CFWU 235 - The runway should be remeasured!

00:00:00So Leute, es geht wieder los, eine neue Folge, pünktlich, 18. August, 20.20 Uhr, on the dot, fangen wir hier mit einer neuen Folge an, Episode 2, 3, 5 wird es sein, Namen wissen wir noch nicht, gibt es nicht wahrscheinlich im Laufe des Gesprächs, aber mein Gesprächspartner, um das mal ganz kurz und knacke hier anzukönnen, ist wieder der uns Allsatz bekannte und beliebte Schwabe aus, Stuttgart, hallo, oder nee, also nicht eigentlich Stuttgart, nein, scheiße, guten Tag Markus, wie geht's dir? Hi, mir geht's gut. Und wo komme ich her?

00:00:32Aus Süddeutschland. Okay. Also meinst du dein Geburtsort? Ehrlich gesagt, das weiß ich gar nicht. Heidenheim. Ah, okay. Da war ich heute auch. Und gestern auch. Okay. Oh, siehst du. Da wird nämlich gerade die Eisenbahnbrücke über die Brenz erneuert. Hm. Okay. Und da habe ich fotografiert. Ah, okay. und machst du wieder ist es ein Projekt, was du immer noch machst? Begleitest du da jetzt ein oder sowas?

00:01:02Das ist halt, ja genau, also ich fotografiere für die Firma, die die Brücke gebaut hat und für die Bahn und so. Wegen Brückenbau, wir hatten ja hier in Hamburg letztens einen Brückenbau, der hat das sogar in die Tagesschau geschafft. Hast du das Ding gesehen? Ja klar, leider zu spät, da hätte ich so gern fotografiert und ich hätte da, vielleicht sogar Beziehungen gehabt. Okay. Das ärgert mich wirklich, dass ich das verpasst habe. Wenn ich das, also wir reden hier gerade über eine Brücke, die in Alten... Sternbrücke.

00:01:32Wie bitte? Sternbrücke. Genau. In Sternschanz, eine Sternbrücke in Hamburg, die da extrem in so einem, gebaut wurde, in so einem Stadtteil, so mitten rein und dann halt da hingetransportiert wird um die Ecke. Und das war schon so spektuell. Und jetzt halte ich mal fest, ich wohne in Hamburg. Ich habe davon nichts mitbekommen. Ja, du bist halt ein paar Nose. Ja, es ist wirklich auf der anderen Seite der Stadt. Also ich kenne natürlich die Sternenschläge. Ich war in der Zwischenzeit auch mal ein Sternenschläge. Und ich kenne auch die Brücke, die da ersetzt wurde. Das olle Ding.

00:02:06Und das ist wirklich echt ein Hindernis gewesen, so mit Pfosten noch in der Mitte und sowas. Aber mir ist nicht bewusst geworden, dass sie da um die Ecke das Ding da bauen. Sie bauen übrigens ein ähnliches Projekt. Das scheint wohl der Sternen als Rot zu sein. Hier in der Nähe wird auch von der Lüben U1 oder irgendwas, wird auch eine Brücke ersetzt und die wird ähnlich gemacht. Die wird nebenan gebaut oder ums Eck und dann dahin transportiert. Also das, dass die Brücke nebenan gebaut wird und hintransportiert wird, ist relativ üblich. Das war jetzt in Haldenheim auch so, weil eben die versuchen

00:02:40halt die Sperrpause, wo die Bahn nicht fahren kann, möglichst kurz zu halten. Also wird die Brücke nebendran gebaut und dann wird vier Wochen oder acht Wochen gesperrt, Brücke getauscht und dann fährt die Bahn wieder. Der Unterschied ist halt nur, um das kurz mal ins Verhältnis zu setzen. Die Brücke in Heidenheim, 600 Tonnen. Das ist so eine typische moderne Eisenbahnüberführung über irgendeinen kleinen Fluss. Das habe ich schon mehrmals beobachtet oder fotografiert. Die Sternbrücke in Hamburg hatte 3.700 Tonnen.

00:03:11Okay, ja. Und in Heidenheim kam ein 600 Tonnen Kran und 32 SPMT Achsen zum Einsatz. In Hamburg waren das 1000 SPMT Achsen. Also das ist wirklich eine Größenordnung, die hat es in Deutschland sicher so noch nicht gegeben. Also Mammut fährt weltweit natürlich alles mögliche, Zeug durch die Gegend,

00:03:41da haben die sicher auch schon schweres bewegt. Jetzt geht gerade durch die Medien, dass sie vor ein paar Monaten, glaube ich, in Finnland eine ganze Kirche versetzt haben, also ein Haus. Okay. Aber, ja, ich habe für Mammut auch schon gearbeitet und ich, wie gesagt, ich kenne den Laden und so ein bisschen wenigstens und da hätte man sicher was organisieren können. Ist das ein Deutscher? Das ärgert mich wirklich. Nee, Mammuts sind Niederländer. Ah, okay, ja. Ja, es ärgert mich wirklich. Wenn es dich ein bisschen tröstet, ich habe von den Dingen nichts mitbekommen, gar nichts.

00:04:13Ja, das ist ja abwurscht. Du bist ja, dich interessiert sich nicht. Banause. Naja, ich weiß, Banause. Ja, ja. Nein, also, genau. Anyway, genau, zurück zur Pflegerei. Okay, gut, alles klar. Ja, genau, also letzte Folge war 17. Juli, ne? Und also gar nicht so lange her. Was ist denn so seitdem passiert? Bei mir? Ja. Eigentlich nix. Also ich meine, du interessierst dich ja wahrscheinlich vor allem für Dinge, die mit Fliegen zu tun haben.

00:04:45Also ich poste hier regelmäßig auch immer deine Verlinkung auf Kranen, wie das ja offiziell heißt, ne? Ja, ja. Und allem sonst Dinge, weil da sind auch faszinierende Bilder dabei. Wir haben halt wieder Formation geübt. Jetzt ist leider die Piper ein bisschen kaputt. Also nicht so ganz kaputt, aber ein Problem mit dem Klappenantrieb oder mit der Klappenhalterung. Ich stehe ein bisschen außer Gefecht. Ich habe... Es meinte sich zwei ganz schöne Fotoaktionen. Hinter mir das eine war,

00:05:16eines Abends war zufällig die eine T6 bei unserem Platz aus Albstadt, die Super 6, falls das jemand kennt. Und da habe ich halt abends noch fotografiert. Der war halt im Abendlicht noch da. Nicht so wie bei Airshows. Airshows sind die ja meistens so tagsüber. Dann hast du eben auch das entsprechend langweilige Licht und der war halt abends noch da und hat dann auch noch geschwind so ein bisschen rumgebobelt und das waren wirklich tolle Bilder entstanden. Sind die denn ab deiner Webmail? Ja, natürlich. Werde ich sie jetzt verlinken, natürlich.

00:05:50Und das andere war, es war mal wieder Hornberg, also die Übung mit Rettungsheli, mit SRHeli und Hunden und Winde und so weiter. Und da habe ich wieder ein bisschen fotografiert. Das ist immer sehr witzig. Auch ein paar schöne Bilder entstanden. Aber hat man nicht darüber letztes Mal schon erzählt oder ist das in den letzten vier Wochen noch mal passiert? Das ist definitiv im August passiert. Ah, okay, gut. Dann war das vielleicht eine Übung mit dem Wasser, wo du Wasser aufgenommen hast? Ja, genau. Ah, ja, okay. Ah, okay, cool.

00:06:21Ja, und ansonsten ist es bei mir gerade ein bisschen langsamer. Meine Kunden sind auch alle mehr oder weniger im Urlaub. Das heißt, ich habe auch so ein bisschen Zwangsurlaub. Und die Antonov hatte ich schon erzählt, oder? Nee, da weiß ich jetzt gar nichts von. Welche dann? Andorff 2? Die Beladung in Stuttgart. Nee, da hast du nichts von erzählt. Ah, okay. Das muss ich ja nicht noch erzählen. Also eine 124, oder was? Genau, genau, genau. Die hat in Stuttgart eine Rotorwelle, einen Rotor abgeholt.

00:06:53Also nicht Hubschrauberrotor, sondern der rotierende Teil eines Generators. Ja, genau. 80 Tonnen. Da gibt es eine Firma namens KPG im Südschwarzwald, die reparieren oder überholen die Dinger. Und da war ein Rotor aus Malaysia eingeflogen worden Mitte 124 im Januar, glaube ich. Und da gab es dann auf Insta so einen Post, das Antonov im Januar und bald geht es wieder los und so.

00:07:26Da habe ich denen geschrieben und gesagt, hey Leute, wenn da wieder so ein Antonov nach Stuttgart kommt und ihr das Ding beladet, sagt bitte Bescheid, ich will fotografieren. Ich habe nicht gedacht, dass da jemand reagiert. Naja, lange Rede, kurzer Schillen. Ich war dann mit dieser Firma auf dem Stuttgarter Flughafen, hatte Vorfeldzugang und habe da aus meiner Sicht wirklich, ich muss mich jetzt mal loben, wirklich geile Bilder gemacht. Ausnahmsweise. Nein, also der Punkt ist, ja, genau, ich habe es schon verstanden. Man hat halt selten die Kombination aus Vorfeld, Flugzeug und Kran.

00:08:00Die haben da zwei Krane aufgebaut und haben das Ding da beladen und so. Das war wirklich eine tolle Kombination und ich hatte da völlig freie Hand. Das war wirklich, das war echt klasse. Aber das ist schon. Hatten wir nicht jeden Tag. Ja, klar, das kann man sich vorstellen. Auch das ist auf deiner Webseite, ne? Ja, ja, ich paste dir geschwind die Links. Also das war wirklich ein Highlight. Ja, okay. Das ist echt cool. Aber was ich faszinierend finde, aus rein logistischer Sicht, also diese Welle musste repariert werden, wahrscheinlich richtig geschliffen

00:08:31werden oder irgendwas neu. Ich weiß nicht, ob die auch neu walzen an der oder irgendwas. Neu gewuchtet. Ja. Oder wird die eingeflogen und wenn die das dann nicht können, dann. Ja, also, sagen wir mal so, weißt du was, so ein Antone-Flug kostet von Malaysia hierher? Nee, gar nicht. Hast du das erfahren? Ja. Also soll ich mal raten? Soll ich mal schätzen? Der Flug hin, reine Flugstadt in Malaysia, die Kiste ist nicht so schnell,

00:09:04die wird bestimmt in den Zwischenstopp geflogen sein, zwei sogar, genau, dann wird die das so eingeteilt haben in 3x6 Stunden, also 18 Stunden und die Stunde mit der Crew kostet, nicht mehr als 10, aber ich sag mal 100.000 würde ich jetzt den Flug schätzen. Bin ich völlig falsch? Ja. Okay. Also mehrere Millionen. Oh, shit. Okay, alles klar. Ja, das ist das, was sie nehmen.

00:09:37Ja, genau. Okay. Ja, genau. Aber der Punkt ist, ein Tag für Gewinnausfall bei dem Kraftwerk kostet mehr. Verstehe. Alles klar. Das heißt also, ich meine, die machen dann im Kraftwerk ja noch andere Dinge, außer diesen Rotor zu überholen. Das heißt, ich weiß gar nicht, ob der Rotor sozusagen das auf einem kritischen Pfad war. Also quasi dann, wenn der Rotor mit dem Schiff hin und zurück, ob das dann,

00:10:12quasi die Gesamtausfallzeit brutto verlängert hätte, weiß ich nicht. Aber nur, um das halt einfach ins Verhältnis zu setzen, um was für Summen da generell unterwegs sind. Wenn man sich halt dann überlegt, Antonov statt Schiff, Schiff wäre ja auch nicht umsonst, aber Antonov statt Schiff kostet halt irgendwie dann mehr oder weniger einen Tag, äquivalent, dann, ja, das…. Ich verstehe. Setzt so ein bisschen ins Verhältnis. Ja, ja, klar. Okay. Gut, cool.

00:10:43Drohne habe ich keine gefunden, als sie beladen wurde. Nein? Nein. War aber auch, glaube ich, kein Busfahrer da. Okay, cool. Ja, was habe ich gemacht? Oder ist da noch was? Ja, war nichts mehr. Okay, nichts mehr. Also wie gesagt, bei mir ist die Zeit natürlich, dass wir uns nicht gesprochen haben, ein bisschen, oder seit dem letzten Podcast ein bisschen kürzer. Das war ja nur jetzt eine Woche. Und ja, also rein fliegerisch, wenn ich nur das erzähle. Ich habe einen Student auf die Reise geschickt für,

00:11:17den ersten Solo-Überland. Ganz spannend nach Kiel und so. Ist natürlich immer sehr große Aufregung dabei. Kannst du dich noch an den ersten Solo-Überland erinnern? Ja, aber das war für mich eigentlich nicht so richtig was Besonderes, weil ich ja vorher schon 20 Jahre oder 30 Segelflugüberland geflogen bin. Ja, aber auch da hattest du ja ein Überland. Ja, aber nicht, da gibt es kein erstes Mal in dem Sinn, was ich meine. Weil du da ja, ja gut, okay, der erste 50 Kilometer Flug oder so.

00:11:48Aber also die Antwort auf deine Frage ist, nein. Ja, okay, alles klar, gut, gut. Genau, und ich fasse es auch kurz. Dann habe ich ein SEP verlängert, also so einen Übungsflug gemacht. Und ich habe hier, ich poste das Bild mal euch rein, hier in den Kapitelpand, da sind wir nach Uedersen teilweise geflogen, also haben da die Übung gemacht, Ziellandung und was man so machen muss. Und wie furztrocken das ist. Das Bild, was ihr seht, ist hier jetzt aus der Cessna raus und es ist alles hackebraun oder der Boden.

00:12:19Das ist wie eine huckelige Betonpiste, das Ding, so hart. Ich war einen Tag in Ahlen-Elchingen zum Fotografieren. Da war die Junioren-Segelflug-Weltmeisterschaft, und da haben die natürlich dann morgens auch die 80 Segelflieger geschleppt. Und da hat es gestaubt, wie in Afrika. Also wirklich, wenn die Schleppmaschine Gas gegeben hat, gelbe Staubwolke. Und da ist eigentlich grüne Wiese. Ja, ich verstehe. Genau die gleiche Story. Ja, okay. Ja, ja, ist halt so.

00:12:52Es ist Sommer, es ist nicht nur Sommer, es ist Klimawandel-Sommer. Und wir haben in einer Signalgruppe, hat auch ein hier Kollege sozusagen gepostet, dass er rumgeflogen ist in der Nähe von Belgien. und der ganze Rauch, wie der sich da verteilt und so konnte man das Bild sehen. Tja, ich habe ja einmal erzählt, weil da ja auch Torf, brennt und der ja so lange brennen kann, das war glaube ich 2013 oder sowas, da sind wir nach Moskau, nach Dumbledorebo,

00:13:23oder wie es heißt, geflogen und ich weiß nicht, ob du dich noch erinnern kannst, da brannte ja auch über Wochen der Torf in der Nähe. Nee, kann ich nicht erinnern. Das Wetter war da so schlecht, ich kann ja auch nochmal Müllposten. Das Wetter war da so schlecht, dass wir ein K2 machen mussten in dem Rauch. Und du bist da gelandet, ein Kategorie 2 ILS erprobt. Ach, K2. Und das ILS war so, die Luft war da so schlecht, dass es hat sofort gebrannt. Also da war hier Indien

00:13:54und sowas, wenn du da manchmal gelandet bist im Winter, Delhi, das war nichts dagegen. Und da stand auch so eine, hier diese am Vorfeld, das Bild, wie gesagt, ist das, was ihr seht, da stand so eine, wie heißt die, Berylliev Wasserflugzeug oben mit Jet? Ja, ja, so ein, so ein, so ein, so ein, wie heißt mir das? Ach nee, kein, ja, ich weiß, was er meint. Ein normales Amphib. Genau, aber halt ein Jet, ne? Ja, ja, ich weiß schon. Genau. Nicht dieses kaspische Seamonstur, dieses Bodeneffektflugzeug.

00:14:26Nein, nein, nein, nicht dieses Seamonstur, das Kaspian Seamonstur, nein, nein, nein. Nein, sowas anderes. Ich hätte es sonst gerne in Sendeplatten getan, aber ich poste dir nachher ein Bild. Ja. Ja, das war es auch schon von meiner Seite. Du warst aber doch bestimmt noch in sieben Urlauben in der Zwischenzeit, oder? In sieben Urlauben nicht, aber auf drei Feiern, glaube ich. Die gingen auch sehr spät und so. Und deswegen hatte ich auch keine Zeit für irgendwas in der Zwischenzeit. Ich möchte nur, dass die Hörer nicht den Eindruck bekommen, dass du in deiner,

00:14:59Rente oder in deiner Frührente oder wie auch immer, irgendwie nichts zu tun hast. Nein, nein, nein, überhaupt nicht. Und ich weiß, das Mitgefühl, was du hast, das täuscht du auch ganz elegant vor. Ja, genau. Nee, erst wieder im September geht es wieder los ein bisschen. Ach so, September, das klingt so, wie wenn es noch weit wäre. Nee, nee, eine große europäische Hauptstadt. Eben, that's my point. Ich dachte, für einen Hochzeitstag, 30-Jähriger, da wollten wir doch ein bisschen

00:15:31noch mal ein paar Wochen hin. Und nur in die Stadt der Liebe, du weißt. Was war das nochmal? Paris. Tut Banause. Jetzt kann ich das auch sagen. Ja, genau. Was soll ich denn das sagen? Achso, nee, dann reite ich mal weiter im Sendeplan. Was meinst du? Okay. Und zwar, ich habe ja diese kleine Rubrik Eigenes. Und irgendwie haben wir da schon immer wieder über sinnlose Fragen beim ATPL geredet. Als ich da beim Kongress war, hatte ich ja den Aal, mit dem ich mich unterhalten hatte.

00:16:04und der hat da so ein paar Fragen da gepostet. Und ich finde das eine gute Idee, wenn wir je in unserer Community, hier haben wir, glaube ich, vier, wenn nicht gar fünf Leute, die gerade in der ATPL-Theorieprüfung sich da durch die 22, 23, 25.000 Fragen oder irgendwas da durchkämpfen. Und wenn wir einfach mal sinnlose Fragen sammeln, dann würde ich den einfach mal zerlegen. Also hätte ich mal Lust, ob das überhaupt noch eine Rolle spielt. Also ob man noch ein MLS lernen muss oder was weiß ich alles, solche Dinge irgendwie.

00:16:34Also wenn du Lust hast, mach doch mal eine kleine Liste und schick sie mir irgendwie zu und ich versuche mal daraus eine Folge, eine lustige Amüsement-Folge machen, wo man natürlich alles nur lacht, aber die eigentlich die Tränen, die da fließen, wahrscheinlich Schmerztränen sind. Und nur ATPL, kein PPL? PPL auch gerne, wenn du da welche hast. Nee, weil du halt jetzt gerade mehrmals ATPL gesagt hast und es gerade mit dem Aufruf verbunden hast, deswegen wollte ich einfach nur nochmal klarstellen, ob dich auch PPL-Fragen von den Hörern interessieren. Ja, natürlich. oder CPL, alles was da gibt, gerne die Fragen,

00:17:06die ich muss mal gucken, da werden wahrscheinlich Dubletten kommen, aber das kann man ja irgendwie aussortieren. na sag mal, es sind ja auch so, ich habe ja auch gesteckt bekommen, dass manche von diesen Fragen, von diesem Katalog, ich, habe das ja noch nicht ganz so gerafft, ob das so ein Beispielkatalog ist, da gibt es doch diese eine Firma, wo man sich da so einen Zugang kauft und das irgendwie trainieren kann, ob das denn wirklich akut dieselben Fragen sind, die man steht, oder die nur. Ja, sind sie. Nee, nee, ich habe gerade den Namen von der Firma auch vergessen,

00:17:39aber das verwenden alle. Ich habe das für meinen Lappel auch verwendet. Meines Wissens ist der, dass bis vor kurzem tatsächlich der amtliche Fragenkatalog, öffentlich war und dass du den mit dieser Software vollständig trainieren konntest. Seit ein paar Jahren, ich glaube, bei mir war das 2023 relativ am Anfang, aber nagel mich da nicht fest, ist es so, dass bei der Prüfung ein gewisser Prozentsatz, den ich jetzt leider auch vergessen

00:18:10habe, thematisch verwandte, aber nicht wörtlich bekannte Fragen gefragt werden können. Das heißt, jetzt ist dieser Katalog nicht mehr vollständig. War er aber ewig. Ah, ich verstehe. Das heißt, wie gesagt, manche haben ja gesagt, dass dort die Fragen, die Antworten faktisch falsch sind, die dabei rauskommen. Das könnte dann sein, dass es mehr eine Folge dieser Firma ist, die das jetzt da bietet, als weniger die vom LBA. Ja, das ist denkbar, aber muss auch nicht auszuschließen, dass das LBA da teilweise Unfug macht.

00:18:46Das hat man von der Verein auch schon mal gehört möglicherweise. Ja, gut, also Mensch, liebe Hörerinnen, wenn ihr da Fragen habt, gerne mir zu, einfach nur per Mieren, ich habe ja die tausend Kanäle, wie man den Podcast erreichen kann, würde mich freuen, wenn das ist, der eine hat schon gesagt, er hätte eh schon viele Haken an irgendwelchen Fragen gemacht, die ihr einfach nur, macht das gerne. Ich versuche das zusammen dann mit der,

00:19:17Folge über Filme und Büchertipps zu veröffentlichen, die ja wirklich auch noch anstehen. So, wollen wir weiter mit Gesang sozusagen? Jawohl. Okay, gut, alles klar. Den nächsten Fall geht es um einen, den hast du da bestimmt von gehört, nämlich über den Unfall der Vietnam Airlines 787 in München am, Ja, am 15. August, also vor drei Tagen ist das her. Glaube ich, kein Unfall, oder?

00:19:47Nein, also die Definition von Unfall und Vorfall ist ja relativ stark definiert eigentlich. Deswegen frage ich, ist es wirklich ein Unfall? Ich glaube ja, wenn der Schaden über so und so viel rüber geht vom Wert her, ist es irgendwann ein Unfall. Also klar, wenn einer verletzt ist, also mehr als leicht verletzt oder mehr als drei Stunden im Krankenhaus muss und sowas, gibt es da so eine ganz definierte Definition. Aber ich glaube, hier reden wir ja wirklich von einem erheblichen Schaden, auch am Flughafen ja auch. Ja, auch im Flughafen. Ja, ja, da sind ein paar Lichter umgeknackt worden. Ich weiß gar nicht, ich glaube, das ILS geht nicht mehr und sowas, weil da hinten und so.

00:20:20Also wir müssen mal ganz kurz, ich habe mal so eine, also ich habe hier erst mal verlinkt, der Artikel im Aviation Safety Net, mein bevorzugtes Medium, wo man Unfälle nachlesen kann. Das geisterte erst mal so rum, ich plaudere mal so ein bisschen, dass da ein Video auftauchte und man sieht dort eine schön bemalte, diesen dunkel, was heißt mit dem Auto? Das sind wirklich schön. Ja. Ja, ja, von Vietnam Airlines ein Flieger startet und er startet und er startet und er startet und er startet und er startet und rollt schon ganz weg.

00:20:52Am Ende sieht man dann, wie der Flieger dann ganz am Ende der Bahn abhebt und zwar so weit weg abhebt, dass richtig Staub aufgewirbelt wird. Und dann war es so, oh, was ist denn da los? Und dann wurde schon gesagt, oh, der ist ja über die Bahn hinausgerollt sozusagen. Also war schon hinten, im staubigen Gras. Wie hieß der Platz, wo du warst da? Ah, nein, nein, nein. Genau, genau. So, dann tauchte als nächstes hier über die Signalgruppe tauchte

00:21:22so ein Leak auf, also bei mir so, was ich so mitbekommen habe. Also wahrscheinlich tauchte vorher das Video von der Luft zuerst auf. Auf jeden Fall tauchte dann so ein Video auf davon, dass der Flieger heiße Bremsen hatte. Also irgendeiner hat da, keine Ahnung, auslesen können oder irgendein Angestellter oder einer hat Zugriff auf die Maintenance-Daten. Angeblich hat das dann weitergeleitet und irgendwie so ein Twitter oder X-Twitter-Typ da, der so immer so ich glaube das ist ein Mechaniker auch, der da so anonym

00:21:55postet, dass die Bremsen Also. Warte mal ich glaube man muss vielleicht zwei Dinge sagen. Der Kollege hatte erstmal Probleme beim Start. Das war das, wo es gestaubt hat. Und dann ist der wieder gelandet in München und dabei gab es nochmal Probleme. Genau, also ich wollte es einfach so. Das sind zwei getrennte Dinge beim gleichen Flug. Ja, genau. Ich bin mal gerade so chronologisch, gehe ich nur durch, wie ich es erlebt habe. Ach so, I see, all right. Generell ist Folgendes passiert, vielleicht sollte man das, du hast recht,

00:22:25vielleicht sollte man ersehen, was passiert ist. Der ist, wie gesagt, sehr, sehr spät Lift-Off gemacht. Dann hat man hinterher erfahren, dass es nicht nur über die Bahn leicht hinausgeschossen ist, sondern auch einen Tailstrike hatte. hinten aufgesetzt ist, dann hat man Videos gesehen, das kann ich ja jetzt hier verlinken, dass über, hier München gekreist ist und dabei sozusagen Sprit gedammt hat. Und dann gab es ein Video von der Landung, wie denn hinten praktisch mit so

00:23:00einer Rauchfahne an den Reifen gelandet ist. Das war so das nächste Ding, was man dann gesehen hat. Und dann tauchten auch die Bilder auf von den Reifen, wie die Reifen zerschreddert worden sind. Also wirklich beeindruckende Bilder. Ja, komplett verheizt. Ja, so richtig, du siehst so aufgefasert die ganzen, ich weiß nicht, wie viel Metall da drin ist, ob die ganzen Threads von den, wie heißt das, Fäden oder irgendwas? Wie nehmen wir das beim Reifen? Die haben noch so einen Namen. Also die Feder.

00:23:35Wie die da sich da um die Felge gewickelt hatten oder irgendwie sowas. Und dann tauchte dann so ein Bild auf von einem Video, denn am selben Tag noch irgendwie auch aufgenommen aus so einem Fahrzeug, was da irgendwie hinfuhr. Das sah so aus wie so ein Polizeifahrzeug oder irgendwie sowas. Und das war in dem Sinne, das wird sich, also sehen wir mal, wie jeder hier irgendwie am Ende irgendwas postet, also da irgendwie nichts geheim halten kann. Zumal ja jedes Bild, was vom Flughafen gemacht worden ist, ich sagte,

00:24:07jeder Mensch, der auf dem Flughafen was unterschrieben hat, hat unterschrieben, dass er keine Fotos machen darf. Also es ist immer sehr mutig, was da so passiert, sozusagen. Wer weiß, vielleicht war das auch kein Flughafenangestellter. Also es ergab sich folgendes Bild. Der Flieger ist fast, er ist über die Bahn hinausgeschossen. Er hat mit, er hat. Beim Start. Beim Start. Er hat, also leicht auch nur, sei es auch nur 50 Meter gewesen oder sowas, er hat dann, weil er zu langsam war,

00:24:37rotiert, also mit einer Geschwindigkeit unterhalb von der normalen Rotationsgeschwindigkeit, also die VWR. Woher heißt das? Wie bitte? Woher meinst du das? Weil er hinten mit dem Heck aufgesetzt ist. Das ist ein klares Zeichen eigentlich dafür. Okay. Er hat jetzt nicht übermäßig, wenn du das Video siehst, der geht jetzt nicht. Das Video habe ich gesehen. Ja. Ein Kollege hat gemutmaßt, der hatte keine Klappen und musste deshalb zu viel ziehen, dass er die Karriere trotzdem hochkriegt. Das ist ja alles, was man so denkt. Wir können ja gerade so über Gründe nachgehen,

00:25:10weshalb so ein Flieger länger braucht. Ja. Da habe ich auch. Nein, wenn du so sagtest, der Grund war im Endeffekt, dass er zu langsam war und deshalb hat er so stark ziehen müssen. Und deshalb habe ich sozusagen die Frage gestellt, ob es nicht auch daran liegen kann, dass er zu wenig Klappen hatte. Ja, das wäre ein zweiter Grund. Also es wäre ein zweiter Grund, der das sagen könnte. Und wenn ich jetzt das Letzte mit diesen Bremsspuren und sowas, oder wie gesagt,

00:25:41mit den heißen Bremsen, was ich da vorhin ein paar Kapitel vorher gesagt habe, mit den Werten, die irgendeiner aus der Luft ausgelesen hat oder am Boden ausgelesen hat, dass die Bremsen extrem heiß waren, dann würde ich zwischen diesen beiden Dingern hin und her, also zwischen der Tatsache, er hat keine Klappen gesetzt und ist gestarrt, Aus irgendwelchen Gründen hatte dann wohl auch die Warnung nicht gehört. Es gibt eine massive Warnung. Oder aus anderen Gründen ist er einfach zu langsam gewesen. Er hatte die Landeklappen zwar gesetzt,

00:26:11aber er ist vor der normalen Rotationsgeschwindigkeit VR gestiegen und musste dadurch sehr stark rotieren, um genügend Auftrieb zu erzeugen, sodass er hinten aufgesetzt ist. Aber wie er nachher weggestiegen ist, das sah relativ normal aus. Das ist so das Bild, was sich das ergibt. Und zusammen jetzt mit diesem ganzen Gummiabrieb, also mit der Tatsache, dass die Reifen gebremst haben,

00:26:41vielleicht kurz vorm Abheben. Oder auch schon während des Startlaufes, dass er dadurch so langsam verzögert hat, ist das so das Bild, was sich daraus ergibt, weshalb der Flieger so langsam gestartet ist und am Ende gerade eben hochgegangen ist. Nur nochmal, um es klar zu machen, der Gummiabrieb, von dem du redest, der ist beim Start aufgetaucht und nicht bei der Landung. Der ist beim Start aufgelaufen. Wie gesagt, dieses Video mit dem Gummiabrieb, was da verlinkt ist. Du siehst, wie das Fahrzeug, da filmt einer beim Randfahren an die Startbahn,

00:27:13wo schon Autos stehen, Feuerwehr und sowas. Und du siehst diese schwarzen Gummistreifen wirklich bis Ende der Runway gehen und dann über die Schwelle, also über diese Schwelle noch rüber. Du siehst auch, wie der Reifen dann angefangen hat zu springen, weil da auf einmal Huppel sind. Fängt an so ein bisschen zu ein- und auszufedernden Reifen. Du siehst so pop, pop, pop. Und dann geht es in den Dreck rein. Das sind die selben Spur. Du siehst auch, wie eine Lampe fehlt. Also da sieht man so einen Sockel noch von der Lampe, der weggehauen worden ist und sowas. Also daraus ergibt sich irgendwie ein Bild, dass der Flieger irgendein Bremsenproblem hatte beim Start.

00:27:48Es gibt ja, vorher war die Spekulation, deswegen gehe ich jetzt mal diesen Schritt zurück. Was gibt es für Möglichkeiten, weshalb Flieger zu lange brauchen? Also es gibt da mehrere Möglichkeiten, die immer wieder so auftreten. Erstmal, das Ding ist falsch beladen. Zu schwer. Zu schwer. Das wäre so eine Möglichkeit. Sehr häufig gab es in der Vergangenheit die Fälle, wo falsche Geschwindigkeiten berechnet und eingegeben worden sind.

00:28:20Also ein klassisches Beispiel, ich glaube, es gibt so einen Fall von einem, ich sage mal 340 oder irgendwas, in Australien. Ich weiß gar nicht, ich muss es nicht verlinken, aber ihr könnt ja mal googeln. Da haben die praktisch mit, ich sage mal, 100 Tonnen zu wenig die Geschwindigkeit gegeben. Also es war ein 340er irgendwas, der sollte angeblich 350 Tonnen wiegen und sie haben die Geschwindigkeiten für 250 Tonnen berechnet, eingegeben und dadurch ist er dann auch und haben dafür auch den Schubgesetz berechnet.

00:28:51Genau, das ist nämlich der Punkt. Die haben den Schubgesetz berechnet und dadurch sind sie zu langsam beschleunigt und haben zu früh rotiert. Ja, weil die Geschwindigkeit niedriger ist, die Rotation-Geschwindigkeit, wenn er leichter ist. Genau. Genau. Das sind so klassische Probleme. Nicht Probleme, sondern Fehler, die auftreten. Wie läuft denn das? Also wenn du jetzt,

00:29:22deinen Flieger, du kommst ins Cockpit und zu dem Zeitpunkt hast du schon oder hat vielleicht für dich auch schon die Truppe, die das für dich macht, vorberechnet, also du weißt, wie schwer der Flieger ist, du kennst das Wetter, Temperatur, Dichte, Höhe und so weiter und daraus berechnest du jetzt Geschwindigkeiten und, über das Wissen der Bahnlänge irgendeine Leistungs- oder Direiteinstellung oder irgend sowas. Ja, genau. So läuft es ja im Prinzip. Genau, genau. Dieses Gewicht ist eigentlich relativ, also grob,

00:29:54das grobe Gewicht, so plus minus, ich sage mal, für so einen 3,40er oder sowas, plus minus 5 Tonnen vielleicht, ist bekannt, weil sonst kannst du aber gar keinen vernünftigen Flugplanrechner mit Spritbrauen oder sowas. Genau. Und dann gibst du das manuell ein. Dann kommt, dann kommt also die erste, Loadsheet, beziehungsweise genau, dann gibt es erstmal so eine Vorberechnung, die wird, mit der Zeit, wird die immer genauer, also wie war das jetzt mal im 80er,

00:30:25wenn wir da reinkamen, dann haben wir schon eigentlich ein Gewicht gehabt, das war also ich sag mal so auf drei Tonnen genau so, sodass du dann schon mal angefangen hast und hast die Zahlen so grob, eingehackert in deinen Performance Computer, der separat ist von dem im Flugzeug, Jedenfalls bei uns war es das so. Du hast das in deinem iPad gemacht. Ja, genau. Wir hatten so einen Windows-Rechner mit eigener Software-Suite drauf, von Lido und sowas, wo auch die Karten und alles drauf waren. So, da wurden die Performance gerechnet. Da waren auch, da konntest du auswählen,

00:30:58ja, Notems und alles, was, wenn da mal irgendwo ein Kran steht. So, und vor allem hast du das aktuelle Wetter, Bahnbeschaffenheit etc. etc. eingegeben. Und dann konntest du dir schon mal Gedanken machen, komme ich überhaupt raus auf der Bahn? Muss ich eine andere Bahn nehmen? Wie ist denn der Wind? Kann ich von dem Rollweg raus oder muss ich volle Länge benutzen? Also was, ne? So, und dann kommt irgendwann das aktuelle Loadsheet und dann machst du die finale Berechnung, aber du verlässt dich dabei auf die Zahlen, die der Loadmaster dir gibt. So,

00:31:31und genau, die gibst du ein in das System. Das Load-Sheet, das du ja selber nicht berechnest, sondern die Zentrale sozusagen, da ist dann auch die Verteilung, wird dann praktisch ja vorher festgelegt, also wo welcher Container reinkommt. Beim 380er war das noch interessanter mit den Fuel-Load-Distribution, also welcher der 13 Tanks kriegt, wie viel Sprit, um das alles so im Limit zu halten. und so, genau, und dann gibst du das ein und dann hast du die Daten gelesen

00:32:05in deinem Rechner, hast sie aber dann manuell in das Flugzeug eingegeben. Ja, genau. Und das kann natürlich ein Fehler sein. Und worauf ich eigentlich drauf raus wollte, wenn du da Unsinn eingibst, das überprüft der Flieger für dich nicht. Ich wüsste auch nicht, woran er das wissen soll. Ich kann ja nicht raten, wie schwer er ist. Genau. Also es gibt immer wieder die Sachen, hey, gibt es nicht der Flieger, der wissen kann, wie schwer er ist? Nein, am Boden weiß er es nicht. Es gab immer wie Systeme, die sie entwickelt haben. Manche wurden auch tatsächlich

00:32:35aktiv benutzt, aber die waren immer sehr fehleranfällig. Wind wackelt am Flieger rum und schon kann er das eigene Gewicht nicht genau messen und all sowas. Aber der Flieger weiß es immer dann relativ genau, wenn er in der Luft ist. Dann kann er relativ schnell erkennen, wie schwer der Flieger ist. Also die modernen, die Airbusse. Weil er von Schub, Schub, Klappenstellung, Trimmung, alles und so, da kann er relativ gut überprüfen, ob das Gewicht plausibel ist. Aber das kann er erst in der Luft.

00:33:06Ach so, weil du dann quasi weißt, bei der Leistungseinstellung muss er dann im Zweifelsfall mit dem in den Pitch fliegen. Okay, cool. Ja, genau. Deswegen kann das Flugzeug am Ende ja auch fliegen, ohne dass du ihm Gewicht eingibst. Sonst würde er es gar nicht machen können, glaube ich. Das war auch so ein bisschen die Logik. Also muss er sich das selber irgendwie so ein bisschen erwerten. Aber es ist so, du gibst ja zum Beispiel das Gewicht ein. So, und dann schlägt dir das FMS schon Geschwindigkeiten vor.

00:33:38Und die kannst du dann überschreiben. So, und jetzt ist natürlich, wenn du da anfängst, und da gibt es verschiedene, Software-Warnstufen, ich habe das ja nachher auch nach hinten verlinkt und sowas, dass, wenn du die überschreibst mit Sinn, wirklich keine sinnergebenden Zahlen, dass dann der, der auch gemeckert hat, ne, Confirm Speeds oder sowas. Ah, okay, also es sind nach dem Motto drei Millionen Tonnen Sprit dabei und so. Genau, richtig. Also nach meinen Angaben bist du 500 Tonnen und du gibst die

00:34:08Geschwindigkeiten für 400 Tonnen ein, hier stimmt was nicht. Ah, okay, quasi relative Konsistenzprüfung zueinander. Genau, richtig, genau. Okay. Immer jetzt, also nochmal ein bisschen im Hintergrund, das ist schon fünf Jahre her, dass die Kiste geflogen ist, also so eine Kiste mit sowas geflogen ist. Auf dem Bobby, der ist ja noch älter, der hatte immer nur, der hatte auch, wenn du Gewicht angegeben hast, hatte der die normale Standard Balance Field Length Geschwindigkeiten vorgeschlagen. Balance Field Length ist da, wo du, wie kann ich das denn beschreiben,

00:34:42aber kannst du dir vorstellen, was das bedeutet? Selbst wenn ich es mir vorstellen kann, könntest du die Hörer vielleicht trotzdem nicht. Es bleibt ja nichts anderes übrig, als zu erklären. Ja, das ist praktisch, wo du eine gleichmäßige Acceleration-Stop oder Acceleration-Go-Distanz hast. Ich glaube, so habe ich das richtig erkannt. Also, wo du bis V1 der Entscheidungsgeschwindigkeit beschleunigen kannst und abbremsen kannst. Und das ist ziemlich genau die gleiche Geschwindigkeit, wo du der Triebwerksausfall erfolgen kannst und du weiterfliegen kannst.

00:35:12Ja. So, das ist das Optimum. Genau, das ist das Optimum, was du bekommen kannst auf einer fest vorgegebenen Bahn. Nur da wird halt das so pauschal so ausgerechnet. Und dann fängt ja überhaupt das Gerechner an, weil du wirst ja dann noch mehr rausholen im Sinne von Gewicht, entweder im Sinne von Stopp-Margin oder im Sinne von Leistungsreduzierung, weil das bringt ja auch Geld. Das Kapitel-Performance ist wirklich komplex. Also nicht umsonst, wer da ganz viele Theorie-Stunden drauf verwendet.

00:35:45So, wo waren die hier stehen geblieben? Aber eine Frage habe ich noch. Du hast ja gesagt, dass der Flieger die Daten, die du ihm eingibst, auf Plausibilität prüfst. Und es gibt ja zwei Arten von Plausibilität. Das eine ist, du wiegst drei Millionen Tonnen. und sagt, das kann überhaupt gar nicht sein, unabhängig von allem anderen, was du eingibst, ist eine blödsinnige Zahl, das erlaube ich dir nicht. Weil man halt weiß, der Flieger mit voll Passagier und voll Fracht und voll Sprit kann maximale so schwer sein. Das andere ist eine Plausibilität der verschiedenen eingegebenen Dinge zueinander.

00:36:22Das bedeutet, wenn du jetzt sagst, ich wiege 300 Tonnen, gibst aber eine Startgeschwindigkeit ein, die für 300 Tonnen keinen Sinn macht, dann wird es ja in sich nicht zusammenpassen. Und das würde ja bedeuten, wenn er das auch prüft, dass du nur konsistente Fehler machen kannst. Weißt du, wie ich meine? Ich verstehe. Du musst quasi die Daten alle gleichartig falsch eingeben, dass sie dann in

00:36:52ihrer Falschheit doch wieder zueinander passen. Und das ist ja eigentlich selten. Ja, also zum Beispiel, wenn du jetzt, also der Flieger wiegt wirklich 400 Tonnen, und du gibst ihm aber das falsche Gewicht an und er denkt, er ist 300 Tonnen, und gibst noch die Geschwindigkeiten für 300 Tonnen ein, dann merkt der Flieger das nicht. Richtig, aber dann musst du eben zwei Dinge konsistent falsch machen, nämlich einerseits das falsche Gewicht eingeben und dann dazu passend die falsche für dieses Gewicht, aber richtige Geschwindigkeit.

00:37:23Genau, richtig. Und das würde ja quasi bedeuten, du hast den Fehler schon vorher gemacht, nämlich du hast das falsche Gewicht in deine Planungssoftware eingegeben, denn die hat dir dann dafür die richtige Geschwindigkeit geliefert und dann hast du beides konsistent übertragen. Genau, richtig. Und dann müsste es noch so sein, dass der Kollege neben dir das auch gemacht hat. Ja, klar. Weil der rechnet wirklich unabhängig von dir. Und wenn wir zu dritt sind,

00:37:53also wenn der SFO noch dabei ist, der rechnet das ja auch nochmal durch. Also das wird da wirklich immer im Team dann alles kontrolliert, übergeben. Und wenn nachher eine Checkliste ist, dann werden die Geschwindigkeiten vorgelesen. Da liest auch wirklich jeder sein Ding, vergleicht es mit seinem System ab. Also das ist relativ, ich sag mal, kam vor die Fälle, klar, logisch. Aber da wurde auch immer gleich gerügt, dass der eine das nicht überprüft hat. Aber trotzdem hilft es ja nicht, dass man das ja irgendwie doch ein System haben muss, was da geht. Und wir können ja später darüber reden.

00:38:26Ganz kurz, ist übrigens auch so, ihr hattet ja, wir hatten doch die Diskussion über die Fahrwerks-Einfahrgeschichte. Du hast keine Ahnung, wie viel wir das schon diskutiert haben in dem Podcast. Ich weiß, ich weiß. Ich weiß. Und dann hattest du ja das Gespräch mit dem Harry. Und letztendlich, was er ja gesagt hat, um das zusammenzufassen, ist letztendlich die Aussage, an dieser Stelle hat man sich dazu entschieden, dass der Mensch die letzte Sicherheitsstufe ist. Also wenn der Mensch entschließt, ich fahre das Fahrwerk jetzt ein,

00:38:59obwohl ich auf dem Boden stehe und ich drücke die entsprechenden fünf Knöpfe gleichzeitig, ja. dann mache ich das. Und wir haben ausgebildetes Personal und so dumm wird schon keiner sein. Inshallah. Nein, aber das ist die Philosophie dahinter. Ja, klar. Weil die Überlegung war halt zu sagen, wenn wir das jetzt auch noch prüfen, dann müssen wir noch mehr Checks einbauen. Die Checks sind auch wieder fehleranfällig und wir haben uns bewusst entschieden, das nicht zu tun. So habe ich Harry verstanden. Okay. Und hier ist es jetzt im Prinzip ja genauso. Du sagst quasi,

00:39:29wir haben keine sinnvolle Möglichkeit, technisch zu überprüfen, ob die Daten, die da eingegeben werden, stimmen. Und deswegen lassen wir es einfach drei Leute oder zwei Leute parallel machen und erziehen die so, dass sie es überprüfen und da an der Stelle keinen Fehler machen. Also das ist die Philosophie dahinter. Genau. Trotzdem, wir können das ja gerne noch weiter machen, gibt es natürlich mittlerweile weitere Techniken, oder auch einfach mehr Software und Computerpower und irgendwas, alles Mögliche, die natürlich weitergehen und am Ende auch das nicht, das Sicherheitspuffer da reinbauen.

00:40:02Jetzt könntest du natürlich auch sagen, warum kann man die Geschwindigkeit überhaupt überschreiben? Warum? Warum ist das so? Wenn du da 500 Tonnen eingibst, dann sind ja die Geschwindigkeiten, die das System per se so aufspuckt, sind ja nicht falsch, sozusagen. Dann lass ihn doch das mit fliegen, sozusagen. Also es ist aber so, es halt reduziert die Flexibilität und auch die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs sehr, sehr stark. Und zum Beispiel, du kannst ja, wie gesagt, Performance ist recht kompliziert.

00:40:32In unserer Performance-Software gibt er zum Beispiel an, hey, du kannst die V1 entscheiden. Bei dieser Konstellation und der Runway und dem Flieger bei dem Gewicht kannst du die V1 setzen von, ich sage mal, 120 Knoten, also die Entscheidungsgeschwindigkeit, bis 135 Knoten. Du hast ja so eine V1-Range und so. Und dann kannst du also selber dich entscheiden, dass wenn die Bahn zum Beispiel furztrocken ist oder irgendwas, dann sagst du, hey, ich...

00:41:02Mache mal eine Entscheidung, den Startabbruch zu machen bei 135. Dann habe ich hinten zwar nur noch, wenn ich das durchziehe, 100 Meter Stoppmargin. Also ich stehe da bei 100 Meter am Ende der Bahn und hoffe, dass alles gut geklappt hat. Aber wenn die Bahn nass ist, dann nehme ich nicht 135, sondern die 125 oder 120 und dann abbremse. dann habe ich rein rechnerisch bei dieser nassen Bahn hinten 300 Meter und kann eventuelle Glitschigkeit durch Gummiabrieb und sowas da ein bisschen mit kompensieren,

00:41:34weil ich früher abbreche sozusagen oder später auf Go gehen muss, also starten muss sozusagen. Deswegen ist das unheimlich wichtig, auch für alle Features, auch für die Crews und für die Entscheidungen. Also da wird sinnvoll darüber nachgedacht, über das ganze Thema. Also der Entscheidungsspielraum macht Sinn. Ja, der macht wirklich Sinn. Also zum Beispiel, wie gesagt, beim Bobby konntest du die Geschwindigkeiten

00:42:05überschreiben, auch mit wirklich Zahlen, die keinen Sinn ergaben. Also einer wirklich zu niedrigen Rotationsgeschwindigkeit und alles. Also einer, bei der er überhaupt gar nie abheben würde. Genau, der hat nicht gemeckert. Also auch leer und nur mit Sprit von der Platzrunde. Ja, sozusagen. Was war das Argument dafür? Weil das macht ja wiederum eigentlich keinen Sinn. Das Baujahr 1980. Okay, ja, okay. Ich sag mal so. Und da gibt es schon, da gibt es schon mehr,

00:42:38also beim ich war der 380er, der hat, wenn du da eine, ich sag mal, eine V1 eingegeben hast, die einfach nicht existieren kann, oder eine Rotationsgeschwindigkeit, die zu keinem jemals existierenden Gewicht passen würde, dann hat er gemäckert, dann hat er Not Set oder irgendwas, da gab es so Warnungen. Die hat er gleich geschmissen. Das sind ja die einfachsten Plus-Betails-Prüfungen. Das nicht zu machen, wäre ja Blödsinn. Ja, okay, cool. So, ich wollte nur noch eine, ja, pass auf, wir gehen mal gleich

00:43:12weiter hier, also, wenn du Lust hast. Ich möchte noch eine spekulative Nachricht irgendwie da reinbringen, eine Möglichkeit. Es kann ja auch sein, dass sie da echt Drama im Cockpit hatten, ne, dass die, dass der, sozusagen, der, dass sie falschen Schub gesetzt hatten. Also wie wir da gerade besprochen hatten, sie haben zu niedrigem Gewicht eingegeben, den Schub dementsprechend reduziert für das niedrige Gewicht und haben während des Startlaufs das bemerkt. Hey, hier stimmt was nicht, wir beschleunigen nicht richtig oder irgendwie sowas.

00:43:44Und der eine hat gesagt, Captain, wir müssen abbrechen oder irgendwas. Und der Captain hat gesagt, nein, machen wir nicht und hat nochmal richtig Gas. Also du kannst ja, wenn es kritisch wird, kannst du aus dem Reduce-Schub immer noch Vollgas geben. Machst die Hebel nach vorne, die Schubhebel und dann gibt er Full Thrust, immer, bei jedem Flugzeug, und hat dann trotzdem gesagt, ich rotiere und der Co. wollte es verhindern und hat die Bremsen reingetreten. Könnte ja sein. Es wird so ein bisschen die Bremsspuren da formen.

00:44:14Genau. Oder es gibt auch die andere Möglichkeit, die hat auch einer im Signal Channel gesagt, vielleicht hat er auch die Pedale falsch gehalten, dass er die Pedale, die Füße nicht runtergenommen hat beim Startlauf, sondern oben gehalten hat und ganz unbewusst die Bremsen gedrückt hat. Ja, gibt es. Also gibt es bei drei Flugzeugen, kenne ich das eigentlich nicht bei großen. Ja, eben, also genau. Du, es gab in der Geschichte sogar Flüge, die mit gesetzter Parkbremse gestartet sind. Das ist, glaube ich, in der DC-10 mal passiert. Da war nämlich vereiste Bahn,

00:44:46und die sind auf die Bahn gerollt und haben die Parkbremse gesetzt und da gab es keine Take-off-Warning für. Scheiße. Ja, also das war sonst was. Und die haben es dann vergessen und haben Schub gegeben und die Kiste ist gestartet. Also hat sie geschafft. Ja, wenn sie es geschafft hat, ist sie dann auch irgendwie okay. Ja, ja, ja, gut, aber ich glaube, die Reifen waren nachher trotzdem. Ja. Ja, genau. Also, wobei das halte ich wirklich für unwahrscheinlich, aber solche Szenarien gibt es, glaube ich, nicht.

00:45:19Oder war hier nicht der Fall. Aber jetzt kommen wir nochmal richtig zu dem was da gewesen sein könnte, was sich aus diesem ganzen Bild so rausgibt. Ich habe hier, das kam auch aus dem Signal Shaddle heute raus, an dem Bericht aus einer vietnanesischen Zeitung. Die, wo immer sie diese Info her hat, das ist auch bestimmt nicht confirmed oder irgendwas, die beschreibt, dass die die Crew vorne da halt den Startlauf gemacht hat, auf der 27 links und,

00:45:53Und während des Startlaufs auf der Hälfte der startenden Landebahnen, die Geschwindigkeit des Flugzeuges etwa zwei Sekunden lang nicht zunahm. Danach stieg die Geschwindigkeit weiter auf die Entscheidungsgeschwindigkeit an. So, das gibt es in der Tat auch ohne irgendwelche Anomalien. Das könnte eine klassische Windböe sein. Ist auch mal so. dass die angezeichnete Geschwindigkeit nicht zunahm. Dann guckst du ganz schnell rüber zur Ground Speed und sagst du, okay, das ist jetzt hier eine Böe, weil die Ground Speed nimmt ja trotzdem zu.

00:46:26Aber bei dem Wetter, wir haben ja die Videos gesehen, das war ein lauschiger, heißer Sommertag da sozusagen. Also da wird sowas nicht, also kaum, oh Gott, so eine Thermikblase kann sich da schon ablösen. Aber ich glaube, das wird nicht passiert sein. So und auf jeden Fall geht es dann weiter, dass diese Artikel dann hier schön übersetzt ins Deutsche aus Vietman-Liesisch. War ja noch nie so eine schlechte Übersetzung gesehen. Babelfisch hoch, hoch, minus sechs. Ja, ja. Das hat mein Safari-Browser gemacht, also Apple. Okay.

00:47:00Also laut dem Bericht 2. Solokan nicht zunahmen. Dann stieg die Geschwindigkeit weiter auf die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 an und verzeichnete dann erneut eine Abnahme. Die Besatzung schätzte ein, dass die Entfernung nicht ausreichte, um den Start auszusetzen, also abzubrechen. Der Pilot führte den Startvorgang fort, drückte den Motorgas auf höchste Position, mit anderen Worten, er hat den Schub erhöht. Er hat den Motorgas auf höchste Position gesetzt. MoGafsrieger ist das gewesen.

00:47:31Als der Flugseite sich das Ende der Landebahn, circa 91 Meter, also da haben sie wahrscheinlich irgendwie, das sind die 300 Fuß, Näherte beschloss der Pilot, die Nase des Flugzeugs zu heben und abzuheben. Ja, also hat er halt gezogen. Deswegen gab es ja diesen Tailstrike, war wahrscheinlich zu langsam dafür und ist dann abgehoben. Also das ergibt irgendwie Sinn von dem, was wir beobachtet haben. Warum die Bremsen gegriffen haben? Keine Ahnung.

00:48:04Es gibt hier bei dem einen, gab es auch so ein Twitter-Kollege hier, der hat da sehr viel geschrieben, wie diese Bremsen technisch aufgebaut sind. Vielleicht ist es was, was ich mir mit Hariba beschnecken könnte. Die sind ja elektrisch, die Bremsen. Die Betätigung. Oder wie meinst du? Das ist keine Hydraulik, die die Bremszylinder betätigt, sondern die haben so einen elektrischen Torquemotor dran. Das ist ja ein sehr elektrischer Flieger. Der wird ja sehr viel elektrisch gemacht. Ja, die waren doch stolz drauf, dass sie gar keine Hydraulik mehr haben oder sowas.

00:48:35Ich weiß nicht, für irgendwas haben sie, glaube ich, noch ein bisschen Farbe, glaube ich. Ja, stimmt, kann sein, ja. Aber klappen oder so war doch irgendwie, egal. So, ein Stückchen getrunken eben gerade. So, hast du gehört, ne? Ja. Ihr auch jetzt. Und ja, das gibt natürlich irgendwie ein bisschen Sinn. Und wenn das dem so ist, ich muss sagen, hat die Crew toll, hat die alles richtig gemacht. Die sind dann gestartet. Ich weiß gar nicht, ob sie das Fahrwerk eingefahren haben, nachdem sie praktisch da abgehoben sind.

00:49:10Wie gesagt, das Video von innen, da sieht man auch, hört man auch dieses Rums, wie sie den Tailstrike machen. Die setzen wohl richtig auf hinten. Das hört man im ganzen Flugzeug. Es wackelt auch ganz toll. Wie gesagt, springt zurück in den Kapitelbalken. Schaut euch das an. Und wenn sie das Fahrwerk eingefahren haben, könnte man diskutieren, so als Trainingsoptimierung, ob es sinnvoll war, weil wenn die Steigleistung ausgereicht hat, weiß man ja nicht,

00:49:41ob die Bremsen wirklich heiß wurden oder dann, zu heiß und real well fire und sowas. dass man dann, dass man sagt, hey, ich lasse die lieber ausgefahren, auch wenn da jetzt Schäden an den Reifen sind, weißt du, die können ja auch durch das Walken dann so heiß geworden sein oder irgendwas, ne? Und dann haben sie FU gedumpt und dann sind sie gelandet und beim Landen haben wir ja auch gesehen, die Bilder, dass diverse Reifen beschädigt waren und sich dann zerlegt haben, das war Landung und ja, also alles gut.

00:50:11Durch diesen Tailstrike gab es auch Beschädigungen am Rumpf. Ganz kurz noch, Dieses Landeproblem war aber wahrscheinlich unabhängig von dem Problem beim Start, oder? Also die waren halt vielleicht nervös oder so oder waren halt noch relativ schwer, weil sie nicht genug Sprit abgelassen haben oder so, vielleicht möglicherweise. Und deswegen haben sie die Reifen verheizt, oder? Das ist für dich das Landeproblem. Ich frage mich gerade, welches Landeproblem du meinst. Also du meinst, dass die Reifen kaputt gegangen sind.

00:50:42Ich denke eher, die Reifen haben Schaden genommen, weil sie über die Bahnen ausgeschossen sind. Ach so, du meinst, das ist das Landeproblem? Ach so. Das ist eine Folge des Startproblems. Okay, weil, okay, jetzt verstehe ich, was du raus willst, weil wir haben das nämlich auf dem Flugplatz diskutiert, als das relativ passiert war und da... ist das zu dem Zeitpunkt noch irgendwie so rübergekommen, dass die quasi das, Problem beim Start hatten, diesen Overrun, und dann gelandet sind und bei der

00:51:15Landung die Reifen zerheizt haben. Und okay, und deine Aussage ist jetzt, nee, nee, die Reifen, das, was man da als kaputte Reifen sieht, ist schon beim Start passiert. Genau, richtig. Entschuldigung, dass wir es vielleicht nicht gleich hätten klären können. Ja, vielleicht habe ich es auch einfach nicht mitgeschnitten. Ja. Okay, jetzt verstehe ich es, alles klar. Also die. Das ist natürlich dramatisch. Ja, ja, ja, ja, klar. Also die, diese, ich weiß nicht, ob es in dieser, dieses amnesischen Artikel, ob es da irgendwie drinne stand, den ich gerade hier versuche, gerade neu zu laden, aber der nicht lädt,

00:51:48dass der da auch, ich habe ja nur einen Teilaufschnitt da gepostet, texttechnisch, dass der weiter beschrieb, dass sie kurz nach dem Start die Warnung bekamen für warme Bremsen und dass zwei oder drei Reifen abgeblasen haben. Sozusagen. Das spricht natürlich dafür, dass es beim Start schon passiert ist. Ja, genau. Also der Link scheint jetzt nicht mehr zu gehen von der Zeitschrift, der ist tot. Okay, alles klar. Okay, jetzt bin ich in der Kenntnis Schritt weiter. Okay, gut. Trotzdem ist es ja eine interessante Frage, wenn das wirklich so ein Fehler wäre, der,

00:52:22so auftritt, wo du praktisch nur aufgrund von deiner Erfahrung oder dem Bauchgefühl oder, ich sag mal, nehmen wir mal einen, der ist so stumpf und merkt nicht, dieser Flieger nicht richtig oder merkt zu spät, dass der Flieger nicht richtig beschleunigt und schiebt nicht rechtzeitig genug die zusätzliche Leistung rein. Das ist natürlich ein sehr, sehr großes Potenzial für einen Unfall. Und es sind ja auch Unfälle schon so passiert aus anderen Gründen. Wie gesagt, du hast zu wenig Schub gesetzt zum Beispiel. Und da wollte ich noch ranzagen, dass zu meinem, ich wollte schon sagen zu Lebzeiten,

00:52:54also zu Zeiten, wo ich noch den 380er, geflogen bin, also wo ich schon auf den Ding gearbeitet, gab es ähm, Gab es, ich habe den Artikel hier verlinkt, gab es schon das TOM, das Take-off-Monitoring-System. Und zwar hat dich das gewarnt beim Startlauf. allerdings nur bis 90 Knoten lese ich gerade hier, das ist natürlich irgendwie doof, weil hier in dem Fall war es ja passiert auch später, glaube ich schon,

00:53:27hat dich gewarnt, wenn die erwartete Beschleunigung weniger, 15% weniger ist als das, was man bräuchte. Das habe ich auch schon mal gehört. Ja, genau. Dann hat dich das System gewartet, Takeoff Acceleration degraded. Also das wäre so der klassische Fall, du hast zu wenig Schub gesetzt. Oder der Flieger ist schwerer als du. Schwerer, genau. Und zwar unabhängig davon, was du da eingegeben hast. Und das schon abhängig davon, was du da eingegeben hast. Aber er würde das wirklich

00:53:57messen und sagen, ich soll angeblich 300 Tonnen wiegen, aber ich beschleunige hier wie 400 Tonnen. Und dann würde er dich warnen. Also das ist schon mal eine gute Sache. Es ist doch, glaube ich, auch gängige Praxis, dass man so eine grobe Daumenregel hat, dass man sagt, nach was weiß ich, 10 Sekunden muss ich mindestens bei so und so viel Knoten sein, einen kurzen Check auf dem Fahrplan. Genau, das gab es, haben, genau, ich weiß nicht, der Cap Nick hat das immer gesagt. Genau! Ich weiß gerade nicht. Nee, es war nicht der Nick, das war Rick,

00:54:27das war Miami Rick, der das immer erzählt hat. Aber egal, anyway, genau, ich hatte genau den gleichen Gedanken wie du. Ja, genau, genau. Aber es gibt natürlich die eine, einer hier aus, ich weiß nicht, ob es bei Sicklin oder sonst was gefragt hat, hat er gefragt, sag mal, gibt es ja nicht sowas wie ein Bremslicht, das an ist. Ich weiß nicht, ob es ein Kollege ist, der, das war glaube ich über Macedon, hat er das gefragt. Wie Bremslicht, wenn man bremst. Ja genau, sowas. Bremslicht. Wahrscheinlich gibt es das beim Zug oder sowas,

00:54:58könnt ihr mir vorstellen, oder sowas. Dass wenn das Bremslicht sozusagen beim Startlauf angeht, dass ihr sagt, hey, hier stimmt was nicht. Ich, bin mir gar nicht sicher, ob das System dich wirklich warnen würde, wenn du bremsen würdest. Wenn du bremst, wenn du, oh Gott, ob er dann die Take-off-Warning dann angeht? Weiß nicht. Viel interessanter wäre ja, wenn eine Bremse fest ist oder sowas. Du hast ja da hinten 16 Reifen oder irgendwas und eine Bremse bremst, sozusagen.

00:55:30Und dafür gibt es tatsächlich eine E-Camp-Warnung. Brakes not released. So eine Warnung, die angehen kann, wo, und ich weiß nicht, bei welcher Geschwindigkeit oder bis zu welcher Geschwindigkeit die durchgeht, also uns im Cockpit warnt, die sagt dann, Brakes not released und dann kriegst du, ding, ding, so eine Warnung und dann musst du dann, ja, mit dieser Warnung kannst du jetzt machen, was du willst, ne, also du kannst du sagen, hey, ich brech ab oder ich brech nicht ab, ne, irgendwie so, ja. Und das wäre natürlich gut gewesen, wenn die Kollegen das bei der 787 gehabt hätten.

00:56:04Vielleicht hatten sie es auch gehabt. Aber es ging nicht mehr durch, weil der Flieger über 120 Knoten schnell war oder irgendwas. Und dann diese Inhibit-Phasen eintreten, wo sie sagen, ey, das ist jetzt doof, dass du das hast. Aber wenn du jetzt abbrichst, ist es deswegen abbrichst, auch schlechter. Da gibt es immer so eine Erklärung. Also ich habe das mal, wie gesagt, hier, ich verlinke das ja nochmal. Dieses vom Airbus, das ist ganz toll beschrieben. Wie heißt das? Das Take-off-Service-Monitor-Function von Airbus,

00:56:34das ist ein schöner Artikel, kann man sich durchlesen, was für Systeme, die es gibt, die die Take-off-Performance monitoren und beobachten. Und da gibt es halt verschiedene Phasen und da ist auch hinten eine Tabelle dran, das finde ich ganz geil, die sagt, hey, in welchem Flieger können wir dieses, welche Flieger hat das? In welchem Flieger können wir noch upgraden zu einem noch besseren System und welchen Flieger können wir überhaupt noch damit ausstatten? Also zum Beispiel der 3.6er und 3.10er, der ist irgendwie fast glaube ich komplett raus. Aber bei manchen moderneren 3.20er kannst du so Dinge reinbauen und da geht das endlich los.

00:57:06Das, was du dir auch wünschst, nämlich dass, wenn du also eingibst ins FMS, hey, ich starte auf der 2.6 links in München, gebe folgende Geschwindigkeiten ein, dass er dir sagt, check take off data. Und sagt, ey, mit der Geschwindigkeit und dem Schub kommst du von dieser Bahn nicht hoch. Das heißt, er hat dann auch eine entsprechende Datenbank über die Bahnlängen und so weiter. Ja, genau. Hat er ja sowieso. Ich meine, die Flieger haben alle dieses BTV,

00:57:36weißt du? Break to Vacate. Ja, Break to Vacate. Ja, genau. Ich lese hier, da gibt es so Warten wie Take-off Speeds too low, Take-off Speeds too low, check Take-off Rate and Take-off Data oder V1, V2, disagree, wenn sie nicht den Regeln entsprechen. Also wenn du zum Beispiel eine V1 eingeben möchtest, die größer ist als die VR, also die Rotationsgeschichte, die Entscheidungsgeschichte größer als die Rotationsgeschichte, das geht ja nicht. Geht nicht, ja. Genau so. Und genau, da gibt es so verschiedene Systeme.

00:58:09Das finde ich ganz geil, dass sie das machen. Bei Boeing, ehrlich gesagt, da habe ich nichts in der gleichen gefunden, nur, dass sie irgendwie daran arbeiten und ich glaube auch deshalb, wenn ich das so richtig lese, weil die EASA Vorschlag gibt, dass die Flieger das haben müssen ab einem bestimmten Baujahr. Weiß ich, ob das schon Regel ist und so. Und deswegen muss wahrscheinlich auch sowieso Boeing nachziehen. Vielleicht hat die EASA das auch nur vorgeschlagen, diese Regel, weil Airbus das hat.

00:58:39Ein Schelm, der sowas denkt. Genau, genau. Naja, also spannender Fall. Also wenn es einen technischen Grund gibt mit diesen Bremsen, dass sie da irgendwie angeschlagen hat oder irgendwas, das ist natürlich wieder Spekulationsblase für die 787 natürlich und Boeing und was ist da alles passiert. Aber vielleicht hat es auch irgendeinen anderen dusseligen Grund. irgendeinen Wartungsfehler, irgendwie eine falsche Beering eingesetzt, die bremsen und dann haben die zugeschlagen oder irgendwas. Es gibt doch tausend

00:59:10Dinger, die da eine Rolle spielen können. CFWU wird für euch dranbleiben und wenn der Bericht rauskommt, wird es herrlich. Du hast unsere neue Rubrik auch schon gelesen. Die kommt später. Aber ich habe direkt dazu, du hast noch Kraft, ne? Ich habe noch ein bisschen Kraft. Ja, wunderbar. Manfred hat dazu gefragt, die muss ich gleich fragen, was mich aber interessiert, wie sind denn da die Toleranzen beim Startgewicht?

00:59:42Also ein Prozent, fünf Prozent, zehn Prozent oder sowas? Toleranzen für was? Wenn du sagst, du machst eine Performance-Berechnung oder irgendwas für 100 Tonnen, darf der Flieger theoretisch auch 100 und eine Tonne wiegen oder sowas. Achso. Ich weiß nicht, ob das von der Kontraktionsher, von der Zulassung her oder von den Performance-Daten, die man nimmt oder irgendwie sowas. Also wie schreibt der einen, 100 Kilo werden egal sein, aber 100 Tonnen,

01:00:12ein Drittel ist nicht tolerabel, wie schon gezeigt wurde. Schon die Praxen sind ja unterschiedlich schwer und wenn es bis zum Start auf den Rollwegen staut, dann wird ja auch Kerosin verfeuert. Das geht nicht so genau. Also ab wann geht es daneben? Und das fand ich interessant, ob es da per Design eine Toleranz eingebaut ist. Ich meine, das Gute ist ja, wenn du mehr Sprit verfeuerst auf dem Weg zur Bahn, dann wirst du ja leichter. Das heißt, du hast dadurch dann eher weniger ein Problem.

01:00:45Also man muss ja mal gucken, welche Situation macht es schlimmer oder gefährlicher und welche macht es ungefährlicher. Genau, genau. Man könnte natürlich den theoretischen Fall daraus karossieren, konstruieren bei so Fliegern, die so in der Trimmung so ein bisschen komplexer sind wie der 380. wenn du da irgendwie beim Rollen am Boden schon ein Drittel deines Spritz verbraucht hast, dann geht die Trimmung nicht mehr. Ja, okay, Schwerpunkt ist was anderes. Aber dann trittst du auch dein Flug nicht an, weil dann hast du zu wenig Sprit. Also, was ich dann so weit da rausgefunden habe, ist, der Flieger darf in den

01:01:18Regeln, und das ergibt für mich Sinn, und das sieht man in allen Handbüchern, in allen Dingern, und das ist das, was wahrscheinlich am meisten gebrochen wird, die Regel, also insbesondere bei kleinen, nicht bei großen Fliegern, nicht bei großen Fliegern, Bitte genau hinhören. Aber bei kleinen Fliegern, in den Regeln steht überall drin, der Flieger darf nicht schwerer wiegen als erlaubt. Punkt. Und deine Hypothese ist, dass dieses, also möglicherweise, dass Leute,

01:01:48die ultraleicht fliegen, die auf 600 Kilo limitiert sind, wenn die Sprit volltanken und zwei Leute reinsetzen, bei 623 Kilo sind vielleicht möglicherweise. Also ich könnte mir vorstellen, das kommt relativ häufig vor. Das würde ich dir, würde ich auch so sehen, dass das schon mal vielleicht vorgekommen ist. Ja, und das ist natürlich so eine Exception von so Ruhl oder dass irgendeiner reinschreiben würde, wir haben konstruktiv, haben wir immer schon 10% eingebaut, also macht auch nichts oder so. Dass das nirgendwo steht, ist eigentlich selbst klar. Das kannst du nirgendwo reinschreiben.

01:02:23Es gibt halt so witzige Situationen, dass Flugzeuge in unterschiedlichen Ländern nach leicht unterschiedlichen Regelsätzen zugelassen sind und deswegen das identische Flugzeug in einem Land mehr wiegen darf als es im anderen Land. Und dann ist es schon sehr naheliegend, dass die Konstruktion das möglicherweise kann. Ja, ja, ja. So was gibt es ja. Ja, ja. Oder dass zum Beispiel bei Flugzeugen der Holzhauptholm ersetzt wurde durch einen Aluhauptholm und der Flieger deswegen mehr darf, aber das in den Papieren

01:02:59nicht drin steht und so. Also es gibt solche Situationen. Ja, klar. Es gibt auch die Situation, dass du da deinen Flieger stehen hast von einer großen Airline und der Flieger darf, ich sage mal, 180 Tonnen wiegen und zur Landung darf er 130 Tonnen wiegen. Und dass die Airline fragt bei dem Hersteller, sagen wir mal, wir bräuchten aber für unsere Strecke ein Landegewicht von, sagen wir mal, 135 Tonnen, also ein bisschen mehr, damit wir dann... ein anderes Alternate oder mehr Zuladung nehmen können oder irgendwie so.

01:03:32Und dann sagt die Airline, ach du, das geht, kein Problem. Guck mal, wir haben hier so einen Zettel, da gebe ich dir einen Stempel, da steht drauf, dass du schwerer wiegen darfst, da musst du vielleicht einmal mehr in die Wartung und dieser Stempel kostet Summe X. Genau, das ist entscheidend. Ja, genau, genau. Das gibt es auch natürlich. Da habe ich schon von gehört, von solchen Dingern. Ja, bei anderen Airlines, für die du nie gearbeitet hast. Nee, auch völlig unbekannte Hersteller wie, keine Ahnung, jemand.

01:04:04Aber ich habe da mal so weiter gegoogelt in dieser Frage mit der EASA, wie schwer darf denn sein? Aber irgendwo muss doch eine Toleranz eingebaut sein. Es gibt erstmal irgendwie, gibt es genau vorgeschrieben, wie schwer, also klar, du kannst folgendes machen. Du könntest, einen Flieger, der. Bei Flugzeugen ab 20 sitzen, kannst du Standardgewichte nehmen, wo du deine Passagiere. Ich meine, das ergibt ja dann,

01:04:39sozusagen, würde dann ja auch Toleranzen erfordern zu sein. Da kannst du Standardgewichte nehmen, du musst es aber, glaube ich, immer in deiner Operation irgendwie dokumentieren und musst gucken, dass es irgendwie richtig ist oder irgendwie sowas. Die Toleranzen, Die, die sich aber daraus ergeben, sind irgendwie nicht beschrieben. Also nicht da, wo ich es gesehen habe, sind sie nicht beschrieben. Aber es gibt statistische Toleranzen, wie die Gäste von den Standardgewichten abfügen dürfen. Und das ist zwei Prozent. Also könnte man da irgendwie schon sagen, okay, also vielleicht ist da denn,

01:05:13wenn du da weiter googelst, in den Konstruktionsvorgaben vorgegeben, dass zwei Prozent drin sein müssen, sagen wir mal so. Dann gibt es, was habe ich noch rausgefunden, ist, wenn du feststellst, dass deine Gäste immer schwer sind, also wenn du zum Beispiel immer deine Airline hast, die ausschließlich Gewichtheber transportiert. dann musst du einen angemessenen Zuschlag für das Gewicht verwenden. Und dann ist beschrieben auch, wie die Toleranz bei Wagen sein dürfte.

01:05:48Die Wiegmaschinen, die sind auch toll, wie die Toleranz haben müssen. Wir nehmen zwar grundsätzlich mal so und so viel an pro Passagier, aber wenn du wiegst, dann muss die Waage präzise gehen. Genau, und zwar 0,5% darf sie abweichen. Unglaublich, die Flieger ist so geil. Also es ist alles irgendwie definiert und ich glaube, wenn du jetzt zurückgehen musst auf die Konstruktionsbestellung, auch das ist ja irgendwo festgelegt, welche Toleranzen du dann irgendwie haben darfst und irgendwas, dass du dann wahrscheinlich in deiner Performance wieder findest,

01:06:18dass du so und so viel Prozent Unterschied drin haben musst. Und wenn du dann auch weitergibst in den Performance-Berechnungen, die du gibst, die du machst, also wo du denn wirklich dir dein mit Summe X Geschwindigkeit, Gewicht, bei der Temperatur habe ich einen Climb-Gradienten, der ist, keine Ahnung, sagen wir mal 3,8 Prozent, und der muss so und so viel Prozent abweichen über, oder muss für so und so viel Prozent,

01:06:49Nein, wie ist es ausgerechnet bei der Link? Der muss um 35 Fuß über das Hindernis rübergehen und darauf schlägst du, musst du einen Aufschlag geben von 0,5 Prozent. Also eine Performance. Also irgendwie ist in der Performance-Rechnung schon, eine Toleranz eingebaut und die wahrscheinlich kannst du dir alles aus diesen Dingern da irgendwie rausrechnen oder sowas. Und dann wollte ich noch rausfinden, schließe ich die Frage von Manfred auch ab, also wir zum Beispiel, wenn du beim Bobby getankt hast, ich mache das jetzt aus dem Kopf, ich hoffe, die Summe stimmt, dann hast du ja mal geguckt,

01:07:21hey, wie viel Liter haben wir getankt? Wir wollten, du bekamst eine Liter Menge. Der Bobby hatte kein, ich weiß nicht, er hatte ja so einen Kadent, doch, er hatte das irgendwie auch selber festgestellt, wie viel Gewicht das am Ende war. Also der Density festgestellt. Aber es gibt ja trotzdem zwei unterschiedliche Messgeräte. Das nämlich vom Flieger und das vom Tanker. Und wenn du sagen wolltest, ich hätte gerne auf sechs Tonnen getankt und dann

01:07:51hat er dir, keine Ahnung, 5000 Liter eingetankt, dann hast du geguckt, 5000 Liter sind aber 4,5 Tonnen Sprit und eigentlich müssten das 4,9 Tonnen sein und die Toleranz war 400 Kilo. Wenn das mehr als 400 Kilo war, dann musstest du das manuell übernachprüfen, ob die Spritmenge wirklich an Bord war. Also auch da gab es eine Toleranz sozusagen. Ja, man hofft halt, ja. Es muss halt nachher dann alles irgendwie zusammenpassen.

01:08:22Es muss irgendwie zusammenpassen und ich glaube, das ist das Manfred, was er damit meint. Am Ende wird das in der Performance, wird ein Aufschlag berechnet und ich schätze mal in der Konstruktion auch. Aber ich kann dir keine feste Summe sagen, wo du darauf hinausgehen kannst sozusagen. Die Sache ist ja die, ne? So, wenn man jetzt so mit so einem Sicherheitsmindset rangeht, würde man sagen, naja, das ist ja auch bei der Spritplanung so. Du nimmst irgendwie was mit für dein Alternat und dann noch für das Wetter und dann noch nimmst du den Durchschnittsverbrauch pro Stunde bei Reiseleistung

01:08:54an und das ist auch wieder vorsichtig gerechnet und so weiter. Und das führt dann im Selbstfall halt dazu, dass du an sieben Stellen quasi so einen Risiko- oder Pessimismusaufschlag reinrechnest. Und das führt dann wiederum dazu, dass du halt dann doch zu viel Sprit dabei hast. Und interessant wird das Ganze halt immer dann, wenn wirtschaftliche Überlegungen dagegenstehen. Weil dann kannst du eben nicht mehr an jeder Stelle einfach noch eine Sicherheit einbauen, weil es dann in Summe irgendwann so viel Zusatz wird,

01:09:25dass es wirtschaftlich schwierig wird. Also ich will sagen, da wird es dann halt interessant. Wenn Wirtschaftlichkeit keine Rolle spielt. Also wenn ich hier irgendwie... Und wir waren, hätte ich vielleicht auch erzählen, sondern ganz vergessen, ich war kürzlich das erste Mal mit dem Flugzeug, also mit dem Motorflugzeug in Frankreich. Wir sind nach Annecy geflogen. Also einmal quer über die Schweiz und dann da in Annecy gelandet. Und zweieinhalb Stunden hin. Und wir wollten auf dem Rückweg nach Colmar. Wir sind dann bis an Messenburg

01:09:58durchgeflogen, aber egal. Mein Punkt ist, die Frage war, tanke ich in Annecy oder nicht? Und es hätte wahrscheinlich irgendwie ohne gereicht, also ohne tanken auch gereicht, aber nachdem ich eben keine wirklichen wirtschaftlichen Fragen zu rechtfertigen habe, außer dass der Sprit dort teurer ist und der Verein damit ein paar Euro Verlust macht, spricht nichts dagegen, einfach ins Zweifelsfall einfach zu tanken und immer mit vollem Tank rumzufliegen.

01:10:28Und dann brauche ich im Prinzip keine Spritberechnung machen. Ja. Und wie gesagt, solange es keine wirtschaftlichen Faktoren gibt, die man berücksichtigen muss, ist das immer das Sinnvolle. Aber genau das bei Airlines halt anders. Nicht nur bei Airlines, aber natürlich auch bei Privatpiloten. Weil ich meine, wie viele Leute fliegen irgendwo zu Flugplätzen hin, wo sie voll tanken, weil da Sprit so günstig ist. Und dann halt dementsprechend weniger. Ja, wenn man Sprit selber zahlt. Genau. Dann hat man den Punkt auch. Ja, genau. Ja, ich sage mal, selbst wenn du ein netter Vereinsmitglied bist,

01:11:00dann tankst du auch nicht da, wo es am teuersten ist. Nee, aber wenn eine Sicherheitsfrage dagegen steht, dann machst du es natürlich. Klar, logisch, ohne Rücksicht, genau. Also auch wenn es eine unwahrscheinliche Sicherheitsproblematik ist. Okay, ja, na gut. Okay, anyway. Ich möchte noch eine Sache zu diesen Gewichten dazu sagen, auch notwürdig habe ich das benannt. Es gibt tatsächlich,

01:11:33eine Beschreibung, wie schwer Besatzungsmitglieder zu sein haben. Und das fand ich irgendwie echt krass. Wiegt euch der Pflegearzt? Also er sagt ja, ich glaube mittlerweile sagt der Fliegerarzt, wenn dein BMI über 20 oder 22 ist oder irgendwas, dann muss er mehr Untersuchungen machen. Also 22, das kann nicht sein. 22 ist doch noch.

01:12:03Vielleicht hast du nebenbei das googeln, aber es gibt, oder 30? Ich kenne mich im BMI wirklich nicht aus. Also 22 ist, wenn ich es richtig weiß, Normalgewicht. Mmh, Denn es ist über 30, meinetwegen. Ja, das kann sein. Keine Ahnung. Wirklich, keine Ahnung. Ich habe die Zahlen nicht gemerkt, weil ich... Ich fahre ja kurz so lange da runter. Na, auf jeden Fall... Also, steht drin, The operator should use the falling mass values for crew to, determine the dry operating mass.

01:12:34Also, dry operating ist ja das Gewicht, wie du es schon sagst, du brauchst, um den Flieger zu betreiben mit allen Produkten, sonst was drin, ohne den Sprit und ohne Fracht oder Ladung oder Passagiere oder sowas. Also wenn da jetzt ein Flieger steht und der braucht zwei Cockpit-Crew-Members, dann ist das 3 Operating-Veat mit den zwei Cockpit-Crew-Members. Also mit anderen Worten, Cockpit-Crew wird gesehen wie fest eingebauter Avionik.

01:13:06Sozusagen, ja. Das ist, weil du 3 Operating, also ohne Crew kann er nicht fliegen. Und wenn das 3 Operating-Veat für ein Flieger, der, ich sag mal, selbst für ein 380, der jetzt irgendwo hinfliegen sollte, nachher später mit 500 Gästen, ist das 3 Operating-Welt. Der Flieger, so wie er da steht, bevor die Gäste eingestiegen sind, bevor die Fracht eingeladen ist, bevor getankt ist. Aber mit all dem, was da drin ist, mit der Besatzung, mit dem Catering, mit dem, alles was da sonst reinkommt. So, das 3 Operating-Welt.

01:13:36Was war das Gepfeife gerade? Wie bitte? Was war das Gepfeife? Das war ich. Ja, das ist mir schon klar, aber was wolltest du damit darstellen? Ach so, Catering ist also der Kaviar für die erste Klasse und der Champagner, und das trockene, viel zu warme Mineralwasser für die Eko. Entschuldigung. Wassertrick an Bord ist sehr wichtig. Viel wichtiger als Champagner. Ist richtig. Ist korrekt, ne? So, und da gibt es, also wie gesagt, die Definition für Gewichte für Dry Operating Mass.

01:14:06The Standard Masses, including Handpackage, ist 85 Kilo für Flight Crew oder Technik Crew, also wenn er noch Mechaniker mitfliegen muss. Oder 75 Kilo für Cabin Crew Members. Ich fand das irgendwie krass. Da ist noch eine gewisse Geschlechtsspezifizität von früher drin, oder? Ja, will ich jetzt, könnte man meinen, weil sie ja oben ganz explizit auch auf die unterschiedlichen Gewichte für Mann und Frau eingehen, schätzt man also,

01:14:36dass Männer sind im Cockpit und Frauen hinten in der Kabine. Genau, das meine ich, genau. Das ist Diskriminierung. Also eigentlich müsste man darauf hinweisen. Entspricht möglicherweise der Realität, das will ich wiederum gar nicht irgendwie abweisen. Aber so das reinzuschreiben, wenn die dann ja mal nicht mal Probleme bekommen, oder? Führt zu einer interessanten philosophischen Frage, denn wenn es der Realität empirisch entspricht, muss man es dann nicht auch reinschreiben, um die Realität korrekt abzubilden. Deswegen vielleicht steht da auch genau der Grund drin, oder was?

01:15:09Oder meinst du deswegen... Nein, damit ist keine Diskriminierung, will ich damit sagen. Ach, du meinst du? Ja, okay. Weil wenn es wirklich so ist, dass empirisch Männer vorne, Frauen hinten dann dann, Dann ist es egal. Ja, egal. Okay, alles klar. Ach, ja. Also das war es so. Wir haben noch relativ lange geredet, eine Stunde über dieses Thema. Ich fand das ganz spannend. Deswegen habe ich auch gar nicht so viel in den Sendeplan reingeschrieben, dachte ich.

01:15:40Und dann musste ich heute noch was reinschreiben. Ganz frisch. Okay, tut mir leid für dich. Was ist denn? Ja, und zwar, das ist heute passiert, am 17. Nee, gestern passiert. Gestern? Ja, am 17. August. Ich habe hier den Artikel von Aero News da mit reingegangen. 17. August setzt ein A380 von Lufthansa vor der Pistenschwelle auf in München. Ein Flughafen, also die Lufthansa 459 aus San Francisco, schwebt zur Landung

01:16:1226 links. Also wieder dieselbe Bahn, wo die Vietnam da gestartet ist. Und der Airbus setzt einen Tick zu früh auf. Der Aviation Airbus berichtet an Schäden an der Bevorrundsanlage und den Reifen. die... Außenlandung, Goldschen, Karsten, B. Ja, okay. Ich glaube, das kostet ein bisschen mehr. Also, ich hoffe nicht für die Crew. Mike Lima hat das Drehkreuz-Seite nicht verlassen. Und wie gesagt, da ist Artikel und überhaupt. Aus dem Signal Channel hat einer den Kommentar von Morrell hat gezitiert.

01:16:42Irgendwo steht da in den Kommentaren drin. We should have the runway remeasured, also neu ausgebessen. First it was too short at the back, now it's too short at the front. Oh Gott. Ja, also okay. Also mit einer anderen Bahn, was passiert? Zu früh aufgesetzt. So, jetzt könnte man drüber spekulieren, warum. Also einmal, ich glaube, es war kein ILS. Ich glaube, das war kaputt. Ich habe das Notem nicht gecheckt.

01:17:12Ich vermute es jetzt nun mal so. Das heißt, die Kollegen sind da sozusagen mit dem Airbus-eigenen FLS-System angeflogen oder Non-Precision. Also ein echter Non-Position, aber nee, die haben FLS bestimmt gemacht. Das ist so ein... Was ist FLS? FLS ist, das Landing System steht das, ist theoretisch ein System, was auf GPS beruht, wo er sich seinen eigenen geografischen Gleitweg selber bastelt,

01:17:44ausgehend von einem Waypoint auf der Runway. So funktioniert das System. Also du gibst da bei Wegen einen 1000 Fußpunkt und er macht von dort aus einen auf ILS basierenden, nicht auf ILS, sondern auf GPS basierenden Gleitfahrt und Localizer. Das ist sowas wie ein, wie nennt sich das, das Ding beim Garmin und sowas, das ist der LPV.

01:18:15Approach, also Localizer-ILS-Precision Performance oder irgendwas. Also da wird ja auch ein virtueller Gleitfahrt sozusagen gebaut. Ist aber per se dann so eine Art immer noch, ja, ist das ein 3D-Approach? Ich glaube ja, ist ein 3D, also ein Non-Precision-Approach sein, oder? Ja, auf einen Sensor, du hast ein etwas höheres Minimum, aber du hast ein deutlich niedriges Minimum, als wenn du nur so einen Anflug hast, der nur auf lateral Führung beruht.

01:18:46So, aber gleichzeitig herrschte bei dem Wetter, und da wird bestimmt darüber diskutiert werden noch später, vicinity showers, also es war vicinity TS, also es gab Gewitter in der Nähe zur Landung und kurz nach der Landung dann auch richtig echtes Gewitter mit einbütigem Kram, und vielleicht haben die die Böe erwischt und die Wurzeln kurz vor der Landung hat sie die dann irgendwie runtergedrückt oder kleine Mini-Windschier oder irgendwas. und wenn sich der Luftdruck auch rapide geändert habe,

01:19:17gehabt hat und, das QNH war falsch oder irgendwas oder sie haben es falsch eingedreht oder das wurde falsch gemeldet, ein QNH ist auch beim FLS schon der Unterschied von 30 Fuß und wenn du dann mit 50 Fuß über die Schwelle rüber schwebst, das geht dann schon schnell. Ein QNH. Ja, sind 30 Fuß. Das ist ein Hektopascal. Achso, steht auch sogar, Hektopascal. Ein Kroner. Entschuldigung. Ja, weil das ist,

01:19:50auch beim FLS ist es keine Decisionheit. Es ist immer noch eine Altitude, du da misst und runtergehst. Naja, auf jeden Fall bin gespannt, was da passiert. Also, mal sehen, mal sehen, mal sehen. Hast du Fragen dazu? Weiter. Nein, ich bin da so... Ich bin total nervös, Steffen. Ich finde, du sollst mich mal irgendwie beruhigen. Ich soll dich beruhigen? Ja. Okay, gut, ich beruhige dich mal ganz kurz.

01:20:23Halt mal durch und jetzt kommt was Beruhigendes für euch alle. Achtung. Kannst du hören, was das ist? Ja. Muss ich Flugzeug erkennen? Vielleicht. Oder du bist jetzt den Antrieb.

01:20:56Antrieb? Warp. Okay. Nein, du hast mir das ja vorher schon gesagt. Sonst hätte ich es nicht erkannt. Ich lasse es mal ausklingen. Ich habe mir das auch ein bisschen spektorieller vorgestellt. Ich gebe es ja zu. Aber es ist verlinkt. ihr könnt euch das dann sozusagen auch anhören. Das war so ein Red Link und dann ist ein Blick aus dem Fenster und dann sieht man, wie ich glaube, das ist eine DC-3 oder irgendwas, du siehst den Kolbenmotor und dann siehst du so,

01:21:28wie das so berühmt und wie er dann aufsetzt und ich fand das mal so ganz berühmt, damit wir uns mal ablenken, wieder zurück zur Fliegerei und von diesem ganzen technischen Kram und Gewicht und Prozente und was darf passieren und nicht und überhaupt sondern einfach wieder das Fliegen genießen. So wie dein Flug jetzt nach Frankreich, der bestimmt schön war, oder? Ja, das war ganz witzig. Also, das ist ja, wir sind runterwärts durch die Schweiz geflogen. Also, ich weiß nicht, ob dir das was sagt, so von die Schwäbische Alp runter Donau-Eschingen. Nee, aber von der Straße habe ich schon mal gehört.

01:21:59Genau. Dann sind wir da unterm Zürich durch, nach Richtung Olten. Und dann im Prinzip Bern, Genfersee, Annecy. Und das kann man eigentlich alles in 5000 Fuß komfortabel durchfliegen. Musst du durch die Kontrollzone durch von der Schweiz und sowas? Durch Zürich durch, hast du deswegen gesagt. Nee, eben nicht. Zürich kannst du unter den TMAs problemlos durch in 5000 Fuß. Das Einzige, wo ich dann durch musste, war der Delta von Bern.

01:22:30Aber Bern ist ja sowieso nur ein Segelflugplatz mit Kontrollzone. Also da ist nicht viel los, ist völlig undramatisch. Das haben die uns dann auch gegeben. Was dann ganz interessant war, das Wetter war eigentlich völlig problemlos. Außer, dass es dann in Annecy geregnet hat. Da sind wir gerade noch vor den Schauern sind wir gerade noch so reingewutscht. Okay. Aber war die über Nacht geblieben, ne? Dann, oder was? Ja, genau. Wir sind über Nacht geblieben, am nächsten Tag dann wieder heim. Okay. Schauen wir mal. Und die haben alle Englisch geredet, die Jungs. Also ich musste kein französisches

01:23:04Funken. Das wäre auch gescheitert. Hast du nicht Level 6 in French? Ja, genau. Bestimmt. Ja, okay. Ja, genau. Doch, doch, der Level 6, der heißt doch, glaube ich, man muss nie wieder, nie wieder in seinem gesamten Fliegerleben die Sprache sprechen, oder? Das war doch Level 6. Weiß nicht, ob das so definiert ist im Handbuch. Das kann ich dir leider nicht sagen. Ich habe mir tatsächlich vorher noch geschwitzt von JGPT die wichtigsten fliegerischen Funksprüche übersetzen lassen und habe das mitgenommen, aber war völlig problemlos.

01:23:36War gut, hat Spaß gemacht. Hättest immer so ein Tonband abgespielt. Hast immer so einen alten Tonband mit Klack draufdrücken. Genau. Ja, nee, das ist schön. Lass mich vor diesem beruhigenden Sound, bevor wir jetzt wieder mit den harten Sachen weitergehen. Ich würde geschwind eine zweiminütige Pause vorschlagen. Also entweder gehst du gerade durch Schnee oder du kaufst Kartoffelchips. Ein Haferkeks.

01:24:06Ah, okay, gut, alles klar. So, Markus, wieder da. Wir hatten eine kurze Pause gemacht. Und während wir ins nächste Kapitel hätten, wollte ich ganz kurz mal ein Back-zu-Vietnam-Flug da sagen. Also praktisch ein Update, gerade frisch reingekommen. Hier ein Link aus X mal wieder, leider. und da wird beschrieben, praktisch auf Englisch beschrieben, das, was auf dieser vietnamnesischen Seite da steht. Also vielleicht ist das der bessere Link, wenn man das nochmal nachlesen möchte. Das wollte ich nur mal gerade.

01:24:36In weniger schlecht im Englischen. In weniger schlechtem Deutsch oder irgendwie sowas. Genau. Wobei das ist wahrscheinlich möglicherweise derselbe Kram, nur ins Englische besetzt. Die recyceln sich ja alles selber. So. Nee, dann reiten wir mal weiter. Ich habe hier im Sendeplan, wenn ich was stehen. Ähm. Was eben unterschiedlich bewertet wird und zwar hier ein Artikel aus Ars Technica, das ist ja so eine Seite, eine amerikanische Seite und da steht drin,

01:25:08Ukraine strikes major Russian rocket factory with cruise missiles, also mit diesen Flamingo-Raketen haben die Ukraine die Soyuz-Fabrik sozusagen beschossen. und nun grübeln, manche sagen schon ganz mit stolzer Brust so, die Suius ist jetzt auch vorbei, das russische Raumprogramm läuft erstmal nicht weiter. Also ich weiß nicht, wie ich das bewerten musste, aber da sieht man mal, dass sie das, was sie sich da gegenseitig alles kaputt schießen,

01:25:39das ist einfach eine, also, naja, Gott. Weil ich meine, das ist nun wirklich nichts Militärisches soweit, also dass da Naja. Okay, doch, Doch, die schießen, die haben gelesen, ich habe mal das Programm durchgelesen, was sie hochschießen, das ist ja so eine Art russisches Starlink, wird auch hochgeschossen und Glossnass und sowas. Raumfahrt hat natürlich schon immer einen militärischen Aspekt. Hast du sicherheitshalber? Ja, die heutige Folge habe ich auch noch nicht durch.

01:26:11Okay. Da geht es auch nochmal um dieses Thema Russland und was Russland gerade so treibt und was das Europa für Europa bedeutet und so. Ja, ja. Das ist nicht so erfreulich. Du meinst, was Europäer verpennen. Genau. Ja, genau. Ja, gut, gut. Das wollte ich nur mal erwähnen. Also der Artikel ist verlinkt. Das war mir auch gar nicht bewusst. Das habe ich, wie gesagt, gelesen. Und da gibt es unterschiedliche Bewertungen dazu. Dann gab es einen anderen Fall. Und da kratzt ich mich am Kopf,

01:26:42warum das wirklich sozusagen immer noch so sein könnte. Und ich belege gerade. Also folgendes. Da ist ein Vorfall passiert. Vorfälle passieren immer. Ja. Und die Definition des Wortes Vorfall ist das ja passiert. Danke, Herr Deutschlehrer. Vielen Dank. Ich bin froh, dass ich als ehemaliger Waldorfschüler jetzt noch die Chance habe. Nein, nein. Sorry. Nein, nein, ist doch alles gut. Also da ist ein Incident passiert.

01:27:14Aha. Und zwar steht da sogar, The FAA is investigating an incident near Phoenix Sky Harbor International Airport, Arizona. Am 14. August sind zwei American Airlines Flieger 737-800, waren simultan unter dem Call Sign American 2482 unterwegs. Der eine kommt von Chicago-Uhera an und flog nach Phoenix und der andere flog vom Phoenix nach Chicago und hatte dieselbe, dasselbe Kurs sein.

01:27:47Und da fragst du dich, warum passiert das? Okay, weil der eine Flug war verspätet sozusagen und ist dann wahrscheinlich weit hinter der Zeit gestartet, wo der andere hätte schon lange normalerweise gelandet gewesen wäre. Und das. Hatte so eine Confusion verursacht und der Controller using all the restriction traffic divisories for SCR-Craft converge. Also er hat sie irgendwie praktisch, entweder hat er sie mit dem gleichen Corsa

01:28:19angesprochen und die Kollegen haben gleich reagiert, obwohl sie es hätte nicht tun sollen oder irgendwas anderes. Auf jeden Fall ist das irgendwie, kann man auch nachhören, das Audio, da gibt es so diverse Links natürlich, die das irgendwie wieder verposten und das brachte mich so ein bisschen auf den Gedanken, dass sie benutzen sie nicht mittlerweile, Andere Rufzeichen unabhängig von den Flugnummern? Anscheinend nicht. Hier steht nämlich, No collision avoidance resolution advisory was reported

01:28:51by the FAA and American Airlines are reviewing the event amid longstanding regulatory concerns over duplicate and similar call signs and inconsistent US adoption of alphanumeric identifiers. Also okay, die haben schon Rufzeichen, die auch mal Buchstaben enthalten. Aber anscheinend arbeiten sie noch viel mit Rufzeichen, also Call Signs, die der Flugnummer entsprechen. Und das ist echt manchmal ein bisschen schwierig.

01:29:24Es sollte doch aber eigentlich auch keine doppelten Flugnummern geben, oder? Ja, du, wie immer sie ihr System da irgendwie machen, vielleicht ist es ja irgendwie, es gibt ja manchmal Flugnummern, die haben so Stopps dazwischen. Ich meine, bei der Konstellation, wie sie es hier beschreiben, also zwischen Chicago und Phoenix, In- und Outbound, dieselbe Flugnummer, ist schon ein bisschen komisch. Seltsam, ne? Aber es könnte ein Flug sein, der ich sag mal, Chicago, Phoenix, Phoenix, Los Angeles gehen würde, mit der durchgehenden Flugnummer.

01:29:56Und dann kommt ein anderer dazu, der eigentlich woanders herkommt, die selbe ähnliche, naja, ich will es gar nicht spekulieren jetzt, ich rede mich gerade am Kopf und Kragen. Aber das ist schon irgendwie ein bisschen merkwürdig irgendwie. Ich weiß, dass es nur... Ja, okay. Ich weiß nicht, Ich denke, der Sinn von Flugnummern ist, weil die haben ja alle jeden Tag die gleiche. Also das ist eigentlich eher ein Strecken-Identifier und keine Flugnummer.

01:30:26Ja. Obwohl, das stimmt auch nicht. Also eigentlich ist es ja schon Strecke plus Zeit. Genau, also irgendwann fing man nämlich in Europa an, das zu trennen. Also bei Lufthansa hat es ein bisschen länger gedauert. Da ging das erst so richtig los, glaube ich, so ab der 2000er. Was genau wurde getrennt? Die Rufzeichen, also die Call Signs von den Flugnummern. Das war so ein langsamer Schritt, den man reingeführt hat, auch weil man die

01:30:56Software anpassen musste und, all so Dinge. Das war also, naja, so alles Mögliche, was man da irgendwie machen musste. Es geht ja irgendwie immer nicht so einfach alles. Ich weiß, die ersten, die in Europa damit angefangen haben, waren die Engländer. Und die haben das auf der Strecke London und Paris angeführt. Die haben dann nicht die Flugnummer verwendet, und haben PA 2,4 Kilo gesagt oder irgendwas. Also haben dann irgendwie... Eine dreistellige Rufnummer im Buchstaben verwendet oder sowas. Und das ist, glaube ich, mittlerweile auch jeweils bei LH, glaube ich, Usos.

01:31:32Dadurch konntest du wieder so eine Regelmäßigkeit in den Flugnummern reinbringen, die zwischenzeitlich verloren gegangen ist. Also, ich nehme mal das Beispiel Hamburg-Frankfurt. Hamburg-Frankfurt, die erste Maschine war einmal die 001, dann kam die 005, dann die 007, ich glaube eine 009 gab es auch, dann gab es mal die 11, dann die 13 und so weiter und so weiter. Und irgendwann hat man dann festgestellt, diese 00, diese 013 hat sich dann mit der 1 013, die aus Paris kam, gebissen.

01:32:04Also da gab es so sehr Callsign-Confusions. Ja, okay, das Callscience Confused, das kann ich ja nur nachvollziehen, aber es sind ja nicht die gleichen. Es sind nicht die gleichen, aber du willst ja trotzdem Risiko vermindern. Ja, okay, das stimmt. Dann haben sich die Lotsen beschwert und haben gesagt, ey, ich spreche mal den an und da antwortet mir der andere immer, weil er nicht genau so hören kann oder weil er ermüdet ist oder was hat er denn gemacht. So, und dann fing man an, das zu entbröseln und auf einmal gab es nämlich die 001 und dann flog die 003, die 013 und dann flog die 005 und dann die 0011, weißt du, dann war auf einmal diese Regelmäßigkeit, Die auch ja natürlich sozusagen, wo du als,

01:32:38ich sag mal, nicht unbedingt als Crew, aber zumindest alsjenigen, der die Flüge bucht und auch die Passagiere und so, die wussten, hey, ich nehme jetzt einen Flieger, einen später, das ist dann die, die höher war sozusagen. Und das ging alles so ein bisschen durcheinander irgendwann und dann hat man irgendwann komplett wieder, dann hat man das umgestellt auf diese alphanumerischen Rufzeichen und dann gab es wieder so ein bisschen Stringenz da drin. Da wusstest du immer, also wenn die auf der Strecke, keine Ahnung, Hamburg nach Toulouse, wenn dann die Toulouse vor war, dann wusstest du,

01:33:09ah, der Flieger ist später. sozusagen. Und wenn ich das hier so lese, wundert mich, dass die das so richtig durchgesetzt haben. Naja, ist egal. Ich wollte das irgendwie einfach nur mal erwähnen. Fand ich ganz spannend. Ich habe ja im Simulator immer alle möglichen Rufzeichen auch akzeptiert. Ich glaube, wir hatten darüber auch schon mal vor langer, langer Zeit in einer Omega-Tau-Folge darüber gesprochen, dass man angefangen hatte, dass man am Anfang... In was für einer Folge? In so einer Omega-Tau-Folge.

01:33:39Was habe ich damit zu tun? Ja, weiß ich auch nicht. Und da war das um Training und da war das auch, dass man, da gab es mal so einen Vorfall, da hat man immer, die Simulator-Crew hatten immer denselben Rufzeichen, weißt du, da haben sie immer genannt, immer, ich sag mal Air France 747, wenn es ein Jumbo war oder Lufthansa 737, wenn es ein Bobby war im Simulator, wenn man da trainiert hat. und dann gab es tatsächlich mal wirklich so einen echten Notfall und dann haben

01:34:10die Crews außerdem einfach mal im Flug rein aus Gewohnheit ihr Callsign gewechselt. Und daraufhin hat man immer wechselhafte Callsigns auch im Simulator eingeführt und ich habe immer mal scherzhaft gesagt, also ich nehme alle Rufzeichen, außer nein, Papa, nein. Fand ich immer ganz witzig. Aber ist ein alter Witz mittlerweile. Du lachst auch schon nicht mehr. Okay, nächstes Kapitel. On this day. On this day. Was ist passiert? Er flog die Planophore 1871.

01:34:47Ich glaube, das war in den Tiroli, also in Frankreich, in den Tullerien, glaube ich, wie heißt das? Paris, weißt du, Stadt der Liebe? Wurde, hat, ich habe das hier verlinkt, hat, ein Modellbauer sozusagen, der hat einen, wie bitte, was? Nix. Continue. Okay. Der hieß Penault. Penault Plano Fair. Took off 150 Jahre ago. Und der hat praktisch ein Modellflugzeug gebaut mit einem Gummipropeller,

01:35:21wie man sie so kennt. Hinten zum Hochdrehen. Und er hat damit das Prinzip der aerodynamischen Stabilität zum ersten Mal so, entdeckt oder sich errechnet oder erfunden und angewendet. Also, dass der Flieger eigenstabil ist mit einem kleinen Leitwerk und das alles drum und dran. Drehmomente ausgeglichen. Genau. Also auch, dass wenn der Flieger durch eine Böe die Nase hebt, dass er dann von alleine wieder die Nase runternimmt und sowas.

01:35:53Und das war halt das Besondere. Und das ist 1871 passiert und, das 50-Gramm-Modell war offiziell demonstriert worden am 18. August 1871 für die Société Eritonique de France in Paris und in den Tullerien, in den Tullerien-Palast sozusagen. und damit wurden die aerodynamischen Prinzipien von so einem Flugzeugbau zuerst mal so definiert, demonstriert und gezeigt, dass es geht.

01:36:23Das war also was ganz Besonderes. Deswegen war es nur mehr als nur ein Modellflugzeug, was da geflogen ist. Weil er quasi ernsthaft aerodynamische Forschung der Welt betrieben hat. Penault's Aircraft made a successful flight over 40 meters in 11 seconds. Und hier steht da dieser dramatische Satz in dieser Webseite, wie gesagt, habe ich verlinkt. Humankind was one step closer to commercial air travel. Ganz schön. Ja. Ja. Okay.

01:36:55So, das war heute passiert. Das wollte ich nur ganz kurz erwähnen. Fand ich ganz niedlich eigentlich. Und dann heute auch 1903 Karl Jathos und der umstrittene deutsche Erstflug. Hast du von dem schon mal gehört? Ehrlich? Nein? Nee. Das wundert mich jetzt alles. Jato kenne ich nur diese Bottles, die sie an die Herkules rangelötet haben. Ja, die werden aber ohne Haar geschrieben, glaube ich. Jet Assisted Take-Off. Genau. Mit Carl Jato, ich habe hier den Wikipedia verlinkt,

01:37:27da gab es immer so eine Geschichte, das ist aber leider nirgendwo irgendwie belegt, war demonstriert, dass er vor den Gebrüder Wright einen Flug in Hannover gemacht hat mit seinem, mit so einem Flugzeug, was er sich gebastelt hat. und, Und dass er angeblich 1907, am 18. August, dass er da einen Flug getätigt hat und der aber wieder keiner beobachtet hat oder nicht richtig demonstriert hat oder irgendwas. Und da gab es immer so ein bisschen.

01:37:58Das heißt, es beruht ausschließlich auf seiner Behauptung oder wie? Möglicherweise oder irgendeinem anderen, der ihn zufällig gesehen hat oder irgendwas. Aber es gibt keine Fotos, keine Videos, aber nichts davon. Keine niedergeschriebenen Dokumentationen. Ja, schwierig dann. Ja, sehr, sehr schwierig. Und das ist also passiert. Und dann ist was anderes passiert. Das fand ich irgendwie auch irgendwie ganz interessant zu erwähnen. Und zwar ist 1960, und das finde ich vom Fiegerischen sehr entspannt.

01:38:301960 ist eine Rakete gestartet. Discovery 14 war der Name. Weißt du, was für eine Rakete war das? Warte mal, stopp, stopp. Du meinst Discoverer 14. Oh, Discoverer. Entschuldigung, Discoverer. Discovery war ja Space Shuttle und das gab es damals noch nicht. Deswegen habe ich mir wahrscheinlich auch versprochen. Deswegen war ich auch gerade confused. Ja, okay, gut. Das ist eine Thor-Rakete gewesen. Das ist ein Thor in Agenda Booster. Ja, also Thor, wahrscheinlich, Gina war die Oberstufe, die den Satellit dann

01:39:04vorhin auf seine Umlaufbahn geschossen hat. Weil Discoverer war nämlich ein Satellit. Ah, okay. Discoverer war das Satellit, genau. Thor kenne ich als Rakete, genau. Richtig, genau. Und Jane, da habe ich noch nie gehört. Doch, doch, klar. Das habe ich manchmal gehört. Okay, ich nicht. Gina ist im Prinzip die Oberstufe. Also normalerweise wäre auch zu Shuttle-Zeiten teilweise so, dass wenn du, du bist quasi mit dem Shuttle jetzt in einer Low-Earth-Orbit, eine erdniedrige Umlaufbahn und musst jetzt einen Satellit in eine etwas höhere

01:39:34Umlaufbahn bringen oder eine elliptischere und so weiter. Dann musst du ja dem Satellit nochmal Energie zuführen, nachdem du ihn aus seiner Umlauf, also aus der Ladebucht rausgeworfen hast. Und das nennt man eben dann eine Oberstufe, beim Shuttle nannte man das nicht so, aber bei Raketen nannte man das so. Und die Aegina war eben eine solche Oberstufe, die halt quasi als, Satelliten-Ausbring-Gerät,

01:40:06verwendet wurde. Okay. Ah, okay. Und, ähm, also das ist wiederum jetzt nicht so das Besondere, finde ich, daran. Also, klar, damals war es schon was Besonderes und Raketenstar, so häufig gab es ja gar nicht, ne? Aber, was man diese Discovery, nee, wie heißt sie denn jetzt? Ich habe es da falsch geschrieben. Discoverer. Discoverer. Ich habe aber Discovery geschrieben, kann das sein? Richtig. Ja, genau. Dabei habe ich es doch kopiert. Oder da muss ich es doch geschrieben haben. Also der hatte halt ein militärischen Spion sozusagen, Svice Satellite, rausgebracht.

01:40:43Und damals war das so, da konnte man erst, die, gab es nicht so tolle Videokameras oder elektronische Kameras, dass man die Bilder halt machen konnte und dann elektronisch runterfucken konnte. Also wurden sie tatsächlich mit echten Filmen, mit echten Kameras gemacht und die um, Die Filmrollen wurden dann abgeworfen mehrfach und, damit sie auch nicht irgendwo im Meer landen oder irgendwo im Land landen und man muss sie unfallig suchen oder noch viel schlimmer, der Feind hätte sie kriegen

01:41:15können, der Gegner sozusagen, wurden sie hier in dem Fall, und das ist dann am 19. April passiert und deswegen habe ich da nochmal den Artikel jetzt dazu reingekommen. Du meinst wahrscheinlich 19. August, oder? 19. August, genau. Heute ist ja der 18. August. Also der Start der Rakete war, am 18. August. Aber am 19. August ist der eigentliche Clou passiert, finde ich. Da wurde der Film abgeworfen und ist in die Erdenatmosphäre eingetreten und hat sich dann irgendwann am Fallschirm,

01:41:46wurde er abgebremst und in diesem Fallschirmzustand, also wo er dann praktisch zur Erde an dem Fallschirm runterging, wurde er mit einem Flugzeug aufgefallen. und das habe ich hier verlinkt, das Bild mit dem, wie hieß das Ding ein C19 C119J Flying Boxcar, mit so einem Gestell hinten dran und mit so einem Last, nicht so Last, sondern mit so einem Faden, den er gesporen hat und die haben dann, den herunterfallenden Fallschirm aufgefahren. Finde ich eine ganz schöne Leistung eigentlich, oder?

01:42:16Ja. So haben sie jahrelang Spionagesatelliten ja die Aufzeichnungen runtergebracht. Und das war halt, an dem Tag war das das erste Mal. Haben das die Russen auch gemacht? Weißt du das? Das weiß ich nicht. Können wir vorstellen. Kennst du dieses Rettungssystem, was sie da gebaut haben? Nee. Wie heißt das Ding? Ah, genau. Fulton Skyhook. Da haben sie quasi,

01:42:53auch mit dem Flugzeug quasi eine Line, also ein Seil, eingefangen und an dem Seil unten hing ein Mensch, der gerettet wollte, rettet werden musste. Dann haben sie den quasi an dem Bändel vom Boden hochgezogen und dann in den Flieger reingehievt. Ja, abenteuerlich. Und also mit so einem Gummiband, dass es die Beschleunigung wahrscheinlich ein bisschen oder nicht so stimmt.

01:43:23Ja, genau, genau, genau. Okay. Halt so um Spione zu exfiltrieren und so. krass, was es da früher für ja, erinnere mich halt deshalb so dran, weil es in beiden Fällen quasi darum ging, so ein Seil zu fangen, das eine war quasi die Fallschirmleine von deinem, von deinem Film und im anderen Fall war es quasi das an einem kleinen Ballon,

01:43:54durch einen kleinen Ballon gespannte Seil von jemandem, der nach oben gezogen werden wollte Ja. Ich könnte mir vorstellen, in dem Fall von dem Flugzeug hatten sie bestimmt sich verfahren, überlege ich, dass wenn er das erste Mal sogar misst, dass er dann so eine Procedure-Kurve flog und da hatte er dann wahrscheinlich irgendwie zwei Minuten Zeit, drei Minuten Zeit, eine Kurve zu machen und der Bus, der in der Zeit fällt das Ding irgendwie 1000 oder 2000 Fuß runter, und dann hat er mitgesunken, hat er dann den zweiten Mal so, dass er dann vier, fünf Versuche hatte, wahrscheinlich um das Ding einzufahren. Irgendwie sowas. Ja, wahrscheinlich. Ja, klar. So, wir sind tatsächlich in der Fragen-Erektion schon angekommt,

01:44:28nach schlanken eineinhalb Stunden. Und du hast ja noch Kraft, ne? Geht so. Ehrlich? Wir machen nicht mehr lang. Allzu lang sollte man nicht mehr machen. Ich war heute zehn Stunden auf der Baustelle. Ja, ja, okay. Dann gehen wir mal schnell. Süde hat nämlich folgende Frage gestellt. Zum Vietnam Airways Vorfall. Ich lese ich. Lest du? Ich lese, ne? Ich lese, weil du musst ja beantworten. Jawohl, okay, gut, machen.

01:44:58Bitte seht mir nach, dass ich mich damit vermutlich an Spekulationen beteilige. Für mich zum Verständnis. Wenn V1 erreicht ist, aber VR noch nicht, dann halte ich die Nase auf jeden Fall unten. Oder? Oder gibt es eine Möglichkeit, schon mal etwas zu steigen, geringe Steigrate, bis über Baumhöhe oder so, dann Flieger wieder annähernd waagrecht, um weiter Geschwindigkeit aufzunehmen, um dann richtig zu steigen. der Flieger geht gar nicht erst hoch vor VR oder blablabla.

01:45:30Okay, da geht's drum, ob ich versuchen soll abzuheben, nachdem ich V1 habe, aber noch nicht VR? Genau, also ich glaube, seine Gedanken ist jetzt zu dem Fall von Vietnam Airways, also dem Fall, die es hier wünschen, dass die Crew gesehen hat, oh Gott, wir verlassen gleich die Runway, aber ich habe halt dahinter noch ein bisschen Freibord sozusagen, Freiraum. Und dass ich da nutze, im Ground-Effekt so langsam wegfliege, aber hindernisfrei und dann hochsteige.

01:46:02So was gibt es ja bei kleinen Flugzeugen, das nennt sich Soft-Deal-Take-Offs. Dass du versuchst, bei sehr weichen Pisten, Graspisten, die sehr hoppelig ist, dass du die Nase frühzeitig hochnimmst, weiter beschleunigst und irgendwann gehst du tatsächlich Airborne. und dann bleibst du noch im Ground-Effekt und dann, wenn du die sichere V X hast, steigst du weiter. Und VX ist das beste Angle, Steig-Angle.

01:46:35Und das hat er so gefragt und da frage ich, geht das beim Jet? Kannst du das da auch machen? Ähm, ja, du kannst das Buchrad entlasten, aber du hebst dann auch wirklich noch lange nicht ab. Noch lange nicht. Du hast ja das Problem, dass du durch den Ansteppwinkel dann ja erstmal mehr Widerstand hast und ob du dir da so einen großen Gefallen tust. Genau das. Und ich habe mal hier einen Unfall zitiert oder reingeschrieben.

01:47:05Das ist der Unfall einer Dehervaland-Komete in Karachi 1953. Da war das in der Tat so, dass dort eine Crew diesen Flieger flog. nur elf Menschen waren an Bord, aber das war relativ schwer, aber wenig, das war so ein Positionierungsflug, die sind in Karachi nachts gestartet und hatten, da bin ich mir nicht ganz so sicher, ob es generell Verfahren war bei dem Flieger, die Nase früh hochzunehmen und vorne zu entlasten, aber dann erstmal so weiter zu fliegen.

01:47:37Die Kollegen haben aber die Nase weiter hochgenommen und wollten abheben sozusagen, oder haben die zu hoch genommen. Und dadurch stimmte die gesamte Take-off-Performance nicht mehr. Die sind gar nicht erst richtig Airborne gegangen oder zu spät Airborne gegangen und sind am Ende mit Hindernissen in Berührung gekommen und sind dann in so einen Kanal noch rein und alle sind gestorben, sozusagen. Und daraufhin hat man das ganze Training und alles umgebaut und gesagt, hey, nee, ihr habt eine fest vorgegebene Geschwindigkeit, die VR und vor dieser

01:48:10VR nehmt ihr bitte nicht die Nase hoch, weil das bringt die ganze Performance und die ganzen Sachen vorbei. Die Geschichte der Süde ist nämlich folgendes, dass wenn du wirklich Auftrieb erzeugen möchtest und abheben müsstest, müsstest du die Nase so weit hochnehmen, dass das passiert ist, was ja auch hier bei der Vietnam Airways passiert ist, du setzt hinten mit dem Heck auf. Und ja, Dieser Test, wann das ist, wann du mit diesem aufgesetzten Hack abheben kannst, diese Geschwindigkeit wird tatsächlich und muss tatsächlich auch immer noch manuell.

01:48:44Sozusagen gemessen werden, bestimmt werden durch diesen Minimum Unstick-Test, dieser Minimum Unstick-Speed, die man festnimmt, die VMU. und da wird ja, das kennt man ja, den ganzen Test muss man nach googlen, da gibt es wahnsinnige Videos davon, wo sie hinten Holzbalken oder keine Ahnung noch irgendwas hinten dran kleben, hinten ans Heck und dann wirklich beim Start ich weiß nicht, welches Gewicht sie da haben, irgendwas, so eine definierten Geschwindigkeit,

01:49:14die Nase nach hinten nehmen, das Heck schrabt hinten drauf und dann, wenn sie wirklich abheben, also so viel Auftrieb erzeugen, dass sie aus diesem Ground-Effekt rauskommen, Die Geschwindigkeit wird tatsächlich auf der Weise immer noch gemessen und bestimmt sehr viele andere Parameter, die dann für die Pack-Off-Performance wichtig sind. Von Stall-Speed bis sonst was, bis sonst was, bis sonst was. Rotations-Speed ist alles. Und deswegen, nein, Süd, es ist beim Jet nicht die Idee, weil die Dinge einfach zu lang sind. Selbst bei so einer ollen Cessna, wenn du dazu früh die Nase hochnimmst und machst so einen übertriebenen Soft-Vail-Take-Off, also du hebst die Nase mehr als einfach nur,

01:49:51vom Boden weg, sondern ziehst sie gleich ganz nach hinten, dann schraubst du hinten mit dem Heck auch durchs Gras und das hilft dir nicht. Und du hebst noch nicht ab. Oder? Habe ich da Falsches erzählt oder was meinst du? Hört sich gut an. Nö, nö, das bringt nichts. Also unabhängig davon, ob du jetzt mit dem Heck aufsetzt, wie gesagt, produzierst du einfach auch so viel Widerstand. Ich meine, es gibt ja einen Grund, warum manche Flugzeuge nach der Landung die Nase möglichst lang oben behalten, um durch den Pitch letztendlich den Anstiegwinkel,

01:50:22zu verzögern, weil einfach Widerstand produziert wird und den Effekt herrscht du ja beim Start dann auch. Also das ist auch keine so supergeile Idee. Und wie gesagt, bei der Havilland, da hat man dann so ganz andere Effekte festgestellt. Die hatte ja diese Triebwerke eingebaut in den Tragflächen und die wurden dann nicht mehr richtig angestürmt durch diesen hohen Anstellerwinkel am Boden. Die lieferten gar nicht mehr den Schub, den sie irgendwie hätten liefern müssen zum Start und so. Also das war ein total falsches Verfahren. Und da musste das Ganze, die ganze Take-off musste neu überdacht werden nach diesem Unfall. Das war wieder so ein Landmark-Accident.

01:50:55Dann reiten wir weiter, ich will nicht zu werden. Heute gab es eine frische Frage von Tobi, die wirst du nicht beantworten können, aber vielleicht liest du sie mir einfach mal wieder vor. Hi Steffen, kurze Frage für den nächsten Podcast für dich. Wie lief das reisetechnisch für der A380 Cruise ab, als die Maschinen von Frankfurt nach München gingen? Bist du dann erst auf eigene Kosten nach Frankfurt und dann auf LH-Kosten weiter nach München? Wart ihr auch eine Nacht alle zusammen vor Abflug ex-MUC im Hotel oder wurden

01:51:30auch Umstationierungen angeboten? Viele Grüße und danke Tobi. Die Antwort ganz kurz, ja. Zu allem, oder wie? Ja. Okay. Ja, also offiziell ging die Reise von Frankfurt nach München Deadhead. Und damit die Duty-Zeit nicht gesprengt wurde, bist du dann ins Hotel. Und am nächsten Tag hast du dann deine Langstrecke da angegeben, dann angerissen. Das heißt, du hattest immer eine Nacht dabei gehabt. Genau, hast immer eine Nacht mehr gehabt. Was natürlich auch sehr in der Firma

01:52:01die doof ist, musst du die Crew da hinbringen. hast einen Tag mehr verplant, und einen Einsatztag mehr verplant und Hotelkosten. Schattler, so wie ich, durften aber sozusagen direkt nach München fliegen und konnten dieses selbe Ticket auch für Hamburg-München benutzen. Also von der Seite her war das eine nette Geste von der Firma. Und es wurden auch Umstationierungen dann später angeboten in der letzten Phase.

01:52:31Also dann wurden auch eine Station in München eröffnet, aber dann wurde ja der 380er angeblich für immer weggeschlossen und dann nach zweieinhalb Jahren oder anderthalb Jahren wieder rausgeholt. Und seitdem gibt es halt nur die Stationierung in Frankfurt, aber wenn die mal von Frankfurt aus fliegen sollten, ich schätze mal, da wird es sehr ähnlich gemacht. Also da werden die erst her hingeflogen, also wenn es dann lange Flüge sein sollten, weil sonst kannst du die Tütezeit nicht berichten. Zurück, interessanterweise, kannst du immer so einen Tätelflug hinten dranhängen, und da ist man dann direkt nach dem Flug dann direkt nach Hause geflogen sozusagen.

01:53:05Auch die Frankfurter, die ganz normal stationiert waren. So, es gab auch übrigens noch Standbys, die mussten ja auch noch eingeplant werden. Am Ende der Phase hat man das so gemacht, du bist in der letzten Phase, du bist einen Tag vorher hingeflogen, hattest aber gleich Standby. Falls nämlich der Kollege, der an dem Tag abgeflogen sich krank meldet, dann bist du gleich praktisch hingeflogen und dann gleich weitergeflogen. Das war dann so getimt. Das ging denn, weil es dann Standby war oder was dann kurz war und dann ging es dann.

01:53:35So was konntest du denn so machen. Aber war für die Planung nicht so gut. Also es ist ein Unterschied zwischen Planung und aktuellen Sachen. Da gibt es feine Unterschiede. Da müssen wir jetzt tierisch einsteigen in die Sachen. Was wir ja nicht mehr wollen abends um die Zeit. Wir wollen doch lieber zu einer neuen Rubrik übergehen, oder? Tobi, ich hoffe, ich habe alles beantwortet. Nämlich die Rubrik CFWU bleibt dran. Hattest du die letzte Folge zufällig gehört? Ja, deswegen habe ich das vorhin gesagt. Genau, richtig, ja. Und hast du auch die Webseite geklickt, die der Markus,

01:54:06der andere Markus, da zusammengebastelt hat? Nee, aber ich habe mich erstmal eine Weile gewundert, was ich angeblich gemacht habe, bis ich dann bemerkt habe, dass es offensichtlich noch einen anderen Markus geben muss. Ja, ja, genau. Markus C. heißt er, glaube ich. Ich hoffe, ja. Ich habe das richtig gehört. Genau, also der hat eine Webseite gebastelt aus den Transkripten von Folge 1 an, wo überall das Wort drankommt, wir bleiben dran oder das Link, das schauen wir uns nochmal an. Also diese Triggerworte und hat dadurch die, die aufgesehen, wie oft die Treffer waren. Und schon in der Folge 1 habe ich wohl gesagt, und das ist halt die neue Rubrik

01:54:42und ich beantworte jetzt eine Frage von Folge 1. Die hieß damals CFU1 von Atlanta nach Hongkong mit einem portable Bidet. Da habe ich gesagt, zum Beispiel besondere Frachtkücken und so und wie man die behandelt. Aber das können wir ja das nächste Mal machen. Und dann hast du es nie wieder aufgegriffen. Doch, in Folge 22 haben wir tatsächlich darüber ganz kurz gesprochen. Aber ich habe mir das nochmal durchgelesen und das ist falsch,

01:55:12was ich damals gesagt habe. Aha. Aha. Ich habe schon erwähnt, dass es irgendwie dieses Kürzel DOC als Frachtkürzel gab. Day Old Chickens. Ich habe die auch mal transportiert auf einen Bobby und sowas. Und ich habe immer gesagt, man muss da irgendwie so vorsichtig, weil die haben zarte Knochen, Druckausgleich. dann musst du irgendwie langsam sinken oder sowas. Aber der Grund ist, man muss nicht langsam sinken, um den Druckausgleich, Differenz, also dieses langsam sinken, wenig zu machen, weil die Vögel das nicht abkönnen, sondern die können das sehr

01:55:43gut ab, sondern diese Tiere, wenn so sehr viel von diesen Hühnchen, diesen kleinen Eintragstypen, die man wohl sehr gut transportieren kann, also weil die wenig Wasser und wenig Nahrung brauchen, so an dem ersten Tag oder zwei Tagen, Aber man muss sie extrem gut belüften. Die produzieren sehr viel Wärme, sehr viel CO2 und deswegen braucht man da eine sehr gute Belüftung. Du wirst die Zeit am Boden ganz kurz halten, weil am Boden haben die Triebwerke

01:56:15wenig Leistung und produzieren auch wenig Klimaanlagen Luft. Das heißt, wenn du irgendwo landest, musst du schnell die Türen aufmachen und die Dinger raus. Und im Sinkflug bist du langsam geflogen mit Restschub sozusagen, damit auch da die Klimaanlage immer Luft produzierte und die Küken ordentlich, gekühlt und viel Sauerstoff bekamen. Weil sonst sind die relativ schnell umgekippt. Das ist eine wertvolle Frachtfolge gewesen. Es lohnt sich immer noch, die Dinger zu transportieren. Okay. Ja.

01:56:45Krass. Also das wollte ich sagen. Und die Küken, wie gesagt, deswegen last on, first off, also immer so verladen, dass sie sie schnell als letztes rein und, schnell rausholen kannst, damit sie gut belüftet bleiben sozusagen. Ja. Was es alles gibt. Ja, was es alles gibt, ne? Irgendwas. Und dann habe ich, und das ist eine eigene Rubrik, die fand ich auch ganz spannend, das hat nie den Weg in den Sendeplan gefunden, 2023.

01:57:15Ich bin aber irgendwie durch alte Unterlagen durchgegangen und, also bei mir, ich habe bei mir meine alten Fotos weggeschmissen sozusagen, und da blieb ich auf diesen Screenshot hängen, wurden von einem Tweet von Flight Level 360 Aero, der geschrieben hat, Authorities in Zambia have Sea-Sized Private Bomber BD-700 Global Express Aircraft mit einer gewissen Kennung at Kenneth Canuda International Airport in Lusaka. Das ist aus Ägypten angekommen. Carrying millions of dollars, weapons and gold bars.

01:57:45So ein Tweet und den habe ich mal geguckt und dann habe ich irgendwann gefunden, hey, da gab es auch eine Pressemitteilung wohl von Lusaka, von Lusaka, Angola, glaube ich, oder was? Keine Ahnung. Auf jeden Fall wurde das die Drug Enforcement Kommission halt reportet hat, dass sie eben, was sie da alles an diesem Board gefunden hat, das war am 15. August 2023, also drei Jahre her und was sie da alles gefunden haben, nämlich wie viel ist das?

01:58:165 Millionen US-Dollar, 5 Pistolen, 7 Magazine, 126 Patronen, 602 Pieces of suspected Gold mit einem Gewicht von 127. Kilogramm und halt Equipment, um Gold zu wiegen, sozusagen. Die Leute wurden verhaftet, bla bla bla bla bla. Und dann... Da bin ich ja gesagt, Mensch, das hole ich mal raus und so und google mal nach.

01:58:48Und da habe ich also nachgelesen, heute, dass es alles gar nicht gestimmt hat, sondern dass sie irgendwie, dass sie zwar irgendwie tatsächlich Leute mit so Goldbahnen und sowas gefangen haben, aber das war kein Gold. Das war alles sozusagen billiges Gold. Das waren Plagiate. Und so war das irgendwie so eine Banditen- oder Gänzergruppe, die das Zeug an irgendwelche unschuldigen Leute verkaufen wollten und alles so Falschgeld und falsche Sachen drin hatten und irgendwie sowas. Und da gibt es natürlich Verstreckungen, sowas, der lest euch diesen BBC-Artikel,

01:59:22das ist ganz witzig gemacht. Irgendwie sowas. Fand ich ganz witzig. So. Also auch da, ich bin mal selber dran geblieben an einem Artikel. Vielen Dank. Auch gut, ne? Sehr schön. Sehr schön. So, jetzt kommt wirklich die Frage, hast du Kraft für das hier, oder sparen wir das nächstes Mal auf? Das wird die Geschichte zum Ende, die können wir wirklich irgendwann anderem machen. Es wäre dir lieber, glaube ich, ne? Dann machen wir es irgendwann anders, ja. Ja, aber das erzähle ich nur und das wollen wir gar nicht dann. Also, die Geschichte... Nee, ich bin tatsächlich ein bisschen müde. Ja, ja, ja, das verstehe ich komplett. Ich bin so dankbar, David. Wir quatschen auch schon fast zwei Stunden. Dann, machen wir den Sack zu?

01:59:56Machen wir den Sack zu? Und verabschieden uns? Tschüss, Sack. Schüsssack. Meinte nicht dich, meinte den Sack. Ja, ja, ist schon klar. Das ist Episodentitel. Schüsssack. Genau. Wieder tausend, dass da warst und überhaupt. Ich poste alles rein, wo man dich erreichen kann. Also wie gesagt, ich erwähne es trotzdem mal. Es gibt Telegram, es gibt Kampfleise, es gibt Insta, es gibt eine Webseite, es gibt Blue Sky. Das weiß ich allerdings nicht mehr, wie lange. Das lohnt sich irgendwie gar nicht. Und es gibt dich und deine Webseite.

02:00:26Ist Blue Sky irgendwie tot, oder? Da sind... Ich muss ehrlich sagen, ich habe diese ganzen Social-Dinger nicht mehr so richtig. Da ist News, ist da viel News drauf und sowas. Da sind so manche, aber die kannst du auch anders verfolgen. Also von der Seite her. Und das wird einfach... Ich glaube, ein schöner Thread-Client mit guten Filtern und irgendwie sowas, der kann dir sehr viel bringen. Da kannst du wieder halbwegs ein altes Twitter wiedererkriegen. Aber ein Twitter, ich habe gerade sehr viel reingeguckt, ist nicht tot.

02:00:57Leider. Also X, wie es heißt. Nee, natürlich nicht. Scheiße, leider. Scheiße. Naja, gut. So, Kinders. Alright. Ein gutes Nächte. Schlaf gut. Jo, danke dir. Bis dann. Tschüss. Ciao. Ciao, ciao.