CFWU 231 - Die fliegen halt nur 15h, aber auf den Rücken!

00:00:00Steffen So, ich hole tief Luft, atme ruhig, bekläre meine Stimme und geht los. Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge kam Fly Besatz. Vielleicht eine bisschen größere Pause. Ich war viel unterwegs, darüber werde ich gleich mit Markus sprechen, mit dem habe ich auf der anderen Seite des Gerätes. Heute ist der 17. Juli, es wird die Kampflife Episode 231 sein, 231. Und ja, es freut mich, dass ihr wieder dabei seid. Es freut mich, dass der Markus wieder mit dabei ist und sage einfach Hallo Markus, Tag, wie geht's dir?

00:00:00Markus Hallo Steffen.

00:00:31Markus Tag, mir geht's gut.

00:00:31Steffen Oh, musst du jetzt das Publikum sedieren, indem du jetzt ganz ruhig widersprichst.

00:00:31Markus Wenn du das so mit. 180 anfängst, so, oh Leute, dann muss ich ja quasi ganz entgegen meiner Natur so ein bisschen das Gegengewicht machen. Ach, das Gegengewicht, okay.

00:00:31Steffen Ja, gut, das freut mich. Es freut mich wirklich, dass du dabei bist. Wir wollten uns eigentlich gestern Abend schon treffen und ich war ja mal wieder ein bisschen unterwegs, kann ich ja darüber erzählen. Und dann hast du das schöne Wetter ausgenutzt und hast diverse Sachen gemacht.

00:01:01Steffen Aber in unserer Vorbereitung, also es ist übrigens der 17. 10 Uhr genau, ziehst ziemlich, und ähm, in unserer Vorbereitung auf diese auf dieser Mission hast du Ein Bild gepostet und da freue ich mich richtig, wenn ich das angucke. Ihr seht das jetzt auch hier in euren Sendeplan und zwar, als du davon geredet hast, damals kannten wir uns ja schon habe ich darauf geantwortet, Peak Life. Ja, ja, das weiß ich, ich kann mich noch ganz genau erinnern.

00:01:31Steffen Du hast Ja gesagt. Und Man sieht das dann auch, ich verlinke das ja auch auf die Foto-Session davon und auch direkt mit der Podcast-Folge verlinkt, auch alles im Sendeplan, wo das du ja selber beschreibst, der beste Tag in deinem Leben. Aber jetzt höre ich mal auf und jetzt. Lass dich mal erzählen.

00:01:31Markus Ja, genau. Also ich bin ja vor sieben Jahren, inzwischen war das ja, bin ich ja bei den Thunderbirds F16 mitgeflogen im Rahmen von meinem Podcast von Omega Tau damals. Und ja, das war.

00:02:03Markus Logischerweise super geil, weil ich das schon seit also ist sowieso immer super geil Kampflugzeug mit fliegen, aber Konkret F16 ist halt schon sowas, was die mich schon seit seit wirklich literally Kindheitstagen interessiert. Ich erinnere mich an eine Diskussion mit meinem Englischlehrerin der fünften oder sechsten Klasse, der mir helfen sollte, einen Brief an General Dynamics zu schreiben, dass die mir Bilder von der F16 schicken, weil damals war das Internet nicht voll davon und so.

00:02:03Steffen Anyway, ähm darf ich unterbrechen, da hast du mich auch erzählt, dass du, wo andere Leute, ich sag mal, früher das HSV-Poster kleben an der Wand hatten, hattest du einen F16-Poster an der Wand.

00:02:41Steffen Ja, so ungefähr.

00:02:41Markus Und jedenfalls, ich bin da eben vor sieben Jahren mitgeflogen und hab jetzt Vor ein paar Monaten, als ich den Artikel zur Luftbetankung geschrieben habe, den damals, also den Pilot, mit dem ich damals geflogen bin. Jason, den habe ich dann eben nochmal angepingt und habe ihm noch zwei, drei Fragen gestellt zur Luftbetankung. Und dann hat er eben erzählt, dass.

00:03:11Markus Er ist natürlich inzwischen mit seiner Thunderbird-Tour durch ist und inzwischen in Rammstein stationiert ist. Und nicht fliegt, dass er so ein Desktop hat, den ja jeder Luftwaffenoffizier irgendwann mal machen muss. Ehrlich? Ist das so? Ja, ja. Also ganz grob läuft es so, du kommst aus der Flugschule raus, gehst zwei Jahre in deinen ersten Operational Squadron. Und dann kommt oft sowas wie Weapon School oder Thunderbirds oder halt so ein bisschen was, nochmal so eine Art Weiterbildung.

00:03:44Markus Und danach kriegst du dann irgendeine Art von entweder Kommando oder sowas, ein Level unter Kommando, also irgendwie so Ex or Executive Executive Officer oder irgend sowas. Und dann eben Kommando und dann musst du, dann trennt sich so ein bisschen die Spreu vom Weizen ist blöd, aber dann trennt sich so ein bisschen der Career Path, wo du eben entweder sagst, ich bleibe komplett in der Fliegerei Und versuch keine Karriere zu machen in der Air Force.

00:04:15Markus Oder wenn du so ein bisschen Richtung Karrieremachen gehen willst, Also dann musch du oft so irgendwie eine Runde ins Pentagon oder irgendwo in irgendeinem Leitungsstab, um so ein bisschen Führungsinformation zu kriegen und so. Und deswegen geht es halt vielen Luftwaffenpiloten so, dass sie halt so nach so den ersten, was weiß ich, keine Ahnung, ungefähr vielleicht so zehn Jahren. Mitgliedschaft in dem Verein, irgend so einen Job haben, der eigentlich scheiße ist, aber den halt irgendwann mal irgendjemand machen muss.

00:04:48Markus Anyway, er ist halt in Rammstein. Okay, verstehe ich.

00:04:48Steffen Also das darf ich nochmal unterbringen, das heißt, er könnte auch, ich sag mal, nach den zehn Jahren irgendwie aufhören und sagen, hey, ich gehe jetzt in die zivile Welt?

00:04:48Markus Glaube noch nicht, also ich bin mir auch nicht ganz sicher, aber die meisten hören so nach 20 Jahren auf, so ganz grob. Aber ob das so sein muss oder ob es da irgendwelche Bezahlungsbenefits gibt, das weiß ich nicht so genau.

00:04:48Steffen Verstehe, okay, alles klar.

00:04:48Markus Anyway, also jedenfalls Rammstein und dann hat er eben erzählt, dass er da so einen nicht fliegenden Job hat und dann habe ich zu ihm Spaß gesagt, so ja hey, sag halt Bescheid, finde mal Fliegen muss, komme ich vorbei.

00:05:23Markus Und das haben wir uns tatsächlich gemacht. Wir haben uns in Bad Dürkheim getroffen und sind eine Runde mit der Dynamic geflogen.

00:05:23Steffen Das ist dein Verein, der entfließt.

00:05:23Markus Ja, genau. Und das war natürlich cool, weil diesmal saß ich links und er rechts. Also ich bin halt geflogen und er mitgeflogen, wobei er natürlich nach dem Start ist er geflogen, ist ja klar. Und es war halt einfach eine coole Sache. Also ich meine Wenn wir re, also, nein, ich hätte ja nicht gedacht, dass ich irgendeinen von den Thunderbird-Jungs da nochmal irgendwann wieder treffe. Und das war jetzt halt irgendwie so ein Small World Ding.

00:05:54Markus Und das war einfach witzig.

00:05:54Steffen Ja, das kann mir vorstellen. Okay. Ja, ihr werdet jetzt nicht die großen Buddies sagen, neu täglich treffen, glaube ich. Einfach verlieren.

00:05:54Markus Nee, aber es war einfach eine coole Aktion.

00:05:54Steffen Ja, klar, Luke. Ja, witzig. Ja, oder vor allem, wie gesagt, Erinnerung, man schweigt da nochmal drin, irgendwie sowas. Ja, klar. Ich habe hier Ich habe hier dein, ähm, hier dieses, äh, ähm, ich verlinke das hier nochmal in der Kapitelmarker über die Folge mit der Viper selber.

00:06:24Steffen Also da hast du ja auf der Webseite, das habe ich eben verlinkt, da ist ja die, ähm, das Da ist alles nochmal drin auf deinem Podcast und Bilderfolgen und all sowas. Aber es gibt ja auch noch eine Folge, eine Podcast-Folge davon. Und die habe ich jetzt, die werde ich jetzt hier, ist ja jetzt auch im Send-Plattonne, falls man. .

00:06:24Markus Falls Anna sie hören möchte. Genau, die war damals, wenn ich es richtig weiß, glaube ich, mit Jan Stahl. Da war ich ja in Nellis, wo ich den besucht habe. Der ist witzigerweise, der ist ja deutschstämmig. Ah, und der ist witzigerweise auch wieder in Deutschland.

00:06:55Steffen Ah, okay, alles klar.

00:06:55Markus Also.

00:06:55Steffen Hat er denn, aber da habt ihr da in Englisch geredet, ne? Wahrscheinlich.

00:06:55Markus Ja, ja. Ja, genau. Alles klar.

00:06:55Steffen Ja, ja. Das war Folge 251.

00:06:55Markus Genau.

00:06:55Steffen Ah, okay, cool. Hast du den auch nochmal getroffen dann?

00:06:55Markus Nö. Nee, aber da sind auch vorab, also. Noch nicht konkret verabredet, aber geht auch in eine ähnliche Richtung. Der ist jetzt diesen Sommer noch beruflich, immer wieder mal in Ameland und deshalb irgendwie irgendwie im Stress, aber ja. Genau. Cool.

00:06:55Steffen Und genau, dann hast du gestern, wie gesagt, warst du länger unterwegs.

00:07:28Steffen Wir wollten, wie gesagt, gestern podcasten irgendwas und dann ist bei mir was dazwischen gekommen und du hast länger geflogen. auch, sozusagen, weil da ist schön das Wetter ausgenutzt und hast PA18 geflogen. Ich habe den Flieger von außen, du hast mal ein Bild von innen gezeigt, das seht ihr bei euch im Sendeplan. Du hast mir den Flieger von außen, ja ich glaube Schon mehrfach fotografiert, wenn ich mich das. Ja, ja, genau. Aber jetzt frage ich natürlich nach: Spornrad, bist du vorher nicht schon Spornrad mal geflogen oder sowas?

00:07:28Markus Doch, doch, ich bin ja die Citabria geflogen. Aber die ist ja dann kaputt gegangen.

00:07:58Markus Und seitdem fliehe ich halt die P18. Okay. Genau.

00:07:58Steffen Und ich frage nochmal wegen Spornrad nach. Ich bin jetzt gerade überlegt, ich bin mit der Sendebahn, ich bin da, ich erzähle gleich, was ich gemacht habe, ich war auch irgendwie viel unterwegs und dann komme ich manchmal so schlag, dann schiebe ich so Sende. Zukünftige Sendeplanvorbereitung schiebe ich so vor mir her, bis ich dann selber merke, du bist zu spät. Und ich glaube, wir hatten mal eine Frage auch über Spornrad.

00:07:58Markus Genau, die steht es auch unten drin.

00:07:58Steffen Achso, die ist unten drin. Alles gut, der Hobbit hat es ja doch alles gemacht. Da können wir ja nachher darüber reden, oder?

00:08:28Steffen Genau. Ja, genau. Cool, alles klar. So, und dann höre ich auch auf, dich irgendwie auszuquetschen. Und zwar hast du noch was reingeschrieben. Formationstraining für Flugtag.

00:08:28Markus Ja, wir meinen also das Übliche. Wir haben im August wieder unseren Flugtag am Messelberg und da fliegen wir wieder wieder zu dritt eine Formation und die wollen, also die muss man ja auch üben. Wenn du so einen so einen Show-Act quasi machst, dann kriegst du Vorschriften, dass du zehn Übungsflüge oder sowas machen muss. Und wir fliegen das ja auch ein bisschen niedriger als die Sicherheitsmindesthöhe und dann musst du eben auch deine Übungsflüge da so runtersteppen.

00:09:06Markus Und das haben wir kurz einmal wieder gemacht. Ist von morgen auch wieder verabredet. Ja, also eigentlich same procedures every year, ne? Aber Formationsfliegerei macht einfach Spaß. Ja, okay. Ja, ja, klar. Das ist schon cool. Und ansonsten, was war noch bei mir? Ich bin vor zwei oder drei Wochen war das extra mitgeflogen mit der Davi Held. Die habe ich öfter mal fotografiert, also beim Fliegen.

00:09:06Steffen Wie heißt die extra 3000 oder 300 oder so?

00:09:36Markus 300, ne? 300 LP ist das. Und das war natürlich auch cool. Also es ist schon, es ist schon reizvoll. Also, ich meine, das Ding macht ja irgendwie plus minus 10 oder irgendwas, ne? Ja. Also. Geh, ja. Zumindest einsitzig und ich meine, du kriegst das Ding in der Luft eigentlich nicht kaputt. Also wenn du da rumbobelst, kann eigentlich nur was passieren, wenn du mit dem Boden in Kontakt kommst. Also sprich, wenn du es halt zu niedrig machst. Oder halt im Zweifelsfall bleibt er halt vielleicht im allerschlimmsten Fall, wie bei jedem Flugzeug der Motor stehen.

00:10:07Markus Aber dass du den Flieger überlastest oder beim Kunstflug irgendwie kaputt machst. Und das macht natürlich schon ein gutes Gefühl. Also ich habe mich da drin echt wohl gefühlt und wir haben halt so das übliche ein bisschen gemacht. Und was halt auch geil ist, wenn ich mir so vergleiche mit den Turnfleaks mit der 21.

00:10:07Steffen Was sind mit der 21 schon?

00:10:07Markus Segelflugzeug?

00:10:07Steffen Aha, als sonst was, ne? 21.

00:10:07Markus Ach, 21. Und wenn du da halt, wenn du da halt hochziehst mit, was weiß ich, du fängst schon, glaube ich, mit so 220 an, ziehst relativ kräftig hoch mit relativ viel Gs und dann Hast du aber eben nicht arg viel Zeit in der Senkrechten, weil das Ding wird ja schnell langsam.

00:10:40Markus Und wenn du dann zu früh ins Ruder trittst, dann wird es hässlich und wenn du es zu spät machst, hast du keine Wirkung mehr und du machst ein halbes Männle und so. Und mit der extra ist halt schon anders. Du kannst relativ bequem hochziehen und hast dann relativ viel Zeit, weil die ja am Propeller mehr oder weniger hängt, bis du. Also du kannst viel. Koordinierter oder wie soll ich sagen. Überlegter, geplanter, genau, da ins Ruder treten und das macht alles einen.

00:11:11Markus Nein, echt, da hätte ich schon Bock drauf auf sowas. Ist natürlich unbezahlbares Ding, auch klar, aber war auf jeden Fall geil. Hat Spaß gemacht.

00:11:11Steffen Wir müssen mal ganz kurz für Leute, die vielleicht nicht ganz so hören, du hast den Unterschied gerade beschrieben zwischen Segelflug, Kunstflug, ne? Also na. Versus Motorkunflugs, könnte man das so sagen.

00:11:11Markus Ja, aber ich meine, wenn du Motorkunflug mit einer Citabria oder so machst, die ja in erster Ernährung, eigentlich fliegst du die fast wie ein Segelfleger, weil die hat ja nicht viel Motorleistung. Also du hast da auch jede Menge Energy Management.

00:11:43Markus Auch bei einer Rolle mit der Citabria, die musst du auch ausheben und im Rücken entsprechend drücken und so. Und wenn du halt eine Rollrate von 300 Grad hast, mit der extra. . Ist alles nicht so ein richtiges Problem. Was sie eigentlich sagen will, ist Ich glaube, mit dem Ding Kunstflug machen und damit meine ich jetzt nicht extrem präzisen Kunstflug, sondern einfach sicheren, spassigen Kunstflug ist mit so einer extra wirklich einfach. Die Herausforderung kommt dann wahrscheinlich bei der Landung, ja.

00:12:13Markus Das Ding hat ja keine Klappen und so, ist schnell und spornradig. Also das sicherlich nicht ohne auf Flugplätzen, die kürzer sind als Stuttgart, aber So das rein rumbubeln ist schon geil. Also ich bin auch selber Looping und Rolle geflogen und so, das habe ich ja noch nie gemacht, vorher das geht dann schon. War schon cool, hat Spaß gemacht.

00:12:13Steffen Das können wir vorstellen. Ich bin da auch, dass ihr da dabei nicht kotterig wird. Bei mir wird ja immer kotterig bei sowas. Ist wahrscheinlich auch alles nur Trainingssache, wenn man das irgendwann lang genug gemacht hat, dann passiert einem das nicht mehr, aber.

00:12:43Markus Ja, aber es ist, glaube ich, auch so ein bisschen für Anlagen dabei.

00:12:43Steffen Na gut. Eine Frage noch. Achso, Schoto, mach weiter. Nee, nee. Weil du gesagt hast, es ist halt unbezahlbar. Weißt du, was so ein Ding kostet?

00:12:43Markus Also, ähm, ich weiß es nicht genau, aber du bist da, wenn du das das Problem ist ja auch, du fliegst mit so einem Flieger dann Im Jahr keine 150 Stunden, sondern vielleicht 50, wenn du das Ding irgendwie zu dritt oder so hasch.

00:13:14Markus Und dann ist halt durch der Stundenpreis Weil die Fixkosten ja eigentlich die gleichen sind. Ist der Stundenpreis relativ schnell relativ hoch. Also da bin ich sicherlich bei, wenn du es ehrlich rechnest, gut, da ist immer die Frage, wie Abschreibung mit rein spielen. Aber da bist du dann sicherlich zwischen 500 und 800 Euro auf die Stunde. Und ich meine, die Sache ist ja die, wenn du ein gewisses Budget pro Jahr zum Fliegen hast, kannst du halt entweder sagen, ich nehme einen billigen Flieger, Und fliegt damit unendlich lang. Also fliegt zählen wir dann die Nordsee rauf und macht meine Ausflüge und hab viel Zeit, aber davon halt auch viel geradeaus geflogen.

00:13:50Markus Oder du sagst, ich fliege weniger, weil ich vielleicht eh weniger Zeit habe, aber die Zeit möchte ich geil fliegen. Und so, so Treiben es halt zum Beispiel die Jungs bei uns mit der Pitz Model 12. Die sind auch bei 500, 600 Euro die Stunde, sind alles Airline-Piloten, haben relativ wenig Zeit und sagen halt, naja gut, die haben wahrscheinlich das gleiche Jahresflugbudget wie ich auch. Aber sie geben es halt in 15 Stunden aus, aber die halt auf dem Rücken. Ja. Und das passt nicht so richtig zu meinem

00:14:23Markus sozusagen Flugplatz-Lifestyle, weil ich halt relativ viel da rumhänge und ich muss ja dann auch irgendwann mal fliegen, sonst was mache ich da die ganze Zeit. Aber wenn du so ein Flugzeug betreibst, heißt es ja eben nicht zwangsläufig, dass du mehr Brutto in Summe fürs Fliegen pro Jahr ausgibst, sondern du allockierst halt auf weniger Stunden. So irgendwie wird dann, glaube ich, schon ein Schuh draus. Und wenn du dann so einen Flieger nicht zu zweit betreibst, sondern zu viert oder zu fünft, Und dann vielleicht auf so 70, 80, 90 Stunden zusammenkommen, dann kommt es schon, sag mal, in eine vertretbare Reichweite.

00:14:58Steffen Ja, das verstehe. Ja, ja, klar. Logisch, logisch.

00:14:58Markus Okay. Meine hundert acht, hundertzundachtziger Chesnahabischen zwischen den meisten Vereinen auch bei drei, vier hundert Euro.

00:14:58Steffen Ja Na, 182, ja, 400 vielleicht ein bisschen viele, oder? Was meinst du?

00:14:58Markus Ja, ich sage ja, also also ich vom Nachbarverein weiß ich was von 320 Euro. Okay. Und wenn das Charter dann also Ja, der Scheiß wird einfach teuer.

00:15:28Markus Schnell teuer. UL ist immer noch sehr vertretbar. Und wenn du teilweise gucksch was ULs inzwischen können, ist das ja auch echt beeindruckend, aber so das Zeug mit Liecoming Ja, mit dem fossil, meinst du, mit den alten Dingern, ne? Nein, also ich meine in Abgrenzung zu Rotax.

00:15:28Steffen Ja, ja, ja, das meine ich ja. Motoren. Vom Treibstoff her.

00:15:28Markus Achso, du meinst diese Steinzeitgeräte.

00:15:28Steffen Ja, genau, genau. Was habe ich mal gehört bei den Lycoming und die anderen? Das sind eigentlich Panzermotoren gewesen?

00:16:00Steffen Das habe ich noch nie gehört. Also der Grundrahmen, also der Block oder sozusagen, ist eigentlich ein Panzermotor und daraus wurden dann Luftfahrzeugmotoren dann irgendwann entwickelt. Okay. Aber ich weiß, ich habe das schon.

00:16:00Markus Na gut, genug gelabert. Vielleicht noch als letzter Punkt. Ich war in Gelnhausen auf der Flugplatz Kelp. Vielleicht schon mal gehört. Ist anscheinend Deutschlands größte Airshow.

00:16:00Steffen Ah. Okay.

00:16:00Markus Was auch ein bisschen schade ist, also nicht, dass das jetzt irgendwie schlecht war, aber dass so ein sozusagen Vereinsflugzeug mit Bonus Eurofighter, Vereinsflugtag mit Bonus Eurofighter.

00:16:36Markus Dass das Deutschlands größte Airshow ist, ist es ein bisschen ungerecht, aber ist trotzdem ein bisschen schade. Was ja ganz cool war, die Warbirds von der Flying Legends Collection von nebenan, noch Siegerland, waren da. Also Spitfire. Corsair und Mustang. Und irgendwie haben sie gute Beziehungen zur Bundeswehr, weil das Eurofighter-Demo-Team war da und ein A400M mit simulierter Luftbetankung. Das war schon ganz cool. Ja, okay. Und ansonsten gab es halt noch Formationskundflug von den Royal Jordanian Falcons.

00:17:10Markus Und Team Niebergall war da.

00:17:10Steffen Also das fand ich schon nicht schlecht an.

00:17:10Markus Nö, nö, hört uns nicht schlecht an. Und dann als, es klingt jetzt vielleicht irgendwie ein bisschen blöd, aber dann halt so als Füller Noch fünf Extras und sieben Pits. Und ich sage das deshalb so abfällig, weil für jemanden, der sich gelegentlich auf so Flugtagen rumtreibt Ist halt so eine rumbubelnde Pizza oder eine rumbubelnde Extra. So geil das ist drin zu sitzen, aber zum Zugucken ist halt einfach immer das gleiche.

00:17:44Markus Das ist dann für mich so ein bisschen schwierig zu sagen, oh geil, guck mal, er hat einen Törn geflogen. Das funktioniert irgendwann nicht mehr.

00:17:44Steffen Also. Da gebe ich dir komplett Rett. Das ist so auch die Oschkrosch-Erfahrung, die du machst, wo ja sieben Tage lang jeden Tag Flugstoße ist. Es sind ja auch nicht immer sieben Tage lang die Leute da, ne? Also muss man ja auch so sehen. Klar, klar, klar. Aber wenn du dann am Spätestensamt dritten Tag guckst du, wenn da oben eine extra immer dieses Aufjollen und so, guckst du denn auch nicht mehr hin. Das ist so, obwohl das für die Typen natürlich dieselbe Arbeit und dieselbe Leistung ist.

00:18:16Steffen Das wird man ja gar nicht runter bewerten.

00:18:16Markus Und wenn du da als Experte ranguckst, siehst du da auch Unterschiede. Aber also erstens bin ich keiner, und zweitens als normaler Tourist, also als China, wenn du rechtst. Okay. Nee, aber als so jemand, der das halt anguckt aus so einer informierten Kunstfluglein-Perspektive, ist es halt einfach dann doch immer das gleiche.

00:18:16Steffen Entschuldigung raus an alle, die das machen. Entschuldigung raus.

00:18:16Markus Dann kommt ja noch dazu in Deutschland, dass alles, was irgendwie vielleicht so ein bisschen spektakulärer wäre.

00:18:50Markus Ist ja verboten. Also, das ist ja alles Stratosphärenkunstflug. Die dürfen ja alle nicht unter die 100 Meter. Pass auch fotografisch Nicht so toll, ja. Und das ist natürlich in Oshkost dann schon nochmal anders, wenn du dann weißt, da fliegt dann irgendwie Superheld, Kunstflieger, so und so und der fliegt auf zwei Meter runter. Nicht, dass man alles in zwei Meter machen muss, aber da wird es dann irgendwann halt auch nochmal von der Masse abweichend. Und in Deutschland ist das ja alles verboten. Die dürfen nicht unter 100 und 100 Meter ist halt für eine Vorführung schon hoch.

00:19:23Steffen Ja, verstehe. Ja gut, also wie gesagt, ein Oschkrosch. Du weißt, da sind drei Jets gestartet und dann fliegen zwei über die Bahn und dann sagst du, wo ist der dritte? Und der kommt dann in der Stände. Der kommt in 30 Fuß über dich hinweg geflogen. Also von hinten sozusagen an. Genau. Das ist dann schon schwierig. Ja, ja, genau, genau. Na gut. Okay, gut. Also da warst du. Ich habe also ich hab wenig Fliegerisches zu berichten. Ich war mal wieder, du sagst ja immer, ich bin immer so viel weg, ne?

00:19:54Steffen Und da, du kennst keinen, der so viel unterwegs ist. Ja, und ich Von dass ich in London war, hast du vielleicht mitbekommen? Nee, hast du nicht.

00:19:54Markus Doch, das habe ich, glaube ich, mitbekommen. Das hast du glaube ich auch letztes Mal schon keine Zeit.

00:19:54Steffen Unsere letzte Frage, ich habe ja extra nachgeguckt, die war im Mai.

00:19:54Markus Okay, aber dann hast du es mir irgendwann mal irgendwas.

00:19:54Steffen Also ich war in London, genau, ich habe hier Captain Nick, deswegen weißt du das wahrscheinlich.

00:19:54Markus Ach, genau, ja.

00:19:54Steffen Ja, genau, den habe ich getroffen. Ich habe immer noch das Audio davon mittlerweile. Aber ich glaube, die haben das selber noch nicht veröffentlicht, deswegen werde ich das Audio davon nicht veröffentlichen.

00:20:25Steffen Ich war zwischendurch bei Freunden an Garderae. Die haben, also ich will da gar nicht Details rüber, das ist auch privat halt von denen und sowas. Aber es ist einfach unglaublich schön. God's Country, sag ich mal so. Italien ist sowieso immer eine Reise wert. Dann war ich ganz kurz, also zwischen London und Dings war ich ja ganz kurz zu Hause, wollte fliegen und meine beiden Trainees sind wegen Krankheit ausgefallen. Also ich habe wenig Fliegerisches zu besorgen. Von deine Krankheit oder von Ne, von denen. Der eine sagt, ich habe so mein Ohr ist zu oder andere, oh, mir geht's schlecht, ich weiß nicht, habe ich nur gesagt, hey.

00:21:01Steffen Wie heißt das Ding? I'm safe. Geh das mal durch. Ja, das ist so ein Akronym für Illness und sonst was. Und dann haben wir das, ähm, haben wir das einfach gecancelt. Und, aber ich war jetzt gestern Hangar One. Das ist, glaube ich, ein noch nicht, derzeitig noch nicht für das Publikum öffentliche Besuch Ausstellungsraum. Das ist direkt neben dem LAC, dem Lufthansa Aviation Center in Frankfurt am Flughafen sozusagen.

00:21:36Steffen Und da ist die alte U-52, die immer früher ja noch rumgeflogen ist, bis vor fünf Jahren oder sechs Jahren oder sowas, ausgestellt. Und äh Die Superconny, die am Ende ja nie geflogen ist, die Superstar sozusagen und man kann sie besuchen, wir konnten an dem Tag leider nicht rein, Weil interessanterweise müssen die Auflagen mit Rauchmeldern von innen ausgestattet sein, bevor da natürlich rein kann, also ein bisschen können sie nur mit einer Führung rein und derjenige, der geführt hat, der war nicht da, sozusagen.

00:22:09Steffen Also habe ich sie mir nicht von innen angucken können, aber vielleicht einen Grund nochmal dahin zu gehen. Wie gesagt, ich habe das nicht ganz so verstanden, ob sie jetzt öffentlich für das Publikum ist, dieser Raum, aber soll demnächst losgehen. Und da hat uns eine Kollegin hat uns da so ein bisschen rumgeführt und wir haben das angeschaut. Ich habe ganz, ganz viele Fragen. Fotos gemacht, auch so ganz viele Detailfotos, so und die ich einfach aus der technischen Perspektive, so Unterschied jetzt und damals einfach mal mit Harry besprechen müssen, sobald es geht da. Ich habe praktisch ja einen Outside-Check gemacht. Und mit Fotos und dem möchte ich gerne mal mit Harry besprechen.

00:22:41Steffen Also da vielleicht in der nächsten Folge mit Harry. Die werden wir das besprechen. Und die nächste Folge mit Harry, und jetzt leite ich mal ganz kurz auch ab zu dem nächsten, weil du sagst, ich bin ja immer so viel unterwegs, die mache ich live mit ihm. Achso, nee, halt! Korrektur, du siehst ja noch ein Bild von mir. Da siehst du mich ein bisschen, na eigentlich nicht gealtert, kann man nicht sagen. Ich bin ja so alt. Du siehst ein Foto, das seht ihr auch im Sendeplan, da ist so ein Display-Wand, die heißt, und da ist ja, da habe ich ein Foto von gemacht, come fly with us.

00:23:13Steffen steht da drauf, da kannst du dich vor so einer Kamera stellen und du machst ein Foto von dir und dann kannst du nachher aussehen, aus rausposten mit mit welchem Flugzeugtyp und vor allen Dingen mit welchem, aus welchem Alter dieser Flugzeugtyp war, also so Modeperiode sozusagen, Zeitraum, kannst du dich da so KI-technisch so rein morphen lassen? Du kannst selber auswählen, ob du ein Kind oder ein Jugendlicher oder ein Erwachsener oder älterer sein möchtest

00:23:47Steffen Also, Kinder habe ich so ein paar gesehen, kann ich irgendwie nicht empfehlen. Da wirst du jung gemacht, so mit Kulleraugen. Da siehst du so ein bisschen aus wie so, manchmal wie so eine Comicfigur, wie so eine japanische. Ja, ja, genau. Ich habe mich fotografieren lassen einmal mit einer 707. Das könnt ihr sogar jetzt sehen. Da sehe ich so, keine Ahnung, aber mit so einer alten 707-Jacke da irgendwie an. nicht hinter mir eine 707 und ich so ein bisschen ja also ein bisschen so was ist das 60er Style kann man sagen so und dann habe ich hier ein weiteres Poster das kommt

00:24:27Steffen jetzt nicht chronologisch rein in den Sendeplan, habe ich ein weiteres gemacht mit A, hinter einer, habe ich so ein Andecken an Olli. Mit einem Frachterflieger und da wurde ich so ein bisschen auch gemorpft. So ein bisschen, ich weiß nicht, keine Ahnung, mit Jeansjacke, 80er-Technik, mit so einem Kordhemd darunter oder irgendwas.

00:24:27Markus Aber die KI hat auch das Gesicht leicht verändert. Das bist ja nicht wirklich du. Also das ist nicht so richtig geil.

00:24:27Steffen Nee, nee, das bin ich. Du, vor allen Dingen, das war das Beste, was ich rauskriegen konnte. Ich habe mich vorher lächelnd hingestellt.

00:24:27Markus Ich habe eine scheiß deutsche KI.

00:24:58Steffen Ja, genau. Ich habe mich vorher mit Lächeln hingestellt und da kam ich raus wie so ein Clown. Also so komisch breitgezogen oder sowas. Ich würde sagen, das Einzige, was einigermaßen stimmt, sind die Augen, die Tränensäcke und die Schlupflieder. Und der Rest Der Rest geht so. Aber ich habe so die Pusse hier, Mann. Sendeplan da rein. Die machen auch ein Video daraus. Das kann man sich dann auch irgendwie herunterladen und irgendwas. Also, dadurch, dass an dem. Dadurch, dass es noch nicht öffentlich zugänglich war und wir wirklich bis abends dann da lange da rumgegangen sind, weil das war total leer, das Ding.

00:25:33Steffen Grundsätzlich hat das Ding auch Meetingräume. Also man kann als externer oder vor allen Dingen auch als interner, als interne Veranstaltung, kannst du dort die Räume mieten. Du musst ja, du weißt ja, große Firmen musst du ja auch Räume buchen und auch dann verrechnen mit deinem Budget. kannst du das sozusagen buchen und dann da Veranstaltungen machen oder beziehungsweise Meetings abhalten oder irgendwas. Die haben diverse Räume dort. Es ist okay, finde ich, ist ganz nett gemacht. Manche Leute nennen das ja das Sporsoleum, ne? Weil er da, äh, also Brosoleum sozusagen, weil unser VV da

00:26:06Steffen die Flieger nicht mehr hat fliegen lassen, sondern da jetzt praktisch eingemottet hat, sind da nicht glücklich rüber. Aber ich bin auch der Meinung, irgendwann ist es mit den alten Fliegern Ist es vorbei? Auf jeden Fall halt eine Frage und dann höre ich aufzureden. Ich habe bei diesen diversen Detailfotos halt von manchen Dingern Fotos gemacht, die ich erstmal klären müsste. Ich habe ja so viele Geschichten gehört, warum diese Operation so schwierig geworden wäre. Das zu machen, also so wie es die Firma vorhatte.

00:26:06Markus Du meinst die von der Conny.

00:26:06Steffen Die Conny, genau, die Conny.

00:26:36Steffen Und da versuche ich nochmal Fragen zu klären und da habe ich ja jetzt einen Kontakt und mal sehen, was dabei rauskommt. Ja. So, damit jetzt Schluss mit den ganzen Vorgeplänkeln. Wir reden hier schon eine halbe Stunde und bis jetzt habt ihr auch nichts Spannendes gefahren. Trotzdem, ihr müsst auch noch ein bisschen Feedback ertragen. Feedback von Victor Ektor vor Hotel Tango Oscar. Da habe ich den, das ist sein Handle und da habe ich so ein bisschen gegrübelt und das kam mir so ein bisschen vor, ey, das kommt sich, habe ich erstmal herausgefunden, was das bedeutet.

00:27:07Steffen Das ist ein Kürzel für wie heißt es Ham Radio, ne? Also das Amateurfunk und das Google sein Kürzel ist VE ist Kanada.

00:27:07Markus VE ist Kanada, glaube ich.

00:27:07Steffen Vier ist die Provinz Manitoba. Und das passt dann auch zusammen. Posting gemacht. Wir haben wohl in der letzten Folge darüber geredet. Ich hatte ja so einen Rauschschmeißer reingetan, so eine von Eine Verballhornung des Liedes, wann wird's mal wieder richtig Sommer von hier Dieter, nicht Quatsch, Dieter Haller von sage ich schon, hier unseren alten Showmeister

00:27:41Steffen Am laufenden Band der Holländer. Komm bitte nicht auf den Namen. Ach, ja, ja. Diddy Hallerfall. Ne, nicht Diddy Hallefall, eben nicht. Eben nicht Tiddy Hallefall, sondern. Rudikara. Ach ja, genau, Rudiker. Und da gibt es eine Verartung: Wann wird es mal wieder richtig Winter? Und er hat nur drauf geschrieben, hier, ich hatte folgendes Feedback gegeben. Ich kann mich hier in Manitoba nicht beklagen. Vier bis fünf Monate Schnee, drei bis vier Monate kalt, genug auf dem Lake Winnipeg zum Eisangel mit dem Pickup auf Eis zu fahren.

00:28:15Steffen Letzten Winter ist hier einer. Mit einem GA-Flieger auf dem Eis gelandet. Nach 30 Stunden hat er um Hilfe gerufen und die Batterie hat er aufgegeben. Und dazu hat er so ein Bild gepostet. Das ist natürlich toll, wenn du mit einem eigenen Flieger jetzt und da es kein Wasserflugzeug ist, auf dem See landen kannst, um dann zu angeln. Ja, genau. Dann habe ich weiteres Feedback bekommen und jetzt muss ich ganz viel Asche über mein Hauptstrollen. Weil das Bild habe ich schon länger bekommen. Ich habe nie vergessen, den Namen darunter zu schreiben.

00:28:45Steffen Aber er hat ein Bild von sich gepostet. Hast du von dem Bayernwaldflieger schon mal gehört? Nope. Nope. Ich habe hier auch einen Link dazu gemacht. Das ist der Waldwipfelweg, Bayernflieger. Und da gibt es auch eine Webcam und alles Mögliche. Und ähm Das scheint irgendein Vereinsstaltungsort zu sein und da ist ein A320 aufgebaut. Und wo ist das denn überhaupt?

00:29:16Steffen Impressum, Webcam, wieso halten wir, also ist ein 20er aufgebaut, den kann man besichtigen, er steht auf Stelzen und dann ist er auch noch irgendwie so eine Bahn und alles Mögliche und tralala und genau. Also wenn ihr mal Flugzeug halt Lust habt, in Bayern seid mit den Kindern Flugzeug besuchen wollt, kann man sich denen anschauen.

00:29:16Markus In St. Engelmar.

00:29:16Steffen Ah. Weißt du wohl St. Engelmar ist? Nö, aber ich google es gerade. Du bist ja auch kein Bayer, ne? Der distanzierst du. Negativ, ganz wichtig.

00:29:48Markus Gut, sehr schön. Also, das ist so grob Ähm. Nordwestlich von Dekkendorf.

00:29:48Steffen Aha!

00:29:48Markus Zwischen Straubing und Deckendorf. Okay, Straub. Von Regensburg aus noch weiter nach Osten, auf halbem Weg nach Passau.

00:29:48Steffen Ein bayerischem Wald halt, ne? Genau. Ja, okay, gut. Ich frage mich immer, wie heiß es in so einer Kiste wird, wenn die keine richtige EPU mehr dran hat und so, wie die das Ding klimatisieren.

00:30:20Steffen Also da müssen sie ja Luft reinpusten, weil im Sommer sind da, glaube ich, 670 Grad drin oder so.

00:30:20Markus Ja, ja, klar. Ja, klar. Ja, das macht dann, glaube ich, keinen Spaß.

00:30:20Steffen Na gut, aber vielen Dank für das Foto. Bitte, du kannst mich gerne prügeln, wenn du mich siehst, dass ich mir schon mal wieder den Namen nicht aufgeschrieben habe. Danke dafür. Ja, jetzt können wir anfangen mit echten Dingen sozusagen. Okay. Endlich, endlich. Endlich. Endlich. Aber ich kann nicht. Zu dem, zu diesem Fall kann ich jetzt auch nicht so viel sagen, weil ich, ähm, es geht um die 7, 8

00:30:56Steffen 7, den Unfall in Frankfurt, wo das Fahrwerk am Boden eingefahren ist. Das hat sich ja ging ja durch alle Medien durch. Da hast du ja auch bestimmt viel von mitbekommen, oder? Ja, klar. So, und da ist der Preliminary Report raus und der listet wie immer nur die Fakten auf, sozusagen. So, ich fand das ganz interessant. Das, äh, also das Shipping sagt nochmal drin, ich weiß nicht, ob du ihn durchgelesen hast. Nee. Wahrscheinlich musst du auch nicht. Ja, steht da, ich erzähle ganz kurz.

00:31:26Steffen Da steht da drin, wer alles an Bord war, es waren glaube ich 23 Personen an Bord. Es wurde ein technisches Ereignis gemacht. Die beiden Techniker saßen vorne im Cockpit. Die Cockpit-Crew als solches war auch an Bord. Der Kapitän saß im Cockpit. Der einer machte glaube ich, der SFO war glaube ich auch im Cockpit. Vielleicht machte auch einer noch einen Outside-Check gerade. Der Flieger sollte ja. . nach Austin, Texas gehen, also da waren die auch bestimmt zu dritt an Bord. Die Kabine war nur im hinteren Teil, also die, die

00:31:58Steffen Die Kabinen-Crew war nur im hinteren Teil des Flugzeugs hauptsächlich, weil im vorderen Teil noch die Reinigungs-Crew und die Security-Check-Crew an Bord war. Also dieser ein Security-Check wird normalerweise vom Sagen wir mal so, für Kurzschrecke und sowas wird normalerweise von der Kabinencrew selber gemacht. Die gehen dann, wenn der Flieger unbeaufsichtigt war, gehen sie dann. . durch und schauen in alle Klappen an den Löcher, schauen, in jede Sitztasche, gucken oder in den Sitzen runter, sind die Schwimmbesten da und also was, also gucken, ob da nichts irgendwie

00:32:32Steffen Böses platziert worden ist. Und an vielen Flughäfen gibt es auch mal einen Vertrag einfach aus Zeitgründen, weil sonst würde das alles zu lange dauern und geht von der Tuttizeit ab. Hier wird es gemacht von einer Crew vom Frankfurter Flughafen. Die gehen praktisch nach der Reinigungscrew oder zeiglatten mit denen so von vorne nach hinten so durch und checken dann eine Kabine. Das heißt, die waren so bis zur Mitte. Im vorderen Teil waren damit noch Reinigungs- und Security-Crew, im hinteren Teil war die Kabine schon und fing an, auch da irgendwie wartete noch oder bereitete sich auch vor oder sowas in der Art.

00:33:05Steffen sodass vielleicht gingen sie auch von hinten nach vorne durch, die andere Crew. Kann auch sein. Deswegen konnten sie hinten schon anfangen. Also das kann auch so sein. So, und dann war halt dieser Incident passiert, da steht auch drin, dass der Gearpin nicht gesetzt war. Also an dem Haufehrwerk ja, aber nicht an dem, wenn ich das richtig verstehe, an dem Bugfahrwerk. Selbst wenn er am Bugfahrwerk nicht gesetzt war, das steht jetzt im Bericht nicht so drin, aber sage ich mir dazu, fährt das Fahrwerk nicht ein, wenn du den Hebel hochlegst, weil einfach die. . Last ist so groß, das tut es nicht.

00:33:37Markus Das ist das also das vielleicht, meine Wahrnehmung war eben so ganz grob, was so durch die Medien ging. Ja, da hat einer einen Fehler gemacht, weil er den Pin da nicht reingesteckt hat. Und dann hat halt jemand aus irgendeinem Grund den Fahrworkseinfahrhebel betätigt, wie man das ja so macht am Boden. Und weil ja der Pin da nicht drin war, fährt es dann ein. Und dachte ich, das kann doch nicht sein, es kann doch nicht dieses Fahrwerk einfahren, wenn das Ding lascht hat. Jeder Scheiß wird überwacht an dem Flieger.

00:34:07Markus Und das angeblich nicht? Kann ich mir nicht vorstellen.

00:34:07Steffen Also es gibt natürlich Sicherheitsmaßnahmen. Du kannst den Fahrwerkshebel nicht einfach so umlegen, bei eigentlich fast allen Fliegern, weil der blockiert es am Boden. So, also ne, da ist er mechanisch, wird er vielleicht verriegelt sogar. Oder also bei der All Bobby, die ich geflogen bin, da war da mechanisch verriegelt, ne?

00:34:07Markus Also meinst du, der verriegelt sich selber, wenn er quasi merkt, der ist am Boden oder wird da was drüber? Okay. Der verriegelt sich selber.

00:34:07Steffen Ist eine Sicherheitsmaßnahme drin.

00:34:38Steffen Sobald er Weight on Wheels hat und sowas, kannst du das nicht mehr einfahren. Das ist eigentlich, glaube ich, fast. Allen Fliegern so, auch bei vielen kleinen Fliegern ist es ja so. Und bei modernen Fliegern, wo der Hebel ja nur noch ein Schalter ist und kein mechanisch irgendwas irgendwie regelt ist. ist das einfach auch teilweise blockiert, mechanisch, aber gibt es halt einfach die elektronische Sicherung dazu in der Logik. Nur du wurde die hier durch die Wartungscrew über deaktivieren.

00:35:10Steffen Weil du willst ja manchmal das Fahrwerk einfahren oder den Mechanismus oder die Logik testen auch am Boden und dazu setzt du aber vorher die Gearpins rein, weil die ver blockieren so den. Den Mechanismus, dass er nicht einfahren kann, selbst wenn Hydraulik Druck drauf ist und das mit Hydraulik.

00:35:10Markus Genau, der wird mechanisch an der Mechanik selber blockiert.

00:35:10Steffen Genau. Und es gab ja mal ein Inzident, es gibt immer mal wieder Inzident, wo der dieser Pin zum Beispiel nicht funktioniert hat.

00:35:44Steffen Das war bei 2006, glaube ich, bei einem Jumbo-De Fall auch in Frankfurt auch von der Firma, wo sich das Ding dann auf den Schleppertrack unten gesetzt hat, der da unten stand und auch erheblichen Schaden gemacht hat, wurde er repariert. Da ist der Pin, war defekt und hat ist gebrochen oder ist rausgerutscht bei der Aktion. Gibt es einen langen Bericht dazu? Dann gab es einmal den Fall bei der British Airways, auch eine 787, wo sie da den Pin ins falsche Loch eingesetzt haben. Genau.

00:36:16Steffen Da wurde eine Modifikation seitens Boeing rausgebracht, dass dieses Loch dann sozusagen durch so eine Kappe verriegelt ist, also ich Ich vereinfache es jetzt, sodass ja dann nicht der Pin ins falsche Loch gesteckt werden kann. Das hatte die 787 auch, aber hier war wirklich kein Pin drin. So, und das wird jetzt untersucht, warum das so war. Und es gibt auch einen anderen Bericht, der geht so ein bisschen, der ist im Internet gepostet hin und her. Kann man wahrscheinlich finden, wenn man googelt.

00:36:47Steffen Und da da ja aber ein geleakter interner Anbeteilung ist, kann ich die nicht so richtig besprechen Ich werde aber mit Harry einfach mal, und das meine ich in seiner nächsten Folge, generell besprechen, wie denn das in echt ausland. Aber das kann ich dir nicht sagen.

00:36:47Markus Wie machen normalerweise die Techniker das, wenn sie sowas am Boden machen? Aber was ich trotzdem nicht verstehe, ist, unabhängig von dem Pin darf es doch nicht möglich sein, dass das Fahrwerk eingefahren wird mit Last.

00:37:20Markus Egal was passiert, selbst wenn du irgendeinen Test machst, dann musst du den Flieger ja aufbocken, dann hat er ja auch keine Last auf dem Pugfahrwerk. Es kann doch nicht sein, dass das. Bei so einem vollständig computerisierten Flieger, dass das Fahrwerk einfährt, wenn es last hat.

00:37:20Steffen Beim Bugrad geht es. In der Tat, weil du hast ja praktisch, da wo die Last drauf ist, das ist ja auf Rollen gelagert, sozusagen nämlich die Reifen. Die haben auch keine Bremse. Das heißt, wenn du da die Entrelung, wenn du den Flieger da entriegelst, drückt das Gewicht tatsächlich, bringt die Reifen zum Rollen und der, der, das.

00:37:56Markus Dann darf halt nicht entriegeln. Also das Entriegeln passiert ja auch durch. Das passiert ja nicht da, also Es passiert ja auch durch irgendeine Mechanik, die vom Flugzeug gesteuert wird. Ja.

00:37:56Steffen Ja. Ich verstehe, was du meinst. Trotzdem, diese Logik gibt es einfach schlichtweg, weil die anscheinend, und warum, das kann ich vielleicht auch nur mit Harry besprechen, der wird mir das besser erklären können. weil man am Boden die Logik, das System, die Schaltung, die Fahrwerksklappen, alles was dazugehört.

00:38:28Steffen Testen möchte, dass die zumindest so einfahren, wie sie einfahren, Teile der Landeklappen einfahren sollen, so wie das.

00:38:28Markus Okay, das verstehe ich ja alles, aber ich bleibe trotzdem bei meinem Punkt. Es muss doch, also es ist schon so. Das Fahrwerk fährt entweder ein, wenn es aktiv durch Hydraulikzylinder eingefahren wird, oder von mir aus Klappt es von selber nach hinten, wenn irgendwas entriegelt wird, weil die Räder nicht gebremst sind und sich drehen, von mir aus. Aber diese Mechanik, die entweder die Hydraulik betätigt oder diese Verriegelung aufmacht,

00:39:04Markus Die, was ich nicht verstehe, ist, warum die aktiv werden kann, wenn Last auf dem Bugfarber geschieht.

00:39:04Steffen Du meinst vor allem normalerweise ist ja auch so, die Verriegelung funktioniert ja doch auch durch eine Überstreckung des Gewindes. Der Mechanik, ne? So dass es eigentlich sich mechanisch blockieren müsste, um, um wenn Last drauf ist und dass es nicht einfahren kann.

00:39:04Markus Nochmal, meine Aussage ist, wenn das Fahrwerk ausgefahr ist, dann ist es in einem sozusagen gesicherten

00:39:36Markus Zustand, entweder durch Hydraulik oder Mechanik, rede nicht von dem Pin. Ich rede einfach von der Art und Weise, wie das Fahrwerk funktioniert. So wie es halt auch stabilisiert wird, wenn du landest. Das muss dir gerade irgendwie gesichert sein. Und diesen Zustand eines stabil gesicherten Bugfahrwerks, warum ist es möglich, dass der am Boden, wenn Lasch drauf ist, aufgehoben wird

00:39:36Steffen Könnt ihr dann mal Harry fragen. Ja, ja, genau, genau. Also rein, es ist bei vielen Flugzeugen, also 737 zum Beispiel, ganz konkret, ne?

00:40:10Steffen Ist es so, dass, also für uns Laien oder zu erklären, wenn so ein Fahrwerk ausfährt, dann wird es in dem Sinne verriegelt, teilweise, dass dieser Hebel, das ist ja über ein Gelenk gesteuert, Das Fahrwerk nach draußen drückt über den Hydraulikzylinder und dann den dieses aktiv sozusagen so in einer über Überschreckung trägt, ne? Sodass dann, wenn jetzt mehr druckt, wenn du das weitergehst, wird es mechanisch, klemmt sich das Gelenk ein und das Fahrwerk kann nicht einfahren.

00:40:41Steffen Und es wird dadurch eingefahren, dass hydraulisch dieses Gedenk über die Überschreckerung wieder rübergedrückt wird und dann erst einfahren kann. So. Und das fragt man sich, warum das funktioniert. Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, diese Verriegelung dort bei den Fliegern, die sind eher elektrischer Natur. Ja, das kann das sein. So dass, wenn selbst, und das ist ja, glaube ich, hier der Fall gewesen, da war keine Hydraulik drauf. Kein Hydraulikdruck. Das heißt, selbst also wie gesagt, ich muss das mit Harry klären, warum das dann überhaupt möglich war.

00:41:13Steffen Also bei dem Jumbo zum Beispiel, bei dem es passiert ist. Da war Hydraulik drauf und da hat einfach Hydraulik das Fahrwerk eingefahren. Und damit klappte das Ding dann auch irgendwann ein. Ja, aber auch das darf doch nicht gehen, wenn Lasch drauf ist. Beim Bukrad geht es. Aber warum? Weil dir, äh, also bei bei der beim Jumbo jetzt, da wird diese Überregelung durch die Hydraulik einfach Wieder in die in die richtige Richtung oder in die Richtung gezogen, wo selbst wenn dann kein Hydraulikdruck mehr drauf ist, weil ist ja keine Sicherung soweit, dann klappt das Ding, dann legt sich das Gewicht, klappt das Buchrad

00:41:47Steffen Vorne ein. Und weil das Geräusch ist.

00:41:47Markus Nein, das ist doch nicht mein Punkt. Ich weiß. Du denkst, glaube ich, zu kompliziert. Nein, ich denke aus Systemengineering-Perspektive, wenn das Flugzeug landet beim Landevorgang, ist das Fahrwerk logischerweise verriegelt. Genau, und wird durch Hydraulik zurück auch verriegelt gehalten. Egal wie, es ist verriegelt, sonst könnte ich ja nicht landen. Ja. Nach der Landung kommt.

00:42:18Markus So, jetzt rolle ich am Boden rum, da ist weiterhin lascht. Jetzt ist klar, wenn ich das Flugzeug ausschalte, also komplett stillege, Strom, Hydraulik, alles ausmachen, dann ist das Ding mechanisch verriegelt. Ja, genau. Aber dann kann ich es ja auch nicht, dann kann, dann wird es ja auch nicht von selber sich mechanisch entriegeln, weil da bräuchte es ja entweder Strom oder Hydraulik. Die ist ja geradeaus. Und jetzt schalte ich den Flieger wieder ein, jetzt hat er wieder Strom und Hydraulik. Dann muss dieses Flugzeug irgendwie feststellen, dass Druck auf dem Rad ist, auf dem Strut, also auf dem Bugfahrer.

00:42:51Markus Und in diesem Zustand darf nichts passieren, was zu einem Einfahren führt, egal ob das jetzt entriegeln ist oder aktiv über die Verknieung drüber ziehen oder irgendwas. Das Flugzeug weiß doch, dass da Druck drauf ist. Das hat lasch, das steht auf dem Boden. Wieso kann da irgendetwas passieren, das es einfährt?

00:42:51Steffen Das verstehe ich nicht. Also, ähm, erstmal. Aber müssen wir jetzt auch nicht zu Ende sein? Ich möchte einen Punkt machen. Du hast in einem Punkt recht. Selbst man kann das Fahrwerk ja ausfahren, ohne Hydraulik alles in der Luft. Da ist ja die Bootentriegelung.

00:43:21Steffen Da wird folgendes nur gemacht. Da machst du nur die Ablock. Machst du frei, entweder elektrisch oder mechanisch bei der 737, und dann fällt das Fahrwerk raus und verriegelt sich ohne Hydraulik oder irgendwas selber und ist verriegelt. Und damit fällt es auch nicht ein, auch wenn nicht bei der Landung.

00:43:21Markus Genau, genau.

00:43:21Steffen Am Boden kannst du diesen Mechanismus, und ob das jetzt gut ist oder nicht, aber anscheinend du kannst diesen Mechanismus Überrollen, also deaktivieren. Und dann wird die Entrieglung nicht nur der Flieger entriegelt, sondern auch der Einfahrprozess

00:43:55Steffen Also diese Verriegelung, die da mechanisch ja blockiert ist, wird dann bewusst so gestreut, als wenn der Flieger einfährt. Das heißt, du startest schon den Entriegelungsvorgang und den Einfahrtvorgang. Und er kann dann nicht mal aufgehalten werden.

00:43:55Markus Wieso ist es möglich, wenn du nicht?

00:43:55Steffen Na, also ein Buch, weil du das ja, also technisch ist es so gemacht, dass sie das wollen, dass das Ding einfahren kann am Boden. Warum? Frag mich nicht.

00:43:55Markus Jetzt sind wir am Punkt.

00:44:25Markus Das verstehe ich nicht. Warum ist es einer normalen Cockpit- und Mechaniker-Crew und nicht dem Cockprug ist es nicht möglich? Punkt. Okay, Mechaniker-Crew, wieso ist es denen möglich? das Fahrwerk einzufahren, während es gibt aus meiner Sicht keinen sinnvollen Use Case, wo das Sinn macht.

00:44:25Steffen Und diese Frage lassen wir jetzt als Blob im Raum stehen und fragen die Harry. Ich kann da keine Antwort drauf geben.

00:44:25Markus Aber du verstehst meinen Punkt.

00:44:55Markus Natürlich, natürlich, natürlich. Ohne Last, wenn das Ding aufgebockt ist, klar.

00:44:55Steffen Ja, das wird ja oft trainiert, da wird das ja, das kann man ja gerne, die Flieger wie sie hochziehen.

00:44:55Markus Aber mit Last verstehe ich nicht. Ja, okay.

00:44:55Steffen Gut. Das sterben wir. Stellen wir Harry sozusagen konfrontieren wir ihn damit und stellen das dann versuche ich raus. Genau. Machen.

00:44:55Markus Ich habe da noch kurz was eingefügt, wo wir eh gerade schon von dem, ihr habt wahrscheinlich schon geredet über die zwei abgestürzten Abseitspflege, oder?

00:45:33Steffen Wir haben darüber geredet. Der eine war ja eine Karawan und eine Porter, oder? Genau, die Karawan hatte einen Motor. eine Motorfee-Funktion, die hat ja eine Notladung gemacht und alles ist gut. Und dann gab es elf Tote. Und da war ja nur, dass man sich nicht weiß, warum man isst sich, aber eigentlich Eigentlich, dass es kein Motorausfall war, dass er irgendwas anderes war. Okay, gut. Also wenn ihr schon drüber geredet habt, ja. Genau.

00:46:03Markus Okay, nächster Punkt.

00:46:03Steffen Ja. Es ging auch so ein bisschen, oder? Es ging echt durch die Medien. Das ist am vierten siebten in Argentinien passiert Da ist ein Fluglehrer mit ein 42 Jahre alter Fluglehrer, also auch ein bisschen erfahrender, könnte man sagen. Der ist mit einem Schnell.

00:46:03Markus Ja, aber auf eine Schweichnehmer war nur alt.

00:46:03Steffen Ja, ja, also älter, ne? Irgendwas, ne? Jünger als wir. Genau, genau. Ist mit einer, war das eine Schülerin jetzt oder ein Schülerin? Ja, ist egal, ist ja auch völlig wurscht.

00:46:35Steffen Ist eingestiegen, ist mit dir rumgeflogen, fing während des Fluges an auf einmal alles aufzuräumen und dass nichts im Weg ist, macht alles, packte alles weg sozusagen, nahm sein Headset ab, machte sein Geburt auf, sagte zu dem Flugschüler, ey, du weißt ja, was zu tun ist, schau immer nach vorne und keep moving forward. Könnte man auch so interpretieren mit bleibe auf deinem Kurs so fliegerisch oder setze dein Leben fort und öffne die Tür und sprang selber raus.

00:47:14Steffen Und liest der die alleine im Cockpit zurück. Echt, ey, also, äh, was sagst du dazu?

00:47:14Markus Naja, also ich gestehe jedem zu, sein eigenes Leben beenden zu wollen. Habe ich moralisch überhaupt kein Problem. Aber dann flieg bitte allein und lass deine Flugschüler oder generell andere Menschen. äh lass die da lass die da raus.

00:47:14Steffen Ja, ja, ja, genau. Also weil ich meine, jetzt stell mal vor, der, der, der

00:47:46Steffen was es in demjenigen auslöst. Auf einmal sitzt er da alleine, hat gedacht, ich mache keinen Soloflug, jetzt macht er einen Soloflug und noch mit diesem traumatischen Ereignis. Also das finde ich so eine echt fiese Nummer. Klar, wenn jemand beschließt sein Leben selber zu beenden. Das geht ja gegen sehr viele Dinge, die uns ja widerstrebt, so rein biologisch so. Also da ist schon im Kopf Viele Dinger, die nicht mehr logisch sind und nicht mehr klar sind.

00:47:46Markus Das stimmt, ja.

00:47:46Steffen Du musst den im Ziemlich kap.

00:47:46Markus Also ja

00:48:16Markus Aber du musst dein Gehirn überlischen in gewisser Weise, das schon, ja.

00:48:16Steffen Ja, ja, klar. Ja, du musst dein Gehirn überlischen. Und du, was ich damit meine, ist, du, du, du denkst ja, das ist ja. wenn du das entschließt zu machen, du machst ja teilweise viele Dinge, die nicht mehr, die denn, also ich sag mal so sehr egoistisch sind, weil du denkst ja wirklich in dem Moment nur noch an dich. Ich meine. . German Wings Absturz brauchen wir ja gar nicht darüber zu reden, dass das eine sehr egoistische Sache war, wie die da gemacht worden ist. Kannst du so sehen, finde ich schon.

00:48:48Steffen Auch da ist Krankheit im Kopf, ne? Also, das will ich ja gar nicht sagen. Ja, genau, aber ich würde das nicht bewerten.

00:48:48Markus Ich würde da schon nochmal einen Unterschied machen. Also Ich würde sagen, wenn jemand aus welchen Gründen auch immer für sich beschließt, sein Leben zu beenden. Und nicht jetzt zehn andere mit den Todreich, sondern sein Leben zu beenden. Damit habe ich kein Problem. Und das Argument: Oh Gott, die armen Angehörigen vermissen ihn und lalala, das finde ich auch. Also klar ist ein Argument, aber ich finde, es zählt nicht stark genug.

00:49:19Markus Das darf jeder selber entscheiden. Punkt aus. Da habe ich überhaupt kein Thema damit. Aber wie gesagt, du kannst halt nicht einen A320 gegen Berg fliegen. Genau. Oder hier deinen Flugschüler in eine Situation bringen, die ihr mit Glück meistert und sonst halt nicht. Ja, ja, klar, logisch, logisch.

00:49:19Steffen Das geht halt nicht. Und was die Angehörigen angeht, auch da, ich meine, ich sag mal so, in unserem Bekanntenkreis ist jemand in den Keller gegangen und hat sich seine.

00:49:49Steffen . seine seine Jagdwaffe genommen, weißt du? Und denke ich mal auch so, das hinterlässt trotzdem ein Bild bei den Angehörigen, die weißt du, Total, das ist ein bisschen.

00:49:49Markus Ja, klar, absolut. Natürlich. Das ist auch nicht schön oder vielleicht auch nicht unbedingt fair, aber ich bleibe trotzdem bei dem Punkt, dass ich da demjenigen, der das entscheidet, letztendlich Es ist sein Leben und er darf das entscheiden. Ja, genau, genau.

00:49:49Steffen Und auch in dem Fall jetzt auch oft

00:50:23Steffen Du hinterlässt ja auch teilweise Eindrücke bei Leuten, weil manche Leute nehmen sich ja das Leben, weil sie unglaubliche Probleme haben. Aber das sind manchmal auch gemeinsame Probleme mit dem anderen, also sodass denn die Angehörigen mit diesen Problemen zurückgebleiben und das jetzt alleine mit.

00:50:23Markus Die machen sich vielleicht Vorwürfe auf und so weiter. Alles, alles richtig. Ich kenne Leute, die sind sauer.

00:50:23Steffen Die sagen, du Arsch hast mich alleine gelassen jetzt.

00:50:23Markus Total. Absolut, das sind auch alles Argumente, die man sich vielleicht dann überlegen muss, bevor man das tut.

00:50:53Markus Trotz. Trotzdem bleibe ich dabei. Ja, ja, ja.

00:50:53Steffen Ich bin dabei, ich bin da komplett dabei. Ich wollte nur alle so Aspekte da irgendwie rausholen. Jetzt hier in dem Fall, der Flugschüler, die Flugschülerin, das ist, also ich hoffe, dass dass da der Kopf so klar bleibt, dass dieses dieses dass das Fliegen trotzdem weitergeführt wird. Klar, absolut. So, äh, so, ein anderes Thema habe ich hier. Hast du davon überhaupt irgendwas bekommen, von den Drogen überhaupt Incident?

00:51:26Markus Nein. Ne, also dass es ständig irgendwelche Hydro-Inzidenz gibt, das schon. Aber jetzt hier der Spezifische nicht.

00:51:26Steffen Nee, also da hatten uns Hörer Beck darauf angewiesen. Ich glaube, er lebt auch in Dänemark oder ganz oben in Schleswig-Holstein oder sehr dicht an Dänemark ran. So und Beck hat es darauf reingebracht. Das blieb auch, es wurde nicht groß an die Decke irgendwie gerum, es ist ein sehr dänisches Thema, aber da soll wohl folgendes passiert sein. Am 28. September 2025 wurden, ich sag, ich

00:51:57Steffen Ich zähle jetzt nicht nach, aber da steht jetzt 43 Schuss abgegeben auf eine vermeintliche Drohne, die in ein Stallgebiet eingeflogen ist oder fast kurz dabei war. Und jetzt in der Nachbearbeitung kam so raus, also es stand drin, die Ideen selber, das dänische Militär hat geschrieben, 20. 20 Uhr. Aber alle anderen drumherum berichten, ey, das war nicht 2020, ich habe auf die Uhr geguckt, das war irgendwas, das war kurz nach 10 Uhr, also ich offiziell jetzt denke es hier um 20. 07 Uhr oder 20.

00:52:27Steffen 09 Uhr oder irgendwas. Und wenn das dann dem so stimmt, Und es gibt irgendwie auch noch eine Protokollaufzeichnung. Dann haben die gar nicht auf eine Drohne geschossen, die sie gesehen haben, sondern einen Flieger von Widerö, das ist so eine dänische Gesellschaft, und hätten die beinawo vom Himmel geholt damit. Naja, also die selber, die Crew, hat wohl nichts gemacht, irgendwie, irgendwas. Aber es geht natürlich das Gerücht rum oder die Theorie, dass. Dass die Dänen das dann immer selber, das dänische Militär das selber gemerkt hat und ihr so ein bisschen an der Zeit so ein bisschen rumspielt, sozusagen und sagt: Nö, nö, nö, da war wirklich eine Drohne, wir würden noch nie auf den zivilen Flieger schießen.

00:53:06Markus Es wäre auch das erste Mal in der Geschichte der Menschheit, dass zivile Flieger abgeschossen werden, wenn man denkt, das sind militärische. Das ist noch nie passiert.

00:53:06Steffen Nein. Nein, nein, habe ich. Ach, ich hoffe, bei euch ist der Satire-Direktor angegangen. Ja klar.

00:53:06Markus Ich gucke gerade tatsächlich West Wing. Die Serie. Die war schon etwas älter, aus den 90ern ist die. Und da kam es zufällig gestern Abend auch wieder vor, dass die, ich glaube, in dem Fall war es die, waren es die Wer waren es denn?

00:53:36Markus Weiß gar nicht mehr. Irgend, keine Ahnung, haben halt einen zivilen Flieger abgeschossen, weil kurz vorher eine RC 135 da rumgeflogen ist. Ah, okay. Also ist ja schon fast ein popular Motiv hier.

00:53:36Steffen Wieso gibt es denn da eine echte Referenz zu irgendeinem Fall, der genau so passiert ist? Also, klar, es gibt, wir wissen hier, der Koreenflug vor den Russen, die Amerikaner haben Iran eher abgeschossen oder sowas, aus den auch und sowas. Also es gibt ja diverse Dinger, ne?

00:54:06Steffen Ja. Aber dass du sagst mit RCO, nee, ne?

00:54:06Markus Na, es gab schon den Fall, dass, wenn ich mich richtig entsinne, dass mal ein Passagier ziviler Pflege abgeschossen wurde, weil Entweder in der Gegend oder zeitlich in der Gegend, also örtlich oder zeitlich closely, eine RC35 unterwegs war. Also das meine ich mich zu erinnern, dass es das schon mal gab.

00:54:06Steffen Okay, ich google das nach und wenn ich das finde, dann werde ich das hier rein posten.

00:54:39Steffen So. Nur eine Kleinigkeit hier noch. Den Link habe ich eigentlich von Christian bekommen. Hier Christian, mit dem ich auch schon mal zwei Folgen aufgenommen habe. In Österreich am 11. 7. im Stubaital ist ein Gleitschirm abgestürzt und ist da ist die Kollegin, die da geflogen ist, sozusagen leider verstorben, die ich finde nur die, die Beschreibung halt sehr ähm

00:55:13Steffen Naja, interessant in dem Sinne, weil du wahrscheinlich nie herausfinden kannst, warum das passiert ist oder irgendwas es steht noch. Plötzlich verlor sie aus ungeklärter Ursache die Kontrolle über den Schirm, sie kollidierte in der Folge mit einem Baum, zog sich über tödliche Verletzung zu. Da steht auch drin hier in denselben Artikelstand drin, klappte beim anderen Unfall kurz über den Aachensee, klappte der Schirm aus Umgekehrungen erklärte Ursache zusammen und der Mann stürzte aus 25 Metern in eine Höhe in den Aachensee.

00:55:43Steffen Der wurde aber gerettet in dem Fall. Aber wenn man so mit Kontrolle über den Schirm und klappte zusammen Es ist doch wahrscheinlich alles diese Fälle, wo sie am Ende ja zu langsam fliegen, zu dicht am Boden und dann. Oder?

00:55:43Markus Also, ich habe keine Ahnung von Gleitschirmfliegen. Ich weiß, dass das Zusammenklappen ein Thema ist. Aber ansonsten, ich sag mal, dass irgendein Gleitschirmflieger mehr oder weniger abstürzt und gegen Baum fliegt, ist jetzt eigentlich fast nicht der Rede wäre. Das passiert ja eigentlich ständig, oder?

00:56:13Steffen Das passiert, das passiert ständig nur die Leiderschwürdig. Also Gott sei Dank. ist es nicht gleich tödlich, ne? Aber das ist der meiste.

00:56:13Markus Aber ich sag mal, ja.

00:56:13Steffen Nicht ungewöhnlich meinst du, ne?

00:56:13Markus Nee.

00:56:13Steffen Ja. Deswegen, also, aber dann sind das ja meistens so Landeunfälle, wo sie sozusagen, wo diejenigen sich einen Landeplatz aussuchen, aber die Landung direkt hier hinkriegen und dann halt im Baum irgendwie hängenbleiben.

00:56:13Markus Ja, oder so Aktionen, wo man cool in 20 Meter am Berg vorbeifliegt und sich verschätzt. Oh. Oder in eine Turbulenz gerät und der Schirm zusammenklappt oder so.

00:56:45Markus Also, wie gesagt, ich rede da als mehr oder weniger Laie. Aber Ja, das passiert. Das passiert halt.

00:56:45Steffen Ich meine, wie Unfälle passieren sozusagen. Ja, ja, okay, alles klar. Gut. Apropos Unfilipp, es passiert ja auch mal gelegentlich, dass so ein Triebwerk bei einem Flieger kaputt geht. Und Die hier im Fall, in dem Fall, neues Thema, also in dem Fall handelt es sich um eine

00:57:17Steffen 737, keine Max, by the way, die für Rheinair geflogen ist. Es war aber eine maltesische Registrierung, also eine Malta Air, Tochtergesellschaft von Rheinair. die ist geflogen, wollte von Thessaloniki nach Memming, nach Deutschland zurück. Und nach wie vielen Minuten Flugzeit, weiß ich gar nicht, ist das Triebwerk leider kaputt gegangen, hat so einen Uncontained Engine Failure bekommen, wo halt Teile des Triebacks dann links und rechts zur Seite rausfliegen.

00:57:51Steffen Und hat dabei tatsächlich genau das Fenster das Passagierfenster getroffen. Das Pasierfenster hat dann nachgegeben, es gab so einen rapiden Druckverlust in der Kabine und der Kollege, der da an der Seite saß, wurde mit seinem Kopf so da reingezogen, bekam Nackenverletzung, wurde aber wieder wie von allen so zurückgezogen. Also ich weiß nicht, ob da irgendwie Körperteile von ihm auch rausgingen. Ich kann mir das nicht vorstellen, weil die wären dann echt kaputt, würde ich sagen, bei der Geschwindigkeit.

00:58:21Steffen Aber es ist natürlich sehr dramatisch und der Flieger ist dann nach Cesar-Lenik zurück und wir gelandet. Da gibt es viele Bilder dazu im Netz von dieser Scheibe dann in der Luft, wo hängen die ganzen Masken raus und sowas. Ja, das ist schon echt ungewöhnlich. Ich habe da ein bisschen so ein bisschen gegrübelt. Zuerst hieß es nämlich, ein Fenster sei so rausgeflogen.

00:58:21Speaker 3 Einfach so.

00:58:21Steffen So. Oder das ist doch noch nie passiert. Und Ich habe dann mal gegoogelt gehabt, habe mir dann versucht, so markante Fälle von so geplatzten Fenstern irgendwie rauszufinden.

00:58:51Steffen Also ich habe die Liste leider hier nicht im Sendeplan kopiert, ich habe sie dummerweise verlegt. habe ich halt unterwegs gemacht, dass ich es irgendwo mit dem Handy gemacht habe. Und es geht eigentlich so, eigentlich immer nur durch irgendwelche. . wirklich Engine Failers, die genau Fragmente da reingeschleudert haben, also Propeller kaputt und da rein Oder von innen irgendwas passiert ist, wo einer denn irgendwie dusselig war. Aber ich habe keinen einzigen Fall gefunden, wo das Fenster einfach so rausgefallen ist.

00:59:21Steffen Außer bei diesem Fall von einer, äh, wie hieß das Ding, Titan er, einem 320er, das war vor fünf Jahren oder sowas passiert, in London gestartet ist und im Ploppte tatsächlich so ein Fenster raus und ein anderes blieb halt hängen, weil die, vielleicht kannst du dich erinnern, die haben Filmaufnahmen gemacht. Und haben acht Stunden lang da mit so Halogenscheinwerfern das Flugzeug da beleuchtet, sodass die Fenster geschrumpft sind durch die Hitze. Also irgendwas. Die wurden irgendwie auf 60, 70 Grad erhitzt und noch heißer irgendwas.

00:59:51Steffen Normalerweise würden Dinge doch größer, wenn sie warm würden. Ja, ich glaube, die sind, also da stand es, die sind irgendwie leicht geschrumpft, dadurch waren die Dichtungen raus. Also die haben irgendwie, die Fenster sind irgendwie ausgedampft oder haben sich verformt. Die Fenster einfach. Und dadurch sind dann die Dichtungen gelöst. Und als den Druck von innen drauf kam, sind die einfach plupp raus.

00:59:51Markus Scheiße.

00:59:51Steffen Ja, ja, genau. Die Fenster bestehen übrigens aus zwei Scheiben. Und das, was man von innen gegenfasst, ist nochmal einfach ein Kratzschutz für die und ein Schutz für die für die Scheiben, die im

01:00:24Steffen Rumpfest eingebaut sind. Also nur so als Info.

01:00:24Markus Genau, der Kratzschutz ist aber selber nicht kratz geschützt. Nein. Deswegen sind die Scheißfenster nämlich undurchfotografierbar.

01:00:24Steffen Das hast du schon leidlich festgestellt. Ja. Ja. Auf jeden Fall ist ein spannender Fall. Martin, mit dem wir ja, den kennst du ja auch, mit dem wir ja schon voll gemacht haben. Unser Triebwerkspezialist, der wollte etwas zu diesem Enginefair als solches sagen und mit dem mache ich demnächst mal eine Folge und dann können wir das Ding da mal genau besprechen nochmal, falls euch das interessiert.

01:00:59Steffen Das sind aber dramatische Bilder. Wie gesagt, ich werde es hier verlinken und dann könnt ihr euch das. Anschauen. So. Neues Thema. Hast du noch Kraft?

01:00:59Speaker 3 Ja, geht gerade noch so.

01:00:59Steffen Ah, okay. Wollte langweilig, dich. Also was hast du, du hast bestimmt davon mitbekommen, logisch, dass in Peking ein oder Beijing oder wie man das nennen möchte, ein Ultraleitflieger Sich er in ein Hochhaus sozusagen gestürzt hat, reingeflogen hat.

01:01:36Steffen Da ging zuerst, es ging da so ein bisschen hin und her, irgendwie bei der ganzen. Hast du da so ein bisschen das so chronologisch verfolgt, irgendwie so ein bisschen?

01:01:36Markus Die haben das halt erst nicht so richtig veröffentlichen wollen, wollten nichts drüber sagen und so, ne? Ja, genau, richtig, ja. Genau. Weil wahrscheinlich nicht so ganz klar war, was da passiert ist.

01:01:36Steffen Zuerst kam so natürlich dann wieder irgendwie auf Twitter und sonst wo so Bilder von dem, also praktisch eher so, zwar eine Sekunde später, aber das, was danach passiert ist, nämlich dieser Flieger ist da reingeflogen.

01:02:08Steffen Ist wirklich, glaube ich, nicht tief eingedrungen in das Flugzeug, weil ist halt nur so ein Leichtsportflugzeug. Also vorne, das Cockpit war kaputt, die Tragflächen waren so ein bisschen zerlegt, aber ich sag mal. Der hintere Teil des Rumpfs ab Cockpit, der flog mehr oder weniger komplett, rutschte da praktisch an der Hausfahrt runter. Man konnte die Kennung lesen von dem Flugzeug. B für China. Und dann die One to Papa Papa habe ich natürlich sofort gegoogelt und festgesehen, dass dieses Flugzeug

01:02:41Steffen praktisch nur Platzrottenpflicht und ein bisschen in so eine Trainingsarea. Der Stadtbezirk heißt Pingu oder Pingu oder irgendwie sowas. und flog, ist dort also praktisch immer, das ist mal ein reines Trainingsflugzeug. Und ich glaube auch für jeden Flug, den du in China machst, musst du einen Flugtaten aufgeben, dass es da alles wirklich sehr stark kontrolliert.

01:02:41Markus Ja, so General Aviation in China ist kein großes Ding.

01:02:41Steffen Nein, nein. Und oder wenn es denn, also die gibt es schon.

01:03:12Steffen Ja, ja, aber nicht so wie in Europa. Nein, nein, nein, nein. Und schon gar nicht so wie in Amerika, wo du einfach reinhüpst und ohne Funkgerät rumfliegen kannst und so. Da musst du schon immer sagen, ich bin der und die und du und das und will dies und das und du tun, sozusagen. Aber ich finde es interessant, also derjenige, der drinnen stand, es war auch wieder so ein Fall von Suizid. Sie sind sich eigentlich ziemlich einig. Die Berichterstattung, die du schon sagst, war ja am Anfang. Stark, also zuerst kamen die Bilder, dann waren die Bilder gelöscht, dann dachte man, aha, es wird wieder alles vertuscht irgendwie, sowas gibt es ja nicht, Selbstmord gibt es ja nicht in Asien.

01:03:46Steffen Und ähm, Humordetektor ging hoffentlich bei euch gerade an oder Satire besser Detektor. Aber tatsächlich gab es dann noch einen offiziellen Bericht dazu und haben dann gesagt, der Dass er der, der Pilot, der es gemacht hat, hatte in Tagebüchern geschrieben, dass er mehrfach über das Mutti, also die Idee berichtet hat, sein Leben zu beenden. Er war geschieden, er lebte alleine. Litt unter chronische Schlaflosigkeit sowie Angstzuständen und die Behörden haben mir jetzt gesagt, ja, er hat wohl Suizid machen wollen und ist deshalb in das Gebäude reingeflogen.

01:04:24Steffen Ja. Wieder so ein Fall, wo wir rüber reden können. Der hatte mich persönlich sofort, ich habe es leider nicht verlinkt, aber das kann man sofort bei Wikipedia finden. Und zwar, ich weiß nicht, ob du dich daran erinnern kannst, in Mailand nach 2001, also nach 9-11, sozusagen. Ich weiß nicht, ob es ein Jahr oder zwei Jahre später war, ist ebenfalls ein Kleinflugzeug in das Pierelli-Gebäude in Mailand geflogen.

01:04:59Steffen Und da hat man sofort gedacht, oh, hier ist auch so ein Nacheimer, der möchte das irgendwie machen und sowas. Und gab es eine umfange Untersuchung dazu, dort war auch Der Flieger war schon, das war eine Echo-Klasse, war ein größerer Flieger. Entschuldigung, ich kann jetzt nicht darüber berichten. Ich dachte, ich hätte es noch reingetan im Link. Ich mache mal aus dem Kopf, wie gesagt, ich werde es verlinken. Das war eine große Maschine, ein Mod mit auch einem großen, schweren Motor und ich glaube, dort ist tatsächlich der Motor durchs Gebäude durchgegangen. So. Und um und da dachte man auch, hey, das ist auch wieder so ein Suizidfall, aber man geht jetzt eigentlich mittlerweile davon aus, dass es tatsächlich ein Unfall war, dass derjenige die Orientierung verloren hat und

01:05:42Steffen nicht richtig wusste, was er tat und ja, und sich verflogen hat und tatsächlich in das Gebäude reingeflogen ist. Aber das Wetter war gut, oder? Ich müsste jetzt nachkügeln. Also ihr müsst mir, wir können ja auch, ich kann ja die Pause rausschneiden, wenn wir da Gebäude Flugzeug Einzug. Ich kann das, ich kann das ja mal da rein. Der Mysteriöse. Ab 18. April, jetzt kommen wir da rein.

01:06:13Steffen Der Mysteriöse flogt in den Pirelli-Turm. Und das ist aber jetzt hier ein ganz, ganz alter Artikel, der ist vom 2004. Also der, der, wenn du da auf die Wikipedia gehst, dann ist da Da wird ein bisschen mehr das aktuelle gemacht, der Pirelli Tower. So, und genau. Also okay. Da müssen wir nachgoogeln und. Achso, da steht es ja in der Ursache, die genaue Ursache konnte nicht zweifelshaft erklärt werden. Es wurde spekuliert, ob der Pilot einen technisch effekten Cockpit melde, gesundliche Probleme hatte oder sich einem Suizidband.

01:06:48Steffen Das sind alles die alten Artikel. Die Wikipedia selber schreibt der Schweizer Pilot Luigi Fasul in einem Kleinflugzeug des Typs Rockwell Commander. Mit dem Kennzeichen blablabla im Stockwest ein. Und es gab drei Tote und 30 bis 90 Verletze. So, und äh. Steht auch nix. Oh mein Gott, Steffen, meine schlechte Vorbereitung. Aber wie gesagt, das können wir ja hinter immer noch klären.

01:07:20Steffen Kann ich den aufnehmen und in nächster Folge auf jeden Fall. Jetzt noch der letzte Kommentar dazu. Hast du mal von dem anderen Unfall gehört, wegen Flugzeuge, die in Gebäude irgendwie reinkrachen? Und zwar kennst du diesen Fall? Der ähm neue Empire State Building, hast du von dem Fall mal gehört?

01:07:20Markus Vielleicht, aber habe ich jetzt nicht so viel zu tun.

01:07:20Steffen Ja, der war deutlich vor unserer Geburt passiert, dass nämlich 1945 ist ein US-Militärflugzeug, ein B25

01:07:57Steffen B. Bomba, aufgrund dichten Nebel in das Empire State Building reingeflogen. Und die haben sich tatsächlich verirrt. Die sind, da gab es auch schweren Brand durch Kerosin. Da sind 14 Menschen ums Leben gekommen. Ich lese sie auch gerade aus der Zeitung ab, äh, aus dem Internet ab und gibt es ganz viele Berichte darüber. Und da geht es so, dass sie, da ist alles relativ gut erhalten, relativ dokumentiert. Und die scheinen sogar noch am Ende noch so ein bisschen gewusst zu haben, wo sie sind, weil sie sind noch irgendwie in den.

01:08:29Steffen . Der Straße hinterhergeflogen und wollten dann aufsteigen und dann sind aber leider dann genau mit dem Empire State Building dann kollidiert. Naja, und da auch das Übliche weiß ich auch noch, dass da natürlich das Flugzeug die, die, die Kabel gekappt hat vor den Fahrstühlen und da gab es natürlich auch Unfälle, weil die teilweise abgestürzt sind und also, naja, zur Menschen halt ums Leben gekommen. Solche Dinge passieren manchmal auch leider ungewollt. Nur Gruseltheben heute, ne?

01:08:29Markus Ja, machen wir was Positives.

01:08:59Steffen Machen wir mal dem als den nächsten Fall hier. Der ist relativ frisch, weil das ist vorgestern passiert.

01:08:59Markus Habe ich auch gar nicht mitgekriegt.

01:08:59Steffen Hast du gar nicht mitbekommen. Also, da ist folgendes passiert. Da ist ein A323 auf dem Flughafen Gettwick. Hat, war disabled auf der Runway. Also was immer da passiert ist, passiert ja manchmal, keine Ahnung, Hydraulik, Ausfall oder irgendwas, sie können nicht mehr steuern bleiben, auf der Runway stehen und die Runway ist erstmal blockiert. So. Aber das hat sofort

01:09:30Steffen Natürlich zu einer, der Flughafen wurde geschlossen und war vielleicht für eine Stunde zwei Stunden zu oder lass es nur eine Stunde zu gewesen sein. Und das führte gleichzeitig zu 14 der Versions. die also Ausweich, die sind erstmal ins Hole gegangen und dann haben sie sich entschlossen, halt zu diverten und manche, anscheinend haben sich einige von denen Recht spät entschlossen zu da würden, weil sie gesagt haben: Hey, dann gehe ich zu meinem Alternate hin. Und das Alternate hat aber gesagt, nee, musst du auch erstmal das Holding, wir haben für dich gar keinen Platz, geh mal zu einem anderen Flughafen hin, sodass die am Ende neun Flieger

01:10:05Steffen praktisch Fuel Emergency geklärt haben, um denn doch noch da zu landen. Und das ist schon ein bisschen ungewöhnlich. Und ich habe jetzt so die Infos jetzt hier aus unserem. Signal Channel, ähm, der hat also der, also hier verlinkt ist erstmal der Artikel vom Flight Radar24, könnt ihr euch dann irgendwie anschauen. Und dann hat Kollege Alex im Signal Channel gefragt, ähm. Folgendes. An sich ist das ja nichts so Ungewöhnliches, dass mal eine Piste gesperrt ist, weil irgendwas passiert ist. Wie auch letztens in Hamburg.

01:10:36Steffen Aber sollte ein Fuhrpericht nicht so gestaltet sein, dass es nicht zu einem, also 7700 zu einem Mayday Squawk führt Oder ist das wieder so eine Hasertheorie-Welt, die in der Praxis und in der Praxis sieht es anders aus? Da haben mehrere Kollegen an dem Signal Channel geantwortet, dass England generell schwierig ist. Kann ich auch ein bisschen bestätigen, die Flughäfen dort, die sind alle 100% ausgelastet. Wenn denn jetzt ein Flughafen zumacht

01:10:36Markus Dann kann vielleicht eine Diversion akzeptieren.

01:11:09Steffen Der kann auch ein Goround akzeptieren, natürlich, oder zwei, die passieren oder irgendwas. Das ist noch drinnen alles. Aber wenn dann auf einmal neun Flieger oder oder vier Flieger sagen, hey, wir kommen jetzt zu euch noch zusätzlich und wollen dort bei euch landen. Dann ist das. Ja, das eskaliert sich. Also nicht bestimmt nicht zu jeder Tageszeit, aber wenn es eigentlich so gerade so ein Knoten ist, der da gerade ist. Ja, dann dann sagt der die, nö, jetzt nicht, oder enter holding, call you back in one hour oder so. Und dann müssen dann kommen sie an ihre Minimum Fuel rein und also in der Regel ist es so gerät, wenn du an deinem Final Reserve Fuel bei manchen Airlines

01:11:48Steffen Vielleicht auch schon früher. Also Feind der Reserve, ihr wärt eine halbe Stunde Sprit. Ich würde sagen, bei uns ist es 45. Aus dem Bauchhaus Keine Ahnung, ob das stimmt, kann sich alles geändert haben, dann sagst du, hey, wir haben Fuel Emergency und machen Squawk 77, ich will die jetzt landen. So. Das ist natürlich scheiße für alle anderen, weil dann müssen die ins Holding. Und das erführt dann zu so einer Kaskade. Und da wurde halt geschrieben, aber auch von den anderen Kollegen, dass Alternate, also London als Alternate wird generell kaum akzeptiert oder gar nicht akzeptiert.

01:12:20Steffen Die meisten, und da kann mich erinnern, wenn wir nach London geflogen sind, die unsere Aldernuts waren, ja, Birmingham. Manchester, also alles Flugheben, die relativ weit weg waren. Oder auch sehr viel hier auf nicht Amsterdam auf der auf der Festland-Seite, sondern Rotterdam zum Beispiel. Das ist auch so ein Flughafen, der ist relativ groß, aber ist nicht so viel los. Rotterdam war oft ein Alternate zum Beispiel.

01:12:20Markus Wer ist denn das? Also, wenn es jetzt wirklich blöd geht und

01:12:50Markus einfach gar keine Runway Capacity mehr mehr da ist. Sind dann die Militärs eine Option? Weil ich meine, da gibt es auch in der Londoner Gegend Glaube ich, einige. Und die Bahnen sind ja lang und da ist ja näherungsweise nichts los. Also, wenn dann wirklich sich sozusagen die 7700 säufen, habt ihr da jemals drüber geredet?

01:12:50Steffen Es gibt sogenannte Planning Alternates. Das sind Alternate, die kannst du zur Planung benutzen.

01:13:20Markus Genau, da gehören die Militäre sicher nicht dazu. Doch.

01:13:20Steffen Teilweise, ja. Doch, doch, kannst du machen. Diese Planning-Alternates, die sind jetzt nicht so etwas, was du sozusagen als Alternate eingeben würdest in deinem ATC-Flugplan. Aber das sind.

01:13:20Markus Okay, dann habe ich es missverstanden. Ich dachte, Planning sind genau die, die man vorher als Alternates eingibt.

01:13:20Steffen Nee, das hört sich auch so an, ich gebe das ja zu, aber es sind.

01:13:20Markus Ah, okay.

01:13:20Steffen Vielleicht verbuchse ich auch irgendwas im Kopf, aber du kannst mit denen im Notfall planen.

01:13:51Steffen Um Notfall plan. Also. Ja, genau. Du redest ja jetzt von dem Fall. Du genau, der London sagt hier, Tumblr, das geht auch nicht oder wir haben unser Bahn ist auch schloss, dann hast du zumindest Unterlagen für einen Flugplan. Also du kannst sagen, ich kann damit. . Die muss keiner runter sprechen, sondern du sagst hier, ich kann jetzt in Bornmaus oder Militärplatz einsetzen bei liebiger Wahl. Ich habe Karten dafür, ich weiß, dass da es gibt Performancedaten, ich kann dort landen, bin erstmal unten. So.

01:13:51Markus Okay.

01:13:51Steffen Es Manchmal werden solche Flughäfen, die also generell auch eine Zulassung für zivile Flugzeuge haben, das sind ja bei Militärflughäfen auch nicht immer so.

01:14:28Steffen kannst du auch dann auch sogar als richtiges Ordinate planen. Aber das sind denn, das sind wirklich denn so Szenario, wo du sowieso viel Sprit mit hast. Also Ich rezitiere gerade mal einen Fall, der wurde bei uns auch lange diskutiert. Dort sind sie nach Ankara geflogen. Ich glaube, das war Ankara. Da hast du, du hast Contingency für also du hast sowieso Reserven mit von der Strecke. Sodass hier rein, wenn du da hinkommst, hast du und müsstest da ans Holding gehen, hättest du eh noch 45 Minuten sowieso noch drüber drauf oder eine halbe Stunde zusätzlich, weil du ja so für Unterwegsreserven getankt hattest und all sowas.

01:15:04Steffen Das heißt, du hast dort ein Ordinant geplant, wo du sagst: Hey, das Wetter ist großartig, ne? Kavok. Ich gehe davon aus, dass ich landen kann. Der Flugplatz hat zwei Bahnen oder drei oder irgendwas, ne, sodass wir davon ausgehen, wir nehmen diesen Flughafen, der ist operationell ziemlich scheiße, weil Militärflugplatz. Ist als Alternate zugelassen, auch seitens der Behörde. Und der ist praktisch im Kopf auch nur so ein Planning-Alternate. So, und dann gab es einen Fall, weiß ich, da wurde stark diskutiert, wo die Wettervorhersage.

01:15:35Steffen nichts gestimmt hat. Und wo sie da hingeflogen sind und praktisch Prinzip Hoffnung, ne? Wo sie gesagt haben, ja, nö, aber klappt schon. Und als sie denn da war, bei Landunter, die haben einen Einflug gemacht und hatten vorher schon ihre zusätzlichen Reserven verbraten, einen Anflug gemacht. Jetzt war Minimum Diversity Fuel und jetzt ging es halt zu diesem Planning Alternate, ne? Und das war eine operationelle Katastrophe. Die kamen da, waren da vier Stunden dort, eh sie wieder rauskam und bla blub, ne? Ich will das gar nicht sagen. Und das hat dann auch zu und ich Ich rezitiere gleich wieder auf meinem Signal-Channel die Kommentare, die da kamen, aus dem Kopf raus, die hast du ja nicht gelesen, wo Leute beschrieben haben.

01:16:11Steffen Dass sie teilweise sehr viel Sprit mit hatten bei so einer Situation und ganz entspannt da eine Stunde, zwei Stunden das Holding konnten, weil sie hin und zurück geplant haben, weil sie praktisch Fuel Catering gemacht haben. Auch das geht ja in Europa jetzt nicht mehr, wegen CO2-Reduzierung und sowas. Aber auch in all diesen Fällen, wo genügend Sprit mit ist, du das nützt dir nichts, gar nichts, dieser Sprit, wenn du nicht trotzdem. Entscheidest jetzt, ich geh weg. Wenn du diesen Sprit aufbraust, dann bist du am Ende genau da wie einer, der ohne Sprit hingeht oder ohne viel Reserve geflogen ist.

01:16:44Steffen Du hängst denn dort, hast nur noch eine Wahl oder eine Notfallwahl vom Flughafen, wo du hingehen kannst und landest dann. Ich zitiere auch nochmal den ganz berühmten Fall von Miami, wo der A380 da mit, also nur noch 20 Minuten Reserve gelandet ist, weil auch dort man sich zu spät, trotz ausreichend mit Exafür, zu spät entschlossen hat, woanders hinzugehen. Es passiert. So, und dann bleibt er halt hier nur dem Fall Squawk7700.

01:17:14Steffen Und ich könnte mir vorstellen, das wird auch nochmal seitens zur Behörde so ein bisschen aufgearbeitet, weil das kann eigentlich nicht sein, ne? Irgendwie sowas. Dass das da irgendwie. Ich weiß, für Amsterdam stand mal drinnen in den Airport-Beschreibungen, also wirklich der Text der In den offiziellen Additional Infos, der IP von Absand drinnen stand, stand drin. Aircraft who arrive with minimum fuel at our airport do not understand the kind of operation we have here.

01:17:48Steffen So, und das ist also eindeutig. Da heißt, ey Leute, sag mal, habt ihr was mit euch los? Macht eure Unteranlagen, richtig. So. Hab ich wegen Miami, habe ich eigentlich vorher erzählt, dass ich vorhabe, am Sonntag nach Miami zu fliegen? Habe ich das erzählt?

01:17:48Markus Naja, bewundert mich nicht. Du musst ja deine Urlaubsquote erfüllen.

01:17:48Steffen Ich meine, ich reise um die ganze Welt. Quote mal zu. Nachtrag, schon, das habe ich dir gar nicht erzählt. Ich fahre am Sonntag für 48 Stunden nach Miami.

01:18:18Steffen Alles schon arrangiert. Besuche Harry.

01:18:18Markus Ja, das dachte ich mir.

01:18:18Steffen Harry hat dort seinen letzten offiziellen Work-Trip und dann werde ich ihn dort besuchen. Vielleicht machen wir auch eine Aufnahme. Cool. Ja, freue mich auch drauf. Also ich fliege Stand-by-Hand und so und also das Übliche. Also mal sehen, vielleicht komme ich auch gar nicht an. Schau für Inchalla. So, nach dieser kleinen kurzfristigen positiven Nachricht sind wir wieder bei so einer schlechten Nachricht angekommen. Soll ich erzählen? Natürlich, du bist schon schlechter Nachricht.

01:18:49Steffen Da muss ich ja die letzten halbe Stunde noch reden. Also, folgendes. Am 2. 7. 2026 Und ich finde das so, ich finde das echt schade. Ist ein Amerikaner, 29 Jahre alt, der eine Pilatus Toboporter geflogen ist für so eine Humanitäre Fluggesellschaft gibt ja oft viel, auch so Missionsflüge und sowas, ne? Sowas, die, die also stiftungsgesteuert oder bezahlt sind oder irgendwas. Hier in dem Fall von einer Organisation

01:19:21Steffen Organisation, die nennt sich PT AMA in Westpapua-Neuguinea und da gibt es anscheinend trotzdem so eine Konfliktzone, wo, ja, also Bürgerkriegsbewegung oder irgendwas, die Westpapua National Liberation Army und die hat sich gesagt, wir setzen mal eine Nachricht an die Regierung, indem wir Den Flieger verbrennen und vorher den Piloten noch erschießen.

01:19:51Steffen Ja, was? Ich weiß nicht genau, wie das ist, ob das eine quasi Hinrichtung war oder ob sie auf dem Flieger losgerannt sind und da einfach auf dem Flieger geschossen haben. Hinten saßen neun Leute drin. Die sind Gott sei Dank da glücklicherweise alle lebend irgendwie rausbeg rausgekommen, aber dann haben sie das Schlugzeichen niedergebrannt oder irgendwas. Was für eine sinnlose Scheiße. Und der arme Typ, ich meine ganz ehrlich, der flog dahin, um eine gute Tat zu machen, weißt du? Und wird erschossen. Leute, und welche Nachricht wird damit rübergebracht?

01:20:25Markus Klar, das führt nicht dazu, dass mehr Leute gibt, die das machen.

01:20:25Steffen Nee, nee, nee, genau, richtig. So, das hatte ich nebenbei irgendwie gelesen und wollte das mitteilen als traurige Nachricht. Und jetzt kommen wir zu den Rubrik. On this day. Feedback. Feed nein, on the stay. On this day, der möchte ich nur ganz kurz erwähnen. 17. Juli 2014 wurde der Flug, wir haben ja erzählt von Flugzeugen, die abgeschossen werden.

01:20:55Steffen Da ist er nämlich, da ist MH17 passiert, ein sehr, sehr gut dokumentierter. Fall von militärischer Intervention. Malaysianflug 17, das war vor der MH 373, das ist der Flug, der verschwunden ist, sondern die MH 17 war ein halbes Jahr glaube ich früher passiert oder irgendwas, die wurden von den von den von dieser russischen Fake-Armee sozusagen abgeschossen.

01:21:27Steffen gegen großzügig Presse. Ich glaube, zehn Minuten vorher ist ein Lufthansa-Jumbo vorbeigeflogen. Kann nur Glück sein, dass denen nichts passiert ist. Und wurde ja ganz toll aufarbeitet von hier Wie heißt die Journalistin-Gruppe? Korrektiv? Gibt es einen ganz großen Artikel darüber, wie die das analysiert haben mit so O sind, also mit so hingeflogen oder hingefahren? Also auf Intelligence, ja. Wofür steht das?

01:21:27Markus Open Source Intelligence.

01:21:27Steffen Ja, genau, haben also das toll dokumentiert und haben noch die Abschussstelle gefunden, äh, die Abschussstelle wahrscheinlich gefunden und irgendwas.

01:22:00Steffen Wurden ja auch verklagt, also wurde von den Dänen nachweislich erwiesen, dass das, äh, wer das war, auch namentlich wurden die das festgestellt, glaube ich. Alles. Und am beeindruckendsten war, da kriege ich Gänse noch dran, dieses Video, was es da gab, als die sterblichen Überreste mit den Leichenwagen hingefahren bis zur Towerfire und das war so ein Konvoi von hunderten Fahrzeugen und die ganzen, ich krieg, ich kenne sie, ich kenne mir fast die Tränen nicht dran, denke.

01:22:37Steffen Wo die ganzen Holländer einfach da an dieser Straße standen und wie dieses in, es war alles total still und die standen vorhin vorbei. Oh Gott, Gott, kriege ich jetzt Gänsehaut, ich kann kaum weiterreden. Dramatisch, ja. Also das war passiert 2014 heute an diesem Tag. Fragen. Wollen wir mal wirklich Fragen machen? Fragen, wo du jetzt auch wieder mitreden kannst. Ja, wer liest vor?

01:23:10Markus Ich lese es vor, du beantwortest.

01:23:10Steffen Okay, gut, alles klar.

01:23:10Markus Von Süd. Hallo Steffen. Ich danke dir sehr herzlich für die ausführliche Behandlung meiner Frage, die Harry und du unter dem Thema Full Flight Sim in der neuesten CFU Folge 230 beantwortet habt. Insbesondere dein Vorschlag, das mal selber am Steuer am Flugzeug am Steuer eines Flugzeugs mit verschlossenen Argen auszuprobieren, gefällt mir sehr. Also da fällt mir ein bisschen der Kontext. Es geht darum, dass ich.

01:23:40Markus Dass man spürt, wie der Flieger sich verhält, oder?

01:23:40Steffen Ja, genau. Es geht darum, wie. So von wegen, wenn man nicht rausguckt. Genau, richtig. Also wie man, wie man, also, dass der Simulator einem diesen Flug so vortäuschen kann durch Bewegung des Simulators, ne? Genau.

01:23:40Markus Ja. Okay. Ich habe derweil weitere Fragen mitgebracht, die eher Einsteigerfragen oder theoretische Fragen sind. Vermutlich sind die Fragen auch gut für den Signal-Chat geeignet. Bitte gebt Bescheid, falls ich die Fragen lieber dort stellen soll. Erstens, Frage aus Neugier. Fliegst du eigentlich noch die Jessner Karavan zum Absetzen von falschem Sprengel? Bestimmt hast du das in der Folge mal erwähnt und ich habe nicht aufgepasst.

01:24:12Markus Mehr culpa. Also, Cheffen, fliegst das Ding noch?

01:24:12Steffen Tolle Frage. Momentan nein, weil die Operation hat jetzt offiziell in Hartenholm aufgehört. Ich bin ja mal von Hartenholm geflogen, das ist ein Flugplatz im Norden von Hamburg. Der war sowieso geschlossen per Notem. Dort gab es aber eine Ausnahmegenehmigung für den Fallschirmbetreiber, der dort war. Die Auflagen wurden jedes Jahr erhöht. Er sagte, ich kann die einfach nicht mehr erfüllen, es ist wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll, das zu betreiben.

01:24:46Markus Was war das für Auflagen so als Beispiel?

01:24:46Steffen Also er sagte, die neueste Auflage, die sie bekommen haben, war also letztes Hier haben sie schon irgendwie diverse Bäume da fällen müssen, um da irgendwie fliegen zu dürfen und sowas. Dann die neueste Auflage jetzt nach jedem Abflug eine Grundinspektion daran will, ob sich da irgendwas gelöst hat. An Brocken und so. Also das sagt, das war nur ein Ding von vielen, sagt er. Und sagt er, ich kann nicht mit Manpower nicht leisten, alles und dokumentieren, alles so.

01:25:16Steffen Und er sagt, er hätte sowieso nächstes Jahr wäre das letzte Jahr gewesen, dann hätte er aufgehört. Also hat er jetzt ein Jahr früher aufgehört. So, also das ist vorbei. Ich habe mich versuch, ich will da, ich hab mein Rating gilt noch bis März nächsten Jahres oder Mai oder sowas. Ich habe, ich war ja viel weg, bis jetzt habe ich nicht drum gekümmert, also ich hoche mich nochmal um, vielleicht fliege ich woanders oder kann irgendwas anderes mit dem verbleibenden Rating noch anfangen. Ob ich selber noch erneue, weiß ich nicht.

01:25:16Markus Warum wurde der Flugplatz generell per Notem stillgelegt?

01:25:47Steffen Es gab, ich glaube, der hauptsächlich Grund war dieses Investorenproblem. Der Flugplatz Man müsste mal einen Wikipedia-Artikel dazu. Kann ich ja machen. Ich lese das mal, ich verlinke jetzt mal den Wikipedia-Artikel zu Hartenholm. Und da war, da steht hoffentlich viel drin. Das ist so, dass dieser Flugplatz. Wurde großartig betrieben, war in den 2000 oder 90ern noch großartig viel Traffic, alles war ideal gelegen, alles. Dann hat ihn irgendeine Investorengruppe gekauft.

01:26:17Steffen wollte dann irgendwelche Flüge von dort aus irgendwie an veranstalten, dann hat es irgendwie ein iranischer, das hat nicht geklappt, dann hat es ein iranischer Investor gekauft. Dann gab es so ein bisschen Gerüchte, dass dort irgendwie Waffen verschoben worden sind. Dann wurde eine große, ja ja, irgendwie irgendwas, dann wurde dann, das war Gerüchte, ne? Das wurde da irgendwas, ähm, ich weiß nicht, ob deswegen der Flugplatz kurz geschlossen wurde. Auf jeden Fall war finanziell nicht mehr gesichert, dass der Flugbetrieb überhaupt aufreichen konnte. Es war keine finanzielle Grundlage mehr da.

01:26:47Steffen Also auch der, der, der Betrieb. Deuer Investor war verschuldet, wollte aber auf der anderen Seite das Investment nicht abgeben und es war eine iranische Bank, die da auch mit drin steckte. Und dann gab es Sanktionen. Ihr wisst es ja. Und dann wollte sich keiner mit den Finger verbrennen. Also ich glaube, das Ding gehört immer noch einer iranischen Bank, aber auch die kann damit nichts anfangen, weil durch die Sanktion ist praktisch die Eigentumsfrage blockiert. So rottete alles langsam vor sich hin. Nur die hier Alpatros, die Gesellschaft hatte noch eine Ausnahmegenehmigung mit immer stärker bergenden Auflagen und jetzt ist es halt zu.

01:27:24Steffen Okay.

01:27:24Markus Alright.

01:27:24Steffen Weiter.

01:27:24Markus Zweite Frage. Frage zum richtigen Anflugwinkel. CF für U-Folge 230, Papi im Anflug.

01:27:24Steffen Du hast doch die Frage zum fliegenden Klavier vergessen.

01:27:24Markus Ne, die ist die dritte. Ich bin jetzt bei der zweiten.

01:27:24Steffen Oh, du hast also recht. Ich bin doof.

01:27:24Markus Bietet ein flacherer Anflug nicht die Möglichkeit. Höhenenergie abzubauen, was denn Höhenenergie, potenzielle Energie wahrscheinlich, und dadurch langsamer und weicher zu landen oder ist das Quatsch.

01:27:54Markus In der Annahme eines abzubauen. absolut flachen und unbewohnten Geländes rund um eine viel zu lange Landebahn. Kann ich als Pilot beim Versuch einer perfekten butterweichen Landung nicht besonders flach anfliegen oder gibt es einen perfekten Winkel für den Sinnflug, eben der 3-Grad-Glideslope?

01:27:54Steffen Das könnte ich die Frage erstmal zurückstellen, so als SEP-Flieger. Wie fliegst du denn so an, generell? Was meinst du, welchen Gleitweg? Du bist ja auch schon bestimmt nochmal schon ILS geflogen, das hat ja diesen 3-Grad-Gleitpfad. Und gefühlt weißt du, wie der sich anfliegt.

01:28:26Steffen Wie fliegst du denn so eine Piste an sozusagen?

01:28:26Markus Das ist eine gute Frage. Also, ich gehöre nicht zu denen, die jeden Anflug so fliegen, dass mir letztendlich Jederzeit der Motor ausgehen darf. Also es gibt ja, es gibt ja die Theorie, dass man so landen soll, dass man ohne Motorleistung Also, wenn man so will, keine Ahnung, ab der Position in Leerlauf ziehen und dann alles nur noch abschätzen, meine ich.

01:29:00Markus Ist mir ganz ehrlich zu anstrengend. Ich meine, das ist ja auch, ich finde auch das Argument so ein bisschen seltsam, muss ich ehrlich sagen, weil wenn der Motor halt zehn Sekunden Vor dem Erreichen deiner Position ausfällt ja trotzdem ein Problem. Und warum soll der ausgerechnet im letzten Moment? Anyway, also da ist ja auch ein bisschen. Da gab es viele Argumente.

01:29:00Steffen Warum soll er geradeausfallen, wenn du mit ganz leichter Leistung da längs fliegst, zum Beispiel Du hast ja nicht mehr so gut.

01:29:00Markus Genau, also das insofern gehöre ich zu jedem.

01:29:31Markus So, ich gehöre aber auch nicht zu denen die grundsätzlich mit Schleppgas, so nennt man das ja, wenn man flach anfliegt und quasi sich mehr oder weniger mit relativ viel Motorleistung an die Bahn rettet und dann quasi landet, indem man über der Schwelle das Gas zieht und dann halt quasi hinploppt. So meist auch nicht. Also ich fliege einen Anflug, der Würde ich so sagen, mittelhoch ist, also ein bisschen Motorleistung noch braucht im Final und zieh dann im kurzen Endteil

01:30:06Markus Die Leistung und fangen vernünftig ab. So würde ich es ungefähr sagen. Was für ein Winkel das dann ist, das hängt logischerweise ganz stark vom Wind ab. Also Wenn man stärkeren Wind hat, fliege ich höher an. Ja klar, weil sonst brauche ich Algfielleistung. So, weiß nicht, war das jetzt eine sinnvolle Antwort?

01:30:06Steffen Ich weiß nicht so genau. Nö, die war schon sinnvoll in dem Sinne, dass das die Aspekte mit reinbringt, dass äh Bei der SCP, also Single Engine Pissen, sozusagen, dass da man natürlich nur ein Motor hat und

01:30:42Steffen die Kollegen, äh, der Kolleginnen da mehrere Strategien haben und, wie du sagst, hier immer den Motorausfall mit einbeziehen und ohne Motorleistungen landen wollen und sowas. Für das Pro und Contra. Und das ist natürlich dass bei so kleinen Flugsätzen finde ich dieser Dreigat Glideslope, und den geht es ja ganz sinnvoll, dass er ja oft auch gar nicht. . eingehaltet werden kann, weil dort Bäume sind, Hindernisse sind, die Bahn total irgendwie anders angebaut ist. Das heißt, dort hat man nicht so einen stabilen, gleichmäßigen

01:31:15Steffen Winkel, wie die Instrumentenflieger haben, sozusagen.

01:31:15Markus Na, vor allem bei den Instrumentenfliegenfliegern ist ja eben der Winkelt die Konstante. Und eben weil er sozusagen geometrisch durch das ILS vorgegeben ist. Wenn du aber, wenn du aber zum Beispiel Sagst, du möchtest diese, du landest nach dieser keine Leistung im Endteil Theorie, dann hängt der Winkel natürlich ganz stark vom Wind ab. Ja, dann ist der Wind, der Winkel ist also gar keine Konstante in dem Sinn.

01:31:46Markus Sondern, also wenn du halt steiler anfliegst, weil du mehr Höhe brauchst bei Gegenwind, dann ist der Winkel die Variable. Keine Leistung. Ja, ja, klar, Logis. Das ist gar nicht die Regelgröße.

01:31:46Steffen Ich glaube vor allen Dingen Tobias, wie er heißt. Der hat sich natürlich im Kopf so vorgestellt, dass wenn ich so ganz flach anfliege, dass ich mich dadurch ganz langsam der Bahn näher und dadurch praktisch so.

01:31:46Markus Einfach so füsch, so wie so ein. Stimmt ja auch. Also wenn du ganz flach anfliegst, dann bedeutet es ja, dass du Motorleistung brauchst.

01:32:21Markus Und du hast zwangsläufig einen positiven Anstellwinkel. Ja, das heißt also, wenn du wirklich ganz niedrig anfliegst, dann musst du in dem Sinn nicht mehr abfangen. Weil du sowieso quasi schon, wenn man so will, die ganze Zeit in diesem abgefangenen, in dieser Abfang-Attitude fliegst. Ja, klar. Und das stimmt natürlich im Grunde schon. Aber wie gesagt, die allem wenigen Flugplätze erlauben das einfach wegen Bebauung und Brust.

01:32:52Steffen Genau, richtig. Und da gibt es natürlich noch andere Argumente, dass du vielleicht eventuell ja nicht. . nicht nur flach anfliegen willst, sondern auch langsam anfliegen willst, also so langsam wie möglich, weil Bahn ist ja kurz und dann musst du den richtigen Punkt treffen, denn kommst du aber vielleicht durch diese flachen Einflug mit einem relativ hohen Anstellweg, also die Nase relativ hoch ein. Da hast du ausgesehen, dass dein Heck schon zuerst auch setzt, bevor deine Reifen aufsetzen und also was. Deswegen ist das alles nicht so. Das erfordert, sagen wir mal, viel, nicht können, kann ich mal, aber viel Routinen in sowas drin. Oder stimmst du bitte nicht zu?

01:33:23Steffen Oder doch.

01:33:23Markus Doch, auch vor allem, wenn du dann, wenn du dann langsam und flach anfliegst, dann bist du ja auch relativ böenempfindlich.

01:33:23Speaker 3 Mhm.

01:33:23Markus Das heißt, du musst dann sehr viel Mit dem Motor deine Geschwindigkeit aktiv managen. Ja. Und ja, so einfach ist das auch nicht. Ja, genau, richtig. So. Und jetzt. Klar, ich meine, in der. In der total idealen Welt 2000 Meter Bahn und davor 3 km flaches Land, aber das hast du ja nie.

01:33:23Steffen Nee, nee, nee, da.

01:33:54Steffen Du planst die Landung dann im letzten Drittel der Bahn, kannst du dann so ganz langsam dich da reinhangen und dann bist du schon im Ground-Effekt, also da, wo man ja noch langsamer fliegen kann und dann. . Setzt du wirklich auf, setzt du hinten mit dem Hexe erst auf. Genau. Aber warum ist jetzt so bei der 3-Grad-Gleitfurt? Also jetzt kommen wir zurück zum ILS oder der Instrumentenfliegerei. Dreiker Gleitford, es ist dort halt ein Standard sozusagen. Es ist eine standardisierte Sache, auf das alles beruht. Beruht sogar die Zulassung der Flugzeuge, mit welchem.

01:34:24Steffen . . Mit welchem Anschluss mit welcher Sinkrate das Fahrwerk aufsetzen kann und das aushalten muss, ne? Also wenn du zum Beispiel jetzt sagst 3 Grad Leiffahrt bei einer Geschwindigkeit von 120 Knoten oder sowas kommt bei normalen Situationen dann zu einem Sinkrate von 600 Fuß oder irgendwie sowas, sagen wir mal so, raus. Und dadurch ist dann das Fahrwerk, kann denn diese Landung mit diesen 3 Grad ab? Also, das ist wirklich alles so aufgebaut, ne?

01:34:24Markus Unter der Annahme, dass du nicht abfängst, weil ein 3 Grad Slope heißt ja nicht abfängen. Abfangverbot.

01:34:54Steffen Genau, richtig. Also das ist das nämlich. Und du könntest diesen Dreiklas-Sleitfahrt einfach so in den Boden fliegen und das wird an der Landung, das wird jeder an Bord sich daran erinnern. Ja, genau. Weil, also wie einem das obere Gebiss auf das untere gefallen ist. Aber das Und da kann der Flieger auch ab und alles, aber so du machst ja den Abfackboden, den Break, wie es so schön heißt Das heißt, du reduzierst die Sinkrate, indem du halt Triebwerk auf Leerlauf nimmst, die Nase um

01:35:31Steffen So und so viel Grad irgendwie erhöht und dann trotzdem eine weiche Landung hinkriegst. Ich glaube, die durchschnittlichen Landungen sind mit 100 Fuß Sinkrate vielleicht, so 120 Fuß, Sinkrate, Sennest du auf und das Wird dann auch eine weiche, aber nicht eine butterweiche Ladung eventuell empfohlen. Aber so ist das gestanden. Und vor allen Dingen ist es halt die Hindernisfreigabe, auf die kommt es an. Und die Sinkrate auch, mit der du dann am Ende runter GS3-Grad ist so das Kompromiss zwischen nicht zu steil, weil zu starke Sinkrate, beziehungsweise nicht zu flach, weil keine Hindernisfreiheit mehr.

01:36:05Steffen Und die Illusion, sich dann zu sagen, ich mache einen flachen Anflug und gehe unter den Gleisloop, um dann geringere Landedistanz zu haben, ist. Das funktioniert auch nicht, ne? Um jetzt eine kurze Landung hinzukriegen. Das war ja das Argument jetzt bei dem, das ging um diesen Anflug da über den New Jersey Turkpike Turnpike. Wo er da die Lampen mitgenommen hat und die Anzeige des der Papy, des Precision Approach Path Indicator, genauso heißt das.

01:36:42Steffen Ja, also wie gesagt, kannst du machen, aber bei den großen Flugzeugen hast du einfach nicht mehr die Margins in der Hindernisfreigabe in allen dummen Dringen. Deswegen hast du den standardisierten 3-Grad-Anflug. wo denn auch für dich es völlig wurscht ist sozusagen, ob der die Bahn jetzt in Tokio in in in Los Angeles oder sonst wohl nicht, du hast überall, das ist dein Lotse. Wie der Hafen Lotse dich in einen Hafen reinbringt, sozusagen, ist für dich der Dreigard-Leistwurp, der bringt mich auf immer dieselbe Art, mit immer selben Leistungspettern und immer denselben Klantenständungen.

01:37:13Markus In einer Art dahin, dass du selbst die Nee Leistungssetting kann nicht sein.

01:37:13Steffen Das hängt ja auch vom Wind ab. Ja, standardisiert, ne? Bei dem Standardwind, ne, sozusagen. Also aber immer bei demselben. Standardwind in Zimmer. Ja, ja, ja, gut. Aber sodass du denn, und ja, du merkst sofort, wenn der, wenn du Als Flieger merkst du denn, dass dies kein 3G Gleitslab ist, sondern das gibt es ja auch einen 3, 3 Grad Gleitsflood? Fahrt oder ein 2,7er ist die Ballbein. Ja, genau. Du merkst es als Flieger, wenn du merkst es sofort, wenn der Gleit Weg ein bisschen anders ist durch.

01:37:44Steffen Es gibt ja manche ILS, die sind halt nicht 3 Grad, sondern falsch schon 3,3 Grad, weil da irgendwie doch irgendwie ein Gebäude steht oder irgendwas in 5 Kilometer Entfernung oder irgendwie sowas. Ich weiß nicht, ob wir das alles jetzt richtig so erzählt haben dazu, aber generell zum Papi und jetzt gehe ich mal zurück zu Christian, der auch vorhin die Sache mit der ähm, Gleitschampflerin angesprochen hat, der hatte, äh, der hatte leichtsinnig behauptet, zum Thema Papi könnte man

01:38:14Steffen eine ganze Folge machen. Daraufhin habe ich gesagt, okay, gebonkt machen wir. Also ich habe ihn darauf festgelagert, irgendwann, vielleicht im nächsten machen wir eine Folge, nur über Papy-Anflug und Anflug und daher ein Simulator trainiert, noch Jet trainiert. kann er mir wahrscheinlich ex oder uns dann sehr viel genau über stabilisierte, nicht stabilisierte, flache, hohe Tiefe links, rechts, Papi und sonst was Anfüge kommen. Ich hab! Ha! Und noch Feedback. Feedback von einer, ich glaube, einer Kollegin, sag ich mal so, oder auch Kollegin, ich lasse das mal offen, vom Jumbo, und ich hatte behauptet, dass der

01:38:49Steffen Jumbo anschliecht mit drei weißen und einem roten beim Papi. Aber selber nicht sicher seind, hatte ich das behauptet in der Folge mit Harib, wo wir darüber gesprochen haben, über diesen Fall New Jersey. Und mir wurde gesagt, das stimmt nicht. Auch der Jumbo fliegt mit zwei roten und zwei Weißen an. Okay. Feedback. Okay, ja. Ich kann es auch nur so wiedergeben. Ich weiß auch nicht, warum ich das gesagt habe. Ich hatte wahrscheinlich irgendwelche alten Alte Ideen da ir im Kopf. Du weißt wahrscheinlich gar nicht, worüber ich rede, oder?

01:39:19Steffen Zwei rote und zwei weiße.

01:39:19Markus Das war schon. Doch. Ja, klar. Also wir haben zwar. Ja, aber warum sollte er das nicht machen? Also, was war die Hypothese, warum er das nicht macht?

01:39:19Steffen Weil die Position des Cockpits sehr hoch und sehr weit nach vorne ist über das. Aber er tut es nicht. Ich hatte das irgendwie aus dem Kopf, keine Ahnung, warum ich das irgendwie so gesagt hatte. Ich hatte irgendwas im Kopf. Naja.

01:39:49Steffen Dritter Teil der Frage.

01:39:49Markus Frage zum fliegenden Klavier. In CFU 26228 sagt. Christian sinngemäß, er habe mal einen Kollegen gehabt, der gesagt hat, ein Klavier kann auch fliegen. Das ist eine Frage der Geschwindigkeit. Naja, da muss man jetzt Fliegen definieren, oder?

01:39:49Steffen Ja, genau. Auftrieb liefer, meinst du?

01:39:49Markus Ja, ja, genau. Also, weil, klar, ich meine, was schon stimmt, ist, dass der Auftrieb bei einem Flugzeug ja aus zwei Komponenten entsteht.

01:40:20Markus Das eine ist die Komponente, die durch die Profilform entsteht. Ja, und das andere der Anstellwinkel. Du kannst natürlich mit einem Flügel, der kein Profil hat, Bei positivem Anstellwinkel trotzdem Auftrieb produzieren. Und insofern stimmt es natürlich schon, wenn du ein Klavier mit 10 Grad Auftrieb fliegst und genügend Leistung da hinten hin stöpselst, dass es das auch weiterhin tut, dann wird ein Klavier auch fliegen.

01:40:20Steffen Ja. Das stimmt schon. Ich glaube, der klassische Satz, also irgendwie der fliegende Klavier, oder ich kenne auch den Satz, mit genügend Thrust oder Schub fliegt auch ein Scheuentor.

01:40:57Markus Bei uns war mal der Spruch, wenn das Wetter thermisch so geil ist, dass man heute auch mit dem Hallentor fliegen kann, anstatt mit dem Segelflieger.

01:40:57Steffen Ja, genau, richtig. Das sind so die klassischen Sprünge. Ja, kann man ja auch sagen. Ich meine, wie schönes Beispiel ist ja auch immer der geditschte flache Kieselstein. Über dem Wasser, der praktisch in seinem eigenen Ground-Effekt da immer so diese Sprünge macht und ja auch relativ weit gleitet und fliegt dadurch.

01:41:28Steffen Der hat natürlich keinen, der hat kaum Auftrieb, gar nichts und hat nur seine Kinetische Energie irgendwie, aber auch der fliegt irgendwie.

01:41:28Markus Ich meine, wenn du den Starfader anguckst, der Flügel hat auch nicht besonders viel Profil. Der fliegt wegen Anstellwinkel und Dampf im Arsch.

01:41:28Steffen Ja, ja, genau, richtig. Das ganz, klar. Und genau richtig, ja, ja, er hatte dann noch weiter dann sozusagen Fragen geäußert und zwar hat er einen recht bekannten Unfall als ähm

01:42:02Steffen Als Frage darauf aufgebaut und zwar ein Absturz einer B 52, also diese uralte Bomber von den Amerikanern Auf der Fech Fa Fairchild Air Force Base im Jahre Wann war das? Das dürfte 94. 94. Also du kennst den Unfall bestimmt auch, ne? Ja, ja, genau. Und da hat er einen Absatz rauskopiert. Und da jetzt löse ich dich mal ab und lese vor. Das ist ein Absatz und hier werden von Namen geredet und ich glaube, der erste, der Name, den ich sage, war der Kommandant und Pilot und der zweite war der erste Offizier.

01:42:40Steffen So, ähm, wenn auch Holland oder McGreham zu diesem Zeitpunkt Spoiler und Ruder voll rechts gaben und das Höhenruder betätigte, um das Flugzeug aufzurichten, konnte das Abkippen nicht gestoppt werden. Dieses Flugverhalten ist bekannt unter dem Begriff Accelerated Stall. Dieser tritt auf, wenn die Stall Speed, die Überziehgeschwindigkeit, eines Fluges zunimmt, ohne dass sich die Fluggeschwindigkeit reduziert. Das kann aufgrund der Umweltbedingungen und oder der gegenwärtigen Lage des Flugzeugs in Bezug zu seiner Lageänderung auftreten.

01:43:15Steffen Infolge der Quernneigung von 60 Grad oder mehr betrug die Minimalgeschnicker zu diesem Zeitpunkt 147 Knoten. Mit 145 Knoten fliegend überzog das Flugzeug, also wurde zu langsam und konnte wegen unzureicher Flughöhe vor dem Aufschlag nicht mehr abgefangen werden. Und später, zweiter Absatz, den er zitiert, laut Untersuchungsbericht wäre das Flugzeug auch bei regelrechter Anwendung von Abfangmaßnahmen auf dem Boden aufgeschlagen.

01:43:45Steffen Für das Abfan reichte wahrscheinlich die Flughöhe nicht mehr aus. Der Begriff akzelerat. Achso, ich lese mal weiter, ne? Vielleicht ist da seine Frage weiter mit geklärt. Meine Frage. In der Annahme, dass jederzeit verzögerungsfrei mehr als genug Triebwerksschub bereitsteht, kann man sich damit dann aus jeder Fluglage retten? Insbesondere im Beispiel der B52 mit 6 Grad Querneigung. 60 Grad. 60 Grad Entschuldigung.

01:44:15Steffen 60 Grad Querneigung. Einmal Schub an, Höhenruder geben und zack, alles wieder im Butter. Oder übersehe ich etwas? Gibt es Fluglagen, aus denen man auch mit diesem sofort unendlich Schubgedankenspiel nicht herauskommt? Klammer auf, in der Annahme, dass der Pilot keine Reaktionszeit benötigt und richtige Entscheidungen trifft. Klammer zu. Ja.

01:44:15Markus Also die Frage ist, kann man sich mit unendlichen Motorleistungen, die man natürlich nie hat, könnte man sich damit immer retten?

01:44:45Markus Das ist eigentlich die Frage.

01:44:45Steffen Genau, also praktisch das fliegende Klavier sozusagen jederzeit theoretisch rausholen. Wollen wir aber erstmal erklären, was ein Accelerated Stall ist?

01:44:45Markus Ja, erzähl.

01:44:45Steffen Hier wird ja zitiert, dass die Minimalgeschwindigkeit bei 60 Grad Quernlage 147 Knoten war, also dann die Stall Speed sozusagen. Die Store Speed wahrscheinlich normal wäre gewesen, ich spekuliere jetzt mal, 120 Knoten bei dem Flieger.

01:45:18Steffen Da er aber 60 Grad Querneigung hatte und eine Kurve flog, hat bei dieser großen Querneigung der Flieger einen einen eine Gehkraft, die auf ihn wirkt, weil er also er der Flieger ist bei, ich glaube, bei 60 Grad hast du Zwei, ne? Oder sogar 2,1. Also du bist der Flieger ist gefühlt. Ja, ja, genau, richtig. Gefühlt ist der Flieger doppelt so schwer auf einmal.

01:45:49Steffen Und Story Geschwindigkeit bedeutet ja nur, dass du genügend Auftrieb liefern kannst, um den Flieger in der Luft zu halten. Und wenn der Flieger aber einfach immer doppelt so schwer ist, also auch wenn es nur eine. . Ich sag mal, virtuelle Geschwindigkeit ist durch die G-Kraft, steigt die Stall-Geschwindigkeit an und deswegen ist der Flieger in dem Sinne gestallt. Jetzt ist die Frage, warum hätte er auch unendlich Schub da nicht helfen können? Hätte er helfen können?

01:46:19Steffen Vielleicht doch. Irgendwie unendlich.

01:46:19Markus Also, es gibt drei Aspekte, glaube ich, oder zwei Aspekte. Also drei. Der erste ist, du hast nie unendlich Schub. Zweitens, ähm, ähm. Zweitens muss der Schub natürlich auch in die richtige Richtung wirken, um dir da jetzt zu helfen. Also wenn dein Flieger so in der Lage im Raum ist, dass. Die Nase nach unten zeigt und du hast da nun endlich Schub, dann steckst du halt schneller im Boden. Genau, richtig. Also das muss einfach passen. Und dann das Dritte, was passiert, ist

01:46:53Markus Die Massenträgheit, ja, das heißt, selbst bei, also unendlich, ich habe eine blödsinnige Annahme, also selbst bei sehr, sehr, sehr, sehr viel Schub, wie zum Beispiel bei einer F16, ja. Im Verhältnis zum Gewicht hast du trotzdem die Trägheit. Und wenn dein Flieger halt jetzt auf einem, zum Beispiel, einen, da gab es ja auch schon Unfälle, gerade mit der F16, wenn du quasi einen Abfangbogen fliegst, Dann hat der Flieger eben einen bestimmten, einen bestimmten Impuls, zum Beispiel jetzt nach unten, und selbst wenn du da mit deinem Näherungsweise unendlich vielen Schub dagegen arbeitest, dauert es einfach eine Weile, bis diese

01:47:32Markus Geschwindigkeitskomponente, die nach unten geht, durch den in Anführungszeichen unendlichen Schub kompensiert ist.

01:47:32Speaker 3 Und wenn der Boden halt vorher kommt, dann hast du halt Pech.

01:47:32Markus Na, die drei Dinge würde ich sagen. Unendlich gibt's nicht. Unendlich in die falsche Richtung hilft dir gar nichts Und Massentreierkeit hast du trotzdem. Und wenn du jetzt halt zum Beispiel einen Flieger hast wie in die B52, die mit 60 Grad Querneigung darum fliegt und was wahrscheinlich auch einfach zu viel ist für den Pfleger.

01:48:06Markus Ich habe das Handbuch nicht, aber es klingt so. Jeweils in der Höhe. Dann Absolut, ja, klar. Und wenn du da in der Situation Gas gibst, ja klar, dann stimmt es schon. Das Problem, dass du stallsch Könnte damit grundsätzlich behoben werden. Das stimmt schon. Also könntest einfach mehr Gas geben und du hast dann nicht mehr 145 Knoten, sondern 150 und dann bist nicht mehr gestallt. Aber das heißt ja noch nicht, dass du dann erfolgreich nicht auf den Boden aufschlägst. Weil du musst ja neben der Korrektur des Dolls auch noch zum Beispiel deine

01:48:39Markus musst du dich wieder aufrichten, du musst vielleicht, wenn du gerade im Zinkflug bist, weil du irgendwie halt cool sein willst und niedrig fliegen willst, musst du das erst wieder kompensieren, also durchziehen und so. Also Schub allein holte ich nicht aus jeder Lage sofort raus. Ich weiß noch, es gab früher diesen Spruch. wo die F-16 relativ neu war mit dem Fly-by-Wire-System. Da gab es diesen Spruch unter Piloten. There are corners where even the F-16 can't get you out of.

01:49:11Markus Also es gibt halt trotzdem Situationen bei aller Leistung und Computerless und sonst was, wo es dann einfach nicht mehr geht.

01:49:11Steffen Ich versuche das gerade so ein bisschen mir visualisiert so vorstellen, dass du jetzt hier in dem Fall dieser B52, dass du ja in dieser Kurvenflug warst, dass du dort sehr langsam warst, über deiner fast schon unter deiner Storygeschwindigkeit. Du hast zwar G drauf, du hast aber trotzdem ja nicht in dem Moment nicht mehr im Levelflug, sondern du fingst schon, weil der Flügel nicht genügend Auftrieb geliefert hat, fängst du an.

01:49:48Markus Also die Die 2G-Annahme ist ja eine Kurve, die koordiniert und höhehaltend ist. Das heißt, wenn du 2G annimmst, dann musst du eigentlich ja annehmen, dass er die Höhe hält.

01:49:48Steffen Ja, okay, gut, hast recht. Ja, ja klar, logisch. Aber er konnte es jetzt schon nicht mehr, weil er schon zwei Knoten darunter war, sozusagen. Also er hatte schon die Auswirkungen eines Stores gehabt, das heißt, er musste schon. . Sozusagen ein bisschen drücken, um Geschwindigkeit wieder aufzubauen. Gleich hätte er wahrscheinlich voll Schub gegeben.

01:50:19Steffen Dadurch hat er, war er vielleicht gerade noch kontrolliert, aber aber er hatte einen Sinkflug ja schon. So, und jetzt, ich will das nur ein bisschen so visualisieren, dass selbst wenn du jetzt unendlich Schub hast, Wenn du schon 300 Fuß Sinkrate hast und du willst wieder auf 300 Fuß Steigrate gehen, um dich da rauszukriegen, dann musst du ja von hier auf jetzt Den ganzen Impuls geben und wie viel G wäre denn?

01:50:19Markus Ja, das meinte ich, was ich mit der Trägheit habe.

01:50:19Steffen Ja, genau, genau. Ich würde das nochmal so ein paar andere Worten einpacken, vielleicht, falls das einer nicht. Okay. Du müsstest ja dann praktisch wieder

01:50:49Steffen mehr G erzeugen, um dich von minus 300 auf plus 300 zu kommen und dann wirst du schlagartig wieder das Schlagartig wieder zu schwer und den Store Speed. Nee, nee, nee.

01:50:49Markus Das geht ja in eine andere Richtung, wie diese Gs. Also, das ist ja genau der Punkt. Also das Problem ist ja das, wenn du der Accelerated Stall durch Gs Entsteht ja dadurch, dass das Profil am Flügel oder der Flügel allgemein jetzt mehr Auftriebskraft produzieren muss.

01:51:22Steffen Ja. Weil Vektoraufteilung, Kurve versus Holzvektor.

01:51:22Markus Genau, absolut. Wenn du aber diesen In Anführungszeichen, Auftrieb, den du brauchst, um deine Gehkräfte zu kompensieren, nicht über den Flügel produzierst, sondern über was anderes, nämlich zum Beispiel Schub.

01:51:22Steffen Ja, okay.

01:51:22Markus Dann ist das ja egal. Ja.

01:51:22Steffen Aber musst du dann dir welche Richtung zeigen, der Schub.

01:51:22Markus Genau, absolut. Und wenn dein Flügel schon gestallt ist und du kannst deinen Flieger nicht mehr rollen, weil dein Querruder schon nicht mehr wirkt,

01:51:55Markus Dann hast du eben verloren, weil du den Flieger gar nicht mehr in die Lage bekommst, wo der Schub, wenn du ihn denn hättest, in eine Richtung wird, die dir weiterhilft. Das meinte ich ja auch vorhin mit der Lage, ja. Und Klar, ich will es nicht sagen, dass die sich mit mehr schub zwangsläufig hätten retten können, aber ja, anyway.

01:51:55Steffen Nee, die hätten sich nicht retten können. Also die ganze Situation, wenn man sich das anguckt. Die waren einfach, die hätten, um diese Fluglage zu korrigieren, hätten sie 2000 Fuß mehr gehabt, dann wäre sie da wieder rausgekommen.

01:52:27Steffen Aber nicht, die waren ja in wie viel? 300 Fuß, 200 Fuß oder irgendwas? Absurd niedrig sind sie geflogen. Sehr interessante Berichte übrigens Wikipedia, warum wohl dieser Turn so stark gemacht worden ist. Also, ähm Kann man nachlesen. Das ist auch nur eine Vermutung, aber trifft es, glaube ich, ganz gut.

01:52:27Markus Also, aber grundsätzlich stimmt es natürlich schon. Wenn dein Flieger mehr Leistung hat. Kannst du dich damit aus mehr brenzligen Situationen befreien?

01:52:59Markus Soweit, das würde ich schon sagen. Also, der Klassiker ist the go-around oder das Durchstarten. Also, wenn du halt Mit einer Dynamic rumfliegt, die 100 PS hat und irgendwie 5 Kilo wiegt, da kannst du bei der Landung eigentlich falsch machen, was du willst, wenn du einen Stachel reinschiebst, fliegt das Ding innerhalb von zwei Sekunden wieder. Okay. Zum Beispiel, ne? Und das ist halt bei einer PA 28 mit drei Leuten drin nicht so. Also, ähm, insofern Grund, sozusagen das Bauchgefühl, das Süd hier quasi äußert, dass man sich mit Leistung aus peinlichen Situationen befreien kann, das stimmt schon.

01:53:38Markus Nur halt nicht unendlich lang.

01:53:38Steffen Nicht unendlich lang und es hängt wirklich, wie du schon sagst, es gibt keine unendliche Leistung. Und Jet-Triebwerker haben ihre eigenen Schwächen, was so Beschleunigung angeht, also irgendwas in der Art. Und bei so einem B52-Bomber, der für sowas auch nicht so richtig gebaut ist, so wie auch nicht. Und es gibt auch ein ganz ganz klassischen Fall und auch einen ganz tollen Artikel gab es dazu bei uns intern mal von einem und vielleicht, vielleicht kennst du den auch, von einer

01:54:10Steffen C17, auch so eine Air Show-Fliegerei. Ich muss das nochmal. C17 ist ja der Nicht der Starlifter, sondern der andere mit den angeblasenen Globemaster. Globemaster. Also das ist die aktuelle Version, die auch hier immer noch gibt. Ja, genau. Und da gibt es auch so ein Airshow-Team und die wollten auch, das waren coole Jungs, die haben super Profis, es waren wirklich Profis, es waren Typen, die das regelmäßig gemacht haben.

01:54:40Steffen Und die wollten irgendwie den größeren Kick machen und haben das Ganze tausend Fuß niedriger gemacht. Ich glaube teilweise sogar bewusst, ich muss es nochmal nachlesen. und haben sich praktisch überschätzt, weil sie selber an die eigenen Performance-Grenzen ihres Fliegers ran und dann rübergekommen sind. Und das ist ein sehr ähnlicher Unfall. Die sind in waren mit 60 Grad Bank niedrig, ganz langsam, wollten so eine tolle Umkehrkurve machen und sind voll in die Ecke reingeflogen. Und das nächste, was man sieht, sind einen großen Aufschlagsbrand. Ich verlinke dir mal den Unfall da mit drin.

01:55:11Steffen Gibt es auch Videos davon, wie bei diesem Film hier. Aber jetzt kommen wir doch endlich mal in den Bereich, den wir vorher schon geteasert haben. Frage Spornrad versus Bugfahrwerk. Und jetzt habe ich einen Experten vor mir sitzt. Gehe ich das richtig? Ja, genau. Also ich bin zwar auch mal spornart geflogen, aber ich glaube, das ist Jahrzehnte her und du hast mehr Landung gestern gemacht als ich. Markus hat zehn Stück gestern Abend gemacht.

01:55:41Steffen So, Frage zu Spornrad versus Bugfahrwerk. Erstens gibt es einen Standardfahrwerkstyp, auf dem man als Pilot ausgebildet wird. Ich nehme zwar an, dass die allermeisten Piloten auf Flugzeugen mit Bugfahrwerken ausgebildet werden, allerdings ist das keine feste Regel, oder? Ähm und dann hat er gefragt, hier Sophie, die Metherfalscher im Folge macht, die fliegt eine Pilatus Porter mit einem Spornfahrwerk zum Beispiel, hat er gesagt, aber sie hat auf das hat sie ja auch als

01:56:13Steffen Das waren die EAS-Mosser sozusagen. Also die Frage, gibt es einen Standard-Fahrwerkstyp, auf dem als Piloten ausgebildet wird? Ich glaube, die meisten machen Bugfahrwerke, oder?

01:56:13Markus Genau, wobei historisch natürlich ganz viele Schulungsflugzeuge, Stichwort Pipercup, Stichwort Boeing Steam, Spornradpfleger waren. Also generell historisch alte Flugzeuge haben meistens ein Spornrad und da wurde logischerweise dann auch auf Spornrad geschult. Aber heutzutage herrscht vor allem Bugfahrbergfläger.

01:56:13Steffen Genau, weil die am Ende viele Vorteile haben und auch einfacher zu fliegen sind, beziehungsweise bei Sporn.

01:56:45Steffen Wie bitte? Zulen, da richtig ist eigentlich egal. Ja, okay, zu landen, ja, da hast du recht. Zulen und deswegen gibt es für Spornartflugzeuge auch besondere Ja, wenn nehmen wir das Current sein, also dass man Current muss nicht sein.

01:56:45Markus Du brauchst ein Tailwheel Endorsement. Also du musst quasi eine Einweisung machen. Das muss auch in deinem Flugbuch vermerkt sein, aber du hast dann keine Currency Requirements.

01:56:45Steffen Das kann sein, aber in Deutschland nicht.

01:57:15Steffen Ja, in Deutschland nicht, okay, gut, alles klar. So, der zweite Teil der Frage, ich glaube.

01:57:15Markus By the way, vielleicht ganz kurz. Die Tatsache, dass ich gestern zehn Landungen gemacht habe, deutet halt auf zwei Dinge hin. Erstens, ich persönlich habe da ein Currency Requirement. Und zweitens. . Und zweitens, ich würde nie auf die Idee kommen, sozusagen zu Übungszwecken zehn Landungen mit der Jordel zu machen. Nie.

01:57:15Steffen Weil Jodi landet von selber Buchfahrwerk und landet von allein.

01:57:15Markus Die muss aktiv daran hindern, dass sie schön landet.

01:57:46Markus Und insofern ist es schon so, dass Spannrad, Fahrwork, anspruchsvoller ist. Ja, okay, ja, ja.

01:57:46Steffen Ah, da müsste ich mir irgendwann mal auch mal jemanden schnappen und der mehr, mit dem ich denn da irgendwie fliegen kann oder irgendwann Ja genau, und eine zweite Subfrage von Frage 4 von ihm ist, und die geht wahrscheinlich an mich: fliegst du Selbstflugzeuge mit beiden Fahrwerkstypen? Nein, Tobias fliege ich nicht. Ich habe nur Bugfahrwerk, Flugzeuge vor mir, sozusagen.

01:58:16Steffen Unter mir. Tobias? Sein Sit ist sein Händel, glaube ich, und er heißt Tobias. Und ganz unten steht Tobias. Okay, okay. Okay. Okay, er ist ja. So, dann dritter Teil. Falls man als Pilot das Flugzeugmuster wechselt, wird man auf das neue Muster doch extra Wird man auf das neue Muster doch extra geschult, oder? Weißt du, inwiefern diese Schulung ändert, wenn man sich beim Wechsel auf ein anderes Muster auch der Fahrwerkstyp ändert?

01:58:51Markus Ich habe, glaube ich, auf das Muster nicht geschult, sondern eingewiesen ist, glaube ich, oder?

01:58:51Steffen Ja, eingewiesen wirst du, ja.

01:58:51Markus Bis zu einer gewissen Gewichtskaste. Ja, ja, genau. Weil Schulen bedeutet ja eigentlich, du hast keine Lizenz und so weiter. Also aber das ist schnell Griffelspitzigkeit. Ob sich die Schulung ändert, wenn beim Wechsel, also wenn man das erste Mal Spornrad fliegt, wahrscheinlich ist so die Frage. Ja, die Schulung ändert sich, weil sie dauert länger. So war es zumindest bei mir.

01:59:22Markus Es braucht halt ein paar Landungen, bis man das irgendwie halbwegs vernünftig hinkriegt.

01:59:22Steffen Ja, okay, gut. Vielleicht kannst du ja mal den Unterschied zwischen Sporn und Bugradlandungen ganz kurz. Aufklären oder sowas. Ich weiß, da gibt es verschiedene zwei Arten zu landen. Ein Flugzeug mit Spornrad.

01:59:22Markus Also grundsätzlich Also vom Prinzip her funktioniert es in beiden Fällen gleich. Also man fliegt eben hoffentlich mit einer kontrollierten Anfluggeschwindigkeit an. Und kurz über den Boden fängt man ab und versucht dann genau so abzufangen, dass in dem Moment

01:59:59Markus wo du stallst auch quasi du fünf Zentimeter über dem Boden bist und du quasi in genau diesem Stall-Moment elegant ohne nennenswerte Sinkgeschwindigkeit im Boden berührst. Okay. So, das ist so die Idee. Der Grund, warum es beim Spornradflieger ein bisschen anspruchsvoller ist, sind eigentlich zwei Dinge. Das eine ist, dadurch, dass das Dass die Hauptfahrer geforne sind, hast du einen dynamisch instabilen Zustand.

02:00:32Markus Also mit anderen Worten. Das Richtung halten nach der Landung ist schwieriger, weil du quasi mehr Flugzeugmasse hinter deinen beiden Rädern hast und damit quasi das so ein so wie gesagt so ein dynamisch instabileres System darstellt. Das heißt, du hast mehr Arbeit damit Die Richtung zu halten nach der Landung. Und das ist insbesondere bei Seidenwind natürlich ein Thema.

02:01:02Markus Und das andere ist, dass die Flugzeuge mit Sponradfahrwerk deutlich mehr dazu tendieren, wieder wegzusprengen und zu hüpfen Und du deswegen einfach mit weniger Vertikalgeschwindigkeit aufkommen solltest. Mit anderen Worten, du solltest einfach besser abfangen. Es ist viel wichtiger. bei so Spornradflugzeugen, dass man sie sozusagen an den Boden ran stallt, als bei Bugradflugzeugen.

02:01:33Markus Also zum Beispiel bei der Jodel, wenn du da 10 km/h zu schnell anfliegst Das ist einfach scheißegal. Kein Fluglehrer irgendwie vielleicht zu, aber es ist einfach vollkommen egal. Du rollst halt dann vielleicht ein paar Meter weiter oder Aber pfff, also wenn der Flugplatz halbwegs normal lang ist, ist einfach überhaupt kein Thema. Wenn ich mit der Piper 5 kmh zu schnell anflieg. Du meinst jetzt die Spornradpiper. Die Spornradpiper wird sie hüpfen.

02:02:03Steffen Ja, verstehen.

02:02:03Markus Und das Hüpfen ist halt dann blöd, weil das gibt dann so ein Schwanz, Hauptdraht, Schwanz, Hauptrad, Gehüpfe und das wird schnell unangenehm. Das ist auch blöd, wenn du Bodenwellen im Flugplatz hast. Dann kann es sein, dass du alles richtig machst und du hübsch halt trotzdem. Und dann ist es halt ganz wichtig, dass du den Knüppel durchgezogen hältst und einfach. Spätestens beim dritten Hüpfer die Kiste dann ins Deutsch.

02:02:03Steffen Verstehe. Okay.

02:02:03Markus Also ich einfach anspruchsvoller.

02:02:33Markus Und dann kommt natürlich noch was dazu. Viele Sponradflugzeuge sind alte Flugzeuge vom Design her. Also zum Beispiel die P18 ist ja irgendwie 10. 000 Jahre alt gefühlt. Und die haben natürlich auch nicht unbedingt Dämpfer im Fahrwerksbein, sondern Federn.

02:02:33Speaker 3 Ah, okay.

02:02:33Markus Also die Jodel zum Beispiel, die hat Öldämpfer. Das heißt, wenn du die mit ein bisschen zu viel Vertikalimpuls hinsetzt, dann nimmt der Dämpfer das auf.

02:03:03Markus Die Piper P18 hat keine Dämpfer, die hat Federn. Und das bedeutet halt, dass du mehr Hüpftendenz hast.

02:03:03Steffen Die gibt die Energie dir wieder zurück, meinst du, ne?

02:03:03Markus Die gibt sie dir freundlich wieder zurück. Also, und manche haben zum Beispiel auch gar keine Federn, sondern so Expander-Gummi. Dinger.

02:03:03Steffen Torsionsstäbe, ja, was auch immer alles mögliche.

02:03:03Markus Also ich will sagen, bei moderneren Flugzeugen sind dämpfendere Dämpfer verbaut.

02:03:33Markus Und das führt auch mit dazu, dass dann bei so einem älteren Spornradflieger, das landen anspruchsvoller ist. Was auch noch mit dazu kommt, ist, wie lang der Rumpf ist. Also kürzere Flugzeuge also knuppeligere, sind schwieriger in Richtung zu halten, weil dein Spannrad, mit dem du ja dann, also Sparnrad und Seitenruder, mit dem du nach der Landung die Richtung hältst. Halt einen kürzeren Hebelarm haben. Also so eine Pizza, so eine knubbelige Pizza S1, ist mit Sicherheit schwieriger zu landen als Let's Slin 526, die gefühlt im Verhältnis doppelt so lang ist.

02:04:08Markus Verstehe, alles klar. Okay. Und das sind so die Dinge. Grundsätzlich habe ich jetzt davon geredet, dass du eine Dreipunkt-Landung machst. Also dass du quasi den Flieger idealerweise genauso hinstallst, dass er im Zeitpunkt des Abfangens mit dem Spannrad und dem Hauptrad gleichzeitig aufsetzt. und dann eben auch nicht mehr hüpft. Es gibt eine andere Art und Weise, Spornradpfleger zu landen. Das nennt man dann Hauptradlandung, wo du quasi mit den also nicht den Flieger stalsch umzulanden, sondern ein bisschen schnellerbisch.

02:04:45Markus Und dann eben du auch mit leicht positivem Anstellwinkel anfliegst, aber eben dass du so anfliegst, dass das Hauptrad aufsetzt und das Spannrad aber nicht. Ja, genau. Ich kenne das im Englischen Wheel Landing nennt sich das, glaube ich. Ja, Wheel Landing, Main Wheellanding, Hauptfall. In dem Fall, was du dann machst, ist nach dem Aufsetzen drücken. Weil was dann nämlich passiert, ist, dass der Anstellwinkel vom Haupt vom Flügel verlor weniger wird. Ah, okay. Und dann der Flieger nicht mehr weghüpft, weil er für.

02:05:19Markus Die dann noch vorhandene Geschwindigkeit aufgrund des geringeren Anstallwinkels des Flügels, weil du nach dem Aufsetzen gedrückt hast, eben nicht mehr genug Auftrieb zum Zum Fliegen da sch. Das funktioniert auch, aber ist bei einer hubbeligen Piste keine so geile Idee, weil wenn du halt wieder fliegst wegen Bodenhubbel. Dann fliegst du halt trotzdem wieder. Verstehe ich. Also, das ich mach das nicht, ich mache Dreipunktlandungen.

02:05:49Markus Also im Idealfall. Das war jetzt so mein Versuch der Abhandlung zu dem Thema.

02:05:49Steffen Nee, ist aber gut, ist ja gut. Es gibt tolle Videos von so Real Landing, die sehen dann immer sehr sexy aus, weil das ist so. Weißt du, der Flieger, der fliegt da halt auf dem Boden weitergefühlt, weil ja hinten nichts aufkommt und so. Ich finde, die sehen immer toll aus, diese Weline, wenn man die sieht.

02:05:49Markus Es gibt auch Flugzeuge, bei denen ist das sozusagen die empfohlene Art zu landen, DC3 zum Beispiel. Genau, ist so ein Ding. Die machen eigentlich immer Wheel Landings und dann you have to land the tail.

02:06:22Markus Also Dann muss man quasi den Schwanz fliegen und den Schwanz landen, weil der muss ja irgendwann mal am Boden. Also, genau.

02:06:22Steffen Ist nicht, aber trotzdem beim Spornort die Gefahr, und vielleicht auch gerade bei dieser Wanning, der Gefahr Dass du halt die Nase zu weit runternimmst und du den Propsteil kriegst, beziehungsweise so ein Ground Loop, war da nicht auch irgendwas? Also Ground Loop heißt das.

02:06:22Markus Ja, ja, genau, potenziell bei the gilt natürlich generell auch, dass du Nach der Landung, also die Tendenz des Flugzeugs einen Kopfstand zu machen, ist bei einem

02:06:55Markus Spannradflieger größer, weil du eben nicht vorne das dritte Rad hast, was das letztendlich verhindert. Insofern musst du halt, das sagt dir vorhin, du musst nach der Landung gucken, dass du einen Knüppel durchgezogen hältst. Dass du auf jeden Fall nicht eben nicht diesen Überschlagstendenz hast. Es hängt natürlich auch davon ab, ob du bremsen musst. Also Bei uns ist es so, wir haben 600 Meter Bahn.

02:07:25Markus Die Piper kriegst du eigentlich in 300 Metern 350 Metern gelandet, ohne dass du bremst. Verstehe. Und dann ist das eigentlich kein so Thema. Aber es stimmt, wenn du stark bremst und du hast einen Spannradpflege und musst du gucken, dass du nicht zu stark bremst.

02:07:25Steffen Okay. Was ist mit kann man nicht auch so starten, so eine Real Tag of machen? Also zuerst den Hitten, den irgendwann.

02:07:25Markus Genau, also Start funktioniert bei der PA 18 voll gedrückt.

02:07:58Markus Ja, also du, du, du gibst Gas, drückst voll und so bei, keine Ahnung, irgendwann halt bei 30, 45 30, 40 Meilen kommt halt, vielleicht auch schon vorher, weiß ich genau, kommt halt an der Schwanz hoch, dann lässt es so, so wie der Flieger beschleunigt, drückst du weniger, eben damit du nicht einen Propeller in den Boden drückst. Und dann hebt die Kiste von selber ab. Also wegziehen vom Boden musst du die nicht. Das macht die selber. Ja, okay.

02:08:28Markus Ah, okay.

02:08:28Steffen Gut. Cool. Danke. Danke. Again wird learned, auch für mich, weißt du?

02:08:28Markus Yeah.

02:08:28Steffen Yeah. Denn letzt vierte Teil, Subfrage. Kann ein Pilot, der Flugzeuge mit beiden Fahrwerkstypen fliegt, einfach so wechseln? Also Flugzeug 1 landen, aussteigen und Flugzeug 2 einsteigen und losfliegen? Oder ist das eine größere Umstellung, weil man sich gegebenenfalls gewisse Punkte der Änderung nochmal bewusst vor Augen führen sollte oder sowas?

02:09:00Steffen Ich hake gleich mal ein, dass der letzte Punkt, gewisse Punkt der Änderung noch einmal bewusst voraufführen soll. Egal welcher Fahrwerkstyp das hat, das sollte man bei jedem Flugzeug machen, wenn ich das muss.

02:09:00Markus Genau. Also mir geht es so, dass das mit dem Fahrwerk eigentlich kein so richtiges Thema ist, weil das ist so offensichtlich und unterschiedlich. Dass ich da eigentlich keine Fehler mache. Mir geht es eher so mit Bedienelementen im Cockpit. Genau. Dass man irgendwie halt irgendeinen Hebel sucht und nicht findet.

02:09:32Markus Ja, okay. Kurz. Weil der halt, wenn man jetzt drei Wochen lang ständig Jodel geflogen ist und jetzt hockt man wieder in der Dynamic und findet halt irgendwie die Vergasevorwärmung nicht.

02:09:32Steffen Da ist ganz gut. Ich reflektiere gerade zum Beispiel, ich habe ja hier das Foto von der PH 18 von innen und da ist der Gashilbel wahrscheinlich mit der linken Hand, oder? Ja. Und ich sag mal so, in der normalen Cessna heißt der Gashebel rechte Hand.

02:10:02Markus Ja, das ist ein anderes Thema. Links versus rechts fliegen. Also gar nicht unbedingt das Gashebelproblem, sondern mit welcher Hand du den Knüppelhelsch.

02:10:02Steffen Aber ist ja auch ein Bedienelement, ein Wesentliches.

02:10:02Markus Ja, ja, klar, aber genau. Also dieses Links was rechts fliegen ist so ein bisschen doof. Also, ich finde, irgendwie so vernünftige Flugzeuge sollen wir eigentlich mit rechts fliegen können. Aber bei vielen haben wir halt einen Gashebel in der Mitte und das bedeutet dann, dass du mit links fliegst.

02:10:02Steffen Ah, vernünftige Flug ist mit rechts fliegen. Ich will es gerade mal überlegen. Und was ist, wenn du auf der falschen Seite sitzt?

02:10:02Markus Naja, das sage ich ja gerade.

02:10:33Markus Also mit Rechtsfliegen bedeutet, dass du zwei Gashebel hast, wenn du quasi vorne beide Flugzeuge hast. Also das ist quasi. Die Jodel hat zwei Gashebel, die hat quasi Jeweils auf der linken Seite des Cockpits für beide Sitzplätze, also die hat halt einen Gashebel links und in der Mitte.

02:10:33Speaker 3 Ah, okay.

02:10:33Markus Und das bedeutet, dass, dass, dass du, wenn du links sitzt, hast die rechte Hand am Knüppel und die linke Hand am linken Gashebel. Okay.

02:10:33Steffen Gut. Ja, ich kann deinen Gedanken nachvollziehen, aber so als Zuklärer, wo du sowieso über die Sitze wechselst

02:11:07Steffen Weißt du, denkst du so, ist doch völlig wurscht. Lern das doch gefälligst, Mann. Ja, kann ich inzwischen auch.

02:11:07Markus Ja, ja, aber es ist trotzdem, also Ich fliege trotzdem lieber mit rechts.

02:11:07Steffen Ich bin Linkshänder und bei mir ist sowieso alles kaputt im Kopf. Also. Ganz ehrlich.

02:11:07Markus Ich habe 4000 Segelflugstunden mit der rechten Hand. Ja, okay.

02:11:07Steffen Ja, ich hoffe, wir konnten die Fragen Tobias damit antworten.

02:11:37Steffen Er schreibt noch vielen Dank für den wunderbaren Podcast. Gerne geschehen. Viele Grüße und guten Start in die neue Woche. Hab ich gehabt. Du auch, hoffentlich. Markus? Ja, ja, ja. So, hast du noch Kraft für die letzte Frage? Naja, Dick, die müssen wir jetzt auch für uns machen. Was? Achso, müssen wir machen, ne? Ja, genau. Ja, klar. Eine schöne, klar, ich glaube, das ist so ein Thema, das geht ja bei uns, also zwischen uns beiden auch schon immer wieder herum. Es ist mal wieder was Neues, was da irgendwie sich einer ausgedacht hat.

02:12:08Steffen Und zwar ein Artikel jetzt hier Aero Core. Klimaschutz mit Hightech-Luftschiff. Da haben wir wieder die Luftschiffe. Das französische Unternehmen Highlight hat ein wasserstoffbetriebenes, autonom einsatzfähiges Luftstoff entwickelt. Wo fliegt es denn schon oder hat es nur entwickelt? Es fährt, Show, mehr cool. Luftschiff fährt? Ja, es ist grenzwertig. Ja, ja, ja, ja, ich weiß. Es soll Aufgaben übernehmen, für die bislang Hubschrauber eingesetzt werden.

02:12:38Steffen Mit einem Hightech-Lufchef wird das Unternehmen. Highlight im Besitz der Bronteny-Siorge, Frankreich, die Dekarbonisierung der Luftfahrt voranbringen. Mit einem autonomen, einsatzfähigen Fluggerät, das mit einem Wasserstoffantrieb ausgerüstet ist, was da alles drin ist. Können künftige Einsätze wie wir machen. Sich alles drin, was den Förderantrag plausibel macht. Alle Buzzwörder, meinst du? Genau. Ja, ja, genau. Alternatives Hubschrauber, 350 Kilometer Einsatzspektrum. So, ja, und okay, diesmal soll es immerhin keine Lasten transportieren, sondern soll einfach nur längs fliegen können.

02:13:13Steffen Immerhin, oder? Was seine Frage vom Marc ist, wurde das eigentlich hier schon in irgendeinem Sendeplan geparkt, hänge etwas hinterher. Daher sorry. wenn das in einer der letzten hundert Folgen dran war. Sonst ist Luftschiff und kommerziell immer kein Erfolg, wegen Zulahmung, Wetterabhängigkeit, Kosten, Geschwindigkeit. Aber der Anwendungsfall hier erscheint zumindest oberflächig betrachtet ja irgendwie sinnvoll. Ich habe dazu eine Frage, wenn das Ding sowieso autonom ist, um mit Wasserstoff und sonst.

02:13:45Steffen . Warum denn ein Luftschiff? Kann man das nicht mit einer Drohne machen? Dieses Abfliegen von Hochspannungsleitungen zum Beispiel oder sowas, das wird doch jetzt schon gemacht.

02:13:45Markus Ja, klar. Also, ähm Die Idee bei Luftschiffen ist ja immer zu sagen, sie brauchen grundsätzlich weniger Energie. Weil quasi der größte Teil des Auftriebs durch das Helium oder Wasserstoff umsonst ist.

02:14:17Markus Ja, auch wenn man das Material mal vergisst. Und das Argument ist ja grundsätzlich schon auch richtig. Also, das heißt, wenn man, wenn man Situationen hat, wo man Große Flächen mit langen Flügen langsam überwachen muss, dann könnte ich mir da schon vorstellen, dass ein Luftschiff das hinkriegt. Und deswegen, da hat er ja schon recht. Dass das hier kein völlig bescheuerter Anwendungsfall ist. Vor allem, wenn du eben zum Beispiel auch lange fliegst und wenig landest und dann dieses dramatische Bodenhandling eben nicht tausendmal hast.

02:14:54Markus Ich meine, der Vergleich mit dem Hubschrauber hinkt ja. Ganz vielerlei Hinsicht, weil mit Hubschrauber kannst du halt jederzeit überall landen. Mit dem Luftschiff brauchst du immer deine LKW mit Mast dran und dann musst du es festbinden und brauchst eine Riesenfläche, weil es immer Windfahnen fähnen muss und so. Also das hat ja ganz, aber wenn du jetzt eben zum Beispiel was hast, was drei Wochen lang dauerndhaft fliegt, nur mal als Beispiel, um zum Beispiel großflächige Wasserflächen auf Verschmutzungen zu überwachen und du dann nur alle drei Wochen deinen Lande-LKW-Marsch brauchst, dann kann sowas, finde ich, möglicherweise schon funktionieren.

02:15:32Markus Oder?

02:15:32Steffen Ja, genau. Ist es aber auch, dass dieses, die Wetterabhängigkeit ist bei so einem Luftschiff allerdings auch größer, ne?

02:15:32Markus Absolut, ja.

02:15:32Steffen Also so ein Luftschiff drei Wochen rumfliegen lassen irgendwo, das würde gehen, aber jetzt drei Wochen lang oder auch sei es nur vier Tage lang über so ganze Stromladung so abfliegen. Nee, nee, das geht nicht.

02:15:32Markus Das wird nicht funktionieren. Das macht man heute doch mit mit irgendwelchen Elektro-Drohnen oder nicht.

02:15:32Steffen Genau.

02:16:02Steffen Also klar, Luftraumüberwachung, das ist das. Auch militärisch können wir irgendwie sowas vorstellen. So ein Ding hinstellen, parken Hat, äh, muss dann unbedingt Wasserstoffantrieb sein, kann er am Ende doch irgendwie normalen, konventionellen.

02:16:02Markus Gab's doch auch. Da waren doch die Amis ganz stolz drauf, dass sie mit ihren F22 irgendwelche chinesischen angeblichen, chinesischen Spionase, Spionageluft Schiffe abgeschossen haben. Wo sich jetzt die ganze rechtliche Fighter-Community in Arsch verreißt, dass die F22 alles abschießen kann, was ein Ballonisch und so.

02:16:35Steffen Ja, es gibt auch, glaube ich, in, lass mich lügen, also ich keine Ahnung, habe das nie überprüft, habe mir das nur einmal sagen lassen vom Fluglehrer. Als ich in Florida geflogen bin, da die Einweisung für die Flugschule da gemacht hat, oder beziehungsweise Flieger mieten konnte, da war irgendwie auf der Sectional Chart, der Amerikaner war ganz unten bei Key West, also zu Kuba hin sozusagen. stand ein tethered, also ein festgebuttener Ballon drin in der Karte. Und das könnt ihr mir vorstellen, das ist auch so ein Ding. Der ist halt, das ist ein Ballon, der hängt am Kabel, ist immer in derselben Position, aber der hat halt eine Radaranlage da drin und da können sie halt weiter.

02:17:12Steffen Der ist schon was anderes. Genau. Und sowas kannst du natürlich auch mit einem Luftschiff machen, so dass du da irgendwie Luftraumüberwachung bewerbst.

02:17:12Markus Aber aber dann brauchst du ja nicht Tethern. Also ich meine.

02:17:12Steffen Nee, aber du könntest halt dann das Ding halt irgendwo in der Mitte der Nordsee irgendwie hinfliegen und dort eine Woche lang rumfliegen lassen und Wenn du da irgendwie verdachtst oder so ein Schiff verfolgen möchtest, irgendwie so einen russischen Zerstörer, der da irgendwo längst fährt oder sowas. Ich spreche jetzt gerade auf diesem konkreten Fall dem Kärmelkanal da an oder irgendwas. Sowas in der Art. Also vielleicht der das sowas in Art.

02:17:42Steffen Ja, also wenn, zivil, ganz ehrlich, aus dem Bauch aus nicht, aber die Idee mit Militär, die du mir gerade hier im Kopf gesetzt hast, die könnte vielleicht funktionieren. Da bei mehr Geld und so. Ja, also ja. Ja, schauen wir mal. Aber also sonst die Basswörter mit dem Förderauftrag, die sind da drinnen. Das können wir bestätigen.

02:17:42Markus Ist ja auch kein Zufall. Also ich meine, so funktionieren da so Herforschungsprojekte.

02:17:42Steffen Okay. Du weißt so was, ich habe weder eine Geschichte zum Ende noch ein Kapitel Procedures oder sonst was reingeführt.

02:18:12Steffen Ich glaube, das ist auch ganz okay so, weil wir sind nämlich jetzt schon bei über zwei Stunden.

02:18:12Markus Ja, und so langsam habe ich Hunger.

02:18:12Steffen Ja, ich auch. Halb eins ist es. Und du musst auch noch arbeiten, ne? Oder sowas, ne?

02:18:12Markus Ja, ich muss noch ein bisschen arbeiten. Ja, mach das mal.

02:18:12Steffen Wollen wir denn einfach Ende machen? Schluss machen.

02:18:12Markus Ja, machen wir Ende.

02:18:12Steffen Hast du denn trotzdem Lust gehabt, bei dir zu sein? Im Pappen? Nee, es war furchtbar.

02:18:12Markus Also ich mach das hier eigentlich nur, weil du immer so verzweifelt fragst. Und eigentlich ist es furchtbar und deswegen. Manche Sachen muss man halt im Leben einfach machen zum Wohle der Allgemeinheit oder in dem Fall dir.

02:18:47Steffen Ja, aber auch das und nee, aber ich, also ich also ist auch gut für dein Karma, glaube ich. Das ist einfach gut. Ja, genau. Okay. Nee, Markus, ganz ehrlich, vielen Dank, dass du da warst. Gerne. Wie gesagt, hinten im Entsendeteil, da steht alles drin, außer ihr wollt in den Signal-Channel, dann könnt ihr mich selber anschreiben und wie gesagt die Webseiten, die Fotostrecken und sowas, die Makros da drin hat, die werde ich alle hübsch verlinken und ich hoffe, dass ich die Folge rauskriege. Noch bevor ich am Sonntag jetzt nach Miami fliege, ansonsten werdet ihr eher erst gewahr werden.

02:19:20Speaker 3 Vielleicht, wenn ihr das hört, wird ihr mich denken, ich bin dann irgendwo mit Harry und mache schon die nächste Aufnahme. So. Gute Nacht und Lächter, auf Wiedersehen. Ciao, tschüss.