CFWU 230 - Der Flieger darf sein Revier markieren

00:00:00Speaker 1 Hallo Leute, es geht wieder los. Ich freue mich extrem, weil eine neue Folge Kampf Live is us startet und wieder in der klassischen Konstellation mittlerweile. Von meiner einer, der ja nicht so wichtig ist, aber Harry ist mit dabei, hat sich wieder ferntelegrafisch dazugeschaltet über dieses sogenannte Internet. Und es ist der 30. Juni, es wird wahrscheinlich Folge, nee, es ist Folge 230. Und ich sage mal, hallo Tahari, wie gadidat.

00:00:31Speaker 2 Moin Steffen. Ja, mir geht es hervorragend. Ich sitze hier im kühlen Miami. Kühl und in kühlen Miami. Also wenn man sich das so anguckt, die letzten Tage war ich doch froh. Hier doch im kühlen Miami zu sitzen. Mit nur 30 bis 33 Grad Tagsgehört.

00:00:31Speaker 1 Ja, aber das ist ja normal, das ist ja deren Tagessatz eigentlich.

00:00:31Speaker 2 Ganz genau, ganz genau.

00:01:01Speaker 2 Also von Heatwave gibt es hier nichts. Also da ist das bei euch da eher so. Ja, genau, genau, aber wir sind Klimaanlage.

00:01:01Speaker 1 Kein Fremdwort.

00:01:01Speaker 2 Nein, nein, Klimaanlage ist hier Bestandteil des Lebens, also lebensnotwendig, möchte ich mal sagen. Und alle Geschäfte und auch das Hotelzimmer oder das ist nur wenn du um Flieger rum rennst, dann merkst du das.

00:01:01Speaker 1 Und ja noch schön auf der Platte, ne? Herrlich, ne?

00:01:31Speaker 2 Genau, genau, ne? Strahlt schön ab. Nee, ich bin jetzt seit ungefähr einer Woche hier. Ich war davor in Charlotte und davor in JFK. Warum mache ich so eine Rundreise? Ja, ich war eigentlich geplant. Eigentlich war geplant fünf Tage JFK und dann vier Wochen Charlotte, hat sich da aber was ergeben und durch die Konstellation, wer hat ID für welchen Flughafen, wurde das Ganze dann nochmal schön durcheinander geschüttelt?

00:02:03Speaker 2 Und long story short, man hat mich also kurzerhand gebeten, ob ich von Charlotte abreisen und nach Miami reisen kann und deshalb bin ich jetzt hier für zweieinhalb Wochen Miami. Bin dann daheim geplant und dann nochmal Miami. Also ich mache das hier nicht in einem durch bis 4. August. Das muss nicht sein. Was ist denn am 4. August? Am 4. August reise ich aus Miami ab und das war dann meine letzte Dienstreise.

00:02:41Speaker 2 Dann ist Resturlaub abbauen. Sachen zurückgeben, überall nochmal winken. Und ja, dann wird wird die wird die Die Halle und die Flugzeuge, die werden am Horizont immer kleiner für mich.

00:02:41Speaker 1 Da werden wir auch noch drüber berichten müssen, glaube ich.

00:02:41Speaker 2 Da müssen wir nochmal, ne? Und dann vielleicht nochmal eine Zeit später, wie es mir ohne Flugzeuge geht. Ich glaube, ich komme klar.

00:03:11Speaker 2 Ja, jetzt hat es aus dem Fellwerk.

00:03:11Speaker 1 Wie gesagt, wenn du nicht weißt, über wen du deine. . Also hier ist eine Therapie. Dieser Podcast ist ja eigentlich nur eine Therapie für Leute, die nicht mal zu alt werden.

00:03:11Speaker 2 Das ist die therapeutische Wirkung von Kampfleib. Ja, genau. Ja, ja, herrlich. Nee, also ich bin ja, du bist ja nie ganz raus, weißt du? Du bist ja nie ganz raus. Ja, ja, klar.

00:03:11Speaker 1 Für diejenigen, die, ähm, also nochmal Harry, ich ist halt Techniker, nur fallsjenige immer noch mal Leute reinkommen, die in den Podcast reinsprechen, ist Techniker und betreute Flugzeuge.

00:03:47Speaker 1 Bodenseitig aus und wird dafür immer durch die ganze Welt geschickt und hat dann so Stationierungsorte und jetzt wie gesagt gerade in Miami. Hast du was von der WM mitbekommen?

00:03:47Speaker 2 Ja, natürlich. Man bekommt hier im normalen, regulären, ohne bezahlen Fernsehen kriegt man alle Spiele geliefert. Und mit einem guten VPN kann man ja auch deutsche Sender hier auf dem iPad verfolgen.

00:04:18Speaker 2 Und ja, die WM habe ich, habe ich mitbekommen, aber du fragst jetzt natürlich. ob ich von der von dem ganzen Fan-Gewusel und so weiter was mitbekommen habe. Und dazu kann ich, das kann ich auch bejahen, denn an dem Tag, an dem Tag, an dem ich in Miami ankam, Haben hier in Miami Beach die Schotten Miami Beach leer getrunken. Einfach mal so.

00:04:48Speaker 1 Du meinst an einem Schlangenvormittag mal eben, ne?

00:04:48Speaker 2 Ja, die haben da waren wohl diese Tartan Army, so nennen sich ja die schottischen Fußballfans. Die sind wohl mit 25. 000, 26. 000 Mann hier in die USA gereist und haben dann erst mal Boston leer getrunken. Dann sind sie also hier nach Miami, um das Spiel gegen Brasilien zu machen. Und haben dann auch hier mit Dudelsack Ocean Drive, das hat man da wohl noch nie gehört, vor der Vasace-Villa, stell dir mal vor, Dudelsack-Klängel vor der Versace-Villa.

00:05:25Speaker 2 Kann ich mir gar nicht. Jedenfalls, die sind dann hier gewesen und dann haben ungefähr 9000 von denen. Ja. Freie Eintrittskarten für ein eher unbedeutendes, aber ein Spiel, ein Basketballspiel bei den Marlins hier bekommen. Ja, okay. Und dann hat man die hinterher interviewt, wie sie das dann fanden. Und die meisten haben gesagt: Ja, wir hatten keine Ahnung, worum es bei dem Spiel überhaupt geht oder worum es bei Basketball überhaupt geht, aber.

00:05:57Speaker 2 Das war gutes Bier im Stadion. Die musste man einfach lieben. Ich bin dann mal am Tag nach dem Spiel abends. bin ich dann nochmal hier über den Ocean Drive geschlendert. Das ist nicht so weit weg, also 20 Minuten. Und habe natürlich Jede Menge Schotten gesehen und jede Menge in aller Herren Länder Trikots und alle friedlich vereint beim Bier und keiner, keiner irgendwie aggressiv oder

00:06:34Speaker 2 oder dem anderen missgestimmt oder so. Also sogar die Holländer mochten mich.

00:06:34Speaker 1 Was hattest du da für ein T-Shirt? Ein holländisches oder was?

00:06:34Speaker 2 Nein, nein, nein. Ich hatte ganz Neutrales, aber die haben natürlich Spitz gekriegt, dass ich aus Deutschland bin und ich sag mal so, In der Fußballwelt Holland, Deutschland, das ist ja immer so ein bisschen Vorsicht. Also, das ist da. Aber es war alles friedlich, alles herrlich. Man muss auch sagen, die, die, ähm, die hier auch, also solche Geschichten mit Großaufgebot von Fans und so, das können die Amis.

00:07:08Speaker 2 Das können die Amis da, da macht denen auch so schnell keiner was vor. Das haben die alles super im Griff. Und was soll ich sagen, in der Kleipe, wo ich dann zum Schluss gelandet bin, weil viele Fußballfans und ich. Ich wollte mich da mal umgucken und habe mir da ein Bier bestellt und dann sagte die doch zu mir: Nee, haben wir nicht mehr. Ich sage: Ja, irgendein anderes, weil ich wollte ja halt ein spezielles und dann sagte die Ja, warte, wir haben das und das noch aus der Flasche.

00:07:39Speaker 2 Und dann drückt sie mir die Flasche in die Hand. War natürlich 10 Dollar, alles klar. Und sagt zu mir, das war aber die letzte. Da war schon wieder, die könnten gar nicht. Ich sagte, also das habe ich so Das habe ich so noch nicht erlebt. Also, das schaffen, glaube ich, auch nur die Schotten.

00:07:39Speaker 1 Du, aber ich meine, eigentlich müssen die das doch bei hier Springbreak und so, die müssen das doch eigentlich gewohnt sein, Amerikaner. Also, ich meine, da kommen wir fallen ja auch.

00:08:09Speaker 1 So nicht, ne?

00:08:09Speaker 2 Ja, das sind ja die Kiddies aus dem College und die trinken vielleicht auch viel, aber du weißt doch, wie das ist, die vertragen doch alle nichts.

00:08:09Speaker 1 Ja, ja, okay. Wenn der Berufstrinker kommt, dann sieht das anders aus, meinst du?

00:08:09Speaker 2 Wenn da so ein Profi kommt, weißt du, so einer, der trinkt erstmal einen Kasten, um warm zu werden, das sind die Jungs sind da ganz anders drauf. Das ist

00:08:09Speaker 1 Herrlich, das können wir vorstellen.

00:08:09Speaker 2 Ich habe keine Ahnung vom Baseball, aber das Bier war ganz gut im Stadion.

00:08:41Speaker 1 Das war der beste überhaupt. Und vor allen Dingen, das ist ja wirklich eine Ansage. Ich meine, wer kann schon sagen, dass das amerikanische Bier gut ist?

00:08:41Speaker 2 Ja, ich weiß ja nicht, was sie da getrunken haben. Und wenn du ein einigermaßen schon ich sag mal so, wie beim alten Motor, wenn du gut geprimed hast vorher, dann ist es egal, was für einen Sprit du hinterherkippst, weißt du was ich meine? Die hatten wahrscheinlich alle schon reichlich Drehzahl. Und ja, dann kannst du denen auch dieses irgendwie jemand hat mal gesagt, die

00:09:17Speaker 2 The um uh American beer is a good example of how to dilute water. Also wie man Wasser verdünnt, ne? Ja, ja. Aber sie haben ja inzwischen auch vernünftige Biermarken. Muss man ja wirklich dazu sagen.

00:09:17Speaker 1 Ja, ja, es gibt ja viele auch Craft Breweries und sowas. Ich glaube, da ist die ganze Brauereiszene, diese Craft Breuereiszene ist ja, glaube ich, auch in Amerika entstanden, weil dort die Die Leute, die gerne ein gutes Bier trinken, ja so frustriert waren, dass sie kein richtiges kriegen, dass sie dann angefangen haben, selbst zu brauen.

00:09:17Speaker 2 Genau.

00:09:47Speaker 2 Und die haben natürlich einige Brauereien, die gibt es hier auch schon seit Jahr und Tag, aber die waren eher lokal. Das wurde nicht. nicht landesweit verteilt das Bier, also du kriegtest zu damaliger Zeit, als wir nach Houston gezogen sind kriegtest du kein Sam Adams in Texas, andersrum kein Shiner, was auch eine gute deutsche Brauer was eine gute Biermarke ist. Shiner Bock oder Shiner Blond, das kriegtest du nicht an der Ostküste. Es hat sich alles ein bisschen, das ist alles ein bisschen anders geworden inzwischen.

00:10:19Speaker 2 Das ist Das ist besser geworden. Ja, und wo wir gerade von Sam Adams sprechen, ist eine amerikanische Biermarke für die, die noch nie an der Ostküste da oben waren. Sehr gutes Bier. Die einer der Senatoren von Massachusetts hat, ist also der Meinung, das mit der Tartan Army, das sollte man einmal im Jahr machen. Na, also das sollte dann auch so ein Freundschaftsspiel und die ganzen Fans von den Schotten kommen rüber und der fand das so toll

00:10:52Speaker 2 Dass dir das also tatsächlich vorgeschlagen hat und dass Sam Adams das Ganze dann sponsert. Man kann ja nichts schief gehen. Das ist, ja, die waren so begeistert von denen und die Schotten haben ja so diese Angewohnheit, sämtliche Statuen, die irgendwo sind. Bronzestatuen, Reiterdenkmale oder was immer, die kriegen immer so ein Verkehrspylonen als Hut auf. Das ist nicht eine Geschichte, die einfach nur mal so aus dem Suff herauskommt.

00:11:25Speaker 2 Sondern das hat den Hintergrund, dass die Schotten grundsätzlich mit Autorität nichts am Hut haben. Und das ist so eine Anti-Autoritätsgeschichte, Das machen die überall und auch im eigenen Land. Und die sind auch nicht böse, wenn dann die Ordnungskräfte kommen und den Hut wieder runternehmen. Die stellen ihn halt den nächsten Tag wieder drauf. Also da haben die überhaupt keine Last mehr.

00:11:25Speaker 1 Ja, herrlich. Die wusste ich, aber muss man ausfritten. Ja.

00:11:55Speaker 2 Okay, cool.

00:11:55Speaker 1 Sehr schön. Ach, ja, spannend also bei dir.

00:11:55Speaker 2 Es ist spannend, ja. Es ist spannend. Und es finden ja hier in Miami noch weitere Spiele statt. Ich hab das jetzt nicht auf dem Plan. Ich weiß, dass. Wenn ich hier wiederkomme am 16. ist, glaube ich, ein Tag oder zwei Tage später hier in Miami das Spiel um dritten Platz. Also dann ist Dementsprechend schwanken die Hotelpreise ja auch immer, gerade nach dem, also wie es also das ist schon spannend.

00:12:30Speaker 2 Ja. Steffen, soweit erstmal zu mir. Was hast du denn so gemacht?

00:12:30Speaker 1 Also ich habe die, die Hitze. auch so ein bisschen erlebt. Wir, meine Frau und ich waren einen Besuch in London gemacht. Wir waren vier Tage in deiner alten, ja genau, in deiner alten Ecke, sozusagen. Hintergrund war dass meine Frau nur eine Karte bekommen hat für die Royal Opera Hall Da war nämlich ein Musical, Le Miserable wurde gespielt, da wird er nur ganz selten aufgeführt, irgendwie alle zehn Jahre oder irgendwas, immer immer so ein Revival Ding, und dann hat sie das gesehen

00:13:05Speaker 1 und um und deswegen sind wir halt hingeflogen, das wollte sie schon immer mal machen, also in die Royal Upper Toll und dann noch dieses Musical, was ja sehr schön ist, du kennst es bestimmt, ne?

00:13:05Speaker 2 Ja. Und die Roll Albert war ich ein paar Mal, ja.

00:13:05Speaker 1 Ja, genau. Und ich Also wir haben dann vier Tage in London gemacht und wir waren dann noch weiter im Bath, also bei Bristol da die Ecke raus und haben da nochmal gebracht. Es wurde auch immer heißer, immer heißer. Und dann sind wir wieder zurückgekommen. In der Zeit. habe ich mich getroffen und war im Brooklands Museum in London da.

00:13:40Speaker 1 Warst du da auch mal gewesen?

00:13:40Speaker 2 Ja, das ist gar nicht so weit, wo wir die, wir mussten ja während der London-Zeit einmal umziehen. Und die der erste Wohnort war Voking und das ist nicht weit von Brooklyns entfernt. Also sind wir da natürlich auch mal hin, und ich bin zum Beispiel auch die, die haben ja noch eine alte Steilkurve, so ein Stück von dem Steht da noch. Da bin ich mal langgelaufen, um mir das mal anzugucken. Und hab mir gedacht: Wie kann man da mit dem Auto lang fahren?

00:14:10Speaker 2 Du rutscht doch runter. Das ist wirklich steil. Und natürlich auch Steffen, weil es stehen viele alte Autos da und haben einen schönen Giftjob und diese ganzen Volunteers, die sie haben. Die alle schon gefühlt mindestens 110 sind. Das ist alles so lieb und nett gemacht, ganz toll. Und es steht da natürlich ein Flugzeug. Die haben also Autos, Flugzeuge, Traktoren. Nehmaschinen in dem Museum findest du alles, was mit Technik zu tun hat, und unter anderem natürlich auch ein Flugzeug

00:14:43Speaker 2 Indem ich endlich dann mal drin war und habe es mir mal von innen angeguckt und den Uhrenladen im Cockpit natürlich auch und das war die Concorde. Da steht also eine Concorde. Von British Airways, die dort und da habe ich dann, und man staunt immer, wenn man auf dieses Flugzeug zugeht, wie klein es ist. Es ist eigentlich klein, ne? Ja, ja. Also die die ähm mal so die heutigen First-Class-Sitze, die könntest du da gar nicht einbauen.

00:15:14Speaker 2 Das ist alles viel zu eng und viel zu klein. Das, was da an Bestuhlung drin ist, ähm, Ist im Grunde genommen noch nicht mal vergleichbar mit der Business Class heutzutage. Das ist also, ne?

00:15:14Speaker 1 Also wir, ähm, ich war ja da gewesen alleine, ne? Ähm, hat mich aber verabredet mit von dem amerikanischen Podcast diesen Airline Pilot Guy, da gibt es einen Engländer, der dort immer mitarbeitet Den sogenannten Captain Nick. Da muss ich ihm mal anhauen, ob ich die Audio-Sound-Datei mir von ihm mal schnorren kann.

00:15:48Speaker 1 Vielleicht schaffe ich es in diese Aufnahme mit einzufügen, die wir da aufgenommen haben. Die würde dann, ich sag mal, jetzt kommen. Wenn ihr sie jetzt nicht gehört habt, dann ist sie nicht rechtzeitig gekommen und dann kommt sie nächstes Mal. Und wir haben es da getroffen, wir sind ja gemeinsam ein bisschen durch das Museum gelatscht und haben uns ein paar Flieger angeguckt. In die Concorde, da haben wir uns drum gedrückt, weil du musstest da extra irgendwie Geld für ausgeben. Das waren ja die Concorde Experience, musstest du irgendwie nochmal 40 Pfund oben drauf oder irgendwie sowas?

00:16:19Speaker 1 Das war damals nicht. Das gab es damals nicht. Und du, uns wurde empfohlen von Gordon, hallo Gordon, falls du zuhörst, der Tipp mit dem Simulator, b soll nochmal fragen, ob der Simulator auf ist. Ja. Die Simulator, also Simulator von der Concorde, der doch existiert dort, der auch funktioniert. Da kannst du auch die Concorde Experience buchen. Und das fängt an bei 350 Pfund und gibt es 1800 Pfund.

00:16:19Speaker 2 Ach du dicker Vater.

00:16:49Speaker 1 Ja, und da haben wir uns beide angeguckt und haben gesagt, also so ein Konkord-Typerating wollen wir heute mal nicht machen. Und haben dann darauf verzichtet, ne? Irgendwie sowas. Also, Alter. Ja, also die Fass nicht, was sie da berechnen, das ist natürlich alles aufwendig zu erhalten, wie du sagst, da waren so viele Freiwillige, die da rumgebastelt haben. Also wir haben uns da ganz intensiv die VC10 angeguckt. Das ist so ein altes englisches Flugzeug mit zwei Triebwerken hinten. wo der alte Herr von dem Captain Nicke selber drin geflogen ist und hatte so ein paar Geschichten von erzählt und so, das war

00:17:23Speaker 1 war ganz nett, unsere andere Flieger, die dort waren und so. Das war ein schönes Museum, hat sehr viel Spaß gebracht. Und ja, und dann sind wir Irgendwann zurück, also wir sind da weggeflogen, als es zu heiß wurde, um dann in Hamburg anzukommen, wo es ja auch so heiß war, also wo dann die Hitze hingezogen ist. Und in der Zeit war ich auch fliegend hier in Hamburg. Und dann habe ich das Erlebnis gehabt, mal so bei 37 Grad in so eine Piper zu fliegen, wo das, also alles, was du dir da oben reinschüttest im Mund Das geht ja dann irgendwie auch raus.

00:17:54Speaker 2 Lass mich raten, die Pipe hat keine Klimaanagatsch.

00:17:54Speaker 1 Also wir haben so eine Höheneinweisung gemacht. Wir sind dann extra auch hochgeflogen auf 8000 Fuß. mit Vergasemotorhüllen und eine Demonstration, wie die Leistung abnimmt und all sowas, hast du das so einmal demonstriert. Und da oben eben 19 Grad. War es da oben? Das weißt du auch warum, das ist ja wirklich so ein Heatblock, der oben drüber kommt. Also das ist ja, deswegen ist es ja so heiß, weil dann oben so ein Heißluft. Warmluftfropfen oben ist und kein Austausch mehr zulässt und deswegen wird es halt unten so heiß.

00:18:28Speaker 1 Das waren 19 Grad. Und wenn du mal in die ISA-Tabelle guckst, ich glaube, eigentlich, der müssten da oben 4 Grad sein oder irgendwie sowas in der Höhe. Aber 19, also es ist extrem warm gewesen. Und dann bekommen die Flieger auch echt Probleme Ähm, die Vereinsstele, die werden betrieben mit Mogas, also das ist nichts anderes als Super Plus, sozusagen. Und anders als Das Aviation Fuel, das Afgas sozusagen, ist es nicht so gegen Dampfblasen

00:19:02Speaker 1 Geschützt, weil das normale Autobenzin sozusagen. Also das heißt, die Dinger sind ja schon gegen ausgerüstet, die haben andere Leitungen, die haben ein SDS CS oder weniger, also so ein Sonder-Certificate dafür. Die haben zwei Spritpumpen und du hast auch anderes Verfahren beim Start, dass du immer nur von einem Tag starten darfst, einfach nur um Die Gefahr von Luftblasen zu verringern. Aber bei der Hitze, das hilft nicht. Du rollst da längst. Erstmal musst du schon beim Amboden lehen, also schon das Gemisch magere machen manuell, damit die Zündkerzen nicht so verrußen.

00:19:39Speaker 1 Das ist so, das ist nicht jeder mal Sache. Also normal kennst du das in Deutschland nicht, also nicht, nicht in Hamburg, ne? Dass du da schon abmagern musst im Bus, in in anderen Gegenden, in Arizona, sowas, da, die, die kennen sowas, die arbeiten damit. Das heißt, dann musst du am Boden haben, mussten wir schon leanen, um dann, wenn du daher die einzelnen Zündkreise beim Run-Up checkst, dann guckst du immer, wie die Drehzahl abfällt, weil sonst die Kerzen verkoksen halt, ne? Und dann hast du da ganz andere Ergebnisse auf einmal.

00:20:09Speaker 1 Und naja, auf jeden Fall war das dann auch so und deswegen muss ich jetzt gleich auch nochmal in wie heißt das, in wenn du selber eine ähm wenn du selber das beichten musst wie heißt das ein Beichtstuhl also ich mache ich beichte gerade öffentlich vielleicht hört dir mein Trainee auch zu weil Also wir sind dann von Bremen zurück und so und du hast schon gemerkt, Anlassen war schwierig, weil heiß und Dampfblasensystem und beim, beim, selbst beim Eidl, selbst in 1200 APM, als der Motor am Boden lief,

00:20:43Speaker 1 war dann manchmal schon so ganz groß, immer so, weißt du, so eine Schwankung drin in der Drehzahl. So regelmäßig, wo du dann gewusst hast, okay. Da ist irgendwas im System drin. Und ich habe mir gedacht, im Kopf habe ich mir mein Bild gemacht, wenn wir gleich ein Tech-Off machen in Bremen. Die Startbahn ist lang dort, zwei Kilometer Schnips oder irgendwie sowas. Das heißt, wenn wir den Startlauf machen und wir rollen da längst, und das dauert sowieso lange, weil heiß und Motor, wenn der Motor jetzt einmal so einen macht, auch beim Startlauf, dann

00:21:15Speaker 1 Das wird passieren, dachte ich mir. Aber wenn er dann die nächsten 10 Sekunden dann wieder 5 Sekunden ruhig läuft, ist alles gut. Und selbst wenn wir in 200 Fuß dann wieder so ein kriegen würden, dann würde ich in 200 Fuß immer noch abbrechen können. weil lange Startbahn und so. Das hatte ich mir so im Kopf gemacht. Ich habe das aber nicht, mein Trainee so kommuniziert. Dafür hatte ich ja auch einen Grund, weil wissen, wenn ich das erzähle, wenn das passiert, ne? Denn transportiere ich die Nachricht entweder, ey, das passiert, das ist halt so, brauchst du nicht darum zu kümmern.

00:21:45Speaker 1 Das kannst du demnächst dann irgendwie auch machen. Gerade wenn jemand noch keine Erfahrung hat, würde ich ihm das nicht empfehlen. Aber ich hätte das schon sagen sollen, weil das hat hinterher natürlich so beim Startern einmal reingeschoben die Gase, Motorkam, einmal so gemacht und dann liefer. Ganze Zeit. Und dann höre ich so, was ist das? Können wir weitermachen? Ja, können wir weitermachen. Aber trotzdem war natürlich links neben mir so ein bisschen Panik die ganze Zeit, dass es irgendwie nochmal passieren würde, weil den Plan B, den habe ich ja nicht mitgeteilt.

00:22:16Speaker 1 Und ja, weil ich vorher gesagt habe, auch wenn gesagt habe, wenn irgendwas ist hier mit dem, du hast das Gefühl, das ist hier unheimlich, dann fliegen wir nicht. Punkt aus. Weil, wenn derjenige sagt, der ähm äh Verstehst du was ich meine? Wenn derjenige sagt, ich will nicht fliegen, dann kann ich sagen, doch, jetzt machen wir das doch, weil ich vorher das Angebot angemacht habe. Weil das Angebot habe ich ja ernst gemeint. Aber ich habe dann aber hinterher auch gedacht, Kinder, Jetzt musste das Angebot ja auch an. Auf wir sind gestartet und hinterher habe ich dann in Medias Re, oder wie das heißt, habe ich dann gedacht, bekam ich denn berechtigerweise mein Fett ab und dass ich das hätte ruhig sagen können, weil es war dann schon so ein bisschen

00:22:54Speaker 1 hinterher so, oh Gott, oh Gott, oh Gott, was ist da gerade passiert? Im Prinzip war es ein Abfall von 50 APM für eine Viertel Sekunde, aber es ist halt ungewohnt, das kennt man nicht.

00:22:54Speaker 2 Kann ich mir gut vorstellen. Sag mal, wie läuft sowas denn eigentlich? Technisch ab, wenn du jetzt gesagt hast, ist okay, wir fliegen nicht, dann steht der Flieger in Bremen, du fährst mit dem Zug nach Hause oder wie auch immer. So ungefähr. Und dann muss den da irgendwer anders irgendwann holen oder was?

00:23:27Speaker 2 Oder wie geht das dann?

00:23:27Speaker 1 Also im Prinzip, mein Plan wäre gewesen, wenn wir da nicht weggekommen wären, weil es einfach zu heiß wäre, dass ich am nächsten Morgen ganz früh morgens wieder hingefahren bin mit dem Zug. Und dann die Kiste da weggeflogen hätte. Das wäre jetzt mein Plan für mich gewesen. Irgendwann dürfen wir das machen, weil es einfach, es war ein Hitzeproblem. Es war einfach ein Hitzeproblem. Und der nächste, der, der reinkam, es gibt zwei Pipers im Verein. Da kam auch zu mir an, T-Shirt klatscht nass am Körper und kam an, du sag mal, ich muss dich mal was fragen. Ich sage, na, Dampfblasen und Schwankungen, sagt er, ja, ja, ja, ja.

00:23:57Speaker 1 Ich sage, ja, das ist immer Pumpe anlassen die ganze Zeit, ne? Irgendwie schön lean.

00:23:57Speaker 2 T-Shirt klatsch nass am Körper. Also fliegen macht Spaß, ne?

00:23:57Speaker 1 Ja, das ist reiner Freundenschweiß, ist das. Reiner Freudenschweiß. Schweißtreibende Angelegenheit da. Ach ja, übrigens, ich habe passend zu dem Wetter einen kleinen Rauschschmeißer für das Ende des Podcasts gebastelt. Also bitte vielleicht bis zum Schluss dranbleiben und dann nochmal ganz kurz genießen. Oder eben nicht.

00:24:27Speaker 1 Also genießen. Oh ja, okay. Das auf jeden Fall. Naja, das war. Das war meine Geschichte und mein, falls mein Trainee hört, meine Beichte, dass ich bessere nächstes Mal das besser zu kommunizieren. Ja, gut. Achso, ja, sollen wir weitermachen im Plan? Also, ja, ne?

00:24:27Speaker 2 Ganz genau.

00:24:27Speaker 1 Ja, genau. Also ich habe mal, ich habe ja selber gef. fragt so in der in den Podcast Groupsbubble, die ich habe, wenn ich mal ab und zu

00:25:01Speaker 1 weil ich bin ja dann doch jetzt öfter mal so weg gewesen. Wenn ich dann mal so ein anderes Format mache, ähm, wo ich mal alleine was rede, dann waren, ähm, und so ein bisschen strukturierter, wo ich richtig so eine geskriptete Podcast-Folge stelle. Weil manchmal springen wir ja Total hin und her, wild und kaum kann uns einer folgen, über was wir gerade, über welche, keine Ahnung, Schmiernippel ohne sie gerade unterlaufen.

00:25:01Speaker 2 Ist ja auch dazu gedacht, dass die Leute nicht einschlafen abschufen. Ich meine, das ist ja, das ist ja, ne, das ist ja Programm im Grunde genommen.

00:25:35Speaker 1 Und da kam also so ein bisschen geteiltes Format, dass es halt Das ist der Ziel des Podcasts und das ist ganz gut. Aber wenn ich möchte, könnte ich das ja schon mal machen. Also Gott, vielleicht passiert es mal, dass ich mal eine Solo-Folge wieder mache. Wie früher habe ich auch öfter mal gemacht und dann so ein bisschen was erziele. Also das dazu, Feedback. Dann weiteres Feedback zur Contrail Prevention. War das mit dir, dass wir uns Unterhalten darüber haben? Ja, genau. Genau. Da war ich ja so ein bisschen erstaunt, dass es sowas soweit gibt und überhaupt und dass es wirklich funktioniert, weil ich ja einen Podcast gehört habe von den Dominik Friedrich, auch mit nachts, dass es nachts halt.

00:26:20Speaker 1 besonders schädlich sind, da bekamen wir halt Feedback dazu, einmal von Beck, der vorhin gesagt hat, dazu gibt es auch seit einiger Zeit nur ein Notem, das ATC, also Flugsicherungsänderung, ansagen kann mit dem Zusatz vor Contrail Prevention. Prevention. Ja, genau. Also dass sie dann vielleicht Lufträume sperren oder irgendwas sagen, hier dürft ihr jetzt, du dürfst ja nicht rein, ne?

00:26:20Speaker 2 Sowas, ne? Ja, oder ein bisschen höher, ein bisschen tiefer fliegen, irgendwie sowas.

00:26:50Speaker 1 Genau, das war also Feedback von Beck. Und dann hat Dominik selber nochmal gesagt, zu Folge 2. 16 Für Contrail Prevention gibt es ein relativ groß angelegtes Programm von Master Control mit der DLR. Wir hatten eine ganz lange letztes, wir hatten ganz lange Zeit. Nee, nochmal, wir hatten Eine ganze Zeit lang letztes Jahr in der Elos Cock eine Info, dass es dazu Testflüge gibt. Elos Cock ist so ein internes Rundschreiben.

00:27:21Speaker 1 Und dazu hat er ja noch ein paar Links reingestellt, die ich jetzt hier mit verlinken werde, wenn ihr darauf klicken wollt. Der erste Link, der die hier ist jetzt hier drin, gibt Grundlagen zur Info und der den den zweiten Link, der kommt jetzt hier gibt Präsentationen der Ergebnisse und sowas. Also wenn ihr euch da rein lesen wollt, dann könnt ihr jetzt hier auf den entsprechenden Kapitelmarken klicken.

00:27:21Speaker 2 Also ich muss ganz ehrlich sagen, ich finde das immer noch so ein bisschen erstaunlich.

00:27:52Speaker 2 Du erinnerst dich an die Folge, wo wir darüber mal gesprochen haben. Ich wusste davon auch recht wenig. bis gar nichts. Also dass diese diese Contrails uns speziell in den Abendstunden nachts, dass das also wirklich Schädlich ist, also in Bezug auf Erderwärmung. Da finde ich, dass Maastricht oder wer auch immer, das könnte mal ein bisschen mehr, das ist doch eine positive Geschichte,

00:28:29Speaker 2 bezüglich Luftfahrt, die ja immer so ein bisschen dargestellt wird, als ja, wir blasen nur Dreck in die Luft. Das wäre doch mal, das wäre doch mal, das könnte man doch wirklich mal ein bisschen mehr in den Vordergrund stellen, dass solche Programme, dass es dort solche Programme überhaupt gibt. Also bei all den negativen Nachrichten, die man so jeden Tag hat, wäre das doch mal. Das ist doch mal wirklich eine gute Geschichte, die man auch ne, also

00:29:01Speaker 2 Wo man auch mal drüber reden könnte.

00:29:01Speaker 1 Also immerhin machen wir das.

00:29:01Speaker 2 Denn ich glaube nicht. Ja, wir machen das, aber ich sag mal so, der außerhalb von unseren drei oder jetzt sogar schon vier Hörern weiß das ja keiner. Das weiß also, wenn du da irgendwo in der Öffentlichkeit rumfragst, die sehen die Striche am Himmel, aber was das ist, wodurch die entstehen und dass man die eigentlich verhindern sollte, speziell nachts Das ist wahrscheinlich eher weniger bekannt.

00:29:32Speaker 2 Ja, ja.

00:29:32Speaker 1 Ja, also wie gesagt, mir war es ja auch nicht, und ich bin nun, ich dachte, ich könnte, ich bin irgendwie in der Materie drin und anscheinend doch nicht. Vielleicht bin ich, oder ich habe betriebsblind, kann ja auch sein. So ist es ja nicht. Und wie gesagt, wenn es bei uns in den Informationen drin stehen würde, die ich noch regelmäßig bekäme halt, die sogenannte Elos Cock. Dann wärst du da wären informiert.

00:29:32Speaker 2 Natürlich, ja, logisch, logisch. Aber dafür haben gibt es ja den Podcast. Wir reden auch über Dinge, von denen wir eigentlich gar nichts wissen.

00:30:03Speaker 1 Ja, genau. Oder ich höre ja auch immer wieder, dass Kollegen, Kollegen hiermit hören, also Und also wenn ihr da irgendwas habt, gerne, gerne, gerne Infos. So, ja, dann weiter im Programm. Wir haben viele, ein großes Programm heute. Feedback zu Tailstrikes haben wir bekommen. Und zwar von Hörer E. Genau. Der hat Folgendes gesagt. Wir hatten uns, glaube ich, irgendwie mit irgendeinem bei uns in unserer Folge und irgendwas haben wir über Tailstrikes oder beziehungsweise vielleicht auch in den einer Telegram-Gruppe Hamos über Tailstrike unterhalten.

00:30:36Speaker 2 So, wir haben uns Als ich in La Rita war drüber unterhalten, weil man das dauernd auf Aviation Herald liest. Ja, das kann sein. Also das ist, weil sich das gehäuft hat, also sehr gehäuft hat.

00:30:36Speaker 1 Okay. Also er hat Folgendes geschrieben zum Thema Tail Strikes bei den A320 Familien. Dieses sind meines Wissens primär Bei den 3A321 Neo und XLR, die auch schon bei der und auch schon bei der CEO einen sehr begrenzten

00:31:07Speaker 1 Ich kann nicht lesen heute. Ich muss nochmal. Oder du liest das vor.

00:31:07Speaker 2 Hast du Lust zu lesen? Die auch schon bei der CEO einen sehr begrenzten Pitch in Klammern, ich glaube, 9,5. beim Flare haben. Vielleicht spielen da höhere Landing Rates oder Änderungen im Flare Law eine Rolle. Thema Tail Strike 321 Neo, weshalb die 320-Familie keinen Sporn hat, Fragezeichen. Ist ein bisschen philosophie. Sporn müssen wir ganz kurz sind.

00:31:07Speaker 1 Das sind so Bubble, die da hinten dran sind, so Dempha, sowas.

00:31:40Speaker 2 Kill Strike Protection, ja. Ein bisschen Philosophie, A300 wurde mit Sporn gebaut und man hat so die Erfahrung gemacht hilft bei leichtem Kontakt, aber wenn es einen wirklichen Einschlag ist, macht der im Endeffekt mehr kaputt, als was er schützt. Also hat man sich gegen den Sporn bei den modernen Fliegern entschieden. Gibt es auch moderne Flieger, die das Ding haben. Aber weiter. Und das nächste ist ja der

00:32:12Speaker 2 FBW Airbus. Fly by Weier Airbus. Ah, und der Fly by Weyer Airbus beim Abfangen sich anders verhält. weil er ja in Direct Law geht, also Protection bewusst weniger sind. Die Neo Engine geben gut Pitch-Up-Moment und Airbus hat die Abstimmung der Flugsteuerung so angepasst. Dass er sich gefühlt wie ein 20 CEO fliegen soll beim Landen. Ich meine gelesen zu haben, dass jetzt auch etwas veröffentlicht worden ist bezüglich

00:32:42Speaker 2 Wie sich die Piloten beim Abfangen verhalten sollen, um zukünftig Tailstrike besser zu verhindern. Vom Hörer E-Punkt. Da habe ich so zwei kleine Knoten im Magen. Das eine ist, dass bei neueren Flieger keine Tailspawns mehr dran sind, doch, die gibt es. Aber beim Transparenz, das andere. Beim 320, das glaube ich nicht.

00:32:42Speaker 1 Ja, genau.

00:32:42Speaker 2 Also, wenn er sich auf 320, wenn es um 3,20 geht, okay, dann da nicht.

00:33:14Speaker 2 Aber das mit dem Direct Law, Steffen, das kann ich so nicht stehen lassen.

00:33:14Speaker 1 Das ändert sich ja.

00:33:14Speaker 2 Das geht ja Flair Law und über und sowas, ne? Ja, aber nie, aber Direct Law ist eine ganz andere Sache. Also das ist etwas. Da werden da werden die Computer umgangen und das findet nicht statt.

00:33:14Speaker 1 Ja, also der am Boden hast du Ein Direct Law. Der Flieger nennt sich dann wie Direct Law.

00:33:45Speaker 1 Du hast proportionale Ausstellung an den Flight Controls. Das ist nicht der Diary, den du in der Luft kennst, wie du gesagt hast, wenn die Protections alles wegfallen. Aber es ist in der Tat so, dass du am Boden kein Welches Controllaw soll er da auch bringen? Welche Flight Path soll er denn am Boden kontrollieren? Kann er ja gar nicht. Kann er ja nicht. Und du gehst über das Flare Law in das Direct Law. Über. Und das ist aber so ein smoother Übergang. Und da in der Tat, da hatte recht, der fallen irgendwann Protections weg.

00:34:16Speaker 1 Ähm, habe ich da den Teil da irgendwie rausgeschnitten, der er meinte? Also möglicherweise habe ich da beim Kopieren ist ja irgendwas da verloren gegangen. Ich meine, er hat auch geschrieben, dass zum Beispiel die Protections in dem Sinne irgendwann wirklich So sukzessive weggehen, auch was, und da muss ich ihm zurechtgeben, ähm Ich sag mal selbst, ganz zum Schluss, weil du im Boden der Flick fliegst, brauchst du auch keine Store Protection in dem mehr, weil du ja ganz anderes, du fliegst ja ganz anders.

00:34:16Speaker 2 Du bist ja schon so gut wie am Boden.

00:34:46Speaker 1 Das ist alles richtig.

00:34:46Speaker 2 Das sind aber alles Alles Modes aus dem Fly by Wire heraus, die eigentlich mit dem ursprünglichen Normal, Alternate und Direct Law nichts zu tun haben. Denn dann muss man das Ding an, dann muss man das Kind anders taufen oder den die Sache anders benennen, denn ein Direct Law Gibt es von der technischen Seite vom 320 nur dann, wenn du ihm die Computer wegschaltest?

00:35:19Speaker 1 Ja, okay, gut.

00:35:19Speaker 2 Dann geht der Flieger tatsächlich in ein sogenanntes Direct Law. Das könnte man vielleicht anders benennen, aber es ist, es hat also mit dem Mit dem technischen Direct Law nichts zu tun, sondern es ist eine Mode, in der Lauf ist. Ja, genau, richtig.

00:35:19Speaker 1 Eine, die auch so programmiert ist, dass sie sich am Boden oder in einer Transition so verhält. Also, wie gesagt, das ist. Ähm, genau, er hat noch geschrieben. Das war das nämlich, hätte mich geschrieben hier, dass einen gewissen Moment irgendwann hat die Crew einfach die Kontrolle über den Flieger und da darf.

00:35:51Speaker 1 Da fummelt dann auch keine Automatik rein, aber wenn du dann dummerweise nicht auf deine Pitch acht, dann schrammst du auch hinten mit dem Hack auf dem Boden.

00:35:51Speaker 2 Dann schrammst du hinten mit dem Hacker auf dem Boden.

00:35:51Speaker 1 Also Hintergrund ist natürlich Cockpit-Crew, sondern am Ende die letzte Autorität haben und wenn du beim Gorand oder irgendwas bewusst vom Boden weggehen musst, weil irgendwas ist, weil vor dir da irgendeiner auf die Bahn gerollt ist oder irgendwas, du willst eine Kollision vermeiden, du willst in die Luft gehen, obwohl die Pitch zu hoch ist. Oder du aufsetzt den, machst du das halt, ne? Hauptsache du fliegst dann ganz normal eine Kiste da raus. Das ist so ein bisschen.

00:36:21Speaker 2 Was mir aufgefallen ist und was mir aufgefallen ist, und das beantwortet das ja auch sehr gut. Vielen Dank, also an E, weil es sehr häufig Fälle gibt, dass das nicht beim Start, sondern bei der Landung passiert. Das war das, was mich so ein bisschen gewundert hat. Als normalverständlicher, fliegerischer Laie kann ich mir das beim Start vorstellen, du ziehst zu viel und bist hinten noch, das Hauptfahrwerk ist noch am Boden und dann irgendwann auch die.

00:36:51Speaker 2 Die Beplankung, aber bei der Landung, ne? Also, dass du praktisch mit schon mit zu großer Pitch ankommst, sozusagen. Und es passiert auch nicht so gut.

00:36:51Speaker 1 Oder so, ja, genau.

00:36:51Speaker 2 Genau. Genau.

00:36:51Speaker 1 Also, es wird halt viel damit weniger einig, deswegen hast du auch eine maximale Pitch beim Go-Round, auf den du nur hinziehst, und eine Target-Pitch, auf den du hingehst. Aber wenn du natürlich gleichzeitig irgendwelche Effekte der Winde hast oder irgendwas die dem Flieger mit hochtreiben, du musst ja auch erstmal dagegen reagieren.

00:37:24Speaker 1 Das passiert halt, ne? Und die Kisten sind halt lang, die sind ja nun echt lang, so ein 321, ne? Ja Achso, genau. Und dann hat er uns, das wäre auch so eine Überleitung zu einer anderen Geschichte, also ein neues Tee ist ein neues Thema. Habt ihr Viele haben das mitbekommen, also wir sind weg jetzt vom Feedback, sondern wir kommen jetzt zu einem eher aktuellen Thema, nämlich zum A380 zurück. Und zwar Zu den A30-Flügelholm-Geschichten. Ich habe hier einen Artikel verlinkt von Euronews und

00:37:58Speaker 1 Da steht drin, dass die EASA ordnet A380-Kontrollen wegen Flügelrissen an. Airbus unter Druck. Sozusagen. Am Ende geht es aber nur um 16 Airbusse, die da bei Inspektionen irgendwie aufgefallen sind und die jetzt ein Limit haben. Ich glaube, Vier von denen müssen sofort, können noch irgendwo ferry hingeflogen werden für 20 Stunden und dann müssen die inspiziert werden. Andere dürfen noch irgendwie

00:38:29Speaker 1 15 Flüge machen, aber spätestens dann müssen sie kontrolliert werden und sowas und was ist da passiert? Also die sogenannte Flügelholm-Geschichte beim A38. Das ist schon so ein bisschen ältere. Ich habe hier ein älteres, äh, eine ältere AD, also eine Adversity Directive, mal rausgebracht. Die habe ich in den Sendeplan reingepostet.

00:38:29Speaker 2 Ich habe dir gerade noch die neuere geschickt von 2018.

00:38:59Speaker 1 Ah, okay.

00:38:59Speaker 2 Das Thema ist ja schon ein bisschen älter.

00:38:59Speaker 1 Genau, 2014 war schon mit dem Outer Wing die Probleme und dann geht es so sukzessive immer weiterhin zum Heul zum Flügelkasten, ganz am Schluss. rein, dass da Probleme herrschen. Und wir haben ja auch hier so ein paar Bilder, die man so im Netz finden kann, wo der Punkt ist, wo wo Risse da bei der Inspektionen irgendwie auftreten, also ich stemme das irgendwie das Arbeiten da drin ist wahrscheinlich so als wenn du im Wohnzimmer arbeitest, so richtig in der Dingbox

00:39:32Speaker 1 Am Rumpf drinnen?

00:39:32Speaker 2 Das muss riesig sein, oder? Bei der Center Wingbox, da kannst du aufrechtstehen in dem Ding. Das ist also nicht wie Tankbegehung bei anderen Flugzeugen. Das ist Schiffbau, wirklich. Also es ist schon wirklich groß. Und ja, da haben sich halt Risse gebildet, das hat man dann 2013 oder 2012 das erste Mal gemerkt, also es muss ja bevor der ersten AD-Note rausgekommen sein, dass es da irgendwo Leckagen gab. Und die Leckagen, das ist halt, weil da die Außenhaut von dem Wing ist ja auch gleichzeitig mit den ganzen Verstrebungen da drin, ist ja auch gleichzeitig tank.

00:40:12Speaker 2 So, und wenn da irgendwo was rausläuft, dann ist was faul im Staat der Dänemark. Also, da ist wirklich dann Action gefragt. Das müsste ja denn richtige Reserve gewesen sein, also dass er, wo das durchlecken konnte. Das waren Risse, wo es durchlecken konnte, aber es war nie so, dass die Struktur, also die Tragfähigkeit davon. betroffen war. Das waren immer diese, ich habe das mal so rot eingekringelt, was ich da gefunden habe. Das waren diese Cross, ach, wie nennen die das wieder?

00:40:46Speaker 2 Ähm, Cross irgendwas. Wo sind wir denn hier? Cross, du hattest das in deiner Ach, jetzt finde ich das wieder nett.

00:40:46Speaker 1 Ja, du meinst in der, die ich da hatte, oder was?

00:40:46Speaker 2 Ja, ja, ja, da stand es auch drin: Cruciform Fittings. Ah, okay. Also, das sind so Kreuzverbinder. Okay. muss man sich das vorstellen. Also wenn man von oben drauf guckt, sieht es aus wie ein Kreuz.

00:41:17Speaker 2 Das ist halt ein längeres Stück Metall, das das Sieht aus, als wären zwei Bleche übereinander, also durch ein, durcheinander gesteckt. So. Und da gab es wohl am Anfang Leckagen, dann hat man rausgefunden, oh, das sind Risse. Und ähm Dann hat man auch irgendwann herausgefunden, ja, das liegt halt darum, weil das ist nicht das übliche ALC-U-M-G, was sonst in Flugzeugen verbaut ist, also Aluminium, Kupfer, Magan.

00:41:48Speaker 2 Sondern Aluminium-Lithium leichter, aber auch ein bisschen poröser. Und dann wurden dort ähm Ich kann mich daran erinnern, dass es allerdings, da war ich nicht in Deutschland, da war ich auch gar nicht drin involviert, aber es gab dann eine ganze Reihe. von 380, die immer sukzessive einer nach dem anderen in diese Wingspar- und Wingrip-Geschichte. Da gab es eine Modifikation für. Das ist erwähnt, auch diese EASA-AD-Note.

00:42:22Speaker 2 da jetzt einzusteigen, was es genau ist und wo es genau ist. Also es gab eine Modifikation dafür, dass man dort Bleche eingesetzt hat und neu versiedelt hat. Natürlich aufwendig. Der Flieger muss muss enttankt, entlüftet, bevor du da überhaupt rein darfst. Da muss schon einiges passieren und dann die Arbeit selber dauert eine Weile. Und dann Dichtigkeitscheck und da und dann ist gut. Und das hat man bei allen unseren Fliegern gemacht. Nur, es ist ja so, diese EASA-ADs, die sind nicht unbedingt verbindlich, wenn ich das jetzt richtig verstanden habe.

00:43:03Speaker 2 Genauso wie Service Bulletins von von die sind ja auch Empfehlungen mehr oder weniger.

00:43:03Speaker 1 Ja.

00:43:03Speaker 2 Und jetzt weiß man natürlich, und dann das waren auch die ersten Baureihen. Und bei den nachfolgenden Baureihen war es dann besser, trat aber an einer anderen Stelle auf. Also das Na, also es ist eine Never-Ending Story, dass da an vielen Stellen irgendwo Bleche reißen.

00:43:36Speaker 2 und Leckagen auftreten. Und man immer wieder man immer wieder diese diese A D Notes beziehungsweise Wartungsanweisungen Ja, Wartungsempfehlungen, Service Bulletins rausgibt, um das, um das zu beheben.

00:43:36Speaker 1 Aber diese, ich sag mal so, in der kommerziellen Luftfahrt gibt es kaum welche, die die solche Es gibt auch unterschiedliche Abstufungen von Airbusness Directive. Genau. Also es gibt Emergency, dann gibt es auch Immediate Grounding, sowas gibt es schon.

00:44:08Speaker 1 Also nicht gesagt. Und ich glaube, es kann sich keine Firma leisten, so eine AD jetzt hier nicht zu machen oder irgendwie sowas. Also das kann ich mir nicht vorstellen, sozusagen. Weißt du, was ich meine?

00:44:08Speaker 2 Ja, kann ich mir auch nicht vorstellen. Aber man hat es bei anderen in anderen Fällen gesehen, dass eine moderate Oder relativ wichtige, aber es war halt keine Emergency AD, dass die dass manche Airlines das halt nicht so

00:44:43Speaker 2 nicht zu eng sehen da mit dem mit der Geschichte. Denk an die oh, denk an die MD11 oder damals die DC10 beide den gleichen Grund, Engine mit Pilon zusammen verloren. Ja, okay. Und da gab es auch eine AD-Node für die hintere Aufhängung, die das Ganze verursacht hat. Und Pilonaufhängung und nicht Engine-Aufhängung. Und da wurden auch dann irgendwann, jetzt wurden ja alle Flieger gegroundet und es musste gemacht werden.

00:45:20Speaker 2 Und man hat einige Fälle gefunden, obwohl der Fehler bekannt war und es schon längst Service Bulletins gab.

00:45:20Speaker 1 Also du redst jetzt von der MD11 und den aktuellen Umfall mit der UPS. Da war das aber auch so gemeint, da stand in diesem Servicepolitik drin, ja hey, das solltet ihr machen, aber wenn ihr es nicht macht, geht es trotzdem weiter. Also die haben keine explizite Anweisung.

00:45:20Speaker 2 Keine konkrete Anweisung. Genau, richtig. Das stimmt, das stimmt.

00:45:51Speaker 1 Das war wirklich ja nur ein Service Bulletin und nicht so eine Airbusiness Directive. Also vielleicht ist es da nochmal ein bisschen ein kleiner Höhe. Stimmt, stimmt, stimmt. Naja, auf jeden Fall müssen einige der 80er jetzt zur Inspektion und da rumgebastelt werden, dann kriegen müssen die Leute da Ja, ich meine, das ist noch ein normales Blech, ne? Also da kannst du noch normal arbeiten. Wenn es da jetzt ein Carbon-Dings ist, da wird die Sache natürlich schon ein bisschen anders. Aber auch da wird man ja, ist man ja dabei, relativ gut mittlerweile Technik zu entwickeln, dort die Sache.

00:46:23Speaker 2 Also wenn du jetzt, wenn du jetzt von dem Elefanten im Raum sprichst, ähm also ein ein ähm Eine 787 wird müde und legt sich auf die Nase. Ja. Und da gab es ja einen Fall vor vier, fünf Jahren bei British Airways. Und der Flieger hat, glaube ich, fünf Monate, war fünf Monate in einem Hangar und ist dann wieder geflogen.

00:46:54Speaker 2 Ja, ja, okay. Wie das in dem neueren Fall jetzt ist, bei dem Flieger mit Messer und Gabel am Heck, kann ich dir nicht sagen. Da bin ich nicht drin, was jetzt mit dem Flugzeug passiert.

00:46:54Speaker 1 Also reparieren kann man alles. Es ist nur die Frage, wie viel Geld man ausgeben will. Das ist das.

00:46:54Speaker 2 Wie teuer das ist, ja, ganz genau. Aber auch dort, ich meine, auch selbst so Schleifspuren von Tailstrikes hatten wir ja gerade.

00:47:29Speaker 2 Das ist eine wesentlich aufwendigere Geschichte bei den Fliegern. Weil der muss in die Halle, der muss gewisse Temperaturen haben, damit das, was du da reparierst, auch aushärten kann. Und weil das ist ja viel. Da wird geklebt. Es gibt auch Mieten dort, ja, die sind dann auch aus Carbon. Alles richtig, aber da wird dann trotzdem auch sehr viel mit mit Epoxy rumrum hantiert. Also das ist, das ist schon eine größere Geschichte. Und in dem Fall, du, ich weiß es wirklich nicht.

00:48:02Speaker 2 Ich weiß so ein bisschen was drüber, da möchte ich aber auch nicht so unbedingt jetzt Das ist das alles so ein bisschen ähm Hörensagen und ähm Ja, wie hat mal jemand zu mir gesagt, vom Hören sagen lernt man Lügen? Also das ist so.

00:48:02Speaker 1 Ja, ja, ja, deswegen. Also ich verso, keine Ahnung. Wir haben auf jeden Fall dazu, ich habe gerade eine Frage im Kopf von einem Hörer aus dem Group, der sagt, wie denn sowas hier festgestellt wird, wie, ähm, oder warum treten da die Risse auf und warum ist das so?

00:48:39Speaker 1 wurde so ein bisschen flapsig gefragt, verbiegt man da Eisen zu sehr oder ist das auch ein Plastikrumpf? Also Plastik gibt es im Flugzeug nicht, das ist entweder alles Glasfaser oder Kohlfaser. Und Eisen gibt es in dem Sinne auch nicht beim Flugzeug, weil du sagst zwar, das ist Schiffsbau, aber Eisen wird da nie irgendwo verwendet. Sag ich mal so. Nein, nein, nein. Nein, nein, nein. Ich weiß auch, wie es gemeint war, aber das müsste derjenige eigentlich selber wissen. Nichtsdestotrotz. ist es so, dass das hängt mit dem Material zusammen. Ich glaube, wir hatten in einer Folge mit, ich glaube das war mit Markus Völter.

00:49:11Speaker 1 Da haben wir so ein bisschen über die verschiedenen Aluminiumarten diskutiert und das bei der, entweder bei der 767 oder auch bei der 777. halt auch dieses diese neue Materialien an gewissen Punkten eingesetzt worden sind. Also das leichtere Aluminium in einer anderen Legierung und da auch so ziemlich alle durch diese Probleme durchgegangen sind. Ich glaube, die 767 war das, die die auch sehr viele Reparaturen hatten, nachvollziehen mussten, weil sie auf einmal Risseprogramm an Orten, wo das alte Material nicht so empfindlich war. Ball ist weniger sprüde war.

00:49:11Speaker 2 Ja, ja.

00:49:41Speaker 2 Genau. Das stimmt, das stimmt. Nee, da ist ja nichts. Da ist ja nichts aus Plastik. Und wie man sowas feststellt, also indem in dem man wie ich jeden Tag ums Flugzeug drum rum läuft und guckt. Ob da irgendwo was tropft oder ob da irgendwo ein Vogel gegengeschlagen ist. Und dann siehst du halt so eine Leckage. Und dann, man muss sich das so vorstellen, man legt einen Flieger nicht gleich an die Kette, nur weil da jetzt irgendwo aus der Fläche oder

00:50:16Speaker 2 An gewissen Punkten Sprit rausläuft. Weil da, wo es runtertropft, ist längst nicht der Punkt, wo die Leckage tatsächlich stattfindet. Das ist meistens irgendwo in einer ganz anderen Ecke. Und dann gibt es wieder die berühmten Limits, wie viel Tropfen oder wie stark darf das sein und dann Darf der sicherlich nochmal nach Hause fliegen und dann muss da genau gesucht werden. Und das ist nicht einfach, da so eine Stelle zu finden, die dann für die Leckage auch tatsächlich

00:50:49Speaker 2 Der Verursacher ist. Denn es läuft immer alles von der Fläche, wenn der Flieger steht, die Fläche ist leicht nach oben gefeilt, es läuft immer erstmal alles zur Mitte. Und du musst jetzt rausfinden, im schlimmsten Fall mit Farbstoff beigeben und was es da alles gibt. Das ist also eine Sisyphus-Aufgabe, da wirklich die Stelle zu finden. Und dadurch entdeckt man dann tatsächlich irgendwo auch mal Risse. Und da wo sie nicht sein sollen.

00:51:20Speaker 1 Es ist aber oft so, dass, denke ich mal, trotzdem, dass einfach auch vielleicht einmal mal die Dichtung spröde geworden ist und dass da trotzdem an der Seite rausläuft. Das passiert.

00:51:20Speaker 2 Das ist sehr häufig der Fall. Gerade Gerade bei Tankdeckeln oder oder oder sowas. Da ist ja überall, ne, diese Manholes, da ist ja überall eine Dichtung dazwischen. Also, oder auch an den Spritleitungen. Überall sind ja Dichtungen verbaut. Und dann kommt es halt darauf an, wie viel kommt da und bei sämtlichen Leckagen, egal in welchem Systemen, gibt es immer ähm

00:51:57Speaker 2 Klassifizierung, entweder es darf gar keine Leckage sein, also bei Hot Section schon mal gar nicht, da darf keine Leckage sein. Bei anderen, an anderen Stellen am Flugzeug kommt es darauf an, ist das eine statische Leckage? Oder ist es eine dynamische Leckage? Da sind die Limits wieder unterschiedlich. Also ist es eine Leckage, wenn der Flieger einfach nur so dasteht oder wenn dieses Bauteil oder die Anlage wo es raus drauf in Betrieb ist. Das wäre eine dynamische Lekkage. Und da gibt es unterschiedliche Limits und so ein bisschen

00:52:33Speaker 2 Ich sag mal so, so ein Flugzeug, wenn es irgendwo steht, da es darf so ein bisschen sein Revier markieren. Also das ist nicht ich erinnere mich da ewig an das erschreckte Gesicht von einem Co-Piloten Unser Flieger in Boston, 400er Jumbo, kommt auf eine Position, wo vorher ein 100er Jumbo-Privatflieger stand mit den alten PWJT9 Triebwerken noch.

00:53:03Speaker 2 Also die, wo die wir ja auch mal geflogen sind, ganz, ganz früher in grauer Vorzeit. Wo du noch, wo sie damals noch mit Wasser eingespritzt haben, auf hohen Plätzen und diese ganzen Szenarien. Jedenfalls der Flieger, der war zwar, der sah zwar blitzeblank aus von außen, der Privatflieger. Hat aber getropft wie ein Kieslaster. Also unter jedem Motor waren riesige Ölflecken. Jetzt macht der Pushback, unser Flieger kommt eine halbe Stunde später auf die gleiche Position und es passte fast.

00:53:37Speaker 2 Fast. Mit der Triebwerksanordnung gegenüber den Ölflecken am Boden. Und die Panik war da. Alarm. Und die Panik war da. Das Alarm konntest du in den Augen lesen. So kam der zu mir. Und ich sah: Nee, nee, nee, lass mal gut sein. Hier stand vorher so ein Kieslaster, der hat da. Der hat da sein Revier markiert. Und dann, ja, echt, ja, buff, hat er tatsächlich nachgeguckt.

00:54:07Speaker 2 Weil das kannst du ja dann herausfinden, welcher Flieger da wo gestanden hat. War vielleicht nicht so glaubwürdig, weil ich das auch so ein bisschen auf die leichte Schulter genommen habe. Ist er ne bei uns tropft da nichts? Da ist er alles gut. Das ist nicht richtig schwarze, große. Also das war nicht vom beim Auffüllen, was daneben gegangen ist, das kannst du ja erkennen. Nee, das waren richtig schwarze Pfützen, die da überall waren. Meine Güte. Und ja, das hat sich dann alles in nervöses Gelächter aufgelöst, sagen wir mal so.

00:54:41Speaker 2 So richtig wohl fühlte der sich trotzdem nicht. Ach ja, herrlich. Er sagt, guck mal, geh mal auf die jeweilige Page in deinem Rechner und guck mal und guck mal, das sind 20 Quartz quer rüber. Eine halbe Stunde später müsste ja die Hälfte fehlen.

00:54:41Speaker 1 Ah, herrlich. Sehr gut. Ja, na. Ja gut, also ich hoffe, wir haben da jetzt mit dem Thema so ein bisschen dazu was gesagt und also wenn's

00:55:14Speaker 1 16 erstmal sind, ich könnte mir vorstellen, im Laufe der Zeit werden es noch ein paar mehr werden, wo man das entdeckt oder beziehungsweise wo man dann die Modifikationen anbringt beim D-Check oder dann irgendwann gleich. Ja, genau, richtig.

00:55:14Speaker 2 Die Zeit arbeitet nicht gerade für uns in der Hinsicht.

00:55:14Speaker 1 Nee, das stimmt.

00:55:14Speaker 2 Wir werden alle älter.

00:55:14Speaker 1 Tja. So, anderes Thema. Und zwar, ich habe gleich ein bisschen Audio mit dabei. Es geht um einen Karawan-Unfall, der passiert ist.

00:55:45Speaker 1 Und zwar ist der passiert, ich muss mal ganz kurz mal gucken, dass hier Rede, der ist in Alaska passiert und der Artikel ist vom 25. Juni, also ich schätze mal auch so, in der Zeit wäre der Unfall gewesen sein. Und zwar hatte dort eine Cessner-Karawane, eine Grand-Karawan, hatte Gäste an Bord, die flogen irgendwo hin, Passagiere und da ist Triebwerksprobleme und der Kollege musste da irgendwo auf so einer Auf so einen Ackerwiese, also irgendwie in der Natur, ein flaches Stück Land, Gott sei Dank, gefunden da irgend in den Bergen und ist dort gelandet.

00:56:19Speaker 1 Bei der Landung ist das Bugrad eingeklappt oder nicht, ist ja ein starres Bugrad, aber ist halt gebrochen. Und das Interessante hier an dem Fall ist, dass, also ich weiß nicht, warum er gelandet musste, also ich schätze mal, das Triebwerk hat keinen Schub mehr produziert. Und deswegen ging es nur irgendwann unfreiwillig nach unten. Aber es gibt auch eine Triebwerksstörung, richtig. Man hört das auch. Wie gesagt, ich spiele gleich das Video ab. Ihr werdet, das fängt an, kurz noch in der Luft. Ein Typ filmt das denn auch.

00:56:50Speaker 1 Dann kommt die Landung, dann rumpelt das. Und dann sieht man in dem Video, es ist verlinkt, guckt euch das mal an, sieht man ganz hektisch den Flieger vorne, alle Hebel ausmachen, also Prop aus, Gashebel, Mixture, alles nach unten ziehen sozusagen. Und das passiert aber nichts. Der Motor ist immer noch am Jaul. Also, da hat er versucht auszuschalten, der läuft aber weiter. So eine Turbine ist ja, solange ein Sprit kommt, läuft das Ding weiter, wenn die einigermaßen Drehzahl hat. Genau. Und ich schätze mal, die war in irgendwie so einem komischen Schwebezustand, irgendwie eine Störung, vielleicht war vielleicht war auch ein Teil des Governors irgendwas gebrochen in der Welle, sodass das Triebwerk weiterlief, vielleicht auch die Engine-Steuerung.

00:57:30Speaker 1 Die Few-Control Unit damit kaputt gegangen ist, aber es lief halt noch weiter. Ich konnte das nicht abstellen. Irgendwann sagt er: jetzt out, out, out, alle raus, dann sind alle raus. Dann kommt, dann hört, der Ton wird anders. Ihr werdet es gleich alle hören. Ich beschreibe es nun mal schon mal, was ihr hört. Und dann sind alle raus und du hörst das Tripack irgendwann noch. Du hörst es immer noch laufen. Alle sind raus. Und dann irgendwann, wie man wie das ausgeht, hat es dann keinen Sprit mehr bekommen. Irgendwas in der Art. Und da würde ich mal interessant sein, was da wo passiert ist, so vom Triebwerk her.

00:58:01Speaker 1 Also irgendeine Anomalie wird das gewesen, aber ich werde jetzt mal. Einfach den Sound abspielen und ich hoffe mal, das funktioniert diesmal anders. Ja, hier ist es. Caravan Landing. Es geht los.

00:58:39Speaker 1 We made it, sagtana. Get out. So langsam. Ja.

00:59:09Speaker 1 Okay. Aber ich laufe immer noch. Yeah. Die sind draußen, gehen da oben. Wow.

00:59:44Speaker 3 We're just on our way from Fairbanks to Coldfoot and then Anaktovic Pass and something went wrong with the plane and had to do an emergency. Yeah. Had an emergency crash landing out here in the bush. Thank you. Alle klatschen.

00:59:44Speaker 4 Thank you.

00:59:44Speaker 1 Good landing. Ja, und irgendwann fragte sie denn.

01:00:15Speaker 1 First trip to Alaska? It's always the way we land, oder Schatz irgendwie, ne?

01:00:15Speaker 2 Every land every landing is a good landing if you can walk away from it. Ja, genau.

01:00:15Speaker 1 Also man hat das schon gehört, da war irgendwas, dieses Brummen, da hat es vibriert in dem Tierberg alles und da war schon irgendwas.

01:00:15Speaker 2 Und das lief halt, lief halt munter weiter. Und wie gesagt, das ist ja eine Turbine und bei denen, also bei Kolben kenne ich mich nicht so mit aus, aber bei den Turbinentriebwerken grundsätzlich ist es ja so.

01:00:53Speaker 2 Du brauchst ein positives Stromsignal, um ein Absperrventil am Engine selber zuzumachen. Damit der Motor aufhört mit Sprit und warm und immer weiter verbrennen. Wenn dir der Strom fehlt. Dann bleibt das Ventil auf. Und dann läuft der Motor so lange weiter, bis er, weil das in dem Fall wird sicherlich auch Firehandle gezogen worden sein, bis das Ventil.

01:01:24Speaker 2 der Sprit in der Leitung bis zu dem Ventil am Tank, das ja auch zufahren soll, bis der verbrannt ist. Und das scheint hier der Fall zu sein. Also das ist, bei uns heißt das an den großen Betriebwerken das Pylon Valve. Das kennst du auch. Und vom Pylon Valve runter zum Engine, das ist, da gehen nochmal so. Das ist eine dicke Leitung, 20 Liter, sowas, hat die garantiert. Und dann läuft der Motor halt einfach weiter.

01:01:55Speaker 2 Bis. der da kein Sprit mehr kommt.

01:01:55Speaker 1 Die Caravan ist der Motor, ich kenne ihn ja, diese PT6, die ist so ein bisschen aufgebaut. wie das alte CFM 56737. Also es hat tatsächlich einen mechanischen Schalter, den du ausmachen kannst und mit dem Strom. . Also es kann elektrische Ventile was. Was das High-Presure-Ventil ist mechanisch läuft. Also du hast einen Hebel, den ziehst du runter. Okay. Aber das heißt, wenn dieser Hebel trotzdem kaputt ist, wenn die Fuel Control Unit, wenn der Macke ist. Dann kannst du es nicht mehr steuern.

01:02:26Speaker 1 Und möglicherweise war sowas da passiert. Und ja, und dann bleibt ja nichts anderes übrig, als die Tanks oben, die dir im Tankwaldschalter sind im Overhead-Panel bei der Karavan drinnen. Die musst du halt ausschalten und dann musst du halt warten, bis die Leitung leer ist. Dann geht die Kiste aus.

01:02:26Speaker 2 Genau, also gleiches Prinzip, nur halt mechanisch in dem Fall.

01:02:26Speaker 1 Genau, richtig.

01:02:26Speaker 2 Ja, ja, genau.

01:02:26Speaker 1 Ich bin gespannt, vielleicht CFWU bleibt mal wieder dran. Mal sehen, ob ich da irgendwann mal. Ihr müsst mich nur mal erinnern, was ich nochmal irgendwie ausgreifen soll, wenn ich da den Untersuchungsbericht irgendwie finden kann, ob ich das fand.

01:03:00Speaker 1 Ich fand das nur ganz. Interessant, wie gesagt, schaut euch das Video an, es ist verlinkt, wie er die Griffe da klopft, alles nach hinten zieht und dann steht da und dann fäst er sich ans Kinn. Und so, wieso geht die Scheißkarre nicht aus? Und dann sagt er, okay, let's get out. Und beim rausgehen schaltet er noch Batterie und alles den ganzen Strom an der Seite aus. Auf der linken Seite ist noch das ganze Elektrik-Panel. Macht er noch alles auf und dann geht er da raus. Also, ja, schon ganz interessant das zu sehen. Und dieses Video, das Originalvideo, wenn man sich da ganz durchgucken möchte, das dauert zwölf Minuten, der Typ.

01:03:35Speaker 1 Der ist ja ganz entspannt, filmt sich selber dabei, Geschichte und dann wie er auch mit dem Huftrauer dann später abgeholt wird. Also der hatte wohl ein, he had a good time. Aber Just another day at the office. Ja genau, aber es kann natürlich auch, und das ist jetzt ganz aktuell, es kann auch wirklich anders ausgehen. Das hat jetzt nichts mit einer Karawan zu tun oder irgendwas, aber 28. Juni, wie gesagt, der Fall hier war am 24. oder 25. Juli und am 28. Juli ist.

01:04:05Speaker 1 ein auch ein Juni, genau. Also wir haben ja jetzt den 30. Juni, also zwar vor zwei Tagen ist ein Portercrash passiert mit einer Pilatus Porter. Und in eine deutsche Registrierung, das war die Delta Phs, die ist in Nancy, war die unterwegs, hat dort falsche Absatzflüge gemacht. Und die ist gestartet, hatte schon einen Run gemacht, also eine Rutsche geflogen, wie es so schön heißt.

01:04:39Speaker 1 Rollte dann wieder zum Start, ist dann wieder gestartet, aber ist unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Ist auch in der Aviation Safety Net, ist ein Artikel dazu drin, also ein Eintrag schon, den habe ich jetzt hier schon verlinkt. Und da steht auch drin, so wie der Flugablauf war, schätzt man da auch, dass da ein mechanischer Fehler war, weil der Flieger ist Also beim Triebwerksausfall, wie hier auch bei der Karawan, was wir gesehen haben, du hast eigentlich die Möglichkeit, immer noch irgendwo zu gleiten oder sowas. Und der Flieger ist nach dem Abbeben gleich mehr oder weniger Nase runter und dann

01:05:13Speaker 1 In den Boden eingeschlagen, hat leider keiner überlebt. Waren Tandem-Sprünge an Bord, irgendwie elf Menschen an Bord gestorben, ist schon eine sehr doofe Sache, aber da Da gibt es halt noch keine Information. Aber wenn ein Flieger gleich direkt nach dem Start gleich wieder Boden geht und vor allen Dingen so unkontrolliert und dann ist. . riecht das natürlich so ein bisschen nach Flight Control-Problems? Also dass da irgendwie an der Steuerung irgendwas kaputt war, gebrochen war, gerissen war und die Zeit war nicht da, um sich darauf einzustellen, irgendwas.

01:05:46Speaker 1 Bin mal gespannt, was da rauskommt. Das war übrigens hier die Info zu der Delta FIPS. Das war die letzte neu gebaute Maschine dieses Typs, denn die Produktion. In der Schweiz endete im Dezember 2022. Die PC6 Porter war 63 Jahre lang Ausrüfezeichen. Langt das Universalflugzeug bei Pilatos in der Produktion. Der erste Typ hobt am 4. Mai 1959 ab.

01:06:16Speaker 1 Das ist so ein ganz bekanntes Flugzeug auch, weil das ganz robust ist. Hat die Gashebel oben, glaube ich, gehabt. Ich glaube, das war das, die hier oben, die Gashebel im Hatten im Overhead-Panel und sowas. Sehr robust und war für alle möglichen Dinge wurde es eingesetzt. Tja, schade. Ach ja.

01:06:16Speaker 2 Mit Skieren, mit Schwimmern, mit allem. Genau. Meine Güte.

01:06:16Speaker 1 So, und dann, äh, ja, was wollte ich sagen?

01:06:47Speaker 1 Also wir haben uns in letzter Zeit hier sehr, sehr häufig unterhalten über Propellerloss und irgendwie werden die jetzt permanent bei mir hier in die Timeline gespielt, beziehungsweise treten jetzt Vorfälle. Propeller los meine ich.

01:06:47Speaker 2 Den hab ich dir da reingehen.

01:06:47Speaker 1 Ja, okay, genau.

01:06:47Speaker 2 In dem Fall war es wieder mal wieder mal ein Propellerlos an einem Chessner 172 oder sowas. Also mit

01:07:17Speaker 2 Fluglehrer Flugschüler Situation und auf einmal wird es vorne dunkel, weil Öl auf der Scheibe und Der Flieger ging in den Gleitflug über, die haben es auch geschafft, war alles gut, alles schön. Und beim Aussteigen, und das ist das, was mich so verwundert hat, Beim Aussteigen haben die erst gesehen, dass da gar kein Propeller mehr dran ist.

01:07:17Speaker 5 Ja, ja.

01:07:17Speaker 2 Also, das, das fand ich bemerkenswert, sagen wir mal so.

01:07:48Speaker 2 Also das Ich hatte den.

01:07:48Speaker 1 Ja, da gibt es auch die AOPA oder Safety Institute, die macht ja auch so Videos, so Early Analysis, wie es so schön heißt. Und die haben auch das auch aufgegriffen und die haben sich mit dem Instructor unterhalten und der beschreibt, dass es halt nicht so ein Flug war Beng und das Ding war weg, sondern das tat sich ja wie durch elektrischen Brandgeruch, der ein anderer Geruch und irgendwas tat sich das so langsam auf und irgendwann war halt, dann war sein Wildschild, äh, sein Bildschirm, sage ich schon, seine Windschutzscheibe da voll.

01:08:23Speaker 1 Oh, jetzt bin ich hier, ich glaube, ich spiele wieder das Video ab, ne? Kann das sein? So, stopp. War es sozusagen Irgendwann war sein Bildschirm, äh, sein Bildschirm ist nochmal ein Bildschirm, sein vorne sein Screen, sein Windschild, ne, war total mit Öl. Bischmiert, konnte ich nicht mehr richtig rausgucken und dann ist er da. Aber auf einer Ranweh gelandet, glaube ich, oder? Oder kurz vor der Ranweh oder irgendwas.

01:08:23Speaker 2 Auf einer Ranweh, aber es ist natürlich so, dass der Mann hat da auch ein Bild

01:08:54Speaker 2 bei AeroTelegramm, das zeigt so ein bisschen die verbogene Nase des Fliegers, ja, klar, weil der Motto ist irgendwann so ein bisschen Sagen wir, der wollte da raus, weil die Drehzahl geht hoch, da Vibrationen werden zu stark und so weiter. Aber was verwunderlich ist, er hatte keine Wei, keine Warnanzeigen, keine Fault Messages vorne, gar nichts Es ist einfach nur, auf einmal kam Öl und dann war der Propeller weg.

01:09:27Speaker 2 Und am Boden haben sie erst gesehen, dass der Propeller nicht mehr da ist.

01:09:27Speaker 1 Aber wie gesagt, ich habe ja erzählt von dem Fall, der damals vor 30 Jahren plus in Phoenix aufgetreten ist. Und da war auch genau das Gleiche. Der Motor rotzt halt in dem Moment über Drehter und da rotzt einen ganzen. . Öl raus und dann die konnten dann auch damals nichts mehr richtig sehen aus der Scheibe raus. Das ist natürlich irgendwie dann etwas unglücklich sozusagen. Ja, genau. Ja. Und dann, wie gesagt, ist mir dann natürlich irgendwie, ich weiß auch nicht, das kommt mir irgendwie hier, äh, wird mir in die Time mal gespielt.

01:09:59Speaker 1 Und hier ist so ein Artikel aus oder ein von Threads, ein ähm ein, äh, ja, genau, ein, ein, ein Artikel und da ein Video sieht man wie so ein Kunstflugzeug, wie auch bei dem da der Propeller bei irgendwo so einem Manöver durch die, wie heißt das, Gyocops Scorpic Force, also der machte irgendwelche Seitenbewegungen und dann durch die war die Kraft so groß auf die rotierenden Propeller, dass ihm das Ding abgerissen ist. Und dann hat den Flieger wieder einigermaßen unter Kontrolle gekriegt. Und ist dann ohne Propeller dann gelandet.

01:10:31Speaker 1 Also wenn er so abgeht, ist es ja wirklich, aber wenn ein Propellerblatt abfliegt, puh, ne? Ja. Ja, ja. Naja, also irgendwie werden sie mir schon heftig, ja, irgendwie werden sie mir hier irgendwie in die Timeline gespült, diese Dinger. Weiß ich auch nicht. Dann habe ich hier irgendwie was drin, aber das mit den verformbaren Flügeln, das muss ich nochmal anlesen. Da muss ich nochmal nachlesen. Da weiß ich nicht genau.

01:10:31Speaker 2 Also

01:10:31Speaker 1 Da bin ich auch nicht drin.

01:10:31Speaker 2 Also da machen das machen wir nicht drin.

01:11:04Speaker 2 Ja, beim nächsten Mal, ne? Wir bleiben dran. Ja, wir bleiben. Also, da irgendwann müssen wir, irgendwann müssen wir die ganze Folge machen. Wo wir überall dran geblieben sind. Du hast das ja alles notiert.

01:11:04Speaker 1 Inshallah, genau. Nee, aber und zwar, ich weiß, dass wir darüber gesprochen haben. Es geht um den United Airlines Flug 169, der ein bisschen tief über den New Jersey Turnpike geflohen ist. Wir haben darüber geredet, ne? Kannst du dich noch erinnern? Ja, genau.

01:11:04Speaker 2 Das war den Bäckereilieferwagen hat er getroffen und einen Lichtmast hat er abrasiert.

01:11:41Speaker 2 Genau, richtig.

01:11:41Speaker 1 Wobei er wahrscheinlich gar nicht den Bäckereiwagen selber gar nicht getroffen hat, sondern der Lichtmast hat dann den Bäckereiwagen getroffen. Irgendwie sowas, sagt man. Oder so. Ja, ja, genau. Und da gibt es jetzt einen Preliminary Report, der ist auch verlinkt hier, also der erste rausgekommen. Und ja, da hat sich herausgestellt, dass der Cockpit-Kollege, also ihr müsst euch erst mal vorstellen, Der Anflug auf diese Landebahn 2. 9 in New Jersey, der hat kein sogenanntes ILS, kein Präzisionsanflugverfahren.

01:12:15Speaker 1 wo ein Gleitfahrt, ein elektronischer oder ein Funkgleitfahrt von der Runway aus den Flieger zu einem ganz bestimmten Punkt, auf einen ganz testen Gleitweg. zur Startbahn geht, sondern das ist ein Non-Precision-Anflug, wo der führt einen durch Höhenvorgaben, die die Cockpitcrow einhalten muss. zu einem bestimmten Punkt hin und dann fliegt irgendwann, aber an einem gewissen Punkt fliegt die Crew visuell weiter und landet, sozusagen. Es gibt klar, es gibt da auch Verfahren, mit denen du denn das auch elektronisch unterstützen kannst.

01:12:47Speaker 1 Das konnte dieser Flieger vielleicht nicht. Also im Cockpit ein Gleitfahrt darstellen kann, obwohl da gar keiner vom Boden auskommt. Gibt es manche Software, die oder Navigationssoftware, die könnt ihr denn ein sozusagen aussehen? Navigationssignalen. vom GPS etc. und sowas generieren. Aber hier, und weil die Bahn, ähm, ging es also alles visuell, und weil die Landebahn kurz ist und vielleicht auch, weil man irgendwie einen frühen Ausgang nehmen, Abfahrt nehmen wollte vom Daran hat sich der Commander des Fliegers entschlossen, so ein bisschen flacher als sonst anzufliegen.

01:13:21Speaker 1 Was ihm da auch gelungen ist anscheinend. Er ist ganz bewusst. Er hat gesagt Ich zitiere mal hier in Englisch aus dem Untersuchungsbericht at 500 feet the first of us stated They were on speed and profile, and the captain was m maintaining his planned profile of three degrees, of three red and white red on the poppy. Once again The cockpit voice recorder did not capture any discussion on the party lights for runway two nine prior landing.

01:13:52Speaker 1 Additionally, the captain as a pilot flying was looking outside the airplane, and the first officer As the pilot monitoring was more committed being inside the airplane, looking for trends. So, um, also, mit anderen Worten, der, der, der Kapitän, ähm ist so geflogen, wie er wollte. Er wollte nämlich mit drei roten Lichtern auf der Papy. Also ihr müsst euch vorstellen, ich mache mal ein Bild rein von der. von der Papy, ne?

01:14:22Speaker 1 Und zwar Papy ist ein Precision Approach Was heißt das, Papi? Mist, hätte ich jetzt nachgucken können.

01:14:22Speaker 2 Das letzte ist Indicator.

01:14:22Speaker 1 Indicator. Oder Indication. Genau, da gibt es verschiedene Systeme davon, wie die funktionieren. Der Klassiker sind drei oder vier Lichter nebeneinander und die haben halt unterschiedlich weiß und rot sind, die strahlen die ihre Lichter im Winkel ab. Und sag der Cockpitcrew, wenn sie zu hoch oder zu niedrig sind oder genau drauf sind. Und wenn du genau drauf bist auf dem 3 Grad

01:14:54Speaker 1 visuellen Gleitfahrt zur Threshold, dann bist du, hast du zwei weiße Lichter, siehst du, und zwei rote. Richtig. Es gibt manche Flugzeuge, da musst du im Anflug drei Weiße haben, also eher zu hoch sein. Ich glaube, der Jumbo zum Beispiel, der hat so, weil er so groß ist sozusagen. Von der Geometrie her. So, und der Kollege hat gesagt, nee, ich fliege flacher an, ich fliege, das wolltest du wahrscheinlich gerade sagen, mit drei.

01:15:24Speaker 1 Roden an. Und vier rote bedeuten.

01:15:24Speaker 2 Ja, genau. Ja, genau.

01:15:24Speaker 1 Also, ja, ich was ich nicht ganz so verstehe ist, was wollt ihr damit? Weil, also, wenn du mehr von deiner Ranweh ausnutzen möchtest Dann kannst du trotzdem 3 Grad fliegen. Wenn du flacher anfliegst, landest du und du folgst diesem Anflugwinkel, dann landest du trotzdem am selben Spot in der Runway Du spiegst die ganze ganze Mist nur flacher an. Also ich will, ja, und es ist

01:16:01Speaker 1 Naja, auf jeden Fall, also ist es eine Sache, er wollte also praktisch das machen. Er wollte ein bisschen flacher anfliegen. Vielleicht dadurch auch hoffte er dann früher aufsetzen zu können und dann ein bisschen weniger, mehr Lufthitten Margin zu haben. Dann gibt es aber natürlich die Aufzeichnung von den, ich habe das Bild hier mit reingepostet, das seht ihr jetzt auch aus dem Preliminary Report. Das Bild des aus dem, also praktisch ein zusammengestelltes Bild aus dem Digital the Flight Data Recorder, wie der dann am Ende wirklich geflogen ist.

01:16:33Speaker 1 Und er ist zwar in Entfernung von, wie kann ich irgendwie lesen? Distance zur Threshold in Fuß. Er ist. Auf dem, ein bisschen unter dem, er ist geflogen mit seinen drei roten und zwei weißen, aber 5000 Fuß, so eine Meile vor der Bahn. Ist er dann, also in 300-Fuß oder irgendwas, ist er dann angefangen mit fast 4 roten oder sogar noch niedriger anzufliegen

01:17:04Speaker 1 Richtig. Also ist er noch niedriger gegangen. Also, wenn man, ich hab, ihr guckt euch auf das Display und tja, und dann ist er natürlich am Ende da ganz flach über den Turnpike rübergeflogen mit dem entsprechenden Ergebnis. Also Fragwürdige Entscheidung. Also klar, wenn die Ranweg kurz ist und ich möchte möglichst viel von der Ranweh zum Abbremsen her zur Verfügung haben, dann fliege ich nicht unbedingt flacher an, sondern ich sorge dafür, dass ich gleich sitze, sozusagen.

01:17:34Speaker 1 Also Ich mache keine weiche Landung mehr. Ich lasse die Kiste einfach dahinrotzen, sagen wir mal so. Ich fange ihn noch ein bisschen ab, nehme frühzeitig das Gas raus.

01:17:34Speaker 2 Eher sportliche Landung.

01:17:34Speaker 1 Genau, genau. Vernichtet auch Energie in Form von Brums sozusagen. Und dann versuche ich abzubremsen. Aber flacher anzukommen macht keine flache, keine kurze Landung. Tja. So, saying that, sag ich mal so, reflektiere ich gerade so, was man so auf so Kleinflugzeugen so erzählt.

01:18:06Speaker 1 Und da zum Beispiel, so in der Flugschulung und überhaupt, damit die Schüler denn auch anfangen, also die, die, die, die Landebahn Zeit haben zu landen und auch wirklich am Anfang der Bahn möglichst aufsetzen, da gibt es ja nicht so Punkte be 1000 Food or iron so we're for the runway. Also have shown a dry grade part, but Ziel nicht irgendwo in der Mitte der Landebahn, wo du reinlanden möchtest, sondern ziel wirklich auf den Landebahnkopf, wo du hingehst, oder sogar noch ein bisschen davor, damit du wirklich denn ganz früh und gleich bei Beginn der Ranweh aufsetzt.

01:18:41Speaker 1 Manchmal sind die Landebahn ja in der Kleinfliegerei dann doch schon so einen Tacken kürzer sozusagen. Ja, ja. Das wäre dann dann die Technik, aber das machst du bei so einem großen Flugzeug, machst du das nicht. Du willst ja die 50 Fuß über eine Streile haben.

01:18:41Speaker 2 Nee. Und er war ja mindestens 50 Fuß dann auch unter den Normalen. Also man sieht hier die Linie. Wo die ist beschrieben mit four red below und da ist er nochmal eine ganze Ecke drunter.

01:19:15Speaker 2 Also er muss vier rote gesehen haben eigentlich. Dazu muss man ja auch sehen, beim kleinen Flugzeug, wenn du da korrigierst, das Flugzeug reagiert sofort und du kannst dann nochmal wieder einen Hüpfer nach oben machen. Das geht bei so einer großen Kiste ja eher Träge vonstatten.

01:19:15Speaker 1 Ja. Und ich meine, es hätte nämlich, also jetzt, es ist nur Schaden am Flugzeug entstanden und an diesem blöden Track, aber hätte er. . Vielleicht kann er, wäre der Truck eine Viertelsekunde schneller oder langsamer gewesen, hätte ihn wirklich wahrscheinlich mit dem Reifen erwischt.

01:19:50Speaker 1 Und dann hätte der Fahrer vielleicht auch noch Schaden genommen. Also Richtig, ja. So doll war das nicht.

01:19:50Speaker 2 Also, das ist eine gewisse Fahrlässigkeit, kann man da nicht ausschließen. Das ist und damit sind wir beim nächsten Fall.

01:19:50Speaker 1 Low approach. Ich spiele mal ein bisschen Audio ab. Ich hoffe, man hört das. Mal sehen, ob ich das gebe. Ansonsten schneide ich nachher, mache ich das ein bisschen kürzer.

01:20:22Speaker 1 Ich spiele mal die ganze Zeit jetzt hier ab. Und such mal den wesentlichen Teil heraus. Wir hören uns mal das Ganze erstmal an.

01:20:22Speaker 6 We are starting finals uh roundway one seven for a uh low approach, uh five thousand heavy. Horseshoe uh size horseshoe Horseshoe traffic 0. 5, Delta November from Final Runway 17 Horseshoe for Low Put. Horseshoe Traffic Horseshoe Traffic 5 Delta November heavy horses 7 clock final runway 177

01:20:57Speaker 6 Also was haben wir da gehört in dem Audio?

01:20:57Speaker 1 Wir haben in dem Audio gehört, dass ein Flieger, der sich nicht mit gemeldet hat mit den Bildern, den man draußen dran sieht in dem Video. Das Video selber werde ich jetzt hier auch gleich, oder ist ja schon verlinkt, sozusagen, eine Katari umgebauten Frachter 777. Dort meldet er sich noch mit der amerikanischen Registrierung November, sonst was, sonst was. Und er erbittet einen Low Approach an dem Flughafen.

01:21:27Speaker 1 Warum wissen wir nicht, warum er den da wollte?

01:21:27Speaker 2 Dazu weiß ich nicht. Also ja, das war auch ein Fototermin. Also ich schätze mal, das Ganze war geplant, weil da waren schon. Fotografen und Videografen, das war alles schon aufgebaut. Deshalb hat man ja auch die schönen Bilder. Und dazu muss man wissen, dass die Firma die diese Frachter umbaut und umlackiert, der gehörte der Flieger bis zu dem Zeitpunkt noch, war allerdings schon umlackiert. Und der Flughafen gehörte dieser Firma auch.

01:21:57Speaker 2 Ah, okay. Das heißt. Das ist so ein bisschen, ja, ich habe das da gelesen in dem Flugreview-Artikel, das ist so ein bisschen das Paradebeispiel für Wir können hier machen, was wir wollen. So, und das haben sie dann auch getan. Die sind also mit der Mit der 777 so tief geflogen und haben dann noch eine leichte Rechtskurve eingeleitet, dass also die rechte Flügelspitze beim Einleiten der Rechtskurve vielleicht noch so zwei Meter Luft hatte über den Boden.

01:22:28Speaker 2 Also die sind garantiert schon auf dem Staueffekt gewesen. Ja, die waren schon auf dem Luftkissen. Und das Ganze mit so einem großen Flieger. Und ich weiß nicht, ob das so wirklich die das Sicherheitsdenken da. Also die Kataris sind auf jeden Fall nicht begeistert, weil das deren Lackierung ist, mit der das gemacht worden ist. Und man ja im ersten Moment, guck mal hier die Kataris, was die da wieder veranstalten.

01:22:59Speaker 7 Ja.

01:22:59Speaker 2 Dabei waren sie es gar nicht. Also es kam alles nicht sehr gut an. Das ist, ne? Es gibt jede Menge Klicks und du weißt ja, Clickbait ist heutzutage alles, aber ähm und wahrscheinlich auch jede Menge Likes und you name it, aber das ist nicht so im wahren Sinne des Erfinders. Also das

01:22:59Speaker 1 Mit Fototermin könntest du recht haben, weil da war nämlich auch so ein Hubschrauber, der flog extra parallel zu dem Event und hat das von oben fotografiert.

01:23:29Speaker 1 Also irgendwo existiert das ist, da habe ich da wie das Audio raus, was ich gerade hier gespielt habe. Und da, also da der wird wahrscheinlich davon Aufnahmen haben. Also irgendwo gibt es Aufnahmen, die nicht einer ins Netz gestellt hat von der Sache und halt von oben dann parallel. Also Richtig. Ich glaube, das werden sie nicht als Werbevideo geben.

01:23:29Speaker 2 Nicht wirklich, nee. Also vielleicht war das Ganze so geplant. Als Werbevideo mit einem Lowpass.

01:23:59Speaker 2 Aber beim Low Pass gibt es ja auch gewisse Limits. Da gibt es ja gewisse Limits, die besagen, was weiß ich. Hal hal halbe die Höhe mal äh halbe Flügelbreite, also Länge oder wie auch immer. In Fuß sicherlich, da gibt es bestimmt irgendwas, wo man sagt, also darunter sollte man nicht gehen Weil irgendwann ist es dann ja nicht wirklich mehr ein Lowpass. Das ist ja schon ein Ackerbau dann.

01:24:32Speaker 2 Ja, ja. Wenn du da mit der Fläche eine neue Furche ziehst, also das ist, ne? Ja, ja.

01:24:32Speaker 1 Also, ähm, ja, also ich fasse mich auch eine Füße. Es war wirklich, es sieht haarnebüchern aus. Wie gesagt, ihr seht das ja auch hier die ganze Zeit auf eurem, auf eurem Bildschirm, äh, auf eurem Player und ähm Ja, also die Folge ist auch, ich glaube, was ich so heute Rumors, was ich höre, ist, dass der Kollege seine Lizenz auch erstmal nicht mehr hat. Die wurden ihm erstmal revogt sozusagen, der das geflogen ist. Ja, genau. Und ich könnte mir vorstellen, dass die Kataris auch erstmal die Rechnung nicht bezahlen werden.

01:25:06Speaker 1 Also, weil das, also da würde ich mich auch ein bisschen dagegen sträuben, dass das

01:25:06Speaker 2 Naja, das geht schon an Rufschädigung.

01:25:06Speaker 1 Gut, dann machen wir nochmal ein paar neue gute Nachrichten. Endlich mal wieder. Und zwar folgendes. Gute Nachrichten. hat auch ein Hörer aus unserem Signal Channel oder so gepostet. Wir haben da, glaube ich, darüber berichtet gehabt, dass die Oceans Affinity Das ist ein Forschungsschiff gewesen, die im Frühjahr auf eigene Kosten oder auf so einer Prämie nur auf der Basis gesucht hat nach der MH 370.

01:25:46Speaker 1 Richtig. Und es gang Ergebnis. Jetzt ist aber rausgekommen, Artikel von gestern oder vorgestern, dass die malaiische Regierung auch wieder auf so eine Premiumbasis, aber zumindest das grundsätzliche Funding macht. noch ein weiteres Jahr lang nach dem Schiff zu suchen, äh, nach der abgestürzten MH370 zu suchen. Also, was steht da? Habe ich mir zusammenfassen lassen. Weitere Dinger, Tatsache, also die Suche erfolgt weiterhin nach dem Prinzip No Find, No Fee, bezahlt wird nur bei einem Pfund.

01:26:20Speaker 1 Also Pfund der Wrackteile. Da fragt mich aber trotzdem, irgendwie ein bisschen Geld müssen sie ja springen lassen. Ich meine, von Luft und Liede alleine wird so ein Schiff nicht betrieben, jahrelang. Also, keine Ahnung. Ein noch nicht vollständig abgesuchtes Gebiet von rund 7400 Quadratkilometern im südlichen Indischen Ozean steht im Fokus. Und die nächste Suchphase ist für die Wetterperiode November bis April 2027, also November 26 bis April 2027 geplant.

01:26:51Speaker 1 Ich hoffe wirklich endlich, dass Sie was da finden. Das endlich mal. Das hoffe ich auch. Ja, okay. Machen wir jetzt weiter, haben ein kleines Poischen gemacht. Gehen einfach mal zum nächsten Thema über. Wollen wir das machen? On this day. Ja. On this day.

01:26:51Speaker 2 On this day.

01:26:51Speaker 1 Du, also ich habe in den Sendeplan reingetan, ein ähm Unfall der, ähm, leider ein Unfall habe ich da reingetan. Vom 30. Juni 1956. Ich habe hier auch den den Artikel hier sozusagen ist ja verlinkt.

01:27:22Speaker 1 Und zwar handelt es sich da tatsächlich um eine Mid-Air Collision zwischen einer TWA Flug Nummer 2, eine Super Connie und eine United Airlines DC 7, die über der Grand Canyon eine Mid-Air Collision hatten. Also in der Luft zusammengestoßen sind und dabei insgesamt 128 Menschen ums Leben gekommen sind. Dieser Unfall hat in dem Sinn, er war auch wieder so ein Landmark accident, sagt man, weil man hat also festgestellt hier

01:27:56Speaker 1 Hier, hier passt, das wird immer weiter passieren, wenn wir nicht aufpassen, weil die sind nämlich, die Flieger damals sind in einem unkontrollierten Luftraum geflogen. Es gab nur wenige kontrollierte Lufträume dort und Das hat dann dazu geführt, dass eine dass der sogenannte Federal Aviation Act gegründet wurde, zwei Jahre später und zur Gründung der FMA. am Ende geführt hat. Also dass das Funding und alles aufgestellt wurde, damit die amerikanische Flugsicherung und Flugbehörde da sozusagen

01:28:27Speaker 1 ihre Arbeit aufnehmen konnte und dadurch die Flugzeugung zu zentralisieren und Luftwege zu standardisieren und eine strikte Trennung von Flugzeugen im Lufthahn durchzusetzen, sozusagen.

01:28:27Speaker 2 Genau, genau, ja.

01:28:27Speaker 1 Na gut, okay. Und du hattest aber noch, also Landmark Excellent ist verlinkt, schaut euch das mal an, wenn ihr mögt. Aber du hattest irgendwas anderes, eine nicht. Eine nicht so gruselig Geschichte hattest du doch.

01:28:27Speaker 2 Ja, also nicht so gruselig.

01:28:58Speaker 2 Da gab es, es gab zwei Sachen im Grunde genommen. Das eine fand ich sehr wichtig. Am dreißigsten Juni neunzehnhundertachtundvierzig, Steffen. Also neulich, ne? Ja. Wurde der Transistor der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Erfunden wurde er ein bisschen früher, aber da wurde er der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Und damit ist das Ganze natürlich dann auch so weit gedient, dass das in die ersten Elektrogeräte auch eingebaut werden konnte.

01:29:30Speaker 2 Man brauchte keine Röhren mehr. Das ist wirklich ein Meilenstein in vielerlei Hinsicht, aber auch für die Luftfahrt. um diese computer und kisten kleiner und besser und schneller zu machen. Und dann habe ich noch was gefunden on This Day 1982.

01:30:00Speaker 2 Hat die Boeing 767 successfully received its type certificate from the Federal Aviation Administration. Okay. Paving the Way for the Popular White Body Twinjet. Ja, das war ja der erste. Genau. Okay. Ja, ja, ja.

01:30:00Speaker 1 Amerikanische.

01:30:00Speaker 2 Also für den. Wie amerikanische. Ja gut, ich meine, den Airbus gab es ja schon davor. Ja, genau, das war ich. Aber die sind das. Aus amerikanischer Sicht, du weißt ja, hier wurde alles erfunden und alles.

01:30:35Speaker 2 Aber die 767 hat da hat da an dem Tag 1982 ihre Zulassung bekommen. Okay, ah ja, okay. Also das jetzt mal so ein bisschen Ohne schaurige Sache.

01:30:35Speaker 1 Ja, okay. Gut, du, du wirst ja kaum glauben, wir sind ja schon in der Fragensektion angekommen.

01:30:35Speaker 2 Ja und ich hab noch Kraft.

01:30:35Speaker 1 Oh, wunderbar, klar, herrlich.

01:31:08Speaker 1 Sehr schön, sehr schön, das war mir. Okay, gut, dann gehen wir mal gleich in die Fragen rein. Also folgende Frage. Und Frage zum Fullflight-Sim von Tobias. Er stellt folgende Frage. Ich lese mal vor, dann oben steht es mal meinen Name, aber dann lese ich mal vor. Hallo Steffen. Ich lese sehr interessiert im Signal-Chat und verfolge dort die aktuellen Diskussionen rund um den gerichtlichen Prozess und den Umfall des Fluges Air France 447. Als ich gelesen habe, dass du das Thema im Podcast aufgreifen möchtest, musste ich direkt an meine unten stehende Frage denken.

01:31:44Speaker 1 Mir ist bewusst, dass sie schon mal im Podcast besprochen wurde. Dennoch bin ich fasziniert von der Vorstellung aus meiner Sicht Als Nicht-Pilot und Nicht-Flieger. Seine Frage war damals: Kann es denn zu einer Situation kommen, in der man tatsächlich nichts sieht, hört, spürt, schmeckt und riecht? Wenn das Flugzeug in eine fatale Fluglage einnimmt, wo das Popometer nicht aufschlägt, wird man nicht kurz vor dem Stoll noch irgendwie durchgeschüttelt vom Flieger? Meine Frage hat natürlich nichts mit der Diskussion im Signalchat zu tun.

01:32:17Speaker 1 Sie hat täglich den traurigen Vorfall als Ausgangsbasis Sollten dein Näge, Schwächspartner und du dennoch Lust haben, erneut über meine Frage zu sprechen, dann würde ich mich sehr freuen. Freuen, mehr von euch dazu erfahren. Gibt es einen verpassen Vergleich, wie man sich das Nichtflieger vorstellen kann, zum Beispiel blind im Auto oder Fahrradfahren oder sonst was? Vielen Dank für deinen unmöglichen Einsatz und den hervorragenden Podcast. Viele Grüße und ein schönes Wochenende. Tobias.

01:32:47Speaker 1 Hast du da ein Beispiel, was man da irgendwie nennen könnte? Ich? Ja.

01:32:47Speaker 2 Naja, im dunklen Achterbahn fahren, ne? Also das, äh, ich weiß nicht, dass du. Wenn dir die Sicht genommen ist, dann gibt es ja nichts mehr, wo du dich drauf verlassen kannst, außer deine Sitzfläche. Aber wenn die auch keine Signale gibt, dann hast du wirklich nichts mehr.

01:33:21Speaker 2 Außer Du vertraust den Instrumenten oder dem Stick Shaker oder die hatten ja alles, die hatten ja das ganze Orchester an da vorne. Und Ja, das ist schwer zu, also du kannst wahrscheinlich, du hast keine Bezug, keine Bezugspunkte mehr.

01:33:21Speaker 1 Also, Tobias, der Full-Flight Simulator ist halt dieses Instrument, wo man diesen Effekt sehr gut ausnutzt.

01:33:54Speaker 1 Nämlich, du sitzt da drinnen. Und man kippt ja den Flieger, um andere Schwerkraftgefühle da reinzugehen. Der Simulator kann nicht eine höhere Schwerkraft erzeugen, durch eine Steilkurve oder die man kriegen kann. Da gibt es zwar militärische Flugsimulatoren, die das so ein bisschen hinkriegen und erzeugen können, aber das ist hier in dem Sinne, es ist da nicht möglich, ne, sozusagen. Also du kriegst da kein Kein 2G oder irgendwie sowas darin.

01:34:25Speaker 1 Trotzdem, dadurch, dass du im Simulator sitzt und nach außen keinen richtigen Horizont hast oder die ein du einen anderen Horizont kriegst, als du es gewohnt bist vom Rausgucken her. Zum Beispiel, nehmen wir mal an, du simulierst den Start auf der Startbahn im Simulator, das heißt, die Crew schiebt die Gase vornherein. Und der Horizont, der dir als Bild da gezeichnet, bleibt aber ganz normal gerade. Wenn du aber von außen guckst, siehst du, dass der Simulator sich nach hinten kippt.

01:34:56Speaker 1 Und du praktisch nach hinten im Flieger dich, also du kriegst ein Gefühl, als wenn du hinten in die Lehne gedrückt wirst. Ja, in die Lehne gedrückt wird. Und das simuliert für dich dann das Gefühl, der Flieger beschleunigt. Und dadurch, ähm, dadurch, dass du Träge ist, was du da bekommst. Also der Körper gewöhnt sich da irgendwie dran. Würdest du dann irgendwann, wenn du das Gefühl der Beschleunigung vorbei bist, geht der Simulator langsam wieder in die Neutralstellung zurück?

01:35:26Speaker 1 Und das bekommst du dann in dem Sinne nicht mit, dass du nicht mehr so schräg da hinten hinhältst. Und wenn du ihn erneut beschleunigen würdest, dann würde er wieder erneut nach hinten kippen, um dir das Gefühl wieder zu geben. Und dann geht er wieder langsam nach vorne. Richtig. Und das gleiche macht er auch in den Kurven. um dir praktisch das Gefühl zu geben, du bist irgendwie, du hast wirst mehr nach hinten gedrückt in den Sitzen, hast eine große Beschleunigung, das ist aber nur eine Illusion, die dahin kriegst. Weil du wirklich. . Der Popometer funktioniert einfach nicht. Und hier im Fall von Air France 447, die waren in Turbulenz, du wurdest da hin und her geschüttelt, die hatten alle mühlichen Eindrücke, sensorische Effekte, die auf den Körper eingewirkt haben.

01:36:01Speaker 1 Die konnten sich nur noch an der Hand ihrer optischen Instrumente verlassen und die haben das denen auch angezeigt, aber sie konnten das mental nicht richtig umsetzen, in welcher Position, in welcher Lage sie waren. Du hast geschrieben hier, merkt man nicht noch kurz vorm Stall, dass da irgendwas passiert? Ja, man wird durchgeschüttelt. Aber du weißt auch nicht, warum. Du auf einmal schüttelst es und du denkst, ist es jetzt Turbulenz oder ist es der Stall? In der Aufzeichnung nachher konnte man ganz klar erkennen, dass das, was die da gespürt haben an Turbulenz

01:36:33Speaker 1 tatsächlich der Stall war, der in so einem Ein-Hertz-Rhythmus dem Flieger durchschüttelt. So rum, rum, immer so ein Herz sozusagen. Das ist nachher erkennbar auf dem Flight Data Rekord, aber das erkennst du als Mensch nicht, diese Phänomene. Du siehst es, wenn du in. Als Nicht-Instrumentenflieger in eine Wolke reinfliegst und du kannst dich nicht nach deinen Instrumenten orientieren, du verlierst deinen Horizont. Durch eine kleine Störung hast du das Gefühl, nehmen wir an, der Flieger kommt eine kleine Störung, kriegt so eine leichte Bank rein und fällt so eine leichte Kurve.

01:37:09Speaker 1 Das kriegst du nicht mit. Du hast aber das Gefühl, irgendwann diese. Du korrigiert das nicht, der Flieger geht weiter in die Bank rein und irgendwann merkst du, ja, hier ist eine Bank drin. Ich merke, ich werde irgendwie so ein bisschen reingepresst und dann fängst du an, die Nase irgendwie runterzudrücken, weil du das Gefühl hast, hey, ich steige ja, aber wirklich steigst du gar nicht, wenn du bist in der Kurve, ne? Dann Kommt der weitere Effekt, dass du denkst, oh Gott, jetzt wird auf einmal, weil du ja gedrückt hast, die Geschwindigkeit wird schneller. Jetzt ziehst du denn wieder daran.

01:37:39Speaker 1 Weil du siehst, die Geschwindigkeit wird schneller, oh Gott, ich muss ja irgendwas dazu, dann ziehst du dran, dann wirst du weiter in den Sitz reingepresst. Dadurch verstärkt sich aber die Kurve. Weil in der Kurve, wenn du dann noch ziehst, dann kriegst du einen stärkeren Input in die Kurve rein, sondern dadurch wirst du noch stärker. Am Ende kommst du in so eine Spiral rein, deswegen nennt man auch The Graveyard Spiral, weil am Ende kommen die Flieger in einer Steilkurve, entweder zu langsam oder zu schnell. Unten aus einer Wolke raus und dann ist die Zeit oft nicht oder der Luftraum nicht groß genug, um dadurch wieder so rauszukabern.

01:38:10Speaker 1 Das ist so das Typische, was einem Nicht-Instrumenten Crew im passiert, dass du, dass du anfängst, hektisch immer schneller irgendwelche Bewegungen machen, die Geschwindigkeit. Meistens du in irgendeinem High-Speed-Bereich bist, wo du dann den Flieger sozusagen ja Zerbricht's in der Luft, weil du einfach zu viel Gehkräfte drauf wirkst und deine Flieger kaputt geht. Nein, du, du vergleichbar, ja, wie gesagt, Achterbahnen in so einer Dunkel, es gibt also Achterfahren, die sind in der Dunkelkeit, die so unterm Dom, sowas gibt es da solche Dinger.

01:38:40Speaker 1 Und ja, du kannst ja mal ja, am besten wäre natürlich, kann man das zeigen, wenn man selber mal am Flugzeug ist und dir die Augen zumacht. und dann sagt hier, fliege ich jetzt geradeaus oder nicht geradeaus? Und was meinst du, bin ich in der Kurve oder nicht?

01:38:40Speaker 2 Kann man auch inzwischen sehr schön im Simulator machen. Die Stunden lassen sich buchen. Das ist auch nicht mehr so unerschwinglich. Also so als Geburtstagsgeschenk oder so.

01:39:11Speaker 2 Wenn da mehrere zusammenlegen, sowas kann man mal. Was kann man mal machen und kann sich das mal zeigen lassen, wie das dann tatsächlich ist. Und wie erstaunt man dann ist, in welcher Lage man sich da befindet.

01:39:11Speaker 1 Ja, spannend. Ja, das dazu. Ich hoffe, Tobias, wir konnten dir das einigermaßen beantworten. Schwer zu vorstellen, aber kann ich sie nur ausprobieren. Vielleicht gehst du mal, vielleicht machst du einen Probeflug, also einen Schnubberflug bei irgendeinem kleinen Flugplatz.

01:39:41Speaker 1 Und sagst du, du interessierst dich ganz konkret für diesen Effekt und wird mir dir bestimmt gut zeigen können.

01:39:41Speaker 2 Ja, genau, genau. Dann eine Frage von Christian. Das ist eine Frage zur Überpünktlichkeit. Hallo Steffen und Harry. Mein Vater ist letztens von Timischhuara, Rumänien, nach Nürnberg geflogen. Der Flug ging zwölf Minuten vor Plan los.

01:40:12Speaker 2 Okay, das kann ich mir noch erklären. Alle Fluggäste sind da, alle Vorbereitungen abgeschlossen und es kann losgehen. Aber der Flug kam auch 23 Minuten zu früh an. Klar, auf der Kurzstrecke herrscht sicherlich Zeitdruck, aber ich dachte, es wird immer darauf geachtet, dass man Sprit spart. 23 Minuten verfrüht Verfrühte Ankunft hört sich jetzt nicht nach sparsamem Flug an.

01:40:42Speaker 2 Welche Gründe kann es haben, das so früh gelandet wird. Rückenwind, Zeitdruck, Pilotmuster auf Toilette. Vielen Dank für eure Antworten, euren großartigen Podcast, eure Erklärung, eure lockere Art. Und die vielen verschiedenen Einblicke in die Fliegerei. Mit sehnsüchtigem Blick nach in den Himmel, Christian. Ja, Christian. Also vom Boden kann ich dir sagen, es gibt da so eine mehr oder weniger Regel, also nicht mehr als 15 Minuten vor Schedule.

01:41:19Speaker 2 Das hast du auch noch so ein bisschen, ja. Dass du also. Und es geht bei der Flieger so einmal um Abflugs. Ja, ja. Also bei der mit Messer und Gabel ist das die 15-Minuten-Regel. Nicht früher als 15 Minuten. Es sei. Denn und da gibt es auch wieder Ausnahmen. Es herrscht irgendwo Wetter oder sonstige Unbilder, dass man sagt, okay, wir gehen noch früher raus, wir haben ja alles dabei, wir haben alle an Bord und los geht die wilde Fahrt. Aber normalerweise 15 Minuten zu früh ankommen ist nicht unbedingt negativ zu sehen.

01:41:57Speaker 2 Die Pünktlichkeit wird bei vielen Airlines, auch bei der, wo ich beschäftigt bin, nach Abflug gerechnet. Es zählt immer die Abflugspünktlichkeit. Es gibt auch Airlines, die rechnen mit Anflug, Ankunftspünktlichkeit. Nur das ist schwierig. Auf Strecken, die sehr lang sind, kann das auch schon mal um eine Stunde variieren, dass der eine Stunde zu früh oder eine Stunde zu spät kommt. Je nach Windverhältnissen und was weiß ich, Umwege, die geflogen werden müssen oder Directs, die gegeben werden.

01:42:31Speaker 2 Also je nachdem. Das kann in die eine wie in die andere Richtung gehen. Und 23 Minuten zu früh von Rumänien nach Nürnberg, ja, das ist schon gut. Vielleicht hatte der einen günstigen Wind da oben irgendwie. Kann ja sein. Was meinst du, Steffen?

01:42:31Speaker 1 Also zwölf Minuten, genau. Erstmal vor diesen 23 Minuten kannst du ja. 12 Minuten abziehen, weil die ist ja ja zu früh raus. Also sind das dann nur noch elf Minuten, die er zu früh ist. Also, ich weiß, dass manche Airlines nicht schneller fliegen sollen, selbst wenn sie spät ankommen.

01:43:06Speaker 1 Also dass da, ähm, es seien, die kriegen eine Special Authorization. Ich glaube, das habe ich doch mit der einen Folge hier über diese Orangen Airline gehabt, dass die da, ähm, die haben ihren, die fliegen nicht schneller. Also Wenn der Flieger am Ende 10 Minuten spät kommt, dann kommt er am Ende 10 Minuten spät. Das wird nicht aufgeholt, die Zeit. Ist das denn andere Airlines anders, weil sie Connexe haben oder irgendwas an der Art? So. Und also erstmal hinterfrage ich immer, ist dann die Blockzeit überhaupt hier richtig berechnet worden? Die Blockzeit ist die Zeit, mit der er sozusagen eingeplant ist.

01:43:37Speaker 1 Vielleicht planen sie generell hier einmal zehn Minuten oder zwölf Minuten Puffer mit ein, weil sie wissen, dass wir normalerweise irgendwie ein bisschen später rausgehen oder wir immer einen längeren Anflug kriegen oder irgendwas in der Art. Sodass dann im Durchschnitt der Flieger halt so diese Verspätung halt haben wird. Und deswegen haben die von vornherein die andere Blocks halt irgendwie eingegeben, sodass es praktisch reine Mathematik ist, dass er halt früh kommt. Und dann, warum man ansonsten früh sein kann, ja, normales Direkt bekommen, dass er, also bei der Nürnberg-Tia Mossova ist jetzt nicht eine riesige lange Strecke.

01:44:14Speaker 1 Aber das kann schon mal sein, dass man, selbst wenn man nicht schneller fliegt, alles ganz normal ist, dass die Flugsicherung sagt, hey, you may proceed direkt da und dahin, weil da nichts los ist und auf einmal hast du fünf Minuten gespart. Das ist gut möglich. Dass er da unbedingt Gas gegeben hat, dass es also an der Crew licht, dass er jemand Gas gegeben hat, um jetzt unbedingt die wirklich die 23 Minuten früh zu kommen, das kann man nicht sagen. Aber ich sag mal so, es gab so Zeiten, wo Sprit und sowas alles nicht so wichtig war Da hat da einer auch immer, weil er früh im Feierabend wollte, auch immer sehr viel Gas gegeben. Also solche Kollegen, Kapitänskollegen kenne ich auch.

01:44:45Speaker 1 Also da gibt es einige Spezialisten. Aber die gibt es so nicht. Also kaum noch, kann ich mir nicht vorstellen, weil sich jeder eigentlich das Umsbewusstsein ist da schon relativ gut groß geworden. Also ich weiß, ich bin einmal nach 25 Minuten früher rausgegangen. Das war ein Flug von Wien nach Hamburg. Und das war absurd wenig Gäste, 23 Gäste an Bord.

01:45:18Speaker 1 Da war nichts, das war irgendwie kurz vor dem Feiertag oder Karfreit oder irgendwie so ein Quatsch. Und dann habe ich dann bei unserer Abteilung OZ angerufen und habe gesagt, ey, sag mal, ich habe die Köpfe durchgezählt im Gate Es sind alle da, es kommt noch keiner mehr, habt ihr was dagegen, wenn ich jetzt schon rausgehe? Und dann haben gesagt, hau ab. Also die können ja des gegen die Erlaubnis dafür geben, sozusagen vom Schedule her und dann bin ich. bin ich da 23 Minuten vorher auf Block gegangen. Hab aber den Gästen eine Ansage gemacht und gesagt, rufen Sie noch zu Hause an und sagen Sie, dass wir eine halbe Stunde früh sind, falls Sie abgeholt werden.

01:45:51Speaker 2 Das ist ja netter.

01:45:51Speaker 1 Ja, ich bin doch so ein netter, ne? Ja, genau. Ja, du bist so ein netter Biss. Ja, so ein netter. Ach ja, ja. Oh Mann. Noch eine Frage von Dietmar.

01:45:51Speaker 2 Dann haben, ja, von Dietmar, und die geht auch an dich, also dann lese ich nochmal vor, ich bin der Vorleser heute. Moin Steffen, ich habe vor Jahren mal die Doku gesehen und da ist ein Link für die Doku und die Doku handelt über die. ähm mangelnde oder Mängel bei der Pilotenausbildung, sagen wir mal so.

01:46:25Speaker 2 Das ist eine recht lange Doku, die geht dreht sich darum, dass halt immer mehr gespart wurde. Und die Ausbildung zum Verkehrspiloten zum Teil auch in manchen Ländern sehr billig angeboten wird. oder Geschäftemacherei damit betrieben ist. So, also die Doku hat er gesehen und nun wollte ich dich fragen, ob dies in Klammern auch vor etwa zehn Jahren tatsächlich so schlimm war, beziehungsweise ob es nicht heutzutage

01:47:00Speaker 2 Geiz ist geil, nach zehn weiteren Geiz ist geil Jahren, noch schlimmer geworden ist. Mir ist klar, dass du sicherlich wenig Zeit hast, aber falls du diese Doku noch nicht gesehen hast Ist das sicherlich wert, sich diese mal reinzuziehen. Wäre echt total interessant für mich, Schrägstrich, uns, wie das aus deiner beruflichen Erfahrungssicht ausschaut. Beste Grüße, Dietbar

01:47:00Speaker 1 Es liest sich so, als wenn du sie, also du hast so sie gerade beschrieben, als wenn du sie dir angeschaut hast.

01:47:31Speaker 2 Ich habe mir die Toku angeschaut, ja.

01:47:31Speaker 1 Und? Was sagt?

01:47:31Speaker 2 Und In der Doku wird berichtet von mehreren recht seriösen Quellen, dass in manchen Ecken auch der Europäischen Union, also EASA, die Fluglizenzen, sagen wir mal, schon für fünf dreißig oder vierzigtausend Euro angeboten wird.

01:48:04Speaker 2 Und jeder, der sich dort meldet, wird auch angenommen. Also die Eignungstests werden dann an die Eignung der Probanden angepasst. An die Brieftasche. Und an die Brieftasche. Also es geht alles nur darum, man kann sich praktisch alles, ob man die Fähigkeiten hat oder nicht, man kann sich alles erkaufen. Ja, und die Doku ging dann noch weiter.

01:48:35Speaker 2 Es ging dann auch um NFFs, die von einer großen deutschen Fluggesellschaft die Geschichte. Aber im Wesentlichen ging es wohl um diese Art und Weise, wie da oder Piloten, die woanders ausgebildet wurden, nicht weiterkommen, die sind dann nach Asien gegangen. Und sind dort geflogen unter sehr widrigen Bedingungen. Es ging auch zum Teil um die Einstellungsverhältnisse von Piloten.

01:49:06Speaker 2 Wie gesagt, hier so sie reihen eher mit der mit dieser Selbstständigkeit und dass junge Piloten im Grunde genommen dafür zahlen müssen, Stunden zu bekommen, solche Dinge. Und das der Kontext des Ganzen war mehr oder weniger Die Fliegerei wird immer billiger, wenn du für ein S-Bahn-Ticket fliegen willst, kannst du auch nicht unbedingt viel Sicherheit erwarten und die Fliegerei wird dadurch unsicherer. Okay. Das war so der

01:49:37Speaker 1 Also, ähm, ja, also es geht ja um jetzt ganz konkret, ob er dass der Pilotenjob noch ein Traumjob ist und sowas in der Art. Also, was du auf jeden Fall grundsätzlich sagen kannst, dass die ganzen Flugschulen immer mehr Geld noch dazu verlangt haben, seriösere Flugschulen auch, wo die, also ich sag mal so, vor wo du vor 30 Jahren einen kleinen Unkostenbeitrag bezahlt hast, um deine Lizenz zu bekommen, in meinem Teil zum Beispiel. Das, ich glaube, ich habe bezahlt, ich musste für meine Ausbildung

01:50:09Speaker 1 zurückbezahlen insgesamt 30. 000 Mark. 1990 sozusagen beende knapp 1990. Das ist ja heute gar nichts mehr. Heute bezahlst du da siebenstellige oder sechsstellige Summen, um das da reinzukommen und diejenigen, die das privat machen, kriegen es noch günstiger, also in kleinen Flugschulen, also lange Rede, kurzer Sinn. Das ist heute Deutlich schwieriger geworden. Ich dokumentiere das ja auch immer, indem ich hier Kollegen interview und frage, wie sie in das Cockpit bekommen sind und sie dann ihre Geschichte erzählen.

01:50:40Speaker 1 Das sind natürlich all diejenigen, die es irgendwie geschaffen haben. Haben und am Ende auch da sind, wo sie wollen, nicht unbedingt in der Traum-Airline, die sie wollen, also nicht gerade das fliegen, was sie denn ganz gerne wirklich am Ende fliegen wollen, aber sie haben es irgendwie geschafft. All die anderen, die irgendwo auf der Strecke bleiben oder sonst wo jetzt im bei China landen oder anderen Airlines oder irgendwas, die habe ich natürlich dann nicht befragt. Ob das der Traumjob ist, es gibt auch Leute, die in der Traumairline landen und am Ende sich fragen, warum mache ich das überhaupt? Ich habe mich mal ganz anders vorgestellt. Also das ist

01:51:10Speaker 1 Das ist eine zweisteidige Frage, die kann ich dir nicht so beantworten. Aber ich gehe dir grundsätzlich ran. Recht, früher, aber ich rede jetzt hier vor 2030, noch weiter Jahren, früher war das ein Antrageschnack. Aber da gab es noch wesentlich weniger Cockpitbesetzungen. Jetzt gibt es viel mehr Flugzeuge, viel mehr Leute werden gebraucht Die Anforderungen sind eigentlich noch die gleichen und der Weg dahin zu kommen ist halt nur schwieriger, vor allem kostspieger geworden.

01:51:42Speaker 1 Und für die Leute, die mehr Zeit brauchen, das zu lernen, auch damit umso mehr teurer, weil sie halt das alles selber bezahlen. Es ist ein Traumjob, fragt die Leute, die drin sind, ob sie am Ende damit glücklich geworden sind, egal wie viel Geld sie bezahlt haben.

01:51:42Speaker 2 Das kann nicht mehr sagen. Ja, richtig. Tja.

01:51:42Speaker 1 Also ich kann dir darauf keine. Mich kannst du nicht fragen, weil ich meine, ich hatte eine schöne Karriere, ich habe nichts zu klagen und

01:52:14Speaker 1 bin gut gelaunt. Also dann musst du Leute müssen wir irgendwie Leute fragen, die es nicht geschafft haben oder irgendwo ja sitzen, wo sie keinen Bock haben. Wie gesagt, ich habe die Geschichte von Rainer ja letztens erzählt von einem Bekannten, der sagt, wo die Co-Piloten in London an der Basis da im Auto schlafen, weil sie kein Geld haben. Das habe ich ja so. Genau. Die wollen auch nur ihre Stunden und dann gehen sie woanders hin, wo sie mit das Leben mehr gesettelt ist.

01:52:14Speaker 2 Richtig, ja.

01:52:14Speaker 1 Gehen wir nochmal zur nächsten Frage. Von Tobi, eine Frage, die ist schon lange bei mir im Zettel gewesen und die habe ich.

01:52:49Speaker 1 muss ich mir Hilfe holen beim beim Beantworten dieser Frage. Das ging nämlich um ATC-Frequenzen und wer denn wo irgendwie sozusagen Wie das so gemacht wird. Ich lese sie mal vor diesmal. Hi Steffen, eine Frage für die nächste Podcast-Folge. Als Nordsaarländer hört. Hört und sieht man mehrfachstäglich Traffic wie die C17. Ist das die Galaxy eigentlich? Oder ist die andere, ne?

01:53:19Speaker 1 Der andere Transporter, der Militäre, der Amerikaner.

01:53:19Speaker 2 Starlifter, glaube ich.

01:53:19Speaker 1 Ja, Starlifter ist, glaube ich, noch. Nee, der heißt Star, ist egal. Also irgendwie so ein Lüfter. BDC 17s, der Rammstein Airbase. Wie werden diese Flüge denn ITC seitig überwacht nach Abflug? Normal oder über Rheinradar? Oder dem Nordatlantik über Schendig etc. ? Und wenn ja, gibt es dort extra Militärfrequenzen? Viele Grüße und weiter so. So, diese Frage habe ich weitergeleitet an den ATC Pilot Podcast.

01:53:50Speaker 1 der ihn dort beantwortet hat, allerdings ohne zu erwähnen, dass eigentlich der aus meinem Podcast kommt. Shame on you, sage ich nur so. So. Also die haben Folgendes beantwortet. Ich habe das mal zusammengefasst. Kurz gesagt, eine C17 aus Rammstein wird im normalen Streckenflug, wie jedes andere Flugzeug. Von der jeweils zuständigen Flugsicherung geführt. In Deutschland zunächst zum Beispiel von Langradar und später weiter auf zuständigen Kontrollstellen über den Nordatlantik und dann weiter zu den zuständigen Ozeankontrollzentren.

01:54:24Speaker 1 Militärflugzeuge nutzen dabei je nach Einsatz sowohl zivile als auch militärische Frequenzen. Nur bei speziellen militärischen Missionen oder Übungen übernehmen militärische Lots bzw. militärische Frequenzen die Führung. Zusätzlich haben die da folgendes gesagt. Als Ausnahme gelten spezielle militärische Einsätze, etwa Alarmstart von Abfangjägern, Quick Reaction Alerts oder sowas oder Übungen in militärischen Übungsgebieten. Dort wird teilweise direkt mit militärischen Lotsen gearbeitet oder einzelne zivile Sektoren werden übersprungen.

01:54:56Speaker 1 Der dortige Luftverkehr wird darüber informiert und entsprechend um den Einsatz herumgeführt. Also Das habe ich mir angehört, dann sagen die einfach, jetzt startet in Randstein, Alarmstart, Rotte 37 und die gehen praktisch, dann sagen die, okay, Zivilen Lotsen, okay, wir räumen darüber den Luftraum frei und der redet gar nicht mehr mit denen, sondern die geben ihm praktisch einfach so ein So ein Luftraum frei und dem der Militärejenige fliegt dadurch, bevor er dann von den Militärjungs übernommen wird und dann sein Gebiet fliegt.

01:54:56Speaker 4 Irgendwie sowas.

01:54:56Speaker 1 So wird das gehandelt, Hanthard.

01:55:27Speaker 1 Genau. Er hat noch eine Anekdote gesagt aus dem Lotsenalltag. Vor allem bei militärischen Übungen soll es. . Soll es vorkommen, dass insbesondere US-Militärflugzeuge ihre zugewiesenen Trainingsgebiete kurzfristig verlassen, ohne sich vorher anzumelden? Darauf sind die Lotsen allerdings vorbereitet und planen entsprechende Sicherheitsstände vorsorglich mit ein. Mit Lotsen sind hier die zivilen Lotsen bereit. Weil wenn die in ihre militärische Boxen da über Nordatlantik und sowas fliegen. . Dann sprechen die nur mit Militärlotsen auf Militärfrequenzen. Das ist ja nicht VHF, sondern sehr gerne UHF, also Ultra High Frequency.

01:56:00Speaker 1 Das sind so Frequenzen mit. Wir haben ja 121,5 als Notfrequenz zum Beispiel und die haben dann 423 oder irgendwas, also so eine ganz andere Frequenz. So. Letzte Frage.

01:56:00Speaker 2 Letzte Frage.

01:56:00Speaker 1 Ja.

01:56:00Speaker 2 Von Julia. Zum Ausladen von Gästen aus technischen Gründen. aka One Door In Up. Hatten wir ja mal. Genau. So, dann erstmal Danke an CFWU.

01:56:33Speaker 2 Aber gleich Folgefrage. Wenn wegen nicht vorhandener Nosausstiegsmöglichkeit ein Viertel der Passagiere aussteigen muss, führt das zu einem Weight and Balance bzw. Center of Gravity Problem. Wird dann unten Gepäck umgeschichtet oder oben die Leute gleichmäßig verteilt, aber Auf Lücke mit der Maßgabe im Notfall eine andere Tür anzusteuern. Liebe Grüße!

01:57:05Speaker 2 Dazu kann ich soweit sagen, nein, das wird nicht gemacht. Der Flieger hat dann hinten, dem fehlen hinten 50, 80 Leute, so wie jetzt in dem Fall. Ob unten was umgeladen worden ist, damit er hinten wieder schwerer ist, weil hinten schwer Spritsparen, kann ich nicht sagen. Aber oben die Passagiere, da wird nichts umgeschichtet. Also da Das wüsste ich jetzt so nicht. Der hat dann vermutlich einen schlechteren Center of Gravity.

01:57:37Speaker 2 Also ja, das

01:57:37Speaker 1 Aber der wird immer noch im Limit sein. Also da wird nichts. Und die Gäste, die dann aussteigen, versucht man ja auch deren Gepäck dann mitzunehmen, sodass dann auch praktisch, da kannst du ja schon steuern, wo du das Wenn du da E-Container rausreißt, dann tust du sie halt dementsprechend wieder rein, damit die Weight <unk> Balance dann gesichert ist, sozusagen. Ja, richtig. Genau, also Julia, so wird das ungefähr gehandelt. Da wird natürlich schon darauf geachtet. Also das Ding wird dadurch nicht, fliegt nicht ohne außerhalb der normalen Weight Imbalance.

01:58:11Speaker 1 Also, das passiert nicht. So. Kommen wir doch zum Ende langsam, oder?

01:58:11Speaker 2 Ja, wunderbar.

01:58:11Speaker 1 Ich habe noch eine kleine.

01:58:11Speaker 2 Das ist zeitlich alles super.

01:58:11Speaker 1 Ja, ja, aber ich bei mir präzise es gleich, interessanterweise. Ich muss denn doch, ich habe gleich noch was vor. Wir nähern uns halb sechs, ne? Und zwei Stunden haben wir, glaube ich, auch schon gleich fast auf der Uhr. Also folgendes. Kleine Geschichte zum Ende. Ich habe eine kleine Geschichte.

01:58:41Speaker 1 Ich habe doch letztens vom Flugtraining erzählt, dass ich da im März im Flugtraining bei uns da im Fliegerlager war. Und da nimmt der ein oder andere Gäste gerne mal eine Freund, Freundin, Kinder oder Lebenspartner oder irgendwie sowas mit. Jetzt in dem Sinne war das eine. Einer, der hat, habe ich, ich habe das nur gehört, ich war nicht dabei, ich habe es wirklich nur so als Geschichte gehört, aber der hatte seine Freundin mit hinten drin und in der Luft hat er ihren Hochzeitsantrag gemacht.

01:58:41Speaker 2 Oh, ist doch schön, ne? Och, wie schön.

01:59:11Speaker 1 Ja, aber ich frage mich nur, was ist, wenn sie Nein gesagt hätte? Hätte er sie rausgeschmissen dann? Oder es bleibt ja anderes übrig, als ja zu sagen. So ein Ja, Schatz. Können wir landen, wir sprechen dann die Details. Ja, ich meine, du musst doch da eben darauf vorbereitet sein. Was ist, wenn sie Nein sagten?

01:59:11Speaker 2 Ja. Was? Was ist dein Plan B?

01:59:11Speaker 1 Was ist Plan B? Naja.

01:59:41Speaker 2 Na? Ah, gut. Oder er springt raus mit Fallschirm oder was immer.

01:59:41Speaker 1 Ja, ja, ja, ja, ja, genau. Also das fand ich nur das Einzige, so was ist der Plan B, wenn es nicht geht. Ansonsten ist es natürlich eine schöne Roman. Geschichte so. Es gibt eine Geschichte, die hat angeblich bei uns hier in Hamburg an Bord zugetragen, ob wir das 737, also irgendwann in den 2000ern Fünbern oder irgendwas. Da hat auch ein Kabinkollege über PA der anderen Kabinenkollege. Oder war sogar Cockpit-Kollege oder irgendwas, hat über PA, also Passenger-Address der hinten arbeitenden Kollegin einen Heiratsantrag, so vor allen Leuten über den PA gemacht.

02:00:14Speaker 1 Willst du mich heiraten oder irgendwie sowas? Und sie war total wie von Donner gerührt und stand da und wusste nicht, was sie sagen sollte, konnte sie auch nicht. Sie hatte kein Mikrofon in der Hand, kein Dings. Und irgendeine. Andere Kollegin, die ein bisschen durchgeknallt war, hat hinter das Mikrofon gegriffen und hat natürlich in ihren Namen gesagt, ja, auch ich werde dich heiraten und hat natürlich die ganze Romantik dann kaputt gemacht. Kam nicht so gut an. Da war erstmal richtig auch Alarm, da hinten gab es irgendwie so richtig ein bisschen Steam in der Kabine.

02:00:14Speaker 2 Wenn man solche Ideen hat, das ist genauso wie wenn du das vor der laufenden Kamera im Footballst

02:00:49Speaker 2 Stadion oder im Fußballstadion. Überleg dir das gut. Denk die Sache zu Ende. Das ist so mein Tipp. Denkt die Sache zu Ende. Also, das mit dem großen Publikum, das geht nicht unbedingt immer.

02:00:49Speaker 1 Nee, gut. Nee, nee, das geht nicht gut. So, und dann, ich habe mir nur, ich füge das nur als kleinen Joker an, könnt ihr euch angucken, das ist ein Instagram-Video, ein kleines, ich werde das einfach nur hier so verlinken. Es ist halt nur so schön beschrieben.

02:01:20Speaker 1 Ich habe nur so rüber gelacht, sie der die Geschichte ist hier, man du siehst ist beschriftet ein eine eine eine älteres eine ältere frau ein bisschen älter und eine jüngere frau an der ältere steht drüber captain und der untere co-pilot Und der Kopa hat versucht, eine Kerze anzudrücken. Ihr müsst euch das selber angucken, das klappt nicht mit dem Feuerzeug und sowas. Hast du es gesehen, den Link oder irgendwas? Ich hab's gesehen. Und der sogenannte Kapitän, also die Frau, die das sieht, die

02:01:50Speaker 1 Guckt nur zu, wie er das macht, vor allen Dingen, aber was ihr, die beißt hier, glaube ich, in eine Mandarine rein und sie isst mit Schale. Und damit sie schmeckt, macht sie Maggi rein. Und dann denkst du so, ja, das könnte ein Cockpit sein. Irgendwie sowas, weißt du? So, alte Leute, die wohnen gar nichts mehr, die schmecken, weil die. Aus lauter Not das, was an Bord ist, irgendwie mit irgendwelchen Gewürzen verwursten, damit da irgendwie Geschmack rauskommt. Und das ist die Mandarine mit Maggi drin. Ja, genau. Deswegen habe ich das rüber gelacht. Weil ich konnte noch nicht fühlen. Ich kenne solche Leute. Gott. Oh Mann. Ja, ich.

02:02:20Speaker 1 Oh ja. Schön. Schön, schön. Genau. Wir kommen tatsächlich zum Ende. Das ist sehr schön. Das freut mich auf. Also freut mich nicht. Es gibt uns zumindest die Chance, eine neue Folge irgendwann anzufangen.

02:02:20Speaker 2 Richtig, ja.

02:02:20Speaker 1 Genau, und ich muss auch tatsächlich nochmal ganz kurz hier los. Also ich habe so ein bisschen die Uhrzeit im Nacken. Das gelangt mir, aber die Frage ist schön geworden. Ich hoffe, ich kriege sie akustisch hin, weil ich habe jetzt. . Nach zwei Stunden festgestellt, dass sie die ganze Zeit ein Micbled hat. Also, ich habe eine doppelte Stimme gehabt in deiner Spur drin, von meiner, immer ein Echo drin.

02:02:52Speaker 1 Ich hoffe, ich kriege das noch raus. Ah, okay. Also Leute, wenn ihr das habt, jetzt ertragen müsstet, das ist viel Arbeit wegzukriegen. Ich kenne solche Arbeit, das ist furchtbar schwierig. Ich weiß nicht, ob ich es schaffe, aber ich möchte die Folge auch veröffentlichen, weil ich übermorgen wieder mal für ein paar Tage weg bin und ihr wollt ja was zum Hören haben zwischendurch. Genau. Ich werde darüber berichten, wo ich bin. Wo geht's denn hin? Ich werde darüber berichten. Ich werde darüber berichten. Wenn wir wieder zurück bin. Okay, Gattestra. Ja, genau, richtig.

02:03:22Speaker 2 Oh, genau.

02:03:22Speaker 1 Harry, ich danke dir.

02:03:22Speaker 2 Ja, du, es war mir ein Fest, wie immer. Ein inneres Blumenpflücken. Ich mache mich jetzt auch gleich mal fertig und darf dann wieder Richtung Flughafen fahren. Und äh Um große Flugzeuge drum rumlaufen. Das, was ich so mache.

02:03:22Speaker 1 Ja, herrlich, herrlich. Das Gutem. Dann mach das doch. Ich hoffe, die schwitzt nicht zu sehr. Ihr wisst ja, wo ihr uns erreichen könnt, ist alles im Sendeplan unten eingeschrieben. Könnte wie immer, auch Harry ist da, wo er zu erreichen ist, ist alles unten im Sendeplan drin.

02:03:55Speaker 1 Macht das ruhig. Wie ihr seht, selbst Fragen, die von Tobi zum Beispiel, die Lachem ein halbes Jahr brach rum, aber am Ende wird sie hoffentlich irgendwann beantwortet werden.

02:03:55Speaker 2 Wir vergessen niemanden. Ja, genau.

02:03:55Speaker 1 Harry, ich danke dir. Ich sage Tschüss. Ja.

02:03:55Speaker 2 Tschüss, Steffen. Bis die Tage mal wieder. Okay. Danke.

02:04:33Speaker 7 Wir brauchten früher keine große Reise, wir wurden braun auf Borkum und auf Sult. Doch heute sind. Die Braunen nur noch weise. Denn hier werd man ja doch nur tief geküld. Ja, früher gab's noch hitze vrij, das Vrijbaad war schon auf die Mai. Ich saß bis in die Nacht vor unserem Haus. Da hatten wir noch Sonnenbrand und Riesenquallen ab dem Strand und Eis und jede Schutzmann durch die Jacke aus.

02:05:07Speaker 7 Wann wird's mal wieder richtig Sommer?

02:05:07Speaker 5 Gern mal eingeschneit, denn bald ist wieder Winterzeit. Wer von uns denkt da nicht dauert dran? Ich fürchte sehr, dass jeder Herz, der glaubt, dass es bald besser wird. Wir stimmen alle dieses Liedchen an. Und alle, wann wird's mal wieder richtig Winter? Ein Winter, wie er früher einmal war, Frost bis zum Beginn des Frühlings und nicht so nass und grau und scheiß wem mit zwei.

02:05:43Speaker 5 Ja, bam, bam, ball, bam, wann wird's mal wieder richtig Winter? Ein Winter wäre früher ein Ball, ja, mit Schnee und Fost bis zum Beginn des Frühlings und nicht. Nicht so nass und grau und scheiß Lebens, ja. Und nicht so nass und grau und scheiß Lebensen, ja.

02:05:43Speaker 4 Und nicht so nass und grau und scheiß links, bam, ja.