CFWU 234 - The Big Five

00:00:00So, ich drücke auf den Knopf und die große Sause geht los, eine neue Folge und ich freue mich drauf. Ich habe das Gefühl, dass es irgendwie sehr lange Pause, obwohl es glaube ich wahrscheinlich nur 14 Tage maximal war. Hier ist Come Live ist das Podcast Episode 234. Es ist der 13. August. Es ist 20.47 Uhr und wir haben uns vorgenommen, die Sendung, also nein, wir haben es tatsächlich nicht vorgenommen, aber wenn wir uns den Sendeplan hier anschauen, dann denken wir, es würde bis nach Mitternacht reichen. Schauen wir mal, so viel Kraft werden wir bestimmt nicht haben.

00:00:31Ich möchte heute in der Show einen alten Bekannten wieder mit Host, Co-Host oder wie man das sagen würde, begrüßen. Den Martin. Hallo, guten Tag Martin, wie geht's dir? Hallo Steffen. Ja, mir geht's gut. Schön wieder da zu sein. Ich habe vorhin mal geschaut, das letzte Mal, dass wir beide gesprochen haben in Podcastform war Ende Januar. Oh, okay. Folge 212, ich glaube 24. Januar. Okay. Also viele Monde lagen dazwischen, Sonnenfinsternissen.

00:01:06Ja, die Folge wird ja noch länger werden dann. Schauen wir mal, oder? Ja, also so wie immer, du kennst das. Ich habe mich bei der Familie abgemeldet. Wir werden sehen, so wie du schon angekündigt hast, der Sendeplan ist lang und wir müssen mal sehen, ob wir nicht einfach irgendwann abkürzen oder aufhören und das dann auf eine, Folgefolge dann die Themen rübernehmen. Wir schauen mal einfach mal.

00:01:37Wir lassen es auf uns zukommen. Genau, genau. Aber erzähl doch mal erstmal, wo warst du denn überall? Also ich habe dieses schöne eine Bild von, das müsste mir, das werde ich auch jetzt hier in den Sendeplan reintun, das hat Markus Völter als so ein Bild gepostet, wo du warst. Nämlich bei einem so großen roten Felsen, sehr bekannt im Hintergrund, wo es immer den falschen Namen dazu gibt, weil der ja so westlich geprägt ist und es gibt eigentlich den richtigen Namen dafür. So habe ich es zumindest ins Kopf. Und der liebe Markus hat dieses Bild geändert mit dem Titel Fixed It und hat

00:02:09das dann auf den Kopf gestellt, um das der Situation richtig anzupassen, weil du warst ziemlich weit weg, aber du hast, ich lasse dich jetzt mal reden, das Bild steht dir im Sinneplan, wo warst du denn? Genau, also das Bild kommt von meinem Australienurlaub. Da hatten wir uns kurz, du hattest gefragt, wer hat Zeit. Ich habe gesagt, ich bin noch unterwegs und habe ein Bild mit dem, und jetzt kommt die Namensgebung, Ayers Rock. So ist er vielfach bekannt gewesen, aber eigentlich die landläufige oder die

00:02:41eingeborene Bezeichnung ist der Uluru. Also ich war in Down Under, ich war in Australien. Für vier Wochen vor Ort mit den ganzen Fliegereien hin und her ist man dann fast fünf Wochen unterwegs. Und ich habe meinen Sohn abgeholt. Ich weiß nicht, jetzt haben wir vielleicht in einer der früheren Folgen mal besprochen, dass mein größerer Sohn für ein Jahr nach Australien ins Austauschjahr gegangen ist. Und um sicherzustellen, dass der auch wirklich zurückkommt, haben wir gesagt, müssen wir ihn abholen. Der wäre doch wirklich da geblieben?

00:03:13Naja, wenn die entsprechenden Geldzahlungen der Eltern weiter so geflossen werden, wäre der tatsächlich da geblieben. Das hat ihm alles so gut gefallen, dass er natürlich sehr traurig war und sich allerdings trotzdem sehr gefreut hat, uns zu sehen. Und wir haben dann den Urlaub hinten dran gehängt. Also wir sind zunächst zu ihm dort an seinen Ort gefahren, in Kerns, nordöstliches Australien. Und haben dann dort die Reise gestartet und sind dann Ostküste mit dem Auto,

00:03:45und dann ab Brisbane sind wir dann mit einem Inlandsflug ins Outback geflogen. Da können wir gleich noch ein paar Sachen dazu sagen. Da sind mir ein paar lustige, tolle Dinge aufgefallen und dann da auch wieder mit dem Auto ein bisschen rumgefahren im Outback, um so das Outback-Feeling einmal zu bekommen und von da aus dann zurück nach Sydney, wieder an die Küste zurück, da noch zwei, drei Tage und dann waren die vier Wochen eigentlich auch schon wieder rum. Und wie war die Zeitverschiebung? Wie hat es geklappt?

00:04:17Also Jetlag weder bei hin noch bei zurück. Dadurch, dass die Reisezeit insgesamt über 30 Stunden war, war der Körper sowieso so durch, dass er dann einfach, also ich spreche von mir, die bei der Reise beteiligt waren, ging es aber ähnlich. Und man war so raus, dass eigentlich ein Jetlag hat der Körper gar nicht gewusst, was er damit jetzt anfangen soll. Das Einzige, ich unterschreibe das, ich war ja einmal in Neuseeland,

00:04:47da waren wir auch so fertig, dass wir einfach ins Bett gefallen sind und die Nacht geschlafen haben und die nächsten Nächte auch. Nur ich hatte immer das Gefühl, dass der Biorhythmus nicht ganz so wollte. Das heißt, du bist dann irgendwie nachts rausgetrieben worden, weil, naja, da wollte jemand auf Toilette sozusagen. Ich weiß nicht, ob das. Ja. Ja, kann sein. Ja, gut genug, ja. Und ist er denn wieder mit zurückgekommen oder so? Ja, er ist wieder mit zurückgekommen. Genau, er ist wieder mit zurückgekommen. Und ja, die Flüge an sich, also Flieger-Podcast, also sprechen wir doch mal,

00:05:18was sind wir denn eigentlich so geflogen? Und ich habe mal so geschrieben, The Big Five, es gibt ja immer dieses, Big Five in Afrika, dass man die fünf großen Tiere in Afrika eigentlich so treffen, fotografieren, was so immer soll, wenn man dort ist. Ich dachte mir, na, The Big Five habe ich hier bei den Langstreckenfliegern. Also es war eine 777 dabei. Wir sind von Frankfurt nach Singapur mit Singapur Airlines geflogen. Und dann 12 Stunden. Das war schon ein ganz schöner Ritt.

00:05:50Und dann A350 von Singapur nach Cairns. Das waren auch nochmal über sechs Stunden. Also knapp zwei Stunden Aufenthalt in Singapur. Und dann ging es gleich wieder rein in die Röhre. Und bei Zurück sind wir dann ja von Sydney losgeflogen. Dann sind wir A380 geflogen von Singapur. Bis Sydney waren dann acht Stunden, weil der Sydney doch deutlich südlicher liegt. Und dann sind wir von Singapur im Co-Chair 747-400 von der guten Lufthansa.

00:06:22Ah, okay. Ah, cool. So, und welches war der schönste? Also jetzt nicht von außen, von innen und vom Fluggefühl. Drei Kriterien. Also A380 war ich, also, mein jüngerer Sohn, der mit in Marburg war. Der ist ja auch so ein bisschen flugaffin, der hat jetzt auch mit dem Sägefliegen angefangen, der ist jetzt 14 und wir beide haben natürlich dann entweder nebeneinander gesessen oder zumindest bei Start und Landung immer so ein bisschen,

00:06:53naja, ich sag mal so gebettet. Das Fahrwerk schon draußen, ah, jetzt kommen die Klappen raus und so. Also so dieses Fachwissen, was man dann aufgrund der Geräusche und was man so sieht, hat. Genau. Und da war dann tatsächlich, als wir Pushback hatten, Sydney, da rollte er dann los. Da guckt er mich an und sagt, Papa, sind die Triebwerke schon an? Ich sage, wir müssen, wir rollen. Du hörst aber nichts. Also ein sehr ruhiges, angenehmes Fluggefühl, A380, muss ich ehrlich sagen, war das erste Mal, war ich überrascht oder beeindruckt

00:07:24eigentlich, man hat das immer schon mal so von Leuten vierfach immer gehört. 747, muss ich leider sagen, Strich 400, das war ein ganz schönes Geholpere und ein ganz schönes, also ich glaube, da merkt man, ich weiß nicht, ob man sagen kann, dass man das Alter merkt oder so, eigentlich soll man ja nicht, eigentlich sind die Flieger ja immer recht gut oder immer gewartet und neu ist der Stand, der Technik und so weiter und so fort, aber irgendwie, war das nicht so angenehm. Das kann ich unterschreiben. Die Dinger sind auch drin, die waren sich nie so

00:07:56richtig leise wie die moderneren, das ist halt so. Ja, ja. Am Ende ist es doch nur ein Frachtflieger, der so ein bisschen hier Bauschaum reingekriegt hat. Mehr ist es ja gar nicht, ne? Ja, also gerade beim Start, ja, Vollschub. Das war ja von Singapur nach Frankfurt. Wir waren dann zum Schluss, durften wir sowohl beim A380 als auch bei der 747 nochmal ins Cockpit rein und mit den Piloten unterhalten. Und dann hatte ich mal gefragt, was so die Gewichte waren.

00:08:27Und dann sagte der Pilot von der Lufthansa, naja, wir hatten noch 10 Tonnen Reserve zum maximalen Abfluggewicht. Und hat dann auch, ich sage, meine Tochter schaute mich schon so ein bisschen fragend an, als wir auf der Startbahn immer noch rollten, rollten, rollten. Ich habe dann ein bisschen unglaublich zurückgeguckt, weil ich es auch ziemlich lange fand. Und dann hatte ich mal gefragt, wie so die Startstrecke war. Und er sagte 3.500 Meter in Singapur. Die Bahn ist 4.000. Ist das so?

00:08:58Also ich fand das schon, so 500 Meter ist nicht viel, glaube ich. Ja, fand ich schon sportlich, fand ich schon sehr beeindruckend. Aber ihr müsst euch mal vorstellen, die Entscheidungsgeschwindigkeit, diese V1, ab dem Zeitpunkt ich nicht mehr bremse kann, die war schon, ich sag mal, bei 2800 Meter vorbei oder irgendwie sowas. Verstehst du, was ich meine? Ja, ja, ich verstehe. Also der hätte, auf den 500 Meter hätte nie stoppen können und hätte auch nicht gemacht, sondern wäre einfach abgehoben.

00:09:29Mit nur halt ein Triebwerk weniger, wenn das dann ausgefallen wäre. Genau. Aber es war schon ein anderes Gefühl, wenn man in dem Ding dann drin gesessen hat und man rollt und rollt und rollt. Und wie gesagt, es war halt auch nicht so ein sehr leises Gefühl wie beim A380. Und genau, aber es war eben schön, ich hatte während der Flüge mal die Flugbegleiter gefragt, ich sage, wie sieht es aus, kann man während des Fluges rein, naja, nein,

00:10:00darf man nicht, aber danach, sag ich, ist okay und dann sind wir sitzen geblieben, bis alle raus waren und sind dann sowohl beim A380, haben wir uns mit dem Singapur-Kapitän da unterhalten, der auch sehr, sehr nett war und auch die Crew von der 747 haben sie uns mal ihr Crew-Rest gezeigt. Und genau, dass wir immer da zu zweit vorne drin waren, also drei Piloten auf dem Langstreckenflug. Okay, cool. Und jetzt fehlt natürlich noch der 357 im Eindruck.

00:10:32Ja, die sortieren sich leicht unter dem A380 eigentlich ein. Also A350 war ich erstaunt, dass das gar nicht so viel, komfortabler, leiser war. Da war die Triple und auch der A380 war ähnlich, fand ich beides sehr, oder alle drei eigentlich sehr, sehr, sehr ähnlich. Hatten halt auch die gleiche Ausstattung. Es war ja alles drei Singapur Airlines. Das war sehr gut. Okay, gut. Alles klar, cool. Und dann stehen wir noch weiter.

00:11:04Gehe ich mal weiter im Sendeplan. Wir haben ein bisschen was vor. Alice Springs hast du als Long-Term... Warst du in Alice Springs? Ja, genau. Ich hatte ja gesagt, wir sind von Brisbane nach Alice Springs geflogen. Also für die, die es nicht kennen, das ist im Prinzip mehr oder weniger in der Mitte von Australien. Da geht so der Haupt-Highway von Nord-Nord-Süd durch und von dort kann man ja, also eigentlich hinfliegen zum, oder starten, um so Outback-Touren zu machen. Und wir fliegen an, wir hatten eine Embraer-Maschine und mein Sohn sitzt auf der anderen Seite.

00:11:39Ich hatte rechts gesessen, er saß links und das Anflugverfahren war im Prinzip, wie ich es kenne von der General Aviation Gegenanflug, Queranflug, letzte Kurve 100 Meter gelandet und er meinte im Queranflug, da steht ein A380, Papa. So, und da dachte ich, das kann doch nicht sein, wieso steht da ein A380? Und dann sagt er, pass auf, der kommt auf deiner Seite, wenn wir gelandet sind, ihr rollt genau auf deiner Seite, rollt ihr genau dran vorbei. Und tatsächlich stand ein ausgeschlachteter A380 von Singapur dann dort in Alice

00:12:12Springs und ich habe dann mal ein bisschen gegoogelt. Und so wie Spanien, Teruel oder. In Amerika, wo ist das, in der Wüste, die Long-Term-Storage-Areas sind, ist Alice Springs eigentlich für die Südhalbkugel ein sehr begehrter Platz für Long-Term-Storage. Also stand nicht nur der A380, da standen auch noch 737s und A320 oder so. Manches noch abgedeckt, zugeklebt mit den Triebwerken und so,

00:12:43da hat man gesehen. Aber der A380 zum Beispiel, der war nur noch die Gondeln, die Triebwerke waren raus, die ganzen so Frachttüren und so weiter. Das hing alles schon offen. Also da war auch keine Bemalung mehr dran. Der hatte noch die blaue Heckflosse, aber die gesamte Beschriftung, das fehlte alles schon. Das war alles schon weg. Ja, genau. Schade, schade. Ja, schade eigentlich, weil man weiß, wie alt die Flieger sind und wenn man dann auf der anderen Seite sieht, dass die Lufthansa mit Strich 400 dann noch fliegt.

00:13:14Also das sind so zwei Welten irgendwie eigentlich. Aber gut, das ist dann die Ökonomie oder die Entscheidung der Airlines. Muss man auch sagen, der A380 war nicht voll, bei weitem nicht voll von Sydney nach, Singapur. Da war deutlich Platz drin. Die 747 hingegen, Lufthansa, war knüppeldicke voll. Ja, okay. Singapur ist halt auch eine Destination, die ist immer voll. So, und dann hast du weitergeschrieben, Royal Flying Doctor Service.

00:13:44Ich hoffe, du hast den nicht nutzen müssen, oder? Nein, zum Glück nicht. Aber Alice Springs ist, eine große Station von denen. Und da gibt es ein kleines Museum. Kann man dann sich besuchen. Haben wir dann gemacht. Und das war sehr interessant. Also ich war immer gar nicht davon ausgegangen, dass die mit Flächenflugzeugen fliegen. Ich dachte immer, die sind viel mit Helikoptern unterwegs, aber das ist gar nicht der Fall. Also die sind deren Haupt, ja, wenn man darüber nachdenkt, dann wird es auch

00:14:19klar eigentlich, dass ein Hubschrauber viel zu langsam, viel zu wenig Reichweite hat. Also die fliegen aktuell Beachcraft. PC-12 und PC-24, also wirklich auch Jet, PC-24. Das ist ja ein kleiner Jet von Pilatus. Und dann gab es eine Live-Karte, hat man schön gesehen, wo die Maschinen alle zurzeit unterwegs sind. Und, die Entwicklung von den ersten, der Havilland-Maschinen, da waren dann Bilder

00:14:55zu sehen. Die hatten das auch schön aufbereitet von dem Gründer Flynn. Der, das Ganze in den 50ern, oder nee, noch viel eher eigentlich, in den 50ern waren ja dann schon die Schulen, also diese School of the Air. Und davor hatten die dann schon mit diesen wirklich alten Maschinen das aufgesetzt, und haben so ein paar Beispiele gezeigt.

00:15:25Natürlich immer die guten Beispiele. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass da auch viel natürlich Trauriges dabei ist, wenn dann doch. Ich meine, die Zeiten, bis die hinfliegen, kann man trotzdem nicht sehen. Wegmachen oder vergleichen mit den Rettungszeiten, wie es hier so in einem normalen Land ist, wo man innerhalb von ein paar Minuten schon Hilfe hat. Und dann haben sie halt auch die Videos gezeigt, Landung auf unbefestigten Runways. Ich habe hier geschrieben Knicklichter als Landebahnbefeuerung. Also diese unbefestigten Runways haben dann,

00:15:58keine Beleuchtung und wenn dann wirklich nachts gelandet werden muss, dann sind diese kleinen Landebahnen ausgerüstet trotzdem mit kleinen Lichtern, die dann angezündet werden als Landebahnbefeuerung. Und das ist schon wirklich, wenn man sieht, auch wie im Outback, wie dunkel es wirklich ist und dass das dann schon reicht. Also, dass diese Anflüge dann so mit so einer leichten Beleuchtung, also wirklich Hut ab. Was meinst du denn mit Knicklicht? Da muss ich nochmal nachweisen.

00:16:29Diese Dinger, die man durchknickt und dann schüttelt? Naja, nee, nee. Also, ganz so schlimm ist es natürlich nicht, aber es sind einfach nur so, also, offene Feuer in so kleinen, man hat das ja manchmal so unter einem... Gartenfeten, sowas. Ja, genau. Richtig, richtig, genau. Ja, so sind dann da die Landebahnbefeuerungen. Die macht derjenige dann dahin, wenn er weiß, ich brauche jetzt Hilfe hier für meine, die jetzt von den Flying Doctors kommen, dann rüsten die das so auf. Und das sind dann halt so,

00:16:59Farmer, die wirklich weit draußen ihr Farmland haben oder so hauptsächlich Tiere dann haben oder dann auch Leute, die in den Nationalparks arbeiten. Das sind so diese wirklich sehr remote Stellen. Also war ordentlich was los. Sie haben auch Zahlen genannt. Ich habe es mir, nicht ganz gemerkt, aber es ist schon, die warten nicht. Die sitzen, also diese haben wirklich zu tun. Wir haben in der Zwischenzeit auch so reguläre Vorsorgetermine für Zahnarzt, für normale ärztliche Untersuchungen.

00:17:33Da fliegen die dann raus, richten sich ein und dann können die Leute im Prinzip statt Tage zum nächsten Arzt zu fahren, dann innerhalb von wenigen Stunden dann zu diesen Vorsorgeuntersuchungen zum Beispiel kommen. Es ist aber so, das besteht immer aus mehrköpfiges Team. Also es ist nicht, dass der Arzt auch gleichzeitig die Pilotin ist oder irgendwie sowas. Nein, nein, nein. Also es kommt natürlich auf die Maschine an. Und sie hatten das ganz toll gemacht. Es gab eine Virtual Reality Brille, hast du aufgesetzt und konntest dich dann

00:18:05einmal aus der Sicht des Co-Piloten und einmal aus der Sicht des Patienten, hast du so einen Flug dann mal mitgemacht. Und ja, das war sehr, sehr interessant. Wie eng das dann natürlich auch ist, klar, kennt man sicherlich, wenn man mal in so einen Rettungshübschrauber reingeschaut hat, aber hier geht es dann auch wirklich über lange, lange Zeit fliegen dahin. Ja, okay, cool.

00:18:36Ja, wunderbar. So, weiter im Plan. Ich mache ein bisschen Druck. Wir müssen abarbeiten. Ja, wir müssen abarbeiten. Und du bist aber anscheinend nach zum Ulalulu oder Ayers Rock geflogen, richtig? Nein, ich bin von dort abgeflogen. Also wir hatten das so gemanagt, dass wir von Brisbane nach Alice Springs geflogen sind. Dann haben wir dort Mieterautos genommen und sind dann zum Uluru gefahren. Das sind so knapp 1000 Kilometer,

00:19:07und sind dann von dort aus nach Sydney losgeflogen. Also wir mussten nicht nochmal wieder zurückfahren. Das war an der Stelle sehr, sehr sinnvoll. Das wäre sonst sehr viel doppelte Fahrt gewesen. Und sowohl Ayers Rock Airport als auch der Alice Springs Airport war im Prinzip genauso. Das sind sehr, ja, was habe ich geschrieben? Minimum Facility. Also es gibt keine Rollwege. Die Rollen, das gibt es sicherlich auch woanders auf der Welt, aber hier ist es mir so, ich fand das so toll.

00:19:37Die landen, also schon alleine dieser Anflug, den ich vorhin beschrieben hatte, mit Gegenanflug, Queranflug, Landung, letzte Kurve 100 Meter. ILS habe ich nicht gesehen. Und, ja, Rückrollen auf der Landebahn, keine Rollwege, auch das Terminal würde ich mal so in Anführungszeichen setzen, das ist ein Flachbau, man läuft selber rein und ich habe hier so ein schönes Bild von oben, wo man dann auch sieht, dass es ganz spezielle Abstellart gibt und also auch kein Pushback, sondern der Flieger steht dann dort, dann steigen alle ein und

00:20:10dann rollt der selbstständig los und dann geht es eigentlich wieder los. Okay. Das kannte ich so noch nicht. Gibt es sicherlich auf anderen Flugplätzen auch. Aber deswegen habe ich hier mal von oben mit Google Maps mal rausgesucht. Fand ich sehr lustig. Also mit diesen Positionen, wo du rein und raus rollst so schräg, das gibt es öfter. Also das ist jetzt nicht so ungewöhnlich. Wo war das? Ich glaube Salzburg ist ähnlich zum Beispiel. Da rollst du auch so schräg ran.

00:20:41Weil die auch keine Finger haben und du gehst halt über die Rampen dann da rein. Wie siehst du überhaupt mit dem Wetter? Kriegen die nicht mal Regen oder kriegen die gar kein Regen? Also kannst du da immer oder immer visuell fliegen? Oder was weiß ich? Hast du mal gefragt? Also ich beziehe mich mal so ein bisschen auf Aussagen, was mein Sohn mir so, jetzt über das Jahr, was er so rausgekriegt hat oder was er so gelernt hat. Er meinte, ja, es gibt einige wenige Tage, wo es Regen gibt, dann auch richtig und dann auch viel und auch mehrere Tage dann hintereinander.

00:21:14Ob man dann keine Flüge hat oder ob man die Flüge dann in diese Lücken dann mit reintaktet, das kann ich dir leider nicht sagen. Also Ayers Rock war alle zweieinhalb Stunden ein Flieger. Also es ist jetzt auch nicht so wahnsinnig viel Verkehr dort. Ja, wir können gut vorstellen, wenn es so regnet, vielleicht ist die Basis auch immer so hoch, dass man da einigermaßen durchkommt, ne? Irgendwie sowas. Vielleicht, ja, genau. Cool. Ja, und dann über Western Sydney International Airport wieder zurück und ich glaube, den haben wir auch mal berichtet in unserem Podcast.

00:21:46Über den bin ich nicht zurück. Den gibt es noch nicht als Passagier-Airport, sondern den gibt es als, da sind jetzt die ersten Frachtflieger sind dort jetzt gestartet. Also die Story war derart, wir hatten einen Ausflug in Sydney und sind dort in der Nähe vorbeigefahren. Und der Guide hatte so ein bisschen mitgekriegt, dass wir aus Deutschland sind und fing dann an, so ein bisschen über die Planung von diesem Flughafen zu sprechen,

00:22:16und fragte halt, ob es Leute gibt, die Erfahrungen mit langer Planung für Flughäfen gibt. Und da war natürlich so dieser BER als schlechtes Beispiel. Und da sagt er, da können wir locker mithalten, denn dieser Flughafen, also es gibt einen richtigen Wikipedia-Artikel dafür. Man weiß nicht genau, wann die Planung genau angefangen hat, aber sie ist schon, wir reden über 50, 60 Jahre, als die ersten Ideen entstanden

00:22:46sind von der Flughafen in Sydney selber. Also der innerstädtische Flughafen ist zu klein, kann nicht ausgebaut werden und wir brauchen eigentlich einen zweiten. Und dann hat man dort sehr weit draußen einen zweiten gebaut. Und das hat halt ewig gedauert, bis das dann wirklich losging. Ich glaube jetzt so 2016 oder irgendwie so oder 18 hat dann jetzt tatsächlich der Bau auch begonnen. Und jetzt Ende des Jahres sollen die ersten Passagierflüge sein. Es gibt keine Hotels vor Ort.

00:23:19Es soll eine U-Bahn oder eine Schnellbahn geben. Die ist bis dahin auch nicht in Betrieb. Also so richtig, also was da in Betrieb genommen wird, sagt er, das weiß er selber noch nicht genau. Also es ist ein Flughafen. Den man nur mit dem Flugzeug erreichen kann. Ja, und wo du auch nur mit dem Flugzeug wieder wegkommst. Hat auch aktuell in der jetzigen Ausbaustufe erstmal nur eine Landebahn. Sydney hat drei, also zwei Parallele und eine quer dazu. Und soll in der letzten Ausbaustufe dann bis zu 80 Millionen Passagiere.

00:23:52Also ja, das ist dann schon was. Aber aktuell ist es eigentlich eher nur, naja, eine zusätzliche Unterstützung und kein Ersatz. Und dann, habe ich mich nochmal ein bisschen weiter damit beschäftigt und habe dann gesehen, dass das auch ein Flughafen ist, der keinen richtigen Tower mehr haben wird. Ich habe hier einen LinkedIn-Artikel und dort ist ein Bild. Ah, nee, diese Seite existiert nicht. Schade.

00:24:23Ah, die suche ich dann richtig raus. Die kannst du nochmal raussuchen. Also es ist im Prinzip ein Gitterturm mit, Unmengen Kameras obendrauf. Und das ist dann der Tower. Das heißt, das ganze Tower-Management erfolgt dann... Also remote von irgendwelchen Centern oder von Kontrollstellen, die eben nicht vor Ort sitzen. Wir hatten das Thema ja schon ein paar Mal, wie sinnvoll oder nicht sinnvoll das ist. Und hier wird das jetzt, ich weiß nicht, ist das das erste Mal oder

00:24:54gibt es schon, kennst du Flughäfen, also große internationale Flughäfen, wo das so praktiziert wird? Also so, dass es nur auf das Konzept gesetzt hat, große, du redest ja von großen Flughäfen, es gibt kleine Flughäfen auch in Deutschland, die das ja machen. Ich glaube nicht, ich weiß jetzt nicht, wie der Alternative Tower von London funktioniert. Die haben ja, falls der Tower, der evokiert werden muss und sowas, gehen sie ja in so einen Tower, der ist irgendwo in einem Gebäude, im Keller unten oder irgendwie sowas.

00:25:24Und dann können sie auch remotely weiterarbeiten. Da weiß ich aber nicht, wie die Ausstattung dafür ist. Also Frankfurt hat ja zwei Tower. Die wechseln von denen, da macht der eine Tower dann das andere mit, sozusagen. Okay. Aber hier ist dieser eine Gitterturm mit den ganzen Kameras drauf und der soll das dann alles erledigen. Ja, also wir haben darüber schon mal im Podcast berichtet. Muss mal gucken, wie das ist. Vielleicht finde ich auch da den Artikel da irgendwie zu.

00:25:57Wir berichten gerne mal über Sachen, wo wir dranbleiben, sozusagen. Können wir ja gleich nochmal dazu was sagen, sozusagen. Genau. Ja, okay, cool. Ist irgendwas, was irgendwie Australien generell war schön? Super, super. Ein sehr schönes Land, sehr entspannte Leute, sehr sauber, sehr gepflegt alles. Also kann man nur empfehlen. Wir haben natürlich, also wir nennen es Urlaub, aber unser Urlaub war natürlich

00:26:28sehr vollgepackt mit Aktivitäten, um wirklich viel zu sehen, zu erleben. Es gibt auch sehr schöne Städte, an denen man auch liegen kann und entspannen kann. Aber unser Ziel war eigentlich, das Land kennenzulernen und viel zu erleben. Tiere, Natur, also... Ja, the big five halt, ne? Ja gut, ja, the big five. Richtig. Aber wir haben zum Beispiel Schnabeltier in freier Wildbahn. Ah, okay, cool. Ja, ja, das sind schon so, da waren schon wirklich einige Highlights dabei.

00:26:58Das bleibt auf jeden Fall in Erinnerung und kann man empfehlen, wenn man lange fliegen möchte dahin. Das kommunistische Känguru hast du aber nicht begegnet, ne? Dem Kommunist, ah, du kennst das kommunistische Känguru. Natürlich, selbstverständlich. Da können wir ja ganz andere Zitate einbauen hier. Ja, ja, natürlich, aber nur falsch zugeordnet natürlich, ne? Genau, genau. Also Ken den Guru habe ich nicht getroffen. Achso, okay. Gut, alles klar. Ja, also Steffen.

00:27:28Ja, jetzt du. Ja, gut. Was hat Steffen gemacht? Also das ist irgendwie relativ kurz erzählt. Ich habe... Ich habe ein bisschen geglaubt, nee, wir hatten vorgeplänkelt. Wir waren ja viel unterwegs vor dem letzten Podcast mit Jan. Den habe ich ja praktisch mehr oder weniger so zwischendurch reingeschoben. Und dann waren wir wieder bei Freunden und dann ist mein Sohn wieder zurückgekehrt. Ich war einmal fliegen und irgendwie, das fuhr die ganze Hektik. Das war mir so viel, dass ich einfach mal einen Gang runterschalten musste. Das heißt, ich kann gar nicht so viel erzählen, was ich gemacht habe.

00:27:58Ich war nur, wie gesagt, einmal fliegen. Morgen früh werde ich wieder einmal fliegen. Und damit ist eigentlich schon die Geschichte irgendwie erzählt. Trotz dieser zwei Wochen Abstand, die jetzt zwischen den beiden Aufnahmen war. Es muss ja auch nicht immer viel los sein. Man kann auch mal ein bisschen ruhiger treten. Ja, fliegen war ich am Samstag jetzt auch. Dadurch, dass jetzt, wie gesagt, der Kleine angefangen hat, auch das Fliegen, habe ich jetzt so ein bisschen auch mehr Antrieb dann rauszufahren. Und naja, dann sitzt man eigentlich sofort wieder in der Schleppmaschine und,

00:28:31ist lieb angeschaut und gebeten worden, dann doch mal wieder einige Schläpps zu machen. Ah, sehr schön. Also gleich wieder Dienstleister. Aber es macht ja Spaß. Unfallig fliegen bringt immer Spaß. Genau, richtig. So, dann können wir mal in die nächste Rubrik reinspringen. Das ist Feedback. Und wir haben es ja eben gerade so ein bisschen geteasert. Dieses CFU bleibt dran. So, das hat einer in der Signalgruppe gesagt. Das sagt ihr immer so häufig und ihr amüsiert es schon, Und das ist so ein Running Gag, so nach dem Motto, hey, wir bleiben dran und jetzt berichten wieder davon.

00:29:04Und irgendwie passiert das natürlich am Ende nicht, weil das irgendwie alles... Ja, weil es ja mittlerweile so hoch, so viel aufgelaufen ist und sowas, dass so viele Sachen passiert sind. Und dann wurde mir der Vorschlag gemacht, hey, mach doch hier so mit Agenten und lass das zusammenfassen, geh durch die Transkripte durch und dann suche du die Passage raus, wo du gesagt hast, bleib dran und so. Ist eine super Idee, nur dann muss ich ja wirklich dranbleiben, aber ich weiß gar nicht, ob da, wo ich dran geblieben dran bin, sozusagen auch wirklich die HörerInnen interessiert oder ob das,

00:29:38ob es nur mich interessiert und für andere ganz, gar nicht so sehr. Deswegen hatten wir da so ein bisschen diskutiert darüber und ich habe gesagt, ey, ich möchte auch nicht so viel, ich kann das gar nicht, ich habe da nicht so viel Grips, um das irgendwie hinzukriegen. Da hat sich aber Markus erbarmt aus dem, Vielen Dank, Markus, aus dem Single Channel. Und der hat, ich weiß nicht, er hat gesagt, ein bisschen Python-Skript oder irgendwann hat er was zusammengestellt, was aus allen vorhandenen Transkript der Webseite und so viele,

00:30:08es sind schon 100 plus Transkripte oder sowas, die alle Passagen rausgesucht haben, wo es dran steht, bleibt dran oder wir berichten darüber noch und all sowas. So, und das ist jetzt auch hier verlinkt im Sendeplan sozusagen. Und da kann man sehen, wie oft diese Funde so drei bleiben, wo wir angeblich dranbleiben und dann kann man sich das raussuchen, wenn man möchte und ja, und dann, kann man selber durchsuchen, hey, darüber wollte ich doch berichten in der Passage und überhaupt und,

00:30:39Vielleicht ist es was für euch, wo ihr mal so ein bisschen durchgehen könnt und sagt, hey, ich kann mich erinnern, da war was und googelt und dann könnt ihr in der Webseite googeln und das rausfinden und mich dann anpingen und dann werden wir tatsächlich mal dranbleiben. Wie findest du die Idee? Das finde ich super. Insbesondere, also deswegen jetzt nochmal genau, um es klar zu machen. Das heißt, das ist jetzt ein Aufruf an die Hörer mitzumachen. Also es ist jetzt nicht ein Aufruf an die Hörer zu sagen, Mensch Steffen, jetzt kann ich es sogar richtig sehen, dass es schon sechs Folgen her ist, dass du eigentlich dranbleiben wolltest.

00:31:10Du bist nicht dran geblieben, mach doch mal was. Sondern der Aufruf gilt eigentlich dann allen zu sagen, bleib doch mal dran als Community. Und wenn ihr was findet, gebt Feedback und schickt es an dich, an uns und dann kann man es quasi im Podcast vertieft dann besprechen. Genau, zum Beispiel gucke ich es hier bei CFU21. Jetzt ist tatsächlich sämtliche Folgen sind transkribiert schon. Irre. Ja, ich habe es schon gesehen hier. Es ist ja wirklich Hammer. Ja, und da bin ich jetzt ein bisschen interessant, weil ich glaube,

00:31:41selber habe ich transkribiert eigentlich gar nicht alle, sondern nur ab Folge, ich sage mal, 120. Aber hier sind ja wirklich alle ab Null mit dabei. Respekt. Also Markus, wie du das hingekriegst hast, kratzt mich gerade am Kopf. So, und ich habe jetzt hier zum Beispiel einen aufgeschlagen von der Folge 121, kreisförmige ovale Eier mit Markus. Und da reden wir über Fallschiffring Operation, Performance im Absetzen, IFA-Verfahren, Interpretation eines Flugtracks und Warnung vor übermühtem Piloten beziehungsweise Sekundenschlaf.

00:32:11Und da kann man natürlich jetzt im vollständigen Transkript nachgucken, worum ging es da eigentlich und die Links und dazu und was. Es ist ja irre Aufgabe, wenn ich da so raufgehe. Respekt, Wahnsinn. Mit Transkript dann auch und woran, Wahnsinn. Ja. Also, macht mit und wir finden gemeinsam rauf, wo wir jemals hätten dranbleiben sollen, täten hätten, machen müssen und überhaupt. Geile Community, Leute, ich finde das irre. Wahnsinn. Toll. Ja, Respekt. So, das wollte ich mitgeben.

00:32:41So, und dann habe ich nochmal ein Feedback. Feedback speziell für uns alle, auch ganz speziell für Tobias. Und zwar ein sehr tolles Feedback. Warte mal, ich muss, habe ich da in den richtigen Marke gesetzt? Warte mal. Und zwar, wieso macht er das nicht? So, und zwar ist das Feedback, von Stefan für.

00:33:11Tobias. Tobias, ich lese das mal vor. Stefan hat geschrieben. Hallo Steffen, in Folge 230 ging es ja nun zum zweiten Mal darum, ob es denn möglich ist, sich beim Fliegen in den Wolken. Sich auf das Popometer und sein Gefühl für die Fluglage zu verlassen. Ich muss die Schrift hier ein bisschen größer stellen. Ich habe leider so 125. Ja, da habe ich. So, ich fange nochmal vorne an. Ihr müsst, da müsst ihr jetzt durch diese Wiederholung. Also, hallo Steffen. In Folge 230 ging es nur zum zweiten Mal darum,

00:33:43ob es möglich ist, sich beim Fliegen in den Wolken sich auf das Poprometer und sein Gefühl für die Fluglage zu verlassen. Ich hatte beim Hören den Eindruck, dass der Fragesteller Tobias sich das wohl nicht so richtig vorstellen kann. Nun, ich bin ja letztes Jahr mit dir geflogen und habe mich natürlich damals auch in das Thema eingelesen und vorbereitet. Ich habe meine Eindrücke vom letzten Jahr versucht, in einen Audiobeitrag zu packen und hänge ihn hier dran. Wenn du möchtest, darfst du das entweder im Podcast veröffentlichen oder auch

00:34:13direkt an Tobias schicken. Vielleicht liefert das ja einmal aus einer anderen Perspektive einen Beitrag dazu, dass man das Thema besser versteht. Grüße aus Tobing, Tübing, Stefan. So, das ist eine Audio-Datei, die dauert 15 Minuten. Da müsst ihr jetzt durch, oder so Gruppen, massomenos sozusagen, da müsst ihr jetzt durch. Die müsst ihr, solltet ihr euch anhören. Die ist nämlich wirklich verdammt spannend und vor allem ist da auch, ich will das ja ein bisschen anteasern. Leute, die unseren Podcast lange dahin kennen, Stefan, mit der hat nämlich schon

00:34:46mehrfach Feedback gegeben. Und also hört euch mal diese Erklärung, also ein Feedback an, wie das denn so ist mit dem Poprometer und warum er das aus seiner Sicht gut erzählen kann. Hallo, hier spricht Stefan aus Tübingen. Ich möchte mich zu Tobias' Frage äußern, der ja in den letzten Episoden, gefragt hat, ob es denn wirklich so ist, dass man, wenn man in Wolken fliegt, sich eben nicht darauf verlassen,

00:35:16darf, was man fühlt, im Gleichgewichtssinn oder im Hinterteil sozusagen, nämlich, dass man denkt, man steigt oder man sinkt oder beschleunigt oder, verliert an Geschwindigkeit, sondern dass man sich dann nur auf die Instrumente verlassen kann. Und dass es sogar gefährlich ist, sich dann nur auf sein Gefühl zu verlassen, weil das oft eine Fluglage vortäuscht, die gar nicht mit der Realität in Einklang ist.

00:35:48Ja, die Experten, vor allem der Steffen, haben ja schon sich dazu geäußert, dass das eben stimmt und was soll ich anders sagen, natürlich stimmt es, Aber was ich versuchen möchte, ist doch nochmal aus meiner Sichtweise und aus meiner Erfahrung ein Puzzleteil dazu beizutragen. Denn ich habe das nämlich letztes Jahr erlebt. Wir hatten letztes Jahr die Gelegenheit

00:36:19und die Ehre, mit dem Steffen über Lübeck einen Rundflug zu machen, meine Frau und ich. Und ich muss dazu sagen, vorneweg, wir sind beide blind, meine Frau noch nicht so lange, aber ich seit 51 Jahren jetzt, seit Geburt. Und das ist natürlich für uns, wenn wir jetzt in einem Flugzeug sitzen, sozusagen ständig so, wie wenn ihr in Wolken fliegt, denn wir haben ja keine

00:36:52Aussicht, wir haben ja keine Sicht nach draußen, keine Referenzpunkte, an denen wir uns orientieren können und von daher ist das natürlich genau unsere Erfahrungswelt. Und vor dem Rundflug mit Steffen habe ich mich natürlich im Internet schlau gemacht und habe mir nochmal angelesen, wie man dann an Flugzeug fliegt und wie man Kurven fliegt und wo es drauf ankommt und wie das alles technisch funktioniert und vieles wusste ich ja auch schon,

00:37:24denn ich bin ja fleißiger Kampfleibesasshörer und da lernt man ja in jeder Episode was dazu. Ja, und natürlich wusste ich auch schon vorher, dass es eben halt genau so wie beschrieben ist, dass man sich eben nicht aufs Gefühl verlassen kann. Und trotzdem hat der liebe Stefan gedacht, naja, das ist halt, sage ich mal, für den Normal-User richtig, der jetzt nicht so gewohnt ist, sich auf sein,

00:38:01Gefühl, auf seinen Tastsinn. Auf seine anderen Sinne zu stützen, auf seinen Gleichgewichtssinn. Aber wenn wir ehrlich sind, ich mache ja das ganze Leben nichts anderes. Wenn ich durch die Stadt laufe, wenn ich in einem Bus mitfahre oder in einem Auto, da konzentriere ich mich ja auch auf die ganzen anderen Sinne und kann da sehr wohl feststellen, ob es jetzt eine Linkskurve, Rechtskurve geht oder ob jetzt

00:38:31die Strecke ansteigt oder abfällt. Und ich habe mir dann halt so gedacht, naja, irgendwie muss das doch gehen und, irgendwas muss doch möglich sein. Und naja, obwohl mir die Physik was anderes gesagt hat habe ich dann tatsächlich an Bord, genau das erfahren was jetzt eben dem Tobias so Kopfzerbrechen macht oder so,

00:39:04ja, das Gefühl gibt naja, eigentlich ist es vielleicht schwer vorstellbar dass es wirklich so ist wie beschrieben vom Steffen. Naja, woran liegt es jetzt? Ich versuche es mal so zu erklären, wie ich mir es vorstelle. Ich bin natürlich kein Flugexperte und ich bin kein Physik-Nobelpreisträger. Also alles, was ich jetzt erzähle, das ist, was ich mir selber da angeeignet

00:39:37habe und was ich mal gelernt habe in der Mechanik. Und was ich übers Fliegen weiß, das mag jetzt mehr oder weniger korrekt sein, bringt mich nicht dafür um, wenn was falsch ist. Also, wenn ich mit einem Auto, sage ich jetzt mal, auf der Straße fahre und eine Kurve fahre, dann schlage ich ja mein Lenkrad in die entsprechende Richtung mehr oder weniger stark ein. Die Reifen,

00:40:08bewegen sich entsprechend, drehen halt ein und dann hält im Prinzip die Haftreibung, der Reifen mein Auto auf der Kreisbahn, die ich fahren möchte. Und wenn das eine schöne, ebene Straße ist, die sozusagen waagerecht liegt und nicht irgendwie eine Steilkurve oder sowas, dann spüre ich natürlich eine Kraft, die mich aus der Kurve treibt,

00:40:41Und die mich zur Seite zieht, wenn ich schnell durch eine Kurve fahre im Auto. Deshalb sind im Auto auch Seitenhaltsitze. Die halt entsprechend Seitenhalt bieten, eine schöne Sache. Weil sie eben diese Kräfte versuchen abzufangen und weil man sich dann da so ein Stück weit abstützen kann. Ja, beim Flugzeug ist das aber was anderes. Da habe ich ja keine Haftreibung, die mich in der Luft hält und wo sich das Auto sozusagen seitlich dagegen damit

00:41:15abstützen kann und auf dem Kreis halten kann, sondern da muss ich ja eine andere Möglichkeit finden, eine andere Kraft, die mich ins Kurveninnere zieht und das Flugzeug auf eine Kreisbahn zwingt. Und das Ganze mache ich ja so, dass ich beim Fliegen zum Beispiel mit dem Querruder. Jetzt das Flugzeug zur Seite neige und damit wird ein Stück weit der Auftrieb,

00:41:51die Auftriebskraft zerlegt sich dann eben in zwei Teile. Das ist ganz normale Vektorrechnung mit Kraftpfeilen, Dass man dann eben ein Stück des Auftriebs hat, der immer noch senkrecht nach unten wirkt Und das Flugzeug in der Luft hält Und die andere Komponente ist eben halt senkrecht dazu und zeigt ins Kurveninnere. Und zieht sozusagen das Flugzeug ständig nach innen in den Kreis und bewirkt,

00:42:27dass das Flugzeug dann tatsächlich eine Kreisbahn beschreibt. Und wenn man das richtig macht und eine schöne Kurve fliegt, dann ist die Kurve scheinlotrichtig. Das heißt, dass sich die Kräfte im Flugzeug, die man spürt, so zusammen addieren, dass ich eben keine Kraft zur Seite habe, sondern nur eine Kraft spüre, die entlang meiner Wirbelsäule sozusagen, entlang meiner Körperachse mich in meinen Sitz drückt.

00:43:07Also nicht wie beim Beschleunigen, dass man nach hinten in den Sitz gedrückt wird, was man dann im Rücken spürt, sondern man spürt es tatsächlich im Hinterteil, auch in der Sitzfläche. Und das ist ganz egal, ob man jetzt eine Rechtskurve oder eine Linkskurve fliegt, es fühlt sich halt gleich an, weil die Kraft eben nicht eine seitliche Komponente hat, sondern wirklich nur aus der eigenen, Perspektive nach in Anführungszeichen unten wirkt.

00:43:40Also wenn man jetzt mal unten definiert, da wo die Sitzfläche ist, dann drückt einen diese Kraft immer genau nach unten und eben halt nicht zur Seite. Und zwar halt wichtig, aus der eigenen Perspektive raus. Und wenn man eben dann nicht durch irgendwelche anderen Reize oder durch Rausgucken sieht, dass man jetzt eben halt in Schräglage ist,

00:44:13dann fühlt sich das einfach nur so an, wie wenn man eben schwerer ist. Aber ansonsten spürt man vom Kurvenflug außer dieser erhöhten Schwerkraft im Idealfall nichts. Und das ist genau der Unterschied. Das gleiche kann man nachvollziehen im Straßenverkehr tatsächlich, mehr oder weniger im Straßenverkehr, muss ich dazu sagen, aber auf einer Teststrecke vielleicht oder auf einer Rennstrecke, wenn man eine Steilkurve durchfährt.

00:44:44An der Steilkurve ist auch nicht das Spektakuläre, dass es eine Zwie wahnsinnig nach außen zieht, wie in einem Karussell oder so, sondern das Spektakuläre an der Steilkurve ist, dass man einfach auch nur in Sitz nach unten gedrückt wird. Man wird eben schwer. Man kann auch in der Steilkurve das Lenkrad loslassen, weil es keine Seitenkräfte gibt im Idealfall. Wenn man die schön eingeleitet hat und dann nachher am Ende schön ausleitet, dann kann man in der Steilkurve fahren ohne zu lenken, weil einfach nur eine

00:45:19Kraft senkrecht durch das Fahrzeug. Durch die Hochachse vom Fahrzeug. Auf die Straße wirkt. Und das ist der gleiche Trick, den man da beim Fliegen nutzt und erfährt. Ja, und was soll ich sagen? Ich saß vorne rechts im Flugzeug, habe natürlich das Steuerhorn in der Hand

00:45:49gehabt und wir haben uns ja unterhalten, der Steffen und ich, übers Headset. Ich wusste, was wir tun können. Aber meine Frau saß hinten, hatte leider kein Headset, was funktioniert hat und den Ton übertragen hätte. Und sie wusste eben nicht, was wir da vorne machen. Und sie hat mich dann nachher gefragt, was habt ihr denn alles gemacht? Das hat sich immer so angeführt, wie wenn ihr steigt und sinkt und alles.

00:46:19Und dann habe ich gesagt, wir sind Kurven geflogen. Schöne 60 Grad Bankangle-Kurven mit doppelter G-Kraft gefühlt. Und für sie hat sich das überhaupt nicht nach Kurvenflug angefühlt, sondern halt nach Steigflug, mehr oder weniger oder halt zumindest einmal so, dass es nicht zuordnen konnte, was es denn eigentlich war und das ist genau der Punkt,

00:46:49dass man eben da halt eine ganz andere Dynamik hat und eine ganz andere Art, von Kurvenflug, wie man es eben jetzt halt im Alltag von der Kurvenfahrt auf der Straße her kennt, und dass es eine ganz andere Erfahrungswelt ist. Was kann ich dazu noch sagen? Ja, tut euch den Spaß mal an. Geht mal zu irgendeinem Flugplatz in der Nähe. Schaut mal, dass ihr mal eine

00:47:21Schnupperstunde machen könnt. Nehmt das Geld in die Hand, was ihr dafür ausgeben müsst, wenn ihr euch da beteiligt. Und an den Kosten. und vielleicht könnt ihr ja mal sogar mit einem Fluglehrer fliegen, der dann sich in der Thematik noch besser auskennt und auch weiß, wie man da entsprechende, Illusionen herbeiführt beim Fliegen, wenn man eben nicht nach draußen zieht.

00:47:52Das ist ja auch Teil vom IFR-Training, dass man da mal solche Sachen ausprobiert oder halt selber erlebt hat. Und ja, probiert es mal aus, macht mal die Augen zu, ein paar Minuten und versucht dann mal, rauszukriegen, was denn während der Zeit passiert und bittet mal darum, dass ein paar Kurven geflogen werden oder so und dass ihr das mal nachvollziehen könnt.

00:48:22Das ist wirklich eine super Erfahrung, die man mal machen kann. Es macht Spaß und man kann da wirklich mal die Physik am eigenen Hinterteil erleben, wie es sich anfühlt. Und. Also mir war das wirklich ein bleibender Eindruck und. Ja, hat mir dann ein Stück weit auch gezeigt, dass ich dann eben doch nicht,

00:48:55mehr kann als andere oder das besser spüre oder dann irgendwelche Fähigkeiten, habe, wo die Physik ganz klar sagt, es geht nicht. Ja, ich hoffe, das hat vielleicht noch das letzte Puzzlestein ergeben beim Tobias. Vielleicht kannst du dir das jetzt vorstellen oder ein bisschen nachvollziehen und ansonsten falls nicht oder falls du immer noch,

00:49:29dich da nicht richtig reinversetzen kannst dann wirklich nochmal der Tipp, probier es einfach aus das lohnt sich wirklich mach es einfach mal und spür das mal selber nach wie das ist, Grüße aus Tübingen. So, wie fandst du das? Also, ich habe den gesamten Beitrag ja auch angehört. Und ich fand zwei Dinge sehr interessant.

00:50:01Also das Erste war, also Stefan ist ja speziell, weil er nichts sehen kann. Und normalerweise heißt es ja immer, dass jemand, der nichts sehen kann, dem einen Sinn fehlt, die anderen Sinne, das sagt er ja selber auch, dann stärker ausgeprägt sind beziehungsweise er dort stärkeres Feedback dann bekommt. Und ich hätte gedacht, dass er im normalen Leben, weil er ja auch, sagt das ja selber auch, vielfach die Lage, also seine eigene Lage im Raum irgendwie

00:50:33feststellen muss, dass er da ein besseres Gefühl für hat. Aber er hat das ja mit den Kräften eigentlich sehr gut erklärt, dass er natürlich am Ende trotzdem die Physik nicht überlisten kann. Und wenn der Kreis vernünftig geflogen ist, dass er dann, auch dieses Gefühl des Scheinlots eben spürt und daraus natürlich nicht viel mehr machen kann, weil die anderen Sinne ihm an der Stelle jetzt nicht weiterhelfen. Das war das eine.

00:51:04Ist er selber auch geflogen? Also hast du ihn mal machen lassen? Weil er hat ja sicherlich keine Flugerfahrung. Und ich habe das ja auch mitgekriegt. Oder man kriegt das ja immer so mit, wenn man mal Gäste mitnimmt und sagt, du fliegt doch mal geradeaus. Dass jemand, selbst wenn er seiner Fünf-Sinne vollmächtig ist, es in den ersten Flugerfahrungen natürlich nicht schafft, geradeaus zu fliegen. Also da ist selbst mit Sicht ja kein vernünftiger gerade Ausflug und man muss dann doch ja immer mal eingreifen, weil es doch zum Teil ganz schön abwandern kann.

00:51:41Ja. Er hatte es ja nicht gesagt, dass er selber geflogen ist und deswegen selber so erstaunt war, dass es nicht funktioniert, sondern dass ihr geflogen seid und dann am Ende seine Frau auch, die nicht gehört hat, weil ihr irgendwie kein Intercom hattet, dass sie am Ende auf Nachfrage überhaupt nicht wusste, was ihr eigentlich vorne gemacht habt beide. Also das war der zweite Aspekt, der das sozusagen nochmal unterstrichen hat. Das fand ich sehr beeindruckend. Also ich musste mal genau gucken, in welcher Folge er eigentlich oder ich davon berichtet hatte.

00:52:15Aber es ist so, ich habe ihn natürlich fliegen lassen. Dadurch, dass er, also ich schätze mal ja, also ich rate jetzt mal, aber dadurch, dass er ja zum Beispiel kein Autofahrer ist auch, ging er da völlig unbedarft in der Sache ran. Autofahrer lenken ja gerne in die Kurve ein und halten das Lenkrad eingeschlagen und fliegen dann immer weiter die Kurve sozusagen als der Unterschied zu einem, Flugzeug. zu sagen. Und das ist überhaupt gar nicht vorgetragen. Ich habe ihn mitfühlen lassen, sozusagen. Und dann bin ich ein bisschen geflogen, habe Kurve eingeleitet, Kurve ausgeleitet. Und dann habe ich gesagt,

00:52:45das kannst du mal machen. Und er hat das relativ gut hingekriegt. Also die Höhe ist ein bisschen frei hoch und runter gegangen. Aber er hat das eigentlich sehr gut hingekriegt. Ich musste nur gelegentlich, wenn der Flieger dann doch mal so in die Kurve reinging und nicht wieder von alleine rauskam, muss ich so ein bisschen unterstützen, sozusagen, dass er wieder die Wings Level hat. Aber der Flieger fliegt ja eigentlich sehr gut von alleine, wenn man ihn fliegen lässt, weil er eigenstabil ist. Und das hat sehr gut geklappt bei den Steilkurven, die wir dann geflogen sind, um die G-Kräfte zu simulieren. Die habe ich natürlich selber geflogen. Und dann fingen wir dann auch an,

00:53:17irgendwann, also wir haben erst relativ lange leichte Kurven geflogen, hier und da. Und ich habe gesagt, so anhalten, ausleiten und so. Und das hat... Hat gut funktioniert. Wir sind dann irgendwann mal, habe ich gesagt, so jetzt wollen wir auch mal nicht nur G-Kräfte, sondern auch leichte G-Kräfte oder gar schwere Losigkeit ausprobieren. Das habe ich denen dann so ein paar mal so ein paar ballistische Kurven gezeichnet, sozusagen so leichte. Und nach der zweiten kam aber jetzt von hinten ein lautes Geräusch. So, jetzt ist Schluss, hat er gesagt. Ich sage, ja, haben wir denn auch gemacht.

00:53:50Weil das denn, damit kannst du ja sehr schnell jemanden den Magen kaputt machen, sozusagen. Ja, absolut. Ich fand es ein großartiges Feedback. Stefan, toll. Und ich glaube, ich hoffe, Tobias wird das, nicht nur Tobias, ich glaube, das wird allen bestimmt gefallen. Oder? Ich denke schon. Und ich glaube, Tobias wird sich jetzt auf jeden Fall mal auf den Weg zu seinem nächsten Flugplatz machen, dort vorstellig werden und um einen Mitflug bitten. Also Tobias, jetzt, nach der dritten Behandlung des Themas und der Werbung für Mitflüge,

00:54:22jetzt musst du es machen. Genau, jetzt kommst du nicht mehr dran vorbei. Jetzt kommst du nicht mehr dran rum. Das nächste Feedback von Tobias akzeptieren wir nur, wenn es mit einem Bild von ihm vor dem Flugzeug ist. Nach der Landung. So, und dann haben wir weiteres Feedback bekommen von Christoph. Ich lese es mal vor, okay? Hallo Steffen. Erst einmal wieder vielen, vielen Dank für den tollen Podcast-Folgen, die du und mittlerweile, muss man sagen, dein Team produziert. Also auch an dich, Martin. Ich freue mich auf jede Ausgabe, mag sie noch so lang sein. Ich bin mal gespannt,

00:54:54wie lange diese hier wird. In der letzten Folge habt ihr über verschiedene Alkohole, auch Willi genannt, philosophiert. Dabei sind im Rahmen eurer 50-Prozent-Regel einige kleine Ohliggenauigkeiten passiert. Jetzt frage ich dich, kennst du Willi? Ich habe die Folge gehört. Ich kannte Willi in der Bezeichnung vorneweg nicht, fand das aber sehr lustig. Und, die Zweckentfremdung von Enteisungsflüssigkeiten, das hört man ja immer wieder mal.

00:55:27Also was gepanschter Wein oder dergleichen. Und ich glaube, das geht so in die Richtung, oder? Ja, genau. Also schreibt es weiter. Kleine Undigenauigkeiten passieren. Methanol, auch Holzgeiß genannt, CH3OH, ist ein einwertiger Alkohol, der im Körper zu Amazensäure und Formaldehyd umgewandelt wird und blind macht und sogar tödlich ist. Deswegen kommt auch der Spruch, wenn du schlechten Schnaps trinkst, ein Auge riskiere ich.

00:56:00Ethanol ist ein zweiwertiger Alkohol. C2H5OH. Und ist der typische Trinkalkohol. Er kann bis zu 98% oder 100% hochdestilliert werden. Dies wurde dann auch bei der MiG-21 als Scheibenenteiser verwendet. Damit dieser Alkohol nicht getrunken wird, wird er teilweise vergelt. Das heißt, es werden Stoffe hinzugemischt, die ihn ungenießbar machen. Sonst würde manche Menschen Spiritus trinken. Ich hoffe, die Gespräche sind auch ohne Alkohol weiterhin so geistreich und

00:56:30unterhaltsam und hoffe auf eine baldige, neue Folge. Liebe Grüße, Christoph. Ja, genau, Spiritus, das Vergelte. Ich glaube, Jan war das nicht so richtig bewusst. Der hatte da so ein bisschen hin und her gesagt mit dem Vergelten sozusagen. Ja, genau. Ich komme da auch immer durcheinander. Ethanol, Methanol, super aufgeführt hier. Wir haben das in der Schule, haben wir das im Chemieunterricht auch gelernt, wo wir dann irgendwelchen Obstwein angesetzt haben, dann am Ende Destillat draus gemacht haben und dann gibt es entsprechende Tests.

00:57:02Und je nachdem, ob die Flamme dann grün, also man verbrennt das dann Und je nachdem, ob die Flamme dann grün oder nicht grün brennt, ist es dann entweder Methanol oder Ethanol. Aber ich weiß nicht mehr, welche Farbe jetzt für was steht. Und die 50%-Regel wäre mir an der Stelle wahrscheinlich ein bisschen zu heiß. Ja, ich kenne, also ich kenne, möglicherweise habe ich die Geschichte erzählt, ich kenne die Geschichte von einem Kollegen, der tatsächlich in seinem jugendlichen Leichtsinn irgendwann meinte, der hatte Methanol verwendet für Modellflugzeuge,

00:57:34die wurden ja mit so Rizinus und Methanol, glaube ich, betrieben. Und er kam irgendwie mal nach Hause und er hatte das Zeug leider in Mineralwasserflaschen umgefüllt und gelagert und wollte einen kräftigen Schluck Mineralwasser nehmen und hat wirklich drei Schlucke getrunken, bevor er dann irgendwie merkte, oh scheiße, das war das gar nicht das, was ich wollte, sozusagen, das war der Methanol. Vielleicht war der anders geschmeckt, der nicht so gebrannt hat oder irgendwas, weiß ich nicht. Die Konsequenz davon war, er ist ins Krankenhaus gefahren und die erst mal die Giftzentrale da irgendwie angerufen. Und die Konsequenz davon war, dass er verhindern musste, dass der Alkohol, der Methanol,

00:58:11schnell abgebaut wird. Und du nix schon, weißt du, wie das Gegenmittel ist? Ja, ja. Dann gibt es den Alkohol auf Rezept. Richtig. Du musst dann, bis das abgebaut ist im Körper, musst du im Prinzip so lange den Ethanol dem Körper zur Verfügung stellen, also dich betrinken. Um dem entgegenzuwirken, um dem Körper erstmal den Ethanol abbauen zu lassen, bevor er an die Methanol geht. Das haben die ihm zuerst über die Kanüle gegeben, bekam er irgendwie nach zwei

00:58:44Tagen, sieben Tage lang ging das, nach zwei Tagen bekam er da Venentzündung und dann kam immer eine Schwester rein und hat ihm irgendwie, ich glaube, alle zwei Stunden ein Glas Cognac gegeben, und er war fix und fertig. Er hat danach die nächsten vier Jahre keinen Alkohol angefasst. Oh, ich hätte gedacht. Länger. Ich hätte fast gedacht, das hält länger an. Also das stelle ich mir nicht schön vor. Genau, genau. So, okay. So, dann möchte ich einmal nochmal ganz kurz, weil es immer wieder Diskussionen auslöst, würde ich dich mal als unbedarften

00:59:16Jugendlichen fragen sozusagen. Gear up on ground. Was hältst du von diesem Thema? Es kommt immer wieder, auch in der Signalgruppe kam die Frage, why the fuck kann man ein Fahrwerk am Boden einfahren? Warum gibt es eine Sperre, die man überbrücken kann und man kann es trotzdem einfahren? Muss es nicht irgendwie mechanisch sich verriegeln, verhaken oder irgendwas? Warum ist es überhaupt möglich, diese Sperre, eine überbrückbare Sperre einzubauen? Ja, also ich habe natürlich die Folgen ganz brav gehört. Ich hatte ja sehr viel

00:59:49Zeit im Flugzeug. Ich habe meine gesamten Podcast-Folgen alle mal weggehört, die sich so angesammelt haben. Das war auch sehr positiv. Und habe ja auch zunächst die Diskussion erst auch, die du mit Markus hattest, verfolgt. Auch deine Erklärung danach dann nochmal. Und ich glaube, mit Harry hast du ja auch darüber gesprochen. Und so. Ich bin an der Stelle tatsächlich bei Markus und frage mich, also ich verstehe natürlich, dass ich am Boden, Das Fahrwerk einfahren können muss. Und ich verstehe auch, dass man vielleicht

01:00:20Teile davon nur ausführen können muss, zum Beispiel die Türen auf und zu machen. Ich bin aber an der Stelle bei Markus und frage mich, wenn der Flieger wirklich Gewicht auf dem Rad hat, warum ist es dann möglich? Also das ist auch mir nicht erklärlich, wie dieser Unfall passieren konnte, auch. Mit dem vergessenen Pin, dass es trotzdem möglich ist. Ja, es kommt jetzt die

01:00:50Erklärung, das sind alles Experten und so weiter und so fort. Aber der Pilot ist auch ein Experte und der hat trotzdem seine Procedures und seine Hilfsmittel und, das Flugzeug soll im besten Fall auch ihn verhindern daran, dass er einen Stall fliegt und so weiter und greift dann ein und verhindert das. Von daher ist es mir, also ihr konntet ja in keiner der Folgen bis jetzt einen, tatsächlichen Anwendungsgrund nennen, warum das möglich sein soll.

01:01:21Also wie gesagt, mal abgesehen von, ich bocke die Kiste auf und die Räder sind frei und ich mache dann diesen Gearswing. Und deswegen kann ich es mir eigentlich nicht vorstellen. Also kann ich es mir auch nicht erklären, warum es so eine Möglichkeit gibt und das Ganze nicht mechanisch, per Software, per was auch immer, verhindert wird. Okay, gut, ich glaube, das habe ich alles schon zigtausend Mal gesagt, irgendwie mit, dass du,

01:01:52naja, also die eigentliche Logik ja immer ist, dass du auf jeden Fall am Ende, wenn es sein muss, wenn du, startest und das eine Triebwerk fällt aus und du hast nur noch 10 Tonnen unter Maximumgewicht. Wenn du jetzt gestartet bist und das Triebwerk fällt aus und du schaffst gerade mal so eben deine normalen kleinen Performance, und jetzt aus irgendwelchen Gründen ist diese Logik verklemmt und du kannst das Fahrwerk nicht einfahren, dann kann das also sein, dass du in dieser Situation

01:02:24sozusagen nicht deine vorgeschriebene Hindernisfreigabe, deine Performance irgendwie schaffst, obwohl, du mit drei Triebwerken immer noch theoretisch da hochkommst, aber der Widerstand des Fahrwerks ist so groß, dass du jedenfalls sagst, egal was ist, egal welche Logik, ich will das. Und wenn das Ding sagt, ich stehe auf dem Boden und ich habe Gewicht darauf, ich will jetzt trotzdem, dass das eingefahren wird. Ich bin der Pick, ich fahre jetzt das Ding ein. Also du kommst aus der Ecke, dass diese Verhinderungslogik einen Fehler hat,

01:02:56die dann verhindert, dass das Fahrwerk einfährt, und das in einem kritischen Moment passiert. Das wäre jetzt ein Szenario. Wo das dann vielleicht, ja, okay, gut, das kann ich dann an der Stelle verstehen, oder nachvollziehen. So, jetzt, ich weiß, ich kann da eine Frage im Kopf lesen. Ich weiß nicht, warum man bis jetzt das anders nicht erfunden hat.

01:03:28Also beim Hauptfahrwerk, da kann sogar Hydraulikdruck drauf sein. Das fährt nicht ein, wenn das Fahrwerk draufsteht, weil die Seitenkräfte, das fährt ja seitlich ein, das geht nicht. Genau, genau. Aber warum man das beim Bugfahrwerk nicht so lösen kann, dass selbst wenn Hydraulikdruck drauf ist, dieses Fahrwerk sozusagen nicht einfahrt, wenn Gewicht drauf ist, weil aus irgendwelchen Gründen der Wiener ist schon so groß oder so. Das kann ich dir nicht erklären. Also ich meine, diese Gewicht auf den Rädern versus ich bin jetzt in der Luft,

01:03:59bin sehr am Limit und das Fahrwerk muss jetzt unter allen Umständen rein. Das sind ja wirklich zwei komplett unterschiedliche Bedingungen. Auch hier kann man jetzt wieder das Szenario konstruieren und sagen, naja gut, diese Mechanik, die dieses Gewicht, identifiziert, könnte ja auch defekt sein und dann würde es auch verhindern... Ja, also tue ich mich schwer, insbesondere wenn ich jetzt die Varianten habe,

01:04:30dass es jetzt schon dreimal passiert ist oder noch öfter sogar. 747 habe da Beispiele gehabt, 2787, dass es jetzt schon dreimal mindestens passiert ist. Und die andere Variante, also ich meine, dass ein Fahrwerk in einer kritischen Situation nicht einfährt, muss ja nicht wegen dieses Verhinderungsmechanismus sein. Es kann ja auch wegen irgendwelcher anderen Hydraulik, weiß der Fuchs, irgendwie Signalstörung und so weiter passieren.

01:05:02Aber dass ein Flieger abgestürzt ist oder verunfallt ist aufgrund von, ich war so am Limit und konnte dann der letzte Tropfen, der das fast zum Überlaufen gebracht hat, war, weil ich das Fahrwerk nicht einfahren konnte. Ja, also ist nicht passiert, weil man konnte es ja einfahren. Ja, genau. Aber es gibt ja trotzdem andere Mechanismen in dem Fahrwerk noch, was kaputt gehen könnte. Ja, wenn ich einen zusätzlichen Verhinderungsmechanismus habe,

01:05:32habe ich natürlich nochmal eine zusätzliche Stelle, die defekt gehen kann. Also Martin, du bist Ingenieur. Bau sowas, kann ich nur sagen. Also ich würde das allerdings nicht bauen mit irgendwie so einer mechanischen Verschränkung. Weißt du, wenn das Fahrwerk reingeklappt ist, das Buchrad in so eine Hülse reingeht, und dann gar nicht eingefahren werden kann. Wobei, könnte man sagen, hey, dann machen wir das so, dann kann der Hauptsache das Hauptfahrwerk einfahren. Das ist ja viel größer und hat viel Widerstand. Dann bleibt halt nur das blöduselige Bugfahrwerk sozusagen ausgefahren in dem

01:06:04Fall, wenn das nicht geht. Und das kannst du von der Performance her dann sozusagen immer noch berechnen. Das ist zwar irgendwie, keine Ahnung, musst du jedes Mal drei Tonnen irgendwie abschlagen oder irgendwas. Das sind ja immer gleich drei, vier Tonnen du abschlägst in der Performance. Das geht ja relativ schnell. Das ist ganz schön Widerstand, was daraus hängt. Ja, genau. Gut. Also ich wollte das nochmal ansprechen. Schließen wir das Thema und warten auf den Abschlussbericht. Wir bleiben dran. Oder wir, CFU bleibt dran, genau.

01:06:36Okay. Oh, jetzt habe ich Ähnlich was hast du wieder in seine Plan reingeschrieben. Genau. Das finde ich toll. Spornrad fliegen. Ihr hattet ja mit Markus auf eine Frage reagiert zum Thema Spornrad fliegen. Und mir war gar nicht bewusst, ihr hattet gesagt, dass man das entsprechend in irgendeine Befähigung dazu machen muss. Oder dass auch sich in seinem Flugbuch... Abzeichnen lassen muss. Das ist mir so gar nicht bewusst. Nun fliege ich ja fast ausschließlich Spornrad.

01:07:08Also ist mir, auch Ausbildung und so, habe ich eigentlich viel darauf gemacht, mit so einer Superdimona. Aber dass das da eine besondere, ich sage mal, ja, es ist was anderes zu fliegen, aber dass das eine besondere Freigabe oder Befähigung oder ist das wirklich so? Habt ihr das nochmal? Also weißt du das? Da war ich jetzt nicht dran, muss ich sagen. Du erwischst mich gerade jetzt hier so auf, ich habe mich einfach mit dem Thema, ich habe da auch nur Markus

01:07:40zugehört, ehrlich gesagt. Ich weiß, es gibt ja diese besonderen Eintragungen, das ist so ein Lappen, den du zusätzlich zu deinem Lizenz machen dran, wo du in Einhebelbedingungen EFIS und Komplex-Ehrkraft drinsteht. Komplex-Ehrkraft ist Bastellpropeller, Einziehfahrwerk und, wo ist das dritte? Ist das Turbolader oder Calflaps oder irgendwie so? Weiß ich gar nicht. Also irgendwie drei Bedingungen sind es. Ich wollte noch dazu bringen, zu dieser Spornradfliegerei, speziell Pits oder

01:08:13Extra, ist halt diese Slip-Landung. Also diese Art Flugzeugkonstruktion mit einem sehr, sehr kleinen, also mit einem kurzen Radstand und einem sehr kleinen. Spornrad und dann vorne entsprechende, dass die Piloten dort so drinnen sitzen, dass die eigentlich während Start und Landung gar nicht so richtig nach vorne rausgucken können. Beim Start ist es nicht so schlimm, weil die Leistung der Maschinen so groß

01:08:44ist, dass sie relativ schnell auf dem Hauptfahrwerk dann sind und sich dann eigentlich schon wieder die Sicht nach vorne ist. Aber bei der Landung halt nicht. Gerade wenn ich dann eben abfange, sehr lange, und sicherzustellen, speziell auch bei Seitenwind, dass die Maschine eigentlich immer noch in Richtung Bahn unterwegs ist, kommen die mehr oder weniger angeslippt bei jeder Landung und richten sich dann kurz vorher eigentlich nur auf, und landen dann, setzen dann sofort auf. Also eine ziemlich sportliche Geschichte.

01:09:15Das muss man, glaube ich, auch viel üben. Auch das Rollen erfolgt dann immer in so... Schlängelinien, ja, immer, ich habe das ein paar Mal so gesehen, wir hatten bei uns in Schönhagen mal lange Zeit mal eine Piz gehabt und, wenn die zum Start gerollt ist, das war immer so eine Schlangenlinie, ist immer bloß so rechts, links, rechts, links gerollt und hat immer seitlich raus geguckt, rechts, links, um auf den Rollwegen zu bleiben. Und genau und eine ich habe auch ein Video nochmal dazu mal so verlinkt,

01:09:45so dieses Aufschweben, ihr hattet ja schon so ein bisschen drüber gesprochen, aber dieses Hüpfen, ja okay, aber eben dann auch wenn ich eben abfange und zu schnell bin, darüber hattet ihr ja gesprochen, dass ich dann, das passiert ja mit einer normalen. Bugfahrwerksmaschine ja eigentlich auch, aber beim Spornrad, glaube ich, ist das noch mal ein bisschen verstärkt, dass ich dann einfach wieder aufschwebe, also eigentlich hochgehe, obwohl ich eigentlich im Flair bin und nur darauf warte,

01:10:15dass die Geschwindigkeit sich dann abbaut, dass ich zu viel ziehe auf einmal, um dann und dann anfange plötzlich wieder aufzuschweben. Und dann bin ich plötzlich irgendwo in, weiß ich nicht, 5 Meter Höhe befinde und dann die Geschwindigkeit weg ist. Passiert mit einem normalen sag ich mal, Bugfahrwerk sicherlich auch, aber das Ziel ist ja, mit Minimumfahrt, also mit hohem Anstellwinkel aufzusetzen und deswegen kenne ich das eigentlich so,

01:10:45ist das eigentlich so, das, was immer am schlimmsten oder am meisten passiert, dieses dann wieder nach oben weg und wenn man das nicht sofort reagiert, ist eigentlich durchstarten und dann nochmal einen Anflug machen, also das zu versuchen. Ja, vor allem, da musst du ja auch. Also aufpassen, dass du ja keinen Props-Drei kriegst, weil du dann zu sehr, oder? Ja, na gut, du bist ja dann aufgeschwebt, das heißt, du bist ja dann eigentlich schon wieder ein bisschen höher, aber dass du das dann auch wirklich relativ zeitig dann reagierst, genau, nicht zu viel, um nicht sofort nach unten zu kommen, aber dann,

01:11:18ja, also ich habe, ich versuche eigentlich immer mit dem Sporn als erstes aufzukommen, weil dann ist sicher, dass die Fahrt weg ist und dass man dann eigentlich nicht mehr aufschwebt, nicht mehr hüpft. Dann ist eigentlich die Landung erledigt. Also eine Zwei-Punkt-Landung mal gemacht oder weniger? Passiert ab und zu mal, wenn man nicht genug gezogen hat, dann bist du halt, vorne, hinten gleichzeitig dann drauf. Aber mein Ziel ist eigentlich immer, ich versuche das immer so lange zu ziehen und dann immer weiter, weiter, weiter, dass dann wirklich auch der Sporn zuerst auf ist.

01:11:49Gerade bei der Wilger, die ist ja auch sehr, sehr seitenwindanfällig. Das wird ja auch in diesem Video sehr schön beschrieben, was ich da oben verlinkt habe, dass einfach durch die Lage des Schwerpunkts so eine instabile Rollsituation eigentlich ist. Und wenn dann so Seitenwindstörung mit dazukommt, die Flugzeuge sehr schnell dann aus der Bahn geraten. Und viele Wegen sind tatsächlich wegen Überschlag nach Landung quasi außer Gefecht dann.

01:12:23Okay, ah, okay. Ja, gut. Ja, dann, also ich habe nochmal eben so nebenbei gegoogelt, Smins bieten, ich habe jetzt nicht, da steht jetzt nicht drin, ob es irgendwie, ich sage mal, irgendwo wie, in den Schein eingetragen wird, aber ganz viele Flugschulen bieten hier an, wenn du googelst Spornradanweisung. Die kannst du dir hauptenweise machen und beinhaltet so und so viel Landung, ob da jetzt an den gesässlichen Rahmen dahinter steht, das weiß ich, unser Einweisprogramm, man fasst mindestens 25 Landungen mit Fluglehrer und blablabla, ne? Mit fünf Solo-Landungen und sowas.

01:12:56Okay, ja. Naja. Ja, auf jeden Fall danke, danke, danke, sozusagen. So, ja, dann wollte ich auch eine Service-Mitteilung loswerden. Ich habe ja letztens erzählt, dass ich in Frankfurt war und den Hangar One der Firma, also der mit dem Messer und Gabel hinten im Heck mir angeschaut habe, sozusagen, und der ist jetzt open for public. Also ich habe auch schon hier das erste Feedback aus der Gruppe bekommen,

01:13:26wo einer vor dem Kampf live is us Schild sozusagen genau, sich hat fotografieren lassen. Also falls ihr Lust habt, auch mal da hinzugehen, das ist jetzt open for public. Ich glaube umsonst ist es nicht, das kostet Geld. Sagen. Und er steht vor deinem Foto, oder? Also sozusagen, wenn er beiseite gegangen wäre, dahinter, das ist dann das Foto, wo du drauf bist? Du meinst, was leider verdeckt ist? Ja, ja. Muss, oder? Ja, ja. Leider aber so eine ganz schlechte schwarz-weiße Aufnahme, aber naja. Da muss man durch.

01:13:59Als junger FO. Genau, beim Pfeife rauchen da oben. Nee, das ist niemand anderes. Was wollte ich sagen? Ah ja, genau. Dann gab es im, ich weiß gar nicht, ich glaube, das war diesmal Telegram-Channel, gab es ein Bild von der, ist es die Delta Eco Whisky Hotel Lima, die wir da sehen auf dem Bild? Das ist eine Maschine in Brandenburg,

01:14:31Magdeburg, die einen ihrer letzten Flüge oder den letzten Flug gemacht hat und dann einen Favelguss mit dem Feuerwehrauto kriegt. Und dieses Bild ist betitelt mit Leider gibt es nun eine Wilga weniger. Und da habe ich an den Wilga-Experten gedacht, also den ich kenne, das bist du. Weil wie viele Flugstunden hast du auf der Kiste? Naja, als Schlepper hat man nicht viele Flugstunden, da hast du nur viele Starts. Das ist ja wertvoller eigentlich sogar. Eigentlich schon.

01:15:01Ja, genau. Und da habe ich so ein bisschen an dich gedacht und da haben wir so ein bisschen drüber gequatscht. Warum ist die jetzt denn da so, warum ist sie kaputt? Genau. Die ist eigentlich gar nicht kaputt. Die fliegt nur woanders. Also tatsächlich kenne ich den Piloten, der da drin gesessen hat. Und dann habe ich ihn angeschrieben und habe gesagt, Mensch, was ist denn los? Warum kriege ich hier so ein Bild von deiner Maschine?

01:15:32Und was ist los? Und das ist eine Geschichte, die immer wieder immer mehr passiert und zwar eine abgeflogene Wilger. Und das ist dort leider so, dass die Zelle, also der Flugkörper an sich, hat eine, Begrenzung in den EASA-Regeln, also in der EASA-Zulassung, also für alle in Europa zugelassenen Wilgen gilt das, bei 2700 Stunden. Denn also bei 1350 Stunden muss man eine Generalüberholung machen.

01:16:05Das ist noch im Rahmen des Möglichen, was man machen kann. Kostet zwar zum Teil auch schon eine kleine fünfstellige Summe. Aber die Zelle, achso, und dann habe ich wieder 1350 Stunden. Und die nächste Generalüberholung, die ich machen müsste, dort ist ein Spand zu wechseln. Der Spand Nummer zwei, das ist der, wo die Fahrwerke rangehen. Man sieht das so ein bisschen. Das ist die Stelle, wenn man sich die Fahrwerke auf dem Bild jetzt ansieht, dann nach oben verlängert.

01:16:35Die müssten oder dieser Spand müsste gewechselt werden. Also kann man, ich kann mir das gar nicht vorstellen, wie das gehen soll. Ich kenne eine Wilga, wo das gemacht wurde. Das wurde in Russland damals dann gemacht. Da gab es dann diesen Spand. Der wurde dann ausgebaut, ausgenietet, neu eingenietet und so weiter. Das war auch eine mittlere fünfstellige Summe, wo man das mal gemacht hatte an einer. Dann hat die Maschine auch wieder, ich glaube, dann hat sie eine Verlängerung bis über 4000 Stunden. Aber mir ist nicht bekannt, dass es eine zweite gibt und mir ist auch nicht bekannt, dass es jetzt überhaupt noch irgendein Betrieb, eigentlich ist es ja

01:17:07eine polnische Maschine, das ist jetzt auch noch in Polen oder es war glaube ich damals auch in Polen. Ja, es war damals in Polen. Genau, das Triebwerk war nur in Russland, aber. Die Zelle war in Polen, wo sie das gemacht haben. Aber ich glaube, die bieten das auch nicht mehr an. Ich weiß gar nicht, ob die überhaupt diese Spanten noch haben. Und ja, das Triebwerk war auch schon über 100 Stunden über der normalen, TPO, Time Before Overhaul, wobei man sie dann natürlich weiter on condition fliegen oder betreiben kann, solange man keine Ausbildung und so weiter draus macht.

01:17:41Und ja, Feedback von dem Kollegen war dann, dass die Wilka ist nicht weniger oder die ist nicht tot, sie fliegt nur woanders. Also die wird jetzt vorbereitet für den Export nach Amerika und wird dann dort, so wie sie ist, mit dem Triebwerk, mit der Zelle als Experimental weitergetrieben, und erfreut sich dann dort eines zweiten Lebens. Ich, bin ja ein bisschen älter, Also bin ich noch in Facebook unterwegs und nicht in Instagram oder so.

01:18:12Und da gibt es dann auch eine Wilgergruppe, aus der regelmäßig dann auch Beiträge aus Amerika, aus Kanada kommen, wo Leute Wilgen betreiben, sich selber wieder aufbauen, zusammenschrauben. Also sehr interessant. Und die machen natürlich, weil das dann Hobby ist und machen sich selber den Spand neu rein, sozusagen. Gar nicht, die machen den nicht. Der wird nicht gemacht, der Spand ist. Also es ist ja immer so, man muss sich so ein bisschen überlegen, wie kommen gewisse Sachen zustande. Und oftmals, also viel ist ja,

01:18:44wie wir immer wissen, viel ist mit Blut geschrieben. Und ich weiß nicht, vor vielen Jahren beispielsweise gab es im Rahmen der Red Bull, die machen ja auch viele Flugzeuge, Die haben zum Beispiel Kunstflug mit Blanik gemacht. Das ist ein Aluminium-Sägeflugzeug aus Tschechien, eigentlich Konstruktion, auch schon sehr alt. Und denen sind beim Kunstflug zweimal, glaube ich, die Flügel abgebrochen. Oh, okay. Da habe ich nichts passiert, weil die auch sowieso immer alle Fallschirmsprung

01:19:14mit haben und die haben auch immer viel Fallschirmsprung aus den Dingern gemacht. Und das führte dann dazu, dass man dann gesagt hat, oh, die Maschinen sind zu weich in den oder zu, sag ich mal, limitiert in diesen Aufnahmen für die, Flügelrumpfbefestigung. Was dann dazu führte, dass für alle Blanex eine AD, Averseness Direktchef, rausgegeben wurde, dass alle Blanex mit einem nur erst weiterfliegen dürfen, wenn sie eine Verstärkung der,

01:19:47Rumpfbefestigung der Flügel bekommen haben. Riesenaufwand, keine Ahnung, 5.000 Euro Reparatur. Es gab erst auch kaum Betriebe, die das machen konnten, LTBs, Viren, Bronco. Wir hatten einen Planig, der dann im Prinzip von heute auf morgen gegroundet war. Am Ende haben wir ihn verkauft. Ich weiß nicht, ob sie Alulöffel draus gemacht haben oder Bierdosen. Es gab dann irgendwann auch speziell in Tschechien Leute, die dann auch privat das gemacht haben, die sich dann diese Expertise angeeignet haben und das dann,

01:20:17gemacht haben und die Flieger dann wieder verkauft haben. Also es gibt jetzt auch wieder ab und zu mal welche, die verkauft werden. So ähnlich war es hier eigentlich auch. Es gab dann mal Unfälle, wo... Und ja, dann am Ende rausgekommen ist, dass es auf Materialermüdung oder Materialversagen kommen ist. Hat man sich die Unfälle oder die Maschinen und die Wartungszustände und auch speziell, wie die Maschinen draußen standen, angeschaut, dann waren das halt auch spezielle Sachen. Also dann waren das Maschinen, die eigentlich bei jedem Wetter draußen gestanden

01:20:47haben, der Witterung ausgesetzt waren, Rost eingesetzt haben und dann ist das passiert. Und dann wurde aber wirklich pauschal drüber gebügelt. Alle Maschinen waren davon betroffen, auch wenn sie vielleicht jahrelang immer nur im Hangar gestanden haben, immer trocken gepflegt sind. Da macht man dann keine Unterschiede. Also der Aufwand, das dann zu unterscheiden und zu sagen, naja, du darfst, weil du hast sozusagen an 250,

01:21:17von 365 Tagen deine Maschine im Hangar und deswegen ist der Rostzustand besser als der von der Maschine, die immer draußen steht und so. Das wird einfach pauschal gemacht und fertig ist. Okay. Darf ich, da habe ich zwei Fragen dazu. Erstmal 2007er Stunden, welcher Zeitraum, also wie alt könnte die gewesen sein. Weißt du das? Das ist unterschiedlich. Das ist immer ein bisschen die Frage, inwieweit die Maschinen zu DDR-Zeiten betrieben wurden. Viele Maschinen wurden

01:21:47geliefert, wurden hingestellt, waren als Ersatz, waren, vielleicht nicht als an den Ausbildungsschulen. Also in Schönhagen zum Beispiel gab es eine Ausbildungsschule, da wurde sehr viel geflogen. Ja, das ist unterschiedlich. Also unsere eigene Wilger hat die erste GU, die 1350, vor, 20 Jahren ungefähr gemacht und hat jetzt noch, glaube ich, 700 Stunden.

01:22:18Also, deswegen kann ich auch gar nicht viele Stunden auf der Wege haben. Man hat nicht viele Stunden auf einem Schleppfahrzeug. Man hat viele Starts, aber nicht viele Stunden. Also, die hat eine große fünfstellige Zahl an Starts, aber wenig Stunden. Guck mal, das wäre die zweite Frage, wieso das an den Flugstunden geboten ist und nicht an den Landungen, weil die Landungen sind eigentlich das, wo es rangeht. Vermutlich. Vermutlich, ja, guter Punkt. Aber mal abgesehen jetzt von Schleppkupplungen, dort ist es tatsächlich an Landungen gebunden, die Überholzeiten.

01:22:49Alles andere, weiß ich nicht, hast du sonst noch irgendwas, was du am Flugzeug kennst, was an Starts gebunden ist? Ich kenne eigentlich sonst wirklich nur Stunden. Ja, also Fahrwerk. Fahrwerks sind oft an Landungen geboten. Genau. Wenn du einen Start hast, hast du auch eine Landung, ne? Ja, aber dieser Spann 2 trägt oben halt die Flügel, unten die Fahrwerke. Naja, von daher wird dann wahrscheinlich da dann die Flugzeit eher die Relevanz sein.

01:23:20Okay, alles klar. Na gut. Ja, fand ich, wie gesagt, ein spannendes Thema und dachte mir, da kannst du ein bisschen mit dem Herzblut davon reden, sozusagen. Deswegen habe ich sie nicht reingenommen. Aber sie ist nicht, mal sehen, vielleicht taucht sie in der Facebook-Gruppe irgendwann mal auf. Dann lasse ich dich wissen. Wenn sie ihren Weg über den Teich gefunden hat. Da bleibe ich auf jeden Fall dran. Okay, alles klar. Sehr schön. Ja, okay. Nur ein kleines Dankeschön sozusagen. Und zwar möchte ich mich bei Ivo bedanken, Hörer Ivo.

01:23:51Der hatte nämlich beim Ausräumen, ich lese mal ganz kurz vor, was er geschrieben hat. Moin, meine Oma ist gerade ausgezogen. Beim Ausräumen kam uns ein uralt Reiseführer der LH mit Air France in die Hände. Besteht Interesse daran? Wenn ja, schicke ich das gerne. Anhang sind Bilder der Titelseite. So, vielen Dank für den schönen Podcast. Ich höre gerne und grüße an Markus, die ich lustigerweise auch mal beruflich treffen durfte. Und hat mir das Buch auch zugeschickt. Das Buch ist alt, es ist irgendwas um die 55 oder sowas. Und da sieht man, also 55 kam der Flug, glaube ich, wieder überhaupt,

01:24:22die Lufthansa überhaupt erst wieder. Dann war das, glaube ich, 58, 60 oder irgendwas. Da gab es so die erste Kooperation zwischen Air France und Lufthansa. Es gab ja teilweise früher auch so wirklich Kooperationen, so um gemeinsame Karten und all sowas. Diese Atlas-Kartensysteme und sowas. Und ich glaube, das war halt so die erste Kooperation. Und da ging es halt um Reisen wieder in Vogue zu machen. Sondern dann hat man sich gemeinsam entschlossen, einen Reiseführer mit dem Streckennetz von Lufthansa und Air France irgendwie da zu publizieren. Das ist mehr oder weniger ein Reiseführer, der da ist, wenn man da durchblättert.

01:24:54Was bedeuten die Zahlen? Sind das die Flugnummern? Finnland 46, Norwegen 46, Schweiz 50, UDSSR 65. Ja, vor allem Zypern. Ich hätte ja sonst gesagt, das sind vielleicht die Anzahl der Flughäfen, aber ich glaube, oder Flüge, ich weiß es nicht. Nee, es ist die Seite. Schlichtweg. Ach so. Es ist die Seite. Genau. Okay. Genau. Also wie gesagt, danke Evo, Buch ist angekommen und wir hatten auch ein bisschen

01:25:28geblättert. Sehr schön. Nette Geste, sehr schön. Ja, ja, ja, wirklich. Vielen Dank. So, dann wollte ich einmal jemanden gratulieren und zwar Planespotter223. Planespotter, herzlichen Glückwunsch zu deinen Lappel. Yay! Ich habe keinen Button, wo jetzt so ein Knopf irgendwie will. Und zwar Planespotter hat uns nämlich unser Logo entworfen für für unser Podcast und der hatte mich vor x Jahren auch mal, nicht x Jahren, ist ja von Anfang an dabei,

01:26:01ging es um, wie er sein PPL macht oder irgendwas und da hat er glaube ich PPL irgendwie angefangen, aber das hat mit dieser Flugstunde nicht funktioniert und jetzt hat er immerhin den Lappel gemacht und das reicht ja in der Regel auch für das, was man machen möchte und Und er hat ihn bestanden. Also herzlichen Glückwunsch. Ja, herzlichen Glückwunsch. Ja, prima. Ist er durch den Podcast inspiriert worden, den Schein zu machen, ja? Ich glaube, also ich will das nicht, also nicht durch mich, sondern mehr durch Olli oder andere. Ah ja. Weil das möchte ich mir nicht an die Hände tragen. Ah ja.

01:26:31So. Ich muss jetzt schon fragen, hast du, nee, tu ich noch nicht, weil wir haben noch so viel, du musst noch Kraft haben. Ich würde nur ganz kurz einen kleinen, auch Hörtipp raushauen. Und zwar habe ich nach langer Zeit mal wieder einen Flugforensik-Podcast gehört. Den verlinke ich jetzt hier auch. Mit dem direkten Sprung zu der richtigen Ecke hin. Und zwar fand ich ganz gut, das ging um den Flug von Air Inter 148 Flug, der damals auf dem Weg nach,

01:27:04Straßburg oder irgendwie sowas abgestürzt ist, in den Bergen. Der hat, da geht es aus, irgendwelchen Gründen sprechen Sie ganz kurz darüber, wo der sicherste Flugplatz an Bord ist. Das ist Ihr Sitzplatz. Entschuldigung, Sitzplatz an Bord ist, genau. Also es gibt so die Theorie, möglichst weit hinten sitzen. Ja, genau. Da gibt es so welche auf die Tragfläche oder irgendwas. Und das hat sich alles statistisch als irgendwie nicht erwiesen. Aber da lassen Sie einen Professor

01:27:35sprechen, die das statistisch analysiert haben. Wie gesagt, ich verlinke das jetzt hier. Und der sagt, wo man am besten, also seine Formulierung immer ganz kurz zusammengefasst ist, du solltest nach dem Unfall hoffentlicherweise dich da dran als sieben Reihen, neben einen serviceable, also einen öffnbaren Notausgang sitzen. Okay. Wenn dieser Notausgang natürlich kaputt ist, dann hilft dir diese siebte

01:28:06Reihe weg natürlich nichts davon. Also du müsstest halt vorher wissen, ob der, Notausgang... Wie der Unfall ausgehen wird. Wenn der Ausfall entgehen wird und wenn du dann weniger hast, ist dann eine Wahrscheinlichkeit, dass du überlebst, größer als dass du nicht überlebst. Viele Wände sind aber drin, aber, ne? Ja, also ich habe tatsächlich von dieser Zahl 7 auch schon mal gehört und der India-Vorfall aus dem letzten Jahr, der einzige Überlebende, saß ja wohl auch direkt, also nicht nur 7, sondern ich glaube eine Reihe oder

01:28:39direkt am Notausgang und hatte ja nach seiner eigenen, Aussage im Prinzip sofort ihr Handy in die Hand genommen, raus und, das dann auf diese Art und Weise überlebt. Ah, okay. Oh, gut. Also der passt auf jeden Fall in die Statistik oder in diese Logik mit rein. Sehr schön. Okay, hört euch das an. Schöne Folge, wie gesagt. Jetzt kommst du wieder und empfiehlst Podcasts, Steffen. Du wirst gar nicht, was das bedeutet.

01:29:09Wieso? Du hattest vor vielen Podcasts mir mal, hattest du mal erzählt, dass du bei dem Sicherheitshalber Podcast in Hamburg warst. Ja. Was mich dazu verleitet hat, mal wieder da reinzuhören. Also das war schon lange her, dass ich davor mal reingehört hatte. Und dann fand ich so viele, auch ältere Folgen so interessant, Ja, ich habe sie jetzt, wie gesagt, zweimal zwölf Stunden fliegen, da hat man viel Zeit und dann habe ich es endlich mal geschafft. Okay, jetzt hast du noch einen, den du durchgegangen hast. Jetzt habe ich noch einen, genau, jetzt hast du wieder einen Teaser gesetzt hier. Also sie sind.

01:29:40Wesentlich professioneller produziert mit Original-Dings und überhaupt. So, dann hast du jetzt, jetzt sind wir im Bereich, das Thema aktuell ist, also wir sind jetzt tatsächlich mit eigenes und Feedback durch, und jetzt kommen wir richtig zu den Fällen und jetzt hast du was reingeschrieben. Ja, jetzt geht es los. Richtig. Jetzt geht es endlich los. Jetzt geht es endlich los. Das ist schon ein paar Tage her. Das ist ein bisschen dem geschuldet, dass wir eigentlich schon versucht haben, seit einer ganzen Weile zusammenzukommen. Und da war das noch ein bisschen aktueller. Jetzt in der Zwischenzeit ist das

01:30:11Thema wieder ein bisschen runtergekommen. Es geht um Waldbahnbekämpfung mit Flugzeugen. Und da gibt es im Harz, in Ballenstedt, das ist ein Flugplatz im Harz, sind in jedem Sommer, also im Winter sind die immer nicht da, Zwei ehemalige Agrarflugzeuge, die jetzt für die Waldbrandbekämpfung umgerüstet sind, stationiert. PZL M18 Dromada. Und eine davon wurde nach Frankreich zur Waldbrandbekämpfung,

01:30:45an der Atlantikküste bei Bordeaux ausgeliehen. geliehen. Es kam eine Ersatzmaschine, da wurde streng drauf Wert gelegt, dass eine Ersatzmaschine dann auch mit hinkommt nach Ballenstädt dann wieder. Es kam dann auch noch eine zweite, glaube ich, die aus Polen direkt, also die werden von einem polnischen Betrieb, werden die betrieben. Und wir hatten damals, als wir nach Marburg geflogen sind, hatten wir, in Ballenstedt einen Zwischenstopp gemacht auf dem Hinweg. Da war so ein Gegenwind,

01:31:18da habe ich gesagt, komm, wir landen mal hier. Wir müssen jetzt hier nicht zweieinhalb Stunden am Stück in unserer Chessner sitzen. Und da hatten wir die Stehenseen. Und ich kannte die auch von früher noch als, wie gesagt, Nutzung als Agrarflugzeug. Nie im Einsatz, aber so auf Flugplätzen hat man sie immer mal gesehen. Das ist ein ziemlich imposantes Flugzeug, muss man sagen. Und ich hatte sie auch live schon im Einsatz erlebt in Schönhagen. Wir haben ja jedes Jahr bei uns in der Gegend in Jüterbock ein Waldbrand, der kommt jedes Jahr wieder,

01:31:51kann aufgrund von Munitionsbelastung nicht direkt vom Boden ausgelöscht werden und wird dann auch regelmäßig von diesen Maschinen hier, von oben bearbeitet, zusammen mit den Hubschraubern der Bundespolizei oder zum Teil auch der großen Hubschrauber von der Bundeswehr, diese CA43. Und die werden allerdings nicht so, wie man das jetzt zum Beispiel in Spanien gesehen hat, während des Fluges befüllt, sondern die landen, werden dann,

01:32:24aus einem Becken mit der Feuerwehr befüllt und fliegen dann wieder los. Und ja, genau, ich habe mal so zwei Links reingemacht und so. Ist, wie gesagt, ein ziemlich beeindruckendes Flugzeug. Neunzylinder-Sternmotor, wie er auch in einer AN2, also dieser riesige Doppeldecker, benutzt wird. 30 Liter Hubraum, um mal so ein paar Zahlen zu senden, 1000 PS. Also wir hatten bei uns im Verein einen Piloten, der zu DDR-Zeiten das Ding im Agrarflug geflogen ist.

01:32:54Und wenn man früh das Triebwerk getestet hat, musste das immer mit Ketten irgendwo festgemacht werden. Also die Bremsen selber können das nicht mehr halten, wenn du da den Abbremstest, vom Triebwerk machst. Keine Chance. Und wie viel, aber wie viel Wasser kann die denn aufnehmen? Ich meine, der hat ja nur den Tank zwischen den Führerkabinen und dem, ne, oder irgendwas? Richtig, genau. Na, was geht denn da rein? Ach Gott.

01:33:24Du willst das mal gleich wieder genau wissen. Naja, ist ja richtig, alles gut. Irgendwas von 1000 Liter oder so? Also eine Tonne? Nee, warte mal. Ja, wird in diesen Videos, da ist ein Video, habe ich da verlinkt, da wird das vom MDR, da wird das sehr schön erklärt und auch mal gezeigt, da wird in Ballenstedt dann auch mal ein Probeabwurf von Wasser gemacht, um das mal zu zeigen, wie doch relativ punktuell diese Menge an Wasser dann da abgegeben werden kann.

01:34:00Ich glaube, es bringt schon was, das ist schon ganz gut. Dieser Wiki-Artikel sagt Zuladung 2,2 Tonnen, also inklusive Pilot oder Passagier oder irgendwie sowas. Also ja, klar, das wird schon eine Tonne Schnips Wasser sein, was da reinkommt. Genau. Plus Benzin natürlich. Ja, cool. Ah, geil. Vielen Dank. So, und nächstes Thema. Hast du noch Kraft? Ja, ne? Oh, ich sage viel zu früh hast du noch Kraft. Ja, ja, genau. Es gibt bald die nächste Seite.

01:34:31Wo immer gefragt wird. Naja, wir sind ja schon Kapitelmarker 23, sage ich das mal so, oder 22. Naja, und zwar, jetzt wolltest du was erzählen, überhaupt was für ein Inzident. Das war ein reiner Inzident, wo, genau, wo der Typ doch beinahe, wo die Passagierscheibe was abgekriegt hat und da die Passierscheibe rausgeflogen ist, weil das Triebwerk eine Uncontained Angel Fail hatte. Habe ich das richtig kurz beschrieben? Ja, das hast du im Prinzip so richtig gemacht, genau.

01:35:03Das war ein Flug von Thessaloniki, wohin weiß ich nicht, am Ende ist er wieder zurückgeflogen und hat, Dann, ja, ein Uncontained-Engine-Fail, so hieß es. Scheibe kaputt, Passagier glücklicherweise angeschnallt, wurde so halb rausgesaugt, war, glaube ich, so 9000 Fuß und ist dann aber wieder zurück, die Maschine umgedreht. Und ich habe,

01:35:34so ein paar Screenshots von einem Video gemacht, was dann am Ende auf der Rampe gemacht wurde. Und man sieht halt sehr schön, dass es ein Fan-Blaid-Off war. Also es fehlt ganz klassisch ein Blade. Und ich hatte mich gewundert, dass die Scheibe nicht... Nicht so stark kaputt gegangen ist. Und ich hatte auch gesehen, an der Seite, wo das Loch von dem Inlet vorne war, dass das im Prinzip nur so,

01:36:06ein kleiner Patch eigentlich war. Also es ist gar nicht so viel rausgeflattert, sondern hat sich eigentlich so ein bisschen, ja, ich habe so reingeschrieben, war das wirklich ein High-Energy-Debris oder ist in Anführungsstrichen bloß was abgefallen, was sozusagen so von innen gegengeschlagen hat. Von innen? Von innen das Blade zwar schon irgendwie contained war, aber dann doch eine Verbindung oder eine Berührung außen zu dem Intake hatte und dort so eine Art

01:36:41Patch rausgeschlagen hat, was dann, aber nicht mehr mit hoher Energie, aber trotzdem noch ausreichend Energie gegengeflogen ist, um dann diese Scheibe zu beschädigen damit sie dann am Ende kaputt geht und rausfliegt. Also zum Beispiel das Stück der Verkladung selber, dass sie praktisch von innen einen Stoß gekriegt hat und Teil der Außenverkladung des Triebwerks sich gelöst hat. Genau. Also bei Uncontained Engine Failure, Uncontained, wir haben ja schon ein paar Mal immer drüber gesprochen, dass es gewisse Teile in der Engine gibt,

01:37:11die kann ich gar nicht halten. Also diese Scheiben, diese Turbinenscheiben, die halte ich nicht. Deswegen werden die nach Zyklen dann auch einfach ausgetauscht. Und gewisse Teile müssen aber durch die Engine-Architektur aufgehalten werden, unter anderem so ein Fanblade, weil das immer mal kaputt gehen kann oder passiert halt gelegentlich mal. Und ich war nicht ganz sicher, ob das tatsächlich wirklich eigentlich contained war und dann nur so kleinere Bauteile dann da abgesplittert sind,

01:37:44die dann dazu unglücklich geführt haben. Aber ich glaube, es ist am Ende doch das Teile von dem Blade gewesen. Man sieht in dem Video, es ist ein bisschen schwierig, genau die Stelle dann zu erwischen und Stopp zu drücken, aber man sieht in dem Video wirklich, wie... Der das Blade vorne unter diesen Fanliner sich so richtig drunter schält und. Dann in diese Außenhülle reingeht, wo dieser Inlet ist und dann aus dem Inlet

01:38:17seitlich dann rausfliegt wahrscheinlich. Und an der Stelle muss man dann tatsächlich sagen, dass es sogar glücklich gewesen ist, dass es nur so leicht die Scheibe getroffen hat, dass die Scheibe so ein bisschen kaputt gegangen ist. Deswegen, es gibt nämlich zwei Parallelen oder parallele Inzidenz dazu von Southwest, beide Male von Southwest, relativ dicht beieinander. Der Flug 1380 und 3472, der 1380er.

01:38:48Da ist sogar eine Passagierin dabei ums Leben gekommen, weil das Blade, die saß um jetzt mal wieder, wo sitzt man am besten? Die saß eigentlich sogar weit weg vom Triebwerk, die saß sogar noch hinter der Flügelkante und hat durch dieses weggeflogene Blade, ist die Scheibe kaputt und ich glaube, sie ist selber auch getroffen worden und ist deswegen am Ende dann sogar verstorben. Und in beiden Fällen ist an der Stelle dann sogar der Intake abgefallen.

01:39:18Also das Schadensbild am Ende des Fluges sah sogar noch viel schlimmer aus, weil vorne einfach Teile von dem Triebwerk komplett fehlten. Das ging auch relativ spektakulär durch die Medien. Ich habe mir dann mal den, Accident Report rausgesucht von dem 1380, den Final Report und da war es jetzt so, Weil ich war dann davon ausgegangen, na nu, schon wieder. Das darf doch eigentlich gar nicht sein, weil dieser Vorfall von dem 1380er ist, glaube ich, passiert im Jahre 2018, genau 2018, also schon deutlich her.

01:39:55Und ich habe dann gefunden, ja, diese Intakes, Inlets wurden dann auch, es gab Designmodifikationen, es wurden gewisse Teile verstärkt, beziehungsweise dann neue Intakes angebaut, aber für diese, Intakes bestand, also diese Air Verseness Directive hatte eine Umsetzungszeit bis Ende 2028, und sodass dieses Flugzeug, Ich habe hier mal so ein bisschen versucht zu recherchieren. Du meinst die Reihenairflieger?

01:40:26Der Reihenairflieger, genau, ja, Entschuldigung. Der Reihenairflieger ist von 2008 und der hatte wahrscheinlich diese Designmodifikation für den Inlet noch nicht gehabt. Und hat dann auch die, also sozusagen von Werk aus nicht und hat dann aber auch die Umsetzung wahrscheinlich noch nicht gehabt. Sodass man an der Stelle jetzt sogar sagen kann, da haben sie sogar Glück gehabt, dass nicht mehr mit dem Triebwerk noch passiert ist, dass auch da dann wieder der Intake abgefallen ist und größere Schäden,

01:40:56beziehungsweise dann auch noch mehr abfallende Teile dann einen größeren Schaden gemacht haben. Aber man hört ja nicht wirklich häufig von Uncontained Engine Fair. Aber dass denn das hier dreimal gleich die Teile, die rausfliegen, dann auch dummerweise gleich in die Kabine gehen, das ist irgendwie bemerkenswert. Also die Frage der Statistik ist hier an der Stelle wirklich... Spielt einem da so ein bisschen den Streich. Normalerweise würde man ja sagen, dass man hat 360 Grad, wo das passieren kann.

01:41:28Und ich sage mal so, naja, was ist das so vielleicht? Ein Viertel davon ist so in dem Bereich, wo der Rumpf getroffen werden könnte. Na ja, wenn ich jetzt so sage, ich habe diese Vorfälle und jedes Mal ist was getroffen worden von dem Rumpf. Und auch da, wo ein Passagier sitzt, auch noch, ne? Ja, beides. Ja, genau. Wobei hier in dem Fall war es ja wirklich Fanplane, also direkt vorne, wo das Triebwerk ist. Und bei dem Fall von Southwest 1380, da saß die Frau hinter der Flügelhinterkante sogar noch.

01:42:04Okay. Ja, spannend. Danke, danke. Genau, also wollte ich bloß mal nochmal so ein bisschen mehr Detailwissen mit dazugeben. Und weil ich mich zuerst selber gefragt hatte, ist es wirklich uncontained, ist das Blade wirklich raus? Weil der Patch seitlich, der an dem Inlet fehlte, der war so sauber raus, dass ich dachte, wenn da das Blade durchgegangen ist, das müsste eigentlich mehr ausgefranst sein. Okay. Ja, also vielleicht werden jetzt ein bisschen mehr auf die Füße getreten werden,

01:42:37um solche Dinger zu, sagen wir mal, die ADs, besser und schneller durchzuarbeiten. Irgendwann beißt ich halt die Statistik. Naja, du bist dann natürlich so ein bisschen auch an die Zulieferkette gebunden, von den Nassell-Herstellern und so. Und wir reden ja wirklich über viele Flugzeuge. Naja, klar. Also selbst wenn man das machen würde, würde das eher dazu führen, dass die Flugzeuge am Boden stehen.

01:43:08Und es ist auch so, steht in dem Final Reporter noch drin, dass viele Inspektionen der Fanblades als Airbusiness Directives zusätzlich mit dazugekommen sind. Also man guckt jetzt viel häufiger, intensiver auf die Blades, auf Beschädigungen, weil das ist so der Hauptgrund. Irgendwelche kleinen Steinchen, den Vogelschlag, den man nicht mitbekommen hat oder so, die dann einen Vorschaden machen, der dann relativ schnell dann zu einem Schaden oder zu einem Riss, dann zu einem Abriss dann führen kann.

01:43:39Okay. Ach ja. Gut, ganz kurz, ich möchte ganz kurz, also neues Kapitel hier, ich möchte einmal ganz kurz über die Drohnen in Leipzig sprechen. Hast du da eine Meinung zu oder sowas? Ich habe zunächst erstmal gleich an unseren Andreas gedacht, weil es ja hieß DHL-Flieger, aber das war eine 757, glaube ich, die getroffen wurde. Es hieß ja, dass eine Drohne auf dem Vorfeld gefunden wurde in der Nähe von der Antonov und dass ein DHL-Flieger eine Kollision gemeldet hatte.

01:44:12Und dann am Ende auch nach der Landung in Hannover, glaube ich, der ist dann in Hannover, nach Hannover der Wörter, dann auch Schäden an dem Flieger gefunden wurden. Ob sie jetzt wirklich ursächlich von einem Drohnen-Kollision war, das ist noch nicht ganz klar. Aber ja, 757, sodass ich gedacht habe, unser Andreas hat da glücklicherweise nicht getroffen. Ja, genau. Ja, also ich halte mich da auch erst mal so ein bisschen zurück. Wir warten mal ab, was da rauskommt. Ich meine, die Art des Sprengstoffs,

01:44:44den Sie gesagt haben, sei wohl sehr stark von, ich sage mal so, Regierungsorganisationen verwendet und eingesetzt. Und auch die Technik, das Umgehen des doch vorhandenen Drohnen-Warnsystems, war, war wohl auch von einer entsprechenden Qualität, die man nicht im Baumarkt zusammenbekommt. Aber das ist natürlich alles das, was wahrscheinlich alle anderen Hörer auch so gehört haben dazu.

01:45:16Wir warten mal ab. Wenn sich das bewahrheitet, dann wäre das natürlich schon ein starkes Stück. Ich weiß nicht, wie man darauf dann reagiert, wenn diese Antonov-Maschinen jetzt dann schon an ihren Startflughäfen getroffen oder, sag ich mal, gehindert werden sollen, loszufliegen. Tja. Also du hast ja schon so ein bisschen was angedeutet. Und ich weiß nicht, wie weit jeder so in diesem Thema das weiterverfolgt hat hier. Das ging natürlich groß durch die Presse, aber dann ebbt es natürlich irgendwie

01:45:47alles so ein bisschen ab. Ich fand es, wie gesagt, interessant. So die Chronologie der Berichterstattung fand ich irgendwie ganz spannend, dass viele Leute sich gefragt haben am Anfang oder einige. Hey, sag mal, wieso haben Artikel zitiert von 2025 hier, dass man hätte doch eigentlich längst detektieren können und so, welche Technik es gibt, Warum hat man wieder ein Geld gespart und alles? Und es stellt sich heraus, dass Leipzig ein Drohendetection-System hatte sogar.

01:46:17Eigentlich hätte man die finden sollen, aber halt basiert auf der Technik von, keine Ahnung, vom halben Jahr her oder irgendwas. Aber das Ding war halt so professionell. Das Flugzeug ausgestattet, fuchsierte vielleicht in einem anderen Frequenzwagen, hatte vielleicht überhaupt gar keine Fernsteuerung, sondern sollte das alleine finden, das Flugzeug. Hatte nur durch Glück oder bewusst, weiß man ja nun auch nicht, den Flieger zwar getroffen, aber der Sprengsatz hat nicht ausgelöst. Ich fände das auch ganz interessant in der Spannung, in der Berichterstattung.

01:46:48Am Anfang hieß es, der Busfahrer hätte die Drohne mit dem Fuß am Boden gehalten und dann die Hilfe geholt. Und dann hast du das Meme gesehen, so eine kleine Comicfigur sitzt da und so ein Terminator, weißt du, und der hält dann mit beschriftet, mit Daniel oder Sächsischer oder Leipziger Busfahrer und hält die Drohne zurück und so. Ist gar nicht. Das Ding war sowieso kaputt und lag am Boden und lag da vor allem schon lange am Boden. Und da gab es Videoaufnahmen davon. Ich habe nochmal einen weiten Artikel hier von Euromadan irgendwie rausgeholt. Das ist natürlich,

01:47:19Euromadan ist eine ukrainische Zeitschrift. Aber das kam so langsam raus, dass das Ding da halt schon lange, lange lag. Irgendwie mehrere Stunden lang, bis der Busfahrer dann zufällig drauf getrunken ist. Naja, also in der Berichterstattung so das Erste, was da losrauscht, immer, das sollte man wirklich teilweise bei normalen Dingen auch mal eine Woche abwarten und gucken, wie es denn am Ende wirklich passiert ist. Ja, die Entwicklungszyklen habe ich neulich gerade erst gehört, von einer auf die andere Seite, also sozusagen ist ja mal dieses Katz-und-Maus-Spiel,

01:47:50beträgt wohl acht Wochen. Also alle acht Wochen kommt wohl direkt vorne an der Front, entweder das Abwehrsystem geändert raus oder dann das neue Angriffssystem der Drohnen mit irgendeiner Kleinigkeit, um wieder irgendwie besser zu sein, irgendwas zu umgehen. Sodass, wenn hier ein Drohnen-System oder ein Drohnen-Abwehr-System ist, was vor einigen Monaten oder Jahren installiert wurde und diese Technik dann hat, selbst wenn sie vielleicht mal zwischendurch aktualisiert wurde,

01:48:23die Zyklen, die Entwicklungszyklen sind viel, viel kürzer. Ja, ja, klar. Also das können wir, das ist... Du hast sie ja detektiert, aber damit hast du sie noch lange nicht gefunden und weißt gar nicht, ob sie schon wieder weg sind, so ungefähr. Ja gut, aber das ist ja auch das nächste, das ist ja beispielsweise auch mit diesem EDR, was um das Regierungsviertel ist, das ist ja auch so. Das ist eigentlich so ein bisschen eine Beruhigung des Volkes, um klar zu machen, guck mal hier, wir haben hier was, wir machen hier was,

01:48:54aber für denjenigen, der das will, was wollen sie denn machen? Selbst wenn sie Drohnen detektiert bekommen hätten in Leipzig, bis dort etwas passiert wäre, dagegen wäre die Maschine längst da. Also die Drohne längst einer Maschine gewesen. Ja, genau. Das ist wie die Messerverbotzone, ne? Genau, auf öffentlichen Plätzen. Ja, genau. Ja, gut. Nächstes Thema. Da möchte ich auch noch ganz, ganz kurz rein. Ich wollte, wir hatten mal ganz kurz über Dinge gesprochen, auf das so alles

01:49:27gewettet wird. Auf Temperaturänderungen am Charles de Gaulle Flughafen und irgendwie sowas. Und es gibt wieder so ein Wettportal. Ich weiß gar nicht genau, wie das heißt. Das macht so weltweite Wetten. Ich muss mal diesen Artikel aufrufen. Kalski? Ja, irgendwie sowas. Kalski? Die Weltkörner Kalski, genau, die Wettkörner Kalski. Und ja, und da gibt es tatsächlich Wetten auf Flugverspätung.

01:49:57Und das fand der Betreiber vielleicht aber ja nicht so gut, das ist ja sowas ähnlich wie Flightrader24 und hat gesagt, ey, ihr könnt doch nicht unsere Daten nehmen und damit dann irgendwie Geld verdienen und Wetten machen und, und hat sie dann verklagt und aber nach einem Tag die Klage wieder zurückgenommen. Aber möglicherweise hat man sich darauf geeinigt. Jetzt kriegt vielleicht vielleicht auch gerne die Daten weiter, wenn es ein bisschen vom Wetteinsatz mitbekommt oder eben so. Also ich weiß, die Leute alles wetten. Ich finde es irgendwie faszinierend.

01:50:28Wobei da sind ja die Engländer. Da kannst du ja dann wirklich lustige wetten, wenn es dann so auf irgendwelche, Wahlen hinausläuft. oder, also da kannst du ja wirklich auf alles wetten in England. Das ist wirklich manchmal sehr lustig. Also hier, dem Fall, na gut, das hat sicherlich sein Geschmäckle, aber was in England so für lustige Wetten existieren, das ja. Ich denke, gehen wir doch mal ganz schnell zu dem, lassen wir mal das nächste Kapitel einfach raus und gehen da mal, den Artikel hat nämlich Alexander,

01:51:03glaube ich, reingepostet. How to Hacker Boeings 737. Ich habe hier den Originalartikel. Von Wired. Da heißt es genau How to Hacker 737 und der Artikel beschreibt, wie Sicherheitsforscher über mehrere Jahre lang sich. Das Equipment zusammengekauft haben,

01:51:34um letztendlich eine 737 von der Elektronik her zu simulieren. Haben sie es zusammengebaut oder irgendwas und haben dann am Ende herausgefunden, wie sie da die Flugsteuerung oder die Anzeigen, die die Crew sieht, wie soweit manipulieren können, dass da eventuell was Böses mit passieren kann. Irgendwie sowas. Und haben natürlich dann auch festgestellt, wie sie das machen und, haben so ein 50-Cent-Stück, so ein kleines Device entwickelt mit eigener Batterie,

01:52:10und eigenem WLAN-Empfänger sozusagen. Das brauchst du einmal ganz kurz einen physischen Zugang zum Flieger. Also da sagen sie, musst du, wenn du weißt, draußen irgendwo eine Klappe aufmachen. Dann musst du natürlich rankommen an den Flieger. Dann so eine DAS-Kappe abmachen von wahrscheinlich einen Zugang irgendwie so einen Diagnosestecker. Ja, genau. Und dann steckst du das Ding da irgendwie rein und machst den Deckel wieder drauf und dann hast du, über diese Möglichkeit, dort falsche Signale reinzubringen oder Systeme,

01:52:42falschen Code reinzubringen und dann die Anzeigen zu verändern. Die haben das Beispiel gebracht, dass sie das FMS irgendwie dazu bringen konnten, dass es. Andere Buchstaben, andere Namen oder andere Symbole, Prompts irgendwie darstellte. Es konnte im FMS praktisch auch mal andere Gewichte eingeben und andere Startgeschwindigkeiten sozusagen programmieren und konnte auch, ich weiß nicht, es konnte also nicht in die Flight Control Software als solches

01:53:15irgendwie reingreifen. Und haben auch selber gesagt, also alles konnte natürlich sofort behoben werden, wenn die Crew sagt, ey, das ist ein bisschen komisch, was der Flieger macht, den Autopiloten ausschaltet und manuell weiterfliegt, dann ist der Spuk sozusagen, oder ist der Spuk nicht vorbei, aber zumindest, passiert dem Flieger dann nichts mehr Dolles, sofern die Crew das irgendwie erkennt. Aber du musst physischen Zugang haben und wenn du das während des Fluges verändern willst, dann musst du dummerweise auch mit an Bord sein.

01:53:47Ja, aber es ist beeindruckend, was sie geschafft haben. Es ist aber auf der anderen Seite irgendwie nichts Neues, weil wenn du da irgendwie ans Netz rankommst, irgendwie an die Leitung, vom Airing-System oder also von den ganzen Datenbussen oder irgendwas und bist smart genug, da ein Device zu entwickeln, ja, dann wird das passieren. Da bin ich mir sehr, sehr sicher. Naja, du hast natürlich auch, also 737 ist natürlich auch das Derivat, das Derivat, das Derivat.

01:54:17Du hast ja nie vom weißen Blatt angefangen. Das heißt, sicherlich sind gewisse Sachen mit reingeflossen als Kompromisse aufgrund der Ursprungskonstruktion. Also bei uns hier bei den Neuentwicklungen, also dieses Thema Cyber Security, dieser Bordsoftware ist ein Riesenthema, ein Riesenthema, dass du das wirklich, wie das abgeschottet ist, dass du da nicht rankommst von außen, weil die Flugzeuge ja...

01:54:47Du meinst den Fahrdeck oder was zum Beispiel? Ja, genau. EVHMU heißt das Ganze. Also das ist halt im Prinzip der große Bordcomputer hinten drin. Der nur für das Triebwerk da ist, die Triebwerksteuerung. Genau, der Link zwischen der Triebwerksteuerung, den Triebwerkscomputern selber. Die sind ja auch nochmal extra, die dann auf den Triebwerken drauf sitzen und der Kommunikation mit dem Flugzeug selber dann herstellen.

01:55:17Und die Flugzeuge selber kommunizieren ja auch in der Zwischenzeit live oder schon eigentlich lange, aber wahrscheinlich in der Zwischenzeit deutlich mehr und, mit viel größeren Datenmengen auch während des Fluges ja schon nach unten. Das heißt, es gibt ja eigentlich Schnittstellen auch nach unten schon, aber die müssen natürlich extremst sicher sein. Also, dass da nicht, also genau, wundert einen nicht.

01:55:50An der Stelle glaube ich, das ist vielleicht noch mal so ein bisschen, dass man drinnen sitzen muss, aber ich glaube, das, wird auch irgendwann sicherlich mal eine Lücke geben, wo man nicht mehr drinnen sitzen muss. Klar, logisch. Und wenn du siehst, dass es manche Crews sind, die nur durch irgendein simples Ding so abgelenkt sind und dass sie dann Fehler machen in einer Situation, das ist natürlich nicht hilfreich. Klar. Ja, ja. Ja. Naja, aber hier steht, die Forscher empfehlen unter anderem das physische Sperrenabschirmen

01:56:21des Wartungsports. Also ein Vorhängeschloss. Ja, genau. Oder ein Schild. Do not tamper with this device. Tampering verboten. Genau, genau. Oder ein Zahlenschloss mit vier. Ja, genau. Ach ja, ich wollte ein kleines, also wirklich nur ein kleines, ich habe da unheimlich viel Text reingeschrieben, aber die habe ich an ich geschrieben, sondern hat natürlich der berühmte Chat geschrieben sozusagen,

01:56:52ein Update bringen zu Air India. Ich wollte mal dranbleiben, sozusagen. India-Flug 171, das ist der, der von Ahmed Dahmelbad nach London fliegen wollte und dessen Triebwerke nach dem Start sozusagen ausgeschaltet worden oder ausgegangen sind, sozusagen. Und dann nicht wieder rechtzeitig wieder in Gang gegangen, gebracht worden sind. Und ich habe mal hier eine kleine Zusammenfassung gemacht.

01:57:24Dachte ich, das ist so viel, dass man das wahrscheinlich nicht so direkt alles vorlesen sollte. Aber das ist aus Zusammenfassung von Aviation Herald. Und Aviation Herald haut ja chronologisch immer so rein, wenn es so neue Sachen zu einem Fall gibt. Deswegen liest man ja gerne mal am Anfang so Dinge wie, Achtung, Flieger wurde links der Autobahn gefunden. Und dann, ach nee, wir haben uns geirrt, rechts der Autobahn. Und das findest du alles so, weil das so chronologisch wurde geschrieben.

01:57:54Es bleibt alles drin. Genau, es bleibt alles irgendwie drin. Und was ich nur interessant finde, dass wir hatten mal über, Inzwischen hatte ich auch mal mit Harry über so Fotogrammetrie unterhalten, wo einer genau die Fotos analysiert hat und wann die Rad ausgefahren ist. Dann gab es Dinge, dass davon frühzeitig schon berichtet wurde, dass es ein Brand in manchen Elektronikteilen bei genau diesem Flieger gab, weil das irgendwie schlechte Kurzschlüsse waren an dem System,

01:58:26also kleine Kurzschlüsse. Dann, dass der Vater. Verzögert hat, dass ein Bericht veröffentlicht wird, weil… Moment…, Und weil es in diesen ersten Beschreibungen, wer was gesagt hat, deduce cut off und sowas, dass da nicht genau dran geschrieben worden ist,

01:58:56wer das nun war, ob das nun der Co. Oder der Kapitän war, daraufhin hat der Vater des Kapitäns sozusagen Klage eingereicht. Sie sollen das bitte komplett veröffentlichen, damit man sehen kann, wer das gesagt hat, nicht rumraten muss sozusagen, um die Ehre zu retten desjenigen, der das nicht gesagt hat sozusagen, also verstehst du, was ich meine, dass man eindeutig identifizieren kann, wer hier eventuell was gemacht hat oder was nicht gemacht hat. Also ich habe hier diese Zusammenfassung zusammengelegt. Das ist wirklich ein Hickhack.

01:59:30Ein Whistleblower-Bericht hier, eine Analyse von anderen Leuten da und das sind alles so Dinge, die hochpoppen, weil es keinen offiziellen Bericht gibt, sozusagen. Und das ist, glaube ich. Das, was es so ein bisschen schwierig macht hier, weil du, eben immer das Gefühl hast, es wird irgendwas hinterm Berg gehalten, es wird irgendwas verheimlicht, weil man etwas herausgefunden hat, was man einfach nicht veröffentlichen möchte. Und dann entstehen natürlich sofort,

02:00:04diese Gerüchte, diese Spekulationen. Das ist ein bisschen schade an der Stelle, gerade bei diesem Unfall, der ja nur wirklich... Wo ja wirklich so dieses Pendel ist zwischen, ist es ein technischer Vorfall, dann muss ich ja wirklich was machen an der Flotte oder ist es ein menschliches Versagen oder vielleicht sogar wirklich ein menschlich gewolltes, Exzident. Dann ist es aber auch eigentlich wichtig, dass es rauskommt,

02:00:34um im Prinzip die Sicherheit der Flugzeugflotte wiederherzustellen, um diese Unsicherheit wegzuhaben. Also schön ist das nicht. Und ich, ja, also wie gesagt, auch das, was du jetzt hier berichtet hast mit dem Vater, ich habe das alles auch mitgehört oder mitbekommen, dass jedes Mal so ein bisschen Kopfschütteln und so ein bisschen, jedes Mal schwingt eigentlich so das Pendel immer mehr in diese Richtung. Wir haben irgendwas gefunden, was sie aus, weiß nicht, aus der Frage der Ehre,

02:01:04oder aus was für anderen Fragen heraus nicht veröffentlichen wollen. Oder wirklich technisch irgendwas. Das Pendel schwingt ja auch da in der Richtung. Ich meine ja, wir schütteln alle mit dem Kopf, hey, kann doch nicht sein oder irgendwie sowas. Aber es ist ja doch da. Also dieser Gedanke ist existiert. Weil sonst könntest du ja einfach sagen, hier ist der technische Bericht, raus damit, fertig, sozusagen. Ja, also das wird uns noch eine Weile beschäftigen, glaube ich.

02:01:37Da bin ich sehr gespannt, ob man was bekommen wird, jemals vernünftig oder tschau. Also es gibt garantiert was. Und ich könnte mir vorstellen, es gibt, wie so häufig in diesen sehr schwierigen Fällen, gibt es zwei Berichte. Es gibt einen der indischen und es gibt einen der amerikanischen. So wie das mit vielen Dingen passiert ist, wo eventuell halt das Land selber, die Ehre retten möchte von seiner Airline, seiner Besatzung und während die technische Abteilung sagt, ja,

02:02:08nee, da ist genau das und das passiert. Ja, genau. Also war jetzt hier bei dem China- Und war das ja auch so, dass da plötzlich ein interner Boeing-Bericht, glaube ich, geleakt wurde. Nee, das war, einer hat nach dem Informationsfreiheitsgesetz, hat er den Mitschnitt des Voice-Recorders freigegeben, sozusagen. Und des Data-Recorders, also ohne einen Bericht dazu, sondern nur die nackten Daten.

02:02:39Die sind halt jetzt sozusagen öffentlich raus. Genau, und da kann sich natürlich jeder andere… natürlich so das andere. Der Mensch lächzt nach den Informationen und nach einer Erklärung und dann passieren genau solche Sachen. Da finde ich das andere hier, mit dem Titel habe ich es ja betitelt, gibt es auch bei Airbus, dass die Triebwerke von alleine abschalten. Das schwingt ja jetzt hier, bei diesem Vorverhalten mit. Und zwar habe ich hier einen Artikel von FutureZone

02:03:09und der beschreibt zwei Fälle und zwar einmal einem A320 Neo von Air New Zealand und einen, weiteren Fall bei britischer Airbus A350, wo tatsächlich sich ein Triebwerk von alleine abgeschaltet hat. In dem Artikel war da beschrieben, dass die Ursache da war, dass ein normaler Pin, so ein Pin, der in einen Switch in der Position fällt, dass der nicht richtig

02:03:39eingesetzt worden ist und sich durch Vibrationen oder irgendwas rausgelöst hat und dadurch, dieser rote Feuerhebel den Löschhebel, den man ja oben am Panel hat, dass der von alleine rausgekommen ist und das Triebwerk damit halt abgenabelt hat also da schaltet ihr bei Generator und Spritwurzohr, da wird halt alles mögliche abgeschaltet klar und dann, geht das Triebwerk aus, sozusagen. Und bei dem zweiten Fall von Airbus 350, da haben sie den Hebel wieder reingesteckt und haben das Triebwerk wieder angelassen, sozusagen, und sind dann weitergeflogen.

02:04:12Ja, wobei hier steht, das Feuerlöschsystem des betroffenen Triebwerks als aktiv gemeldet war und dann nach dem Deaktivieren des Feuerlöschers ließ sich das Triebwerk wieder starten. Ich tue mich schwer daran zu glauben, dass das, wenn das Feuerlöschsystem aktiv war, dass ich dann das Triebwerk noch starten kann. Das ist immer die, doch, also kannst du. Also du musst ja unterscheiden. Ich ziehe den roten Hebel. Dann passiert erstmal noch gar nichts. Das ist ein Cut-Off. Oder? Ja, du schaltest den Sprit zuvor oben am Pylone ab.

02:04:45Nicht direkt am Triebwerk, sondern oben am Pylone. Das heißt, der Pylone läuft erstmal leer, das Triebwerk geht nicht sofort aus. Also im Leerlauf kannst du noch schlanke 20 Sekunden weiter laufen. Aber es wird die Hydraulik schon abgeschaltet, es wird elektrisch abgeschaltet, das Triebwerk wird abgenabelt. Wenn du aber diesen Hebel wieder reinsteckst, dann gehen alle Ventile wieder öffnen. Und dann kannst du das Triebwerk wieder anlassen. Was du ja noch nicht gemacht hast, wenn du das Feuerlöschsystem aktiv geschaltet hast, du hast ja immer noch keine Bottle als solches abgeschossen. Das machst du ja, indem du den Hebel drehst oder den Knopf drückst,

02:05:17der daneben ist, um das Ding dann zu aktivieren. Aha, okay. Aber nachdem ich die Bottle abgeschossen habe, ist das Triebwerk aus und dann auch richtig aus, oder? Also das, kriege ich dann nicht wieder an. Nö, kriegst du wieder an. Du hast zwar das Zeug abgeschossen, Das ist möglicherweise nicht gesund fürs Triebwerk. Und wenn du es dann wieder ablässt, dann hast du da Stoffe drin oder irgendwas. Aber in der Regel, du hast ja nur einmal Halon da reingeschossen. Mehr nicht. Ja, ja, ja. Und wenn das wieder raus ist und gut durchlüftet ist, dann solltest du das Ding

02:05:50eigentlich wieder ankriegen können. Wäre nicht so schlau, das zu machen. Ich meine, also klar, wenn das Ding versehentlich, ausgegangen ist, du hast noch versehentlich dann noch eine Bottle abgeschossen und dann sagst du, hey, ich habe jetzt lieber ein laufendes Triebwerk. Also läuft noch. Genau. Ich brauche das jetzt, weil ich über den Atlantik bin oder irgendwas. So wie bei den Kollegen da. Die haben sich gesagt, nee, das möchte ich jetzt nicht. Ich möchte über den Atlantik wieder ein Triebwerk haben. Wenn du natürlich die Bottle abgeschlossen hast, hast du auch kein Feuerlöschsystem als solches mehr. Das ist natürlich deine Frage, ob du denn so weiterfliegen möchtest.

02:06:23Ja, das heißt, einen zweiten Versuch hast du dann nicht. Ja, genau, richtig. Also aufschalten kannst du es ja trotzdem noch, wenn du den Hebel wieder ziehst, dann napelst du das Triebwerk wieder ab und dann geht es irgendwann wieder aus. Mhm. Okay. Das war mir so noch gar nicht. Also ich kenne diese Löscheinrichtungen, aber die gehören, die sind zwar auf dem Flugzeug verbaut, gehören aber verantwortlich zum, äh auf dem Triebwerk verbaut, gehören aber verantwortlich zum Flugzeug. Und deswegen, also ich kenne die, aber diese gesamte Installation für diese

02:06:58Feuerlösch-Bottles dann, die gehören dann nicht mehr zu uns mit dazu. Also wir stellen, oder ja, es sind halt an etlichen Stellen dann diese Feierdetektoren und Feuerlöscher und so, aber der Rest ist dann schon, gehört dann alles schon wieder Flugzeuginstallation und Systeme. Also wie gesagt, ich rede auch nur von den Flugzeugen, mit denen ich zu tun hatte. Ob es bei einer Goldstream oder so genauso ist, kann ich ja nicht sagen. Könntest du mir aber vorstellen.

02:07:28Ja, ja, ja, ja. Das denke ich wird vom Grundprinzip das gleiche sein. Wusstest du, dass wir schon bei der nächsten Rubrik sind? On the Stay. On the Stay, genau. Die haben wir zusammen eingeführt. Ehrlich? Irgendwann mal. Ja, ja. Okay. Erste On the Stay haben wir irgendwie zusammen mal gemacht damals. Oh, respekt. Schon viele Monate her. Oh, ja. Okay, On the Stay. Heute ist der 13. August 1938. Ja. Flog Alfred Henkel, Rudolf von Morau, Paul Dierberg und Walter Köber von New

02:08:01York nach Berlin in einer Rekordzeit von 19 Stunden und 45 Minuten Und eine Sekunde, das muss man sich mal vorstellen, cool, mit einer Focke-Wolf 200 Condor, mit vier BMW Hornet-Maschinen. Und haben damit irgendwie, also das war der erste Hinflug, den sie geflogen hat, der hat länger gedauert. Nee, der war kürzer und zurück war, nee, hin war länger natürlich gegen den Wind und zurück war er kürzer. Und die sind mit der Kiste halt 19 Stunden 55 geflogen, das war 1938,

02:08:35ganz Metallflugzeug, vier Motoren, das war ein schicker Flieger damals, glaube ich, wurden, glaube ich, insgesamt 257 Stück von gebaut, von den Dingern, die gingen natürlich, kurz danach alle gingen sie irgendwo in den Kriegeinsatz, naja, und also das war on this day. Kein Unfall, ich habe einfach nur meine Geschichte von einem Atlantikflug erzählt. Sehr gut. Genau, sehr gut, okay. Kurze, knapp. Ich habe gerade mal aufgemacht den Artikel hier. Sehr schön, ja, genau. Der andere Flug waren 24 Stunden, 56 Minuten und 12 Sekunden. Weiß ich gar nicht.

02:09:11Der letzte Flug hier, A350, 1000 ULR. Der war doch auch jetzt 24 Stunden. Und 24 Minuten. Ja, genau. Der ist hier 24 Stunden, 56 Minuten. Also der war länger. Ah, okay. Ja. So, Fragen. Oh Gott, Fragen, ja. Hast du denn noch Kraft für Fragen? Ich hoffe.

02:09:41Du hoffst. Soll ich mal vorlesen? Ja, lies mal, bitte. So, Fragen. Eine lange von Tobias. Ist das unser Wolkenflug-Tobias? Genau, das ist der Wolkenflug-Tobias. Also, kein Thema. Gerne einfach mal nachholen, sobald es passt. Es kam mir eh so vor, dass ihr auf meine Frage unbewusst schon gut eingegangen seid. Ich fand die Folge mit Christian auf jeden Fall richtig klasse. Meine Ohren sind quasi an euren Worten geklebt. Christian hat auch eine sehr

02:10:11angenehme Stimme und spricht formuliert auf eine Art und Weise, die mir das Hören sehr angenehm macht. Zu meiner untenstehenden Frage, wenn ich diesen Abschnitt aus der Folge mit Christian nehme. Pitch and Power. Für Pitch brauchst du keine Staurohre. Die Pitch-Informationen auf dem Flieger, die kommen vom IAS. Also Indicated Airspeed eigentlich. Indicated Airspeed, okay. Da hast du in aller Regel drei Stück von, weil er ja vorher sagt,

02:10:42du brauchst keine Staurohre. Also, dass die alle drei aussteigen, die Chancen sind nun wirklich sehr gering. Und die können nicht zufrieren und sind auf keine äußeren Einflüsse angewiesen. Und die Power, der Thrust, je nachdem, was du da für ein Parameter zugrunde legst, brauchst du auch keine Staurohre dafür. Manche Flieger brauchen das für ein IPA, also Engine Pressure Ratio. Aber selbst für diese Engine Pressure Ratio, auf den Rolls-Royce-Triebwerken, die haben nochmal einen Sensor auch im Triebwerk,

02:11:15der einen Differenzdruck misst. Das stimmt. Aber du kannst das zum Beispiel mit dem Fuel Flow regeln. Auf meinem Flieger wird es immer mit dem Fuel Flow geregelt. Das heißt, ich habe grobe Zahlen, grobe Werte und wenn mir alles aussteigt, also sprich, ich habe keine Fahrtanzeige mehr, ich habe keine Höhenanzeige mehr, aus welchen Gründen auch immer, aufgrund von Vereisung, dann nehme ich eine Pitch ein. Das ist bei jedem Flieger leicht unterschiedlich, aber ich sage mal drei bis vier Grad etwa und setze ein Fuel Flow. Das ist auch auf jedem Flieger unterschiedlich.

02:11:46Ich sage mal 4000 Pfund, 2000 Pfund Fuel Flow per Engine. Und dann weiß ich, der Flieger fliegt jetzt in etwa mit 250 Knoten in mehr oder weniger Level Flight. Und dann kann ich eben in die Checkliste einsteigen und kann sagen, so, jetzt lass uns doch mal eben gucken, was ist denn da jetzt wirklich los? Also ich glaube, ich glaube, was ich, ich muss mal ganz kurz da reingrätschen, ich glaube, was Tobias jetzt hier gerade mehr oder weniger erzählt, ist das, was Christian in der Folge erzählt hat.

02:12:16Und ich weiß nicht, ob das jetzt, ja, genau, Air France 447. Und ich glaube, was da ja so ein bisschen jetzt hier so ein Tacken, entweder ist es jetzt ein Transkript, was er selber da gemacht hat und reingetan hat oder so aus dem Kopf runtergeschrieben hat. Es sind so ein paar Sachen, die für mich so ein bisschen verwirrend sind, diese ganz am Anfang. Die Pitch-Information auf dem Flieger. Pitch ist ja eigentlich die Lage der Nase über, unter oder am Horizont sozusagen. Ist meine Nase ein Grad über oder

02:12:50ein Grad unter dem Horizont. Ja. So und Pitch und Power und damit, wenn man Pitch und Power genau setzen kann, ich glaube, das wollte damit da genau sagen, brauchst du keine Geschwindigkeiten anzeigen, mehr weil anhand der Leistung, wenn du sie genau setzen kannst und der Pitch, die du genau einnehmen kannst, also die Lage im Raum, dann weißt du ungefähr, wie schnell du fliegst.

02:13:20Und das ist das, was da unten eher als Quintessenz dann daraus sagt, nämlich, dass du die Leistung auf unterschiedliche Methoden setzen kannst, nämlich Drehzahl zum Beispiel, Engine Pressure Radio zum Beispiel, je nachdem wie die Anzeige ist oder eben sogar einfach nur nach dem Fuel Flow. Und für Fuel Flow ist das ultimative, da brauchst du nicht mal die Drehzahl mehr von den Triebberg oder die Engine Pressure Ratio Anzeige, sondern du kannst praktisch anhand des

02:13:50Fuel Flows, weißt du, wie viel Sprit da durchgeht und welche Leistung der Flieger hat, die Triebberge liefern und dann kannst du ungefähr, damit sozusagen den Flieger im Raum kontrollieren. Das möchte er damit unterstreichen, dass es für ihn klar und verständlich war? Habe ich das jetzt so zusammengesetzt? Also das, was ich eben vorgelesen habe, war, so wie du sagst, wahrscheinlich so ein bisschen transkriptiert aus dem Christian-Podcast, was er gesagt hat. Und genau, und da sagte der Tobias jetzt, ich möchte das nicht überhöhen,

02:14:22aber meine Perspektive ist, besser, kompakter und verständlicher kann man das Thema doch nicht auf den Punkt bringen und ich bin ein Fußgänger. Also so unter dem Motto, wie Christian das so erklärt hat, war für ihn völlig logisch, nachvollziehbar und... Und ja, damit ist dann so ein bisschen die Frage, warum eigentlich die Air France dann vom Himmel gefallen ist, so in der Art. Also das ist, glaube ich, so das Unverständnis, was er dann da zum Ausdruck bringen möchte. Ja, also ich stelle auch gerade fest, ich habe diese lange Frage aus einer E-Mail

02:14:54daraus kopiert oder diesen langen Text und möglicherweise ist das gar keine Frage, sondern einfach nur ein Lob. Genau, genau. Genau, mega kulper. Ja, und er schreibt weiter. Willst du das? Lesen? Genau, also auch hier kommen jetzt wieder Gänsefüßchen. Jetzt müssen wir mal gucken, was sein Teil ist und was im Prinzip wieder Transkript aus einer der Folgen ist. Aber ich weiß, ich falle nicht aus dem Himmel. Also genau, das scheint jetzt wieder von Christian zu sein, was er so gesagt hat.

02:15:25Und das gibt mir die Sicherheit. Und das wird mittlerweile auch jedes Jahr immer wieder im Simulator trainiert. Genau, ich erinnere mich, dass er das erzählt hatte. Ich habe es jetzt gerade vor ein paar Tagen wieder gemacht. Es ist schon interessant zu sehen, wie Leute teilweise reagieren, weil da manchmal das Verständnis für fehlt, wo kriege ich welche Informationen her und die Korrelation dazu herzustellen. Und in aller Regel ist es so, dass die Leute aus dem Simulator rausgehen und sagen, Mensch, das war ein Eye-Opener, gut, dass wir das mal wieder gemacht haben. So, jetzt kommt der Teil von Tobias, da habe ich als Außenstehender halt immer dieses Unverständnis beziehungsweise dieses Nicht-Nachvollziehbarkeit.

02:15:58Es gibt ein Vor-Air France 447 und ein Nach-Air France 447. Wir sind im Jahr 2009 und diese scheinbar grundlegenden, simplen Sachverhalte, wie die Christian oben stehend erläutert, wurden bis zu diesem Unfall wohl nicht prominent genug trainiert in derjenigen Branche, die die Sicherheit und die Verbesserung der Sicherheit am besten zu verstehen scheint. Ähnliches denke ich auch zu 9-11. Achso, bis ins Jahr 2001 konnte ich als Passagier quasi ohne weiteres ins Cockpit gehen.

02:16:30Ja, genau. Also ist im Prinzip die, was wir gerade schon gesagt hatten, eigentlich keine Frage so richtig, sondern eher so ein, du nennst das immer Landmark-Exident, dass gewisse Unfälle zu so starken Änderungen von Procedures oder Trainings geführt haben. Und naja, weil man eben doch dann gemerkt hat, was noch fehlte oder was noch, eben nicht kontinuierlich genug gelehrt wurde oder beachtet wurde.

02:17:05Also wobei ich muss dazu sagen, das ist nicht so, dass man nicht vor 2009, also vor Air France 447 nicht, gelehrt hat oder diesen Fehler nicht trainiert hat sozusagen, dass einem das im Simulator nicht gezeigt worden ist oder dass man nicht gelernt hat, nach Pitch and Power zu fliegen oder nach Fuel Flow zu fliegen. Das ist, also vor allen Dingen aus der alten Fliegerei kommt, geradeaus von den alten Kisten her, also die nicht so große Unterstützung mit Autostrottle hatten oder,

02:17:35Speedtrendanzeige oder andere Dinge, die ja mittlerweile viel verbreiteter sind, dass man dort viel mehr mit wirklich tief im Kopf eingebrannten Pitch- und Power-Werten geflogen ist. Also die Tatsache ist nur, dass dieses, wenn das dann plötzlich auftritt, sozusagen, dass man dann erstmal weiß, wie man sich... Ja in den großen Höhen dort verhält, was man dann macht. Ja gut, er sagt ja auch nicht, dass es gar nicht gemacht ist, sondern wohl nicht prominent genug trainiert.

02:18:07Genau, genau. Und deswegen hat man gesagt, das hat man ja auch festgestellt dadurch, hey, das geht nicht. Ich erzähle ja auch immer noch, dass dieses, ich glaube gar nicht mal unbedingt, dass das Training, weil es geht so um diesen Startle-Effekt, dieses überrascht sein, dass du das deshalb immer auch öfters machst, dass du eben, wenn dir das passiert ist, dass du nicht erschreckst und irgendwas machst. Also hier, ist man sich ja ziemlich sicher, dass, der Grund, weshalb der Paddle Flying sozusagen so stark an dem Side-Stick gezogen hat und die Höhe so hochgezogen hat, war,

02:18:40dass in dem Moment, als sämtliche Geschwindigkeitsanzeigen ausfielen, gleichzeitig die Höhe nicht mehr kalibriert war. Du weißt, so eine Flughöhe, die muss genauso wie Geschwindigkeit, die muss kalibriert sein, weil durch Positionserrors und Anströmen, Big Riding, ist die Geschwindigkeit nicht exakt genau die, wie sie gemessen wird, sondern die muss korrigiert werden. Das gleiche gilt auch für die Höhe. Und in dem Moment, als alle Geschwindigkeitsinformationen weg waren, wurde die Höhe nicht mehr kalibriert und zeigte schlaggradig 250 Fuß niedrig an.

02:19:12Also er sah sich nicht mehr am Flight of 3,30, er guckte auf den Höhenmesser und sah sich im Flugfläche 3,2,80 oder 3,2,70 und hat im Schreck erstmal gezogen. Und diesen Impuls hat er nicht losgelassen. Es war gestadelt und wusste nicht, was er machen soll. Das ist die Vermutung, weshalb er den Flieger so in die Höhe gezogen hat. In dem ersten Moment. So. Und diese Staddle-Effekt, diese, was tue ich dann? Das will man erstmal wegtrainieren. Ich meine,

02:19:42Es ist ja häufig so, dass man erst mal am besten gar nichts macht, wenn irgendwas plötzlich auftritt, sondern erst mal ganz ruhig und bewusst weiterguckt, und dann ganz in Ruhe das Problem abhandelt, nicht irgendwas schnell macht. Ja, naja, gut, das ist Training, das ist Erfahrung, das ist, ja, also ich glaube auch Training oder auch, ich kenne das selber ja aus der Segelfliegerei auch immer dieses,

02:20:12gelernt hat man immer, knüppeln nach vorne, knüppeln nach vorne, knüppeln nach vorne, das war immer sozusagen die erste Antwort auf jede Frage, war immer erstmal knüppeln nach vorne, Fahrt. Ja, naja. Und dann macht man das auch. Also wenn man das so indoktriiert bekommt, dann macht man das dann auch. Und das sind dann so dieses, dass es in Reflexe übergeht. Und auf der anderen Seite, so wie du sagst, trotzdem auch erstmal das große Ganze angucken, bewerten und entscheiden, was ist denn jetzt hier die beste Herangehensweise.

02:20:45Also in dem 737 Manual steht drin, only three items require immediate action by the crew. Das war RTO, Windshear und eine hier Terrain Recovery. Okay. Alles andere... Also Recheck the Takeoff. Genau. Was denn? Windshear und... Terrain, Terrain, Pull-Up. Terrain, Terrain. Okay. Alles andere war erstmal, klar, Aviate natürlich, also wenn du einen Engine-Failure

02:21:18hast, dann musst du irgendwie im Ruder irgendwie reintreten, aber ob das Triebwerk erstmal ausgefallen ist, flieg erstmal weiter. Und selbst wenn es brennt, flieg erstmal weiter, bis du Ruhe hast und dann machst du das Triebwerk aus. So, das ist so die Grundtheorie. Da machst du in the long run auf der Statistik gesehen weniger kaputt, als wenn du irgendwie hektisch anfängst, irgendwas zu schalten, zu walden, zu machen. Gut.

02:21:48So, wir sollen dann noch hier Schalke 04-Fan Thomas aus der Nähe von Essen soll sich herzlich gegrüßt fühlen von Tobias und ist herzlich eingeladen in die Signalgruppe. Zu kommen. Mhm. Ja, er möge sich demnächst dorthin bequemen. Bitte. Ach so, okay. Das weiß ich jetzt nicht, ob das an mich war. Das muss einfach sein. Das läuft außer unserer Reihe hier. Ja, genau. Aber Tobias ist mittlerweile in der Signalgruppe drin.

02:22:18Ich weiß nicht, wie mit seinem Schalke und Ofer Thomas. Vielleicht ist er auch da drin. Das kann gut sein. Das weiß ich jetzt nicht. Du, Kinnas, wir sind tatsächlich zum Ende. Und das Schöne ist, Geschichte zum Ende. Und da hast du was reingeschrieben. Ich bin begeistert. Also, ich habe Ich habe mit vier Schmunzeln die letzte Folge mit Jan verfolgt. Ich komme ja auch aus der Ecke hier. Nicht, dass man das so hört. Genau, ihr habt tatsächlich die Frage, die ich ja auch gestellt hatte, nicht so ganz.

02:22:53Also am Ende ist es so, er scheint den Flieger nicht gekannt zu haben. Es ging mir aber gar nicht um den Flieger, der bei der Lufthansa-Ausbildung, dort gelandet ist, sondern der, den man bei uns über den Acker auf ein Feld gestellt hatte. Bei mir hier zwei Kilometer weiter und der dann abgebrannt ist. Also der wird eine ähnliche Odyssee hintergemacht haben, wie der Flieger, der da zur Lufthansa gekommen ist, zu dieser Trainingsschule. Einfach einen Trecker vor und dahin gezogen. Und so ähnlich ist es der Maschine

02:23:25nämlich dann auch gegangen, die bei uns hier gelandet ist oder hingezogen wurde. Du verwirrst mich, du meinst mit gelandet nicht auf dem Feld gelandet, wie dieser eine Stunt da, sondern… Nein, nein, nein. Nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein, nein. Es geht tatsächlich darum, dass da ein Bauer daraus ein Restaurant machen wollte und die zu den Zeiten war die Autobahn, die uns vom Flughafen trennt, noch ohne Leitplanken und alles, sondern, man konnte dann einfach vom Flughafen quer rüber über den Acker die Maschine ziehen,

02:23:55und viele Jahre, ich hatte versucht ein Bild noch zu finden, ich habe irgendwo eins. Ich muss nochmal gucken, stand die bei uns hier ein Dorf weiter auf so einem kleinen Hügel und dort sollte ein Restaurant sein und das ist dann aber in... Ach, in den 1990er Jahren ist das dann abgebrannt, angezündet abgebrannt und er hatte dann eine zweite, nämlich genau diese Maschine von der Lufthansa dort in der Garage oder in der, Scheune stehen und die ist dann, so wie ihr das auch richtig herausgefunden

02:24:26habt, dann nach Merseburg gegangen. Also die hat er dann nicht nochmal als zweiten Versuch eines Restaurants hingestellt, sondern hat die dann im zerlegten Zustand, so wie sie bei ihm eingelagert war, in die. Ja, nach Merseburg dann dieses Museum gegeben, wo er ja aber auch meinte, dass das in der Zwischenzeit dann auch geschlossen ist. Wusste ich nicht. Und ja, auch so diese ganzen Geschichten, die so waren, viele der Sachen, die auch die Piloten, was da so gesprochen hat.

02:24:57Ich habe ja nur viele auch ältere Fluglehrer gehabt in den 90ern, die, ihre Geschichte auch aus der NVA oder GST hatten und vieles von dem, was er so erzählt hat, brachte mir dann doch ein Schmunzeln aufs Gesicht und, insbesondere dieses, wie ich die jungen Flugschüler ärgere. Und da hatte ich dann so gesagt, na, ich hätte hier auch ein Beispiel, wie wir dann geärgert wurden und dann die Frequenzsteine holen mussten. Und als man sich dann die Kiste mit schwerem, was auch immer, weggebracht oder hingebracht hatte, es dann hieß, nee, nee, natürlich nicht

02:25:29mit Megahertz, sondern Kilohertz. Und da bist du nochmal geworden. Ja, ja, ja. Also ich glaube, da kann vielleicht jeder so eine kleine Geschichte erzählen aus seinem Flugschüler-Dasein, junges Flugschüler-Dasein. Genau. Genau, ich erzähle immer gerne die Geschichte von den Lehrgangskollegen von mir, wie er das Bett abgezogen hatte und in der Swiss Air Lounge unten in Genf stand mit seiner abgezogenen Bettwäsche, weil man ihm das gesagt hat, das möge er machen.

02:26:01Das ist ja hier so eine Art Crewherberge, also so ein Jugendherberge für Crews. So ein einfaches Hotel, die Hotel de Equipage oder irgendwie so, keine Ahnung hieß es, schöne Sache war das. Und er stand da mit seiner Bettwäsche und dann gibt es ein schönes Foto, die ganze Crew grinsen um ihn rum und er die Bettwäsche in der Hand. Von guter Erziehung. Ja, genau, fand ich auch sehr gut. Ach ja, sehr gut. Also die kleine Geschichte.

02:26:32Du, ich hätte gedacht, es dauert länger, aber wir haben es in zwei Stunden Schlips geschafft. Ja, ein bisschen Disziplin und dann geht das. Und dann kriegen wir das hier auch hin. Schon fast zweieinhalb Stunden. Dann machen wir den Sack zu. Ist doch spät genug. Geht hier an 11 Uhr. Genau, du musst morgen wieder fliegen, hast du gesagt. Genau, steh morgen früh auf. Ach, Gott. Mach dir zu, dass das zeitig wird. Soll warm werden. Dass du zeitig wieder zu

02:27:04Hause im Kühlen bist. und dann wünsche ich dir viel Spaß. Okay, cool. Und dann auf bald mal wieder. Ich danke dir ganz großartig, dass du da warst. Ich hoffe, es hat dir Spaß gemacht. Ja, absolut, wie immer. Okay, cool, danke dir. Wunderbar, bis dann, tschüss Steffen. Und auf Wiedersehen.