CFWU 237 - Flappylink

00:00:00So Leute, es geht mal mit was ganz Spannendem los, was ich schon lange nicht mehr gemacht habe. Also erstmal vorweg, heute ist Kampf live, ist das Aufnahmetag, ist der 3. September, es ist 16.13 Uhr. Und eine neue Episode von diesem, also ich habe das ja nie gesagt, aber andere Leute sagen, das ist der weltbesten Flieger-Podcast. Nur der ist diesmal ganz alleine. Ich mache heute eine Solo-Folge. Also überlegt euch das wirklich ganz genau, ob ihr mir hier heute zuhören möchtet.

00:00:30Weil ich werde natürlich nur alleine zählen. Ihr wisst ja selber, ich gehe zum Lachen im Keller. Also, ich weiß nicht, ob das irgendwie was wird. Schauen wir mal. Aber ich erwähne nochmal, dafür gibt es Kapitelmarken. Ich werde sehr viel Feedback vorlesen. Es wird auch teilweise langer Feedback sein. Also, vielleicht hilft mein Schnellsprechen gar nicht. Sondern ihr müsst noch zusätzlich das Abspielen schneller machen. Aber kommen wir jetzt gleich zur Sache. Also, wo ist mein Sendeplan? Was steht denn da normalerweise? Ach so, was hat Steffen gemacht? Ja, also seit dem letzten Podcast...

00:01:00Es war echt viel zu tun und ich habe praktisch nur jetzt hier gerade diesen kleinen Slot, wo ich mal für mich alleine bin und sagen kann, hey, ich mache einen Podcast. Nur leider bin ich der Einzige, der gerade irgendwie Zeit hat. Die anderen Tage war ich immer irgendwie unterwegs, waren Feier, es waren Geburtstage. Es ist irgendwie ein toller Ende August gewesen. Aber ich war auch immer ganz kurz fliegen am Montag bei einem wunderschönen Tag, also sehr viel Spaß gebracht und habe da einen Schüler aus Lübeck, mit dem ich geflogen bin und war sehr, sehr nett. Aber jetzt kommen wir doch mal zu den eigentlichen Sachen.

00:01:35Also folgendes. Ich habe sehr viel, wie ich angedrohtet habe, sehr viel Feedback und jetzt möchte ich ganz kurz mal ein Feedback abgeben von RS aus Australien. Man soll es kaum glauben. Aus Australien haben wir ja Hörer und dementsprechend, muss man das natürlich irgendwie auch würdigen. Also RS, und zwar hatten wir uns mal unterhalten über, Flüge aus Fluggassicht, über Launches und alles Mögliche, wie die Flüge aufgebaut

00:02:08sind, wie andere Airlines da sind, über Preisgefüge und irgendwas. Und dazu hat uns RS, ich weiß, ich habe das also schon so lange aufgeschrieben, diesen Feedback, dass ich möglicherweise, eigentlich müsste ich bestimmt seinen Vornamen haben, aber ich nehme ihn mal Romeo Serra. Also Romeo Serra hat folgendes gesagt. Langer Text jetzt, haltet durch. Ich kann das nur aus Fluggassicht beurteilen. Also es ging um Flüge und wie der geflogen wird und Preise und etc.

00:02:39Und den Service. Also ich fange nochmal an. Ich kann das nur aus Fluggassicht beurteilen. Grundsätzlich ist die Qantas vom Angebot und Service her mit der LH vergleichbar und hat hier aber ein quasi Monopol. Es gibt einfach kaum Konkurrenz. Diese Tricks, wie in Europa eine Langstrecke einfach vom Nachbarland zu starten oder mit Sky Team One World auf der Kurzstrecke und dann ab London oder Amsterdam für den schmalen Taler auf Langstrecke, geht hier nicht oder nur extrem eingeschränkt.

00:03:10Auch gibt es ja keine Airport-Alternativen. Der nächste ernstzunehmende Flughafen ist Melbourne oder Bravo November Echo, das weiß ich nicht, was es ist, jeweils fast 1000 Kilometer entfernt und ebenfalls Qantas Drehkreuze. Die Preise für internationale Reisen sind grundsätzlich viel höher. Auf der anderen Seite muss man immer zwischen den Metrobolen fliegen, weil die Distanzen so wahnsinnig groß sind, was dazu führt, dass relativ viele Leute einen Airline-Status haben, was wiederum die Lounges wenig wertig erscheinen

00:03:41lässt, weil sie oft sehr, sehr voll sind und mit sehr schmalen Angeboten, weil halt viele Leute versorgt werden müssen. Sobald man bei Qantas Platinum ist, geht es, aber Virgin Australia. Aber würde schon Australien einen Status haben, ist im Grunde sinnlos. Da geht man lieber zu McDonalds. Mit einem Smiley hat er es geschrieben. Man merkt einfach, in Europa sitzen die drei Allianzen direkt nebeneinander und versuchen sich mit guten Angeboten in allen Klassen gegenseitig die Kunden abzujagen. Das drückt naturgemäß die Preise.

00:04:13So etwas findet hier nicht statt. Die nächste echte Konkurrenz ist eher in New Zealand, in Auckland. Sind aber auch knapp 3000 Kilometer bis dahin. Bei Business Ticket mache ich das manchmal ab Auckland. Ein Ticket mit der Qantas buchen, da kann man dann massiv sparen, wenn man ein bisschen Glück hat. Aber man braucht einen Tag kaputt, wenn man erstmal darüber fliegt und am nächsten Tag wieder zurück. Also mit Qantas buchen, also man meint ja wahrscheinlich rüber nach Auckland und dann von dort aus fliegen. Sonst kann ich noch sagen, dass zumindest das Gefühl habe, dass Abläufe besser

00:04:46eingespielt sind als Europa. Sicherheitskontrollen sind meist extrem schnell und effizient. Es scheint mir, jeder weiß einfach, wie es läuft und das flutscht dann einfach. In Europa sieht man ja doch öfters Leute, die gefühlt noch nie geflogen sind und sich entsprechend verhalten und alles aufhalten. Ich wage zu behaupten, dass dadurch, dass hier so viel zwischen den Städten geflogen wird. Geflogen wird, jeder einfach weiß, wie es läuft. Beim Boarding dasselbe. Gruppenbasiert läuft einfach. Keine drei Omas, die nicht blicken und dann wieder zurückgeschickt werden.

00:05:18Aber wie gesagt, das mag nur Zufall sein oder mein Gefühl sein. Und zu den Launches. Ich war noch nie in einer DB-Lounge. Also Achtung Leute, ihr Bahner, ich weiß, es hören auch Bahner zu, also vorsichtig, das ist nicht mein Text. War aber jahrelang LH-Senator. Zwischen den Virgin Australia, alle Virtual-Kunden, Quantas Club-Lunches, Quantas Silbergold und in der LH Business-Launch gibt es nur noch wenig Unterschiede. Das sind einfach nur bessere Wartehallen mit Softdrinks. Die Quantas Business-Launch

00:05:52ab Platinum-Status war in etwa dem Senator, was in etwa dem Senator entspricht, ist dann in etwa, was die LH Business-Launch als Äquivalent wäre. Im Grunde genommen ist hier aufgrund der Vielzahl an Menschen, die einen Status haben, alles eine Nummer unter dem europäischen Launch ist. Ich finde es immer witzig, dass hier zum Beispiel sehr, sehr oft alle Getränke, inklusive Kaffee und Alkohol und so weiter, Softdrinks manchmal Self-Service, Klammer zu, vom Barkeepern Barista ausgegeben werden.

00:06:22Das wirkt auf den Gast erstmal irgendwie exklusiv und wertig, spart aber enormen Kosten, da der Durchsatz begrenzt. Wäre das alles Self-Service wie in der LH Business-Senate-Lounge. Würden Massen an Trecken durchlaufen. Und da ist es wohl billiger, da zwei Hansel hinzustellen, die dann halt pro Kaffee und Bier ca. 30 Sekunden brauchen. Klar, die Internationalen Launches, besonders die First, die man als Qantas Platinum buchen kann, braucht sich nicht zu verstecken.

00:06:52So, das war ein langes Feedback von Romeo Serra. Es ging um seine Erlebnisse, wie das Fliegen in Australien geht und wie da so der Service, Preise und Kosten. Also, wie gesagt, Romeo Serra, ich finde es super, dass ich Hörer in Australien habe. Klasse, vielleicht hätten wir dich mit Martin connecten können, als er dort war. Hätte ich da nun mal dran gedacht. Naja, gut. Okay, also danke. Jetzt kommt das nächste Feedback und zwar von Michael. So, und zwar Michael, der macht nämlich seine Lizenz gerade und er hat mir vor

00:07:26Ewigkeiten auch, also sorry Michael, Feedback gegeben über, ja, über TFC, also Täufer, die Täufer Flugschule, wie heißt sie genau? Ja, nee, Täufer Flight Training. So, also folgendes. Er hat geschrieben. Moin, Steffen. Und jetzt kommt der raus. Jetzt wisst ihr auch, warum ich von der Uhrzeit zu lange rede. Weshalb das so lange gedauert. Also, moin, Steffen. Ich hoffe, du hast die Osterzeit unbestandet überstanden. Unbestandet überstanden. Nachdem wir als Kurs jetzt die PPL-Theorie abgeschlossen

00:08:00haben, dachte ich mir, dass ich mir mal einen Zwischenstand zur TFC melde. Ich hoffe, du bist mittlerweile weiter. Ja, Michael, also von der Schule und den Lehrern bin ich tatsächlich weitestgehend überzeugt. Natürlich gibt es immer mal einen Ausreißer, der zwar fachkundig ist, aber ein Thema ausreichend. Ein Thema aber vielleicht nicht unbedingt gut vermitteln kann. Dafür haben wir mit R-Cademy für die PPL-Zeit eine gute digitale Ground School an der Hand bekommen.

00:08:31Der Kurs war heute bei der Bezirksregion und hat alles bestanden. Also wie gesagt, Text ist schon ein bisschen älter. Bisher war der Unterricht sehr kompakt geplant, weil die Lehrer in der PPL-Pause von der TFC kommen und entsprechend gut planbar sind. Wir wurden aber auch schon vorgewarnt, dass die RTPL-Theorie durchaus mal spontaner und auch lückenhafter sein kann, weil viele der Lehrer aktive Linienpiloten sind. In der kommenden PPL-Praxiszeit ist es wohl, dass wir zwei bis drei Flüge pro Woche haben.

00:09:01Bisher hält sich der Flurfunk wacker, dass zu wenige Fluglehrer da sind, aber gesichtete Information ist das nicht. Die Praxisphase besteht aus schon sehr grob vorgeplanten Missions, die jeweils neue Konzepte vermitteln. Und sowohl der Plan für die gesamte Ausbildung als auch der individuelle Fortschritt ist für uns transparent digital abrufbar. Da ich schon ein PPL habe, werden wir knapp 40 Stunden angerechnet, sodass ich absüttlich des obligatorischen Überprüfungsums mit Lehrer beispielsweise

00:09:35kein Patternwork mehr pflegen muss. Administrativ bin ich sehr überzeugt vor der Schule. Wir haben sehr kurze Rückspracheschleifen mit der Schule und kriegen zu allen Fragen noch am gleichen Tag eine Antwort. Auch als der Kurs am Tag vor der Prüfung einmal spontan in der Schule lernen wollte, Da hatten wir nach einem kurzen Anruf einen Raum für uns reserviert. Das ist schon sehr angenehm. So, das sind so Sachen, die mich spontan einfallen. Aber wenn du spezifische Fragen hast, sag gerne Bescheid. Liebe Grüße, Michael. Also wie gesagt, Michael, mehr Kulpa.

00:10:06Du hast mir das vor langer Zeit geschrieben, also irgendwas nach der Osternzeit. Das ist schon ein paar Monate her. Ich schätze mal, du hast schon sehr viel Praxis gemacht. Vielleicht höre ich noch mehr von dir und dann können wir das weitermachen. Beziehungsweise ich kriege von euch Fragen zurück. Und wir können das dann dementsprechend einarbeiten. So, jetzt kommen wir zum nächsten Feedback und zwar, man soll es kaum glauben. Auch wieder ein Michael. Also, Frage von Michael. Kurzes Feedback zu CFWU 234.

00:10:38Ein Zuhörer schreibt Feedback zum Thema Alkohol, also wie gesagt, das Fliegen und Alkohol scheinen irgendwie ein bisschen zusammenzupassen, zum Thema Fliegen und Alkohol und schreibt in dem Zusammenhang, dass Ethanol ein zweiwertiger Alkohol ist. Das stimmt nicht ganz. Ethanol hat nur eine Hydroxygruppe, ist damit ein einwertiger Alkohol. Dass Ethanol, wie richtig beschrieben, zwei Kohlenstoffatome hat, ist für die Wertigkeit des Alkohols nicht relevant. Hat zwar nichts mit der Pflegerei zu tun, aber ich wollte es nur kurz zurechtdrücken.

00:11:08Danke für den Podcast, immer sehr informativ und unterhaltsam. Viele Grüße, Martin. So, jetzt, wie gesagt, ich lese ja oft vor und ihr wisst ja, ich bin ja Steiner-Schüler. Und das kann natürlich sein, meine Rechtschreibung beruht ja auf Eurythmie-Unterricht, dass ich möglicherweise mich verlesen habe. Vielleicht habe ich statt. Einwertig, zweiwertig zu Ethanol gesagt, einfach weil ich mich verlesen habe. Also aber nochmal vielen Dank für das Feedback. Super, ist natürlich jetzt auch

00:11:38schon damit rausgekommen und reingesprochen. So, weiteres Feedback von Matthias. Also Matthias hat Folgendes geschrieben. Hi Steffen, ich habe auf. Dem Flug nach Hamburg die neue Episode 236 angehört. Und habe mich zweimal weggeworfen für Lachen, sodass mein Sitznachbar komisch geschaut hat. Einmal bei November, also der amerikanischen US-Registrierung,

00:12:09bei November für Nichts Nutz, wäre auch ein guter Episodentitel. Toll, dieser trockene Humor. Auch das Shutta-Guenga Airstrip Hair Center fand ich klasse. Habe 1,5 Jahre in Shutta-Nuoga gearbeitet und bin genau einmal dort gestartet und gelandet. Danach nie wieder. Habe sogar in den Saunen Apfel gebissen und bin immer über Atlanta geflogen, weil man von Chattanooga immer einen Inselflug vor den Internationalflug hat und die Inselflüge immer verspäht waren und selbst dreieinhalb Stunden Umsteig risky waren.

00:12:40Da passte mir das Hair & Tire Center dort sehr gut. Liebe Grüße, Matthias. So, danke, danke für den Feedback. Danke, danke. So, ich hoffe, also das war es auch schon mit Feedback und wir haben erst schlanke, knappe 14 Minuten. Vielleicht wird die Folge doch entspannt für euch. Ich habe mal einen Fall herausgesucht. Das ist natürlich ein bisschen schwierig zu besprechen. Also ein Vorfall, leider ein Unfall, leider einen tödlichen Unfall. Und zwar ein Unfall, der passiert ist. Ich rufe jetzt mal den Artikel auf. Und zwar folgendes.

00:13:17Es ist am 14. Mai 2026, also gar nicht so lange her, ist eine Bietkraft King Air C90 eines Mediwerk-Unternehmens in den Captain Mounts bei Ruidizo in Neu-Mexiko abgestürzt. Abgestürzt. Sie waren auf dem Weg irgendwo hin, wollten, glaube ich, Patienten abholen oder sowas in der Art und alle dabei sind leider verstorben. Folgendes Hintergrund, der Flieger flog nachts los, irgendwie kurz vor Mitternacht,

00:13:47genau um zehn vor Mitternacht, flog er in Roswell los, Richtung dem Flug Rueduso oder, frage mich jetzt nicht, wie man das ausspricht, also zu diesem Flughafen und das Wetter war gut, also Kavok würde man sagen, klarer Himmel, Nacht, aber es war ein Neumond. Man konnte also sehr wenig nur sehen und ähm. Und die Kollegen sind dort angeflogen und bekamen auf dem Hinflug,

00:14:19bekamen sie auf einmal GPS-Störungen. Also das GPS ging weg, war nicht mehr zuverlässig, driftete weg. Das bemerkte der Fluglotse, weil der Flieger auch gar nicht so richtig dahin flog, wo er sollte, so wie ich das verstanden habe. Die Crew informierte dem Lotsen, dass sie Probleme mit dem GPS haben. Und der Lotse hatte das getan, was die Crew dort leider nicht getan hatte oder

00:14:49nicht, zwar meinetwegen gelesen hatte, aber nicht in ihre Überlegung mit reingezogen hatten. Und zwar war nämlich an einem Militärflugplatz da in der Nähe wurde GPS-Jamming oder Spoofing sogar, aber Jamming wurde getestet. Also die haben dort das GPS durch ihre eigene Möglichkeit, das Militär hatte, das ist ja schon immer das amerikanische, dort das GPS sozusagen in-op gemacht. Daraufhin hat der Fluglotse dort angerufen, hat gesagt, sie mögen bitte das GPS-Jamming kurz aufhören. Sie hätten einen Flieger, der möchte jetzt dort in Ruizou einen Anflug machen

00:15:24und daraufhin haben sie das abgeschaltet, das Jamming. Und das GPS der Beach beruhigte sich relativ schnell und trotzdem haben aber die Kollegen am Cockpit dann gesagt, wir hätten gerne einen ILS-Anflug jetzt. Warum sie den anderen zuerst wollten, weiß ich nicht, aber vielleicht gab es irgendwie Vorteile mit einer kürzeren Route oder irgendwie so. Also daraufhin haben sie gesagt, okay, ja, hier clear, haben sie jetzt einen bestimmten Wegpunkt direkt hingeclirt und das ist also

00:15:58so ein Anflugwegpunkt für das ILS, damit sie auf das ILS da runtergehen könnten. Der Flieger ist dort eingeschwenkt, aber ist falsch rumgeflogen. Also er ist nicht Richtung Norden die erwartete Rechtskurve gedreht, sondern drehte nach links direkt in das bergige Gelände. Als die die Freigabe für das ILS bekam und auf das ILS zuflog, ich glaube, ich weiß nicht, ob dann der Fluglose schon gesagt hat,

00:16:29okay, so hier, der Einflug ist okay, ihr könnt das Jamming wieder anfangen. Also die haben dann mit dem Jamming, während der andere im Einflug war, schon wieder angefangen. Die Piloten haben dann zeitgleich gesagt, ach guck mal, da ist der Flughafen, haben Visual on Redu so gemeldet. Daraufhin hat der Lotse, das ist ja immer auch so ein Relief für den Lotsen, hat er gesagt, auch klärt für einen Visual Approach. Das ist ja eigentlich faktisch auch immer noch ein Instrumentenanflug,

00:16:59aber jetzt braucht der Kollege jetzt nicht mehr aufpassen auf ich sag mal so Freigaben oder Freihindernisse zu anderen Fliegern. Nicht Hindernisse, sondern Freigaben, De-Conflicting sozusagen machen mit anderen Fliegern. Und hat die Freigabe für einen Visual gegeben, hat möglicherweise auch nicht mehr so genau drauf geachtet, ich glaube, das muss er auch nicht, Ausrufezeichen, wo der Flieger sich nun genau hin bewegt. Auf jeden Fall haben die Kollegen dann möglicherweise,

00:17:29also es war dunkle Nacht, die Berge sind ja nicht beleuchtet, sie waren, fingen an den Sinkflug auf den auf dem Flughafen visual zu machen. Sie haben den Anflug in die falsche Richtung begonnen, den Turn, befanden sich im hohen Terrain, Und sind dann letztendlich, vielleicht haben sie auch nochmal auf ihre Karte geguckt, aber das Jamming war ja wieder an, die Karte war vielleicht auch falsch. Und die sind dann leider in den Berg geflogen, wo dabei sind alle verstorben. Die NTSB hat zwar noch keinen endgültigen Unfallbericht festgestellt.

00:18:05So wie sich das aussieht, war Jamming, also GPS-Jamming, einen, wie heißt das, Contributant-Faktor, also ein Faktor, der diesen ganzen Anflug sozusagen da gestört hatte. Aber auch die Crew hatte sozusagen, das ist natürlich auch wieder typisch Untersuchungsbericht, wo sie so durchgehen, wo sind Defizite gewesen. Die haben anscheinend die Notems nicht richtig gelesen, weil mit dem GPS-Jamming, das war denen wohl nicht so richtig bekannt.

00:18:37Dann haben sie dort einen ILS Anflug requestet oder überhaupt den anderen Anflug requestet. Das hätten sie formal gar nicht machen dürfen, weil das AVOS-System, das automatische Weather Observation System AVOS. War außer Betrieb laut Noten. Also die hatten dort keinen aktuellen Wetterbericht von dem Flughafen. Sie hätten also gar nicht den Eyelise-Anflug machen dürfen, also noch so eine kleine Sache als Faktor da drin. Naja, und ich würde natürlich noch sagen, die Uhrzeit, sie waren müde,

00:19:09dann diese anderen Fakten, dass man mondlos, du siehst dunkle Berge einfach nicht. Selbst, das ist schon mehrfach sozusagen nachgewiesen worden, nicht nachgewiesen worden, beobachtet worden, dass wenn du visuell nachts, ich glaube, das haben wir auch mehrfach schon im Podcast besprochen und da sind nur wenige Lichter, du hast so optische Täuschungen, du kannst dich nicht mehr so richtig im Raum orientieren und wenn alles andere noch so dunkel sind und dunkle Berge und, keine Wolken, kaum Sterne oder überhaupt kein Mond,

00:19:40dann merkst du manchmal selbst nicht, wenn du zu tief sinkst und vor dir sich ein Hindernis auslöst. Also du eigentlich so langsam so die Lichter vor dir verschwinden, weil sie durch ein Hindernis blockiert werden, weil du nicht mehr direkt drauf gucken kannst im Anflug. Und wenn du es dann merkst, ist es manchmal oft zu spät. Das ist so ein ganz trauriger Fall, wo diese Visual Illusions, wo Jamming eine Rolle gespielt hat, wo vielleicht die Crew sich zu sehr auf ihrem NAV-Display verlassen hat, was am Ende dann möglicherweise wieder falsch war. Ich sage mal so, wenn das Jamming wieder aktiv war, dann würde denen auch ein,

00:20:13was sie garantiert, na, sie hatten bestimmt so ein Garmin an Bord oder irgendwas, was ihnen auch so ein Terrain-Display irgendwie geliefert hat. Und was einen ja warten würde, wenn man zu dicht am Boden reingeht, Das konnte ihnen aber nicht helfen durch das Jamming, weil das eine Map-Shift drin war. Ja, und wie gesagt, ein bisschen Desorientation, falsche Richtung gedreht und schade. Wären sie mal einfach nur das ILS weitergeflogen, das hätten sie auch offiziell nicht machen dürfen, offiziell. Ich meine, aber hinterher hätte kein Hahn danach

00:20:43gekräht, weil sie kein offizielles Wetterbericht hätten. Aber also nachts Visual, wie gesagt, es gibt ja viele Airlines, die verbieten nachts ein Visual und nicht ohne Grund. Ja, genau. Also das wollte ich nur so als kleinen Unfall mit reinschieben. Wie heißt es so schön? Bei CFWU bleibt dran, wie der eine gesagt hat, in der ersten Episode reden wir über, wir wollen die Flugsicherheit erhören und jetzt reden wir nur über Unfälle.

00:21:14Da fällt mir ein, ich habe mir nichts rausgesucht für diese Folge. Vielleicht mache ich das noch. CFU bleibt dran, ob wir da noch was finden können. Ha, okay, jetzt machen wir doch mal was anderes. Gehen wir doch mal zu einem nächsten Kapitel über. Und dazu werde ich jetzt mal schlichtweg einmal was einspielen. Ihr werdet Stimmen hören, ihr werdet Fotoapparate klicken hören und ihr werdet so ein bisschen Stadiongeräusche hören. und vielleicht wisst ihr schon, wovon ich rede.

00:22:04Holy, they're so low. Wow. Wow. Wow. What? Oh, mein Blum. Oh, mein Blum. Okay, also ihr wisst schon, wovon ich rede. Und zwar ist es ja, glaube ich, keinem Afgeek vorbeigegangen.

00:22:36Ich habe hier auch einen Artikel auch nochmal verlinkt von CNN. Da sind auch nochmal Videos mit dabei. Und das Video, aus dem ich das eben herausstellte, das kommt auch nochmal in den Sendeplan rein. Nein, der Artikel CNN schreibt auch folgendes. Airline involved in low Stadium flyover turns over black box data as investigators probe if safety rules were violated. So, ich muss noch mal genau gucken, wann war das überhaupt noch passiert? Und zwar für diejenigen, die da nichts mitbekommen haben. Es war so, dass...

00:23:11Cape Towns DHL-Stadion, ach guck mal, die DHL hat sich da das Stadion sozusagen gemietet, war, ein sehr großes Rugby-Spiel, schätze ich mal. Das ist nämlich Springboks und eher New Zeelands All Black Teams. All Black. Ist Rugby, der Sport, sehr natürlich auch da unten sehr verbreitet. Und die haben ein Flyby gemacht über das Stadion. Das ist interessanterweise dort sehr verbreitet. Es gibt in Südafrika sehr häufig diese Flybys.

00:23:45Das haben die irgendwann mal mit einer 7x7 gemacht. Dann gibt es, glaube ich, eine ganz bekannte Szene, wo sie das mit zwei oder drei A340er gemacht haben, die in Johannesburg über das Stadion rüber geflogen sind. Und warum man das macht, ist halt Werbung, Show auf. Ich meine, die Amerikaner machen das auch. Die meisten nehmen sie ihre Militärjockeys dafür. Und das Ding ist natürlich vorab genehmigt und alles.

00:24:15Das wird auch choreografiert. Und hier für diesen Flyby wurde auch Feuerwerk sozusagen kurz danach gezündet und irgendwie sowas. Na ja, gut, man kann das aber so schlecht trainieren und schlecht üben, auch in real. Und ich weiß nicht, ob das so geplant war. Also möglicherweise haben sie das im Simulator natürlich geübt, das Ganze und all sowas. Aber Simulator ist halt nicht die Realität. Ja, und als wir jetzt darüber geflogen sind, wie die Stimme hier in dem Audio schon gesagt hat, oh, wie gesagt, low, low, low, low.

00:24:46Also laut den Tracking-Daten von der Webseite Flightradar24, wie gesagt, immer mit Vorsicht genießen, deren Daten, hängt ja von vielen Sachen ab, sind die nur mit 46 Fuß, was ist denn das? Jetzt mal grob gerechnet 10, also 15 Meter und das könnte ich bestimmt, 15 Meter über dieses Dach hinweg geflogen. Auch die Zündung des Feuerwerks dazu war nicht so ganz optimal. Ihr seht das Bild jetzt bei euch hier auf dem auf euer Kapitelmarkenbild.

00:25:20Das Feuerwerk hat den letzten Flieger auch so richtig schön erwischt und hat den so ein bisschen eingehüllt in Rauch und sowas. Also dem Flieger passiert dabei nichts. Vielleicht hat es mal im Cockpit kurz dann im Flieger gerochen nach Feuerwerk, aber mehr ist da auch nichts passiert. Aber es hat natürlich sehr viel Aufregung verursacht. Die Leute fragen, hey, war das wirklich so gemeint? Und ganz bestimmt nicht. Wie hat der eine geschrieben, hier auch in diesem Artikel, also wenn du einen Flyby in 1000 Fuß ist schon, also 1000 Fuß über dem Hindernis ist schon,

00:25:53is already impressive and people enjoy it. There's no reason to lower it other than unnecessary risk taking. Ja, also ich glaube, das war, also ich glaube, sie haben es hier tatsächlich, übertrieben. Die mögen andere Regeln haben. Also hier ist zum Beispiel auch ein Bild von diesem Jumbo, der rüber geflogen ist über das Stadion in Johannesburg. Und das sieht deutlich höher aus. Also da werden sie sich einfach eine größere Höhe ausgesucht haben. Was ja auch irgendwie okay ist. Ich meine, das Ding ist, es liegt am Meer.

00:26:26Oder du kannst da sagen, hey, ich fliege da 500 Fuß rüber, das kannst du ja dann Höhemesser genau einstellen, da gibt es, ne, machst du noch, subtrahierst du mal wegen das Dach und selbst wenn du das Dach irgendwie dran lässt, fliegst du ja immer noch ein 300 Fuß darüber, weil so hoch ist das Ganze, so ein Stadion-Dach ja nicht. Ja, also sie haben ihre Aufmerksamkeit bekommen. Wie gesagt, ich poste jetzt hier auch nochmal das ganze Video, aus dem der Sound rausgekommen ist. Das lohnt sich mal anzugucken, weil das wirklich,

00:26:57schön ist. Aber der Spott und Hohn hat natürlich nicht lange auf sich warten lassen. Hier. Aus den Podcast-Gruppen von uns, von CFU, kam natürlich gleich relativ schnell dazu ein Spiel, was jemand erfunden hat. Das nennt sich Flappy Link. Also da kannst du, ich verlinke das jetzt hier mal, da kannst du dann ein Videospiel spielen, wie du den Flieger möglichst knapp

00:27:29über dem Stadion drüber gleiten kannst. Immer wieder. Und musst auf dem Vogel ausweichen und alles so was. Um dann ein Spiel zu spielen, wie ein Flieger da rüberkommt. Der Humor ist ja immer ganz schön. Und das Internet ist mal gut dafür. Cool. Also das dazu. Wie gesagt, wenn ihr Gedanken habt, äußert euch dazu und wir kriegen noch mehr dazu, weil ich rede jetzt nur mit mir alleine. So, neues Ding. Zack. Was ich machen möchte. Und zwar haben eben wir gerade Sound gehört.

00:28:01Ich habe noch einen anderen Sound rausgehört. Den muss ich unbedingt für euch mal abspielen. Und zwar, ich hatte doch in der Folge mit Markus, habe ich da so ein Humbremi reingespielt. So was. Um sozusagen um ein bisschen Sound reinzubringen. Der Sound von Kolbenmotoren, das war irgendwie so eine DC3, die da gelandet ist. Jetzt ist etwas durch meine Timeline gespielt. Das ist wirklich ein toller Sound. Den muss ich mal ganz kurz vorspielen. Also genießt es.

00:28:49Zack, und wieder aus. Ist leider nur ein großer Ausschnitt gewesen aus einem Threadlink. Und zwar, was haben wir da gehört? Was haben wir da gehört? Ein Ausschnitt aus dem Film Strategic Air Command von 1955. Was Sie gehört haben, ist ein kurzer Ausschnitt aus einem Stadion. Da haben wir es wieder. Da fliegt nämlich über dem Stadion eine B-36, eine Conway B-36 herüber. Oder heißt das nicht? Die heißt einfach eine Conway 36, glaube ich. Und das ist eine Kiste mit, Achtung, sechs Kolbenmotoren, die als Push-Propeller

00:29:23reingebracht ist, deswegen ist sie auch vom Propeller her besonders laut, da hat man dieses Nageln, das kommt durch diese Propeller, die dann durch den eigenen, na ist egal, und dadurch fliegen, die machen so einen ganz anderen Sound, also das erstmal und dann der Motor dazu, ich fand schon das geil und, ich habe hier auch, ich werde das jetzt hier mal verlinke, erstmal verlinke ich einmal hier, Wenn ihr selber wissen wollt, was denn überhaupt die Convair B36, ist, habe ich jetzt hier in den Kapitelmarken.

00:29:54Den Link hier reingetan. Könnt ihr euch anschauen. Aber viel interessanter ist natürlich vielleicht auch der gesamte Film. Den habe ich jetzt hier auch mal verlinkt, dieser Filmstrategie R-Command. Ich verlinke aber nur ganz konkret eine Szene und sage, da ging es um den Take-Off. Man sieht, wie die Kiste auf die Bahn rollt. Die hat übrigens in der späteren Version, so wie sie dort auch in dem Film dargestellt wird, hat sie ihre sechs Kolbenmotoren in der Pusher-Konfiguration.

00:30:28Ist einfach nur eine ganz lange Röhre, einfach nur total eine Röhre. Hat so ein paar Bullaugen dran, so links und rechts, wo man gucken kann. Man sieht hier in dem Film, wie sie startet. Man sieht auch in der Szene, wie in den hinteren Bullauge ist ein anderer Kameramann drin und filmt wahrscheinlich das Begleitflugzeug, was den Start mithebt. Und sie ist auf der Startbahn, rollt und sie, ich weiß nicht, ob sie das so absichtlich gemacht haben, also sie rollt, man sieht einmal ganz

00:30:58kurz Reifenqualm, hat er vielleicht ganz kurz mit der Bremse einmal korrigiert irgendwie eingetippt, damit sie gerade bleibt. Man sieht die Nase, wie sie sich hebt und dann rollt er bestimmt gefühlt erst mal zehn Sekunden, er oder sie oder wenn man, ja damals waren das Kerle, rollt er auf der Stabbahn längs, hebt die Nase nur so leicht hoch, aber noch nicht genug, um genügend Auftrieb zu erzeugen, um abzuheben und kostet diese Szene irgendwie so ein bisschen aus. Das ist wahrscheinlich nur für einen Film passiert, damit es irgendwie so ein

00:31:28bisschen cooler aussieht. Und irgendwann hebt sie die Nase noch ein bisschen leichter an und dann hebt die Kiste langsam hoch und da kommt Musik rein und dann, klar, logischer Film. Und vor allem dann irgendwie fasziniert anzugucken, wie dann das Fahrwerk eingefahren wird. Eine Zeitlupe. Also siehst du erstmal die Gear Doors vom Main Gear, wie die sich so öffnen, so langsam. Dann fährt erstmal ganz gemütlich das No-Ski ein und dann langsam irgendwann klappt das andere ein. Einfach alte Hydraulik, geringe Hydraulik.

00:32:01Also guckt euch das mal an, ist irgendwie ganz schön. Ich habe vor allem vor, dass ich das nur wegen dem Sound nochmal zeigen und wollte damit auch. So ein bisschen rübergehen zu anderen Themen. Und zwar, ich glaube, das ist mir gerade hier so ein bisschen durchgeschlüpft, Aber eigentlich auch nicht wirklich, weil ich das ja gleich hier raussuchen kann. Und zwar habe ich nämlich Feedback, nochmal Fragen bekommen und zu Fragen.

00:32:37Zu zwei Dingen. Also, Break. Wir haben dieses Kapitel jetzt hier zu ändert. Ich komme jetzt in die Fragen-Sektion rein. Und zwar habe ich eine Frage von Freimut bekommen. Ähm, ähm, ich habe jetzt referiert eben gerade, warum zu dem Video, wo es um den Start geht, weil jetzt die Frage, die Freimuth hat, ging auch um einen Start und zwar der, Vietnam Air, Viet Air oder wie heißt Vietnam Air in München,

00:33:09die ja so ganz knapp, ähm, sozusagen am Ende der Bahn gestartet ist und dann abgehoben ist, zu dem wir immer noch nicht mehr wissen, also jeweils nicht heute am 3. September. Aber Frage von Freiburg ist voll folgendes. Ich habe eine Frage zum Start der 787 in München. Wenn man feststellt, dass der Startlauf nicht wie geplant funktioniert und man dann vollen Schub gibt, macht es nicht dann auch Sinn, die Klappenstellung zu erhöhen?

00:33:39Würde das nicht die VWA, also die Rotationssenken und die weitere Startstrecke verkürzen? Besten Dank und Gruß. Ich glaube, ehrlich gesagt, da hast du so grob einen Punkt. Also man kann das nicht so pauschal sagen. Du weißt ja gar nicht, bei welchen Klappenstellungen die schon gestartet sind, irgendwie so. Also manchmal haben sie eine maximale Klappenstellung zum Start,

00:34:10die du nicht mehr einstellen kannst, sozusagen. Also ich nehme mal an, keine Ahnung, welche Klappenstellung er hatte. Drei, vier oder fünf oder irgendwas. Und er hätte vielleicht auf sechs gehen müssen. Und ich nutze jetzt einfach nur so Nummern und nicht so Boeing-technische Begriffe sozusagen. Also möglicherweise hätte er das gar nicht machen können, weil er schon auf der Maximalanstellung war. Aber grundsätzlich von der Theorie her, vom Ansatz her, könnte das funktionieren. Es ist so die Frage, denkst du da in diesem Moment daran? Ich meine, du guckst am Ende der Startbahn, du hast die Hebel jetzt ganz nach vorne gestellt.

00:34:44Du denkst, oh scheiße, überhaupt klappt das. Und jetzt noch, bist du an einem Troubleshooting, hast du alles richtig gemacht. Das steht an in den Bremsen drin, weil das ist der erste Gedanke, dem ein so ein bisschen kommt. Und dann, ja, dann da noch an die Klappen zu stellen, denken zu stellen, das wäre gut. Wenn du die Klappen jetzt erhöhst zum Start, hat in der Regel die Folge, dass du eine geringere Stallspeed hast, weil du ja mehr Landeklappen hast.

00:35:14Die Minimum Rotationsgeschwindigkeit, Minimum VR, hängt immer mit der Stallspeed auch so ein bisschen zusammen und würde dich dann zum Rotieren bringen. Du würdest abheben können und würdest dann mit beiden Triebbergen auch eher raussteigen tun, sozusagen. Also das denke ich schon, denn diese ganzen Feintuning, welche Klappenstellung nehme ich zum Start, um die maximale beste Steigrate rauszukriegen oder das

00:35:46beste Gewicht rauszukriegen, sind ja alle, bei diesen High-Performance-Fliegern, von denen wir reden. Sozusagen optimiert darauf, auf das maximale Gewicht bei möglichst geringem Schub rauszukriegen. Aber da du sowieso vollen Schub setzt, müsste das eigentlich funktionieren. Ja, klar, frei und gut. Also so aus dem Bauch ja. Jetzt müsste man so ein Performance-Modul haben, um das sozusagen festzunageln. Also man müsste jetzt so rumrechnen in Tools und dann könntest du dir das vielleicht ausrechnen und dann.

00:36:21Rausfinden. Habe ich jetzt nicht getan, weil Mangels habe ich nicht einfach. Ich kann keine Tools irgendwie rausholen und sowas noch nachrechnen. Aber wir haben ja Airline-Kollegen bei uns hier drin, die vielleicht möglicherweise das hören. Vielleicht helfen sie mir dabei und wir gehen das Thema mal von der Seite an. Also vielleicht, Achtung, CFU bleibt dran. Legen wir uns wieder vor. Noch eine Frage und zwar habe ich hier einen Screenshot, der ist aus Blue Sky.

00:36:52Ich habe eine Frage aus Blue Sky bekommen. Folgendes, auch hier geht es um den Flug Vietnam 34. Hallo Steffen, klasse Folge mit Markus und der Diskussion zum Unfall der VN 34. Aber ganz ehrlich, wenn ich auf der halben Startbahn sichtbar feststelle, dass ich die Geschwindigkeit, also hier in dem Falle VX oder V1, also die Entscheidungsgeschwindigkeit oder, die Geschwindigkeit des besten Steigings nicht erreiche, breche ich ab,

00:37:24egal mit welchem Flugzeug. Dafür braucht man keinen Flugcomputer oder MCDU. Also er meint damit hier ein Eingabegerät, also ein FMS sozusagen. Hat er die Frage gestellt. Es hat auch Kollege Afgik Konogles, mit dem ich auch mal eine Episode aufgenommen habe, drauf geantwortet und hat Folgendes geschrieben. Wenn du das genau auf der Hälfte der Startbahn machst oder davor, ist das mit großer Wahrscheinlichkeit auch die richtige Entscheidung.

00:37:54Falls du dahinter bist, komm drauf an. Denn Vollschub setzen ist auch eine Möglichkeit. In der Regel wird nicht mit Vollgas gestartet. Also mit anderen Worten, er hat auch schon Einwand gebracht, mag die richtige Entscheidung sein, aber wenn du dahinter bist und wir wissen es nicht, wann sie das festgestellt haben, dass sie sozusagen. An der Hälfte der Bahn sind oder wann sie entschlossen haben, Vollgas zu geben und sozusagen ein Go-Command zu geben, wissen wir nicht genau.

00:38:26Also ich habe darauf dann auch geantwortet und habe folgende Anmerkung gemacht. So, ich lese mal meine eigene Antwort darauf vor. Und da habe ich, was habe ich gesagt, wieso ist meine Antwort? Wie ist sie weg? Genau, moin. Also woran, ich habe gefragt ihn, woran erkennt die Crew, dass die halbe Bahn vorbei ist? Woran erkennt die Crew, dass die Strecke für die Besteuerung nicht ausreicht?

00:38:57Oder dass diese Strecke für die Verzögerung, für das Abbremsen ausreicht? Eigentlich erkennt sie nämlich das nicht. Also, weil, er hat gesagt, bei der Halbbahnmarkierung. Ich kenne bei den großen Airline-Flughafen keine Halbbahnmarkierung. Wir kennen das von den kleinen Flughäfen. Hier, alle Flugplätze, die kleinen, die haben in der Regel in der Mitte einfach so ein 1-2 oder ein gelbes Schild, wo die Halbbahnmarkierung drauf ist. Da weißt du, okay, jetzt ist die halbe Bahn vorbei. Ähm.

00:39:27Das ist auch so ein Entscheidungskriterium für viele, wenn sie Touch-and-Go machen, dass sie wieder Gas gesetzt haben, ein bisschen vor der Haltbahnmarkierung und all sowas. Aber in diesen großen Flughäfen, es gibt dort keine Haltbahnmarkierung. Das heißt, die Crew kann es möglicherweise gar nicht erkennen, weil sie erst mal auf ganz andere Sachen guckt, sozusagen. Nämlich, bleibe ich geradeaus, was macht meine Geschwindigkeit und so. Und weil für sie ist die Runwehe errechnet. Und irgendwann, wenn die Panik losgeht, hey, hier stimmt was nicht, dann guckst du vielleicht, ich sag mal, raus, wie lange ist das Ding eigentlich noch. So, das heißt, das Erkennen, ob die Verzügung langsam ist oder nicht.

00:39:58Wie gesagt, da habe ich, glaube ich, gesprochen letztes Mal, dass bei Airbus gibt es Systeme, die das dir sagen könnten, bis 90 Knoten, ab dann nicht mehr. Ja, so und es gibt amerikanische Flughäfen, manche, gerade Militärplätze, ehemalige oder Common-Use-Plätze, die haben Zahlen an der Seite. Da steht dann eine große schwarze 6 auf einem weißen Schild, das heißt dann 6000 Fuß Remaining und dann zählt das so langsam runter, 6, 5, 4, 3, 2 und so was. Dann weißt du, okay, ich habe jetzt hier noch so und so viel Fuß Remaining und

00:40:29dann könntest du wahrscheinlich deine Entscheidung drauf basieren. Aber ob ich, wie gesagt, ich sage ja immer, so ein Flugzeug ist ein Flugzeug und kein Startabbruchzeug. Wenn du über deine 100 Knoten, und sie haben ja selber in den ersten Bericht geschrieben, sie haben eine Verzöhrung, eine nicht weiter ansteigende Geschwindigkeit bei 90 Knoten, plus minus irgendwie, 91, 92 Knoten, haben sie festgestellt, haben gesagt, ach guck mal, die Geschwindigkeit steigt jetzt gar nicht mehr beim Startlauf, dann stieg sie wieder.

00:41:00Da haben sie vielleicht nur gedacht, es war eine Böe oder irgendwie sowas, was mal eine angezeigte Geschwindigkeit reduziert hat. Und dann fing sie an, wieder zu stagnieren, also nicht mehr weiter so stark anzusteigen. Da waren sie, ich sage mal so, im Kopf würde ich auch denken, alter Schwede, ich bin jetzt wahrscheinlich jetzt gerade über 100, 110 Knoten. Ich bin deutlich im High-Energy-Bereich. Ich habe deutlich länger gebraucht als berechnet, um zu dieser Geschwindigkeit zu kommen. Möglicherweise habe ich tatsächlich irgendwie so residual, also so Breaking, also irgendwas, was meine Kiste weiter verzögert.

00:41:32Und jetzt soll ich noch mit diesen vielleicht schon heißen Bremsen denn noch ab, also ich glaube, ich hätte auch eher auf Go gemeintet, weil ein Highspeed-Abort ist, das machst du, das ist so, da machst du ganz, da musst du eine bewusste Entscheidung sein, aber wenn du schwammig bist oder irgendwas in der Art und siehst, von deiner Einschätzung her, dass das klappt, ich würde auch sagen, lass uns versuchen zu fliegen, lass uns weg, lass uns die Kiste im Grauendeffekt meinetwegen da noch rauskriegen oder ein bisschen hinten den Heck aufsetzen, scheißegal, lass uns rausfliegen.

00:42:04Ich glaube, so aus dem Bauch raus, also ich weiß ja nicht, wie das bei denen so war, ich war ja nicht dabei. Und es gibt ihnen ja auch recht, gerade so, wie das passiert ist, wenn es einen technischen Hintergrund hat. Vielleicht gibt es ja auch ganz andere Gründe. Vielleicht haben die tatsächlich eine gebremst und eine andere nicht. Falsche Daten eingegeben, irgendwas in der Art. Also ich glaube, das würden die meisten noch weniger wahrscheinlich machen, abzubrechen. Also so von der Schulung her, wie sie so gerade, oder wie das in den letzten

00:42:34Jahren lief, von dem Mindset. Ich hoffe, ich habe die Frage damit beantwortet. Ich mache mal ganz kurz ein Päuschen. So, kleine Pause gemacht, da bin ich wieder. Das ist das Schöne, wenn man alleine spricht, drückt man einfach Pause und dann redet man weiter. Ich habe, ich nehme mich im Kapitel jetzt, CFU bleibt dran. Und zwar, ich, Ich weiß nicht, ob ich das letzte Mal das erzählt habe. Also möglicherweise habe ich das jetzt und ihr habt das gehört, also springt das weiter.

00:43:04Ich habe ein kleines Audio-Feedback bei dem ATC Pilot Podcast mit reingegeben. Da ging es um. Taxibot. Wir haben nämlich in der Episode, man soll es kaum glauben, 144 Broken Stick and Jammed Balls. Ich glaube, so ein Titel kommt auch nur, wenn ich mit Olli rede. Nee, Harry. Hier reden wieder einmal Harry und Steffen über große kleine Dinge aus der Fliegerwelt. Ah, also Harry. Mit Harry habe ich darüber geredet. Und es ging es um Taxibot-Geschichten. Es ging darum, dass wir 2011,

00:43:342012 in Frankfurt einmal einen Taxibot hatten. Das hört sich an wie ein Roboter, der uns getaxiet hat. Aber das stimmt nicht. Das war ein Schlepper, der uns aufgenommen hat, wo bei uns die Triebwerke noch nicht gelaufen sind. Und wir sind dann sozusagen von diesem Schlepper ohne Motoren zur Startbahn, haben sie uns schleppen lassen. Wir haben erst kurz vor der Startbahn die Triebwerke angelassen. So ein solches System und möglicherweise haben wir das bei uns ja auch schon mal im Podcast irgendwie erwähnt gehabt. Solches System wird jetzt auf elektrischer Ebene und ich glaube sogar fast autonom

00:44:07oder irgendwas in der Art getestet oder schon eingeführt, um zu einer sehr weit entfernten Startbahn in Amsterdam zu kommen. Da sind die Wege ja sehr lang teilweise zu dieser einen Bahn hin. Und dazu habe ich auch Feedback gegeben. Der ist in dem ATC Pilot Podcast drinnen in einer Episode. Ich versuche mal die Episode rauszufinden direkt mit dem Link dazu, also mit dem Timelink, damit ihr euch das ganze Ding irgendwie anhören müsst,

00:44:38wenn ihr das überhaupt wollt. Und da gebe ich dann Feedback dazu. Also wie denn die Taxi-Bot-Operation damals so abgelaufen ist, als es mit einem Human-Operator unten drin war. Und kein elektrisch, sondern Diesel passiert ist. Also das kann ich so jetzt eingeben zu dem Kapitel. CFU bleibt dran! Jetzt möchte ich trotzdem das Kapitel On This Day natürlich trotzdem noch mit reinbringen. Und zwar On This Day am 3. September. Was ist da passiert? Am 3. September, und zwar schon lange her,

00:45:10ist nämlich ein Zeppelin verunglückt. Und zwar ein amerikanischer Zeppelin. Und zwar die USS Chinadoa. Das war das erste Starrluftschiff, also ein Zeppelin, das mit Helium als Traggas betrieben wurde von den Amerikanern. Und das war auf dem Marinestützpunkt stationiert in Lakehurst, also an der Ostküste. Und das war von 1923 bis 1925 in Einsatz. Ein schöner Wikipedia-Artikel, der das alles erklärt, wie es gebaut wurde,

00:45:42wie riesig das war, Fotos. Und beschreibt allerdings auch, dass dieser Betrieb mit diesen Zeppelinen, das ist alles natürlich irgendwie ein bisschen schwierig. Großer Aufwand, und hatte auch Schäden gehabt, weil es halt mal Sturmschäden hatte und, äh, weil es, glaube ich, mit dem Mast auch zusammengestoßen war, irgendwas in der Art. Und dann am 3. September, wie gesagt, 1925 ist es in schwere Turbulenzen gekommen

00:46:15in einem Sturm, ähm, und ist dann praktisch, äh, das sollte der erste Werbeflug für den, in den mittleren Westen der USA sein, also tatsächlich zwei Jahre später begann der erste Werbeflug und, äh, wollte über 40 Städte rüberführen und, ähm, Dann haben, ich meine, das Ding war, wie viel, steht da nochmal dran, wie groß war das überhaupt? Die Abmessung, also sehr lang war bestimmt. Auch über 100 Meter lang und dann ist halt so Turbulenzen gekommen und dann hat es praktisch bei denen durch die Turbulenzen seitliche Rippenverplankungen

00:46:48aufgerissen, durchgebogen und dann ist Gas ausgetreten und dann ist es am Ende abgestürzt und tatsächlich, ja, dabei sind auch Teile der Besatzung gestorben. Also Luftschiffe ist eine tolle Sache und hat unheimlich viel Romantik und überhaupt und es ist halt trotzdem eine schwierige Operation, gerade diese riesigen Dinger. Wie steht da der Unfall? Der Unfall, am Vormantag des folgenden Tages rissen vertikale Winde das Luftschiff mehrmals nach oben und nach unten,

00:47:19sodass die Mannschaft die Kontrolle über das Luftschiff verlor. Es stieg dabei innerhalb von kürzer Zeit auf seine Prallhöhe bis auf 1300 Meter hoch. Prallhöhe bedeutet wahrscheinlich, dann platzen die Tanks oder irgendwas, die Luftbehälter oder Heliumbehälter. Dann sank es innerhalb von nur drei Minuten auf 200 Meter, um kurz danach wieder auf 1200 Meter zu steigen. Diese Belastungen waren zu hoch für das Schiff. Nachdem die mittleren Gaszellen beschädigt und leer gelaufen waren und das Luftschritt von weiteren Böen erfasst worden war, zerbrach es in der Luft. Die Kommandogondole löste sich und stößte in die Tiefe. In ihr starben acht

00:47:52Luftschiffer, darunter der Kommandant. Aus der Bruchstelle stürzten drei Besatzungsmüder in den Tod. Die Bruchspitze schwebte wie ein Ballon davon und landete über 20 Kilometer weiter südlich. In ihr hatten sieben Menschen überlebt, darunter auch Leutnant Charles E. Rosedal. Das Heckteil zerbrach erneut, dabei fielen zwei Motorgondeln ab, was drei weitere Männern den Tod brachte. Die beiden verbliebenen Teile des Luftschiffskörpers landeten relativ sanft nur wenige hundert Meter von der Unfallstelle entfernt.

00:48:24Gut, also so viel dazu, dass es passiert ist, wieder so eine Gruselnachricht. Aber ich möchte ja nicht nur Gruselnachrichten verbreiten on this day. Und zwar heute auch, ebenfalls, Today in Aviation on this day, ist Folgendes passiert. Der kleine Jumbolino, nicht Jumbolino, doch der Jumbolino, Today in Aviation History, First Flight of the British Aerospace 146. Am 3. September 1981 ist die britische Aerospace.

00:48:54Ähm äh lasst mich immer, Werbung, lasst mich ablenken, ob ich hängel, ist die britische Aerospace zum ersten Mal in die Luft gegangen. Mit dem Spitznamen Whisperjet verdiente das viermotorige Reiseflugzeug Reiseflugzeug, Fluggeschäfte weltweit Respekt und verlangte ihren Ruf für einen ruhigen Betrieb, Kurzbahn Fähigkeit und bemerkenswerte Vielseitigkeit. Das stimmt, also waren sehr, auf kurzen Bahn konnte das sehr gut starten und.

00:49:25Ja, ist dann gerankt. Also mit dem Flüster-Jab, also voran ich mich vor allen Dingen an der Kiste erinnere, dass wenn immer die Landeklappen zum ersten Mal aufgefahren war, gab es dieses Geräusch, als wenn irgendwie so ein Warp Drive online ging. Das war so wurde ganz tief runter oder beziehungsweise dementsprechend ging es so hoch, wenn sie eingefahren sind. Vielleicht kennt jemand das Geräusch, man müsste das irgendwie mal rausbringen und hier reinspielen. Ha! CFU bleibt dran, ich suche diesen Sound raus. Ja, und jetzt ach guck mal, doch jetzt kommen wir doch langsam zum Ende.

00:50:00Und zwar, ihr werdet es kaum glauben, ich bin ganz alleine und habe trotzdem eine kleine Geschichte für euch. Und zwar folgendes. Die Geschichte von Taffy Holden, The Engineer Who Accidentally Flew a Lightning Jet. Also, wann war das passiert? Ich habe ja auch natürlich den Artikel gepostet und zwar am 22. 1966. In der Royal Air Force Base Linham wurde an einer,

00:50:34English Electric Lightning F1 Modellnummer XM135, Es gab irgendwie elektrische Fehler und der Ingenieur und, Kommandeur des Norma Tree Maintenance Unit sollte den elektrischen Fehler beheben. Dazu, die Maschine war ausdrücklich nicht flugbereit. Das Canopy war entfernt, der Schleudersitz war deaktiviert, das Fahrwerk verriegelt. Und dieser Ingenieur, Taffy Holden, saß in dem Cockpit drin und sollte jetzt

00:51:07das Triebwerk bedienen, um einen. Test zu machen mit laufendem Triebwerk und sollte dabei auch Gas geben. Er hatte kein Funkgerät an und auch keinen Helm und er konnte auch, der schließt er, kein Jet-Training. Also vielleicht konnte er ein bisschen fliegen, vielleicht konnte er das, aber er hatte auf jeden Fall kein Jet-Training. So, jetzt sollte er, das Striebeck wurde, beide Striebeck wurden hochgefahren und einer der beiden Strottens ging leider über die Detentstellung rein in den Nachbrenner. So, und ich glaube, ich hatte ja auch in der Folge mit Januar über die Rede,

00:51:39wenn du Nachbrenner anmachst, dann haut die Kiste ab wie blöd. So, und das ist auch passiert, die hatte bestimmt die Bremsen gesetzt, irgendwas in der Art, aber war nicht angekettet der Flieger oder irgendwas. Das heißt, Die Kiste beschleunigte so stark hier drin, dass ein Abbruch nicht mehr möglich war. Also ich weiß nicht, ob er das reingeschoben hat und dann hat er sich mit den Instrumenten beschäftigt, hat es vor lauter Rütteln und Krach nicht gemerkt, dass er sich schon längst bewegt hat, guckte hoch und sagte, oh scheiße, ich bin da viel zu schnell und rase hier schon davon.

00:52:09Und er raste auf einen Tankwagen zu, die in der Nähe der Bahn da irgendwie platziert waren oder irgendwas und eine startende Komete, die. Auch sozusagen da stand und er hatte dann, ja selber hatte er ja keinen Schleudersitz, er konnte auch nicht irgendwie aussteigen und sagen, hey, ich rette mich, sondern, Er ließ Gashebel drinnen und entschied sich für Go. Zog am Stick, hob ab, flog mit der Kiste ohne Canopy rum. Zwölf Minuten lang versuchte er sich mit dem Flieger das Flugzeug dabei kennenzulernen.

00:52:47Flog zwei Pattern, machte zwei Landanflüge, die er abbrach, weil er zu schnell und Höhe nicht passten. Beim dritten Anflug gelang ihm die Landung, setzte auf, aber mit einem starken Nose-up-Moment das Heck schlug auf und beschädigte die Bremsfallschirmleine. Das heißt, er bremste dann nur mit den Radbremsen. Die Radbremsen waren danach zerstört, aber die Maschine blieb tatsächlich erhalten. Eine Untersuchung sprach Holden später von einem Vorschrift gegen Flugvorschriften frei.

00:53:18Ich glaube auch. Also Flugvorschriften, höchstens gegen Mendes-Vorschriften vielleicht. Und kam zu dem Schluss, dass er Mensch und Flugzeug gerettet hatte. Holen selbst, räumte ein, dass der Test besser von einem erfahrenen aktuellen Lightning-Testpiloten hätte durchgeführt werden sollen. Diese XM-135-135 wurde repariert, flog insgesamt noch knappe 1400 Flugstunden und steht heute im Imperial War Museum in Duxford. Also wenn sich einer sich das angucken möchte, sieht er die Maschine, die von einem Ingenieur geflogen wurde vor über 60 Jahren am 22.

00:53:51Juli. So, ich gucke mal jetzt auf den Wecker. Ich sehe jetzt hier eine Spielzeit von 50 Minuten. Das ist doch gar nicht so schlecht für eine Solo-Folge. Würde jetzt hier auf Stop drücken, würde nochmal erwähnen, hey, gibt uns Sternchen bei iTunes, alles ist da hinten drin. Ihr wisst ja, wo uns reichen könnte. Wie ihr seht, Feedback braucht manchmal ein bisschen länger, aber es kommt am Ende doch irgendwie wieder rein in die Sendeplan. Wird berichtet, wird verarbeitet, wird verbustet, wird daraus Geschichten gemacht.

00:54:21Und CFU bleibt dran und ist jetzt ja dank eines Tools von Markus, glaube ich, können wir immer wieder darauf zugreifen. Ich bedanke euch, dass ihr auch Solo mir bis zum Ende durchgehalten habt und wünsche euch eine schöne Zeit. Achso, ja, überhaupt, warum mache ich die Solo überhaupt? Warum mache ich sie jetzt, damit ihr überhaupt was zu hören habt? Weil ganz nächste Woche werde ich wahrscheinlich keine Zeit haben, irgendwas aufzunehmen, weil ich bin nicht in Hamburg. Ich wünsche euch einen schönen Tag. Schau, tschüss und auf Wiedersehen.