CFWU 238 - Nimm einen langen Wollfaden mit!

00:00:00Hallo Leute, es geht wieder los, eine neue Folge, ich freue mich drauf, eine neue Folge Kampf live, es heißt heute ist der 10. September, es ist die Episode 238 und ich habe ja letztes Mal eine Solo-Folge gemacht, das heißt, da sage ich es sich also nur hier ganz alleine, habe mit mir selber geredet und endlich mal wurde ich nicht unterbrochen, jetzt habe ich aber das Problem, das überkompensiere ich dadurch, dass ich heute eine Triplette mache, eine Dreifach-Folge, also ich natürlich als der Moderator und der Versuch, mich bescheiden im Hintergrund aufzuhalten und nicht so viel zu reden wie immer,

00:00:32weil ich habe nämlich den, wenn ich jetzt von links nach rechts gehe, ganz normal, habe ich nämlich den lieben Martin und den Harry, beide hier gleichzeitig am Apparat. Und ich freue mich, dass beide Zeit haben. Und ja, und ich fange einfach mal an und frage als erstes, hallo Martin, wie geht's dir? Ja, hallo Steffen, hallo Harry. Genau, wir haben festgestellt letzte Woche, wir hatten, keiner hatte Zeit der Gesellschaft zu leistern, aber das geht so nicht.

00:01:02Das ist ja hier schließlich betreutes Podcasten und von daher haben wir heute uns dann spontan dazu verabredet oder eigentlich gestern, dass wir das gemeinsam machen und kompensieren, überkompensieren, um dir einfach wieder zur Seite zu stehen. Ja, sehr, sehr nett. Martin, du bist doch mal so ein toller Statistiker. Weißt du schon, wie oft du jetzt dabei warst und bei welcher Folge und all sowas? Ich bin immer ganz beeindruckt, wenn du sowas sagst. Jetzt hast du mich auf den kalten Fuß erholt, natürlich. Ich habe die Statistik

00:01:32erstmal nicht weitergeführt, aber ich habe, also die Tabelle, die ich erstellt habe zur 200, liegt bei mir immer noch auf dem Desktop. Ich musste sie einfach entsprechend wieder neu befüllen und dann kann ich dir auch mal wieder ein Update der Statistik geben. Also du warst schon wehrfach auf jeden Fall dabei und ich kann mich erinnern, dass du auf jeden Fall bei der letzten Folge, wo wir beide geredet haben, auch dabei warst. Also von der Seite her alles gut. Ja, also bei der letzten Folge mit uns beiden war ich auch dabei. Ja, das ist auch sehr schön. Hast du irgendwas Spannendes zu erzählen, wo du warst, was dem passiert ist? Wir haben ja letztes Mal über Australien

00:02:04geredet, als du da warst. Ja, genau. Und deswegen bin ich jetzt wieder arbeiten. Ah, okay. Da gibt es einen zeitlichen und finanziellen Zusammenhang. Okay, alles klar. Gut, ja, ja, okay. Du hast natürlich eine Gag-Order, du darfst nicht über deinen Job erzählen und ich kann das alles verstehen. Ja, ja, ja. Ja, ehrlich, genau. Aber ich habe Zeit heute, es, steht an, nicht dieses Wochenende, nächstes Wochenende mal wieder ausfahren,

00:02:36Genau, ansonsten, nein, nichts, wein, nichts. Okay, dann müssen wir das Geplaudere kurz halten. Und dann wende ich mich gleich mal an Harry und sage, wo warst du? Was hast du gemacht? Weil dir ist ja sehr viel passiert, glaube ich, in den letzten, seitdem du geredet hast. Unglaublich, es ist unglaublich viel passiert. Ich bin jetzt bei Tag 10 meines Ruhestands. Oh, okay. Genau, ich vermisse das überhaupt nicht, morgens irgendwo hinzumüssen.

00:03:09Aber so viel ist eigentlich nicht passiert. Natürlich hier zu Hause, ja, Tüdelkram. Aber nein, ich war am 31. August, also am letzten Tag, war ich nochmal mit unserer Führung schick essen. Aha, okay. Wo denn? Kartinesaal 1 oder? Nein, nein, nein, das war schon außerhalb der Firma. Okay, ich frage nur fünf Freunde. Kantine Saal aus, ja, ja, ja, ich weiß. Es gab Geschnürzeltes, nein, nein, nein.

00:03:44Nein, nein, wir waren ganz nett essen und dann haben die mich kalt erwischt, mit so ein paar kleinen Geschenken. Da hatte ich dir auch Bilder von geschickt. Da war ich sehr gerührt und das war ein sehr schöner Ausklang, muss ich wirklich sagen. Das war nett, das war richtig schön. Da stand ja drauf, Outstanding Service. Outstanding Service, ja. Ich weiß nicht, wen die damit gemeint haben, aber da stand da drauf.

00:04:19Und das war richtig Kettenstinner? Wie groß war die Führung, die mitgegangen ist? Das waren drei Leute. Also das war schon im kleinen Kreis, aber, das waren mir Leute, die mir auch wichtig sind. Also das war schon richtig okay so. Das war klasse. Okay. Ich habe noch mal drüber nachgedacht und habe jetzt so festgestellt, dass ich so ungefähr Halbzeit jetzt habe. Bis ich zu dem,

00:04:51Punkt komme, den ihr zwei schon habt. Okay, aber die Frage wäre ja auch interessanterweise, schaffst du überhaupt, ich sage mal, diese 49 Jahre? Das ist ja das, was mir immer ja, wo ich einfach nur was vor, eher vor ich auf den Boden falle. Keine Chance, keine Chance, keine Chance. Wobei, du bist ja noch jung, du wirst ja noch von der siebten Rentenreform betroffen, dann könnte es noch gehen. Also, okay, gut, also ich grenze das Ganze ein, Stand heute, Stand heute bin ich ungefähr bei Halbzeit.

00:05:23Du hast recht, das kann sich natürlich noch, die Halbzeit wächst mit. Ja, gut, aber wenn man wiederum, ich würde sagen, diese Werbeplakatenfreunden, der großen Partei aus dem Osten, wenn man der glaubt, dann wird ja deine Rente fantastisch werden, glaube ich. Ja, ja. Absolut. Ja, genau. Also von der Seite her ist doch alles gut. Ja, nee, gut. Also darf ich denn das Bild in den Sendeplan reinposten, was du mir gegeben hast?

00:05:58Das mit dem Outstanding Service. Ja, kannst du gerne machen. Ja, wunderbar. Okay, dann können wir das ja mit dir reintun. Dann soll ich mal erzählen, wo der Steffen war. Na, dann mach mal. Das füllt ja schon die erste Stunde hier. Oder? Ach Quatsch, achso. Ich sehe ja schon das Bild. Und wieso habe ich, wenn ich dieses Bild sehe, eher New Zealand im Kopf? Steffen weiß das. Genau, during a victory round, meinst du? Eine Ehrenrunde. Wir hatten darüber

00:06:29gesprochen, ne? War das nicht so? Ja, das war so gut. Also, okay, wo war der liebe Steffen? Der Steffen war in Paris. Ich erwähne mal, wir haben nämlich einen großen Hochzeitstag gehabt mit einer Null hinten dran. Mehr erzähle ich erstmal nicht. Und wir waren halt, weil man das ja, also das war halt die Stadt der Liebe und so, ihr wisst das ja, ich muss euch das ja nicht erzählen. Und deswegen waren wir in Paris und haben wirklich sehr schöne drei Tage oder vier Tage dort verbracht. Und ich bin angereist mit Air France, mit das, mit nochmal so als Mutbringer

00:07:04für diejenigen, die denn auch im Rentenalter eventuell mal Standby fliegen wollen. Air France war, hörst du zu, Harry? Ja. Ja, Air France war komplett ausgebucht und wir sind nachher Ende trotzdem mitgekommen. Also weil wir mit Standby hinterfliegen sind, sind wir also da hingekommen und waren dann, dort sind in Terminal 2 angekommen. Das ist ja relativ modern und so. Wart ihr mal in Charles de Gaulle Flughafen? Wir beide, nee, ich bin ein zweimal dort umgestiegen. Also einmal Ende der 80er.

00:07:36Und dann nochmal, da hatte ich die Praxis zum ... Oh, das ist auch schon lange her. Das war die Praxis für den 350. Da sind wir statt direkt Toulouse, Frankfurt oder sowas, sind wir über Charles de Gaulle geflogen. Und was da beeindruckend ist, wo man sich unwahrscheinlich schnell verzetteln kann, ist dieser Mittelteil mit den ganzen Röhren.

00:08:07Genau, du redest mich, ich bin mit Air France Terminal 2 angekommen, das ist modern, ein Glasding, toll, weiß alles gehalten, die hatten auch mal ein Problem, dass irgendwann mal so eine Brücke eingestürzt ist, am Keinem was passiert ist, das Ding war brandneu und trotzdem ist so ein Finger zusammen kollabiert mit der ganzen Aufhängung und da gab es also irgendeinen Baufehler. Aber eigentlich ist es dieses Terminal 1, das ist, das hat ja wirklich so eine Geschichte und ich habe das gepostet und, irgendwie bei Signal oder bei Telegram in der Gruppe rein und dann ging das

00:08:39so ein bisschen los, dass die Leute gesagt haben, oh Gott, kaltes Grausen, Horror, Verspätungsgeschichten und alles. Also es scheint sehr viel Emotion auszulösen, dieses Terminal. Harry nickt auf. Wie fandst du das denn, als du denn da warst? Ja, also wenn du weißt, wo du hin musst, ist alles gut. Aber wenn du schon in einer dieser Röhren steckst, also man muss sich das vorstellen, das ist eine Rolltreppe und die ist zu oben. Und das ist wie so eine Röhre, die du jetzt hochfährst. Und du siehst auf der anderen Seite, da müsste ich eigentlich hin.

00:09:11Dann hast du verloren. Dann streich alles, dann hast du verloren. Das ist unglaublich witzig, Leute dort zu beobachten. Und ich meine, es ist ein internationaler Flughafen und auch meine allerliebsten Menschen, die Amerikaner, benutzen diesen Flughafen. Und die staunenden Gesichter und das Erschrecken in den Gesichtern, wenn sie dann doch nicht dorthin kommen, wo sie eigentlich hinwollten und jetzt ganz woanders sind. Und die Versuche, diese Rolltreibe wieder runterzulaufen und gegen der Lauf.

00:09:43Alles gesehen, alles gesehen. Herrlich, herrlich. Also das sorgt für Gesprächsstoff. Das ist ein sehr kommunikationsfördernder, Gate-Verteiler oder was auch immer das ist. Also das ist schon spannend dort. Also ich glaube, das Grundprozept von dem ist, das hatte wirklich mal so eine Struktur. Das ist ja, du hast ja, wie gesagt, bei euch ist es ein Sendeplan, ist jetzt so ein Bild drin. Man hat so diesen zentralen Punkt, wo man ranfährt, rumfährt, irgendwo aussteigt, wo das große Schild steht.

00:10:16Hier steht dann, keine Ahnung, hier geht es zu Singapur oder irgendwas. Und dann würde man dort anhalten mit dem Auto, dann würde man dort aufsteigen, also so war es früher geplant, dann würdest du dort deinen Koffer abgeben, vielleicht auch einchecken, dann einfach dort, zum zentralen Mittelpunkt gehen, also sternförmig nach innen, würdest du von diesen Rolltreppen hochgebracht werden, direkt zu deinem Satelliten, von dem es ja sieben Stück geht. Dort dann mit so einem Tunnel einmal unter dem Rollweg, der ja um den Zentralkern

00:10:47rumgeht, mit so einem Tunnel hochgehen, hoch in seinen Satelliten anpoppen. An diesen Satelliten sind vier Finger dran oder sogar fünf. Aber das ist so gedacht, dass die Flugzeuge auch eigentlich theoretisch überall ran können und wieder weg können, ohne Pushten. Eigentlich ständig wegrollen können. Genau, richtig, genau. So ist die Theorie. Und dass du praktisch reingehst, einen Geraden aus Weg hast. Und dann kam aber natürlich so die Zeit dazwischen. Dann kam irgendwann so diese Sicherheit. Das Ding wurde ja 1968 entwickelt. Ich weiß nicht, wie überhaupt die Sicherheitskontrolle war, also in welcher Form.

00:11:18Da wurdest du wahrscheinlich, wurde dir einmal nur die Hände geschüttelt und wurde gesagt, sind sie ehrlich? Und dann bist du ja, und dann bist du da weitergegangen. Am Schweißpegel der Hand wurde entschieden, ob er was zu verbergen hat oder nicht. Genau. Du bist halt da reingegangen, und direkt zu deinem Satelliten rüber. Der Flieger konnte einfach so reinrollen und wieder rausrollen. Als Flugzeug konntest du von zwei Seiten reinrollen. Durch den äußeren Ring ran.

00:11:52Und durch den inneren wieder weg. Nee, aber auch den inneren Reihen konntest du auch. Achso, konntest du auch. Du konntest auch. Alle möglichen Varianten gab es da. Ich glaube, das Einzige, wo die nicht so richtig dran gedacht haben, ist, wenn du jetzt dort auf dieser Rolltreppe bist und das Ding ist geschlossen, du kannst durchs Glas durchgucken, wo die ganzen anderen Rolltreppen sind und du rollst jetzt oder wirst jetzt befördert so langsam Richtung deines, Gates, also zu dem Tunnel, wo du dann später hin musst und jetzt stellst du fest, oh, das ist der Falsche. Vielen Dank.

00:12:24Da haben die sich nicht so richtig den Kopf drum gemacht, weil dort, wo du dann ankommst, wenn du, was weiß ich, Satellit A oder Satellit B oder wie auch immer die Dinger heißen. Sie sind nummeriert. Oder nummeriert, ja gut. Ich lese deine Nummer 2. Du kommst jetzt gleich zum Satelliten 3 und jetzt stellst du fest, nee Mensch, eigentlich müsste ich ja zu 4. Und dort, wo du jetzt gerade bist, da gibt es keine Hinweisschilder mehr, wie du jetzt zu 4 kommst. Und da ist auch kein Fußweg irgendwie dahin. Ja, ja.

00:12:55Ich poste mal jetzt hier ganz, ich habe ja ein Bild gepostet, wie die aussehen, die Röhren. Und zwar kennt ihr Alan Parsons Project? Du kennst nicht, Martin? Doch. Doch, doch. Nee, oder? Fähne ich das? Ja, also I'm the Sky zum Beispiel ist ja das bekannteste. Oder die haben auch ein Edgar Allan Poe Stück sozusagen, also haben Edgar Poe Stücke Musik gemacht. Telltelling Heart und so was. Ah, ja, ja. Ja, ja, genau. Eye in the Sky kennst du ganz bestimmt. Das ist ein sehr bekanntes

00:13:26Ding. Das war eine reine Studio-Band. Also die haben keine Konzerte gegeben. Und bei einem Cover ist, das heißt iRobot, da sieht man diese, haben sie das auch benutzt als Cover. Deswegen ist es auch so ein bisschen so aus der Zeit der 70er und sowas. Diese Röhren übrigens, du musst Glück haben, wenn du durchgucken kannst, weil die sind auch teilweise echt verschmutzt über die Jahre und auch ziemlich mit Vogelscheiße berieselt. Also von der Seite her. Weil anscheinend finden da immer die Vögel trotzdem in diesen Centerpart da irgendwie rein. Ja, ja, ja. Ja, ja, genau. Auf jeden Fall, es ist ja so, dass auch darum rum die ganzen Rollwege,

00:13:57die sind alle, also auch Flugzeuge verrollen sich da permanent. Eben, das musst du auch jetzt hier, du hattest jetzt hier eine aktuelle Karte verlinkt und wenn ich mir dort die Rollwege angucke, das sieht aus, als ob eine Krähe übers Blatt gelaufen ist irgendwie, also das ist ja auch sehr, ja. Ja, ja, ja, das ist die... Unglaublich. Was ist das Grüne, was du da markiert hast noch auf dem ersten Bild? Also das sieht so aus, ob es da irgendwas angebaut oder so? Nee, da sind drei Satelliten miteinander verbunden worden.

00:14:30Genau. Die aktuelle Karte, beziehungsweise was ich jetzt im Sendeplan reintue, diesen Screenshot, den ich von oben gemacht habe, das, also ganz normal hier Apple Maps irgendwie raus, da sieht man, dass da an dem Ding schon unglaublich viel herumgebaut wurde. Also da zum Beispiel, wenn man das Bild genau anguckt, dann sieht man, wenn ich das jetzt so richtig, ich müsste eigentlich mal direkt das nochmal in der Karte angucken, genau, da sieht man, dass die, wenn man jetzt von, auf der Karte von links nach rechts kommt,

00:15:00sind die ersten drei Satelliten, die sind noch als Einzelstück irgendwie vorhanden. Und die anderen, die sind ja schon durch Gangways verbunden, also Satellitnummer, keine Ahnung, wenn das durchnummeriert ist, drei und vier, die sind ja schon verbunden und dann wurde da ein richtig neues Terminal rangebaut, wenn man da guckt, bis zum letzten Satelliten runter. Sodass dann da auch anscheinend nicht nur einer auch 380 rankommen kann und auch dessen Gäste irgendwo reinkommen können.

00:15:30Weil in einen solchen Satelliten, ich habe irgendwo noch ein Bild gesehen, also wenn du jetzt auf diesen Satelliten guckst. Die sind klein. Die sind klein, die Dinge. Und bei irgendeinem, da steht auch ein 380er dran. Ganz rechts da, ja. Ja, genau, ganz rechts auf der Karte, also auf dem Screenshot, wie gesagt, der jetzt auch im Sendeplan ist, da kann man das sehen, aber wenn du diese aktuelle Karte, die ich verlinkt habe, wenn du da rauf gehst, dann siehst du das, von der Größe her auch an dem, ich nenne das jetzt mal Satelliten 2 ganz links, auch ein 380er da rangehen kann.

00:16:02Wo sollen die 500 Leute hin? Wenn die in diesen kleinen Satelliten reingehen, die Hälfte von diesen Satelliten ist schon beansprucht durch die Security, die da jetzt neu eingebaut werden musste. Vielleicht machen sie die Security auch schon vor dem Flur irgendwie in diesem Hauptgebäude drin. Also die Konsequenz ist ja so, wir sind da zurückgeflogen, mit Eurowings dann abends, sind in einen Satellitenreinkant, wo, der noch alt war sozusagen, da ist in der einen Ecke stand ein kleines Café, das hat ja ein Café gemacht und ein paar Schnittchen lagen da rum und an der,

00:16:36anderen Ecke war da noch so ein Newstart und da konntest du Snickers kaufen, sagen wir mal sowas in der Art. So, das heißt, wenn ich jetzt da so, also wir sind da hingekommen, wir waren, wir hatten Essen, wir hatten gegessen, alles, und wir waren nicht hungrig, aber ich stelle dir mal vor, du kommst da als so ein normaler Eurowings-Gast, Entschuldigung, dass ich jetzt sage, ich blame, sitzt in der Eko, da kriegst du ja nichts mehr, du legst ja richtig Geld nochmal auf den Tisch, so, du kommst da hin, du kriegst in diesem Tömmel nichts, gar nichts, du bist da drin, du hast bis die Security durch, du bist am, also wenn du Bedürfnisse hast, du bist da echt.

00:17:07Also das ist so ein Desaster. Aber es hat seinen Charme. Also der Artikel, den Wikipedia-Artikel, den verlinke ich jetzt hier gleich auch mal mit in dem Senderplan. Das sah auf dem Reißbrett bestimmt unglaublich geil aus. Und gerade wenn du so sagst, Ende der 60er Jahre, das war ja das, that's the future. So muss das sein. Nur, dass die Flugzeuge immer größer wurden und auch immer mehr wurden, das ist das erste Problem. Das zweite Problem ist, für jeden, der Paris anpflegt, ich weiß,

00:17:39ich saß da auch schon ein paar Mal mit im Cockpit, aber ich weiß gar nicht, wo wir sind, wenn wir denn hin. Jedenfalls, ich bin da nicht ausgestiegen, der Scheiß ist, du landest und der Controller redet mit allen, mit gefühlt wirklich allen auf Französisch. Und du hast keine Ahnung, was der zu den anderen sagt. Das ist ja, denn du kannst Französisch. Ja, genau. Also irgendwann kriegt man so Werte, die Worte wie hier landungfrei oder startfrei kriegst du mit, aber die Franzosen haben auch,

00:18:12bin mir sehr, sehr sicher, vielleicht kriege ich Feedback dazu, wenn das einer sagt, sehr, sehr sicher, dass die auch sagen, okay, du bist Nummer drei, clear to land. Also auf Französisch dann und du weißt gar nicht, okay, also es wurde eine Landefreigabe geben, aber er ist erst Nummer drei und was, naja. Wie geht das denn? Ja, das geht, also es ist ja, also die Amerikaner machen das ja so und. Ja, die machen das auch, ja, schon ähnlich, ja. Ja, genau. Also es ist schon, es ist irgendwie schon spannend. Aber wie gesagt, der hat irgendwie auch seinen Charme. Und weil ich,

00:18:42weil das so ein bisschen Nostalgie ausgelöst habe, habe ich der mal, ich mache mal, ich spiele mir jetzt einen Soundfall ein. Wie gesagt, das wurde an die Dinge, wurde alles designt oder noch besser? Nein, wir machen das noch besser. Ich lese jetzt erstmal diesen Hinweis, habe ich bekommen von Tillmann. Tillmann hat nämlich den Wiki-Artikel zur Orientierung, die man haben sollte, hat er mir erzählt, weil sein Schwager oder irgendwas, der hat sich da sehr häufig verloren und,

00:19:12bei einer Hochzeit, weil er halt so viel oft sich verlaufen hat, wahrscheinlich in der falschen Glashore steckte oder hochgefahren ist. Und ich zurück konnte, gibt extra einen Artikel Wikipedia zur Orientierung in Charles de Gaulle Terminal 1. Ich versuche es mal vorzulassen oder möchte einer von euch. Na, machen wir das ruhig. Okay, Orientierung und Kommunikation. Obwohl in den Bauplänen für Terminal 1 die einzelnen Etagen mit den Buchstaben A bis K und die Satelliten mit T und Z benannt wurden, ist diese Bezeichnung nicht öffentlich benutzt worden.

00:19:45Stattdessen wurden die Satelliten durchnummeriert, sodass es nun jeweils einen Satellit und ein Terminal mit der Nummer 1 und 2 gibt. Im Terminal 2, das in einzelnen Abschnitten sogar sogenannten Modulen errichtet wurde, hat man jedem Modul einem Buchstaben zugeordnet. Dabei liegen die Hallen allerdings nicht nebeneinander, sondern gegenüber, wodurch die Reihenfolge der Bushaltestellen nun A, C, E, F, D, B lautet, wobei die größeren Teile E und F manchmal zusätzlich unterteilt wurden.

00:20:17Während der Planungsflugkarte waren Piktogramme noch nicht üblich. Form und Farbe von Hinweisschildern eher zufällig. Paul Andrö, das ist der Architekt gewesen, meinte zunächst, Begriffe wie Bar oder Toilette seien international verständlich. Der Typograf Adrian Frutiker, Frutiker kennt ihr den? Der macht so einen Schriftdesigner. Es gibt auch eine Schrift, die heißt, glaube ich, so. Schlug für Toiletten, Gepäckaufbewahrung, Geschäfte und ähnliche Symbole vor, so wie sie jemand anders, Alt Eicher, erstmals bei den Olympischen Spielen 1972 eingesetzt hatte.

00:20:49Aus farbpsychologischen Gründen sollten die Hinweisschilder in einem auffälligen Gelb realisiert werden. Die gelben Wegweiser mit weißen Piktogrammen wurden in den folgenden Jahrzehnten international üblich. Immerhin. Die teilweise unlogische Beschilderung auf dem komplexen Flughafengelände wird oft kritisiert. Obwohl seit der Erneueröffnung immer wieder Regeln für Farben, Schriften und Symbole aufgestellt wurden, hat man diese nicht einheitlich umgesetzt. Die Farben und Formen der einzelnen Terminals variieren je nach Bautatum. In den beiden Bahnhöfen verwendet der SNCF, die französische Bahn, ihre eigenen Schilder.

00:21:25Auf diversen Wegweisern ist das Terminal 3 noch als Terminal T9 oder Aerogate T zu finden. Der TGW-Bahnhof wird in einigen Flugscheinen und Servierungskomputern als Terminal TN ausgewiesen. Auf den Teilen fehlen jedoch derartige Hinweise. Die Nummern der einzelnen Schalter und Türen werden in jedem Abschnitt erneut vergeben, sodass es etliche Ausgänge mit der gleichen Nummer gibt. Zudem fielen zu verschiedenen Adressen die passenden Bauwerke. Selbst die beiden Hälften des Terminals 2F verwenden unterschiedliche Zählweisen.

00:21:55In der ersten Halle sind die Ausgänge mit Pfortenlaufenden nebeneinander. Im Uhrzeit geht sie angesondert. In der zweiten Halle liegen sie gegenüber. Und wie gesagt, ich kam ja hin zum Terminal und vor mir einer. Mittlerweile, ich glaube, die schnallen das schon. Sicherungskontrolle im Satelliten. Und da muss man nochmal seine Bordkarte scannen. Und der Typ, der dann, also wo man dann die Sachen auf dem hier, auf den Tray legt und damit sie geröntgt werden. Und der guckt das Ding an, guckt auf den Röntgen und sagt, you're wrong. Und da hat er fast so und die Röntgenröhre reingriffen, seine Sachen rausgenommen,

00:22:26und drehte sie wieder um und quasi war nicht mehr gewesen, wie ein laufender Schritt ist. Ach, herrlich. So, und jetzt, ich will das noch abschließen, weil ich hab euch ja was vorbereitet. Und zwar, ihr habt schon gehört, Franzosen und Design der 70er. Ihr habt da so Dinger so wie, wie heißt denn das berühmte, das in Frankreich, dieses große, dieser Centre Pompidou, was ja auch so ganz komisch designt ist, dieser Brunnen mit den und alles. Franzosen, wie man sie so kennt. Und da, die haben sich auch extra für das Ding

00:22:59einen schönen Gong ausgedacht. der Gong, vor der Gong, der Gong war bis 2010 im Einsatz. Ich spiele ihn mal ab. Klingt so ein bisschen nach Jetsons. Ja, so 60er und so. Seit 2010, gibt es den anderen Gong, der hört sich so an.

00:23:30So ein Gesang und dann so ein Hoch und so. Ist alles so ein bisschen anders. Das mich da raufbringt, ich bin dann total eingestiegen und habe mir, da gibt es so Webseiten, die machen alle Airpod-Gongs der Welt. Also von Australien bis sonst was. Und da sind auch welche, gehört so, ding, ding, ding, ding, ding, ding. Da wusste ich sofort, ey, das ist Köln, habe ich gehört. Wahrscheinlich müsste man irgendwo mal so machen. Die Flughäfen am Gong erkennen. Herrlich, herrlich. So, denn ich glaube, jetzt haben wir Charles de Gaulle ausreichend gesprochen oder sowas. Ja, ich glaube auch. Wir können endlich weitergehen.

00:24:00Ihr habt auf jeden Fall meinen Appetit geregt. Also ich bin bis jetzt nur das andere Terminal angeflogen. Da müssen wir auch mal hin. Plan einfach fünf Stunden ein zum Transit und dann kannst du dir das ausgiebig und dann nach zehn Minuten sagst du Hilfe, hol mich ja raus. Genau. So, Feedback. Ich würde gerne Feedback. Oder einen langen Wollfaden mitnehmen, dann findest du wieder zu gut. Genau, so wie MacGyver das gemacht hat, um mal die Brücke zu schlagen. Ja, genau. Genau, die Brücke.

00:24:32Also, genau, wir haben Feedback bekommen. Feedback von Simon. Und mit Simon hatte ich immer die Folge, das war mit dem Legalen, so. Und der hat mir aus der SW-Zeitschrift Station Engineer der Firma, die kennst du sicherlich, Harry. Ja. Und der hat mir einfach nur praktisch diesen Titel geschickt. MacGyverism. Also MacGyverism. MacGyver kennt hoffentlich jeder als Serie, oder? Ja, die Älteren von uns bestimmt.

00:25:03Und der Jüngere von uns? Auch die Jüngere. Wahrscheinlich auch die Jüngeren. Ich weiß es nicht. Die Serie lief, glaube ich, in den 80ern. Oder Anfang der 90er. Die lief auch noch in den 90ern. Die lief auch noch in den 90ern. Ja, genau. Die gibt es mittlerweile auch. Remake gibt es auch, glaube ich. Also für alle, die es nicht kennen, MacGyver war eine Serie, wo der Produktionist, sich aus den unmöglichsten Situationen immer mit ganz, ganz einfachen Mitteln heraushelfen musste.

00:25:37Also was weiß ich, er hat irgendwelche Schlösser geknackt mit einer Apelsinenschale oder solche Dinge halt. Und seitdem ist MacGyver so ein bisschen das Sinnbild dafür, dass auch wenn du nichts hast, kein Werkzeug, kein Material, dass du irgendwie mit einer Wurstkordel und einem Gummiband irgendwelche Sachen reparierst. Und das ist natürlich,

00:26:08in der Fliegerei, gerade in der Verkehrsfliegerei und gerade dort in der Wartung ist das natürlich nicht stadthaft. Haben wir auch nie gemacht. Haben wir nie gemacht. Okay, verstehe ich. Okay, deswegen mussten Sie das nochmal in so einem Artikel, hast du den Artikel denn gelesen? Den Artikel habe ich gelesen. Das ist die SW-Ausgabe, die 40. Das war Anfang des Jahres und ich habe den jetzt gerade, das war ein dummer Zufall,

00:26:39du hast das da reingestellt und zwei Stunden davor hatte ich den Redakteur angeschrieben, dass ob ich als jetzt Ehemaliger, diese Zeitschrift noch bekomme. Und natürlich, ich kriege sie nach Hause geschickt. Ach, das ist nett. Das finde ich sehr, sehr nett. Also mich wundert, dass sie überhaupt in Papierform existiert, oder? Doch, also du kannst sie in Papierform, also sagen wir so, die letzten sechs Jahre war ich ja Einsatzreserve und da habe ich sie meistens online gelesen.

00:27:11Verstehe. Für uns ist das auch Pflicht, sie zu lesen. Also oder für mich war es, ich muss jetzt anders reden. Also für den Techniker an sich ist es Pflicht, das gehört zum Continuation Training dazu, zu dem ständigen Training, du musst sämtliche, was weiß ich, es gibt so Informs, früher waren das Ingenieuranweisungen, die wurden dann irgendwann umbenannt und man hat also für dich, zugeschnitten auf deine Lizenzen hast du ein gewisses Potenzial,

00:27:41was du monatlich lesen musst, worüber du informiert sein musst. Und wenn das Ding rauskommt, musst du es auch abhaken, dass du es gelesen hast. Verstehe, okay. Ah, okay. Und auf jeden Fall, der Artikel, er hat mir das reingepunkt, das, das, genau, also ich fand es irgendwie ganz witzig, weil er das reingeschrieben hat und dass es, MacGyver ist, finde ich ein schöner Begriff, irgendwie, dass halt alles nach Papier und Buch gehen soll, ne? Genau. Wie oft kam die raus, wenn es jetzt erst die 40 ist? Also es klingt jetzt nicht so wahnsinnig regulär.

00:28:11Nee, es ist nicht so sehr viel. Also im Schnitt kannst du sagen viermal im Jahr. Vielleicht gab es auch mal fünf im Jahr, vielleicht auch manchmal nur drei im Jahr. Und, die erste SW kam raus Anfang der 90er sowas. Also ich weiß jetzt auch nicht, ob die 40 tatsächlich für die 40. SW, ob das eine Jubiläumsausgabe ist. Oder nachdem das System, es gab auch mal eine Systemumstellung,

00:28:43ob das danach war, weil dann müssten das ja nur so 10, 12 Jahre sein. Und das ist eigentlich, gibt es die Zeitschrift schon, also diese Zeitschrift gibt es schon länger. Ist es denn von der LHT oder LH? Wir waren ja alle mal lange, lange LHT. Genau. Und dann ist die gesamte Line Maintenance und alles, was dazu gehört, zu LH. Und deshalb ist die Zeitschrift auch LH. Okay, aber sie war früher mal LHT. LHT sind jetzt ja nur noch die Nebenwerkstätten. Also die Maintenance selber,

00:29:18Line Maintenance und so, das ist ja alles LH. Verstehe. Okay, alles klar. Gut. Ja, wunderbar. Und das war früher, sorry, das war früher auch, deshalb heißt die Zeitschrift auch SW für Stationswart und in Englisch Station Engineer. Und die war früher auch in der Ausgabe, der Auslandsabteilung angesiedelt, wurde dann aber in die Quality-Abteilung übernommen. Weil man dann irgendwann gesagt hat, es ist für alle Pflicht,

00:29:48das zu lesen. Und nicht nur für die im Ausland, sondern auch für alle im Inland. Okay, verstehe. Alles klar, gut. Wie gesagt, ich habe das reingebracht, einfach nur MacGyverism und schöner Begriff irgendwie. Und wenn ich Feedback kriege oder irgendwas, dann muss ich das irgendwie reinbringen. So auch genauso jetzt hier den nächsten Feedback. Von Ben zu Chattanooga und wie gesagt, es gab ja einige Feedback dazu, auch letztens habe ich das auch vorgelesen hier mit,

00:30:21dieser Flughafen damit ich verspätere Airport, Tyre & Herkos Ben hat nur ganz geschrieben, ganz winzige Anmerkungen zu der letzten Folge mit Harry, wenn ein Flughafen Metropolitan heißt, dann liegt das nicht daran, dass er irgendwas, dass er die Metropolitan, Dann liegt das daran, dass er die Metropolitan Area, das Einzugsgebiet der Stadt bedient und nicht, dass er ein besonders Waldgewand geben will. Nur weil sich Harry so amüsiert hat, aber ist nicht weiter. Das ist dem Harry auch durchaus bekannt. Und man redet in den USA ja auch immer

00:30:55von den Metroplexen. Also es gibt Houston Metro, Miami Metro, damit ist gemeint. Die Stadt selber und die umliegenden Gemeinden, die jetzt nicht unbedingt, das sind eigenständige Gemeinden, aber die gehören zum Einzugsgebiet mit dazu. So weit, so gut, alles verstanden. Mein lieber Ben, das ist absolut korrekt. Nur bei Chattanooga hat das ein anderes Geschmäckle. Da kannst du auch Tübingen Metro Area sagen oder irgend so was.

00:31:29Berlin, Wunsdorf, also irgendwelche Dinge. Chattanooga Metropolitan, nee. Und das Ding, ich habe dann auch noch mal extra nachgeguckt, Es ist der Chattanooga Metropolitan Airport, aber das ist noch nicht mal ein International Airport. Ah, okay. Also es gibt in den USA Airports, die haben eine Einreise, also da gibt es eine

00:31:59Immigration und so wie ich das jetzt gesehen habe, haben die das nicht. Und ich habe mir auch die Bilder von dem Metropolitan Airport angeguckt. Und das ist richtig gemütlich, sagen wir mal so. Das ist schon klar. Das Metropolitan, das ist schon, aber wie gesagt, wenn man so ein großes Wort in so einen kleinen Airportpark kippt, das wird dann immer so. Na gut, okay. Gut, ich glaube, wir müssen wirklich hier so sagen.

00:32:31Wir haben acht Stunden hier. Ich mache mal den nächsten Feedback. Liesst den anderen vor? Martin, möchtest du mal vorlesen? Ja, ich lese mal vor. Feedback von Enrico zum Thema Corsign Confusion. Hi Steffen, kleine Anekdote zum Thema Corsign Confusion. Seit November 2025 vermeldet Flightrider24 vermehrt eine Diversion der LH418 nach Boston, Als ich es beobachtete, jeden zweiten Tag. In den allermeisten Fällen ist der Flieger aber ganz normal nach IAD,

00:33:05also Washington, geflogen. Seinem planmäßigen Ziel, also Flightradar 24, ist offensichtlich für viele andere Systeme eine Datenquelle, sodass dann auch zum Beispiel Google diese Diversion anzeigt. Kann ich mir gut vorstellen, ja. Das ist natürlich auch den Passagieren ab und zu aufgefallen. Die Frage an Bord in Richtung der Besatzung kann man sich vorstellen. Es dauerte nicht lange, dann ist es auch dem Internet aufgefallen. Zum Beispiel hier, jetzt hat er hier einen Link zu Reddit. Genau, den poste ich mit rein, aber ich erzähle dir nachher auch, was er postet.

00:33:36Ja, genau. So, irgendwann kam das Thema bei uns an und wir haben es uns im Team angeschaut. Ich weiß bis heute nicht, ob meine Theorie stimmt, aber nach einer Mail an Flightradar24 war das Problem gelöst. Was ist passiert? LH 418 hat aktuell das Callsign Delta Lima heute 3 Whisky. Das Delta Lima Hotel, das ist das, was die Lotsen sehen. Also Lufthansa 3 Whisky. Okay, Lufthansa 3 Whisky. Und LH 422 Frankfurt-Boston hat das Callsign Lufthansa 7 Kilo.

00:34:12Vor dem Wechsel auf den Winterflugplan im Oktober 2025 wurde Lufthansa 7 Kilo, aber auch für die LH 418 Frankfurt, Washington verwendet. Waren nun beide in der Luft, hat Flightradar ab und zu die Lufthansa 418 noch, Lufthansa 7 Kilo zugeordnet, siehe die beiden Bilder von der Suchmaske, das musst du dann wieder einbringen hier in die Kapitelmarken. Und dann gesehen, die Mensch, die fliegt ja nach Boston, das ist eine Diversion. In dem Video im Anhang siehst du, wie die Callsigns, wie die Anzeige des Callsigns

00:34:45in der Suchmaske von Flightradar immer hin und herflippte zwischen den beiden Coresigns. So, also das heißt, diese Confusion gibt es nicht nur im Cockpit oder Tower, sondern auch in den Datenbanken. Viele Grüße, Rico. Cool. Das fand ich interessant. Und vor allem fand ich das so interessant, ich habe ja auch, als ich bei den amerikanischen Podcaster drin war, Airline Pilot Guy, habe ich ja, die gefragt, benutze nicht eine Abkürzung, das benutzen wir für europäische Flüge schon immer, dass du ein alphanumerisches Callsign hast,

00:35:17damit du eben keine Callsign Confusion bekommst. Aber mittlerweile sind die halt die Flugnummern und alles so überlastet. Es gibt eine Lufthansa 418, wahrscheinlich gibt es aber auch genauso eine American 418 und eine 418, sodass dann tatsächlich auch im internationalen Flügen, man ein alphanumerisches Kennzeichen benutzt, was unabhängig ist von der Flugnummer. Das fand ich spannend. Also, dass der Flieger nach Washington oder Boston oder irgendwas ist die LH7 Kilo oder Tree Whisky oder sowas. Fand ich ganz witzig.

00:35:51Fand ich ganz spannend. Danke, Rico. Wusste ich nicht. Wusste ich wirklich nicht. Und dass er natürlich da in den Datenbanken sich da so verwurstet, ist natürlich auch sehr spannend irgendwie. Ja, so. Habe ich noch mehr Feedback reingeschrieben? Ja, von Freimut. Ah, das ist aber nur, Nur, das ist eigentlich mehr so ein Dankeschön, das können wir ganz kurz anreißen von Freimuth. Freimuth hat letztes Mal eine Frage gehabt mit Slads und Flaps und sowas und

00:36:28die habe ich in der Solo-Frage beantwortet. Und deswegen hat er sich nochmal für die nette Antwort bedankt und er ist ja jetzt auch im Signal-Shannel drin. Also okay, Feedback, danke für den Podcast. Freimuth ist angekommen, vielen Dank. Ja, dann noch, Das heißt, wir sind durch mit Fecke. Wir können eigenes machen, oder? Mein Kapitel eigenes. Genau. Und das geht jetzt richtig in Martins Richtung. Denke ich mir auch. Das denke ich mir auch.

00:36:59Man wird immer nur reduziert auf eins. Ja, Gott. Das ist so ein tätischen Sprit. Das riecht hinten raus. Also wenn du hinten schnupperst, riecht es nach Blumen. Frittenbude. Also, wir haben eine Frage bekommen von Rico. Ich weiß nicht, ob es der Enrico ist, ich glaube nicht, das ist jemand anderes. Und zwar ist nämlich ein Artikel herausgekommen, von Interesting Engineering, Transportation, synthetic fuel passengers flight in Germany.

00:37:30Dieser Artikel, der sagt, das KLM, haben viele ja mal immer ab und zu probiert. Synthetische, nee, die haben immer meistens so, war das synthetisch oder die haben oft aus, ich sag mal so Frittenfett hergestellten oder umgebauten Das sind zwei verschiedene Dinge. Das eine ist die Raps-Geschichte. Genau. Die fliegen mit Rapsöl und die anderen mit synthetischem Kerosin. Genau. Und das KLM operates first flight to Germany with synthetic Kerosin blended fuel. Und jetzt kommen wir endlich zu der Frage. Rico hat gefragt. Sehr schön.

00:38:02Wäre mal interessant für eine Folge mit dem Triebwerksexperten. Siehst du, ich habe das nicht gesagt. Du bist der Triebwerk-Martin. Synthkerosin dürfte ja sauberer verbrennen. Was macht das mit dem Motor? Stimmt das? Wieso würde das ein sauberer verbrennen. Ja, glaube ich nicht. Na gut, so ein Sprit gehört ja oder setzt sich ja aus viel mehr als nur den Kohlenwasserstoffen zusammen. Und von daher, Kann ich mir nur vorstellen, also ich bewege mich ja auch auf Wagen-Terrain,

00:38:35dass ich, wenn ich den natürlich synthetisch herstelle, ich mir die Teile nur zusammenbaue, die ich auch wirklich benötige dafür. Ich hatte hier mal reingeschaut und ich hatte hier auch irgendwo, es stand dann auch drin, das war eben aus entsprechendem Combining Carbon Dioxide, Water and Renewable Electricity. Also basic die Erklärung hier, aber damit haben sie dann diesen ISAF, also wahrscheinlich, umweltfreundlichen nochmal Sustainable Aviation Fuel, also noch mehr als es

00:39:07ja schon umweltfreundlich ist, das Zeug. Haben sie das erzeugt und am Ende wird auch in dem Artikel gesagt, dass es keinerlei Änderungen, also without any, Modifications to the plane, Airport, Engines, also das haben sie reingetankt und dann sind sie damit geflogen. Okay, gut. Von Amsterdam nach Hamburg. Und umgedreht, ja. Aber du kannst auch nicht sagen, ob das irgendwie, also ich meine,

00:39:40das muss doch vorher auch getestet worden sein, das ist doch immer. Absolut. Getestet wird es auf jeden Fall. Also das ist bei unseren ja auch so. Die sind ja jetzt in der Zwischenzeit alle SAF-fähig, wie es so schön heißt. Und das wird getestet und bei denen, die schon in Service sind, also den Modellen, nicht jetzt den Einzeltriebwerken, aber den Modellen, die in Service sind, gibt es natürlich entsprechende Tests. Man hat natürlich die entsprechenden, so wie Airbus ein MSN 1 oder so zurückhält, um dann immer mal auch Flight-Tests damit machen zu können.

00:40:11So behalten wir auch unsere EDP, also Engine Development Triebwerke, zurück, ein, zwei, um dann halt solche Sachen auch mal testen zu können und dann freizugeben. Da, die können, die sind instrumentiert, die können boroskopiert werden, die werden auseinandergebaut, nachgeguckt. Und dann können diese Sachen freigegeben werden, eben auch für Triebwerke, die schon länger an Service sind. Also ich denke hier so an diese ganze Trendflotte für die große Flieger. Okay, alles klar. Okay, gut.

00:40:42Genau. Aber ja, Verfügbarkeit, Verfügbarkeit. Ja, genau. Wie viel Gramm wird da, also So, not as a smell good. Okay. They could only secure 200 liters. Steht da? Yeah. The numbers are moving backward. Also... Ist technically possible, but the reality is that the availability of ISAF Flex far behind ambition. Also das sagt der CEO von KLM.

00:41:12Das ist auch ja im Prinzip das, was du mal vor langer, langer Zeit, ich glaube Folge 62 oder so, ich fand die, einer der Besten mit dem Kollegen, der zunächst bei AeroStar irgendwie gearbeitet hat in der Forschungsabteilung und dann, also die kann man wirklich empfehlen, der ja auch gesagt habe, technisch ist alles gar kein Problem, aber die Skalierbarkeit, die Verfügbarkeit, also wir reden wirklich, man muss sich das wahrscheinlich, diese ganzen Zahlen mal entsprechend irgendwie versuchen, bildlich klarzumachen,

00:41:45über was für Mengen wir sprechen. Da reicht es ja schon, wenn du mal bei Flytrater ein bisschen rauszoomst und siehst, wie viele gelbe Punkte da drauf sind und du stellst dir vor, die sollen nun alle plötzlich damit betrieben werden, ich weiß ja nicht, wie das gehen soll, nicht mal auf mittelfristige Zeit. Aber gut, es sind kleine Schritte. Ja, ja, klar. Es muss ja nicht immer sofort 100 Prozent sein, also zählen 20 Prozent, reicht ja auch. Ja, aber selbst 20 Prozent von den wie vielen, 100 Millionen Tonnen ist ja schon extrem viel.

00:42:16Ja, ja, ja. Okay, genau, moving on, moving on. Wir haben, das ist auch ein sehr komplexes Thema. Ja, das war nämlich auch eine Frage, auch später war konkret auch an Harry gerichtet worden, das ging glaube ich im Telegram-Kanal mal darum, ob du dazu was sagen könntest. Ich bin mir nicht so sehr sicher, weil es nicht gerade so deine Flugzeugkategorie betrifft, aber vielleicht ja doch, vielleicht stelle ich das mir falsch ein. Nein, es geht darum, dass ich hatte irgendwann mal ein, als ich kürzlich in.

00:42:51Heidebüsum war, da war ein Plakat von der OLT, der Ostfriesischen Flugdienst. Der fliegt so die Inseln an und fliegt auch nach Helgoland und sowas. Und damit die das machen können, nutzen die für eine Tech-MP 2006T. Das ist so eine ganz kleine Plakat. Zwei-motorige Maschine und ich glaube Beck hatte das geschrieben und die haben gesagt, sie können diesen Service weiter nicht betreiben, weil es gab eine Änderung, zu dem Flieger, der gesagt hat,

00:43:21folgende Wartungsanweisung gegeben hat, dass vor jedem Morgen eine Certified, of Release to Service shall be issued by appropriate authorized certified staff on behalf of the organization, when that certifying staff has verified all the maintenance that was ordered has been properly carried out. Also da gab es irgendwie eine neue Info und ich kann mich aus dem Kopf erinnern, dazu mussten praktisch die Cowling abgebaut werden und irgendein Flüssigkeitsstand an dem Triebwerk getestet werden.

00:43:53Und das überschreitet die normale Kompetenz, was ein Pilot sozusagen tun darf an fremden Fliegern. Da muss das schon irgendwie ausgebildet sein, wenn das eine gewerbliche Operation ist und sowas. Und die OLT hat gesagt, also die Flieger, die bleiben ja auch mal hier und da über Nacht stehen und überall noch einen Mechaniker dazu stellen, der morgens einmal den Deckel abmacht und nur da auf so ein Schauglas zu gucken. Das geht mir nicht. Und deswegen haben sie den Betrieb wieder eingestellt sozusagen. Ja, obwohl das, dieses ging ja um den Helgoland-Betrieb, so wie ich das gesehen habe.

00:44:24Und da wird es ja reichen, wenn da morgens tatsächlich mal einer von der Technik reinguckt und abends, irgendwann ist das Flugzeug dann, wenn er auch ein paar Mal hin und her fliegt, abends ist das Flugzeug dann wieder da. Wenn er natürlich irgendwo hängen bleibt. Das ist was anderes, das stimmt schon. Ich habe keine Ahnung, wie deren Operation jemals geplant war oder wie das ist. Also auf jeden Fall haben sie entschieden, also die OLT hat geschrieben, das geht nicht. Wir können das so nicht machen und hat den Flieger oder hat die Betrieb da mit dem Flieger eingestellt. Also den gibt es nicht mehr.

00:44:55Okay, aber wieso richtet sich dann, der Zorn der OLT auf die Sportfluggruppe Nordholz-Cuxhavien? Nee, das ist ein anderes Thema. Dazu im Nachgang habe ich geschrieben. Das ist ein anderes Thema. Aber zu der P2006 kann ich noch eine Anekdote sagen. Das Ding war mal geplant bei uns, als wir uns noch mit elektrischem Fliegen

00:45:27beschäftigt haben, in so einer kleinen Nebentruppe, mit Elektromotoren auszustatten und so ein bisschen Demonstration auf. Elektrisches Fliegen zu zeigen. Und sollte dann auch so als so eine Art Inselhopper betrieben werden. Das ist am Ende leider nicht geworden. Also diese ganze O.S. Reuss-Elektrical hat man leider dann aufgegeben.

00:45:57Aber die Kiste war dafür geplant. Das fand ich eine richtig coole Idee. Und ich dachte, Mensch, hier hast du eine zertifizierte, zugelassene Hülle, du hast zwei Motoren, zwei Propellermotoren, du ersetzt in Anführungszeichen diese Propellermotoren nur, du hast auch ordentlich Platz in der Kiste, um entsprechend für deine Probeflüge, Batterien, Brennstoffzelle, you name it, what's ever, reinzupacken. Und... Hast dann auch nicht dieses senkrechte Fliegen. Also ich habe ja so ein bisschen,

00:46:29so ein Störgefühl, wenn es immer um diese senkrechte Starten und Landen geht mit den elektrischen Dingern, weil die ja so viel Energie verbrauchen. Und hier hast du natürlich schön die Aerodynamik der Flügel nutzt du mit. Und ja, fand ich sehr schade, dass das nicht geworden ist. Also weil du einfach nicht alles entwickeln musst, sondern in Anführungsstrichen nur die Faktoren, also die Handtriebstechnik an sich. Ja, okay. Ja, gut. Also wie gesagt, das war mal so ein Thema und wurde konkret gefragt zu Harry, warum, aber ich glaube, wir beide oder du auch nicht, warum jetzt das,

00:47:02wenn das irgendwie zu dem Flieger eingeführt worden ist, dann haben sie wahrscheinlich in ihrem Betrieb irgendwann mal was festgestellt, da gab es wahrscheinlich ein paar Fehler und um dann das anzudecken, haben sie, diese AD, Airbusiness Directive, da irgendwie rausgegeben, der oder der Hersteller und hat gesagt, jeden Morgen müsst ihr das gucken. und dann... Wir haben das bei großen Zwei-Mod-Fliegern, die so Langstrecke über Wasser fliegen, E-Tops, hatten wir schon ein paar Mal das Thema, da muss das,

00:47:33nach jeder zweiten Landung, man baut halt vor und macht das nach jeder Landung, und dort, wo keiner von uns ist, muss halt einer mitfliegen. Das war der Flying Spanner. Also das kann ich schon nachvollziehen. Ist halt blöd jetzt für die, aber ist halt so. Wobei es aber schon erstaunlich ist es ist ja ein normaler Lycoming-Motor auf beiden Seiten auch bei der T? Die 2006 T du meinst die T ist nochmal was anderes also wie gesagt ich hatte damals die 2006 die war,

00:48:09das war ein ganz normaler Lycoming 2000 T kann ich jetzt ja gar nicht genau sagen also ich hab das nicht gegoogelt irgendwas, Rotax. Rotax 912. Kraftstoffeinspritzung 100 PS. Oh, das ist ja 100 PS ist ja auch nicht irgendwie üppig. Naja, mal zwei. Trotzdem nicht üppig, finde ich, oder? Ja. Also wenn da ein Motor ausfällt. Naja, 1290 Kilo. Ist jetzt auch nicht so wahnsinnig viel.

00:48:39Ja, stimmt. Da reichen die 2 mal 100. Okay. Na, auf jeden Fall. Ich will auch da nicht so lange drauf rumreiten, wir haben ja noch so ein bisschen. Und zwar, wir haben ja auch so eine kleine Hassliebe im Podcast. Das ist AirTaxiEspress AG, wohlgemerkt, Aktiengesellschaft. Und das ist die, die doch so Dienste überall anbieten, in ganz Europa, nach München, mit IFA und Nicht-IFA, mit so Ultralights und wo du dir einfach im Flug klicken kannst und gleich losfliegen kannst und da

00:49:10waren wir immer schon so ein bisschen sehr kritisch gegenüber, sind ja übrigens, Und die wollten einen Dienst nach Helgoland anbieten mit ihren Ultralights, also praktisch eine Art gewerblichen Betrieb machen, was sowieso alle fragt, wie wollen, wie geht das, wie funktioniert das mit so Ultralight-Fliegern. Und das kommen wir jetzt aus von Cuxhaven-Nordsee, von dem Flughafen. Und dort der Verein, der hat gesagt, das ist uns zu unsicher. Er startet nicht mit der kleinen Kiste nach Helgoland über Wasser mit den kleinen

00:49:45Kisten und hat gesagt, ihr kriegt hier keine Betriebsgenehmigung. Das können sie machen, weil, ich sag mal so. Das ist ein Sonderlandeplatz, der Flughafen und der Besitzer ist auch gleichzeitig der Verein und die haben gesagt, nö, wir haben hier das Hausrecht und ihr fliegt hier nicht. Du musst sowieso PPA machen für den Airport, wenn du da hin willst. Und die haben das nicht bekommen. Und daraufhin hat einer gleich so einen Screenshot, ich habe den Artikel hier übrigens verlinkt, aber da hat kleiner einer Kollege, wer hat das gemacht?

00:50:22Auch, glaube ich, Alex K., genau, der hat gesagt, hat gleich einen Screenshot, da hat dann drauf, die AirTaxi Express AG hat einen wütenden Facebook-Beitrag beschrieben, den sie dann kurz danach gelöscht haben, weil sie dann drauf gesagt haben, wir können, so können wichtige Versorgungs- und medizinische Flüge zwischen Helgoland und Cuxhaven nicht stattfinden, weil ein paar Hobbyflieger wichtige Infrastruktur gerne der öffentlichen Nutzung entziehen, öffentliche Nutzung vor allem, und ja, und haben noch weitere Texte.

00:50:53Wichtige Versorgungsflüge, mit so einem Winsting. Ja, du kannst ja vor allem buchen, also da ist ja Versorgungsflüge als albern, weißt du, ich poste das hier rein, ist im Sendeplan, könnt ihr gerne, wie gesagt, danke. Also wie gesagt, weil wir das Thema ein paar Mal hatten und ich will auch gar nicht weiter drauf umreiten. Sag mal, wir sind jetzt endlich so in der Ecke, wo wir mal über große Dinge Ja. Genau, genau, genau, genau.

00:51:23Es geht um einen, dem Unfall, der ist passiert. Ich rufe mal den Artikel auf von Aviation Safety Network. Das war am 6., glaube ich, ne? Genau, am 6. Dezember. Das war gar nicht so lange her. Am 6. September. Ja, ist eine Boeing 767 von Amazon Air, angeflogen auf Miami und bei der Landebahn ist hinausgeschossen.

00:51:53Ein Flieger hat großen Schaden genommen. Ich glaube nicht, dass er nochmal fliegen wird, weil es gab richtig Feuer und das Ganze drum und dran. Leider sind dabei fünf Menschen gestorben. Das Cockpit selber hat es überlebt. Ich weiß nicht, wie verletzt oder nicht verletzt. Und die fünf Menschen, die gestorben sind, die waren, glaube ich, alle in so einem Truck. Die saßen in einem Auto, ja. Das war eine Cleaning-Firma für Flugzeuge am Airport Miami, ja. Genau. Und davon gibt es ganz viele Filme. Und,

00:52:25was habt ihr, als ihr den ersten Film so gesehen habt, das erste Film war so, der Flieger landet irgendwie und hopst so ein bisschen auf der Bahn und er kommt so angeflogen, hinter ihm eine ganz dunkle Wand, sozusagen dunkle Wolken. Und dann landet er, hopps, so ein paar Mal springst du auf und am Ende sieht man dann, wie er dann leider über die Bahn hinausschießt. Ja, der ist lange, der hat sich glaube ich eine Böe gefangen, also man kann das sehen in dem ersten Video, dass der mit einem Hauptfahrwerk und mit dem Bugfahrwerk war am Boden, der Rest war noch so halbwegs in der Luft.

00:52:59Und ist dann ewig die Bahn runter und du denkst dir, irgendwann muss er doch jetzt mal die Hebel auf den Tisch und wieder hoch, weil das wird nichts mehr. Das war so der allererste Gedanke. Ja, ja. Kann man also sagen, ja, das war wohl auch dann der Punkt. Es gab einen Zeitpunkt, wo Go-Around im Cockpit gesagt wurde,

00:53:33nicht darauf reagiert wurde, dann gingen die Hebel irgendwann nach vorne und aber gleich wieder zurück und wieder in die Bremse. Also das ist ein bisschen... Bisschen Uneinigkeit irgendwie. Ja, totaler Zusammenbruch von Crew Coordination. Also Panik. Am Ende jetzt bloß noch dein Panik wahrscheinlich. Was machen wir jetzt? Was machen wir jetzt? Also da war dann aber eigentlich schon alles zu spät. Weil das eine Video, was man denn da so hat, das ist ja, der steht ja schon mitten,

00:54:06also Bahnmitte irgendwo und man sieht wieder Flieger aufsetzt und wie Ari sagt, auch das Endtüchchen noch in der Luft. Und da war eigentlich dann schon alles erledigt. Es gab auch vor dem Flughafen, also im Final, hatten die schon Call-outs, also Automatic-Call-outs für Too-Low-Terrain, Too-Low-Gear. Nee, Too-Low-Gear nicht, Gear war ja draußen. Aber die waren,

00:54:37also ich schätze auch, dass der ein bisschen zu tief angeflogen ist und dann natürlich schaffst du das dann nur noch mit Speed so einigermaßen die Höhe zu halten, also zu tief, zu schnell, so. Ja, ja. Ja, also das, also wie gesagt, ich gehe nochmal auf dieses Bild dazu. Es hieß ja, Flieger ist über die Piste hinausgeschossen. Dann habe ich dieses Video gesehen, dann habe ich diese dunkle Wand gesehen und habe gesagt, okay, die sind davor durch so schlechtes Wetter geflogen.

00:55:10Es war ein sehr holpriger Anflug. Sie mussten vielleicht ein bisschen schneller fliegen. Es gab vielleicht eine kleine Windschir. Alles so ein bisschen, was so die Sache erschwert hat. Ein bisschen Rückenwind und solche Dinge. So, dass ich gesagt habe, okay, nicht stabilisierter Anflug, sind spät gelandet und dann. Hätten sie durchstarten müssen, den Punkt haben sie verpasst und sind sie gelandet. Und mittlerweile ist ja,

00:55:42von der NTSB so ein Release rausgekommen, wo der Cockpit Voice Recorder, du hast es ja darauf angesprochen, schon veröffentlicht wurde, ist, was dort gesagt worden ist. Die sagen ja nie, wer gesagt, die sagen immer A-Pilot, ne? Ja, genau. Und da, wie du es schon sagst, da wird gesagt, dass der eine Pilot, A-Pilot, sagt, hey, wir sind zu schnell und.

00:56:12Sozusagen und macht mehrfach die Hinweise und der andere, der reagiert gar nicht drauf und hat irgendwas gesagt darauf, also non, wie heißt es so schön, non, there was not a consistent verbal response to comments It's about speed. Ich schätze mal, der, also ich bin jetzt, machen wir die Vorurteilsschublade auf. Derjenige, der angemerkt hat, wir sind zu schnell, wir sind zu schnell, wir sind zu schnell, war möglicherweise derjenige, der auf der rechten Seite gesessen hat und der auf der linken Seite hat wohl den Flug durchgeführt.

00:56:43Also derjenige, der in der Regel auch mehr Streifen auf der Schulter hat, sozusagen. Könnte ich mir vorstellen. Es ist nur so eine Spekulation, die ich habe. Und das war extreme Target Fixation. Sie haben, wenn man sich das Ding durchliest, so aus der fliegerischen Sicht, Und hier kommt ein Elektronik, um eine Minute 20 vor der Landung, kommt ein Elektronik 1000 Callout. Bei 1000, sagen wir so. Selbst die üblichsten niedrigsten Standard für einen stabilisierten Anflug,

00:57:14da bist du auf der Speed, du hast Gear und Flaps aufgefahren und bist sozusagen einigermaßen stabil auf dem Gleitfahrt. Und hier, wenn man das noch weitergeht, gehen die Callouts weiter runter. Bei 1000 Callouts kommt noch Sinkrate dazu. Da kommt noch Sinkrate, der Callout. Also ich sage mal so, der kann schon mal in ganz turbulenten Bedingungen ankommen. Aber spätestens beim zweiten Mal würde man sagen, okay, wir probieren es hier nochmal. Hier ist gerade die Bedingungen, sind nicht so.

00:57:44Elektronik 500 Callout passiert, dann kommt wieder Sinkrate, Sinkrate zweimal sogar. Dann kommt der 100 Callout, 100 ist noch 100 Fuß hoch, dann kommt der Minimum Callout, da weiß ich nicht genau, welches Minimum sie da eingedreht haben, also unter 100 Fuß Minimum muss schon so wie so ein automatischer Anflug sein. Dann kommt Elektronik Callout Too Low Terrain so, viermal. Da hat Sven Hajo aus dem Shad hat Folgendes gesagt, hat mich inzwischen belehren

00:58:18lassen, dass bei der 767 wohl too low terrain kommt, wenn man über 160 Knoten hat. Und too low flaps, wenn man weniger hat. Also irgendwie so eine Logik ist da, die da wohl passiert. Also schon hier kurze Unterbrechung. Also Sven Hajo hat gesagt, hey, da gibt es einen Grund dafür und der ist auch, du bist also schon schwanisch schnell sozusagen. Und das Interessante ist, nach dem Minimum Callout, vor dem 40 Callout, kommt nochmal A Pilot Call for Flaps to be set to 30 degrees.

00:58:51Die waren ja vorhin mal maximal auf 20 gesetzt, jetzt wurden sie noch weiter runter gesetzt, also waren sie noch nicht mal auf Final Klappen setten und haben jetzt kurz vor der Landung nochmal die Landeklappen gesetzt. Also, die hätten schon längst Goran, der andere, the other pilot, der hätte nicht nur Speed, Speed, Speed sagen sollen, der hätte sagen können Goran, Goran, Goran und hätte wahrscheinlich irgendwann auch mal sagen sollen I have control und hätte die Hebel nach vorne geschoben. Das geht nicht, das geht nicht. So, das weiter des NTSB hat, war da noch die Daten drauf gepostet,

00:59:25weiter denn noch runterzählen von ersten Touchdown bis End of Recording. Also 30 Sekunden waren sie tatsächlich am Boden. Und die sind dann aufgesetzt mit 158 Knoten. Das ist wirklich schnell. Ich glaube auch für eine schwer beladene 767. Und dabei aber schon 4000 Fuß Bahn verschenkt. Also 1,2 Kilometer Bahn waren schon hinter denen. Ja, genau. Dann sind sie aufgesetzt und haben sie Brakes mal gesetzt bei 146 Knoten.

00:59:55Dann ist erst das linke Hauptfahrwerk ausgesetzt. Also sie sind praktisch 11 Sekunden. 11 Sekunden später hat das Linke dann erst aufgesetzt. Das sieht man auch wunderbar auf dem Video, wie der so schräg da die Bahn lang eiert. Ja, genau. Dann noch mal ein bisschen später haben sie erst die Gashilbe auf Eidel gesetzt. Dann haben wir die Bremse noch mal wieder reingestellt. Sie haben auch die Bremse losgelassen.

01:00:28Bei 120 Knoten haben sie die Brakes released und die Throttle nach vorne. Ja, stimmt. Und dann haben sie wieder auf Idle gezogen. Und da passiert ja auch was mit dem Flieger. Also nehmen wir mal ein, zufälligerweise wären die Speedbrakes ausgefahren gewesen durch die Automatik. Ja. Dann würde es in dem sein, wo du sie wieder nach vorne schiebst und hier befahren die wieder ein, weil die sagst, hey, du willst ja gut durchstarten. Fahren sie wieder ein. Und wenn du sie dann wieder auf Eidl machst, dann geht die nicht wieder von alleine raus. Und all sowas. Also,

01:01:00da kann totaler Zusammenbruch jeglicher Koordination, Airship, Pilotage. Da war das Kind schon im Brunnen gefallen. Ja, genau. Also ich ja, also ich habe noch mal kommentiert, also das, ähm, ich habe ja auch mal so die Fallen-Checklist noch mal rausgesucht für den Flieger, ähm, Einfach nur, weil man die in 1000 Fuß zu machen hat, nämlich das Landing Gear Down, muss natürlich sagen, die Flaps müssen in der Landeposition sein und die

01:01:33Speedbrake armt, sodass sie überhaupt automatisch ausfährt. Also möglicherweise sind die nie ausgefahren automatisch, weil man zu diesem Punkt ja gar nicht gekommen ist, weil man ja die Klappen erst in 40 Fuß gesetzt hat, so sagen die Landing Flaps ganz zum Schluss. Also von der Seite her, dann habe ich mal rausgeguckt, wann die Spoiler, wenn sie denn automatisch ausfahren würden und das ist dann, wenn der Flieger in Groundmob geht und bei der, die 6.7 hat, hat ja so einen Truck, also mit vier Reifen pro Fahrwerk und der hat auch so einen Tilt-Sender dran.

01:02:04Das haben die Airbusse auch, immer dann, wenn du so einen, die hängen ja meistens nach vorne runter, nach hinten runter, hängt einer von der Achsen und wenn da das Ding einen bestimmten Winkel hat, dann sagt der Flieger schon, ich bin am Boden und dann würden schon automatisch die Landeklappen ausfahren. Damit du überhaupt am Boden aufstehst, damit du nicht elf Sekunden lang auf einem Rad da längst... Ja, dann kommen die Spoiler hoch. Genau. Könnt ihr das ungefähr vorstellen? Wenn die Amazon Air, wenn die da mit einem Rad aufsetzt und der eine von diesen Boogies hat einen gewissen Winkel angenommen, weil es halt aufgesetzt ist und

01:02:37nicht mal vorne oder hinten runterhängt, dann würde die Logik sagen, wenn die Speedbrake in Arm gewesen Abend ist, ich weiß nicht, ob sie das überhaupt ist, dann würden dann automatisch die Spoiler ausfahren. Und da würde ein Großteil des Auftriebs auf der Tragwelle weggehen und der Flüger würde runter plumpsen. Er würde gar nicht elf Sekunden lang überhaupt rumfliegen. Ist für mich ein Zeichen auch, dass die Checkliste gar nicht gemacht worden ist. Das würde er auch machen, wenn nur eines der Fahrwerke das macht und dann geht trotzdem auf beiden Seiten die Speedbrakes dann hoch.

01:03:10Ein Fahrwerk reicht. Das war ja Damals der Fall, Warschau, A320, wo man das bei dem Flugzeug nochmal redesigned hat. Weil bei dem war es ja so, der hatte einmal eine Transition von Air to Ground und dann ist er wieder ein bisschen angehoben in Richtung Air. Das hat nicht gereicht. Auf der einen Seite, das hat nicht gereicht. Später hat man das, da gab es eine Design-Änderung beim 320.

01:03:42Ja, da mussten wir beide. Ich bin ziemlich sicher, dass es bei beiden ist, bei der Kiste. Und bei der 320, der hat ja nicht so einen Boogie, der hat ja nur eine Achsel. Und da ist es nur der Wheel Spin-Up, also wenn die Reiten anfangen zu drehen oder Gewicht drauf liegt. Gewicht drauf. Also die Compression vom Federbein war es bei dem und Wheelspeed inzwischen auch. Und bei dem ist es so, wenn einer von diesen Boogies,

01:04:12in diese waagerechte Position gedrückt wird, dann unterreicht einer. Und du siehst auf dem Video, wie das Ding da lang eiert auf Nosewheel und einem Hauptfahrwerk und die Speedbrakes sind nicht draußen. Ja, ja, ja. Aber die, ganze Geschichte fängt ja schon vor dem Airport eigentlich an.

01:04:43Im Anflug war das ja schon eine Katastrophe. Wenn du das liest, bei 1000, Sinkrate 500, Sinkrate 100, Minimums, Too Low Terrain und dann, wir sind jetzt schon unter 100, machst du ein Callout für Flaps to 30. Also wie gesagt, totaler Zusammenbruch von irgendwas, total unstabilisierter

01:05:14Anflug, das ist, ich sag mal, das ist echt fahrlässig, was sie da gemacht haben. Ja, ja. Also, keine Ahnung, wo sie, wo das Training bei dem da, also das ist ja so eine Target-Fixation gewesen, ich will die Kiste da runterbringen. Hatten die kein Sprit mehr oder irgendwas? Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Zeitdruck, Gewitter hinter dir, dass du weißt, wenn du da jetzt nicht landest, dann musst du vielleicht kreisen, ausweichen, irgendwas. Die dunklen Wolken waren vielleicht gerade auf dem Anweg zum Flughafen,

01:05:45sodass du sagst, das war deine letzte Chance. Ja. Okay. Ja. Und hat fünf Menschen eben gekostet. Ja. Ich wollte noch sagen, als allerletztes, der wurde auch verlinkt im Signal Channel, Da ist, wer sich das Ganze von oben mal angucken möchte, das NTSB hat eine, ohne Ton allerdings, ein schönes Video über diese Untersuchung oder wie sie anfing, da haben sie veröffentlicht und kann man sehr viele Sachen sehen und,

01:06:18vielleicht war für den einen oder anderen interessant, den verlinke ich jetzt hier gerade mal rein. Ja genau, aber jetzt greifen wir mal weiter, es war übrigens wir haben noch ein Overrun Nummer 2 vom 6. September also an dem Tag sind noch ein zweiterer Overrun passiert und zwar in Kinshasa. Habe ich auch gesehen. Ja, genau. DC-8. Genau, eine DC-8. Ich habe hier den verlinkt von Aviation Safety Net oder von Aerotelegraph. Die 56 Jahre alte Douglas DC-8 liegt eine Bruchlandung hin.

01:06:52Eine Douglas DC-8 in Kinshasa von der Landebahn abgekommen. Dabei brach das Pufferwerk der 56 Jahre alten Fracht das zusammen. Für Transair Cargo Service ist das aus dem Grund besonders bitter. Wahrscheinlich ist das die einzige Kiste, die sie haben. Ja, das glaube ich. Auf jeden Fall war der Flieger, in den folgenden Jahrzehnten hatte sie verschiedene Betreiber, darunter 1991, 1992, DHL Airways in den USA, die den Vierstrahler zeitweise auch für die deutsche DHL Aviation Betrieb, also DHL ist ja, ich nenne die gelben Flieger,

01:07:25ne, also Andreas, ich sage mal so, also der Flieger war mal bräuchten. Ich glaube nicht, dass der nochmal fliegen wird, also die Kiste wird weiter wohl wahrscheinlich dort auch nicht mehr abheben, Ist hier verlinkt, könnt ihr euch angucken, die Bilder und wie gesagt, hier nochmal der Artikel bei ASN. Falls ihr mal da über was angucken wollt, die sind ja immer ein bisschen besser, macht diese Artikel.

01:07:56So, achso, neues Thema, den Artikel hast du gepostet, Harry. Ja, weil das schon öfter vorgekommen ist. Ich staune da immer wieder, dass Leute das also so schaffen. Da ist wieder, also was ist passiert? Eine Air China 747-8 stand in JFK. Es gibt nur drei Airlines, die die 747-8 in Passagierversion fliegen. Das ist also die mit Messer und Gabel am Heck, die wir kennen.

01:08:26Und dann gibt es die Pepsi-Cola-Airline, wird die genannt, das ist die Korean. Wieso Pepsi-Cola? Ja, wegen dem Zeichen hinten am Heck. Guck doch mal. Das ist genau diese komische Markierung, das ist das Pepsi-Logo. Okay, muss ich mir das mal angucken. Ja, okay. Und Air China. Martin nix. Bei der Air China ist so, Die haben, glaube ich, in JFK vier Stunden Bodenzeit oder sowas und dann,

01:09:04ist der Flieger betankt worden und während des Tankens irgendwann ist der Tankwagenfahrer, also der Tankwagen ist weggefahren, also der fährt normalerweise nicht von alleine weg, der ist wohl weggefahren worden. Allerdings ohne die Schläuche vorher abzumachen. Und wie das dann so ist, der Klügere gibt nach und in dem Fall sind es die beiden Tankstutzen, wo der oben angeschlossen hatte. Und ich habe vor vielen Jahren in Houston sowas mal live gesehen an der Triple Seven.

01:09:37Der eine Stutzen ist abgerissen und der andere, da hing der Tankschlauch noch dran, aber der war gespannt, du hättest, also wie eine Bassseite, da hättest du jetzt einen Ton drauf spielen können. Okay. Und das ist, ich hatte gedacht, ich finde noch ein Bild, aber das war alles ein bisschen abstrus. Man muss sich das vorstellen, das ist ein 3 Zoll Anschluss, das ist nicht gerade, wenig vom Durchsatz her, vom Durchmesser her.

01:10:08Und das ist geformt wie ein rechter Winkel. Also die schließen die Tankschläuche von unten, senkrecht von unten an und dann macht dieser Anschluss, der macht einen 90 Grad Knick und geht dann in den Tank rein. Und jetzt kommst, das Ventil sitzt in dem Winkel. Wenn du jetzt diesen Winkel abreißt, ist das Ventil mit da drin. Okay. Das heißt, der Sprit kommt so lange raus, wie innen drin der Level höher ist.

01:10:41Du hast keine Chance. Du hast keine Chance, da irgendwas zu stoppen. Ja, okay. Und das heißt, dann musst du auch wieder der berühmte Tankbuster rein und das Ding dann machen oder was? Bei der 747 bin ich mir da gar nicht so sicher. Das kann sogar sein, dass die Stehbolzen hat. Aber je nachdem, was da jetzt beschädigt worden ist, musst du Mandeckel aufschrauben, belüften, machen, tun, Atemgerät und dann muss da einer rein, um da wieder so einen neuen Winkel anzuschrauben.

01:11:15Okay, ja. Ja, spannend. Ich bin mir auch nicht sicher. Der Fahrer saß natürlich drinnen, aber ich überlege mir, meinst du, es könnte nicht auch sein, dass einfach die, die irgendwie so eine Bremse versagt, also so eine Handbremse oder irgendwas versagt hat oder das Ding ist von alleine losgerollt oder sowas? Normalerweise nicht. Normalerweise nicht, weil in dem Moment, also die Fahrzeuge sind normalerweise so konzipiert, dass in dem Moment, wo du den Pumpenbetrieb hinten einschaltest,

01:11:45kannst du vorne nicht mehr fahren. Ah, verstehe. Okay, alles klar. Bei älteren Fahrzeugen kann das natürlich sein, dass das irgendwie umgangen worden ist mal oder so. Verstehe. Und normalerweise legst du auch bei diesen Fahrzeugen vor und hinter, die Räder jeweils Schocks. Also das wird auch... Ich belege gerade, haben die nicht sogar Dinger, wo sie sich sogar am Boden aufstotzen? So Dinger, die runtergehen? Weißt du, was ich meine? So wie so Kräne, die sich am Boden abstützen manchmal, sowas?

01:12:16Nein, nein, nein. Nee, das nicht? Bei Tankfahrzeugen nicht. Okay, gut. Alles klar. Naja, auf jeden Fall ist das... ich meine, so ein paar Tönnchen sind da, glaube ich, schon auf die Straße gekippt. Da ist einiges auf die Rampe geflossen dann, ja. Okay. Genau. Na, Gott sei Dank ist es kein Afghast, sondern Kerosin, das brennt nicht so schnell, ne? Irgendwie so. Ja. Apropos Brennen. Ja. Äh... Ja, da ist ein Flugzeug abgebrannt, an 340. Das hast du auch reingebracht, ne?

01:12:49Ja, weil das kam in den üblichen News Channels alles innerhalb von einem oder von zwei Tagen, wo ich gedacht habe, wie kann denn das jetzt alles sein? Da ist ein A340 von Turkish Airlines, der schon in so einem Air Museum gestanden hat, als Ausstellungsstück und der ist dann einfach abgebrannt. Weiß ich nicht, was da dran gemacht wurde, ob da noch irgendwelche Arbeiten

01:13:20dran gemacht worden sind, weil so einfach brennt so ein Ding ja auch nicht. Ich glaube, das haben Sie selber noch nicht, das wissen Sie ja, das müssen Sie selber irgendwie rausfinden, aber ich meine, da wird ja dann wahrscheinlich alles mögliche, das war ja so eine Forschungsstation für Luftfahrt, irgendwie so Trainingszentrum für Luftfahrt, und da werden Sie wahrscheinlich alle möglichen Kabel reingebaut haben und irgendein Ding halt, keine Ahnung, kann ja auch immer ein Kurzschluss sein, ne, irgendwie sowas, ne? Richtig, ja. Da steht in dem Artikel drin, dass er auf 14 Lastwagen abtransportiert und als

01:13:52Wissenschaftszentrum dann wieder aufgebaut wurde. Also sozusagen, ich hatte heute gleich mal geschaut an den Flughafen, da findest du den nicht, also du musst wirklich nach dem Wissenschaftszentrum suchen und das ist ein Stückchen weg und da findest du das dann auch. Da sieht man dann auch, wir hatten erst geguckt hier mit meinem Sohn, da sagt er, Mensch, da ist doch so ein Tower, das ist aber einfach nur so eine, hat nichts mit dem Flughafen zu tun, ist bloß ein Tower, wo man dann ein bisschen erhöht in den Flieger rein kann. Die haben extra so Fake-Triebwerke auch angebaut, so mit so verkromten Schaufeln

01:14:24und sowas. Die haben sich richtig Mühe gegeben in dem Ding und das angemackt. Also irgendwie eine nette Idee. Das sah richtig schick aus. Ja, genau. Ich habe hier auch nochmal so ein Video, wie das vor dem Feuer aussah und, verlinke das mal, könnt ihr euch vielleicht angucken, wenn euch das interessiert. So. Oh, das Ding, das habe ich als Geschichte zum Ende, wenn dich das nicht stört. Wer immer das da reingeschrieben hat.

01:14:54Ich habe den, also der Wire so brandaktuell, den müsste ich einfach. Aber wenn du sagst. Den... Den machen wir nicht zum Schluss. Weil das eine lustige Geschichte ist. Absolut. Ja, genau. Ja. Ältere Unfall zum Besprechen, habe ich reingegeben. Der ist nämlich durch eine Timeline besprochen und den fand ich ganz spannend. Es ist mit der DC-10 passiert. Die kennst du ja auch noch gut, Harry, oder?

01:15:28Und da geht es um die National Airlines DC-10-10. Was ist der Unterschied zwischen einer DC-10-10 und einer DC-10-30? Steffen muss das wissen. Ist das einfach nur die Betreiber? Center Landing Gear. Ah, wieso muss ich das wissen? Hast du nie Berührungen mit dem Flugzeug gehabt? Doch, ich bin doch mal mitgeflogen. Ich brauche jetzt nur ins Nachbarzimmer zu gehen und das Wort Dezizin sagen.

01:15:58Und dann kommt meine Frau zurück, die mit dem Ding, glaube ich, 5000 Mal übernordenein gesagt hat und sagte, hör bloß auf, die olle Kiste, die nur noch, wie sagt sie, der Geruch von den alten Toast kriege ich auf meiner Nase auch nicht mehr raus, wenn ich daran denke, weil die war nachher so oll. Durch die ganzen Unfälle hatte der das Ding ja auch irgendwann den Beinamen The Death Jet. Ja, wirklich. In den USA war das mal. Aber hier war es eine DC-10-10, also ohne Center Landing Gear.

01:16:28Registration, Flight 27, suffered a catastrophic uncontained No. 3 engine explosion on November 3, 1973. While cruising at 39,000 feet, the National Transportation Safety Board determined that resonating frequencies between the fan blades and the engine housing of the right side No. 3 engine created deterioration. The vibration forced the fan blades to strike the housing, causing complete

01:16:58structural disintegration and an uncontained release of high-energy shrapnel. This condition was created by the crew pulling a circuit breaker on the autothrust system to verify an assumption they had within the operation of the system. Also, das ist der Text rauskopiert aus diesem Instagram-Link, okay?

01:17:31Und deswegen habe ich da gesagt, da muss ich mal nachhaken. Das kommt mir so ein bisschen komisch vor. Und habe diesen Unfall, der ist jetzt auch bei euch jetzt verlinkt, hier in der Kapitelmarke, also für unsere Hörerinnen, bei Aviation Safety Network, da ist auch der Unfallbericht verlinkt. Und das ist wahr, also ich verlinke jetzt hier auch, und das ist vielleicht für euch möglicherweise interessanter für euch, der Wikipedia-Artikel zu dem Thema.

01:18:06Es gibt sogar einen deutschen Wikipedia-Artikel, aber der wurde leider von Babelfisch übersetzt und ist wirklich nicht zu gebraucht. Man muss den Englischen lesen. Also wirklich. Ja, aber der steht doch da in Deutsch. Hast du das übersetzt jetzt? Nee, wenn ein Artikel ist. Nee, ist der Englische. Das unten drunter, da steht doch das nationale Verkehrssicherheitsgremium und so weiter. Das habe ich übersetzen lassen durch, nicht Babelfisch, sondern da habe ich

01:18:37tatsächlich mal ein KI übersetzt. Also habe ich hier Chat Chippetee gefragt. Ich mache übersetzen mit Artikel. In dem Wikipedia-Artikel wurde Fan Casing mit Lüftergehäuse übersetzt. Und das Handcasing, also beim Jet-Trip-Werk ist das was anderes, würde ich sagen. Es ist nicht das Lüfter-Gehäuse. Und ich so, wie das Lüfter-Gehäuse. Also hier in der Chat-Type, die hat das richtig übersetzt, ne?

01:19:08Und da steht auch drin, dass die Crew, ich glaube, die hat rumgebastelt, also die Crew selber, die hatte zusammen ein bisschen mehr als 46.000 Flugstunden. Die Typen waren echt erfahren da drin. Ich glaube, der Alte hatte 22.000 Flugstunden, der FI 17.000 Flugstunden und, der FO auch nochmal 7.000 Flugstunden. Das kann ja nicht gut gehen. Meinst du das? Sagt der FI, sagt der Mechaniker mit 49 Jahren auf dem Buckel. Nee, aber da sagt der Alte dann zum FI, die zieht doch mal den CB,

01:19:38vielleicht kriegen wir noch ein paar Pfund mehr Schub. Also es steht drin, da hat die Autosrodel nicht richtig funktioniert oder die Geschichte hat nicht genau gehalten. Und dann haben sie sich irgendwie, ich kann mir vorstellen, sie haben so einen Schall gesagt, sag mal, wonach regelt das Ding eigentlich? Und regelt das nach dem Drehzahlmesser und so was. Und haben einmal den Drehzahlmesser praktisch, die haben den Drehzahlmesser CB gezogen von dem einen Triebwerk. Also die haben Autostroddle ausgeschaltet, haben den Drehzahlmesser CB getrunken und geguckt, ob die Autostroddle jetzt noch geht oder irgendwie sowas.

01:20:11Kann man ja mal machen. Aber ich glaube nicht, dass das diese Vibrationen ausgelöst hat. Nein, das glaube ich auch. Moment, Moment, Moment. Moment, Moment. Also ich habe das auch gelesen und, ich erkläre mir die Geschichte dann allerdings so, dass du hast gerade bei den älteren, Triebwerken gerne auch mal sogenannte Keep-Out-Zones. Das heißt,

01:20:41dort darf das Triebwerk nicht operieren in den Speeds, weil du dort Schaufelvibrationen hast. Du hast halt, das ist einfach so, du hast First Flap, First Bending, First Torschen, Schaufelvibrationen. Und wenn die jetzt hier irgendwas an diesen, sie haben ja irgendwas erzählt in den Dings, dass das dann hochgefahren ist, das Triebwerk, ein bisschen mehr. Wenn das dann eine critical speed der Blades erwischt hat und diese dann zufällig vielleicht sogar fürs Torschen war, das heißt

01:21:12ein Untwist des Blades hat dann wird das auch länger und dann hast du genau diese Interaktion mit dem mit dem, Gehäuse außen und dann entstehen da auch ganz komische Vibrationsmuster Felder, also Modeshapes, die dann dazu führen können, dass die vorne Also hier steht ja darin, dass die am Ende aus den Swords vorne langsam rausgewackelt sind. So ein Blade hat ja erstmal grundsätzlich den Wunsch, nach vorne rauszugehen.

01:21:46Und du hast, wenn es sich wirklich antwistet, hast du natürlich dann auch hier diesen Effekt, die... Also ist ja im Prinzip wie der Pitch vom Propeller, wenn ich den Twist kleiner mache, dann dreht der hoch, weil die Turbine macht genauso viel Leistung und das Ding dreht dann plötzlich hoch. Also du hast dann so vielleicht so einen etwas sich selbst verstärkenden Effekt da gehabt. Also ich würde das nicht tun. Also ich kann mir da durchaus eine Konstruktion oder eine Abfolge von Ursachen vorstellen, die genau das erklären.

01:22:19Und dann siehst du auf den Bildern halt, wenn dann die unterschiedlichen Blades da ausgeflogen, abgebrochen durch die Interaktion mit dem Casing sind, dass dann so große Unwucht und Schläge in das Gehäuse waren, was dann am Ende dazu führte, dass auch der Intake vorne wieder abgebrochen ist, abgefallen ist. Wir hatten das ja beim letzten Mal, wo wir über das CFM gesprochen haben. Und. Hier in dem Wikipedia-Artikel ist der eine ein Bild, das erste oben dann sehr

01:22:49gut zu sehen. Intake is up. Der Fen steht im Prinzip frei in der Luft. Und dann siehst du genau, wie die Trajektorie da in den Rumpf reingeht. Und wo auch am anderen Ende das andere Schriebwerk auf der anderen Seite sogar getroffen hat. Dann wird dann auch jemand wieder das Fenster getroffen, wieder jemand rausgesaugt. Also so ein bisschen vergleichbar zu dem. Also du siehst, das ist wirklich diese Festigkeit von dem Fan-Casing, von dem Inlet und so weiter. Das ist wirklich ein Problem, wenn du gerade hier so Multiple-Blade-Ferreer hast.

01:23:22Okay. Aber da muss ich nochmal nachfragen. Wir wissen, ich glaube, das haben wir auch schon ein paar Mal gesprochen und auch immer mit diesem Engine-Geräusch und sowas. Ich könnte mal ganz höher. Ich höre mal ganz kurz, ich mache mal ein Geräusch, Achtung. Ihr kennt das? Mit Spanschrout. Genau, das sind die klappernden Triebwerkschaufeln, die werden ja nur so locker, jeweils bei diesem alten Triebwerk wahrscheinlich, schätze ich das auch, die werden einfach nur so locker in so Schlitze reingeschoben und durch die

01:23:54Zentral-Pugalkraft werden sie reingepresst und halten da drin. Jetzt sagst du aber natürlich klar, das Fanblade liefert Vortrieb und wird natürlich auch dementsprechend versucht, nach vorne rausgedrückt zu werden. aus diesen Schlitten. Ja, du hast ja auch noch in Retainer-Former gehen geschraubt. So ist es ja nicht. Und den schreiben Sie ja, dieser Retainer, also diese Schaufel, Haltekraft, bla bla bla, und dann haben sie da irgendwelche Sachen dann auch am Ende noch verbessert, erhöht und so weiter.

01:24:29Also du meinst, durch die Vibration ist das Ding gar nicht abgebrochen, sondern der hat diesen Retainer überdrückt oder irgendwie sowas? Beides. Das kann jetzt beides, das kann jetzt beides sein, also das so genau weiß ich es jetzt nicht, aber sie schreiben ja Interaktion mit dem Casey außen, also die Fans schaufeln und normalerweise hast du ja den Liner, das dicke Liner-Material noch mit dazwischen, und du hast eigentlich so eine Art Rubbing-In schon zu Beginn, beziehungsweise dann auch im Betrieb und so weiter, also da ist eigentlich immer ein kleiner Schlitz dazwischen,

01:25:00aber wenn die jetzt wirklich hier so einen Vibrations-Mode angefahren haben, indem sie das Triebwerk zu schnell, also die N1-Speed zu schnell haben laufen lassen, dann, also ich kann mir das vorstellen. Ich finde da eine Erklärung dazu. Okay. Das Engine bei der DC-10 wie auch bei dem 200er Jumbo ist ein CF6-50 zu der Zeit.

01:25:32Und der CF6-50 hatte eine hydromechanische Fuel-Regel-Einheit. Geregelt wurde bei den Motoren nicht nach IPR oder sowas, sondern nach N1. Und sollte jetzt, und das ist ein Ding, was ich irgendwann mal gelernt habe, bei diesen alten Flugzeugen, wenn du dem jetzt ein Signal klaust, wie zum Beispiel die N1, dann dreht der Motor hoch. Auf was? Nicht viel, aber er geht ein Stück hoch und wenn der sowieso schon sehr weit

01:26:03oben ist mit seiner Leistung, dann kommt er auch schnell ins Overboost rein. Und das ist wieder zusammen mit dieser Vibration, kann ich mir gut vorstellen, dass das hat einfach gereicht. Dazu kommt noch, dass die Motoren sicherlich auch nicht nagelneu waren. Da kommt ja immer eins zum anderen. Und das waren ja auch noch Motoren, anders als beim, ich sag jetzt mal beim 330 Rolls Royce,

01:26:36der Trend 700 oder auch der Trend 500, der beim 340 600 runterhängt. Die haben wie eine zusammengefaltete Kevlar-Plastiktüte um das Ferngehäuse drumherum. Das ist, sagen wir mal, so drei, vier Zentimeter dick. Siehst du kaum. Aber wenn da eine Schaufel rausfliegt, wird die durch dieses Kevlar-Gewebe aufgehalten. Also das geht nicht, das fliegt nicht ins...

01:27:11Hat der CF-6 aber doch auch, oder? Das haben die Alten eigentlich alle gehabt, oder? Nee, das hatte der CF-6. Hat der das nicht? Der CF-6-50 und auch der Strich-80, die hatten das nicht. Ich habe ja jetzt vor kurzem noch einen... Die hatten dann sogar Hardware-Containment. Das haben jetzt auch die neuesten Trends. Die haben das alles. Die haben im Prinzip ein Titangehäuse. Und da ist das Titangehäuse, stark genug, um das aufzuhalten.

01:27:41Und genauso wie Harry sagt, wir haben früher auch Bersim 10 zum Beispiel für die Gulfstreams, die auch hier Andreas mal geflogen ist. Die haben das auch. Die neueren natürlich nicht mehr. Du hast genau, aber auf dem Bild ist ja auch zu sehen dass der Intake abgebrochen ist das passiert ja dann noch davor, vor diesem Kevlar-Gehäuse, ja. Richtig, ja ja. Spannend Interessantes Ding, absolut also mit dieser Resonance Wave also das,

01:28:12das ist ein dynamisches Problem und du akkumulierst, wenn das Ding in Schwingung kommt, kriegst du ein Blade so schnell die Zyklen zusammen die es dann zum Abbrechen, verleitet. Das geht ruckzuck. Muss man mal fragen, der Speed Indicator, ich meine, das Gerät, wird wirklich der im Cockpit installierte N1 Indicator auch für das Freeback, für die Steuerung der Mac benutzt? Also der mechanischen, die hatten ja alle noch eine mechanische Hydro-Kontrolle.

01:28:44Nicht der Indicator. Das hat er selber. Wollte ich gerade sagen. Du kannst ihm das Signal aber wegnehmen, wenn du ein CB ziehst. Okay. Und du meinst, als sie den CB gezogen haben, haben sie also nicht nur, den Cockpit-seitigen Indicator totgeschaltet, sondern dem wahrscheinlich auch das Signal genommen? Richtig. Ja, okay. Kann sein. Also ich fand das vor allen Dingen spannend. In dem Artikel ist natürlich auch, Wikipedia-Artikel auch, ist genau beschrieben mit dem Passagier.

01:29:14Nämlich der hatte nämlich seinen Gurt an, der Unglöche. Wird natürlich auch gleich der Name genannt. Alles, was dazugehört, was die Amerikaner so gerne machen, wo er hinwollte und so. Und der wurde versucht festzuhalten von Passagieren mit, aber leider ist er da am Ende doch aus dem Fenster raus und er hat ihn tatsächlich nie gefunden. Oh, wow. Man hat ihn nie gefunden. Man hat irgendwann seine Sonnenbrille und irgendwas gefunden von ihm, aber nicht ihn selber.

01:29:47Ja, auch nicht schön, ne? Aircraft name Barbara. Ah, Barbara. Lese ich hier gerade. Okay. Barbara war es. Und ist repariert worden, flog dann wieder. Ah, okay. Ah. Oh, ähm, gut. Damit haben wir so ein bisschen das abgehabelt, das aktuelle, wie ich das immer nenne, oder was so an Vorfällen irgendwie sowas passiert. 1973. von 1973, ganz aktuell.

01:30:18Ganz aktuell. Aber auf jeden Fall, ja, ich habe ja die Rubrik On This Day, und On This Day habe ich ein, auch ja, doch leider einen Unfall irgendwie rausgesucht. Aber weil er relativ bekannt ist, nämlich am 10. September 1946, ist... 76. Ist... Ähm... Doch, ist es das?

01:30:48Eine Mid-Air-Collision passiert über Sarkrab, über Split, genau. Und zwei Maschinen zusammengestoßen. Ist relativ bekannt, der Fall. Das war, glaube ich, auch, weil der irgendwie alleine auf der Schicht war am Ende und den Flieger kontrolliert hat und da gab es so ein paar Dinge. Dieser Fall, ich habe, ich werde, wir brauchen nicht die Details darüber versprechen, sonst kriegen wir ja traumatisierte Hörer noch, dass wir schon wieder über den Unfall sprechen. Aber der ist auch, der ist relativ bekannt, weil er in sehr vielen Medien aufgearbeitet worden ist, weil es davon eine, ich glaube, gab es so eine Mayday-Folge und

01:31:19irgendwie sowas in der Art und, genau und weil er weil er es auch mit deutschen Touristen vollgepackt, weil der eine Flieger und genau und deswegen ist der in Deutschland relativ bekannt, dieser Vorfall. Du guckst gerade so, Martin, hast du von dem gehört? Zu jung. Zu jung, okay. Du davon gehört mal. Harry? Ja, ja. Ja, okay, du kennst ihn. Gut, so, gut, okay. Das wollte ich nur ganz kurz irgendwie erwähnen.

01:31:50On the Stay passiert mit der Collision über Zagreb und ist verlinkt, könnt ihr euch gerne angucken und überhaupt. Fragen. Ich habe hier Fragen. Habt ihr noch Kraft? Aber ja, doch. Ich gehe erst mal für zwei Stunden, es kroch ist, ich komme dann zu ihm. Ich komme dann wieder dazu. Habt ihr noch Kraft? Ja, das haben wir im Vorfeld, haben wir diesen langen Sendeplan angeguckt und haben schon Angst gehabt, oh Gott, schaffen wir das alles? Ich denke schon, wir schaffen das. Mit Vorschlafen, von Vorschlafen die Rede und Kuhrest und naja.

01:32:23Das sind lange Textfragen. Wer mag lesen? Ich kann dir mal die erste vorlesen, weil die geht an dich, Steffen. Das ist von Dietmar. Und Dietmar fragt, ich habe wieder mal eine Frage an dich, schrägstrich euch. Würdet ihr gerne, beziehungsweise freiwillig in einem Verkehrsflugzeug mitfliegen, speziell für Steffen in einem A380, wenn dieses ohne irgendeinen Piloten an Bord fliegen würde.

01:32:54Meine Fragestellung ist natürlich rein theoretischer Natur und beinhaltet auch Sarkasmus und ist spaßeshalber auch ein wenig ketzerisch. Getreu der Geiz ist geil Mentalität heutzutage wird ja überall das letzte Quäntchen rausgequetscht und da frage ich mich, ob sich Fluglinien nicht doch auch mal die Frage stellen, ob man sich die beiden Typen da vorne vermutlich berechtigterweise einen beachtlichen Teil der laufenden Kosten eines Flugzeugs erzeugen,

01:33:24einfach sparen können, falls mal das Fly by Wire durch Fly by Remote ersetzt werden könnte. So in der Art, ein Pilot sitzt irgendwo auf dem Klo und steuert gleichzeitig mehrere zehn Flugzeuge. Die meiste Zeit ist ja eh der Autopilot drin und da kann er sich dann auf die Landung bei einem anderen Flieger kümmern oder so. Toppen könnte man das Ganze dann ja noch.

01:33:56Das Ganze dann ja noch die heilsbringende KI, bei dem dann auch dieser. Co-Pilot nicht mehr benötigt werden würde, sondern die Befehle zum Beispiel für die Flugfläche und Richtung nicht mehr per Autopilot an die Piloten im Cockpit übertragen und von diesen eingegeben werden, über den Computer das, Fluglotsen direkt in die Steuerung der Flugzeuge übertragen werden. Ich meine, die zwei Typen da vorne im Cockpit verringern mir als Fluglinie ja

01:34:27nicht nur meinen Ertrag, sondern blockieren mir auch zusätzlich die besten Sitzplätze, die die beste Aussicht haben und ich sehr teuer verkaufen könnte. Die allhaltsbringende KI liefert uns ja eine wundersame Problemlösung für all unsere Probleme. Jede Entscheidung ist absolut richtig und fehlerfrei. Jetzt mal im Ernst. Ah, das war gar nicht ernst. Jetzt mal im Ernst. Die zwei Piloten vorne im Cockpit sind mit den Fluggästen

01:34:58an Bord fettgedruckt und kämpfen normalerweise mit ums eigene Überleben. German Wings Air India sind da Gott sei Dank nur wenige Ausnahmen. Die Privatfliegerei zum Spaß und Genießen will man natürlich selber fliegen, ist ja klar. Was ist deine, eure Meinung Dazu würdet ihr im AA-380 Autonomus Airbus mitfliegen wollen. Beste Grüße, Dietmar.

01:35:28Harry, wir sind Waymo gefahren. Ja, genau. Dann können wir auch Waymo fliegen oder was. Ne? Ja, genau. Wir saßen nicht vorne, wo man die beste Aussicht hat. Wir saßen nicht vorne. Wir saßen hin. Ja, nee, ja, würdest du mal, ja, Gott. Sehr erheiternd das Ganze, aber nein, nein, nein, nein. Also manche Dinge hat er natürlich, die sind, er hat es ja gesagt, es ist ketzerisch gemeint oder scherzhaft, manche Dinge hat er natürlich da, schon mal formal falsch da hat geschrieben, weil meistens fliegt ja eh dann

01:35:59der Autopilot, man bräuchte da dann jemanden, der dann auf dem Klo sitzt und dann zählen, dann fliege dann nur zur Landung. Also wenn ein Flieger ohne irgendwas, ohne menschlichen gut Zutun da drinnen sitzt, dann muss er ja selber fliegen mithilfe eines quasi Autopiloten. Also ohne Autopilot geht gar nicht sozusagen. Also von der Seite, das muss ein System sein, was immer an ist und auch nicht entkoppelt werden kann. Sonst hast du ja kein, gar nichts, was den Flieger steuert und dann geht er einfach, dann wedelt er einfach in der Luft rum und ist nicht mehr da.

01:36:29Ja, genau. Das Gute ist, glaube ich, dass wir uns über diese Frage keine Gedanken werden machen müssen in unserem Leben. Also selbst ich nicht. Glaube ich auch nicht. Glaube ich auch nicht. Auch das immer wiederkehrende, alle Jahre wieder One-Man-Cockpit, das werden wir auch nicht erleben. Ja, also wir werden aber so eine One-Man-Operation mit nach dem Motto hier, einer kann sich direkt nach hinten legen und pennen. Ich glaube, sowas wird kommen. So eine Art Ruhezeit-Extension oder irgendwas.

01:37:02Wir sparen den dritten Mann oder irgendwas. Das wird kommen. Einfach nur, dass da vorne noch irgendeiner mit Kompetenz immer da sitzt, sozusagen. Tja, ob man sich da reinsetzen würde? Naja, also wenn es denn so weit zugelassen ist und auch wirklich mit Leuten drinnen fliegt, dann wird das so sein wie bei dem Waymo. Da setzen wir uns rein und fahren damit und haben überhaupt keine Bedenken. Klar, da können wir immer jetzt halt aufsteigen und all sowas. Und aber bis das dann wirklich so zugelassen sein, ja, es wird,

01:37:33irgendwann wird es kommen, bin ich mir ziemlich sicher. Irgendwie solltet. Aber nicht mit den derzeitigen Flugen. Es wird kein AA-380 sein, sondern es wird dann eher ein AA-75 sein oder so. Irgend so was. Genau. Und ja, und dann die Leute irgendwann werden einsteigen. Ob es denn überhaupt, Fenster vorne gibt, auch Fenster sind teuer, wozu? Die müssen beheizt werden, all sowas. und dem Kram, da machst du dann gar nichts vorne rein und höchst eine Kamera und dann können die Leute gucken.

01:38:03Also das ist ja ziemlich teuer, die ganze Scheibe und das da vorne einzubassen. Da machst du lieber ein vorgeschlagfestes Ding da vorne rein und gut ist. Ja, richtig. Lieber eine Seite, große Panorama. Frontscheibe, 280.000 Dollar oder sowas in der Hand. Genau. Ich hoffe, Dietmar, wir haben die Frage beantwortet. Du warst ja fleißig und hast noch eine zweite Frage gestellt. Auch per I-Bag. Die lese ich vor. Okay, na gut.

01:38:33Und eine weitere Frage von Dietmar. So, danke für deine wieder geniale Solo- sowie auch eure unterhaltsamen Duo- Podcast-Episoden, weiß gar nicht, was er meint, Triple fehlt irgendwie. Ja, genau. So, ich folge euch erst seit eurem 39C3-Auftritt und bin noch immer am Nachhören der alten Folge. Sehr tapfer. Respekt, ja. Es kann also sein, dass ihr dieses banale Thema schon mal behandelt habt. Gleich mal sorry dafür.

01:39:03Es geht mir um die exakte Höhenanzeige im Cockpit, ganz speziell bei problembehafteten Landungen, beispielsweise bei extremem Seitenwind, Sturm, Böen und dergleichen. Was wird da den Piloten angezeigt? So, jetzt macht er hier verschiedene Vorschläge. Der tiefste Punkt des gesamten Flugzeugs beim Landen, wenn ja, wie definiert sich dieser? Erstens, bei normalen Landungen sind das die Reifen vom Hauptfahrwerk. Zweitens, beim überzogenen Flieger, das untere Ende vom Heck.

01:39:35Drittens, wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren werden kann, die Unterseite vom Flieger, beziehungsweise auch wiederum das Heck. Da nochmal ein Unterpunkt, wird dann auch der Countdown, die akustische Höhenansage im Cockpit, auch entsprechend für diese Höhe angepasst. Viertens, wenn beispielsweise nur das linke Fahrwerk draußen ist, welche Höhe von welchem Flugzeugteil, in Klammern Reifen, Flügelkante, wird dann angezeigt. Oder fünftens, bei starker Schräglage ist das dann die Flügelspitze,

01:40:06beziehungsweise eventuell auch die Triebwerksunterseite. Da hat er jetzt ein, Bild drin, ich glaube, ist das der Flieger von Hamburg? Ach nee, das ist eine Rheingeher. Das ist eine Rheingeher, ja. Ja, die eine sehr starke Schräglage hat, wo man so ein bisschen sieht, entweder tatscht gleich das Winglet auf oder das Triebwerk, bevor hier irgendein. Fahrwerk den Boden berührt, also sehr starker Seitenwind. So, und dann, das war jetzt die Landung und beim Start fragt er,

01:40:36falls die Anzeige nicht die Unterkante der Reifen, sondern zum Beispiel den Flugzeugbauch widerspiegelt, wird da beim Ziehen die Höhe eventuell gar kurzfristig geringer, weil sich ja das Heck relativ zum Boden absenkt? Oder ist das ein stetes Steigen, weil das Cockpit ja an Höhe nur gewinnt? Und dann hat er hier noch so einen kleinen Gag reingemacht. Hier, da sieht man so eine Piper oder was das ist hier, die scheinbar eine Landung gemacht hat, die nicht so geglückt ist, also auf dem Kopf liegt und dann, ja, was wird in diesem Cockpit jetzt für eine Höhe angezeigt?

01:41:12Naja, also sind die Höhlenanzeigen so detailliert, dass man unterscheidet. Wir hatten noch diesen, wo war das? In Nizza war das, wo der, ja, einer stand am Boden und der andere ist wirklich so knapp drüber, dass genau diese Fragestellungen ja zum Thema wurden, weil die Fahrwerke, glaube ich, schon fast durch die Seitenflosse hinten, durch sind. also irgendwie zwei Jahre her oder so, die 4, 1,5 vielleicht.

01:41:42Und da kam genau diese Frage auf, was ist eigentlich, also wie viel, man hat ja dann versucht, so ein bisschen das Data rauszufinden, was jetzt da wirklich noch am Platz war bei dem Manöver. Ja, gute Frage. Was macht dieser Radio Altimeter eigentlich? Was zeigt der an? Da könnte man natürlich, Harry, fragen, wo sitzt der? Der sitzt, ja, der sitzt die, beide, der hat ja zwei und die sitzen beide im vorderen Teil des Fliegers unter dem Rumpf. Das heißt, wenn das Heck runter geht, geht vorne die Radio Altitude schon ein bisschen hoch.

01:42:18Also durch den Kippwinkel. Und wenn der Flieger am Boden steht und es ist eine glatte Fläche unter ihm, Vorfeld, Landebahn, was auch immer, dann zeigt der im stehenden Zustand Null. Bei welchem Muster? Ich muss dich unterbrechen, weil ich habe eine Eine andere Theorie, aber ist egal. Ja, es gibt da verschiedene. Ich rede jetzt von den ganz modernen Mustern. Wir hatten vor kurzem ständig eine Auto-Flight-System-Warning bei einer,

01:42:52787 und die kam immer wieder. Und bei jedem Flug, bis wir festgestellt haben, ja, die Schläuche für die Klimatisierung, die der Airport bereitgestellt hat, Die lagen genau so, dass einer der Schläuche, Das sind zwei Schläuche und einer der Schläuche lag genau unterhalb einer dieser beiden Low-Range Radio-Ultimators. Das heißt, der eine hat ganz normal 0 gemessen und der andere hat 5 gemessen.

01:43:25Und schon war der Bock fett. Und dann hast du einen Disagree und das mag er nicht. Und nachdem die Schläuche weg waren, war auch alles wieder ganz normal. Also bei den modernen Fliegern, es gibt andere Flugzeuge, aber bei den modernen Flugzeugen ist es so, So, Flugzeug steht am Boden, die Low-Range-Radio-Ultimeters zeigen dir null. Und diese ganzen verschiedenen Möglichkeiten, die er aufzeigt, die spielen überhaupt keine Rolle von wegen Fahrwerk raus oder Triebwerk. Das hat mit dem Fahrwerk nichts zu tun, mit der Fläche, mit dem Triebwerk gar nichts.

01:43:59Die Höhe des Rumpfes über dem Platz. Und nun muss man natürlich wissen, dass bei Null setzt das Fahrwerk auf. Null ist nicht, Bauch liegt am Boden. Das wird doof. Und diese ganzen Fälle, die er beschrieben hat, wenn das Fahrwerk nicht ausfällt oder nur ein Fahrwerk ausfällt, das ist alles nicht berücksichtigt. Mit anderen Worten, wenn, und das tun die auch, die Kisten, die können auch negativ anzeigen. Also negative Höhe. je nachdem. Das heißt, wenn er ohne Fahrwerk da jetzt landen

01:44:29würde, würde er irgendwann von 0 runtergehen auf 1, 2 negativ. Aber für uns im Cockpit bei Flieger spielt das überhaupt keine Rolle. Da haben wir überhaupt keinen Blick dafür, ob da nun 0 steht oder eine 3 steht. Das ist völlig irrelevant. Das ist höchstens, wenn Autoland oder sowas, also wenn die Kiste selber landet, die orientiert sich bestimmt ein bisschen nach dem Radarmesser. Aber für uns im Cockpit landen, ist das alles wurscht. Ja, aber okay, der Low Range Radio Ultimeter macht ja auch die Callouts dann, also von 400 runter.

01:45:05Ja, aber dann ist es 10 und dann, aber ob er dann durch die Schräglage 9 hat oder 7 oder irgendwas, da hörst du auch gar nicht mehr im optischen Kanal oder was. Ja, aber wenn er nochmal hoch hüpft, dann hörst du auch nach der 10 nochmal eine 20. Ja, ja, ja. Okay, das kann alles passieren. Aber möglicherweise, ich sag mal so, ich weiß nicht, wie die ganz modernen Flieger sind. Also wenn, vielleicht geht da auch die Nick oder beziehungsweise die Schräglage mit ein. Also rein theoretisch könnte natürlich das Signal dadurch kompensiert werden, wenn es ein bisschen eine Slant Range, wie es so schön hat,

01:45:35also den schrägen Winkel damit drin hat. Aber auch da ist die Frage, ist das relevant? Für wen? Also für das Cockpit vorne, beim manuellen Fliegen nicht. Weil die machen das sowieso alles, ob es schon durch rausgucken. Und für so ein Autoland, wenn Autoland so eine, wie das Bild, was ihr bei euch sieht da, rein eher, wenn da so eine Schräglage ist, dann machst du kein Autoland mehr. Dann machst du ein Get the hell out of here. Also ein Vorraum. Genau. Also das ist eine schöne Frage, aber spielt keine Rolle.

01:46:05Und jetzt nochmal zum anderen. Ich glaube, der Airbus 3.6 hat, der hatte den Radar Höhenmesser hinten, wenn du mich fragst. Und der hat tatsächlich zwei Fuß angezeigt, wenn du gerollt bist. Also korrigiere mich. Und wenn du den rotiert hast, ging er dann irgendwann von null sogar teilweise ganz kurz auf ein bisschen Minuswert. Und dann ging er wieder ganz normal hoch, weil der war geeicht, null anzuzeigen, mit der Standard Landing Attitude. Also hinten das Heck ein bisschen runter.

01:46:35Das heißt, wenn er dann normal gestanden ist war das Heck ja ein bisschen hoch und dann hat er immer zwei oder drei Fuß angezeigt auch das müsste man den Andreas fragen, Und da gab es ja manchmal die Probleme, dass wenn da Wasserpfützen waren, dann hat er auch manchmal 200 gesagt oder 100. Und da da auch so eine Logik mit dann war, ist es bei den ersten Modellen auch passiert, dass der ging dann von der Klimaanlage auf einen Air-Mode auf einmal und fing an, irgendwelche Gebläse aufzuschalten und dann wurde er heiß. und irgendwas. Also soweit zur automatischen Fliegerei. Es wird alles immer besser. Aber das ist so,

01:47:12was die Eichung der. Radarhöhenmesser sind, die sind natürlich auf die genauso Geschwindigkeitsmesser, die sind auf die Position, wo sie sind, geeicht und kompensiert, dass sie das anzeigen, was sie anzeigen sollen. Wie es gewünscht ist. Und ich poste mal hier das Bild zu seiner Scherzfrage, nämlich den Flieger, der auf dem Kopf hat und der hat dann diese PA-18, was wird in diesem Kopf für eine Höhe angezeigt? Das hat er so als Scherz irgendwie reingepostet. Diese PA-18 hat kein Radarhöhenmesser. Also da bin ich mir ziemlich sicher,

01:47:44da wird einfach nichts angezeigt werden. Ja, dann hat er eine weitere Frage gestellt und die, hat mich gefragt, hey, es geht um den Film mit Denzel Washington, Hollywoodfilm Flight aus dem Jahre 2012 und wie gesagt, den habe ich jetzt auf die Liste. Irgendwann, wenn ich eine Flugfolge mache, dass wir die darüber besprechen. Deswegen wollte ich diese Frage nach hinten schieben. Daniel, da musst du jetzt dranbleiben mit uns gemeinsam. Jetzt kommen wir zum nächsten Kapitel. CFBU bleibt dran.

01:48:14Da habe ich nämlich was rausgesucht. Da haben wir nämlich mal drüber geredet. Da muss ich den Film ja gucken. Steffen. Wie bitte? Du musst den Film gucken. Da muss ich den Film ja gucken. Ich habe den Film noch nie gesehen. Ich kenne nur den Fall. Noch nie. Nein. Und du guckst bitte auch nur die ersten 20 Minuten, glaube ich, an. Mit dem Vorfall und dem Unfall. Also, das langt. Rest. Der Rest ist ja nur Prozess und überhaupt und Aufarbeitung und überhaupt. Genau. Also mehr brauchst du dir meiner Meinung nicht anzugucken. Ja.

01:48:48CFO bleibt rein, habe ich gesagt. Ja, genau. Wir zwei, Harry, haben irgendwann in der Folge 89, die Amerikaner nähern sich dem metrischen System, Inch bei Inch. Ja, genau, so machen die das. Haben wir mal rüber uns gefragt, da ging es um die Flugzeuge in Tel Aviv, dass sie da ab 20 sonst was wollten sie keine Vierstrahler mehr hinfliegen lassen. Da haben wir so ein bisschen drüber geredet, auch LHs haben mit dem Jumbo immer

01:49:19sehr viel hingeflogen und all sowas. Und warum sie das so machen und warum weiß ich nicht, da muss ich nochmal nachlesen und ich wollte sagen, ich habe nachgelesen. Ich weiß jetzt, warum sie seit, seit wann habe ich das geschrieben? Warum sind vier Jahre rum? Genau, genau. Wir bleiben dran. Ich sage, wir bleiben dran. Warum Sie das nicht machen? Das war von 20, nee, vier Jahre? War das vier? Bist du sicher?

01:49:49Also der Artikel ist hier von 20, ja, von 20, 20, ja, vier Jahre. 28, 29, 29. Haben wir schon 20, 26? Oh Mann. Stimmt, du bist ja in Rente. Genau, damals waren es noch schon 50 Jahre, Harry. jetzt schon, im Transkript. So, und also jetzt stand es raufgegeben, das hatten wir wahrscheinlich nur so kurz gelesen, als Tweet oder irgendwas und so. Aus Umwelt- und Lärmschutzgründen wollte Tel Aviv nicht mehr, dass vier Strahler da hinfliegen. Also ich denke mal nicht so die Jumbos und

01:50:21Co., sondern mehr so die Fracht-Jumbos und Co. Die ganzen Frachter, DC-8 und irgendwas, die da hinflogen, die sollten nicht mehr hinfliegen und deswegen hat man sie sozusagen verboten und das wurde auch gut umgesetzt. Es fliegen keine mehr hin. Es gibt natürlich Ausnahmen, militärische Flieger oder irgendwas in der Art, die dürfen mal oder irgendwelche Regierungsflüge. Es gibt Ausnahmeflüge, aber normale Flieger fliegen da nicht hin. Sozusagen. War doch jetzt Amsterdam eigentlich auch so, oder?

01:50:52War in auch. Haben wir auch keine Fehlstrahler mehr? Ich glaube. Ich glaube, Amsterdam hat jetzt auch so ein sehr restriktives Lärmschutz. Okay. Oh. Mit alten Flugzeugen, vier Strahler, was auch immer. Also, ja. Okay. Oh. Oh. Auf jeden Fall,

01:51:22die Erklärung dafür übrigens, den Link habe ich falsch reingepostet, die ist unten bei der Geschichte zum Ende dran. Deswegen, falls Sie da irgendwie das nicht finden gerade halten sollten, dann tut mir das leid. Wie gesagt, ich verlinke das mit rein, kommt der Sendeplaner mit rein, überhaupt, und tatsächlich, ihr wirst kaum glauben wir sind langsam am Ende, ich meine es ist aber auch schon 22 Uhr, macht ja Sinn dass wir langsam aufhören, sonst geht uns noch die Kracht aus, oder? Im Moment geht's noch Ich habe tatsächlich das, was du reingepostet hast es

01:51:54betrifft auch einen Vierstrahler, nämlich einen the best ever, greatest airplane überhaupt oder irgendwie sowas. Wir reden von der Air Force One, der ist einem Missgeschick passiert. Und wir haben den größten Führer der Erde, der spricht gerade ganz kurz mal darüber, was er denkt, was da wohl passiert ist. Und im Hintergrund sieht man nämlich Folgendes, da ist also die Air Force One und da ist eine Rutsche aufgeblasen.

01:52:24Also wir alle ZuhörerInnen und die hier uns gegenseitig angucken, kennen den Grund, dass es bestimmt nicht beabsichtigt war, dass diese Rutsche so ausgeblasen wird. Muss man die nicht regeln, bis ich... Warte, genau. Aber unser größter Führer der Erde hat Folgendes dazu zu sagen beim Interview. Ich spiele das mal ganz kurz ab und hoffe, dass es geht. So, they're checking the slide over here, and I think it's going to take 15

01:52:55minutes. They were doing a check on the slide, you know, on the emergency. So, I think it takes about 15 minutes. Mr. President, do you know why they're checking the slide? Is there a security concern with the plane? No, they were checking it before, and they just wanted to make sure. So, they've, I guess they've already put it up. They want to make sure everything works perfectly. Ja, they're putting it up again. Und das braucht nur 15 Minuten. Genau. Das ist wie so ein Zelt, was ich zusammenklappe, oder? Das ist doch dein, oder Harri, das geht doch ganz schnell, oder? Zeltchen, das klappe ich so zusammen, die Stangen raus.

01:53:25Das machen wir praktisch nach jeder Landung. Checken wir die Slides, alle. Oh, ich habe natürlich nichts darüber weitergefunden, warum das passiert ist und sowas. Du hast einen anderen Link rausgeschoben, Martin, dazu. Wird da mehr dazu gesagt? Nein, nein, nein, nein, nein, auch nicht. Das ist, glaube ich, nationale Sicherheit. Das wird in den Archiven dann in 50 Jahren veröffentlicht. Das aber, ja genau, genauso wie dann die Geschichte rauskommt, in welchem Cateringwagen er da mal den Trolley hat oder in welchem Trolley er

01:53:59da sich reingequetschen musste oder irgendwie so. Ja, ja, genau. Irgendwann später kommt das in den Ecken raus. Der, wo die Hamburger drin waren. Ja, genau. Nein, nicht die Brezel, das war der andere großartige Führer. Das war der andere damals. Der hat sich am Brezel verschluckt. Ja, genau. Ja, nee, das fand ich als kleine Geschichte zum Schmunzeln. Ja, herrlich. Also ganz mal ehrlich, die Rutsche, die man im Hintergrund sieht, die sieht so aus, als wenn sie nicht auf Türebene rauskommt, sondern ein bisschen niedriger. Nee, die kommen Frachtraumebene. Der Flieger hat ja Türen unten,

01:54:34wo er rechts und links auch eine Treppe hat, die runterkommt. Okay, gut. Die haben auch Rutschen, meinst du, diese extra. Und die haben auch Rutschen, ja. Ja, okay, gut. Ja, da hat einer wohl das Ding geöffnet, inarmt und abgefeuert, würde ich mal sagen, oder? Genau. Und jetzt weißt du auch, warum sie die Lufthansa-Kisten geordert haben. Jetzt werden sie von der einer rüber bauen auf die ganz... Die ist zu kurz, die da reinkommt. Die passen uns nicht. Falsch eingekauft. Ja, falsch eingekauft. Also ich könnte mir vorstellen, Konsequenzen wird das

01:55:06für den Flug wenig gehabt haben. Die werden da den... Weil das so eine unwichtige Tür ist. Wenn du sagst, das ist unten von diesen Frachtraumtüren. Also die werden das Ding abgebaut haben. Das wird dann liegen geblieben sein, Luft rausgelassen oder irgendwas, keine Ahnung und dann. Ja, aber 15 Minuten versteigert 15 Minuten nicht nee. Nee, das glaube ich auch nicht ja. Okay, gut vielleicht haben sie ihm das tatsächlich erzählt, natürlich.

01:55:38Ich will jetzt auch nicht, ich will ihn damit auch nicht sagen, dass er das wissen müsste. Ich meine, muss er nicht wissen und wenn er vom Flugzeug in keine Ahnung hat, das wissen wenigstens nicht und deswegen muss er halt irgendwas sagen und im Prinzip hat er da gesagt, Security ist immer ein guter Grund, irgendwie sowas. Nur wir alle wissen, er macht auch andere, er wollte auch, keine Ahnung, Lichtschwerter schlucken gegen Corona oder was weiß ich. Oder zur Sonne fliegen. Nachts. Ja, ja. Wir fliegen nachts, wenn das nicht so heiß ist. Ja, genau.

01:56:08All right. Wir sind tatsächlich am Ende. Wir sind am Ende. Wir könnten den Sack jetzt zumachen, es sei denn, ihr habt irgendwas noch, was wir unseren Kunden sozusagen mitgeben können, sollten oder sowas. Also haben wir schon Kunden, ja? Ja. Hast du eine Datenbank, eine Kundendatenbank schon? Ich trecke hier kein, nein, keine Sorge. Ich hoste den, da müssen wir gleich aufräumen hier, ich hoste den Podcast selber. Ich kann maximal sehen, wie viele Downloads es gibt. Und ich kann noch nicht

01:56:40mal sehen, wo der Download passiert ist. Ich glaube, das kann man dann machen, wenn man irgendwie das Ding... Und die ganzen Daten aus Berlin haben wir nicht. Nein, nein, nein, nein, genau, genau. Ich glaube, wenn du natürlich den, über Apple Podcasts hörst und so weiter, die können für dich eine Statistik stellen und ich glaube auch Spotify, die können Statistik erstellen, wenn die das über Spotify hört, aber ihr müsst das nicht über Spotify hören, hört das über einen freien, normalen Podcast-Klienten.

01:57:10Diese Downloads, die kannst du sehen über den Feed, ja, also alle, die den Feed nutzen, dort kannst du den Download dann sehen, ja? Alle nutzen ja den Feed, egal wie, also ich, natürlich, du könntest es auch über die Webseite hören, aber das kriege ich auch als Info mit, aber ich kann sehen, wie viele Downloads gesagt, ich kann nicht sehen, ob sie es auch gehört haben, das kann ich nicht sagen. Na gut, okay, aber wie viel, gibt man eine Zahl, also was reden wir so im Schnitt? Im Schnitt irgendwas zwischen 2.2 bis 3.6, also 1000.

01:57:41Ernsthaft, ja? Downloads, ja. Für so eine Nische ist es nicht schlecht. für so ein Nüchelweg. Herr Völte hatte ein bisschen mehr. Also da kann man nur hinten dran schieben. Das ist ja auch der weltbeste Fliegerei-Podcast. Das muss man ja nur mal klar sagen. Ja, klar. Genau, klar, logisch. Gut, machen wir Feiern? Ja, wunderbar.

01:58:11Das Bier ruft. Ich habe meins ausgetrunken schon. Ich trinke ja aus meiner Wasserflasche, ich will nur sagen. Das ist auch richtig. Ich bedanke mich ganz herzlich. Großartig, dass ihr dabei wart. Ja, genau. Der Fahrer verabschiedet sich. Genau, der Fahrer verabschiedet sich und wir werden gelogen, sich in Zukunft wieder regelmäßiger zu betreuen. Dass du keine Einzige machen musst. Genau, dass du keine betreutes Podcasten. dass du nicht irgendwie einsam und

01:58:41alleine da Ja, wie letztes Mal. Ja, ja. Gut, hinten im Sendeplan ist drin, wo ihr mich erreichen könnt. Es gibt Telegram, es gibt, alles. Ich bin überall, besucht mich da, holt eure Daten. Und Harry hat eine Webseite, die ist verlinkt. Und den Martin, wenn ihr den sprechen wollt, kommt in den Telegram-Channel, da kannst du ihn sehen, sprechen. Telegram habe ich nicht. Nein, aber ich rede ja von Martin. Von Martin. Ja, genau, wie man ihn erreichen kann. Na gut, dann bedanke mich. Sage Ciao.

01:59:14Alles klar, ihr beiden. Ich wünsche was. Tschüss und auf Wiedersehen. Tschüss. So, dann drücke ich mal hier auf. Ich auch.