem Glück gehabt, aber er konnte so ein bisschen erkennen, da ist eine Wiese, das wusste er und also was und hat sich denn, hat den Flieger denn da hingesetzt.

01:53:46Speaker 1 Ja, krass. Ja, krass ist es auch. Fliegt immer noch weiter, ne? Also ist es nicht. Fliegt auch gerne. Immer noch nachts ein Mod. Gute Frage, ich glaube ja. Also er hätte die Nachtflug-Lehrerrichtung, die hat er noch. Oh Gott, oh Gott.

01:53:46Speaker 2 Ja, gut. Ja, ja, ja. Also, ein Freund von mir hat mal gesagt, nachts ein Mod, das ist ja. Er hat das mit etwas Anstößigem verglichen. Ich lasse es jetzt mal.

01:53:46Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, klar. Auf der anderen Seite, der Motor weiß nicht, dass es nachts ist.

01:54:17Speaker 1 Warum sollte er ausfallen?

01:54:17Speaker 2 Klar, genau.

01:54:17Speaker 1 Okay. Aber zum Beispiel der Kollege, lass mal weiter. Gleich einen Moment. Ich will nur sagen, der Kollege, der, der, wie gesagt, dem dieser Vorfall passiert ist, der fliegt zum Beispiel immer, der hat Als seine eigene Vorsichtsmaßnahme, der hat immer eine dicke, schwere Lederhose an, weil er nämlich die Feuer fest ist, sodass er sagt, wenn ich jetzt hier Feuerwerk im Cockpit kriege, dann bin ich ein bisschen geschützt. Das ist eine Volks.

01:54:48Speaker 1 Okay. Ja, du wolltest weitermachen, ne? Dann hat weitergeschrieben, wo hast du es weitergeschrieben? In dem Zusammenhang wäre es auch nochmal interessant zu wissen, wie Andreas dies mit der Privatpflegerei erlebt hat. Wie musste er da eventuell auf Kurten eingehen, die mit Flugangst zu kämpfen hatten? In einem Privatstadt bist du ja viel dichter an den Gästen dran. Ich glaube, ich leite die Frage jetzt einfach mal weiter und frage ihn, ob ihn das schon mal geht.

01:55:20Speaker 2 Ja, genau. Und wahrscheinlich ja auch an Fabian dann noch. Der hat ja auch da Erfahrung mit den Business-Jats gehabt. Ja, genau. Die können da besser was zu erzählen.

01:55:20Speaker 1 Oder Christian, das ist eine gute Frage. Ich werde das mal weiter recherchieren. So.

01:55:20Speaker 2 Genau. Dann geht es weiter. Ich hätte dich, Steffen, gerne mal als Pilot in einer Verkehrsmaschine erlebt. Das hätte mir sicher die ein oder andere Angstminute erspart. Da erinnere ich mich an einen Flug von Athen nach Belgrad, weiter nach Wien und von dort nach Frankfurt, bei Windbedingungen, wo ich nicht gedacht hätte, dass dort noch geflogen wird, aber scheinbar doch.

01:55:57Speaker 2 Das war einfach nicht schön. Und das mit Flugangst und ohne großes Wissen um die Abläufe, Klammer auf, was ich jetzt erst angehäuft habe. Klammer zu. In Belgrad gab es einen Vogelschlag in der Startphase. Ich würde sagen knapp vor der V1, denn wir waren schon richtig schnell, sodass die Bremsung dann echt unangenehm war. Alter Schwede Habe ich mich dabei eingeschissen? Müssen wir das auspiepen oder ist das okay?

01:55:57Speaker 1 Äh, Piep!

01:55:57Speaker 2 Jetzt können wir weitermachen.

01:55:57Speaker 1 Okay.

01:55:57Speaker 2 Es ist nichts passiert, außer dass der Piep Matz frikassiert wurde und wir den Start im letzten Moment noch abgebrochen haben.

01:56:31Speaker 2 Gab auch echt ein paar weinende Leute, eine schöne Bremsung und drei Stunden Wartezeit auf einen neuen Flieger. Aber ich habe vor Angst dann beim nächsten Start in Richtung Belgrad fast die Armlehnen abgerissen. Das wäre echt ein Moment gewesen, wo es toll wäre, wenn jemand nochmal kurz erklärt, was da passiert ist und warum dieses Prozedere gewählt wurde. Weil dann die Anschlussflüge nicht mehr passten, wurden wir umgebucht und sind dann mit Nord Turboproprop von Serbia Airways nach Wien geflogen bei so viel Wind, dass wir die Maschine nach der Landung über die Hector verlassen mussten

01:57:04Speaker 2 Weil die nicht beide Doors gleichzeitig aufmachen durften. Ich war eine wandelnde Angstfantasie, dieser Anflug war die Hölle für mich. Wahrscheinlich hatten die Profis im Cockpit Spaß, aber ich war ein Wrack. Dauernd rüttelte es hin und her und die Maschine stand gefühlt quer zur Flugrichtung. Jetzt weiß ich, dass die Dinger das ab können, aber damals hatte ich immer noch die Karabiner Szene aus Cliffhanger im Kopf. Da war ja auch alles Tuti und dann reißt der Karabiner der einen Kletterin auf und ja, das war ziemlich eklig.

01:57:35Speaker 2 Ein Freund, der mit mir unterwegs war, sagt heute noch, dass er gesehen hatte, dass nach der Landung sogar die Stewardess mitgeklatscht hatte. Der Flug von Wien nach Frankfurt war dann wieder in einem 320 oder 321, auf jeden Fall mit dicken Motoren. Aber genauso unruhig, das hat mir dann den Rest gegeben.

01:57:35Speaker 1 Hm.

01:57:35Speaker 2 Ja, harte Reise.

01:57:35Speaker 1 Würde ich sagen, kann passieren. Und ich hoffe, dass du, Moritz, also erstmal noch danke für dein Lob, dass du so viel Vertrauen mir willst, dass ich dir keine Angst gemacht hätte.

01:58:06Speaker 1 Beweis. Naja, ich hoffe schon natürlich. Ich hätte es versucht, sagen wir mal so, DD-Angst zu nehmen. Aber wenn ich daraus lese, also erstmal, auch da kannst du schon sehen, egal wie. unangenehm ist oder welche oder was da passiert ist. Es gab ein Verfahren, also das kann man auch jetzt analytisch betrachten, nämlich einmal die Tatsache, dass ein Starterbruch gemacht worden ist. Sozusagen, dass die Kollegen gesagt haben: Okay, hier fliegen wir nämlich weiter, wir machen einen Starterbruch, wir bremsen und bringen die Flieger sicher zum Stand und klären das Problem ab und dann neuer Flieger, neues Glück sozusagen.

01:58:48Speaker 1 Dann die der Anflug bei starkem Wind, wie gesagt, der Flieger kann es ab und wenn es außerhalb der Limits gewesen wäre, dann wären sie nicht geflogen. Auch da gibt es für Verfahren. Und wenn der Wind so stark ist, dass man gewisse Türen nicht öffnen kann, auch das ist vorberechnet und schon durchgedacht worden, sodass denn da gar nicht erst welche Limits gerissen werden und man, keine Ahnung, die Tür abgerissen wird, irgendwas durch eine Windböhe oder irgendwas, sondern dass man die hinter rauf macht, weil die kleiner ist zum Beispiel.

01:59:19Speaker 1 Irgendwas naht ich denkt, sowas. Auch das ist durchgedacht. Man sieht schon, es sind unheimlich viel Gedankenmals bereit.

01:59:19Speaker 2 Ja, genau. Also es ist ja unwahrscheinlich, über was sich die Leute alles wirklich Gedanken gemacht haben, was wir alles abgesichert haben. Das fängt ja in der Flugschule an, wenn du das alles hörst, da wirst du ja lange am überlegen, boah, da musst du, das ist ja, da ist ja ziemlich viel Sicherheitspuffer überall drin.

01:59:19Speaker 1 Ja, dann lese ich mal weiter und da sagt er folgendes.

01:59:52Speaker 1 Also, von diesen Erfahrungen kommend hatte ich natürlich Handlungsbedarf in Sachen Flugangs. Da habe ich letztes Jahr Ostern mit der Familie Da ich letztes Jahr Oster mit der Familie nach Terrariver geflogen bin, das habe ich auch geschafft. Allerdings waren meine Kinder da viel cooler und gelassener. Und das war ihr Erstflug. Dennoch hat mir euer Podcast sehr gut getan und viel geholfen. Ich fliege immer noch, nicht gerne, aber jetzt kann ich es besser verstehen, was dort passiert. Ansonsten kann ich nur sagen, vielen, vielen Dank für diese tolle Produktion.

02:00:23Speaker 1 Ich freue mich auf jede Folge und ihr gehört neben den der Wochendämmerung Logbuch Netzpolitik, RT-App, das kenne ich nicht. Und dem Besenwagen zu meinem wichtigsten Podcast, die ich immer sofort weghören muss. Das muss so ein spezialisierter Podcast erstmal schaffen. Also nochmal vielen Dank. Jemand außerhalb der Fliegerei dafür so zu interessieren. Mir gefällt auch besonders gut, welche Bespannbreite deine Kurholz bei euch auf haben. Besonders Harry, was für eine interessante Person.

02:00:53Speaker 1 Und Steffen, ich glaube, du unterschätzt die positive Power dessen, was ihr für eine Wirkung auf die Menschen habt. Welche du hier erreichst. Eure Power ist nämlich enorm hoch. May the force be with you. Wann hat er das denn geschrieben? Am 4. Mai? Also nochmal vielen Dank. Ich finde diese. Also vielen lieben Dank für eure Arbeit, Mühe und die Leidenschaft, welche immer wieder investiert. Und Co-Hosts, er hat dich erwähnt, Dominik.

02:00:53Speaker 2 Ja, und alle 17 anderen Co-Hosts.

02:00:53Speaker 1 Nee, nee, nee, nee, nee. Er hat auch ganz nach oben auch ganz konkret und dann dein Schaffenswerk auch gesagt.

02:01:26Speaker 2 Das ist. Auch korrekt, aber die Bandbreite ist ja tatsächlich. Also, ich fand das ja auch, auch was du jetzt in den letzten Folgen gerade noch abgerissen hast, da sind ja wirklich wieder sehr spannende Leute dabei gewesen.

02:01:26Speaker 1 Ja, ja, und ich versuche immer noch ein paar andere Leute. Ich habe da so ein paar Gedanken im Kopf. Ähm. Dann diverse Subfragen. Die Frage hier zum Beispiel, die muss ich mir selber beantworten. PPS. Ich habe die Stür dessen Folge noch nicht gehört, sie steht aber als nächstes an. Mir kam aber der Gedanke, ob es nicht auch mal interessant wäre, eine öffentlich bekannte Person und Lufthansa-Kollegin wie Niki Hassania zu interviewen.

02:02:06Speaker 1 Ja. Ähm, warte, da ist es Davis, habe ich dir was zu sagen wollte? Er hat ja noch drei weitere PPS sozusagen gesagt. Nee, ich glaube, das war nicht. Also, genau. Ähm Ich kenne die Kollegin ehrlich gesagt nicht. Ich habe sie gegoogelt und wenn man sie googelt, dann stößt man auf irgendeinen Moderator, mit dem sie, Fernsehmoderator oder irgendwas, RTL-Moderator, mit dem sie sozusagen liiert ist. Ich muss mir Ich muss mich leider outen und sagen, tut mir leid, ich kenne sie nicht.

02:02:36Speaker 1 Ich wurde aber, ich habe darüber mit meiner Frau gesprochen und sie meinte, auch wo nimmst du nicht mal eine Pilotin als solche gerne da mit? Doch, da hat er da selber auch nachher gefragt, warum ich nicht eine Pilotin mal ein bisschen mehr befragen sollte. Und das hat er in der PPPPS-Frage gestellt, nämlich. . . eine Pilotin zu interviewen. Ich habe, wie gesagt, ja schon zwei gehabt. Einmal die Sophie, die mit dich die.

02:03:06Speaker 1 Folge über die Fallschirmspringerei gemacht habe. Dann habe ich hier Lina interviewt, die gerade ihre Einstellungstests oder irgendwas bei der Eva alles bewerkstelligt hat. So, ich kenne sonst keine, die aktuell oder erst seit kurzer Zeit fliegt und Wenn du mir da Dominik weiterhelfen, könntest du mir da jemanden empfehlen, könntest, mit der du, ich oder wir oder gemeinsam oder irgendwann ein Interview machen könntest, dann wäre ich dir wirklich sehr dankbar.

02:03:36Speaker 1 Also, wenn da jemand Lust drauf hat.

02:03:36Speaker 2 Also es gibt einen Podcast und der heißt das kann ich dir sofort sagen also was ich aus meinem Jahrgang gibt es die bei Social Media sehr aktive Raja in the Sky. Oder was es auch von ihr gibt, ist Elevate Her. Also ne, Elevate Bindestrich Her. Da ist

02:04:07Speaker 2 Da findet man auf jeden Fall mal eine Pilotin, die da sehr viel zu erzählt einfach und auch so ein bisschen mal ihren Weg schildert. Und es gibt. Die Cockpit Diaries, das sind zwei Pilotinnen, die ja so seit also ich sind Podcast Über 40 Folgen haben die auch, und da ist jetzt, glaube ich, die eine Kollegin bei Dup Dup Dup, darf ich das sagen? Bei welcher Fluggesellschaft?

02:04:37Speaker 2 Bei einer Fluggesellschaft. geworden. So, also ihr hat jetzt relativ frisch ihr Landetraining gemacht. Kann ich dir auf jeden Fall mal den Podcast zukommen lassen und dann Findest du ja selber da Kontaktdaten zu und kannst da was daraus finden? Und der Moritz kann sich natürlich diesen Podcast sowieso auch schon vorher anhören. Die unterhalten sich halt so ein bisschen darüber, auch über die Herausforderungen der Ausbildung. was man so alles Neues lernt, was dann im Type Rating und im Line Training dazu kommt, das ist auch ganz spannend.

02:05:10Speaker 1 Also es geht dazu, dass er in seiner dritten Subfrage PPPS fragt, ähm wie ihr Weg in die Fliegerei war und wie es für eine Frau in dieser chromosomal einseitigen Szene ist zurechtzukommen. Also wäre natürlich interessant, wenn ich Kollegen frage, die sehr früh mit da angefangen haben. Den Cockpitarius-Podcast kenne ich, da habe ich ja schon ein paar Folgen gehört. Machen das ganz gut.

02:05:40Speaker 1 Jetzt ist die Frage halt, ob ich eine Kollegin erwische, die halt, ich sag mal, so in der Zeit angefangen hat, wo ich angefangen habe, und wie ihr Weg und wie das war. Ich Ich habe da jemanden im Kopf sozusagen, bin mir nicht sicher, ob sie das machen würde. Ja, und meine Frau meinte, das wäre mal ganz gut, ich sollte das mal machen und auch wenn mir da nicht Wenn ich da nicht wüsste, welche Fragen zu stellen, dann denke ich mir, würden das schon welche, wird sie welche erzählen und das darf schon selber erzählen, wie die Situation so damals war.

02:06:14Speaker 1 Ich könnte mir vorstellen, vor 30 Jahren war das anders als jetzt. Da bin ich mir ziemlich sicher.

02:06:14Speaker 2 Ja, also die ersten Pilotinnen bei Luftshansa, ich habe ja heute das 100 Jahre Buch. erstanden und die da ist halt auch dieses dieses foto was man kennt zwei pilotinnen vor einer Eine Luftschansa-Maschine, Nicola Lisi und Evi Hetzmanns-Eder, 1988 auf einer Boeing 737 als zweite Offiziere die ersten

02:06:46Speaker 2 Linienflüge. Mhm, genau. Ich kenne auch ihre Originalen. Ja.

02:06:46Speaker 1 Bitte? Ich kenne auch noch ihre Originalnachnamen. Also, weil wir die waren zur selben Zeit in der Flugschule.

02:06:46Speaker 2 Ja, die stehen da auch bei, die habe ich jetzt kurz weggelassen, aber ja. Ja, genau. Genau, also wäre bestimmt auch mal spannend, wie die sich damals so gefühlt haben. Das war nur eine andere Welt.

02:06:46Speaker 1 Ja, ja, klar, das war eine andere Welt. Ja. PPPS Ich meine, Steffen hat mir mal in einer Folge erzählt, er hätte Kontakt zu einem Beluga-Piloten.

02:07:21Speaker 1 Das fände ich auch unglaublich spannend für dieses irresflugzeug mal zu hören. Zumal die Dinger täglich über unser Haus fliegen. Noch krasser wäre natürlich ein Supergubi-Pilot, das war der Vorgänger des Biloga. Moritz, ich musste enttäuschen, ich kenne keinen. Ich hab, also ich war mal in so einem. Im Beluger Dritte im Cockpit, aber ich kenne keinen keinen vom Cockpit, ist tut mir leid. Da musst du mich falsch verstanden haben. Mea culpa.

02:07:21Speaker 2 Ich kenne leider auch keinen, aber du weißt ja, der Teufel ist ein Eichhörnchen, vielleicht hört dir ja gerade einer zu.

02:07:51Speaker 1 Ja, genau.

02:07:51Speaker 2 Und meldet sich.

02:07:51Speaker 1 Wer weiß, dann bitte bei mir melden. Sehr gerne. So, und jetzt die letzte Frage, die lese ich auch mal vor, weil ich glaube, du kannst so Gut darauf beantworten, weil es ja auch immer, weil es ja aus der Sicht aus dem FO-Sitz geht. Also PPPPS. Wenn ich Landung von Verkehrsflugzugen aus der Cockpitsicht bei YouTube sehe, ist mir neben dem FO-Sitz immer wieder in der Mittelkonsole ein Radial zur

02:08:21Speaker 1 Fahrtrichtung, nicht Flugrichtung, Fahrtrichtung, zur Fahrtrichtung eingebautes radförmiges Steuerelement zu sehen, was nur zu einem Drittel aus der Kusole herausragt. Aufgefallen. Ich glaube, links beim Kapitänssitz gibt es das nicht. Wenn dann der Touchdown zur Landung passiert und die Maschine abgebremst wird, dreht sich dieses Rad selbstständig und dies auch relativ schnell. Das Rad ist mit schwarzen und weißen Markierungen versehen, welche regelmäßigen Abständen Zueinander haben. Ich habe immer wieder vermutet, dass sich so um Teil der Bremseinrichtung handelt, wie vielleicht die Landeklappen.

02:08:55Speaker 1 Aber warum dreht sich es dann so schnell? Vor allen Dingen finde ich den Aspekt der Unverwütung sehr spannend. Also, dass dort keiner mal außersehen anpackt. Andererseits gibt es dafür ja auch. Die viel trainierten Abläufe im Cockpit, damit nicht jeder Doofkopf genau einfach seine ungeschickten Finger irgendwo ablegt. So, Dominik, was hat er da wohl gerade beschrieben?

02:08:55Speaker 2 Ich musste ein bisschen überlegen, aber das nach der Landung dreht es selbstständig und schnell.

02:09:28Speaker 2 Das ist das Trimrad. Also tatsächlich, es gibt es links auch beim Käpt'n Seed, das muss eine Perspektivsache sein, dass er das nicht sieht, der Moritz. Das ist rechts und links neben der Schubhebelkonsole und das trimmt den Horizontal Stabilizer, also das Höhenleitwerk. Das ist bei Verkehrsflugzeugen komplett beweglich und ja Trimmung bedeutet ja im Prinzip, wir nehmen die Kraft vom Höhenruder weg im Flug.

02:10:02Speaker 2 Wir wollen, dass das Höhenruder, wenn es in der Neutralstellung ist, dass dann der Flieger stabil geradeausfliegt. Und dafür drehen wir mit der Trümmung das komplette Höhenleitwerk. So dass am Höhenruder dann keine Kraft anliegt. Und das trimmt dann nach der Landung auf Neutralstellung, richtig? Ja, genau. Genau, das ist das, was da passiert. Oder gibt es jetzt dann Unterschiede von Flieger zu Flieger? Bei der Boeing trimmt man es von Hand, zumindest bei den alten Modellen, bei der 787 trimmt es, glaube ich, inzwischen auch von alleine, größtenteils.

02:10:37Speaker 2 Ich weiß es gar nicht. Und beim Airbus, also bei der Boeing hat man am Yoke tatsächlich noch Switches, mit denen man dann, ne, dann drückt man die in eine Richtung und dann dreht sich in der Mitte das Rad. Beim Airbus gibt es tatsächlich nur das Rad, weil der komplett darauf ausgelegt ist, mit Auto trim zu fliegen. Also dass man da eine Hand dran legt, das macht man einmal in der Startvorbereitung. Bei älteren Modellen, bei neueren auch nicht mehr, weil die das auch von alleine machen. Und bei bestimmten Computerfehlern, wo eben die automatische Trimmung nicht funktioniert, benutzt man es dann auch nochmal.

02:11:12Speaker 2 Habe ich was vergessen?

02:11:12Speaker 1 Ja, also man könnte es, er hat er gesagt, wenn da jemand drauf fäst oder irgendwas. Ich glaube, du könntest, also nicht jeder Airbus Hat diese Trimräder noch? Also der 350 und der 380, da sind diese Räder nicht mehr da? Wirklich? Nein? Boah. Die sind nur noch in Form einer Anzeige da, du hast aber keine mehr. Also ich es sei, mein Kopf ist total, ich bin so ein Doofkopf, der sich mehr dran erinnern kann, aber du siehst diese Räder nicht mehr. Und du kannst sie ja theoretisch, wenn sie sich drehen, kannst du sie trotzdem festhalten.

02:11:45Speaker 1 Der würde es halt nicht trimmen. Ist das nicht richtig so? Äh, ja.

02:11:45Speaker 2 Genau. Ganz so, ist aber nicht angenehm, aber dass sich jemand da den Finger geklemmt hat, habe ich noch nie gehört.

02:11:45Speaker 1 Genau, genau. Die sind sozusagen so gebaut, dass man sie da festhalten kann. Ich weiß nicht, ob zum. Es gibt ja das Verfahren, dass es Trim Runaways, ne? Und muss man da wie gibt's gibt es sowas bei Airbus? Kann man da muss man da irgendwie das festhalten oder sowas? Nee. Gibt's nicht. Okay.

02:11:45Speaker 2 Also bei Airbus gibt es kein Verfahren Trim Runaway.

02:12:17Speaker 2 Bei Boeing gibt es das ja. Da gibt es aber auch nochmal extra Trim-Cutout-Switches. War ja auch bei der 737 Max ein Thema bei den MKAS-Unfällen, dass wenn man die Trim-Cutout-Switches dann gezogen hat. Dass dann das MKS auch erstmal deaktiviert war. Ich kriege es aber nicht mehr hundertprozentig zusammen, warum das dann nur teilweise geschehen ist. Also da gibt es das, bei Airbus gibt es da gar kein Verfahren für. Wenn es jetzt weglaufen würde, kannst du es festhalten.

02:12:49Speaker 2 Ich habe aber noch von keinem einzigen Unfall gehört, wo das passiert wäre.

02:12:49Speaker 1 Genau. Also Der, der bei der 737, also ich weiß nicht, wie das bei der 787 ist oder wie das genau bei dem bei dem Jumbo hast du, glaube ich, kein Trimrad mehr, sondern du hast ja nur so Hebel, die du so hin und her schiebst. Wenn du mich fragst, das sind so praktisch wie so ein großer Switch hin und her schiebst Auch kein Rad mehr.

02:13:19Speaker 1 Der 380er, ich habe gerade nachgeguckt, der hat diese Trimräder auch nicht mehr. Aber die 737 ist halt sehr markant, weil der hat nämlich da, wo der 320 oder 340 diese Trimräder hat, kannst du sie da im Vollen und Ganzen sehen, links und rechts. Ich kann ja mal so ein so ein Bild vom der 3-7-Cockpit da jetzt reinposten. Und da ist es in der Tat so, da ist die Gefahr der Verletzung tatsächlich gegeben. Also, deswegen siehst du häufig, dass wenn, wie du es ja schon gesagt hast, bei der 3.

02:13:49Speaker 1 7 gibt es kein Autotrim. Das heißt, nach der Landung fährt Vom Verfahren her der FO, weil der Kapitän halt den Flieger noch rollt, die Trimmung auf neutral, also für Take-Off. Und sehr häufig greifen dann die Kollegen rüber. Zur anderen Seite, zur Seite des Rades des Kapitäns, um zu gucken, dass da keiner zufällig irgendwie eine Hand auf das Ding drauf hat. Einfach nur, damit derjenige sich nicht erschreckt.

02:13:49Speaker 2 Guck an. Die bitte? Ja, das ist finde ich interessant, dass das da tatsächlich ein Problem ist.

02:14:22Speaker 2 Also habe ich bei Airbus-Fliegern noch nie gehört. Da sehen die aber auch noch mal ein bisschen anders aus bei der 737 die Trimräder.

02:14:22Speaker 1 Und vor allen Dingen die sind, wenn die Landeklappen ausgefahren sind, drehen sie sich relativ schnell. Und da müsste mal gucken, wie gesagt, ich versuche da jetzt, Ciel Blink im Denk drin, wie schnell die sich drehen können bei der. 737. Das geht richtig schnell. Und deswegen ist es da ganz angebracht, dass der andere Kollege so ein bisschen rüberfäst und versucht, also nur sicher geht, dass der andere da nicht seine Griffel da drin hat.

02:14:52Speaker 2 Ja, und die sind halt offen zur Seite hin und die haben noch so einen ausklappbaren Hebel bei der 737, wenn ich mich richtig erinnere. Mit dem du quasi mehr Kraft auf das Trimrad bringen könntest. Und der kann natürlich dann, wenn du da, wenn sich das schnell dreht und du kommst mit dem Finger vor diesen Hebel oder irgendwie in die Nut davon. Kann ich mir vorstellen, dass man sich da weh tut.

02:14:52Speaker 1 Genau. Diese Hebel, die du beschreibst, die sind dafür da, wenn die Trimmung ausgefallen ist, man muss manuell trimmen. Und bevor du diese Dinger ausklappst, schaltest du die Trimmung mit dem von dir schon vorher erwähnten Trim-Cuto-Switche aus.

02:15:29Speaker 1 Das sind dann zwei Schalter, die klappst du raus, dann wird die Stromversorgung zu dem Trimmotor komplett unterbrochen. Und dann kannst du sie auch nicht mehr mit deinem Schalter im Jog bedienen und dann wäre das Verfahren richtig angewendet worden. Hätte sie auch nicht das MCAS bedienen können. Mehr. Ja. Wir reden jetzt von dem Unfall der 737 Max, für diejenigen, die uns nicht mehr ganz so folgen könnten. Sonst schreibt wir uns nochmal an, sozusagen.

02:15:29Speaker 2 Oder hört die Fliegergeschichte dazu.

02:16:00Speaker 2 Habe ich natürlich einen zugemacht.

02:16:00Speaker 1 Ja, selbstverständlich. Sehr gut. Freund. Welche Episode? Verlinke ich wir. Kommt hier in Kapitelmarke, verlinke ich zum Thema, wird verlinkt. Immer.

02:16:00Speaker 2 Ja, die heißt MKAS, also kann ich dir gleich den Link schicken.

02:16:00Speaker 1 Ja, okay. Gut.

02:16:00Speaker 2 Genau. So, hast du noch Kraft? Habt noch Kraft. Wir haben ja noch Fragen, da habe ich auch noch Kraft. Es ist noch eine Frage, haben wir noch eine, ne? Eine haben wir noch. Genau. Soll ich sie erstmal vorlesen und

02:16:30Speaker 2 Dann gucken wir mal, was wir daraus machen. Aus dem Signal-Chat von Alex. Ich höre gerade die Folge mit Fabian, das ist die 222, dann glaube ich, wenn ich mich richtig erinnere. Und bin beim Thema Streik. Passend dazu habe ich heute die undifferenzierte Schlagzeile gelesen, dass ein LH-Kapitän nach seinem Berufsleben 3K vom Staat plus 5,4K an Betriebsrente bekommt. Also Ich addier es mal kurz zusammen im Kopf 8400 Euro.

02:17:01Speaker 2 Vor dem Hintergrund finde ich die aktuellen Streiks natürlich, selbst wenn man bedenkt, dass das Brutto ist, auch etwas unverständlich. Aber das wird ja nicht die ganze Wahrheit sein. Mich würde deshalb mal interessieren, a. Was bekommt jemand, der vielleicht erst mit 30 bei einer Airline untergekommen ist, dann dreimal krisenbedingt den Arbeitgeber gewechselt hat? Mit kleineren Zeiten von Kurzarbeit, Arbeitslosengeld dazwischen und es vielleicht dann bei der LH gar nicht zum Kapitän geschafft hat. B.

02:17:31Speaker 2 Was würde jemand, der heute 25 ist, bei der LH oder Eurowings unterkommt und sich die typische Leiter hocharbeitet? Am Ende seines Berufslebens bekommen, also nach aktuellen Arbeitsverträgen. Ja, schöne Frage, schwierig zu beantworten.

02:17:31Speaker 1 Ja.

02:17:31Speaker 2 Es ist so, dass es früher die sogenannten Direktzusagen gab. Da war es dann so: man hat einen Tarifvertrag Altersvorsorge, wo man Punkte sammelt während seiner Laufbahn.

02:18:02Speaker 2 Und danach gibt einem die Firma am Ende eine feste Zusage, wie viel Geld man dafür kriegt. Und das ist ein System, das jetzt bei der Lufthansa im Jahr 2017 bei der letzten größeren Tarifeinigung geändert wurde, in eine Betriebsrente, wie man sie sonst kennt. Das heißt, der Arbeitgeber zahlt einen bestimmten Anteil vom Lohn in dem Fall ein bestimmtes Fondsystem, also da wird dort angespart, darf arbeiten das Geld und

02:18:37Speaker 2 Was am Ende rauskommt, ist aber erstmal Glaskugel-Leserei. Jetzt habe ich, um die Frage ein bisschen beantworten zu können, zumindest mal beide Werte nachgeguckt, also die 3000 vom Staat und die 5400 an Betriebsrente. Es ist möglich, dass es irgendwo in der Direktzusage Kapitäne mit 45 Berufsjahren gibt, die das bekommen. Aber die Frage war ja, was ist mit jemandem du nicht sein? Es war die Frage, war ja, was ist denn mit jemandem, der heute irgendwie untergekommen ist?

02:19:08Speaker 2 Da passt jetzt meine Laufbahn relativ gut. Ich bin 36, bin 10 Jahre in der Branche, habe nur einmal den Arbeitgeber wechseln müssen. Von meinem ersten Arbeitgeber in den zwei Jahren habe ich quasi keine Anwartschaften erwirtschaftet und dann jetzt bin ich seit acht Jahren bei einem größeren Arbeitgeber Und dann habe ich jetzt mal nachgeguckt, erstens, was gibt mir die gesetzliche Rente? Da sind die 3000 sehr nah dran. Das ist genau das, was auf meiner Rentenmitteilung steht. Weil ich eben auch seit längerem jetzt und dann auch für die nächsten noch 30 Jahre, also 2054 steht da drin, soll ich in Rente gehen.

02:19:47Speaker 2 den Maximalbeitrag in die gesetzliche Rentenversicherung einzahle und dann steht da tatsächlich im Moment als Vorhersage 3000 Euro, Plus Rentenanpassungen, die aber ja durch die Inflation wieder aufgefressen werden. Also das kann man so ganz grob als Wert. Ist das nicht völlig aus der Luft gegriffen? Wenn man jetzt aber, wenn ich jetzt gucke, was der Arbeitgeber Anmerkung, bitte.

02:19:47Speaker 1 Anmerkung, ja, das ist das, was du auch eingezahlt hast. Das hat ja gar nichts mit der Firma zu tun. Das hat jeder Angestellte sozusagen den Maximalbetrag einzuzahlen, sozusagen.

02:20:21Speaker 2 Genau. Der Firmenanteil ist mit den 5400 natürlich erstmal utopisch für mich. Ich habe jetzt mal ausgerechnet. was da so unter halbwegs realistischen Annahmen für mich dann drinsteht. Und das wäre tatsächlich auch. Also wenn ich jetzt einfach so unser Fondsystem da anschmeiße und sage, ich habe die und die Kapitalmarktrendite, die ich erwarte, das liegt so zwischen 5 und 6 Prozent vielleicht mit ein bisschen Glück.

02:20:52Speaker 2 Und zu erwartende Lohnsteigerungen, was man da alles eingeben kann. Ja, da kann man wirklich viel manipulieren. Dann steht da am Ende tatsächlich auch 3000 Euro. Klammer auf. Die sind aber ein Festbetrag dann in dem Moment. Das heißt, da müssen wir jetzt mal dazu rechnen, dass ja noch 30 Jahre Inflation dagegen kommen. Nimmt man jetzt Inflation von 2% ungefähr an, dann stehen da 1700 Euro zusätzliche Rente aus dieser Betriebsrente.

02:20:52Speaker 1 Aber hattest du nicht gerade gesagt. .

02:20:52Speaker 2 Vergleich 5400 zu den 1700, ja bitte?

02:21:25Speaker 1 Hattest du nicht eben gerade gesagt, das ist irgendwie mit 5 oder 6 Prozent verzinswert, das, was du da einzahlst?

02:21:25Speaker 2 Es sind Fonds, also diese, das ist eine angenommene Rendite, was ich tippe, was rauskommen könnte.

02:21:25Speaker 1 Ah, pasche.

02:21:25Speaker 2 Okay. Keine Garantie sozusagen. Ob das Keine Garantie. Es gibt einen Garantiewert, der ist natürlich nochmal deutlich niedriger und wenn es denn gut läuft und die Fonds sich ordentlich entwickeln. Kommen wir halt bei diesem Wert von 3000 Euro bzw. inflationsberechnet bereinigt 1700 Euro raus.

02:21:57Speaker 2 Okay. Ja. Ja, und was bei Eurowings typische Leiter hocharbeiten, was kriegt man am Ende seines Berufslebens? Wie du ja schon sagst, das Problem ist. Jede Airline kann alle Nase lang auch mal zugemacht werden. Die Anwartschaften verfallen nicht, aber es ist problematisch da. irgendwie konkrete Vorhersagen zu treffen, seit es die diese Direktzusagesysteme eigentlich auch marktweit nicht mehr gibt. Es gibt, glaube ich, kaum noch Konzerne, die noch Direktzusagen machen.

02:22:28Speaker 2 Das ist, glaube ich, einfach vorbei, das System.

02:22:28Speaker 1 Mit Direktzusagen man zu dem, was ich noch habe, sozusagen.

02:22:28Speaker 2 Das, was du noch hast, genau.

02:22:28Speaker 1 Was ich nicht mitnehmen kann. Also, wenn ich den Arbeitgeber gewechselt hätte, wäre das weg gewesen, übrigens. Ach, tatsächlich. Ja. Ja, ja. Das ist dann. Na, guck mal. Das wird auch nur mit 1% verzinst. Und die Verzinsung fängt erst an, wenn ich die Betriebsrente in Anspruch nehme.

02:22:28Speaker 2 Du bist noch in der Übergangsversorgung, entnehme ich diese Aussage.

02:23:00Speaker 1 Ja, genau. Und die Summe, die da drinnen steht, die ich bekomme, die steht so drinnen schon seit ja seit seit 15 Jahren oder ja seit 15 Jahren glaube ich steht die so drin und äh Hat sich außerdem auch nicht geändert. Und steigt erst an, wenn ich jetzt sozusagen in die Betriebsrente reingehe. Aber mich betrifft das sowieso nicht alles, was da ist, weil ich bin ja alt. Ich bin aber bei mir, das hat ja damit nichts zu tun. Es geht ja um das, was jetzt existiert.

02:23:31Speaker 2 Ja, ja, genau. Also, ja, zusammenfassend, diese, wie er es schon so schön sagt, es ist eine undifferenzierte Schlagzeile. Es wird gerne bei Tarifkonflikten von der Arbeitgeberseite der höchste Betrag immer ausgegeben an die Medien. Von den Gewerkschaften, die Armschlucker, die auch dabei sind. Und irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit.

02:23:31Speaker 1 Ja, genau. Aber du könntest mehr bekommen, aber dann müsstest du auch selber mehr einzahlen.

02:24:01Speaker 1 Was denn der Arbeitgeber Eventuell mehr matcht, sozusagen.

02:24:01Speaker 2 Genau, das gibt es auch noch. Es gibt ein Matching-System, das ist aber vergleichsweise vernachlässigbar, was da die Firma noch zuzahlt. Aber man kann selber Hohe Beträge jeden Monat privat vorsorgen in dieser Firmenrente. Man kann das auch in der Riester-Rente oder sonst wo, aber das hat ja damit nichts zu tun. Es geht ja hier um Tarifkonflikt und das, was Die Firma von der Betriebsrente im Prinzip finanziert.

02:24:33Speaker 2 Das ist ja der Punkt, um den es hier gehen soll.

02:24:33Speaker 1 Genau, und abgesehen davon, ich glaube den, wenn ich korrigiere mich bitte, wenn ich falsch schläge, das, was du einzahlst und dann von der Firma gematcht werden, ist das Minimum, was du auch einzahlen, also das, was du da als Betriebsurenter rausbekommst, hast du zur Hälfte auch selber eingezahlt. Ist das so? Nein. Ah, okay.

02:24:33Speaker 2 Ähm. Weil also, das sind zwei relativ separierte

02:25:06Speaker 2 Systeme, also es gibt das das reine Betriebsrentensystem, wo eben die Firma ihren Beitrag leistet und dann gibt es das Privatsystem, wo man zwischen 0 und 7 Prozent von seinem Brutto noch zusätzlich anlegen kann. Und wenn man 1% oder mehr anlegt, dann matcht die Firma das, glaube ich, mit einem halben Prozent. Bitte alle Werte jetzt unter Vorbehalt, aber es ist vernachlässigbar gering in dem Fall. Man macht es, damit man das mitnimmt im Prinzip.

02:25:37Speaker 2 Und wenn man Bock drauf hat, dann zahlt man mehr rein oder wenn man keine andere Idee hat, wie man mit dem Geld gut vorsorgt. Es ist auch ein. Relativ gutes System. Also 2017, was da an den Markt, da waren noch ganz andere, viel, viel schlechtere Betriebsrenten am Markt als unsere auch. Also Das muss man auch sagen. Es hat Schwächen wie jedes und es hat Stärken, aber es hat schon auch viele Stärken.

02:25:37Speaker 1 Okay, alles klar.

02:26:07Speaker 1 Gut. Ja, so. Meinst du, Alex, wir haben dir da so ein bisschen weitergeholfen, sozusagen. Also dein Beispiel, was du gesagt hast, zum Beispiel. Das betrifft tatsächlich so die alten Säcke wie meine und da die Leute auch, die bis zum Ende vielleicht gearbeitet haben, sozusagen. Aber darum, wo es im aktuellen Konflikt geht, da geht es eher um das neue System, was Dann viele Leute, also Dominik ja selber, wie gesagt, kommt theoretisch gar nicht an diese Summen ran, die da in den Zeitungen stehen, sozusagen.

02:26:41Speaker 2 Nee, unwahrscheinlich. Okay, alles klar.

02:26:41Speaker 1 Gut, cool. Dann haben wir das besprochen. Wer wahrscheinlich bei dem einen oder anderen sowieso wieder trotzdem Reflexe auslösen, das ist mir klar. Weil, ähm weil es am Ende immer noch um eine Rente geht, wo viele Leute von nur träumen können, sozusagen. Aber das, ich meine, der Job als solches ist jetzt nicht schlecht bezahlt, aber ist trotzdem etwas, was sich verdient werden muss. Und es gibt auch andere Berufe, die

02:27:13Speaker 1 In einem ähnlichen Einkommensspektrum liegen. Die haben nur eine andere andere Vergütung, ein anderes System, dadurch bonusbasiert ist oder irgendwas in der Art. Klar, Eigenversorge ist etwas, was sollte hoffentlich jeder für seine Altersversorgung gemacht haben, in irgendeiner Art, auch wenn es irgendwie nur der Pfennig ist, sozusagen, aber dass man so ein bisschen was auf der Kante hat.

02:27:13Speaker 2 Ja.

02:27:13Speaker 1 Besser ist. So, ich glaube, jetzt sind wir aber tatsächlich wirklich durch, ne, oder?

02:27:13Speaker 2 Ja, genau. Du hast ja noch eine kleine Geschichte.

02:27:45Speaker 2 Mir ist eine eingefallen, während wir aufgenommen haben, die ich noch, das ist nochmal so ein kleiner positiver Gedanke zum Ende.

02:27:45Speaker 1 Okay.

02:27:45Speaker 2 Ähm, ob. Ich weiß nicht, ob es dir bewusst ist, aber unsere Airline ist ja im Prinzip der letzte größere kommerzielle Betreiber von einem Airbus A340. Richtig? Es gibt, glaube ich, noch einen weiteren vielleicht, aber eine größere Fläche. Der soll voraussichtlich irgendwann in den Ruhestand gehen, so in den nächsten ein, zwei, drei Jahren.

02:28:22Speaker 2 Bis heute gibt es auf diesem Flugzeug keinen einzigen tödlichen Unfall im Passagierbetrieb. War dir das klar?

02:28:22Speaker 1 Okay.

02:28:22Speaker 2 Fand ich, äh, ist, also wie gesagt, ich hatte heute so ein schönes Seminar und da wurde das nochmal, da hat uns dann unser Flottenchef nochmal kurz darauf eingeschworen, wir fliegen das jetzt hier einfach ganz ruhig zu Ende und machen nicht nur einen Katze in Lack so in etwa. Fand ich total toll. War mir nicht absolut bewusst, dass das so ist.

02:28:53Speaker 1 Hm, das ist ja cool. Ist es aber so, also es gab ja schon Unfälle mit dem B343er, oder?

02:28:53Speaker 2 Ja, Unfälle gab es und also das, was am nächsten dran kommt im Prinzip ist die ist das mal tatsächlich ein ein blinder Passagier tot aus dem Fahrwerksschacht geborgen wurde. Aber bei keinem Unfall ist

02:29:23Speaker 2 Ein Mensch, ein Passagier gestorben. Obwohl es tatsächlich katastrophale Unfälle, es gab den Toronto-Zwischenfall da 2005. Genau. Da ist ja einer über die Bahn gerauscht und aber alle, weiß nicht, 200, 300 Leute, obwohl der ganze Flieger ausgebrannt ist, sind rausgekommen. Genau. Also es hat Bis jetzt keinen Todesfall gegeben.

02:29:23Speaker 1 Er mache mich jetzt nicht darauf fest.

02:29:53Speaker 2 Das Ding fliegt schon eine Weile.

02:29:53Speaker 1 Also vor allem, das war, ich habe es gerade hier nachgegoogelt, das ist der Air France-Flug 358 und auch da steht Totalverlust der Maschine und es gab nur Leichtverletzte und kaum Leichtverletzte und alle sind raus. Mit 309 Passagieren. Ja. Okay, cool. Ja, dann wollen wir mal hoffen, dass es so bleibt, oder? Ich hoffe, dass es so bleibt, ja. Das wäre toll.

02:29:53Speaker 2 Ja. Schön.

02:30:23Speaker 2 Weiß ich nicht. War nochmal so ein positiver Gedanke, den ich einfach nochmal mitgeben wollte, dass das einfach echt ein tolles Flugzeug ist. Ja, ja.

02:30:23Speaker 1 Ich bin doch gerne geflogen. Wenn er der ND abgehoben ist, besonders der 200er. Ja.

02:30:23Speaker 2 Das habe ich ja nur gehört immer in Erzählungen.

02:30:23Speaker 1 Aber ja. Okay, cool. So. Cool, aber ich glaube, jetzt machen wir doch langsam mal Schicht. Ich glaube, wir sind nämlich schon über zwei Stunden und deutlich über zwei Stunden. Und das war eine schöne Folge, viele Fragen und ich hoffe, wir haben die.

02:30:54Speaker 1 Wir sind so ein bisschen hin und her gesprungen, auch die Frage war nicht ganz so in Einfluss so beantwortet, gerade die vom Moritz, aber die war auch irre lang. Ich hoffe, ihr konntet uns trotzdem folgen. Ich poste hier am Ende natürlich wie immer die jetzt die ganzen Plan unten die ganzen Links, wo uns verreichen könnt erreichen könnt. Ich glaube, dich, da verlinke ich am besten da Podcast, ist das richtig so?

02:31:25Speaker 2 Ja, gerne, genau. Da stehen dann auch meine Kontaktdaten noch drin und. Genau, die MKS-Folge, da schicke ich dir auch nochmal einen Link zu.

02:31:25Speaker 1 Ja, wunderbar. Cool, das werde ich alles mit einbauen. Aber als kleine Geschichte, ich habe ja schon gehört, so mancher so ein kleiner Rausschmeißer, als Musikstück wird gerne genommen. Diesmal habe ich einen Rauschschmeißer, den habe ich von Olli. zugesteckt bekommen und zwar ist das der wie heißt jetzt genau der titel das ist der you better copy der chicago taxi rap Sozusagen.

02:31:56Speaker 1 Es ist ein vom Meme-Tune, also es ist ein KI-Song sozusagen, aber der ist ganz witzig. Ich werde dazu eine Karte posten nochmal von Chicago. Wir hatten ja von Chicago auch am Anfang mal ganz kurz geredet. sodass ihr euch mal ganz kurz überlegen könnt, worüber es umgeht und wie kompliziert dieser Flughafen ist. Und mit diesem Sound verabschieden wir euch jetzt. Und ja, ich wünsche Danke erstmal Dominik für deine Zeit und wünsche dir noch einen guten Abend und einen guten Flug denn morgen nach wohin?

02:32:26Speaker 2 Nach Chicago natürlich, wenn wir schon diesen Song haben.

02:32:26Speaker 1 Genau, und dann hört ihr über den Song ein und bereite ich darauf vor, sei schweiß gebadet und hab Paper und Pencil ready, wenn es um die Textik, der uns geht. Jetzt sage ich erstmal Ciao, tschüss und auf Wiedersehen und danke dir, Dominic. So machen wir das. Okay, cool. Danke. Jo, Happy Linux. Danke. Und jetzt geht's los.

02:32:26Speaker 3 Yeah Your boy poker pilot is back at it again O R D You already know pin out head down

02:33:02Speaker 3 Don't miss a car, one shot, one clearance. Yeah yeah yeah yeah yeah Cause palm sweaty pin ready clearance heavy grounds calling fast voice sharp like confetti You blink once miss a turn Now you buried a taxi diagram looking like spaghetti you ain't ready ring road system Alpha and Bravo like a racetrack Clockwise counter But you better not backtrack 40-minute taxi Yeah that's normal That's fact Tryna dodge on runway crossing ATC don't slack 28 27 Right Welcome to the madness Join pop a head ease Echo echo

02:33:46Speaker 3 Golf, golf, yeah, you had this cross 27, left away. Oh, the traffic stacked. Veteran got you paused while your patience gets taxed. Construction everywhere, oh I'll the next in effect. Could cause delta rising, tearing up what you expect. Taxi weight, shifting routes, getting rechecked. Yesterday's Muscle memory? Yeah, forget that you only get one red back, don't choke, don't stall. Miss one letter. Now you're talking to them all. Ramp brown tower, yeah. They watch you fall. Penalty taxi clearance coming long as a wall. You better copy, you better write

02:34:16Speaker 3 Every letter you get this airport or bury you in concrete and jets You only got one shot, don't you dare forget that old hair ground control Ain't forgiving you mess You better copy diagram let pin tight in your grip One miss call and you're taking the trip All the way around the ring roll, welcome to it. This is ORD Man, you live or you quit. Runway, two way, right, golf, rock, golf through Rabbo, echo, echo, November. Classic clearance, yeah, you better remember. Spit it back clean, don't stutter, don't surrender, cause hesitation here.

02:34:46Speaker 3 That's a career in the November Alpha 10 Bravo uniform, golf, taxi the Bravo 19. You scribblin' fast, tryna keep it pristine. But the ain't running wild and the maps obscene. And you still gotta dodge heavies rollin' between Charlie 1, 2, 2, 0, shorter 2, 7, Charlie. Simple on paper, but the flow ain't hardly predictable now. Construction change the party. What you got yesterday? Yeah, today is gnarly East Flow, West Flow Depends on the wind, taxiways white, don't

02:35:16Speaker 3 Survival golf, where do you begin? Zulu golf, November Alpha Papa, spin it again. It's a maze with engines and the clocks closing in. Now they buildin' up terminals, tearing down lanes. Global terminal coming, yeah, they changing the game. Concourse echo next. Everything re-arranged. So the route you knew last week, they ain't the same Long taxi times, perimming a grind, avoiding runway crossings, just circling blind and if you miss a turn, you fall behind Now ACC hitting you with that advice when ready to copy line

02:35:47Speaker 3 And now it's wild. You might park at a golf gate. Used to be rare, now we flexin' notivate. Slide past American like Appreciate United moving weight. Yeah, we dominate, but don't get cocky. This place humbles quick. One bad red b- And you're lost in the mix. Grounds got that tone. Like you sure about this? Now you're right, and I was just a taxi shift. Back reloads, routes get tighter. Special taxi plans. Now the stakes get higher. Lights in the far, but your brains on Fire tryna keep the line moving, I'll be the one they wire.

02:36:20Speaker 3 Pin in your hand, yeah, your lifeline's real. Every letter matters when you spin that wheel. One wrong call and you feel that chill. It be don't care how long you been at the You better copy, you better write every letter you get. This airport and bury you in concrete and case you only got one shot. Don't you dare forget that old hair ground controlling for giving your mess You better copy diagram Pin tight in your grip. One missed call and you're taking the trip All the way around the ring road.

02:36:52Speaker 3 Welcome to it. This is O R D Man you live or you quit Yeah Pend down, pen down, brake set, brace set, finally part, finally part, but tomorrow, but tomorrow, same chaos, same chaos, same game. Yeah, you better be ready To copy