CFWU 228 - Sitze im Homeoffice

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge startet. Ich bin sehr, äh, sehr froh, dass ich je einen alten Gast, kann man sagen, also nicht physisch alt, aber immerhin schon mal dagewesenen Gast vor einem Jahr wieder geschafft habe. sozusagen an den Apparat zu bekommen. Erstmal die Fakten, es sollte Episode 228 sein, also wir nähern uns schon echt wieder den höheren Zahlen. 5. Juni ist heute 16. 12 Uhr, also an einem schönen Freitag, wo andere Leute ins Wochenende gehen. Ist der Christian zu mir gekommen in das Gespräch?

00:00:30Speaker 1 Der Christian, den ihr kennt, vielleicht noch aus einer Folge, wo wir uns über Simulator-Tätigkeit unterhalten haben, in London leben, damals. Und wir haben uns über alle möglichen Dinge unterhalten und der Christian ist wieder bei mir. Und ich begrüße ihn erstmal und dann erzählst du, vielleicht kannst du ja doch gerne nochmal erzählen, wer du bist. Tagse, Christian.

00:00:30Speaker 2 Ja moin Steffen. Ich freue mich wieder dabei zu sein, dass wir die Gelegenheit haben, mal wieder miteinander zu quatschen. Wir haben ja gerade festgestellt, das ist jetzt. quasi fast ein Jahr her, dass wir das letzte Mal miteinander gesprochen haben, war glaube ich Folge 194, wenn ich es im Kopf habe.

00:01:03Speaker 2 Oh, hast du dir das jetzt gemerkt oder hast du nachgeschaut? Nee, ich habe die Tage nochmal reingeguckt. Ich habe mir das jetzt nicht gemerkt, sondern ich habe die Tage nochmal geguckt, wann haben wir denn, weil wir jetzt von den Zahlen her, wie du ja sagst, auch relativ hoch sind. Da haben wir nun ja auch einige Folgen zwischendrin belegen. Und das ist in dem Zusammenhang hochgekommen. Ja, wer bin ich? Also Christian, gebürtiger Sauerländer ursprünglich Bin ich ein Aviation Geek, ich weiß es nicht, hab relativ früh mit der Fliegerei angefangen, mit vierzehn fünfzehn Segelflug, bin dann über den Motorflug

00:01:36Speaker 2 Hubschrauber, was es eben alles so gibt, irgendwann in der beruflichen Fliegerei gelandet, das hat sich dann so quasi ergeben, habe dann angefangen damals noch bei Erderlin auf der 737 Und dann sind die Flugzeuge kurzzeitig mal kleiner geworden. Ich bin dann mal auf eine Citation Bravo gewechselt und dann ging es dann wieder weiter, 777, dann hat es mich ins Ausland verschlagen. Hab lange Zeit in Dubai gelebt, bin dann von Dubai oder in Dubai aus der aktiven Fliegereiengründe und habe schon ausgestiegen, bin ins Training gegangen.

00:02:07Speaker 2 Und dann Anfang der 2020er, bedingt durch den Brexit, nach England gewechselt, also vor dem eigentlichen Brexit, weil das damals quasi nötig war. Hab dann da lange Training gemacht und jetzt bin ich vor kurzem nach Singapur gezogen. Zwar immer noch in der gleichen Tätigkeit und bin auch immer noch bei der gleichen Firma, aber eben jetzt bei einer anderen, weiß ich gar nicht, wie sagt man das, Filiale, Außenstelle oder wie auch immer. ATO, anderes ATO, naja, wie ATO bleibt ja im Grunde genommen das gleiche, aber es ist eben wir laufen unter der gleichen ATO weiter.

00:02:41Speaker 2 Wobei ich jetzt nicht mehr in der EASAW tätig bin, zumindest für die nähere Zukunft. Ich mache es also fast ausschließlich FAA, Amerikaner. Und mache das jetzt in Singapur und spreche eben gerade Amerikaner und im Zuge meiner Tätigkeit, die ich in Singapur eben jetzt ausübe, muss ich noch ein paar Zusatzqualifikationen oben draufsetzen und bedingt dadurch sitze ich jetzt im Moment in den USA, also für sieben Wochen in Savannah. und mache das Zusatztraining und habe jetzt gerade mal großzügigerweise zwei Tage frei, dass ich die Zeit habe, hiermit diese Aufnahme zu machen.

00:03:16Speaker 1 Das ist sehr, sehr schön. Vielen, vielen Dank. Sag mal, diese Zusatzqualifikation, ist es nur Theorie? Ist es auch Simulator?

00:03:16Speaker 2 Nein, das ist Simulator. Also die Amerikaner verlangen eine gewisse Stundenanzahl im Simulator. Du musst also diese, diese, jeder Simulator hat ja so eine Operation-Station, also wo du ja quasi das Wetter-Fehler und alles eingibst. Und da ist jeder Simulator etwas anders gelagert. Und die neueren Simulatoren heute sind da schon sehr, sehr weit, was das angeht. Und die FAA, also die Amerikaner, verlangen, das ist im Grunde genommen so ein bisschen auf die Fliegerei, das zu übertragen wie Laientraining.

00:03:50Speaker 2 musst du also quasi Line-Training in diesem Simulator machen an dieser Instructor Station. Und dann natürlich eben auch Das Training an sich am Piloten, ob das jetzt also das jährliche oder halbjährliche Recurrentraining ist, oder eben auch die Ausbildung von Piloten. Ich habe jetzt gerade vor drei Tagen Also mein QA, so heißt das, das ist also Quality Assurance oder mein Checkout, kann man auch sein, mein Line-Check bestanden, um also auf dem Muster

00:04:22Speaker 2 Initial, also in Type Ratings ausbilden zu dürfen. Und das muss eben alles gemacht werden, und Ja, dafür bin ich jetzt hier. Wie gesagt, es sind sieben Wochen. Normalerweise dauert das länger, aber dadurch, dass ich die Vorerfahrung auf dem vergleichbaren Muster habe, haben wir das auf sieben Wochen quasi schrinken können. Aber dadurch bin ich jetzt auch jeden Tag im Grunde genommen flat out. Also du machst praktisch Ausbildung an der Supervision dann? Das ist wie Ausbildung an der Supervision, genau. So muss man sich das im Grunde genommen vorstellen. Das beschreibt es, glaube ich, am besten. Okay.

00:04:22Speaker 1 Und das heißt, äh

00:04:54Speaker 1 Ist das ein neues Muster, wenn du gesagt hast, wenn das ähnlich war oder nee.

00:04:54Speaker 2 Oder nur neue Simulatorgeneration. Es ist eine neue Simulatorgeneration, das kommt mit rein, das Muster ist jetzt gar nicht so unterschiedlich, wie ich das. Ich glaube, das haben wir ja beim letzten Mal besprochen. Ich bin ja auf Gulfstreams tätig, deswegen besitze ich auch hier in Savannah, weil Savannah ist das. zu Hause von Gulfstream, also die sitzen hier und produzieren hier die Flugzeuge, das ist eine riesen Fabrik, eine Riesenfirma, das ist unfassbar. Und unser Lead Center, also sprich für unser Muster sitzt die in Savannah aus offensichtlichen Gründen, weil die natürlich direkt neben der Firma sitzen.

00:05:32Speaker 2 Das heißt, die kriegen natürlich alle Informationen aus erster Hand. Und dadurch läuft das im Grunde genommen alles hier und ich kriege eben die Informationen auch firsthand. Aber das muss, ich war ja immer auf der, bis dato, und das werde ich auch weiterhin sein, auf der G7 tätig. Das ist ja die 5600er. Würde jetzt dem einen oder anderen nicht sagen, aber wenn man es googelt, dann sieht man das.

00:05:32Speaker 1 Ich refereriere nochmal die alte Folge, die werde ich verlinken und dann hört euch da mal den Anfang an, da unterhalten wir uns, glaube ich, über die ganzen verschiedenen Typen, glaube ich.

00:05:32Speaker 2 Ja, wir unterhalten, ja, irgendwann im Zuge der Folge kommt, das verstehe ich auf alle Fälle mal auf.

00:06:04Speaker 2 Und habe jetzt die 7800er drauf gesetzt. Also das ist das nächstgrößere Muster. Der Flieger ist vom Cockpit her absolut identisch. Bis auf eine Ausnahme. Der hat zwei Head-Up-Displays. Aber ansonsten ist das Flugzeug im Grunde genommen identisch. Ich habe ein paar kleine Unterschiede, wenn es an die Flight Controls kommt, da kommen wir ja vielleicht. nachher im Zuge des Airfonds-Unfalls nochmal drauf und hat andere Triebwerke, hat wieder die Rolls-Royce-Triebwerke, die Pearl-Triebwerke. Who hope this muster where I bis dato draw in Pratt and Whitney had, but the Flee and deswing

00:06:40Speaker 2 konnte der Kurs eben jetzt auch quasi in diese Zeit gepackt werden, weil ich im Grunde genommen ein Differences Training mache, aber ich muss den Flieger nicht komplett neu lernen.

00:06:40Speaker 1 Ah, okay, gut.

00:06:40Speaker 2 Aber schon viel Arbeit, ne, wenn du sagst, oder? Es ist es ist viel Arbeit, ja, es ist viel Arbeit. Es ist eben Instructing, das ist ja das Ding. Es ist ja nicht so, dass wir, sondern du musst ja wirklich den Flieger mehr oder weniger in- und auswendig erkennen, weil du natürlich auch ständig mit Fragen konfrontiert wirst von Leuten und Da musst du dann natürlich in aller Regel auch eine Antwort drauf parat haben.

00:07:13Speaker 2 Und da hängst du natürlich mit dem Kopf in den Büchern und machst und tust. Und das ist schon sehr, sehr viel Arbeit. Aber das macht auch Spaß, also muss ich ganz ehrlich sagen.

00:07:13Speaker 1 Aber du musst doch, täusche mich, wenn ich trotzdem einen gewissen Anteil auch vorne mal sitzen, damit du denn auch das Demon oder also auch weißt. was die Leute da machen können oder nicht können müssen, oder?

00:07:13Speaker 2 Ja, ja, selbstverständlich. Du machst ja selber einen Teilträtig auf dem Flieger. Du durchläufst ja das ganz normale Typrating. Und das habe ich in der letzten Folge auch gesagt: in der FAA-World bei den Amerikanern kannst du dann den Flieger auch, kriegst du den direkt in die Lizenz eingetragen nach dem Typrating.

00:07:51Speaker 2 Die verlangen ja die Platzrunden nicht, da haben wir ja drüber gesprochen, was ja in Europa im EA so anders ist. Und dann machst du auch deine jährlichen Recurrence. Also du sitzt auch jedes Jahr wieder drin und durchläufst das ganz normale Recurrence, wie jeder andere Kollege auch. Und während der Ausbildung sitzt du auch immer mal wieder vorne und machst da auch Stuff. Also das kommt alles zusammen.

00:07:51Speaker 1 Jetzt nochmal zum FAA und versus EASA. Wenn du in Singapur sitzt, da hast du

00:08:22Speaker 1 du ja Schuht zu ja Kolleginnen und Kollegen, die später alle Müllchenregistration fliegen, schätze ich mal. Und die, also es gibt also wirklich das EASA-Land und der Rest der Welt ist FAL, kannst du sagen, kann man sagen von den Regeln her?

00:08:22Speaker 2 Es gibt ja so ein FAA. Nicht unbedingt der Rest der Welt ist zwangsläufig immer dann FAA, aber gerade in Asien und auch Ja, naja, Südamerika sind viele Länder entweder FAA oder sind FAA-like. Das heißt, die haben natürlich ihre eigenen Luftfahrtbehörden.

00:08:55Speaker 2 Die haben aber, diese Luftfahrtbehörden haben aber im Grunde genommen das Regelwerk der FAA übernommen. Also es heißt dann nicht FAA, aber du schulst dann nach den Standards der FAA und die Brasilianer zum Beispiel. Haben eine riesige Luftfahrtbörde, die haben ja ihren eigenen Kram, aber die schulen nach den Regeln der FAA und da habe ich dann keinen Unterschied. Aber es teilt sich weltweit im Grunde genommen zwischen EASA und FAA auf, wobei prozentual gesehen, glaube ich, dieser FAA oder FAA-like Anteil etwas höher ist.

00:09:26Speaker 1 Okay, cool. Ah, ja, kein Bevorstellen. Ich weiß, du hattest das letzte Mal dann auch erzählt, dass das ausfüllen der Formulare, je nachdem welchen Charakter, also nicht Charakter, welche Art von Lizenz du dir da ausfüllst, dass es unter anderem immer sehr viel, sagen wir mal sagen, nicht oder Tiefe an Erkenntnissen erfordert, damit die die Krossi an der richtigen Stelle sitzt. Nobody Ja, richtig.

00:09:26Speaker 2 Also EASA ist, soll ich das sagen, weiß ich nicht, aber es ist schon fast ein Albtraum. Also was die Papierlage in EASA angeht.

00:09:56Speaker 2 ist echt herausfordernd. Dahingehend ist die FAA echt einfach. Die Leute kommen rein, du machst das alles online im Vorfeld, meldest die Checkflüge an. Dann machst du das Training mit den Leuten, das wird zentral quasi verwaltet. Und dann gehen die, je nachdem wie lange die da sind, fünf Tage, sechs Tage, gehen die dann wieder nach Hause und dann füllst du das wieder aus online. Das dauert zehn Minuten. Und dann gehen die fliegen und dann bist du fertig mit der Sache. Und bei EASA, wie das eben in Europa so ist, ja, hast du 21 Seiten

00:10:29Speaker 2 18 Seiten, je nach Authority, die da ausgefüllt werden müssen. Das Problem ist, dass du vorher nicht weißt, oder du weißt ja schon, es gibt eine EDD, also es gibt eine Liste, die es veröffentlicht mit jeder Luftfahrtbehörde. wo du Checkreizes anmelden musst, da muss dies und jenes ausgefüllt werden, da musst du auf irgendeiner Liste stehen bei den einen, bei den anderen brauchst du es nicht. Und das ist schon sehr, sehr herausfordernd und Eben die Problematik ist, er fordert sehr, sehr viel Zeit und das sage ich ja immer wieder, die im Grunde genommen mit der eigentlichen Tätigkeit so nichts zu tun hat.

00:11:01Speaker 2 Und wir reden immer. immer über EASA und trotzdem macht jede Landesluftfahrtbehörde mehr oder weniger im Rahmen des EASA-Regelwerks was wollen. Und da gibt es also riesige Unterschiede.

00:11:01Speaker 1 Wir hatten glaube ich mal auch um zu unseres Channels da so ein bisschen gequatscht über, na sag mal hier, dass viele zu Osur-Control gegangen sind und damals. Und du, du hast noch eine europäische Lizenz, hast du doch bestimmt noch, ne?

00:11:01Speaker 2 Ich habe eine europäische, also ich habe eine amerikanische Lizenz FAA und ich habe eine europäische Lizenz, bin aber vor, ja, ich glaube jetzt auch, ich muss es genau nachgucken, aber so etwa vor sechs Jahren auch zur Auskontrolle gewechselt.

00:11:36Speaker 2 Der Grund war im Grunde genommen, dass meine Firma mich damals gefragt hat. Im Rahmen der Ausbildung war es für die einfacher, weil unsere ATO eben über Aussichtkontrolle läuft, zur Auswahlkontroll zu wechseln. was was eben viele Dinge vereinfacht. Und ich bin dann vom LBA weg zur Auszugkontrolle und muss sagen, beste Entscheidung, die ich jemals getroffen habe. Du hast das Licht gesehen. Keine Ahnung. Na, ich habe das Licht gesehen. Ich habe eben zwei, drei Erlebnisse mit dem LBA gehabt in der Vergangenheit, wo ich gesagt habe, wie wird denn in Deutschland gearbeitet?

00:12:09Speaker 2 Das verstehe ich überhaupt nicht. Und das gibt es bei Aus to Control. Bei Aus to Control ist das eben so, ich kann zwei Geschichten erzählen mit dem LBR. Ich habe vor Jahren auch zwar für einen europäischen Arbeitgeber gearbeitet, aber die saßen nicht in Deutschland haben, aber. . . Lizenzholder aus ganz Europa gehabt. Also völlig egal. Iren, Deutsche, Tschechen. Franzosen name it, spiel keine Rolle. Also und hatten da auch eine eigene Abteilung, die sich darum gekümmert hat.

00:12:42Speaker 2 Die haben dann im Nachgang Da war ich ja wahrscheinlich nicht mehr da versucht, die Leute auch mehr oder weniger auf eine oder zwei Lizenzen zu reduzieren, weil das eben die auch gemerkt haben, dass das vom Arbeitsaufwand her immens ist, also für jeden Piloten da was zu machen. Naja, und dann habe ich ein Type-Prading durchlaufen. Damals habe die Platzrunden gemacht und dann wurden die Unterlagen ans LBA geschickt, wie sich das gehört. Und dann kriegte ich nach ein paar Tagen. . vom LBA einen Anruf von einer Dame und die sagte dann, also uns fehlen da noch Unterlagen.

00:13:12Speaker 2 Da habe ich gesagt, ja okay, ich bin Ich bin ja hier am Receiving End, also da müssen sich eventuell mit meiner Firma auseinandersetzen, weil ich ja nicht genau weiß, was da fehlt. Sie können mir das zwar sagen, aber es ist ja besser, wenn sie mit den Leuten direkt sprechen. Und dann sagt die Dame, ja, das würde ich gerne machen. Aber es wäre mir sehr lieb, wenn Sie Ihre Firma anrufen könnten, weil ich bin des Englischen nicht so mächtig und ich weiß nicht, wie ich denen das erklären kann. Ja, genau. Das war, also was du jetzt gerade gemacht hast, war dann auch meine Reaktion.

00:13:44Speaker 2 Und dann habe ich gesagt, Moment mal, wir reden hier über das Luftfahrt-Bundesamt, was Berußpiloten-Lizenzen ausstellt. Und deshalb bekanntlicherweise ist es ja in der Fliegerei so, dass Englisch nun mal die Hauptsprache ist, die gesprochen wird Und Sie sitzen in dieser Abteilung für die Lizenzierung und Sie sagen mir, dass Sie jetzt des Englischen nicht mächtig sind, um meiner Firma zu erklären, was da für Unterlagen fehlen. Also da war ich dann schon so ein bisschen, ups, also das war schon überraschend. Und dann habe ich das dann im Nachgang gemacht, habe dann meine Firma angerufen und habe gesagt, das ist mir jetzt gesagt worden, die und die Unterlagen fehlen.

00:14:18Speaker 2 Aber das war so das erste Mal, wo ich gedacht habe, upsala. Und dann hatte ich vor gar nicht so langer Zeit, zwei, drei Jahren, wurde ich von meiner Firma gefragt, weil dafür einen Kollegen, der auch LBA Lizenzhalter war zu der Zeit, ähm hat mich meine Firma gefragt weil ich ein Native Speaker bin, also Deutsch spreche, ob ich mal eben beim LWA anrufen könnte, bei der Lizenzierung, weil da was für den Kollegen zu klären war, Und das hatte eine gewisse Dringlichkeit, zeitliche Dringlichkeit und da wurde ich eben gebeten.

00:14:52Speaker 2 Da habe ich gesagt, ja gut, kann ich anrufen, kein Problem. Jetzt war es aber früher beim LBA so. beim L4, also bei der Lizenzierung und beim Referat, ich glaube in Medizin ist L6. L6, genau. Die hatten immer feste Zeiten, wo man anrufen konnte. Da hieß es, also sie können uns erreichen, Montag bis Mittwoch zwischen 9 und 12 und das Einzige, was da noch gefehlt hat, war Der Zusatz, aber nur wenn er an der Nordsee Ebe ist und wenn Vollmond ist. Also so ungefähr, weil sehr, sehr restriktiv. Und dann haben die das rausgenommen.

00:15:22Speaker 2 Da gab es keine Nummern mehr, das hat sich inzwischen wieder geändert, da gab es keine Nummern mehr, wo du anrufen konntest. Und dann habe ich gedacht, was meine jetzt? Also Sprechzeiten gibt es nicht, es ist keine Nummer veröffentlicht, dann habe ich bei der zentrale anrufen, also sprich, Die Leute, wenn du ins LBA reinkommst, unten, ich kann mich gar nicht mehr daran erinnern, links oder rechts hinter einem Tresen sitzen und da den Empfang machen und eben auch dafür verantwortlich sind, Anrufe weiterzuleiten innerhalb des Hauses. Da hatte ich eine Frau am Apparat und ich sage so und so und so, es geht darum, ist eine dringliche Geschichte wegen einer Lizenzangelegenheit für einen Kollegen und ich bin gebirken worden, von meiner Firma anzurufen, können Sie mich bitte mal einmal mit der Lizenzierung verbinden.

00:16:03Speaker 2 Und da sagt die zu mir, das würde ich sehr gerne machen, aber ich sitze im Homeoffice und vom Homeoffice aus kann ich das nicht machen. Ja, auch meine Reaktion. Da habe ich gesagt, Moment mal, sie sind der Empfang. Sie sind dafür zuständig, Leute durchs Haus zu dirigieren, Auskünfte zu geben und Telefongespräche weiterzuleiten, weil das die einzig verfügbare Nummer auf der Website ist. Und Sie sagen mir, Sie arbeiten, ich sage, das führt ja die ganze Tätigkeit ad absurdum, dass Sie als Empfang im Homeoffice sitzen.

00:16:39Speaker 2 Und das ist, glaube ich, auch so ein bisschen symptomatisch für Deutschland. Naja, also wie gesagt, das hat sich, und dann hatte ich noch zwei, drei andere Sachen, wo es darum ging, die haben ja bis 2020 ja noch mit Faxgeräten gearbeitet. E-Mail war ja gar nicht möglich. Da sagt die Dame bei 114 zu mir und sagt, können Sie mir das bitte faxen? Da habe ich gesagt, mein Fax steht als Leihgabe im Technikmuseum in München. Das habe ich nicht mehr. Ja, E-Mails können wir nicht nehmen, wegen Datenschutz und allem Pimpabum. Das hat sich ja mittlerweile alles ein bisschen geändert. Also sie verkünden ja jetzt mittlerweile auch stolz, dass sie

00:17:12Speaker 2 E-Mails annehmen und es gibt auch wieder Sprechzeiten, auch wieder so sehr restriktive Sprechzeiten und es sind mittlerweile auch Telefonnummern veröffentlicht. wo man dann, also wenn es ganz, ganz dringend ist, dann auch anrufen kann. Ob man dann durchkommt, ist eine andere Frage. Und das waren alles so Erlebnisse, die mir dann im Grunde genommen den Weckgang vom LWA auch nicht unbedingt schwer gemacht haben.

00:17:12Speaker 1 Das ist ja interessant interessante. Ich kenne diese Geschichten alles und so. Ich habe nur außerordentlich gute Erfahrungen gemacht. Mich haben die zurückgerufen, wenn ein Fehler war, wenn ich was falsch ausgefüllt habe und all so weiter. Also Das ist schon irgendwie, ähm, oder wenn ich Probleme in meiner eigenen Lizenz hatte und etwas nicht schnell ging, haben sie gesagt, rufen Sie den an, holen Sie das von mir an und da war es innerhalb von

00:17:48Speaker 1 Von nächsten Tag hatte ich denn alles schick. Also, ich finde es schon interessant, dass aber vielleicht habe ich einfach nur Glück gehabt.

00:17:48Speaker 2 Ich weiß es nicht. Also das kann tatsächlich so sein. Nur bei Ausfallkontrolle ist es zum Beispiel so. Die sind relativ teuer. Also das Ding ist, die sind teurer als das LBR, aber da kriegst du Value for Money. Also es ist beim Ausfallcontrol schon so. Die arbeiten halt auf eigene Rechnung. Die gehören zwar dem Staat Österreich, aber die sind im Grunde genommen geführt wie ein privatwirtschaftliches Unternehmen und die müssen eben auch

00:18:18Speaker 2 Gucken, wo sie mit ihrem Geld bleiben. Und da hast du einen festen Ansprechpartner, das geht nach deinem Nachnamen, also ich sag mal von A bis D ist der oder die Frau sowieso für dich zuständig. Dann von E bis was weiß ich, K, D, V sowieso. Und dann rufst du da an, unter der Nummer hast deinen Ansprechpartner am Apparat, egal wann, und die helfen dir außerforder. Und das auch in Englisch. Und auch in Englisch, wenn es sein muss, ja.

00:18:49Speaker 2 Und das, das sind so Sachen, also Aussichtkontrolle ist schon sehr, sehr gut. Wie gesagt, die kosten etwas mehr, also verlangen etwas mehr für ihre Serviceleistung, aber da kriegst du eben auch einen Service für das, was du da bezahlst.

00:18:49Speaker 1 Ja, ich war ganz erstaunt. Ich hatte jetzt letztens hier einen aus meinem Club hier HFC einen Kollegen, der. . Den habe ich beinahe seiner Reise vermasselt, indem ich leider dummerweise den Batterieschalter von einem Fliege über Nacht angelassen habe. Und als er am nächsten Tag hinkam, ja Gott, es gibt ja Leute, die werden es gemacht haben, andere Leute, die werden es noch ver

00:19:20Speaker 1 Passieren, ne? Ja, ja, gib schon alles ein erstes Mal. Ich gehöre jetzt zur, ähm, ähm zu einer der beiden Gruppen und ähm Der, kurz haben wir das Problem lesen können und der ist nach Anverpen geflogen, weil er die fehlenden beiden Prüfungen für seinen ATBL-Test nachholen wollte. Und das war auch Austro Control. Die haben wohl auch dem bei Donsson so verteilt und sowas. Also er ist nach Anverpen geflogen. Weil er dort seine Lizenz hat bei Ostro Control und hat da seine beiden sozusagen Prüfungen dann nachgeholt, die er gemacht hat.

00:19:51Speaker 1 Fand ich ganz spannend. Genau.

00:19:51Speaker 2 Ja, und offensichtlich ist es ja beim LWH im Moment, was ja ein Riesenthema ist, ist ja eben auch diese Medical-Geschichte. Also L6, da scheint ja wirklich ein Riesentheater zu sein, was man mitbekommt. kommt, wo Leute ja echt auch in Nöte kommen, wenn man sich das überlegt, wo das Medical dann erstmal weg ist und dann sitzt du da und dann hörst du monatelang nichts mehr.

00:19:51Speaker 1 Ja, vor allem, was für ein wirtschaftlicher Schaden am Ende für das Gesamtsystem ist, wenn da die Leute in die Arbeit haben. Natürlich. Naja. Ja, gut, okay.

00:20:21Speaker 1 Also hoffen wir mal, dass es besser wird. Und wie gesagt, ich habe bis jetzt Glück, weil ich habe irgendwie auch keine Probleme mit mir, mit meinem Körper, höchstens mit meiner Handschrift. Also das ist immer das, aber mittlerweile kann man ja Gott sei Dank alles auch per E-Mail hinschicken und so einfüllen. Also schauen wir mal.

00:20:21Speaker 2 Ja, naja, also wie gesagt, dahingehend habe ich Gott sei Dank auch nie Probleme gehabt und habe auch in Deutschland ja jahrelang immer ein- und in seinem Fliegerarzt gehabt. der da auch letztendlich switched on war. Also dahingehend muss ich sagen, habe ich auch Glück gehabt.

00:20:53Speaker 1 Mach mal ein ganz kurzes Update, was ich gemacht habe. Oder können wir ja mal weiter in den Sendeplan einsteigen? Ist das okay? Oder hättest du noch was zu deiner Geschichte, Person oder was? Mit Singapur, das freut mich. Vielleicht habe ich ja jemanden, habe ich ja einen Grund, nach Singapur zu fliegen.

00:20:53Speaker 2 Naja, also wie gesagt, du hast ja irgendwann erwähnt, dass das auch immer eine deiner Favourite Destinations war. Und so war es bei mir letztendlich auch, aber ich bin immer sowieso auch in meiner figelischen Zeit sehr asienaffin gewesen. Also ob es nun Hongkong war. Japan, Tokyo, Osaka, also Osaka zur Kirschblütenzeit, dann mit dem Zug nach Kyoto fahren.

00:21:26Speaker 2 Nun liebe ich auch ein absoluter Sushi-Liebhaber. Also mich hat es sowieso immer so nach Asien bezogen. Und dadurch, dass jetzt eben diese Singapur-Sache hochkam, habe ich natürlich sofort zugeschlagen und habe gesagt, ja, wenn ich die Möglichkeit habe, off we go. Ein Traum, absoluter Traum.

00:21:26Speaker 1 Ja, ja, schön. Ja, aber nee, ist nicht lang die Geschichte, was habe ich gemacht? Ich weiß gar nicht, war meine letzte Folge war. Ich glaube ja, letzte Woche. Und ein bisschen geflogen, ein bisschen geschultet. Wie bitte?

00:21:57Speaker 1 Ich glaube morgens aufgenommen und abends am Samstag morgens aufgenommen und am Samstag veröffentlicht schon. Alles fertig, alles schick. Das war Rekord bei mir, muss ich sagen. Ja, nee, und seitdem, ja, ein bisschen geschult, ein bisschen getan. Ich war am Dienstag bin ich. mal wieder AFA geflogen, gespannt, mit einem Kollegen und da waren wir von Hamburg nach Rostock geflogen und haben uns dort die EVA angeguckt. Die European Flag Academy.

00:22:28Speaker 1 sehr schick, haben uns da diese DA 42 angeguckt von denen, haben die Schulgebäude angeguckt, haben die ganzen Theorie- und Praxisräume, haben uns Dispatch und wieder so Funktioniert, sieht alles sehr ordentlich aus, ist ja auch teilweise in dem Rostock Terminal Gebäude drin von Rostock International.

00:22:28Speaker 2 Wenn ich mal kurz fragen darf, bilden die für den ganzen Konzern aus oder bilden die, wie bilden die da aus? Ohne jetzt, also ich hoffe, ich sage das Richtige, aber die bilden für die Group aus, sozusagen. Für die ganze Group.

00:22:59Speaker 1 Also das beinhaltet auch die Kernmarke, oder? Ja, die Kernmarke, aber die müssen natürlich auch einstellen, aber einstellen tut die Kernmarke ja gar nicht. Momentan im Gegenteil, die schuf dir eher. Aber ich glaube auch hier sehr viel auch Ich habe ja schon mit mehreren Leuten gesprochen, die sind ja dann, danach sind sie dann zu Brussels gegangen oder zu Halt Eurowings, vielleicht auch Austrian-Kontrolle. Ich glaube, die einzigen, die sie selber ausbilden, ist die Swiss. Die hatte ihre eigene eigene Leute da. Und mit dem habe ich hier auch mal eine Folge mit einem Kollegen, der bei der Swiss die Ausbildung machte und dann in

00:23:34Speaker 1 mit G da diesen Orten von dort aus geflogen ist in Österreich. Weiß ich gar nicht. Stadt in Phoenix war er denn dort. Naja. Und die haben, also ich habe mir diese DA 42 angeguckt, den Simulator, die sie hatten, ist alles sehr schick und alles War toll und es ging darum, dass der Kollege, mit dem ich da hingegangen hätte, wollte mal gucken, wie das ist, wenn man dort schulen möchte. Und die Schule hat einen relativ hohen Anspruch, das ist ja auch gut so, sie wollen ja auch gute Qualität machen. Dazu gehört halt auch, dass sie zum Beispiel keine Freelancer mehr haben wollen und auch keine und

00:24:08Speaker 1 erstmal so eine Eingeböhnphase haben wollen, die relativ lang ist, was ich alles verstehen kann. Also es ist keine Kritik, aber irgendwie passt das nicht mein Lebensmodell. Also ich glaube, ich werde da nicht irgendwie anfangen, da zu schulen. Ich wurde das mit.

00:24:08Speaker 2 Naja, vor allen Dingen, wenn nicht als Freelancer. Das heißt ja im Grunde genommen, du müsstest ja da mehr oder weniger Vollzeit vor Ort zeigen, gell?

00:24:08Speaker 1 Vollzeit oder die binden auch Teilzeit an, ne? Also so ist es nicht. Aber erstmal Vollzeit fliegen, damit du da reinkommst ins System, in die Schulung, was ich verstehen kann. Klar, ne? Logisch. Und dann auf Teilzeit zurückgehen. Aber selbst passt nicht mal Lebensmittel.

00:24:42Speaker 1 Also jeder Jack ist anders. Genau, genau, genau. Genau, also soweit das, was ich gemacht habe. So, und dann haben wir uns hier für unsere Folge auch noch so einen kleinen Sendeplan ausgedacht. Nicht ausgedacht, sondern zu langsam.

00:24:42Speaker 2 Ist ja nicht so klein, habe ich festgestellt.

00:24:42Speaker 1 Ja, da sind ja nur viele Textteile drin, die müssen wir ja auch nicht irgendwie alles sagen. Vor allen Dingen, du hast ja unter anderem am Ende auch viele Mühe gegeben, was. . Also Hintergrund, wir wollten schon mal eine Aufnahme machen und da habe ich mich mit meinem Zeitplan so verrasselt. Und du hattest ganz viel aufgeschrieben für On This Day, also was da so passiert ist.

00:25:16Speaker 1 Und das ist noch ein langer Teil im Seminan drin, aber das müssen wir alles gar nicht erzählen, weil wir haben ja heute ein anderes On This Day.

00:25:16Speaker 2 Das ist richtig, ja. Genau. Wobei der Unfall, den ich da reingepackt hatte, das war ja nun wirklich der kurver Zufall, das wäre, glaube ich, letzte Woche gewesen. Und der ist ja, glaube ich, jedem noch im Gedächtnis. Und ich habe den auch noch im Gedächtnis, weil ich den auch ziemlich genau studiert habe. Und das war ein purer Zufall, dass es genau an dem Tag dieser Lauda er ist.

00:25:16Speaker 1 Ja, okay, so können wir ja, wie gesagt, noch ein Wort darüber verlieren, wenn die Kraft dafür bleibt, sozusagen.

00:25:49Speaker 1 Nee, aber also du hat, wir haben auch sehr viel ge oder du hast auch sehr viel rüber geschrieben, ähm Über Air France 447 und das ist auch ein sehr spannendes Thema. Air France 447, falls ihr euch nicht erinnert, das ist der Flieger von der Air France, wie die Flugnummer schon sagte, der auf seinem Flug von Rio de Janeiro nach nach Paris, über dem Südatlantik aus dem Himmel gefallen ist, kann man sagen. Und ja, und er hat sehr viel, immer sehr viel, gibt es immer ganz, sehr viel

00:26:23Speaker 1 Geschichten rum und Meinungen und warum ist das so passiert und irgendwas Hintergrund ist, dass der Flieger in ähm mit, waren das die von Thales oder die, weiß ich gar nicht, von einem Hersteller, die Pito Tubes installiert hatte, die damals schon leicht bekannt waren dafür, dass sie ähm eventuell bei einer starken Sättigung sehr viel Eiskörpern sozusagen zufrieren konnten oder beziehungsweise übersättigt werden.

00:26:54Speaker 1 und also die Heizung dagegen nicht mehr angeben konnte. Und da die Pilorohre verstopft waren, keine Anzeige mal liefert, null Airspeed lieferten, dadurch, dass alle Airspeed Education im Flieger ausfielen und die Crew, überrascht von diesem Effekt, am Ende den Flieger, ja. Gestalled hat und der Flieger dann. Wie lange hat das die ganze Geschichte gedauert? Am Ende? Dreieinhalb, vier Minuten oder was?

00:26:54Speaker 2 Ja, ein bisschen länger war es, glaube ich.

00:27:24Speaker 2 Also die sind ja aus 35. 000, 38. 000 Fuß oder was runtergefallen, aber Die haben den Flieger ja von Anbeginn waren die ja in einem Deep Store. Der Flieger ist ja nie aus dem Store wieder rausgekommen. Und ich sag mal, das kannst du dir ausrechnen. Bei Sinkraten, jenseits der 6000 Fuß pro Minute, bei 36. Ja, sind das 6-7 Minuten, wenn du das.

00:27:24Speaker 1 Und dazu ist jetzt ein Urteil gefällt worden. Und wir haben auch hier Artikel verlinkt von der Süddeutschen zum Beispiel und da wurden Air France und Airbus teilweise für schuldig befunden und müssen jetzt noch Entschädigungszahlungen

00:28:03Speaker 1 zusätzlich liefern. Und das hat wie gesagt die ganze Diskussion da nochmal hochgebracht. Und da waren so andere Da kamen so viele Punkte aus diesem Chat da wieder zusammen und da könnte man fast mal ein bisschen drüber reden. Ja, genau. Jetzt muss ich meinen Faden wiederfinden, wie was man zu den einzelnen Punkten sagen könnte, zum Beispiel. Also warum sind die gestallt, konnten die nicht. . Fliegen, ist das Airbus, ist das der Sidestick, der schuld war?

00:28:33Speaker 1 Wusste der eine nicht, was der andere tat und so? Sieht man mal, Linienpiloten können Flieger nicht mehr richtig fliegen, die können nicht mal richtige Recovery machen und also. Das sind all so die Geschichten, die man am Anfang gehört hat und die man auch teilweise immer noch Hört sozusagen. Warum sind die da reingeflogen in die Wolken? Wer fliegt denn schon in so Gewitterwolken rein? Und ja.

00:28:33Speaker 2 Also, ich finde das sehr, sehr vielschichtig. Ich finde diesen Unfall sehr, sehr vielschichtig, wenn man sich das anguckt. Und ich denke, den muss man auch von verschiedenen Seiten betrachten.

00:29:03Speaker 2 Du hast auf der einen Seite hast du natürlich den Hersteller. sprich Erbos, die einen Flieger hinstellen und wo es bekannt ist offensichtlich, dass die dass die Pito-Tubes zur Vereisung neigen. die dann ja offensichtlich auch eine LTA, so eine Luftüchtigkeitsanweisung rausgegeben haben, dass die Dinger zu tauschen sind über einen gewissen Zeitrahmen haben den Flieger aber ja nie wirklich gegroundet. Wenn ich an Boeing denke damals mit der 787, mit dem Batterieproblem, die Flieger haben ja haben ja gestanden. Die waren ja im Service und dann haben die ja wirklich

00:29:34Speaker 2 Die ganze Flotte gestanden. Aber gut, offensichtlich haben sie es als nicht wirklich dringlich erachtet. Haben Sie dem Operator, sprich Air France, gesagt, Leute, die Dinger neigen zur Verweisung? Ja, müssen sie ja, weil die LTA draußen war. Geht das an eure Crews weiter, dass eure Crews also aware sind, wenn sie in Wetter einfliegen, dass das unter Umständen passieren kann? Dann ist da eben der Operator wo man dann vielleicht auch hätte sagen können, ah, wir schülen das, aber du kannst ja nicht alle Cousin, das dauert ja ewig, bis du alle Cooles geschult hast, aber du kannst ja zumindest eine Memo rausschicken.

00:30:08Speaker 2 und sagen, Leute, auf den und den Mustern haben wir ein Problem mit den Pitos. Wenn ihr in Beta einfliegt und das ist unvermeidbar, seid darauf vorbereitet, dass die Dinge unter Umständen vereisen können und guckt euch bitte eure Procedures in den Manuals nochmal an. Das ist zum Beispiel eine Sache. Und dann hast du eben eine Crew. Du hast drei Leute, du hast zwei SFOs und du hast einen Kapitän. Ein SFO, der offensichtlich Managementpilot war. Das heißt, der hat im Grunde genommen nur seine Lizenz Erhaltungsflüge gemacht, dem hat mehr oder weniger und das.

00:30:40Speaker 2 ist unvermeidbar, das ist einfach so. Wenn du nicht so viel fliegst, hast du auch nicht zwangsläufig die Erfahrung und bist auch im Grunde genommen nicht Ja, du hast deine Lizenz und du bist Pilot, aber es ist eben anders, als wenn du jeden Tag in den Dingen sitzt. Dann hast du einen anderen SFO, der recht erfahren war und hast einen Kapitän, der aber. . . wo es ins Wetter gegangen ist, in seine Pause gegangen ist. Und da kann ich nur sagen, aber da sind wir wieder bei dem Punkt, jeder Jack ist anders. Wenn ich Flüge mit drei Leuten habt,

00:31:11Speaker 2 habe. Also wir hatten Flüge zum Beispiel, ich sag mal, nach New York, wir haben Flüge gehabt nach Japan. Osaka war auch so ein Flug, der mit drei Leuten gemacht wurde. dann war es immer so, dass ich mir auf dem Weg zum Dienst die Significant Weather Chart angeguckt habe und habe immer geguckt, wo könnte es denn sein, entweder sei es turbulent oder eben Wetter. Und wenn du in der inertropischen Konvergenzzone unterwegs bist, da hast du immer Wetter. Das weißt du, das ist so. Dann habe ich das immer so gemacht, dass ich meine Pause als Kaloin so gelegt habe, dass ich

00:31:43Speaker 2 entweder vor dem Ereignis oder danach in die Pause gegangen bin. Aber wenn ich wusste, da kommt was, wollte ich vorne sitzen. Und das ist überhaupt gar kein Misstrauen den Kollegen gegenüber. In keinster Weise, oder dass ich sage, die können das nicht, sondern, und das weißt du selber, als Kalloin bist du am Ende der Hauptverantwortliche für die ganze Geschichte. Und du wirst auch, du bist der Erste, der von der Firma angerufen wird, wo die sagen, hör mal, was ist denn da passiert? Ja, und ich habe das in meiner Karriere auch gehabt, dass ich mal ein Upset hatte wegen Wake Turbulence.

00:32:14Speaker 2 wo ich ein ASA geschrieben habe und da kommt die Firma dann eben auf dich zu. Und da habe ich gesagt, wenn ich schon mein Hans Otto überall drunter setze, sei es das Tech-Log und dann Flugplan und überall und wenn da Wetter ist, Dann will ich auch dabei sein, weil wenn was ist, dann bin ich letztendlich voll verantwortlich dafür. Und da hat sich der Kollege eben offensichtlich anders für entschieden. Der muss ja kurz, ist auch, glaube ich, erst kurz vor dem Einflug ins Wetter in die Pause gegangen. Und das da, aber wie gesagt, da ist jeder anders, das hätte ich anders gemacht, aber was eben in dem Bericht auch

00:32:49Speaker 2 rauskam, ist, dass er offensichtlich Fatigue eine Rolle gespielt hat. Also der Kapitän hat auch verlauten lassen, dass er offensichtlich nicht sehr gut geschlafen hat vor dem Flug. Die waren alle relativ kaputt Und Fatigue wird gerne immer als Müdigkeit übersetzt. Aber Fatigue ist keine Müdigkeit. Fatigue ist, wenn ich müde bin, dann habe ich zwei, drei Nächte guten Schlaf und dann ist das aus dem Körper in aller Regel auch wieder raus. Wenn ich fatigucht bin, das ist ein Zustand im Körper, das dauert ewig, das da rauszukriegen. Und da kann ich ein Lied von singen und das ist auch Mit einer der Gründe, warum ich nicht mehr aktiv fliege, weil ich dieses Gefühl der Fatigue nicht mehr haben möchte.

00:33:25Speaker 2 Das ist so schlimm. Du funktionierst und funktionierst im Grunde genommen doch nicht. Du läufst irgendwie neben dir her. Und das schien eben auch ein Faktor da zu sein und Fatigue beeinträchtigt eben A die Leistungsfähigkeit dahingehend, dass du In deine Reaktion etwas nachlässt, es beeinträchtigt in gewisser Weise auch oder zu einem gewissen Grad auch die Entscheidungsfähigkeit.

00:33:25Speaker 3 Und ich glaube, das hat in diesen Unfall auch mit reingespielt.

00:33:25Speaker 2 Und dann hast du, also jetzt sind wir beim Hersteller, sind beim Operator und dann sind wir bei der Crew.

00:33:57Speaker 2 Und Fatigue letztendlich geht dann auch wieder zurück auf den Operator, weil das ist letztendlich auch die Dienstplanung, die dann eine Rolle spielt. wo man dann vielleicht auch reingucken muss und muss sagen, wie sind denn deren Roster geplant worden? Und dann kommt natürlich der eigentliche Unfall noch dazu mit den vereisten Pitoprobs.

00:33:57Speaker 1 Ja. Aber wie du saß hier mit die Pause so aussuchen, dass sie nicht in die schlecht. . Ich hab's genauso gemacht. Auch aus rein egoistischen Gründen, weil ich sowieso bewusste, ich kann da gar nicht schlafen. Also wenn das da wackeln sollte Da bin ich mit einem halben Kopf, bin ich vorne im Cockpit und ich kann dann nicht schlafen.

00:34:29Speaker 1 Also da kann ich auch gleich vorne sitzen. Deswegen habe ich das immer so gemacht. Und interessanterweise haben die Kollegen auch immer gesagt, nö, nö, kein Problem, ich habe tief und fest geschlafen. Schön, wenn man das kann, aber ich konnte es nie, wenn es dann so gewackelt hat. Das ging nicht, ja, keine Chance.

00:34:29Speaker 2 Nee, ich eben auch nicht. Und das ist das Ding. Jetzt, was natürlich den Unfall an sich angeht, dass die also quasi komplett überzogen waren, da sind natürlich auch wieder, das ist wieder dieses Swiss Cheese Model, was da kommt. Der Flieger ist aus dem Normal Control Law rausgegangen.

00:34:59Speaker 2 Jetzt bin ich kein Erbus-Typ, aber ich kann das mit meinem jetzigen Flieger vergleichen und der halt zeigt ein ähnliches Verhalten in diesen Situationen. Und aufgrund der Vereisung ist der Flieger halt in Alternate Lower gegangen. Und dadurch sind denen natürlich einige Protection Features flöten gegangen. Die hatten natürlich noch einen Stick Shaker. der verfügbar war, aber dadurch, dass sie den Flieger ja so überzogen haben und durch die vereisten Stauroheiß ist die Geschwindigkeit ja irgendwann so weit runtergegangen, dass selbst der Stick Shaker aufgehört hat, zu shaken, weil der Flieger gesagt hat, bei der Geschwindigkeit kann ich gar nicht fliegen.

00:35:32Speaker 2 Ich muss am Boden sein, also brauche ich auch keinen Stick Shaker aktivieren. Und das haben die eben nicht deuten können. Dieser Unfall hat, wenn wir jetzt auf die Trainingsschiene gehen, einen massiven Impact gehabt, was das Training angeht. Insbesondere was Stall Recoveries angeht. In niedrigen Höhen, in großen Höhen, wir müssen das heute in jedem Training machen, dass wir nahe der Max Sealing des Fliegers eine stall recovery machen mit und ohne thrust um den leuten das zu zeigen das wird also im initial type rating gemacht wird aber auch in jedem recurrent wiederholt dass den dass die leute dafür sensibilisiert werden

00:36:09Speaker 2 dass wenn sie ihnen jemals, hoffentlich nicht, natürlich in eine solche Situation kommen sollten, dass das einzig Effektive, um sofort aus dieser Situation rauszukommen, und du hast ja neulich auch ein schönes Video gepostet, wo du da Prudeln ausgeleitet hast, ist die AOA.

00:36:09Speaker 1 Aber das war nicht ich, sondern das war jemand anderes, glaube ich. Also ich habe das nicht gehört.

00:36:09Speaker 2 Ich habe nur das Video gesehen, ich dachte, das wärst du gewesen. Ja, ja. Aber eben Nase runter, Nase runter, Nase runter und du musst eben wieder Strömung an die Flächen kriegen.

00:36:44Speaker 2 Und eine andere Sache, was eben auch rauskommen oder ein Outcome war von dieser ganzen Geschichte, Aber das hätten die Kollegen, das ist nichts Neues und das ist auch nicht jetzt erst in die Schulungsprogramme aufgenommen worden. Und eine Chester 152 fliegt aus dem gleichen Grund, das ist Pitch and Power. Also ich habe mal einen Kollegen gehabt, der hat gesagt, ein Klavier kann auch fliegen. Das ist eine Frage der Geschwindigkeit. Also das ist auch so. Man kann auch Musik machen nebenbei. Aber Pitch and Power und

00:37:14Speaker 2 Für Pitch brauchst du keine Staurohöre. Für Pitch, die Pitch-Informationen auf dem Frieger, die kommen vom IRS, da hast du in aller Regel drei Stück von. Also dass die alle drei aussteigen, die Chancen sind nur wirklich sehr gering. Und die können nicht zufrieren und sind auf keine äußeren Einflüsse angewiesen. Und die Power, der Thrust, je nachdem, was du da für einen Parameter zugrunde legst. . brauchst du auch keine Staurohgefür. Manche Flieger brauchen das für ein EPR, aber selbst für dieses Engine-Pressure Ratio auf den Rolls-Royce-Triebwerken, die haben nochmal einen Sensor auch im Triebwerk, der diesen Differenzdruck misst.

00:37:51Speaker 2 Aber du kannst es zum Beispiel über einen Few Flow. Auf meinem Flieger wird es ja immer ein Fue-Flow geregelt. Das heißt, ich habe grobe Zahlen, grobe Werte und wenn mir alles aussteigt. . Also sprich, ich habe keine Fahrtanzeige mehr, ich habe keine Höhenanzeige mehr, aus welchen Gründen auch immer, aufgrund von Vereisungen diesen Fehler trainieren wir also auch. Dann nehme ich eine Pitch ein, das ist bei jedem Flieger leicht unterschiedlich, aber ich sage mal 3 bis 4 Grad etwa. Und setze den Fuel Flow, das ist auch auf jedem Flieger unterschiedlich, ich sag mal 4000 Pfund, 2000 Pfund.

00:38:21Speaker 2 Fuel Flow per Engine und dann weiß ich, der Flieger fliegt jetzt in etwa mit 250 Knoten im mehr oder weniger Level Flight. Und dann kann ich eben in die Checkliste einsteigen. Und kann sagen, so jetzt lass uns doch mal eben gucken, was ist denn da jetzt wirklich los? Aber ich weiß, ich falle nicht aus dem Himmel. Und das gibt mir die Sicherheit. Und das führt mittlerweile auch Jedes Jahr immer wieder im Simulator trainiert. Ich habe es jetzt gerade vor ein paar Tagen wieder gemacht. Es ist schon interessant zu sehen, wie Leute teilweise reagieren.

00:38:51Speaker 2 Weil da Manchmal das Verständnis für fehlt, wo kriege ich welche Informationen her, ja, und die Korrelation daherzustellen Und in aller Regel ist es so, dass die Leute aus dem Simulator rausgehen und sagen, Mensch, das war ein E-Obener. Gut, dass wir das mal wieder gemacht haben.

00:38:51Speaker 1 Auch von meiner Seite, also aus was ich hier aus von diesen, es gibt Vor Erfrance oder 447 und nach Erfrance 447, also es gibt gewisse Begriffe, die habe ich da zum ersten Mal gehört, das war Ice Crystal Icing. Dieses Begriff war vor, der existierte auch nicht.

00:39:23Speaker 1 Das ist nämlich die Art von Vereisung, die es an den Pidororen gibt. Da hat man Danach war bei uns immer die Suche, wir gucken mal nach, wann gibt es überall diese THT-Anomalien. Hast du von denen gehört? Das ist nämlich dann so, wenn diese Eiskristalle, da oben existiert ja kein Flüssiges, oder wie nennt es hier, Super Cold Water existiert da oben nicht? Oben ist wirklich alles Eiskristalle, die da oben existieren. Und die gehen halt rein ins Pidor oder in die THT-Probe, also die Total Air Temperature Probe, und übersättigen dort die Heizung, sodass das Wasser schmilzt und auch geschmolzen bleibt, aber trotzdem eben als Wasserfropf da drinnen hängt.

00:40:03Speaker 1 Und es wird durch die immer wieder Zufuhr dieses dieses dieser Eiskristalle so gesättigt, dass halt das Wasser Nicht weggeht, sozusagen, kann man sagen. Also das schenkt halt immer in dem System drin. Und deswegen sollten wir, ich weiß, immer mal gucken auf THT-Anomalien, wenn man da längs fliegt, wenn die THT nämlich 0 Grad zeigt. Dann weiß man in die Jetzt gerade sind sie die THT-Probe übersättigt mit den Eiskristallen, die da reinkommen. Das war so ein Ding dann, wie du schon sagtest, das Stallwarning wurde umgekehrt bei uns auch.

00:40:35Speaker 1 Vorher haben wir Stallwarning gemacht, äh, Training, also nicht Stallwarning, das Stall Training. So gemacht, dass man, ja, da war noch so das Thema minimaler Outfit-Loss und all sowas, war so, war so.

00:40:35Speaker 3 Ja, die Zeiten sind vorbei, Gott sei Dank. Also ich weiß, auf der 737

00:40:35Speaker 2 Da hast du dich ja da mit Mühe aus dem Stall rausgearbeitet über Thrust. Und wenn du dann so im Grunde genommen 50 Fuß verloren hast, dann hat der Checker im Hintergrund gesagt, Check gefehlt. Und dieses diese Attitude, genau das ist komplett aus dem Training rausgenommen worden.

00:41:05Speaker 2 Und man sagt heute, du musst Altitude for Speed eintraden. Also sprich, du musst, wenn du die Höhe hast, gibt es nur einen Weg nach unten. Und da musst du zur Not auch ein paar ein paar oder einen Mayday raushauen, aber das ist der einzige Weg, diesen Flieger da schnellstmöglich wieder rauszuqueren.

00:41:05Speaker 1 Also nicht, es gab vorher auch schon High Outitude. Stalltraining und da wurde definitiv musstest du Höhe verlieren oder sowas, aber alles, was so unterhalb von 10. 000 Fuß war und so, da hieß immer, bloß nicht und so, ne? Dann Absett-Recoveries gab es vorher auch schon, das auf jeden Fall, aber bloß nicht so intensiv, wie es jetzt gemacht wird, dass du das ja mindestens einmal im Jahr im Sinn machst.

00:41:41Speaker 1 Auch halt eben auch das Store-Training. Und natürlich das Fliegen nur nach Pitch <unk> Power. Ich weiß, dass wir bei uns dann eingeführt hatten, ein Training mit den alten Sims für die 300er Klassik 737 war das halt irgendwie alles ein bisschen schwierig. Da müsste ich eigentlich nochmal das Bild schrücken. Ich habe davon auch schon mal ein paar Mal geredet, dass da haben sie denn, wie kann man ein, ich weiß, da haben sie so ein Training gemacht. Wie arrangiere ich, dass sich alle Pido-Rohre bei uns alle drei verstopft sind und nicht funktionieren, auch die Static Pots nicht hier

00:42:12Speaker 1 Da hat man so getan, man ist so durch so einen Ballon durchgeflogen und dann haben sie so eine Ballonhülle simuliert über die Scheiben gelegt, sodass du dann gar nichts sehen konntest. Also du konntest weder rausgucken im SIM, noch konntest du ähm irgendwelche Geschwindigkeiten ablesen. Und so ging es denn bis aufs ILS und dann in tausend Fuß flog der magischerweise dieser Ballon weg und dann konnte er wieder rauskommen. Und die Ballonhülle war übrigens das Logo von den Fußballvereinen von Frankfurt. Keine Ahnung, wie der heißt. Irgendwie so. Und das war so, ich weiß, das war so das Training.

00:42:44Speaker 1 Aber hier, zum Beispiel, hier gibt es immer so wieder Kritikpunkte, warum ist denn das überhaupt passiert? Warum sind die so in den Store geflogen? dieser Startle-Effekt, dieser Überraschungseffekt, der die Crew da erwischt hat. Da vermutet man ja zum Beispiel, dass es Durch den Verlust sämtlicher Stall, ähm hier sämtlicher Stall, sämtlicher Geschwindigkeitsanzeigen, ging auch der Verlust der kalibrierten Airspeed. Und auch kalibrierte Altitude verloren.

00:43:14Speaker 1 Also in dem Moment, wo die Geschwindigsteanzeige weg waren, war die Altitude, die angezeigt wurde, nicht mehr kalibriert und war schlagartig 200 bis 300 Fuß niedriger. In der Anzeige. Das heißt, die flogen da in 3,50 längs, dann passierte das Event und der FO guckte auf seinen Indicator und sah, steht nicht mehr 360, sondern stand 358 oder 357 drauf. Und was hat er gemacht in dem Puls? Wir sind zu niedrig, hat gezogen. Und aus diesem Startleffekt, das war wahrscheinlich möglicherweise der Punkt.

00:43:46Speaker 1 Wieso sie da in den Store reingeflogen sind. Deshalb haben er erstmal die Pitch so hochgezogen. Die sind ja erstmal von 360 auf 380 gestiegen, dann sozusagen.

00:43:46Speaker 2 Genau, die sind gestiegen und der hat den Flieger tatsächlich also so hochgezogen, dass der Das war das Initiieren des Stolls und da sind die, wie gesagt, nie rausgekommen. Genau, richtig. Und das ist ja das, was ich gerade gesagt habe. Du musst natürlich, und da legt das Training im riesengroßen Wert mittlerweile drauf. Also mehr als es früher der Fall war, wie du ja gesagt hast, es ist ja nie so gewesen, dass er nie wert aufgelegt worden ist, aber wirklich jetzt verstärkt

00:44:20Speaker 2 dass also tatsächlich geguckt wird, wo kriege ich meine Informationen her, was ist noch realistisch und was kann ich machen. Diesen Zusammenhang haben die eben offensichtlich und auch als der Kapitänanschluss endlich wieder ins Cockpit gekommen ist, und das steht ja auch drin, oder in verschiedlichen Berichten, die haben diesen Zusammenhang einfach nicht herstellen können. Aufgrund, wie gesagt, von Müdigkeit oder wie auch immer, aber die haben, die haben dieses Picture, was die vor sich hatten, dieses Puzzle, haben die nicht zusammenfügen können. mental dass man dann gesagt hätte okay das passiert jetzt das muss gemacht werden und ich kenne die die philosophie beim side stick eben nicht beim erbus

00:44:59Speaker 2 Auf meinem Flieger haben wir eben sogenannten aktiven Side-Stick, das heißt, wenn er einen Impuls gibt auf der einen Seite dann fühlt das der andere auf der anderen Seite. Also der Stick bewegt sich mit. Also ich weiß im Grunde genommen, wenn ich meine Hand mit am Stick habe, auch im rechten Sitz, Oder links, völlig egal, aber als Pilot Monitoring meine Hand entweder da liegen habe oder dahin gucke, kann ich sehen, wo der Stick sich befindet. Also das ist, wenn ich dann in Alternate-Mode gehe, wie das bei dem Airbus ja auch der Fall war,

00:45:32Speaker 2 Dann verliere ich natürlich ein paar Protection Features, aber ich habe immer noch, und das weißt du beim Airbus, das weiß ich eben nicht, ich habe immer noch Cast Messages, also wenn ich zum Beispiel einen Duals-Side-Stick-Input habe, also sprich der eine drückt, der andere zieht. Kriege ich eine Message, die hochbimmelt und der Stick selber averagt, also der nimmt den Durchschnitt. Also ich kann den Stick komplett nach links halten und den anderen Stick komplett nach rechts und der Flieger fliegt dann weiter im Level Flight. Das fliegt quasi der. Ja, der hebt das dann auf. Da gibt es also verschiedene Features, aber die haben das eben nicht zusammenpacken können.

00:46:07Speaker 2 Und was ja eine Riesenkomponente ist, jetzt auch mal von, abgesehen von Vertrieb, Und das ist ja wirklich das, ist dieser Startle-Effekt. Dieser Überraschungseffekt, weil du da diese Route schon hundertmal geflogen, da war nie irgendwas, Wetter ist jetzt auch nicht unbedingt das Problem und dieses Zusammenpacken von Informationen und sagen, was ist denn jetzt hier gerade passiert? Warum trainieren wir immer einen Engine Failure at V1? Weil das ist Muscle Memory, weil da hast du keine Zeit für einen Startle-Effekt, da musst du sofort reagieren und deswegen wird das gemacht.

00:46:38Speaker 2 Aber das sind so Sachen. . Ja, also da ist viel, viel, viel zusammengekommen bei denen. Das hat aber in meinen Augen nichts damit zu tun, dass die nicht fliegen konnten, keinster Weise. Die Crew-Komposition war vielleicht nicht ideal mit dem Management-Piloten. Dann wie gesagt auch mit dem Kapitän. Aber wie das eben leider in der Fliegerei ist, diese Bücher sind leider, alle Handbücher sind in gewisser Weise mit Blut geschrieben, weil immer irgendetwas passieren muss, dass man dann wieder eine Verbesserung herbeiführt. und Veränderungen herbeiführt, sei es in Procedures, sei es im Training oder wie auch immer.

00:47:14Speaker 1 Es wurde auch dann hier im Chat gesagt, hier be ähm Warum sind sie denn in das Wetter eingeflogen? Also wir waren da nicht an Bord. Wie das Bild sich da ergeben hat, als sie da geflogen sind, das kann ein völlig anderes sein. Kurz vor vor dem ist ein anderer Flieger da durchgeflogen und hatte gesagt. . war nichts. Und wenn man sich das Wetterradar jetzt aus dem Satellitenbild rausholt und sowas, wo sie geflogen sind, das ist ein völlig anderes als das, was die Crew da in dem Moment vor sich hatte. Das ist, das Wetter kann so dynamisch sein, das dynamisch heißt immer, das ändert sich nur schnell. Das heißt nicht, dass es irgendwie

00:47:44Speaker 1 schnell schnell auf dich einwirkt oder irgendwas. So wollte ich das nicht sagen, sondern das weißt du ja selber. Der eine fließt da längs und der nächste kommt zehn Minuten dann später längs, aber für den sieht das ganz anders aus. Und ähm, eben

00:47:44Speaker 2 Denk an den Singapur-Unfall, den hast du ja auch in Sendemplan geschrieben, wo die in diese Turbulenz eingeflogen sind über Myanmar. Und die hatten nichts, nichts Wesentliches auf dem Wetterer da. Und ja, wie hatten sie es eingestellt? weiß der Geier.

00:48:14Speaker 2 Also und das denke ich eben auch. Also ich denke, man kann denen da keinen Vorwurf daraus machen, dass sie unter Umständen durchs Wetter geflogen sind und wie das Bild ausgesehen hat, das wissen wir eben nicht. Wenn da alles grün war und da waren vielleicht vereinzelt ein paar gelbe Flecken, Yeah, good, okay, that is d du must the mission accomplishing, du gehst über den Equator, da ist das. Ich bin mal aus Hong Kong rausgeflogen mit einem Frachter vor Jahren und das ist das einzige Mal, dass mir das passiert ist, und das ist so, da ist also ein Taifu nach Hongkong eingeflogen. reingezogen und wir wussten, dass der Airport eine Stunde nach unserer Departure zumacht.

00:48:48Speaker 2 Also wir waren im Grunde genommen einer der letzten Flieger, die da noch rausgegangen sind und wir sind ja in die andere Richtung geflogen, also nach Westen. Und der Taifun kam vom Osten und ich komme auf dem Flieger, drauf war ein Frachter, Gott sei Dank. Komm, ins Cockpit sitzt der Techniker da, mit dem Tag Lock auf dem, also so, sprich Harry, mit dem Tag Lock auf der auf dem Schoß, ich sag, was ist los? Sag das Wetterrad, ist kaputt.

00:48:48Speaker 1 Das kann ja nicht sein.

00:48:48Speaker 2 Ja, ich sage, das ist das erste Mal, dass mir das passiert. Und ausgerechnet jetzt, wo dieser dämliche Typhoon hier reinzieht, wo wir das Wetterradar mehr brauchen denn je, ist das kaputt.

00:49:19Speaker 2 Ja, na dann, die haben das dann gefixt, Gott sei Dank. Das hat dann gedauert. Wir sind dann, ich glaube, 15 Minuten vor Airport Closure, haben wir die Hebel nach vorne geschoben und sind dann da rausgeflogen. Und da bin ich die ersten drei Stunden, also bis wir quasi Ja, fast Vietnam waren, würde ich sagen. Ja, drei Stunden sind das ja. Sind wir nur im gelben Wetter geflogen, weil natürlich da alles zu war, also es war nur gelb, da war kein Grün mehr, auch kein Rot, wirklich nur gelb. Und null Turbulenz, null nothing, dabei überhaupt nichts.

00:49:50Speaker 2 Also, das Veteradar hat ein ganz anders Bild gezeichnet als Als der eigentliche Flugverlauf sich dann im Grunde genommen dargestellt hat.

00:49:50Speaker 1 Ja, das ist halt tropischer Regen, ne? Der kann sich ganz anders äußern im Bild. Ich bin durch rote Dinger durchgeflogen, wohlwissend, dass es einfach nur fetter Regen ist, ohne irgendwie irgendwas. Das habe ich auch schon gemacht. Ja, genau, genau. Ich weiß, dass wir auch nach diesem Unfall haben wir auch nochmal so ein bisschen, vielleicht finde ich da das Bild dazu noch.

00:50:20Speaker 1 Andere Das war die Wetterinterpretation von Gewittern über See versus über Land. Dass es ein ganz anderes Bild gibt, dass die Höhenentwicklung von Gewittern auf dem Meer anders sind. Ich muss mal gucken, ob ich das irgendwie noch finde. Das war auch sehr interessant. Und wo man über, wenn man wirklich vermeiden möchte, wie die Gewitter, also wo sie sich auswirken und wo sie auch in der Höhe dann schlimm sein können, welche Höhe man ungefähr umscannen müsste beim, beim Gewitter über Wasser als eins, das über Land ist. Das ist ein ganz anderes Radarecho, was sich das ergibt.

00:50:51Speaker 1 So im Durchschnitt. Nicht immer, aber so, ich glaube, das war, man müsste tiefer scannen. Also da ist die Zone der. Der Turbulenz und die Auswirkungen nach oben anders als über Land sozusagen. Da gehen sie höher. Also Dinge, die hat man danach dann rausgekrempelt, um die Cruise dann weiter darauf vorzubereiten. Fand ich sehr spannend. Ja, fällt dir noch was dazu ein oder irgendwie sowas?

00:50:51Speaker 2 Ich denke, da haben wir das soweit.

00:51:21Speaker 2 Also, wenn man jetzt wirklich nach der Schuldfrage geht. Das war ja auch so ein Punkt. Inwieweit ist jetzt halt Airbus oder auch Air France dafür schuldig. Und da denke ich, das ist eben sehr, sehr schwierig. Wo fängst du da an, wo hörst du da auf? Also ich denke, das natürlich. eine gewisse Schuld schon irgendwo da sein kann. Sei es eben, dass man vielleicht gesagt hat, wir haben die Gruß nicht ausreichend darauf vorbereitet, sei es, dass Airbus unter Umständen die Schwere oder der Auswirkungen nicht ausreichend überrissen hat und dass man die hätte schneller tauschen müssen.

00:51:56Speaker 2 Keine Ahnung, ich weiß es nicht. Also diese Schuldfrage, dafür bin ich ja, oder sind wir ja, keine Juristen haben einen anderen Beruf ergriffen. Finde ich sehr schwer. Aber es ist eben, wie gesagt, ein sehr, sehr vielschichtiger Unfall. Und wo fängst du an, wo hörst du auf? Und Ich meine, mir ist in dem Zug, ist mir zum Beispiel der Börden-Air-Unfall auch eingefallen, die 757, die ja auch abgestürzt ist mit einem verstopften Stauraum oder beziehungsweise auf einer Seite, wo man ja wohl irgendwelche Fliegen- oder Larveneier

00:52:26Speaker 2 offensichtlich drin waren, weil die die Pito-Cover nicht draufgepackt haben. Und die sind im Take-Off. Also die Unfälle hat es in der Vergangenheit ja auch gegeben aus verschiedensten Gründen, nicht nur wegen Vereiselung, sondern auch wegen anderer Dinge.

00:52:26Speaker 1 Ich weiß nur eins, dass meine Firma hatte schon lange angeleint, die Pito zu tauschen. Also viel früher als Air France wurden bei uns die anderen Systeme eingebaut und Air France hatte sich zwei Wochen vor dem Unfall entschlossen, das zu machen. Leider einen tanken zwischen.

00:52:26Speaker 2 Naja, vielleicht hätte einer im Nachgang gesagt, die hätten die betroffenen Flieger geworden müssen, bis die Pitos getauscht worden, wie Boeing das vielleicht damals auch gemacht hat.

00:53:04Speaker 2 Aber da sind wir bei Hätte, Rennen und Aber. Im Nachgang bringt das eben leider nichts. Ja.

00:53:04Speaker 1 Apropos Wetterradar. Singapur. Genau. Ich weiß nicht, ob er das. ob euch an diesen Fall erinnert, ist der Fall vom Singapore Airlines Flug SQ 3 zu 1. Ich muss mal genau gucken, wann der eigentlich datumstechnisch war. Ich hätte das auch rausgesucht. Hier ist ein Ding. Dieser Flug war gewesen, wieso hakt die Webseite?

00:53:35Speaker 1 Kann man das jemandem sagen? Wieso hakt sie? Sie hakt. Hakt. Sie hakt. Ich will das Datum, ich kann sie nicht. Wenn wir ablenkende Objekte ausblenden, geht das jetzt? Ne, auch nicht. Guckst du nach dem Datum? Ja, ich guck nach dem Datum. Das wäre. 24. Mai 24, jetzt habe ich. Turbulence Event Uhr Myanmar. Und der Flug selber, der ging von

00:54:05Speaker 1 Der ging ja auf jeden Fall nach Singapur. Ich glaube, der kam von London, ne?

00:54:05Speaker 2 Ja. Über Myanmar, also ja, sind die in Beta Genau, 21.

00:54:05Speaker 1 Mai. Und das, also das war eine, ja, war das eigentlich eine Claire-Turbulenz oder war das keine Claire-Turbulenz? Hierfür sind sie ent sehr starke Turbulenzen geflogen. Da gab es so schwere Verletzungen an Bord, dass der Flieger dann nach Bangkok dawirtet ist, um die Verletzten dort schneller zu betreuen.

00:54:35Speaker 1 Und da ist jetzt der Abschlussbericht dazu rausgekommen. Und ja, man kann sagen, das Wetterradar hatte eine Fehlfunktion, sodass die Crew das nicht gemerkt hat.

00:54:35Speaker 2 So könnte man das zusammenpassen. Nimmt das offensichtlich an, ja. Das Wetterradar hat, und da sind wir eben wieder bei dem Punkt, offensichtlich nicht das Bild gezeichnet, wie sie es dann dargestellt hat, aber eben genau im Umgekehrten von dem, was wir gerade gesagt haben. Und ich weiß, dass das, ich habe die Triple ja nun auch eine lange Zeit geflogen, dass das Wetterradar immer so ein bisschen tricky war.

00:55:09Speaker 2 Also man muss da immer so ein bisschen mit rum. spielen, sage ich mal, gerade was den Gaht, also um sich die Reflexionen anzugucken, um ein klares Bild zu bekommen. Inwieweit die das gemacht haben, da ist ja auch ein Foto dabei, glaube ich, von Veterango mit den die Stellungen der Switche, die die da eben hatten. Aber die Crew hat offensichtlich ja da auch mitgearbeitet. Also der Gain war aus der Auto Position, glaube ich, sogar rausgedreht.

00:55:39Speaker 2 Also die haben schon versucht, sich da ein Bild zu zeichnen. Aber offensichtlich ist es eben so, dass die diese das Wetter und die Turbulenz nicht so dargestellt waren. Und der Kapitän oder einer der Kollegen hat ja, glaube ich, auf dem Boss Recorder auch gesagt, wo kam das jetzt auf einmal her. Also die wussten tatsächlich nicht, was da passiert ist. ist mir auch schon passiert. Aber was eben jetzt ist, ich bin ja nun mit Singapur, als ich nach Singapur gezogen bin, auch mit Singapur Airlines da runtergeflogen. Auch mit A380, also dein Lieblingsflieger.

00:56:10Speaker 2 Und da war super, war toll. Und der Singapur ist sowieso. Also ich meine. Nix gegen dein Konzern, aber in der Purz schon no comment, no comment, ja, ja. Und du Bei der kleinsten Wackelei haben die sofort die Seapel-Science angemacht und haben den Service auch sofort eingestellt. Also das ist jetzt ein Outcome daraus, wo ich gesagt habe, komm, also das ist jetzt vielleicht doch ein bisschen überträgt. Aber die sind jetzt ins andere Extrem geschlagen. Und sobald es also auch nur die leichteste Wackelbewegung gibt, stellen die sofort alles ein.

00:56:42Speaker 1 Also hier ist auch ein Bild von dem Radartreck, wo er längs geflogen ist, oder von dem Wetter von dem Treck, wie er durchgeflogen ist. Und man sieht ja eigentlich gar nicht so sehr, dass da irgendwie Wolken sind, da sind Wolkenwälder voraus gewesen, aber nicht in dem Zeitpunkt da, wo sie waren. Und wie du schon sagtest, vom Zeit her müsste das tags gewesen sein. Deswegen 7.

00:56:42Speaker 2 30 Uhr, ne? Also tags, ich glaube, ja, gut, aber da, ja, das ist bei denen ein helligter Tag. Also ich sag mal, ja.

00:57:14Speaker 1 Und beide haben behauptet, dass sie vorher und nach dem Event keine Wolken gesehen haben. Und deswegen. Dieser Punkt macht mich so ein bisschen ratlos, wenn ich das so sehe. Sind sie da doch in so eine Wolke irgendwie eingeflogen? Müssen sie ja. Und danach war alles wieder klar. Bloß sie haben kein da drin keine Turbulenz erwartet, weil sie, weil das kein Echo war, schätze ich mal. So nehme ich das ja auch an.

00:57:14Speaker 2 Also so stellt sich das für mich auch dar. Und ich gucke jetzt gerade hier nochmal nach dem Game.

00:57:45Speaker 2 Also the pick hatte den gain auf maximum, also they had that voll hochgedreht, and when you den hochdrehst, and there is wetter normalerweise auf der Triple wird alles rot. Das heißt, du musst den schon fast wieder rausnehmen, weil du sagst, nee, das kann gar nicht sein. Und der auf der rechten Seite hatte den Gain, also in Calibrated, also da wo er eigentlich stehen müsste. Aber ich weiß, und das haben wir immer gemacht auf der Triple, um ein gutes Bild vom Wetter zu kriegen, hast du das Gain immer rausnehmen müssen und ein bisschen damit rumspielen, ein bisschen schwächer, ein bisschen stärker, um zu gucken

00:58:16Speaker 2 Eigentlich um rauszufinden, wo sind denn wirklich die roten Zellen und wo sind die gelben Zellen und wo ist es, wenn du den Gen jetzt, sag ich mal, sehr hoch drehst Du hast ja auf dem Wetteradar diese Farbunterscheidung, also Rot, Gelb und Grün, wie wir ja wissen, und dann normalerweise Turbulenz wird dann bei neueren Wetteradars auch dargestellt. Das ist dann in aller Regel mal Magenta. Wenn man diesen Game also voll hochdreht und man sieht dann noch grün, dann kann man davon ausgehen, dass die Area also definitiv okay ist und dass man da durchgehen kann, weil das ist, wenn es auf Max ist und wenn es dann

00:58:48Speaker 2 Geht man quasi wieder so ein bisschen zurück, dreht es wieder langsam runter und guckt sich das an. Und das haben die offensichtlich gemacht. Also insofern kann ich mir das auch nur so erklären wie du, dass das so abgelaufen sein muss.

00:58:48Speaker 1 Ja, ja, genau. Und wenn man da die Bilder sieht, hier in dem Feindreport, der ist auch verlinkt, da wenn man sich da die Bilder anguckt, da sind ganz schöne Schäden so passiert. Also da sind Löcher, nicht Löcher in der Decke, aber. . Eindellung in der Decke, da sind die Masken rausgekommen und ja, es gab ja auch ein Ja, ein Todesfall, ne?

00:59:20Speaker 1 Ein Todesfall an Bauern. Aber von einem Herrn, der Also ausgelöster durch Fuller, aber der dadurch einen Herzinfarkt bekommen hat, eine älteren.

00:59:20Speaker 2 Ja, der hat dadurch einen Herzinfarkt bekommen. Aber was ich eben auch immer sagen muss, Bei mir im Fliegen, was ich teilweise nicht verstehe, das ist eben Leute, wenn ich sitze, egal ob ich jetzt, wo ich sitze, ob es nun in der Business Class ist oder auch Economy oder wie auch immer, auch wenn ich schlafe, ich habe immer ein Wurt, an. Also auch beim Liegen. Der ist loosely, also dass ich mich noch bewegen kann. Aber ich habe immer eben immer ein Gurt anliegen und dass mir eben, wenn sowas passiert, dass ich da nicht unter die Decke fliege.

00:59:56Speaker 2 Aber das ist genauso wie die Leute, die vor dem Start schon die Schuhe ausziehen. Wenn du einen Tackel verbord hast und musst den Flieger evakuieren, solche Sachen. Also man kann ja dann auch wenigstens eben warten, bis man dann in der Luft. ist, bevor man ob man, wenn man es dann macht, die Schuhe aus.

00:59:56Speaker 1 Ja, vor allem auch, ich sag mal so, wenn es Wanderschuhe waren, bitte denn lass sie sowieso den ganzen Flug an. Das ist das nächste, ja. Ja, ja. Hör bloch auf. Ich kann mich nur aus dem Flügel aus Katmanue raus erinnern. Alter Schwede. Naja, teilen wir dieselbe Erinnerung.

01:00:29Speaker 1 Ich denke ja. Ja, okay, gut, alles klar. Ja, also wie gesagt, ich fand das. Ich bin gerade überlegen, ich muss ja eigentlich sagen, sieht man mal, wie schnell etwas wieder rausfließt. Hat das Schiff eigentlich zwei Wetterradar? Die Triple oder nur eins? Boah. Siehst du? Ich glaube, der der Dicke hat zwei. Also nur eine Schüssel vorne, ein Ding, aber hat zumindest zwei. Ja, die, die Antenne bitte einmal haben.

01:00:29Speaker 2 Die Triple hat vorne eine Schüssel, ja klar, was ja auch logisch ist.

01:01:01Speaker 2 Aber sind das zwei unabhängigere Das ist eine gute Frage. Das kann ich dir gar nicht beantworten. Das weiß ich gar nicht mehr. Das müsste ich nachgucken.

01:01:01Speaker 1 Ich bin mir gar nicht sicher, ob das zwei Systeme sogar waren. Einfach nur, damit man eine Redundanz hat, ne, sozusagen.

01:01:01Speaker 2 Ja, das könnte man jetzt, wenn ich eine ML oder so hätte, könnte ich das nachgucken. Aber ich habe auch keine Dokumentation über den Flieger mehr. Aber das ist eine berechtigte Frage.

01:01:01Speaker 1 Weil die Dinger sind ja sowieso elektronisch gesteuert, die sind ja gar nicht mehr so beweglich, ist ja keine große Schüssel, die da mal so richtig hin und her schwingt wie früher, die uralten Dinger da, sondern das ist ja eine Sache der Elektronik.

01:01:36Speaker 1 Die Leistungselektronik, halt, die auch kaputt gehen kann dann am Ende.

01:01:36Speaker 2 Ja, natürlich, das ist Leistungselektronik. Und auf meinem Flieger zum Beispiel heute, da kannst du dir ein Bild von im Grunde genommen fast rundum den Flieger darstellen lassen, weil der hat einen Memory Buffer und wenn man also jetzt Kurven fliegt und steigt und sinkt, scannt der also im Grunde genommen die ganze Area und packt das in einen Speicher, sodass du im Grunde genommen, wenn du am Wetter sogar schon vorbeigeflogen bist und würdest es dann umkehren, Hast du plötzlich wieder Wetter vor dir, weil der das in den Buffer gepackt hat? Und da ist es irre, was diese Dinge heute können.

01:02:07Speaker 2 Die können ja einen vertikalen Schnitt durchs Wetter geben.

01:02:07Speaker 3 Das ging ja früher alles gar nicht.

01:02:07Speaker 1 Ja. Okay, cool. Ich glaube, das haben wir auch genügend besprochen oder irgendwie sowas, ne? Wir können mal zu leichteren Themen übergehen, dachte ich mir. Nein. Also, ich habe wie immer, wir sprechen ja auch gerne mal ein paar Videos oder irgendwas in der Art. Mir ist da so ein kleiner Clip durch die Time Daumen gelaufen. Und zwar sieht man eine Videoaufnahme von so einem Surveillance-Video von einem Flughafen.

01:02:41Speaker 1 Und ähm Wie soll ich das beschreiben? Man sieht denn so einen Trecker oder irgendwas, also einer, der da wurde die Graspflege gemacht von der Links, fährt er so ganz gemütlich über die Randweh rüber, so nebenbei irgendwie aufgenommen und kaum hat er die Die Ranweh dann so ein bisschen überquert mit seinem mit seinem Ding da dauert das so vielleicht so 20 Sekunden dahinter und dann landet eine Maschine irgendwie. Und so eine, ja, so eine kleine Cessna Citation oder irgendwie sowas gleitet an ihm vorbei und landet, dann schätze ich auch, weil ich glaube nicht, dass sie da gestartet ist.

01:03:17Speaker 1 Das wäre allerdings noch döber gewesen. Und ich gucke es mir an der Plan. Und da habe ich drunter geschrieben, hast du sowas auch schon mal erlebt? Also ich. bin, bin ja einmal so auch in Caracas mit so einem kleinen Hopselflieger, nicht selber geflogen, aber mitgeflogen. Oder jetzt, als der Flug war vor, ah, das ist auch schon sechs Jahre her, als wir in Panama waren und wir sind dann auch nach Rocker D, sonst was irgendwo hingeflogen von Panama aus mit so einer alten Frocker 50 und so gelandet.

01:03:47Speaker 1 Und beim Rollout habe ich auch nur an der Seite aus dem Fenster rausgeguckt und da waren standen so 20 Meter neben dem, ach quand nicht mal 20 Meter, 2 Meter neben der Runway, standen so Fahrradfahrer da aus dem Ort, die gerade so rüber, schnell rüber geradelt sind oder irgendwie so. Ich finde dieses Bild, zwar, das sieht irgendwie so aus, aber irgendwie überrascht mich das überhaupt nicht, muss ich sagen, in gewissen Gegenden der Welt.

01:03:47Speaker 2 Nee, nein, ist es auch nicht. Also ich, wie gesagt, ich habe ja auch geschrieben, sowas ist mir noch nie passiert. Wenn ich mal Gorons oder so gefahren bin, dann war es in aller Regel so, dass die Runway nicht frei war, weil der Tower dem

01:04:19Speaker 2 vorhergehenden Kollegen irgendeine Instruction gegeben hat, gesagt, Kate war ja Sierra Five und dann hat er die Ausfahrt verpasst und war dann noch auf der Runweh. Also dass das aber jemand oder auf diese Videos, die man immer sieht, dass irgendeiner auf die Runweh draufgerollt ist. Oder Kreuz hier ran weh, weil, obwohl das nicht durfte. Das habe ich also so nie erlebt. Aber wie du das eben sagst, ich bin viel auch mit dem Frachter im Senegal gewesen, in dem alten Airport in Dakar. Der liegt im Grunde genommen mitten in der Stadt. Und der ganze Airport hat keinen Zaun.

01:04:49Speaker 2 Also da laufen die Leute auf dem Airport, also so war es früher, wir haben ja jetzt mittlerweile einen neuen Airport, aber auf den bin ich nie gewesen. sind die Leute neben der Hand wie hergelaufen, du landest da unterher scharen von Leuten, die vom Markt kommen und Tüten tragen und irgendwelche Wassereimer auf den Kopf tragen. Die laufen da über den Airport und das ist auch so akzeptiert. Da sagt auch keiner was. Also das gibt es, wie du eben das in gewissen in gewissen RDS.

01:05:19Speaker 2 Und dann gibt es ja zum Beispiel auch in Südamerika oder auch hier in Amerika Australien teilweise auch. Airports, wo du ja dann eben dieses Seattuff machst, also im Grunde genommen der Tower ist nicht besetzt, sondern du sagst auch für größere Flieger, also nicht nur für kleinere Flieger. Du sagst im Grunde genommen dann über die Frequenz, was du machst, dass du auf die Bahn rollst, dass du einen Start machst, dass du irgendwie im Downwind bist oder wie auch immer oder auf dem Feine. Und da müssen dann eben alle anderen mithören und müssen dann aufpassen, was passiert denn da gerade. Aber da ist keiner auf dem Tower, der das in irgendeiner Form koordiniert oder kontrolliert, sondern das machen die Leute unter sich.

01:05:52Speaker 2 Und wenn du dann auf so einem Flugplatz bist und da ist halt einer, der einen Rasen mäht, der wird mit Sicherheit nicht auf der Frequenz sitzen, sondern der guckt dann links und guckt rechts und so, ich sehe nichts und dann rollt er einfach mal über die Bahnbrücke.

01:05:52Speaker 1 Ja, macht die Sache nicht sicherer, aber das überrascht mich, wie gesagt, auch. Und ich habe irgendwo noch, also ich muss mal ganz kurz gucken, ich habe da irgendwo noch sogar ein Video davon. Wie bei der Landung, wo ich habe das so mitgefilmt, habe meine Kamera da so rangeklebt an der Seite, wie im Vorbeirolen die ganzen Radfahrer dastatten, die gewartet haben, bis wir dann bis über die Bahn rüberkommen oder gerade rübergegangen sind.

01:06:23Speaker 1 Das war deswegen. Und selbst hier, da wo ich in harten Holm. . die Parallel raussetze. Dieser Flugplatz, da fliegt er nur oder flog, weil bis jetzt, glaube ich, wird da kein Flugbetrieb mehr stattfinden, Hart-Holm. Also ich habe noch keine Info, wann ich wieder Fallschirmspringer rausschmeiße. Ich glaube, die Operation ist jetzt Wirklich geschlossen, der Flugplatz? Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Ich habe keine Infung, ich krieg Hör von dem nix. Also Hartenholm ist ein kleiner Flugplatz bei uns im Norden

01:06:23Speaker 2 Aber warum ist die Operation da eingestellt?

01:06:53Speaker 2 Gibt es dann?

01:06:53Speaker 1 Also der Flugplatz ist offiziell geschlossen. Und der Einzige mit einer Sonnengenehmung darf diese Karawan da fliegen. Und möglicherweise ist diese Sonnengenehmung gerade nicht verlängert worden. Ich weiß es wirklich nicht, ich spekuliere nur einfach, aber das ist das, was ich so Gerüchte technisch von Leuten höre, die nichts damit zu tun haben. Irgendwie das immer so ist. Genau, und ich habe mich auch noch nicht drum kümmern können und ich habe den einen gefragt und von dem habe ich noch keinen Info bekommen, der das wissen müsste.

01:07:25Speaker 1 Also Naja, auf jeden Fall dort der Flugplatz, der ist auch nicht, da sind die Zäune alle kaputt und so. Und wenn du da bist, sind ständig Leute neben und schauen den Fliegern zu. Wie du da fliegst.

01:07:25Speaker 2 Einfach nur. Also das gibt's schon überall auf der Welt.

01:07:25Speaker 1 Also verwundern tut mich das tatsächlich auch nicht, wie du sagst. Genau. Also wie gesagt, das heißt nicht, dass ich das irgendwie gut heiße oder irgendwas, sondern das ist halt einfach nur eine Kenntnisnahme, sozusagen. Apropos, wir hatten doch vorhin, habe ich doch das erzählt, dass wir den Flug durch eine Ballonhülle

01:08:00Speaker 1 sowas simuliert haben, um das simulieren, dass äh die ähm ähm, ich habe ja gerade einen kleinen Fehler gemacht, so, ähm, dass die ähm Pido Covers gesperrt sind. Wir haben jetzt ein Bild bekommen, das ist vorletzte Woche passiert, das werden viele von euch schon auch einmal gesehen haben. dass das, was wir damals da simuliert haben im Rechner, im Simulator, nämlich wenn man durch so eine Stoffhülle irgendwie durchfliegt, dass es nicht ganz der Realität entspricht.

01:08:32Speaker 1 Kannst du mir folgen mit meinem Gespräch?

01:08:32Speaker 2 Also, ich bin ja auch gerade, ich gehe ja auch durch den Sendeplan, ich weiß ja, an welcher Stelle wir sind. Ja, genau. Aber ich weiß genau, was du meinst. Und offensichtlich kann es ja doch passieren.

01:08:32Speaker 3 Ja, genau.

01:08:32Speaker 1 Also das ging. Viele Freunden werden jetzt nicken und vielleicht auch schon eine grobe Ahnung haben, worum es geht, und zwar ist es ein Vorfall, der ist passiert passiert, dann müsste ich jetzt das genaue Datum irgendwie rausfinden. Auf jeden Fall habe ich hier das vom 24. Mai ist auf jeden Fall dies gepostet worden.

01:09:02Speaker 1 Und man sieht ja nämlich eine Paragliderin, wie sie längs fliegt und man, sie hat so eine GoPro an so einem Stick irgendwo dran, so befestigt, sodass man diesen Stick ja selber nicht sieht. Die sind ja immer sehr, sehr Sind er schon heiße Teile mittlerweile? Und man sieht auf einmal von hinten ankommt, einen Hochdecker, der durch Man sieht großes Gefetzer, dieser Schirm ist praktisch zerlegt, man sieht viel Seile, die rumpeln und sie ist aber so geistesgegenwärtig, greibt ihren. Reserveschirm raus, schmeißt ihn raus und mit dem Reserveschirm landet sie dann am Ende.

01:09:35Speaker 1 Ist auch ein bisschen härter, aber sicher irgendwo in den Bergen und Gott sei Dank irgendwo in so einen Baum rein oder irgendwie so. Und ja, und das ist schon ein Beeindruckungsvideo, mit der Fandic, dass sie sich auch wirklich. genau auf die Hörner genommen hat. Sozusagen, also nicht irgendwie nur mit einer Seite erwischt, sondern der ist ja wirklich frontal durch den Schirm durch und hat nur den Schirm erwischt und nicht die Person, auch Gott sei Dank. Und dem Dem Flieger ist auch nichts passiert, sozusagen.

01:10:08Speaker 1 Also der ist dann, der hat es natürlich gemerkt, logisch, und ist dann aber auch danach irgendwo sicher gelandet. Es ging, wie gesagt, durch die ganze Welt, kann man sogar sagen. Und da hast du runter geschrieben, ist mir spontan eine Geschichte zu eingefallen.

01:10:08Speaker 2 Ja, die Geschichte ist mir eingefallen, weil jeder sagen würde, das musst du doch sehen. Du fliegst durch die Gegend und diese Gleitschirme ja in aller Regel, die sind ja relativ groß und normalerweise sind die ja auch recht bunt.

01:10:41Speaker 2 Man sollte davon ausgehen, dass die Dinger zu sehen sind. Das habe ich mir dann so gedacht. Und dann ist mir aber eingefallen, dass ich vor Jahren mal einen Flug mit einem Vereinskameraden gemacht habe. Der hatte eine eigene 182er. die auch recht ordentlich ausgestattet war, also mit Autopilot und ein recht komplexes Garmin-GPS. Und wir sind früher immer viel nach, ich weiß nicht, ob es das heute noch gibt, nach Ida-Oberstein geflogen. Da konnte man Da gab es immer Stakes vom Schwenkel. Das war immer ein beliebtes Ausflugsziel am Wochenende. Da hast du also über die Frequenz reingerufen und hast gesagt, wir sind dann und dann da, ETA.

01:11:15Speaker 2 Und wir hätten gerne die Nummer sowieso und dann bist du da gelandet und dann war fünf Minuten später hast du dich an deinen Tisch gesetzt und dann hast du dieses Steak vom Schwenkel gegeben. Das war das Flugplatz-Restaurant Wiederoberstein. So, und da sind wir eigentlich immer regelmäßig hingeflogen. Und das war auch einer dieser Sonntage, wo wir gesagt haben, lass uns fliegen. Und er ist geflogen, ich habe nur dabei gesessen und wir sind dabei aus unserem lokalen Flugplatz, wo ich ja ursprünglich herkomme, rausgestartet. Du, und ohne Witz, und das ist mir jetzt wieder ins. Der war so beschäftigt mit seinem Flieger, war auch etwas, sagen wir mal, nicht mehr der Allerjüngste, was jetzt nicht auch negativ zu bewerten ist, aber ich sag mal

01:11:53Speaker 2 Ein komplexer Flieger, wenn man auch bedenkt, dass wir hier über die PPL-Fliegerei reden, so wie der ausgestattet war. Und ich habe neben dem gesessen, und dann hat er mit dem Autopiloten rumgewacht und hat an Gamen rumprogrammiert und hat dies gemacht und jenes gemacht. Und er hat die ersten 15 Minuten nicht rausgeschaut. Der hat nicht rausgeschaut. Der war so mit dem Flieger beschäftigt, dass der für die Luftraumbeobachtung überhaupt keine Zeit hatte. Und wir hatten dann auch einen Flieger. Der von rechts kam, wo ich ihn dann darauf hingewiesen habe und habe gesagt: Du, an einem Sonntag, schönste Wetter, ist natürlich jeder in der Luft.

01:12:26Speaker 2 Und ich sage, guck mal, da müssten wir eventuell mal ausweichen. Und der war so mit dem Flieger beschäftigt. Und mit dieser Geschichte oder mit dem Erlebnis, was ich da hatte, dass er eben eine gute Viertelstunde nicht aus diesem Cockpit rausgeschaut hat. Wundert mich das jetzt mit diesem Paraglider nicht mehr, weil unter Umständen waren die in irgendeiner Form auch entweder ins Gespräch vertieft oder der hat an seinen Anzeigen rumgedreht und dann ist der voll durch diesen Schirm durchgerauscht. Und das ist jetzt. Klar, wenn ich da natürlich rumfliege, jetzt kann man wieder sagen, das ist glaube ich auch da unten eine Gegend eben an den Hängen, wo es relativ viele Paragrader gibt, dass ich dann natürlich.

01:13:02Speaker 2 . . vom Threat and Error Management, wie das ja immer so schön heißt, ein bisschen drauf geweiert bin und dann eben auch weiß, dass ich vielleicht mal verstärkte Luftraumbeobachtung betreiben muss, weil die da eben alle rumeiern. Aber Dem Argument, wo einer sagen würde, das kann doch gar nicht sein, das muss man doch sehen, dem hätte ich schon was entgegenzusetzen, zu sagen, ich habe selber als Pilot Monitoring erlebt in der Cesna, dass der Pilot Flying. eine Viertelstunde lang nicht aus seinem Cockpit rausgeguckt hat, weil er mit allem anderen beschäftigt war. Und insofern halte ich das nicht für völlig unwahrscheinlich, dass sowas eben durchaus auch mal passieren kann.

01:13:36Speaker 1 Also in dem Video, ich versuche mir gerade das nochmal irgendwie reingucken, bin jetzt aber längst wieder beim Ende gegangen. Ich glaube, sie kreist auch nicht, sondern sie fliegt wirklich. Geradeaus. Man sieht sie nicht irgendwie kreisen, sondern sie fliegt einfach geradeaus. Sie hat also genügend Höhe. Sie fliegt geradeaus am Hangang, ja. Genau, am Handlang oder irgendwas. Und er kommt ja oder sie, wer immer da geflogen ist, kommt auch genau von 8 dran hinten ran. Das heißt, derjenige, der rausguckt, der hat eine stehende Peilung erstmal. Also der hat nur so einen bunten Fleck, der vielleicht langsam größer wird, keinen sichtbewegenden.

01:14:07Speaker 1 Fleck, der irgendwie von der Seite reinkommt oder kreist oder irgendwas dadurch irgendwie eine Änderung in seiner Form sich rausgibt, sondern es ist einfach ein stehendes Target vor sich, ist so leicht unter ihm. Vielleicht, weil sie auch, vielleicht steigt sie auch wieder irgendwas in dem Art. Ich weiß nicht, wie da die Höhen, das Höhenprofil war. Und für mich sieht das an einer wirklich ungelügsten Position aus, wo sie hätte sein können. wenn man genau drauf losfliegt. Also ich kann mir schon vorstellen, dass man, oder ist ja auch passiert, dass man das so einfach zu sehen ist, es ist ja gar nicht.

01:14:40Speaker 1 Direkt vor der Nase des Tessen, auch wenn es ein Hochdecker ist. ist ja direkt vor der Nase gewesen und vielleicht auch dann hochgein von unten hoch gestiegen. So was in der Art.

01:14:40Speaker 2 Ja, das schon, aber wenn du guckst, ich meine, der Schirm von unten hoch ich gucke mir das Video gerade auch nochmal an und das hatte ich auch so in Erinnerung. Der Schirm ist schon sehr bunt. Also da sind ja knallrote Farben dabei. Ja, gut, das Grün jetzt nicht, aber allein dieses Rot und Rosa. Ja, natürlich ist das schwer zu erkennen. Keine Frage.

01:15:10Speaker 2 Klar, wie du sagst, wir wissen nicht, ist sie vielleicht von unten reingestiegen. quasi das das am Anfang, dass man vielleicht noch gedacht hätte, ja, da sind wir locker drüber weg, aber Lecofanioso und ich hatte die hat echt Glück gehabt, ne? Also ich meine, der ist ja nicht oben in die Kappe, sondern der ist ja quasi zwischen ihr und Kappe da reingerauscht. Also da war ja nun wirklich nicht mehr viel Platz.

01:15:10Speaker 1 Ja, da sind auch auf dem Instagram-Kanal, wie gesagt, ich verlinke das ja auch, da sind auch so Bilder drin, so Schnappschüsse daraus, dass erste wieder Flieger richtig genau da durchgehen aus der Kamera irgendwie rausgenommen und dann nur der Rest irgendwie rausfällt.

01:15:43Speaker 1 Was ich schön finde ist. Was sie selber dazu gepostet hat, dann irgendwann, das steht da im Sendeplan darunter. Sie hat geschrieben, Shortcuts zum Unfall. Ich war nirgendwo, wo ich nicht sein durfte. Und zwar, das hat sie alles geschrieben aufgrund der Kommentare, die sie bekommen hat. Ich war nirgendwo, wo ich nicht sein durfte. Das würde ich sofort unterschreiben. Das war am Berg, irgendwo am Hang und da durfte sie fliegen, auf jeden Fall. Nein, ich hatte keinen Flam. Da hat sie dann geschrieben, ja, vielleicht wird sie sich das auch jetzt anschaffen. So, Flam ist dieses Kollisionswarn-System, was die Segelflieger benutzen.

01:16:18Speaker 1 Da ist es auch so, ich habe zum Beispiel so einen Sentri, den kann ich separat so reinklemmen in so einen Flieger und dann kriege ich Flammen-Targets angezeigt auf meinem iPad. Oder auch dann irgendwann, wenn ich mein iPad verbunden habe mit meinem Kopfhörer, Bluetooth, kriege ich auch eine Audio-Warnung drauf. Aber dafür kommst du bei Flam Insbesondere diese leichten Geräte, die die Paragleider haben, und relativ spät, weil das ein schwaches Signal ist, sozusagen. Aber man bekommt es. Aber nicht anders, anders als bei ADSB, wo ich denjenigen schon fünf Meilen entfernt sehe, sondern da sehe ich das erste eine halbe Meile vor oder irgendwas.

01:16:51Speaker 1 Das ist also nicht so sch, äh nicht so weit reichend. Sie sagte, ich hatte keinen Flammen, ich war in Thermik kreisen. Nein, als Paraglider kannst du einem kleinen Flugzeug nicht ausweichen. Er ist als motorisiertes Flugfahrzeug ausweispflichtig. Genau. Weil er hat einen Motor, er kann besser steuern und das andere. Auf dem Segelflieger muss ein Motorflieger nicht ausweichen, so sind halt die Regeln. Generell wird in der Thermik kreisende Fluggeräten ausgewichen. Ähm, ja.

01:17:21Speaker 2 Da spreche ich ja dafür, dass sie dann doch, also wenn man sich das Video nochmal anguckt, sie macht zum Ende hin, macht sie offensichtlich so einen Turn nach links, aber oder ist sie eben in der Hand, weil sie ja auch quasi an dieser Hangkante entlang ziehe ich, dass sie quasi da der Thermik gefolgt ist. Aber ja gut, wie gesagt, spielt ja keine Rolle. Genau. In der Thermikreisung Fluggeräten wurde ausgewichtigt.

01:17:21Speaker 1 Genau, das ist ein Satz, den würd, der ist mir, sagen wir mal so, ich würde generell in Thermikreisen nennen, Segelflieger und anderen Motorflieger ausweichen, ob die nun kreise oder nicht.

01:17:55Speaker 1 Also dieser Satz, ähm Der Pilot des Flugzeugs ist auch sicher gelandet. Ja, ich weiß, wer das war. Also, das ist auch so echt eine Kenntnisnahme. Es wird ganz offiziell ohne Drama einen ordentlichen Rechtsweg gehen. Also, und dann hat sie weitergeschrieben. Und dazu all die Lässere und diejenigen, die mitreden, obwohl sie keine Ahnung haben, und entweder dem Flugzeugpiloten oder mich. . schlechtreden. Hoffentlich habt ihr nie einen Unfall und Schuld oder Unschuld und ihr müsst dann eure Kommentare dazu lesen. Ob du mit Schuld oder Unschuld.

01:18:25Speaker 1 Naja, tja. Dramatisches Ereignis, glaube ich, sie hat echt Glück gehabt und ich glaube, sie geht damit ganz gut um und ich hoffe, der andere Kollege auch.

01:18:25Speaker 2 Ja, das kann man nur hoffen. Ich meine, was da rechtlich, das wäre, dann sind wir wieder bei der Frage. da rechtlich passieren kann, wäre auch mal interessant zu wissen, wenn sowas so eine Kollision, wie das dann dementsprechend behandelt wird. Aber naja.

01:18:25Speaker 1 Also rein rechtlich hätte der Motorflieger ausweichen müssen.

01:18:25Speaker 2 Ja, nein, nein, also ich glaube von der Schuldfrage, das ist, glaube ich, relativ eindeutig und ich meine, da gibt es ja auch genug

01:19:00Speaker 2 Beweise für, aber was ist dann der, was ist der Outcome? Was kriegst du da für, was kriegt man da für eine Strafe?

01:19:00Speaker 1 Der Schaf, der entstanden ist, also ich glaube nicht, dass da eine eine Strafe, also ich weiß ja, wer wer macht was mit Strafenübergleich? Die Asiaten machen ja gerne Geldstrafen gleich für irgendwie sowas

01:19:00Speaker 2 Ja, ja, die sind da relativ schnell dabei.

01:19:00Speaker 1 Aber ich glaube nicht, dass hier eine Strafzahlung irgendwie rausfallen oder Ordnungswidrigkeit Weiß ich auch noch nicht. Aber er wird natürlich den Schaden bezahlen müssen, der Motorflieger, der dabei entstanden ist.

01:19:31Speaker 1 Das auf jeden Fall. Oder seine Versicherung, wollen wir so sagen.

01:19:31Speaker 2 Wahrscheinlich, ja. Also von dem Aspekt her eigentlich ganz interessant. Aber die, wie du sagst, die hat echt unheimlich Glück gehabt, weil da hat echt nicht viel gefehlt.

01:19:31Speaker 1 Wir hatten ich wechsel mal das Thema, und zwar, wir, wie gesagt, wir sind ja beide in diesem Insignal Channel und reden da so ein bisschen, oder Telegram Channel auch, ne, und reden da so ein bisschen rum und da hat ein Kollege dort gepostet, dass es eine Änderung im Asylrecht gab.

01:20:05Speaker 1 Ich weiß nicht, ob das im ganzen Bundesland ist, aber zumindest In der ganzen Republik, Bundesrepublik, aber zumindest in einigen Bundesländern, dass sich wenn ein, wenn das Untergefällt, dass es jemand abgeschoben werden soll in Deutschland. Dass er und er käme dann in die Abschiebehaft, dass ihn dann seitens des ähm Seitens der des Staates keine Unterstützung mehr zu kommen, man machen muss. Also er bekommt dann erstmal dann keine Pflicht

01:20:35Speaker 1 Anwalt mehr, weil das alles andere ist ja sozusagen schon passiert. Und dann um dann, also die Idee ist wahrscheinlich auch, um Kosten, um die Sache nicht sozusagen weiter zu verzögern. Dass derjenige dann Halt, abgeschoben werden darf. Ob man das nun mag oder nicht, da gehe ich nun gar nicht mehr drauf. Auf jeden Fall wurde denn, hat derjenige, das gesagt hat, hey, ich hoffe, dass der moralische Kompass vieler Kollegen da wieder anschlägt und dass sie solche Leute dann, ähm, die abgesch, wenn an jemand abgeschoben wird, denn die dann nicht mitnehmen.

01:21:07Speaker 1 Und da haben wir so ein bisschen drüber diskutiert, wie jetzt so die Realität ist so mit Abschiebungen und was so in der Vergangenheit mal passiert ist, wie das in anderen Ländern ist. Ich weiß nicht, ob du da, ob du an den Diskussionen da noch so ein bisschen dran erinnern kannst und was jetzt so die gängige Praxis ist in Deutschland. Da wollte ich vielleicht nur mal ganz kurz drauf eingehen, wie sich denn über die Jahre bei mir in Deutschland die Abschiebungssituation denn so war. Also es gibt, ähm erstmal nur zur Erklärung, es gibt von den Kürzelherren gibt es

01:21:38Speaker 1 Also die drei, die ich in Erinnerung habe, ist ein Inad, ein Inadmission, heißt das. Das ist einer, der ist, der wollte einreisen und ist nicht durch die Passkontrolle gekommen sozusagen und muss jetzt wieder zurück. Das ist ein ganz Relativ, das ist ein häufiger Fall, ich sage mal so, relativ harmlos. Also ich könnte mir vorstellen, es gibt auch inarzt sehr viele, die nach USA wollen und da nicht reinkommen und wieder zurück müssen. Also das ist relativ Relativ häufig. Dann gibt es Deputs und Depas.

01:22:08Speaker 1 Depa Deputs sind Deportees, unaccompanied, also die reisen alleine zurück. Und dann gibt es welche A accompanied, da ist dann Begleitung dabei, häufig halt Polizisten. Da sind dann Leute, die begleitet werden, damit dann sichergestellt wird, dass derjenige dann auch wirklich im Flieger einsteigt. Der wird dann zum Flieger gebracht von Begleitschutzschutz, oder nicht Begleitschutz nicht, aber von zwei Beamten meistens. Und die geben fliegen den.

01:22:38Speaker 1 Irgendwo hin, wo man halt hinfliegt und wird dann dort an die Behörden übergeben. Das ist sehr häufig der Fall. Die nicht begleiteten Depotés. Da war das so, dass diejenigen relativ in der Regel freiwillig ausreißen, weil es meistens so, dass da Also sie waren halt keine gewünschte Person mehr. Das sind auch häufig Flüge, die wir hatten, die von Deutschland wieder zurückgingen. Nach Italien auch, nach Frankreich, nach Spanien.

01:23:08Speaker 1 Also Leute, die vielleicht hier Asyl beantragt haben und nicht bekommen haben und jetzt wieder zurück nach Spanien gebracht werden. Die sind dann eingestiegen, sind relativ entspannt zurückgeflogen. Und wir als Crew bekamen deren Pass von der Polizei in Hand gedrückt. Und bevor der Ausreise haben wir ihren den Pass in die Hand gedrückt, sodass sie werden sie da ausreisen, denn sich dort wieder frei bewegen können. Die sind auch frei ausgestiegen und in Spanien und sonst gibt es auch keine Paskontrolle mehr, als Deutschland kommt. und sind dann da wieder eingereist sozusagen.

01:23:40Speaker 1 Das ist so der häufige. Der spannendere Fall waren halt die Begleiteten und die hatten wir häufig, dass sie von Deutschland, äh, dass sie von Frankreich, irgendwo aus Europa kommt, nach Frankfurt gingen und von dort aus weiter gingen. Also das heißt, die wurden richtig von anderen Ländern aus. mit der mit meiner Airline damals denn in andere Länder gebracht über den Hub. Also da sind die richtig gemeinsam mit dem vereist. So

01:24:10Speaker 1 Diese Flüge gab es auch häufig, wenn die. Jetzt war die Frage, kann ich sie ablehnen, ja oder nein? Ich glaube, rein formal hätte ich sie ablehnen können, aber ich wusste nie den richtigen Grund. Also in der Regel war, ja, sie waren straffällig geworden. in dem Land, wo sie halt begleitet und abgeschoben worden sind und welche Straftat sie gemacht haben, warum, weshalb. Ob das auch Asylpüchtige waren oder sowas. Diese Info hatten wir eigentlich nie und können wir auch nicht beurteilen anhand der Sachlage.

01:24:44Speaker 1 Für mich war immer nur interessant, sind sie eine Gefahr für uns Gäste an Bord? Und nun sahen die Polizisten dabei und die haben mal immer gesagt, nee, also wir haben keinen, wir begleiten den jetzt und wir übergeben ihn in anderen Behörden. Und deswegen reisen wir mit, nicht um die Flug sicher zu machen, sondern das war der eigentliche Grund. Der Hintergrund der Geschichte ist, was Da gab es Vorfälle, und ich habe den hier auch verlinkt im Pfeil drin. Das war der Fall von, wie hieß der, ähm

01:25:16Speaker 1 Ahmed Agib oder Agib, ja. Das war ein Asylant hört sich so negativ an. Das war einer, der hat Asyl beantragt, der kam auf Afghanistan in den Neunzern. Der lebt ja schon länger hier und sollte aber wieder guckt euch den Wikipedia-Artikel an, den werde ich hier verlinken. Das hört sich wirklich alles nicht sauber an. Oder auch Sudan, ja genau. Das hört sich wirklich alles nicht sauber an, was bei dem gelaufen ist, und man hat da auch viele Unregelmäßigkeiten aufgedeckt seitens der Polizei.

01:25:49Speaker 1 So, und der wurde, das war 19. 99 glaube ich. 99 wurde der abgeschoben und zwar mit Begleitung und er hat sich auch wirklich gewehrt. Wurde dann trotzdem an Bord gebracht. Er hatte, damit er sich nicht verletzt, einen Helm auf. Und die Kollegen hatten ihn, weil er sich während des Stades auch weiter bewegt hat, und hatten ihn runtergedrückt mit diesem Helm auf. Und dabei kam es zu so einer Ersteckungshalten und er ist tatsächlich an Bord gestorben durch diese Aktion.

01:26:20Speaker 1 Und ab da war ein schlagartiger Cut, und sobald, und da war auch in unserer ganzen Pilotengemeinschaft, sobald wir irgendwie festgestellt haben, dass ein Abschübling, wie immer das nennen möchte, oder ein Deporté oder nur Begleiter, sobald der irgendwie irgendeiner Art aggressiv war und nicht reisen wollte, ist er nicht mehr mitgeflogen. Und dementsprechend ging die Anzahl solcher Abschiebungen auch schlagartig zurück bei uns an Bord. Also es war wirklich wie so ein Eiöffner.

01:26:50Speaker 1 Was ist denn da eigentlich passiert? Und Also das kann ich nur dazu sagen. Und jetzt komme ich, ob ich als Kommandant das ablehnen kann, wenn da jemand mitkommt, hier moralischer Kompass oder nicht. Naja, also die Firma. Wenn sie so ein Ticket verkauft, hat natürlich schon so einen Transportauftrag und der wird auf mich übertragen und ich bin auch der Meinung, dann würde ich diese Gäste auch transportieren. Kennt den Hintergrund nicht, wow, sie abgeschoben werden. Ich lehne nur ab, wenn ich sehe, da ist man die Sicherheit der Gäste irgendwie beeinflusst, sozusagen.

01:27:25Speaker 1 So würde ich das von meiner Stand und von meiner Moral aus beurteilen. Und da bin ich voll bei dir und gehe da genauso mit.

01:27:25Speaker 2 Also ich habe alle drei Fälle auch gehabt. Ich habe nicht so einen krassen Fall gehabt, dass also einer mit dem Motorradhörm auf den Kopf im Flieger gebracht wird und mit Kabelbindern also komplett zugeschnürt ist. Selbst die, die begleitet waren, sind also relativ normal an Bord gekommen.

01:27:25Speaker 1 Ja, die hatten weder Handschellen an noch gar nichts, die sind so reingegangen.

01:27:25Speaker 2 Ja, ja. Und ich habe auch mal einen Inhalt gehabt, damals aus Thailand raus.

01:27:57Speaker 2 Da weiß ich noch, da hat die Firma, das habe ich glaube ich auch in die Gruppe geschrieben. die Firma dann Security-Personal geschickt, also mit dem nächsten Key, ja, den haben wir dann quasi am nächsten Tag wieder mit zurückgenommen. Der war aber unrudy auch noch on top of that, also der hat sich auch noch daneben benommen. Aber diese Gorillas, das waren echt Gorillas, diese beiden Security-Typen, also denen willst du nachts nicht auf der Straße begegnen, die haben also einer von denen links, der andere rechts gesessen und der hat auf dem Rückflug, ich glaube, der hat nicht mal was getrunken, der war so eingeschüchtert. Aber das ist nur am Rande, aber was diese auch diesen moralischen Kompass eben angeht, wie gesagt, ich habe alle Fälle gehabt, aber eben Leute nie völlig verschnürt, auch mit Begleitung.

01:28:35Speaker 2 Und ich denke auch, wir kennen den Hintergrund nicht. Es ist in Mag ein Stereotyp sein, aber es ist wahrscheinlich in aller Regel so, dass die Leute in irgendeiner Form auch straffällig geworden sind oder haben ihren Aufenthaltstitel aus anderen Gründen verloren. Aber das Ist ja im Grunde genommen, das wissen wir nicht. Und das ist dann meine Aufgabe. Man könnte vielleicht auch lapidar sagen, wenn ich es nicht mache, dann sitzt ich ja auf dem nächsten Friedher mit einem anderen Kollegen, der es vielleicht macht. Aber Die Sicherheit der Passagiere, das ist das Wichtigste.

01:29:07Speaker 2 Und da habe ich nie Probleme gehabt, dass sie sich also an Bord in irgendeiner Form sich daneben benommen hätten. Und solange das gewährleistet ist, die Sicherheit der anderen Passagiere, habe ich auch immer gesagt, gut, wir nehmen die Leute mit. Also das ist mein Standpunkt.

01:29:07Speaker 1 Nun kann ich auch noch locker dazu sagen, ich bin nie in Länder geflogen, die man als unsicher einstufen würde. Also ich bin nie nach Afghanistan geflogen oder irgendwie sowas oder. . selbst solche Flüge nach Erbil und sowas, die es ja auch gibt, die man ja wohl mal sagen könnte, hey, das ist kein sicheres Land mehr in dem Sinne. Also da habe ich nie irgendwelche nie hin müssen fliegen müssen mit

01:29:43Speaker 1 Soweit ich mich ändern kann, mit irgendwelchen, äh, mit irgendwelchen Deputees mit an Bord.

01:29:43Speaker 2 Ich bin an diesen Destinationen natürlich schon gewesen. Ich bin in Airbnb gewesen, bin natürlich auch in Karo gewesen. sehr viel in Pakistan, alle möglichen sei Lahoa oder Islamabad oder Sirakot oder name it, Karatschi, aber das waren ja Linienflüge. Also nicht irgendwelche Flüge, wo wir dann gesagt haben, wir haben da irgendwelche Abschiebeflüge dezidiert, sondern das waren im Grunde genommen ja Linienflüge, die wir gemacht haben.

01:30:13Speaker 2 Und insofern hat sich, obwohl wir an diese Destination geflogen sind, hat sich diese Frage für mich natürlich hingestellt.

01:30:13Speaker 1 Ja, na gut, mit sicher meine ich jetzt nicht sicher ihres Land, sondern sicher der der, ich sage mal, Asylpolitik. Also wenn die, wenn, die haben ja das Problem, wenn das politische Flüchtling sind und sie gehen Wenn du schon sagst, hier zurück nach Pakistan, sie sind da aus politischen Gründen geflüchtet, also so kann man nach Pakistan hinfliegen und aussteigen und das Land ist in dem Sinne Also sicher, also als Frau werde ich natürlich da nicht ohne Kopftuch rumrollen wollen, aber das ist natürlich eine andere Sache.

01:30:46Speaker 1 Aber als solches sind die halt In sicher. Ich habe hier zu diesem Fall von dem Agieb, ähm, ähm, ich kenne den oder ich. Ich weiß nicht, ob der Kapitän noch lebt. Ich kannte den Kapitän sehr gut, der, der dem das passiert ist. Und der ist gef. flogen, auch später noch für eine andere Airline, nachdem er aus meiner Firma aus hier, also er ist praktisch danach noch weitergeflogen und hat dort bei der Airline sehr viel geleistet, sodass sie dann irgendwann nochmal seinen Namen

01:31:19Speaker 1 draufgeschrieben hatten, aufs Flugleuch drauf, so praktisch den Flieger nach ihm benannt haben oder irgendwas noch draufgeschrieben haben. Und der hat sich dann ganz schnell bei der Firma gemeldet und gesagt, ich finde das toll, dass ihr das macht, aber bitte macht meinen Namen darunter. Weil ich kriege jetzt wieder Anrufe von den ganzen Beteiligten an dem Prozess und auch denen, die das sozusagen sehr aggressiv unterstützen und die ich habe Drogen wieder bekommen von denen. Dass ich da, dass ich ja ein Mörder bin, dass ich da und wenn du dieses, diese, diesen, aus dieser Website, wo ich das herausgehm gezogen habe, die sagen, ähm

01:31:54Speaker 1 Die Lufthansa-Personal wurde von denen persönlich verklagt während unterlassener Hilfeleistung damals. Also das finde ich sehr Wurde auch keiner da irgendwie angeklagt in der Richtung, aber ich finde das schon sehr krass, was da passiert ist. Also gegenüber der Crew, ja.

01:31:54Speaker 2 Natürlich, ich meine, dieser, dieser, ähm, es hat ja im Nachgang jetzt gar nicht mal am Fliegern und so, ähm, hat es ja auch Vorfälle gegeben, der hat ja diese, was war das?

01:32:25Speaker 2 Wie hast du das genannt? diese Lage, die der gehabt hat, Erstickungslage oder Lage bedingter Erstickungstod, also Hübschricht, der hat ja auf dem Bauch gelegen und da völlig verschnürt, der hat es ja auch, wie wir wissen, andere Fälle gegeben, auch danach noch.

01:32:25Speaker 1 Ja, bei 9-11 und sowas. Und auch jetzt in der Corona-Zeit, wo die Leute die festgehalten haben, wenn einer Anruli wurde.

01:32:25Speaker 2 Genau, aber die Crew jetzt dafür in Haftung nehmen zu wollen, das halte ich also auch für im Grunde genommen überzogen, weil die natürlich auch nur ihren Job machen und

01:32:59Speaker 2 Letztendlich ja wegen unterlassener Hilfeleistung, das sind so Dinge, wir waren alle nicht dabei. Was hat sich da abgespielt und inwieweit hätten die helfen können, sollen, müssen, finde ich sehr, sehr, sehr, sehr schwierig auch da.

01:32:59Speaker 1 Tja, also soweit dazu. Ich weiß, diese Antwort wird viele nicht begeistert, sagen wir mal so. Oder ein bisschen Unverständnis, ein bisschen Eiskündigkeit, Gleichkündigkeit vielleicht irgendwie da. da rausragen, äh raus, raus, rausragen, sag ich schon, also rüberkommen, aber ja, tut mir leid, das aber das

01:33:32Speaker 1 Das ist die Realität, ich sag mal so, das ist die Realität. Und du kannst nicht unterscheiden, aus welchen Gründen derjenige abgeschoben ist und warum er straffällig geboren war und ob es überhaupt eine Straftat war und vielleicht ist es auch wirklich ein politischer Flüchtling, der jetzt da zurückgebracht hat, wenn ein großes Unheil kommt. Kalle ich nicht beurteilen.

01:33:32Speaker 2 Naja, und bei dem hier muss man ja auch sagen, der sollte ja abgeschoben werden, unbegleitet Und diese unbegleitete Abschiebung ist verschoben worden, weil der ein Mitarbeiter bei der Ausländerbehörde mit dem Messer bedroht hat.

01:34:03Speaker 2 Also Ja, das ist ja jetzt, gut, das hätte man, ist jetzt im Nachgang natürlich der Kontext, wie sich es ausstellt. Also der hätte ja unbegleitet abgeschoben werden können und die haben das ja nur gemacht mit beamten. weil der jemandem ein Messer vorher bedroht hat. Also der hat ja eine gewisse Gewaltbereitschaft gezeigt. Aber ich, wie gesagt, ich bin da voll bei dir. Ich denke auch, dass das den einen oder anderen natürlich nicht erfreuen wird, diese Meinung. Ich denke auch nicht, dass das von uns aus irgendwie eine Gleichgültigkeit gleichzusetzen ist. Ich würde nicht sagen, das ist mir völlig gleichgültig, aber es ist eben eine Sache.

01:34:37Speaker 2 Auf der einen Seite ist es ein Job, das ist das eine, auch bei einer Firma, für die ich da angestellt bin. Und solange die Sicherheit der umsitzenden oder der der mitfliegenden Passagiere gewährleistet ist, muss ich sagen, würde ich das auch immer wieder so machen.

01:34:37Speaker 1 Na, auf jeden Fall, die richtigen konkreten Abschiebungen jetzt wieder zurück nach Afghanistan oder irgendwas, die werden ja auch nicht mehr mit irgendwelchen Passagiermaschinen gemacht, sondern das sind wirklich ad-hocke, dafür geschadete Maschinen.

01:35:14Speaker 1 Sag mal, konntest du dich gestern den Nachrichten, die durch die Welt geflutet sind, diesem Event an einem Frankfurter Flughafen entziehen, über den wir jetzt reden konnten? Hast du davon, dass gestern nicht mitbekommen, zufällig?

01:35:14Speaker 2 Ich habe das Video von einer Kollegin aus der Kabine. Ah. gestern morgen bekommen und hat gesagt, guck dir das mal an. Und ja, ihr habt es sehr wohl mitbekommen. Ja, passiert ja offensichtlich.

01:35:45Speaker 2 Ich wusste nicht, dass das. .

01:35:45Speaker 1 Schreib doch mal, was sieht man da.

01:35:45Speaker 2 Ja, also was ich gesehen habe, ist eine Eine Boeing 787 eines bekannten deutschen Luftfahrtkonzerns am Gate, der offensichtlich in Frankfurt hätte nach Amerika gehen sollen, wenn ich das richtig im Kopf habe. wo an der Seite verladen wird, also die Flugvorbereitung, offensichtlich, das wusste ich zu dem Zeitpunkt noch nicht, war ja die Crew auch schon an Bord. Das ist ja offensichtlich ein bisschen problematisch gewesen.

01:36:15Speaker 2 Und mit einem Mal, auf wundersale Weise, hat sich das Bugverwerk dazu entschlossen, in seinem Gehäuse zu verschwinden. Und der ganze Flieger rumst also auf die Nase. Und zwar relativ stark sogar, kann man sagen. Relativ stark. Und offensichtlich ja auch die Tür vorne rechts, also sprich wo verladen wird, die kriegt ja auch einen ordentlichen Schlacht, glaube ich, mit, wenn ich das richtig gesehen habe. Ja, die Frage, ich habe mich dann aber tatsächlich auch

01:36:46Speaker 2 Zuerst gefragt, es ist ja vor Jahren auch mal bei einer 747 passiert, Beratungsarbeiten auch in Frankfurt, die vorne auch eingeknickt ist. Und habe mich gefragt, was war da? War das jetzt ein Test durch die Maintenance? Das wäre dann natürlich jetzt wahrscheinlich wieder was, wo Harry dann was zu sagen könnte. Weil ich ja nicht glaube, dass das Fahrwerk sich von alleine verabschiedet. Jetzt hast du geschrieben, das wäre der vierte Fall einer 787, das war mir zum Beispiel auch nicht bekannt, dass das im Vorfeld schon passiert ist. Ich wusste zwar, dass das bei anderen Fliegern schon vorgekommen ist.

01:37:17Speaker 2 Also jetzt nicht 787, sondern wie gesagt 747 und naja sind auch beim Ernus ist es auch irgendwo mal passiert, bei einem 300er oder irgendwas.

01:37:17Speaker 1 Aber der Grund, der würde mich tatsächlich mal interessieren. Also ich weiß noch nichts, warum das passiert ist. Kann ich dir null nicht sagen. Ich weiß so, diese vier Fälle, die ich gesagt habe, die haben alle irgendwie unterschiedliche Gründe. Hier ist der Fall von der, ich tue die alle in den Sendeplan rein, könnt ihr euch dann gucken, der Fall von der British Airways zum Beispiel, da haben sie den Gearpin in dieses

01:37:48Speaker 1 Da sollten Wartungsarbeiten gemacht werden und dazu muss auch der Geelever abgefahren werden, also nach abgemacht werden, um das System zu testen. Da werden aber natürlich Gearpins reingesteckt, um das Fahrwerk zu sichern, dass es eben halt nicht einfährt. Und da haben die Kollegen den Pin aber ins falsche Loch reingefügt. Also in so eine andere Öse vom Fahrwerk, die da drin ist. Da passt das Ding eigentlich, ähm, soll man sagen, ähm Da passt es nämlich auch rein, sozusagen. Also die haben es das falsche Loch geschickt, kann man sagen.

01:38:18Speaker 1 Und das Fahrwerk ist dann dementsprechend eingefahren bei der, bei der. British Airways. Dann gab sie einen Fall bei der Äthiopien. Da war der Fall so, dass sie dass sie immer Warnung hatten an dem System. und das immer getestet und gecycelt haben und auch immer wieder, also was versucht haben, also nach mehreren Flügen über mehrere Wochen irgendwie aufgetreten und irgendwann haben sie vergessen, die Pins reinzusetzen und haben dasselbe Proposita normal gemacht. Steht da so drinnen, so, ich, ne, in den, und ich kann es nicht sagen. Und dann gibt es noch einen Fall bei irgendeinem Ausruss, da gibt es auch ein tolles Video, wie sie das Ding wieder recovern.

01:38:55Speaker 1 Kann man da angucken. Der ist auch verlinkt da, wenn ihr wollt, wie das Ding da wieder hochgehoben wird und das Fahrrad, das Fahrwerk ausgeklappt wird und so. Da weiß ich nicht genau, was das passiert ist. Der sollte zu so einem VIP-Flieger umgerüstet werden. In dem Sinne haben sie da irgendwelche Tests auch gefahren. Auf jeden Fall ist das Ding bitte, ist dann auch leider das Buchrad irgendwie reingefahren. Hier in dem Video, da gibt es halt mehrere mittlerweile, ist ja sowieso interessant, dass es anscheinend jemand am Gate zufällig gefilmt hat. So sieht das aus. Und man sieht einen Technikerkollegen.

01:39:26Speaker 1 unten an dem Fahrwerk stehen, mit einem Headset dran. Und also für mich ein Zeichen, dass er in irgendeiner Kommunikation und Koordination vielleicht mit dem einemjenigen, der im Cockpit sitzt, den man aber nicht erkennen kann. Ja, irgendwas beredet, bequatscht und sich was anguckt. Und dann sieht man, wie die Gios vorne aufklappen, sozusagen. Also ihr müsst euch vorstellen, einen Teil der Giadors vorne klappen nach dem.

01:39:57Speaker 1 . . Ausfahrvorgang wieder zu und schließen praktisch den Raum, in dem das Fahrwerk angeklappt ist, um halt bessere Aerodynamik zu geben. Diese Türen müssen sich aber. natürlich auch wieder öffnen können, bevor man das Fahrwerk einfährt. Und als wenn irgendwie diese Logik gestartet worden sind und die oder so ein Freefall, auf jeden Fall gehen die Türen auf, aber als nächstes fährt das Fahrwerk auch ein. Also was da jetzt passiert ist, welche Logik da getestet worden ist, vielleicht gab es da irgendwelche Fehler und die mussten halt simuliert werden.

01:40:29Speaker 1 Und Ja, ob da was vergessen worden ist für diesen Test oder nicht, ich kann es wirklich nicht sagen. Ich habe keine Ahnung. So sieht es. Fasst aus. Genau, es gibt.

01:40:29Speaker 3 Also ich warte.

01:40:29Speaker 1 Ja, ich weiß, dass die, du hast ja erzählt den Fall von dem Jumbo, der passiert ist, 2006, kann man irgendwie auch nachgucken. Ich kann den ja den verlinke ich mal. Das war 2006 mit einer 747 von derselben Firma und da ist folgendes passiert, da ist der wurde auch

01:41:01Speaker 1 Bei dem Fall, ich mache das jetzt aus dem Kopf. Bitte, ich versuche das aber zu verlinken, aus dem Kopf war das so, dort musste das FMS ausgebaut werden. Und dieses FMS sitzt beim Jumbo unter dem Fahrwerkshebel. So ein bisschen. Das heißt, um dieses FMS auszubauen, musst du den Fahrwerkhebel nach oben legen, sonst kannst du das Ding nicht aus seinem Slot da irgendwie rausheben. Und die Kollegen haben alles gemacht, wie es im Buche steht, haben den Gearpin gesetzt. Haben den Hebel nach oben bewegt und wollten dann den Fahrwerk irgendwie rausnehmen. Da hat sich aber das Fahrwerk eingefallen, weil sie hatten eine nicht zertifizierte, über Jahre funktionierende

01:41:37Speaker 1 Verlängerungsstange für den Gierpinn da oben reingesetzt und auch geriegelt, das Ding hatte prima funktioniert. Es war nur eine irgendwie nicht zertifiziert hat, auch keine Ahnung, so habe ich es im Kopf. Vielleicht ist es komplett falsch, bitte selber nachlesen. Aber dieses Gerät hat er über die Jahre dann irgendwann mal so eine Schwäche bekommen. Und hat dann nicht mehr funktioniert und der Pin ist rausgerutscht und dann passierte das sein Gang und das Ding setzte sich unten noch so richtig schön auf dem Schleppwagen, der unten war und hat dann so richtig so so auch noch so andere Strukturverletzungen bekommen.

01:42:07Speaker 1 Also, aber das ist ja wenigstall oder beziehungsweise Aluminium. Und das kannst du, glaube ich, einfacher reterpieren, als jetzt so ein Carbonflieger, der richtig da mit Schmackes draufgeknallt ist.

01:42:07Speaker 2 Wahrscheinlich, aber mittlerweile, da gibt es ja, wenn dir, wenn der Flieger zertifiziert wird, dann werden ja diese Reparaturen. Maßnahmen im Grunde genommen ja auch mit zertifiziert. Er wird jetzt da wahrscheinlich ein bisschen Epoxidharz kriegen und wird vorne ein bisschen schwerer sein und dann werden die denen wahrscheinlich neu

01:42:37Speaker 2 neu vermessen müssen fürs Trimblatt. Aber das wird sich wahrscheinlich reparieren lassen. Das ist ein bisschen tricky. Ich weiß also auf dem Flieger, auf dem ich moment schuhte, wir haben an der Seite auch so Schalter, wo wir den Flieger, also quasi am Boden künstlich in den Air-Mode setzen können. Eben für Tests. Also da legst du so einen Switch um. Und obwohl diese Weight- und Wheel-Sensoren, die wir eben haben am Hauptfahrwerk und am vorne am Fahrwerk Um die quasi zu überlisten, sagt man dann, okay, der Flieger ist zwar am Boden, aber um zum Beispiel, wenn du die Druckkabine testen willst, bestimmte Ventile oder so.

01:43:10Speaker 2 oder auch am T-Kass was testen willst, dann kann man den eben, wie gesagt, künstlich in die Luft setzen. Zumindest das System denkt dann, es wäre in der Luft, obwohl der Flieger am Boden steht. Und dann, wenn du solche Tests fährst und die werden eben nicht genau nach Buch gemacht, Ja gut, dann, oder da ist irgendein anderer Fehler in der Logik, dann können solche Sachen dann eben passieren. Aber es ist natürlich sehr kostspielig. Und offensichtlich von der Crew, ja, wie ich das mitbekommen habe, auch einige verletzt.

01:43:10Speaker 1 Ja, klar, die sind wahrscheinlich umgefallen oder Wagen umgekippt und Trolli.

01:43:42Speaker 1 Trolli umgekippt oder durch die Kabine gesauft.

01:43:42Speaker 2 Also das ist natürlich nicht so schön.

01:43:42Speaker 1 was also ich weiß dass sie ohne Gewehr jetzt ich bin auch im Kopf ich glaube die Carbonflieger bei Airbus die haben Halbschalen Und die 787 ist eine komplette runde Schale, die da die 787 ist aus dem Vollum gefräst. Genau, also oder gebacken. Kann man ja sagen, ne? Ja, genau. Und da müssen Sie natürlich schon, wenn Sie an die Struktur da irgendwie ranwollen, dann müssen Sie Teile raustrennen und wieder durch neue ersetzen und da ranbringen.

01:44:14Speaker 1 Also schon, ich glaube, das ist ein bisschen aufwendiger, wenn du mich fragst, als beim Also es gibt eine Technik, aber es ist.

01:44:14Speaker 2 Ja, also nee, vom Aufwand her bin ich da voll bei dir. Ich denke, dass das sicherlich etwas aufwendiger zu reparieren sein wird, als du das bei der Alu-Hühl-Hüllas. Da gehe ich auch von aus. Naja, interessant zu sehen. Aber naja, es passiert immer wieder.

01:44:14Speaker 1 Ja, also vor allen Dingen, wahrscheinlich, wenn du den Flieger aufgebockt hast, wirst du dem Flieger den Schaden nicht ansehen, weil er ja anders als bei Aluminium da nicht eindellt und dann so bleibt, sondern der bringt, der sagt.

01:44:44Speaker 1 Und der Boden ist kapiert man auch jetzt so Schäden, die am Boden passiert sind, nachdem sie das weggebracht hat. Das ist richtig so der Beton teilweise zerbrochen. Irgendwie so kleine Schäden da drin an der Parkposition. Habe ich auch noch ein Bild gesehen. Das ist nicht dabei in den Links, den ich habe im Chat das Links.

01:44:44Speaker 2 Ja, naja, ist nichts. Zwar, zwei, 3 da 24, aber naja, genau.

01:44:44Speaker 1 Und ja. Bin ich mal gespannt, was dabei rausfällt. Den einen letzten Fall noch oder sind wir halt sozusagen mit dem eigentlichen Sendeplan da so ein bisschen durch und zwar.

01:45:17Speaker 1 . auch gestern passiert. Stell dir mal vor, du bist eine Airline und machst einen Jubiläumsflug, nicht Jubiläumsflug, aber so einen Erstflug zu einem Flughafen. Und willst du denn wieder zurückfliegen und zur Ehrung dieses Fluges, weil das der erste Flug ist, sei das nun der erste Flug mit dem Typ oder der erste Flug überhaupt diese Strecke angeflogen wird? Und das war konkret, geht es hier um einen Flug von einer Iberia, glaube ich, ne? Von dem Flughafen Guadagril, Ecuador, zurück nach Madrid oder irgendwie sowas.

01:45:50Speaker 1 Und du kriegst eine Wasserkanone, einen Water Salut und rollst dadurch und leider nimmst du da mit der Flächenspitze den Wasser. Kanonenstrahl damit, ich habe es verlinkt. Das ist natürlich, also macht sich so ein bisschen, also macht schlechte Presse, ne? Irgendwie so ein bisschen, ne, oder? Ja, das.

01:45:50Speaker 2 Ja, aber. Ich sag mal, der Crew würde ich da jetzt gerade, glaube ich, gar keinen Vorfall, äh, gar keinen Vorwurf machen. Die haben das wahrscheinlich nicht überrissen, aber

01:46:20Speaker 2 du, also mit diesem, mit dieser mit diesem Wassersalut, da sitzen doch Typen drin, die müssen doch sehen, oh, da kommt jetzt eine Fläche, das könnte aber ein bisschen, dass da nicht mal einer einen Rückwärtsgang einlegt und dann eventuell mal ein paar Meter zurückfährt. Wenn ich das richtig gesehen habe, glaube ich, die haben ja so nah dran gestanden, dass der, also ja da, Bums, das war die linke Fläche. Und ich weiß nicht, ist ja auf der rechten Fläche, hat es den da auch erwischt. Nee, ich glaube nicht. Aber das ist ja auch von drinnen geführt, also einmal von draußen und einmal von drinnen.

01:46:51Speaker 3 Und hier gucke ich mir gerade das von drinnen an.

01:46:51Speaker 2 Also Sorry, da verstehe ich diesen Typen nicht, der also diesen Trackpferd mit dem Wassersalut, dass da nicht mal einer guckt und sagt, oh, das wird aber so ein bisschen knapp, jetzt lass uns mal einen Meter zurückfahren. Es ist auch ein bisschen schlechte Presse für den Airport.

01:46:51Speaker 1 Ich glaube, auch bei der Triple konntest du ja auch nicht. Kannst du die Tragflächen sehen vom Kopfgitplatz aus? Die Enten? Nee, nee, kannst du nicht. Auch beim, also du musst richtig ans Fenster rangehen, vom hinteren, beim 380er zum Beispiel, konntest du das sehen, aber du musstest richtig ans hintere Fenster.

01:47:26Speaker 1 dich deine Wange dran legen, dann kannst du die Flächenspitze sehen, aber von deinem Sitzplatz, wenn du geradeausrollst, kannst du die Flächen nicht sehen Wir haben auf dem Bildschirm, auf der Kamera, die von oben drauf guckt, da konntest du, da waren so Striche drauf, da bei einmal wurde ein Fahrwerk bar und dann konntest du auch immer dich umgefüllen orientieren an allen den wo die Linie zwischen der Striche und die Triebwerke, die Äußeren, wenn diese Verbindung frei war, dann warst du sicher, dass du auch an der Seite irgendwie vorbei rollst. Und ich glaube, selbst, also ich interpretiere das mal so, selbst wenn die

01:47:59Speaker 1 Cockpitcru gesehen hat, ah, wir kommen an dem Elk, an den hier an dem Feuerwehrwergen vorbei, das klappt schon. Da war ja, da ist ja dieser Rüssel, der so nach vorne geguckt hat und so hoch war. Und der auch noch wahrscheinlich nach vorne stand, und den haben sie wahrscheinlich überhaupt gar nicht gesehen können auf Ihrer Kamera.

01:47:59Speaker 2 Den haben die nicht gesehen. Das ist richtig, wie du sagst, ja, dieser Rüssel steht ja über das Fahrzeug hinaus raus. Noch zum Flugzeug hin. Und ich hatte erst gedacht, das wird mit dem Fahrzeug ein bisschen knapp, aber die sind ja tatsächlich vor diesen Rüssel gedängelt, volles Rohr.

01:48:31Speaker 2 Aber wie gesagt, da hätte ich gedacht, dass der Typ, der diesen Truck fährt, der muss das ja sehen, der bedient ja auch den Brüssel, dass der da. . Aber das sind so Dinge, ja, steckst dir nicht drin, sowas kann passieren, aber es ist insgesamt doch etwas.

01:48:31Speaker 1 Peinlich. Also ich glaube, was gemacht wird, ist folgendes, dieser vom Techniker wird der Wingled, der da ab ist, der wird halt abmontiert. Und dann wird da halt das berühmte Highspeed-Tape darüber geklebt und versiegelt das Ding und alles, was beweglich hier weggemacht ist, und dann fliegt das ohne Winglet los.

01:49:03Speaker 2 Ja, das wäre jetzt meine Frage gewesen, weil du kannst es ja bei anderen Fliegern nimmst ja einfach das Wing da drunter und dann wird da so ein Ding drauf gepfropft quasi und dann hast du ein paar Performance-Penalties und dann fliegst du halt oben Ding nicht weiter.

01:49:03Speaker 1 Ja, genau. Also ich wir sind auch mal, ich glaube, leider war das eine Woche lang sogar, als der Flieger mit so einem Appen-Wingle bei uns da geflogen. Passiert, ne? Passiert. Ja, das passiert, ja. Sag mal, hast du noch Kraft? Ich hab noch Kraft. Ich hab, ja. Und zwar, wir haben eine Frage bekommen.

01:49:36Speaker 1 Ja. Von Dennis. Und zwar ist das so eine Karrierefrage. Ich weiß nicht, wie fern ist. Genau, ja, die habe ich hier gerade vor mir. Ja, genau. Soll ich dir mal vorlesen? Ja, ja, also. Ich benutze dich ja, da musst du sie aber auch beantworten. Ja, ich versuche es. Ich versuche es. Also, von Dennis. Moin Steppen. Vielleicht kannst du mir einen Rat geben. Ich bin 30, habe das Auswahlverfahren für die Pilotenausbildung beide Australiern bestanden, nachdem ich es vor. An der Eva, also die European Flight Academy, und der Aerologic versucht halbe.

01:50:09Speaker 1 Das Ausfahrverfahren fand beim DLR statt. Es gab lediglich eine Verweisung ans LBA beim Medical. Das Programm, auf das ich mich beworben habe, wurde umgestellt und ich kann die Ausbildung unter den neuen Bedingungen nicht antreten, weil ich bereits Familie habe. Um es kurz zu fassen, besteht die Möglichkeit, die Ausbildung an der ursprünglichen angedachten Flugschule anzutreten, allerdings nicht mehr gefördert, sondern privat. Das ist der Hintergrund. Die andere Alternative wäre, das Auswahlverfahren an der Eva zu durchlaufen.

01:50:41Speaker 1 Dann bin ich bis November gesperrt, da ich das LHGAC am 11. 24 nicht bestanden habe. Ich könnte da eventuell nächstes Jahr, eher übernächstes Jahr starten. Versteht ihr? Bei selbst raus. Das habe ich da. Das habe ich da steht. Beibestehen. Also bei bestehen. Ja, bei bestehen. Und das Genau, bei Bestehen. Das kann ich meinen Kindern über nicht verantworten.

01:51:12Speaker 1 Ich arbeite jetzt im elterlichen Betrieb, im Bauwesen und fahre selbst raus. Aber jedes Mal, wenn ich am Flugzeug im Landeanflug oder beim Starten sehe, kommt mir gefühlt die Tränen. Ich denke jeden Tag an nichts anderes. Eventuell würde ich, wenn ich selbstständig bin, die Möglichkeit, eventuell würde, wenn ich selbstständig bin, die Möglichkeit bestehen, die Ausbildung doch noch zu machen. Dann wäre ich aber wahrscheinlich über 40. Äh. Kann was du sagen, hast du geschrieben? Ja, kein Problem. Also erstmal, hast du die Frage, kannst du die für mich nochmal zusammenfassen?

01:51:44Speaker 1 Wenn ich die selber vorlese, ganz konzentriert, dann geht manchmal bei mir den Kontext zusammen. Also, wie alt ist er jetzt? Er ist jetzt. ein bisschen älter als 30, ne?

01:51:44Speaker 2 Ich bin 30, hat eben das Auswahlverfahren bei der Auswahl bestanden für die Ausbildung. Aber kann offensichtlich so, wie er jetzt familiär aufgestellt ist und eben eigentlich auch einen ganz anderen Beruf hat und im elterlichen Betrieb arbeitet, also diese Ausbildung im Grunde genommen so nicht mehr machen.

01:52:14Speaker 2 Ja, und möchte aber weiter, so wie ich das sehe, an der Fliegerei festhalten und möchte auch gerne die Berufspilotenlizenz machen. Und die Frage ist jetzt so gestellt in meinen Augen Dadurch, dass das also auf dem anderen Wege im Moment nicht geht, weil entweder die Kursstruktur es nicht zulässt oder eben die Auswahlverfahren es so nicht zugelassen haben. Dass er gerne also neben seiner Selbstständigkeit den ATPL im Grunde genommen privat machen möchte.

01:52:14Speaker 1 Irgendwann später nicht jetzt, es kann er jetzt später.

01:52:46Speaker 2 Ja, gut, okay, ja, dann wäre ich aber wahrscheinlich über 40. Ich meine, ich habe ja damals, das habe ich ja auch in der letzten Folge gesagt, ich habe mein ATPL ja auch an der freien Schule gemacht, also ich war ja auch nicht bei der LH oder eine Eva gab es ja damals noch nicht. sondern ich war ja in Mönchengladdach und bin dann quasi auch über den privaten Weg dann in die Fliegerei gegangen Den ATPL prinzipiell machen, kann er natürlich jederzeit. Er kann das ja auch modular machen. Da ist man auch, solange das Medical mitspielt, im Grunde genommen ja nicht alt genug.

01:53:22Speaker 2 spielt das Alter im Grunde genommen keine Rolle. Und er kann mit dem PPL anfangen, kann AFA draufsetzen, dann kann er CPL machen und dann im Grunde genommen den ATPL-Modular nach oben draufsetzen. Und da ist auch kein zeitlicher Rahmen in dem Sinne gesetzt. Die Frage, die sich mir dabei stellt, ist Da er selbstständig ist, möchte er danach, möchte er das machen, weil er den ATPL haben will und möchte dann auch als Berufspilot arbeiten und aus dem elterlichen Betrieb aussteigen oder möchte er einfach ein ATPL haben, dass er damit fliegen kann.

01:53:56Speaker 2 Also im Grunde genommen, so wie es sich Für mich darstellt, möchte er ein ATPL machen, um dann beruflich auch als Pilot arbeiten zu können. Und auch da gibt es natürlich vom Alter her keine Grenzen. Ich habe jetzt gerade die Tage noch einen Artikel irgendwo gesehen, wo die Lufthansa, wie heißt das, City Airlines, dieser Ableger. jetzt auch irgendeinen Kollegen eingestellt hat als FO, der also auch eingelies über 40 ist und vorher beruflich ganz was anderes gemacht hat. Die Möglichkeiten sind schon da.

01:54:29Speaker 2 Die Frage ist, also prinzipiell ja, kann er machen. Technisch gesehen überhaupt gar kein Problem, wie gesagt, solange das Medical mitspielt. Alterstechnisch gibt es da keine Grenzen. Und beruflich, ich weiß nicht, wie das teilweise ist, ob es da bei Airlines, also offensichtlich bei der City Airlines gibt es da keine Grenzen, aber ich weiß nicht, wie das bei anderen Airlines ist. Da gibt es Cover oder Condor oder Name It. ob die irgendwelche Altersgrenzen, Höchstaltersgrenzen haben bei der Einstellung, wo er sich eventuell dann einen Weg verbauen würde.

01:55:01Speaker 2 Und will ich mit über 40, die Frage würde ich mir stellen, würde ich mit über 40, wenn es dann dann so ist, nochmal in einen solchen Beruf Reingehen wollen, wenn ich im Grunde genommen in einem anderen Beruf ganz gut gesettelt bin. Und auch offensichtlich im elterlichen Betrieb ist er ja sein eigener Herr, also ist er nicht angestellt, sondern ist ja im Grunde genommen auch Chef. Und die Frage würde ich mir stellen. Von der Ausbildung her sehe ich da überhaupt gar kein Problem.

01:55:32Speaker 2 Gut, wenn es sein Traum ist und wenn er jedes Mal, wenn er an einem Flugplatz vorbeifährt und ist mir ja auch so gegangen, letztendlich, deswegen bin ich ja in diesen Beruf auch eingestiegen und Du vielleicht auch. Aber dich hat ja dein Vater, glaube ich, angemeldet. Ich habe meinen Vater. Ich wurde da gezwungen zu. Du wurdest dazu gezwungen, reingezwungen. Aber das ist die Frage, ich weiß nicht, wie du das siehst, aber das ist tatsächlich die Frage, die ich mir stellen würde, ob ich mit Mitte 40 nochmal als FO irgendwo ganz von vorne anfangen will.

01:56:02Speaker 2 Und das Berufsbild des Piloten, muss man ja ganz ehrlich sagen, hat sich über die letzten Jahre ja auch gewandelt. Sage ich mal, dieser Mythos, wie das früher mal gewesen ist, das ist, glaube ich, auch heute nicht mehr so unbedingt gegeben. Aber ich weiß nicht, wie deine Ansicht da wäre. Also wie gesagt, das ist das hängt auch wieder hier, jeder Jack ist anders, wenn er nun gar nicht davon lassen kann. Möglichkeiten und Wege gibt es da und ich sehe da kein Problem.

01:56:32Speaker 2 Also das ist die Frage.

01:56:32Speaker 1 Wenn ich das richtig verstehe, ist halt geschrieben, ich bin 30. Also wird er wahrscheinlich jetzt wohl 30 sein. Oder könnte bis November das Auswahlverfahren bei der EVA, also diese European Flight Categorie, durchlaufen. So, wenn ich das jetzt Aber irgendwie als Selbstzahler, wenn ich das jetzt so richtig verstehe, so habe ich das jetzt irgendwie, glaube ich, so grob verstanden. Ja, als Selbstzahler, ja. Also. Ich meine, wenn er das anfängt, dann ist er theoretisch vielleicht 33 oder sowas, also sofern er überhaupt das Geld dafür hat.

01:57:02Speaker 1 Ich bin mir nicht sicher, was für einen Preis sie da irgendwie aufrufen jetzt. Das wird bestimmt auf jeden Fall siebstellig sein. Das definitiv. Irgendwann über 100. Könnte ich mir gut vorstellen. Dann ist es sechsstellig. Sechsstellig, oh Pardon, siebst in Miu, oh Gott, ich und mein Zahl. Äh, ich müsste gerade selber überlegen. Gut, also über 100 wird es irgendwas sein, da bin ich mir sehr sicher. Ja, mit Sicherheit. Und dann, wenn du das natürlich machen kannst. finanziell und auch zeitlich und auch mit der Familie und mit den Kindern und allen drum und dran.

01:57:33Speaker 1 Ich glaube, da sind deine Chancen dann relativ gut, auch in einer der Firmen in eine Gruppe reinzukommen. Es ist die Frage nur, wo und bei wem. Und Dann würde ich sagen, ist das. Da würde ich dann auch mitgehen und das innerlich ganz tief in mich reingehen, ob ich das will. Diese andere Variante, wenn du denn über 40 bist und dann dann ATPL gemacht hast dann, also ich habe mich mit einem alten Freund unterhalten, der ist jetzt bei Rhein-Kapitän und ist dort

01:58:03Speaker 1 extra nach Stancet gewechselt, um dort dann seinen vierten Streifen zu machen. Er war übrigens auch vorher bei Elberlin, ja. Lange Zeit ja und dann ist der zu Rheinair gegangen und dann von Rheinair, dann ging es aber nicht weiter in Deutschland, weil die haben ja über die ganzen Stationen und sowas dicht gemacht, Projekt, ne? Und dann Ist er jetzt ein Standset, sagt er. Und da hat er halt solche Kollegen AFOs, die da fliegen, die da nur auch sind, um Stunden zu sammeln, damit sie da überhaupt irgendwie Erfahrung sammeln, damit sie. . Da hat ja Leute, die schlafen im Auto. Weil die wohnen nicht da, die leben nicht da, gar nichts, sie sind nur da um die Stunden, die kriegen nichts.

01:58:35Speaker 1 Die kriegen das schwarz an den Fingernägeln als Bezahlung sozusagen und leisten sich ein Auto, in dem sie sich pennen können, sozusagen, nur um die Stunden abzureißen. Nix so? Kannst du dir das vorstellen? Ja, also kenne ich das, ja, so kenne ich das auch.

01:58:35Speaker 2 Also ich kenne da auch Fälle tatsächlich, wo Leute im Auto schlafen oder teilen sich mit, ich weiß nicht, vier, fünf anderen Leuten so eine Bude, wo dann quasi in der Rotation da gepennt wird, weil die ja, ich glaube, auf diesem 5-4-Roster oder was arbeiten. Und die sind tatsächlich nur da, um die Stunden möglichst schnell zusammenzukriegen und dann gucken, wo sie eventuell hingehen, ob es dann in den Mittleren Osten geht zum Beispiel.

01:59:11Speaker 2 Also die Fälle sind mir zu Genüge bekannt, genau das Gleiche. Und das ist eben der Punkt, was du gerade sagst. Wenn ich mir dann überlege, will ich sowas, er fängt ja dann, also hier würde dann ja als FO anfangen, der würde dann mit 40 in so eine Sache reinkommen und Ich kann nur für mich sprechen, ich würde es nicht machen. Vor 20 Jahren, 25 Jahren war das was anderes. Natürlich, da waren wir alle jung und verrückt. Aber sowas würde ich heute, so groß könnte meine Liebe zur Fliegereiere, das klingt ein bisschen hart vielleicht und wird dem Ganzen nicht ganz gerecht, aber so groß könnte meine Liebe zur Fliegerei gar nicht sein, dass ich das dann in dem Alter nochmal auf mich nehmen würde.

01:59:51Speaker 1 Wie gesagt, hier in Hamburg kenne ich nun einen, der geht diesen Weg, aber aus zwei Gründen. Sein Sohn ist 25, der ist von der Payroll. Er hat genügend Geld, sich zusammengespart, das zu machen. Er weiß genau, er würde auch jederzeit in seinen anderen Job wieder reinkommen Er war selbstständig und hat Teile seiner Firma dann verkauft, um die Kohle zu haben und hat denn nicht noch einen Job, weil er in seiner eigenen Firma immer noch weiterarbeitet zu sagen. Er hat mir auch fast von den Kosten erzählt, wie viel das läuft. Also wie für die 8 für den PPL plus die 18 fürs IFA, dann dieses Hour-Building und also, wir haben das mal zusammengerechnet, was denn alles kommt.

02:00:26Speaker 1 Er kommt da auch irgendwie über die 60, 70 da irgendwo dahin. Und er weiß auch, dass er mit seinem 45, wie er jetzt ist, dann irgendwo mit Glück ist, irgendwo als zweiter Mann, vielleicht bei so einem Fraction oder irgendwas dann sitzt. in der Nähe da wo er ist. Aber ihm ist das egal. Er sagt er, ich möchte fliegen und ich weiß, dass ich davon mich nicht ernähren kann, konkret, aber ich weiß, was ich nebenbei noch andere Sachen machen kann und Ich habe keinen mehr Rechenschaft gegenüber Anschlegen außer mir und für meine Freundin sagt, da ist das völlig okay. Hauptsache, wir machen noch, wir sehen uns irgendwie einmal noch in der Woche oder einmal im Monat.

02:00:57Speaker 1 Also die haben das gegenseitigste abgesprochen. Aber wenn du Kinder dann hast und Familie und alles Ich weiß auch nicht, ob das so eine gute Idee ist, dann ehrlich gesagt.

02:00:57Speaker 2 Ja, das ist eben der Punkt. Das muss dann am Ende des Tages das auch so beantworten. Aber am Ende des Tages muss es dann tatsächlich jeder für sich selbst entscheiden. Und wie du ja auch gerade sagst, die persönlichen Umstände sind ja bei jedem auch anders. Wenn ich finanziell gesettelt bin und sonst über keine Verpflichtungen habe. dann ist es vielleicht eben anders, als wenn ich Kinder habe. Und es ist eben immer auch die Frage, wie groß ist der dran, das machen zu wollen.

02:01:29Speaker 2 Und es ist natürlich auch für mich oder für dich auch ein bisschen anders zu bewerten, weil wir haben es ja schon gemacht.

02:01:29Speaker 1 Genau.

02:01:29Speaker 2 Wir sind da ja schon durchgelaufen. Und das ist natürlich was anderes, wenn du, wenn du das aus der Retro-Perspektive Perspektive, Retrospektive, Retrospektive, guck mal an, betrachtest, als wenn du das noch vor dir hast. Und ich denke, das ist aber auch immer so ein bisschen so mein Lebensmotto. Und wenn das eben andere Leute eben ähnlich vertragen. Für mich würde es dann aber auch im Alter wahrscheinlich nichts Schlimmeres geben, wenn ich dann irgendwo über einen gewissen Punkt darüber hinaus bin.

02:02:04Speaker 2 Dass ich dann mir selber eingestehen muss und muss sagen, oh Mist, weißte Hetzte, hetzte Mal und hast es nicht gemacht. Und die Erkenntnis ist dann wahrscheinlich schlimmer, als wenn man es dann vielleicht doch probiert. Und dann irgendwann sagt, naja, gut, okay, ich habe es jetzt gemacht. Entweder ist es ganz super oder eben sagen: Ja, die Erfahrung muss ich kein zweites Mal machen. Da ist eben auch jeder anders. Von daher kann ich das dann schon verstehen Und da bin ich eben auch so ein bisschen gelagert, dass ich eben sage, ich möchte mir das im Alter auch nicht irgendwie, ich fände diese Erkenntnis nicht so schön, da zu sitzen und sagen, ach verdammt, hättest du es mal besser gemacht.

02:02:38Speaker 1 Und wie gesagt, vielleicht sind eher die Alternative mit 40 dann einfach den normalen PPL zu machen und dann so fliegen dann an dem Tag, an dem man Lust hat, dorthin, wo man Lust hat, zu der Zeit hin, wo man Lust hat. Und das ist vielleicht mit der Familie noch dabei zu sein. Also, das ist ein ganz anderer Geschmack vielleicht. So, Dennis, das wäre so meine Gedanken, aber ich will dich nicht davon abhalten, dich das zu machen, wonach dein Herz schreit, sozusagen.

02:02:38Speaker 2 So, genau, und genauso sehe ich das auch.

02:02:38Speaker 1 Okay, cool. So, äh, hast noch Kraft?

02:03:08Speaker 1 Ja. Immer noch? Ja, immer noch. Hoffentlich haben deine Kopfhörer noch Kraft. Bis jetzt ist der Ton großartig, wenn das noch weiter klappt. Schauen wir mal.

02:03:08Speaker 2 Ja, ich staune, dass sie noch nicht aufgegeben haben, aber es könnte jede Minute passieren.

02:03:08Speaker 1 Oh, schauen wir mal. On the Stay, die Rubrik, da habe ich Zwei Dinge, äh, nee, drei Dinge rausgesucht, die können wir aber schnell besprechen. Das erste ist On this Day 1900 und Wieso habe ich das Dato nicht dazu geschrieben? Ich bin ja ein Idiot. Das war 1945. Von so einem Flieger habe ich noch nie gehört.

02:03:39Speaker 1 Das ist eine Kurtes C46F-1-CU Kommando, Kommando, Kommando, genau. Da fand ich das so interessant, die hatte einen Unfall, einen Totalverlust auch. Die hatte sogar dann am Ende achtundzwanzig Tote von insgesamt 37 haben wir überlebt. Ja, genau so. Und da finde ich das ganz interessant, die sind irgendwie von Puerto Rico geflogen und wollten

02:04:11Speaker 1 Wilmington, wo immer Wilmington liegt, also irgendwo in der USA. Die waren überladen gestartet, na sowas. Und denen flog, war nachts unterwegs und dem fiel so erst der eine Motor und dann der andere Motor aus, so langsam. Und die mussten notwassern. Und wenn man sich das mal durchsieht, ich verlinke das ja, ne? Da sieht man so, die haben eigentlich in dem Sinne alles irgendwie so So richtig gemacht, ne? Der fiel erst der eine Motor aus, dann haben sie ihn gefeatherd, dann mussten sie Höhe runter sinken und dann fiel langsam der andere Motor auch aus, dann sitzt sie vor, als ich

02:04:43Speaker 1 Vorsichtshalber auch schon weiter runtergegangen und flogen in 200 Fußhöhe über dem Wasser, nachts, um dann sich dann da prepärt zu sein, falls der alte Motor dann auch immer, der verlor auch langsam immer mehr Leistung. Und dann sind sie, haben eine gute Notwasserung hingelegt, aber dann ging es halt irgendwie so ein bisschen los, dass sie die Leute nicht richtig rausgekriegt haben, dass sie sch dass die die die Rettungsboote, die sie ausgewirkt haben, die waren nicht verbunden mit dem Flugzeug, die drifteten ab und so. Und für mich hört sich das so an, dass man aus diesem Unfall in dem Sinne nachher

02:05:17Speaker 1 ordentlich was lernen kann, dass der Flieger zwar ausgerüstet war für den Notfall, Rettungswesten, alles war an Bord, aber das Training nicht da war.

02:05:17Speaker 2 Offensichtlich, ja. Die sind ja, da steht ja auch drin, dass sie teilweise selbst, da gab es Verfahren, ja, also Company Operation Manual und die sind diesen Verfahren nicht gefolgt. Also da scheint offensichtlich scheint es beim Training gehakt zu haben. Aber wenn du jetzt dann auch wieder guckst, wann es eben passiert ist, 1945, wo wir heute stehen mit Training und was in der Zwischenzeit in der Aviation eben auch passiert ist.

02:05:50Speaker 2 Wahrscheinlich würde so ein Unfall vielleicht in der Form heute auch so wahrscheinlich nicht mehr stattfinden. Wobei ich eben sagen muss, ich bin sehr überrascht, weil ich habe neulich mit einem Kollegen noch gesprochen, wir haben uns nämlich auch über das Thema Ditching unterhalten. weil wir uns über Feuer-Szenarien auf dem Flieger unterhalten haben. Und dass, wenn du eben sehr weit remote bist und du hast halt keinen Ausweichflughafen, wo du runter kannst, dass du dann eben, wenn du über Wasser bist, äh Eventuell auch ein Ditching mal in Erwägung ziehen muss.

02:06:21Speaker 2 Und der ist alter Navy-Pilot gewesen und der sagt, also jetzt mal abgesehen vom Hudson, Also was der Sully da gemacht hat. Aber er sagt, wenn du versuchst, auf dem offenen Meer ein Ditching zu machen, er sagt, das ist so lange leicht, wie du keinen Wellengang hast. In dem Moment, wo du den leichtesten Wellengang hast, sagt er, du wird das unheimlich schwierig, ein sauberes Ditching hinzubekommen. Insofern finde ich die Leistung an sich ganz gut, aber dass das dann im Nachgang eben bei der Evakuierung so schlecht gelaufen ist, ja, das ist natürlich nicht so schön.

02:06:51Speaker 1 Das meinte ich. Also fliegerisch haben sie alles richtig gemacht, aber danach Evakuierung, da der Fall war irgendwie durchdacht, sozusagen wahrscheinlich. Auf denen nicht. Der war nicht durchdacht, ja. Ja, genau. Es gab ja mal diese bekannte Evakuierung, weil so ein auf dem Flug von Hawaii nach Los Angeles haben sie mal irgendwann in den 50ern so ein Schiff stationiert auf halber Strecke. Das war so ein Notfallschiff, extra dafür gedacht. Und da haben sie, da war auch ein Flieger, der musste am Ende notlanden, war eine geplante Notlandung und die sind auch beim Schiff geblieben.

02:07:23Speaker 1 Haben dort noch ein bisschen gekreist und sind dann da gelandet. Das war eine der wenigen super von allen dokumentierte Notwasserungen. Und da hat das Schiff kurz vor der Landung, dieses Schiff, was dort stationiert war, extra Öl abgelassen. Um die Meeresüberfläche zu beruhigen. Komm. Ja. Okay. Aus dem Grund. Dann sind sie da halt da reingelandet. Ich werde das mal verlinken, dass ich den Fall wiederfinde. Der ist in dem Sinne sehr spannend auch. Es muss auch 50er gewesen sein oder irgendwas.

02:07:53Speaker 1 Dann On This Day, ein anderer Fall, den fand ich irgendwie auch ganz spannend, weil ich war nämlich sozusagen dabei. Und zwar On This Day, 1900. Im Jahre 2012 war der erste Interkontinent. Nein, falsch. An dem Tag war ich nicht dabei. Aber heute Am 5. Juni 2012 begann der erste Interkontinentalflug eines mit Solarenergie betriebenen Flugzeuges, und zwar der Solarimpuls, der führte dann.

02:08:29Speaker 1 Von, das nennt sich interkontinental, ja anscheinend. Von Madrid, Spanien, nach Rabat, Marokko. Also ich meine, die haben also von Europa nach Afrika geflogen. 19 Stunden hat der Flug gedauert. Das war praktisch der Testflug. Also der passierte da zum ersten Mal und dann haben sie weiter mit dem Fliegerexperiment mentiert und irgendwann ist der Flieger auch einmal um die Welt geflogen. So, und sein Zielort war damals San Francisco. Das war im März 2016, ist er dort angekommen. Und da war ich nur dabei. Und in dem Sinne war ich zufällig dabei.

02:09:00Speaker 1 Nämlich, da stand ich da unten, habe da einen Spaziergang an der Golden Gate. Ich glaube, bin mit der Fähre rüber nach Von San Francisco nach San Salito geflogen und bin dann zu Fuß zurückgegangen. Und dann gucke ich die ganze Zeit, was ist da für ein Flieger? Da steht er ja in der Luft über der Golden Gate. Ein riesiger Flieger und darum flog immer so ein Hubschrauber rum. Kreiste so um diesen Finger rum, der in der Luft stand und sich nicht bewegt hat. Und dieses Bild seht ihr mich jetzt bei euch jetzt gerade hier im Sendeplan drin. Ich stand praktisch unten, als dieses Foto aufgenommen wird. Das ist genau die Perspektive.

02:09:32Speaker 1 die unter der Golden Gate von Norden nach Süden guckend auf San Francisco rauf und den Flieger dann da in der Luft schwebt. Und ich stand da unten und habe mir das Flieger da angeguckt. Ich war dabei. Deswegen fand ich das ganz spannend. Also bei dem Bild. Bei diesem Bild nicht bei dem Event 2012 natürlich.

02:09:32Speaker 2 Ja, da kann ich mich noch dran erinnern, wie das durch die, also jetzt nicht speziell in San Francisco, aber wie das durch die Presse gegangen ist mit der Weltumrundung oder was sie da gemacht haben.

02:09:32Speaker 1 Ja, cooles Ding.

02:10:03Speaker 1 Cooles Ding. So, und ein anderes Ding noch, das ist aber nur kurz besprochen, on the Stay 1969 hatte die Konkordsky, also die T 144, ihren ersten Überschallflug. Falls das jemand interessieren sollte. Also, und war damit, glaube ich, auch fast schneller als die Concorde? Das weiß ich gar nicht. Also vor der Concorde? Ja, da gab es diesen Wettstreit.

02:10:03Speaker 2 Ich habe da auch irgendwas im Hinterkopf, dass die, glaube ich, dass die das sogar so Vor der Concorde, da hat es ja immer diesen Wettstreit gegeben, vor der Concorde geschafft haben.

02:10:33Speaker 2 Aber der Flieger an sich war ja dann im Nachgang nicht so erfolgreich, wie es die Concorde schlussendlich war.

02:10:33Speaker 1 Nicht wirklich. Ja, so, dann sind wir eigentlich fast fertig. Wir hatten nur diese kleine Rubrik, bei der ich immer den Leuten zäh was aus der Nase ringen muss, nämlich die kleine Geschichte. Und da hast du geschrieben, du hast immer noch keine.

02:10:33Speaker 2 Das ist richtig. Beim letzten Mal habe ich die ja, glaube ich, erzählt, wie ich aus meinen Segelfliegertagen diesen Flug da auf der Wasserkuppe gemacht habe.

02:11:08Speaker 2 Aber ich habe echt überlegt und habe immer noch keine kleine Geschichte zum Zum Ende, wie ich eben drunter geschrieben habe, das einzige, was mir mal irgendwann eingefallen ist, war mein AOG, mein Birdstrike im tiefsten Pakistan, wo ich mal hängen geblieben bin. Aber das war eine ganz spannende Geschichte. Ja, das heißt spannend, aber so wie sich das ergeben hat. Aber im Grunde genommen habe ich keine Geschichte. Na, es ist, nee, wir haben ja noch den anderen Feuer mit dem. . Nee, nee, nee, nee, nee.

02:11:38Speaker 1 Also du hast einen Birdstreik gehabt in Pakistan. Und ich meine, der Böserreck ist ja, wenn der Ramadan, das heißt, der Vogel durfte nicht verzehrt werden nach der Landung, weil es noch Tag war, oder was? Das ist richtig.

02:11:38Speaker 2 Wir haben das gar nicht mitgekriegt. Also wir sind nach Syracode geflogen. Das war im Grunde genommen ja ein Returnflight, war kein Overnight, diese Destination, weil ich ja für die Firma da unten gearbeitet habe. die ja relativ nah dran ist. Und wir sind gelandet und haben den Flieger eigentlich, und Sia Cott war mir nicht bekannt.

02:12:09Speaker 2 Ich bin da vorher nie gewesen und ich glaube danach Auch nur noch einmal. Die sind relativ bekannt für ihre Textilindustrie. Also so Firmen wie Adidas und Puma, die lassen da wohl unheimlich viel produzieren und auch die Fußbälle und so, die werden also in der Region produziert. Und der Flughafen selber ist mehr oder weniger sogar so eine Art Privatflughafen oder von der Privatinitiative damals aus. Aufgebaut worden von diesen Unternehmen der Textilindustrie, um da eine Anbindung herzustellen. Aber das ist wirklich mitten im tiefsten Pakistan.

02:12:39Speaker 2 Also wenn du da auf den Straßen fährst, da kommen dir immer noch die Eselskarren entgegen, wo dann Heut aufgeladen ist. Und also sehr Sagen wir mal noch ja simpel einfach gehalten, die ganze Gegend. Und da sind wir eben gelandet und dann haben wir den Flieger für einen Turnaround vorbereitet und dann kam der Techniker, wir hatten das eigene Technik, der kam hoch, der hatte dann schon seinen Walkaround gemacht, bevor ich überhaupt runter bin. Und er sagte, euch ist ein Vogel durchs Einsatz Triebwerk durchgegangen.

02:13:11Speaker 2 Haben wir gar nicht mitbekommen. Also wir hatten so ein bisschen einen Geruch natürlich, dann hat sich das. Das hat sich dann erklärt, weil die Kabine dann auch sagte, wir haben so einen leicht verbrannten Buch in der Kabine gehabt, wo kam das her? Und da war es uns dann natürlich klar, das ist also dadurch den Vogel dann entstanden. Naja, und jetzt stehst du da, bist also im Grunde genommen auf dem Turnaround vorbereitet, mit inmitten, im tiefsten Pakistan. Technik sagt, müssen Ersatzteile aus Dubai kommen, also vor morgen fliegt der Flieger nicht.

02:13:41Speaker 1 Ganz kurz, wir müssen erwähnen, dadurch, dass er ja Großbelästigung hat, muss natürlich dann Boris kopiert werden und da wurde auch was festgestellt.

02:13:41Speaker 2 Oder wie ist das? Naja, die haben, was im Ende, was es am Ende war, also ich weiß, dass da wo der Fan läuft, also im Triebwerk hast du ja im Grunde genommen, wo der Fan im großen Triebwerk läuft, ist der das Gehäuse ja nochmal mit Carbon quasi verstärkt. Das heißt also, wenn zum Beispiel eine Schaufel sich lösen sollte.

02:14:12Speaker 2 dass die auf ein bisschen Widerstand trifft und also nicht sofort quasi nach außen durchs Streetwerk durchschlägt. Und dadurch hat man da quasi, wo der große Fan sich dreht, und wir reden ja über das GE90, das ist ja kein kleines Streetwerk, das hat ja einen Durchmesser vom 737-Rumpf. ist da relativ viel Carbon verbaut, um also in dem unwahrscheinlichen Fall von dass es die Schaufel löst, da eben einen gewissen Schutz zu bieten. Und da weiß ich, da war irgendwas rausgebrochen. Also da Das musste ausgetauscht werden und eben ein Teil ist durch die Hot Section gegangen und die haben wieder einen Boris kopiert.

02:14:47Speaker 2 Aber das war dann am nächsten Tag okay. Ja, und dann haben die uns natürlich da ein Hotel organisieren müssen. Und das war wirklich abenteuerlich, wenn es dann eben auch noch im Ramadan ist, da passiert natürlich dann tagsüber gar nichts. Und dann kommen wir an dem Hotel an. Schwer bewaffnete Soldaten draußen, dann bist du ins Hotel rein, wurde alles mit Metalldetektor durchleuchtet. Und das war also echt spannend, das habe ich so auch noch nicht erlebt. Und dann kam die Cabin Crew und sagte: Wir gehen raus, wir erkunden mal ein bisschen die Stadt.

02:15:18Speaker 2 Und da habe ich dann allerdings. Da habe ich Dann allerdings gesagt, Freunde, das findet man, ich will normalerweise ist das ja nicht meine Autorität, aber, oder bin ich so autoritär, aber ich sage, das findet jetzt mal nicht statt. Wir bleiben hier alle schön in diesem Hotel, bis wir den Anruf kriegen, dass der Flieger wieder okay ist und dass wir dann morgen Hier wieder rausfliegen. Das hätte ich auch gemacht. Also, die sind da etwas blau-äugigisch hingegangen. Es gibt schon, es gibt sicherlich einen Grund, warum hier schwer bewaffnetes Personal mit AK 47 steht und warum wir hier alle mit dem Metalldetektor durchleuchtet werden.

02:15:48Speaker 2 Und ihr geht mal nicht, bitte raus, die Stadt zu erkunden. Naja, und dann haben wir da mit der Crew gesessen, das war aber unheimlich nett, muss ich am Ende sagen. Wir hatten natürlich auch alle Im Grunde genommen haben ja nichts zum Anziehen dabei. Die Kardinenkuh hat immer so ein Notfallset gehabt, aber die sind dann abends quasi da in Pyjama aufgeschlagen beim Essen. Und dann hatten die aber für uns in diesem Hotel, in diesem Restaurant. . Als dann also abends das IFTA das Fastenbrechen war nach Sonnenuntergang, haben die für uns eine separate Sektion da bereitgestellt und haben uns, der ganzen Crew, ich weiß nicht, wie viel wir waren, 14 Mann oder was,

02:16:19Speaker 2 da einen frisch zubereiteten Hammel hingestellt, den wir dann also da gegessen haben und haben alle um den Tisch drum einen riesengroßen Tisch drum gesessen und dann richtig Beste Hammel, den ich in meinem ganzen Leben gegessen habe. Das war also absolut Wahnsinn. Und ein Ende, wo ich erst gedacht habe, oh, was wird das wohl hier für Mayover werden? War das eigentlich eine ganz schöne, war auch für die Crew. Das war also ein unheimlich schöner Abend, weil wir natürlich irgendwie alle nicht damit gerechnet hatten und das war unverhofft. Aber das war mal ein Erlebnis.

02:16:49Speaker 2 Das sind so Sachen, die werde ich nicht vergessen. Das war sehr, sehr schön.

02:16:49Speaker 1 Das ist doch eine schöne Geschichte. Ich finde die geschöne Geschichte ganz gut. So, also denkt daran, viele unserer Hörerinnen haben sowas nicht erlebt. Ich auch nicht. Nein, das ist ja richtig.

02:16:49Speaker 2 Von daher, also ich habe ein paar Erlebnisse in der Richtung gehabt und das sind so Sachen, die werde ich nicht vergessen. Und na gut, also muss ich nochmal nach Sirikorb, weiß ich nicht, aber. Ja, gut, okay.

02:16:49Speaker 1 Also wenn das dann für dich ist, dann machen wir jetzt den, ich lese hier schon zwei Stunden über zwei Stunden auf der Uhr.

02:17:24Speaker 1 Reden möchte. Ja, das sehe ich auch gerade. Dann machen wir doch einfach Schluss. Und ich finde, das war eine schöne Folge. Ich hoffe, dir hat es ja auch gefallen. Und vielleicht hast du und alle anderen auch mal Lust, dich nochmal zu hören oder so.

02:17:24Speaker 2 Ja, sehr gerne und hat mir Spaß gemacht. Ja, war super schön. Und gut, dass es oder schön, dass es heute geklappt hat.

02:17:24Speaker 1 Ja, und tut mir leid, dass es das letztes Mal nicht geklappt hat.

02:17:24Speaker 2 Nein, ich bin ja hier auf Abruf quasi.

02:17:54Speaker 1 Genau, dann vielleicht irgendwann Geschichten aus Singapur. Das wäre vielleicht ganz großartig, ne? Genau. Können wir sehr gerne machen. Okay. Cool. Ja, nee, dann machen wir wirklich Schluss. Ihr wisst ja, wo man uns sozusagen das Team und auch dich irgendwie erreichen kann, hinten im Sendeplan steht es drin. Die ganzen Links, wie gesagt, für die Signalgruppe bitte mich selber anschreiben, weil ich mich da nicht so einen Link veröffentlichen kann. Aber auf allen Kanälen von Insta, von BlueSky, von. You name it. Oder auch eine banale E-Mail, steht alles hinten drin, klickt drauf, ist so alles zum Anklicken, seid dabei, würde mich freuen und ich man zieht immer sehr viel aus dem Kanal raus, finde ich, und sehr viele Infos über das, was so passiert ist.

02:18:35Speaker 2 Das ist richtig, ja.

02:18:35Speaker 1 Und kann man dich irgendwo erreichen oder soll das über mich gehen, über meine eine?

02:18:35Speaker 3 Na, die Kontaktdaten können wir ja hinten dran hängen. Ah, okay. Ja, aber welche denn? Mach ich denn einfach. Werden wir ja sehen. Die. Gebe ich dir. Ja, okay. Alles klar. Okay, cool. Ich danke dir, Christian. Alles klar, danke dir auch. Tschüss. Ciao, ciao. Tschüss.