CFWU 236 - Chattanooga Tire and Haircare Center

00:00:00So Leute, es geht wieder los. Die Folge. Ich habe gerade eben nochmal gemeinsam kollektiv mit dem Harry nachgeguckt. Ich habe ihn halt nachgucken lassen, wollen wir mal so sagen. Wir haben den Podcast, der Kampf live ist das, der beginnt gerade wieder. Ich freue mich drauf, dass Harry wieder da ist. Es ist schwer zu ihrem Wischen, weil ihr wisst ja, er hat momentan eine berufliche Veränderung hingemacht und seitdem ist er überhaupt nicht mehr zu erwischen. Der ist nur unterwegs und überhaupt und wie das ist. Also Leute, also erstmal, Kampf live ist das, Das ist Episode 2, 36, der 25. August. In drei Minuten fängt die Tagesschau an.

00:00:33Also wir haben es kurz vor acht. Und ich begrüße hier den lieben Harry an Bord. Tag, wie geht es dir, Harry? Ja, moin Steffen. Mir geht das hervorragend. Mir geht das hervorragend. Ich bin ja jetzt seit... Ziemlich Anfang des Monats zu Hause und baue jetzt noch meinen Urlaub ab. Und ja, ab 1.9. Bin ich dann offiziell im Ruhestand. Und dann muss ich nicht mehr um Flugzeuge

00:01:03drum rumlaufen und Reifen gucken und bremsen und sowas alles. Und du fühlst dich gut dabei? Also noch? Ich fühle mich absolut hervorragend. Okay, sehr schön. Das ist gut zu hören. Es ist, ich vermisse das alles nicht. Richtig. Wir hatten ja schon mal darüber gesprochen, die letzten ein, anderthalb Jahre, da fiel das dann auch immer schwerer, den Koffer zu packen und wieder loszuziehen. Weil das bei mir ja auch immer gleich in drei, vier, fünf Wochen ausartete.

00:01:35Und da bin ich jetzt froh, einfach nur zu Hause zu sein. Das gefällt mir sehr, sehr gut. Hier ist auch genug zu tun. Also es ist nicht so, dass ich hier total jetzt nur den ganzen Tag auf der Couch sitze. Nein, wir haben auch genug zu tun. Wie ich schon sagte, genau. Und ja, dann ratzfatz ist der Tag rum. Das geht ganz schnell. Okay. Hast du denn trotzdem irgendwas Spannendes gemacht oder irgendwas gerade so in der Zeit oder irgendwas? Nö, oder doch? Nee, also jetzt die letzte Zeit, nee, habe ich nicht.

00:02:09Habe ich nicht. Spannend, also wenn man diese ganzen Formulare und Vorgänge und administrativ, was da alles noch dazu kommt, wenn man in den Ruhestand geht, das würde ich aber nicht unbedingt als spannend bezeichnen. Das muss halt so sein. Also wie gesagt, jede Menge zu tun, aber nicht wirklich spannend. Das kommt noch, ja. Ah, okay. Ja, ja, diese berühmte Laufzeit. Also, okay, so Laufzettel habe ich

00:02:39natürlich irgendwie so, ich habe sie ein paar Mal schon gehabt, weil wenn du natürlich irgendwie von der einen Abteilung und die anderen rüber gehst und irgendwie sowas, du warst ja wahrscheinlich relativ konstant in einer, ne, oder irgendwas? Also zumindest die letzten, was habe ich mal ausgerechnet, 38 Jahre war ich in dem Auslandsland. Also von den 49, die ich überhaupt dabei bin. Ja, ich weiß, Laufzettel und so weiter, das kenne ich auch, aber das ist ja jetzt ein Laufzettel, wo du aufgefordert wirst, wirklich alles abzugeben, alles, was du noch so,

00:03:12also wir haben eine Arbeitsbekleidungskleiderkammer, bei der Pillbox habe ich schon angerufen, denen reicht das, wenn ich den Kram schredde. Ach, wollen Sie das nicht wiederverwenden? Du musst es doch ordnungsgemäß, aber du kannst es ja natürlich aber auch nicht in den Altkleidercontainer geben, weil da sind ja Logos. Wenn ich die Logos abschneide. Dann ja. Ansonsten gibt es auch einen alt kleiner Container in der Firma, im Werfgelände. Aber ich will da jetzt nicht mit dem Koffer losziehen, weißt du.

00:03:47Wie gesagt, einmal die Arbeitskleidung, dann die Uniform, dann da sind noch ein paar Sachen, das muss alles so gemacht werden. Ganz kurz unterbrechen, Uniform? Ja, wieso? Ja, ich tue mir, dass ich jetzt so gerade, ich dachte, die Arbeitskleidung ist deine Arbeitskleidung. Was hattet ihr denn noch? Achso, das ist ja das Schwach, genau, dieses normale Hemd, das weiße Hemd, die Hose, diese Technikerjacke,

00:04:17die man so hat, das ist das, wo du, wenn du zum Beispiel auf Dienstreisen offiziell gegangen bist oder irgendwie sowas. Das ist die Uniform und in der Uniform bin ich ja auch jeden Tag zum Flughafen, und habe die Flieger abgefertigt und so. Aber wenn du jetzt zum Beispiel hier in Frankfurt, wenn ich beschäftigt war oder, wenn du jetzt direkt an was Haariges dran musst, dann ziehst du dich ja um, dann ziehst du richtig dieses feste Drillichtzeug an,

00:04:47den Blaumann, wenn du so willst. Ja, klar. Und da gibt es auch eine extra Kleiderkammung für, also Arbeitsschutzkleidung ist das. Und die wollen aber auch nur bedingt Sachen wiederhaben. Also alte Schuhe muss ich da nicht hinnehmen. Nicht? Nein? Auch keine T-Shirts oder sowas. Also nur das, was man dann wieder einsortieren kann und das wird dann gereinigt und dann kann sich das einer ausleihen oder wie auch immer.

00:05:17Ich verstehe schon. Und natürlich dein elektrisches Equipment, Rechner etc. Rechner, das Telefon und so weiter. Und das Blöde ist halt, das könnte ich schon abgeben, aber mit dem Rechner und Telefon habe ich auch nur, dadurch habe ich nur Zugang zur gesamten Firmenwelt, wo auch noch vielleicht noch eine E-Mail auflaufen könnte oder so. Also das gibt man wirklich ganz zum Schluss erst ab. Klar. Und dann wenn du natürlich, ich weiß nicht, möchtest du weiter diesen

00:05:49Flieger, also dieses private Fliegen und so oder meinst du, wieso erstmal das kann ich nutzen? Nee, nee, das werde ich machen. Also das ist dieser, Ebay-at-home-Geschichte. Da habe ich schon gelesen, da wird man angeschrieben, also man kriegt einen Brief per Post von einer Firma und da kannst du das Ganze dann irgendwann einrichten. Ich bin ja schon froh, dass sie…, Ich bin ja schon froh, dass sie keinen Fax mehr benutzen. Ja, klar. Ja, logisch, logisch, logisch. Gut, aber das brauchst du auch,

00:06:21also dieses Remote-Ding brauchst du, du hast einen Monat, wo du nicht reinkommst danach, wenn das so ungefähr bei uns läuft. Das heißt, wenn du in diesem Monat noch irgendwo einen Flug doch hinmachen möchtest, irgendwo, keine Ahnung, hin, dann würde ich mir halt vor Ultimo dieses Ticket noch kaufen, weil das ist ja dann drei Monate gültig oder irgendwas und dann kannst du damit auf jeden Fall noch fliegen. Darüber würde ich nach, Oder mach es dann so, dass du dir auch noch einen Urlaubsflug oder irgendwie sowas, wenn du einen noch hättest, einen Jahresurlaubsflug oder irgendwas.

00:06:51Ja, habe ich noch. Dann such dir vor Abschluss noch irgendein Ziel auf, mach eine Buchung und die kannst du immer wieder umbuchen. Das Ticket ist ein Jahr gültig, aber hol dir eins, dass du das nicht verfallen lässt. Also das würde ich wirklich machen. Ein Urlaubsflug ist schon was Besonderes. Und da ist ja auch der Urlaubsflug, also Jahresurlaubsflug ist noch offen und, ich habe auch das Schreiben gekriegt, du kriegst dann so einen Jubiläums, nicht Jubiläums, Verabschiedungsflug da.

00:07:24Genau, genau. Ja, aber der ist ja noch drei Jahre gültig und den kannst du dann online auch machen. Also dafür brauchst du wiederum, also wenn du da ganz flexibel sein willst, dann brauchst du natürlich dann wieder diesen, den Zugang halt. Ja, ja, ja, genau. Okay, ja. Ja. Und sonst was? Nö, Fotos? Ja, okay, gut, alles klar. Dann kann ich ja ganz kurz verärschen, dass es irgendwie irgendwas lang ist. Sonnenfinsternis habe ich natürlich fotografiert. Ah, okay. Hast du ein Foto? Wie hast du es gemacht? Mit einem Filter davor?

00:07:57Ja, erst als die Sonne, hier war sie ja nicht komplett bedeckt. Aber jetzt lass mich mal gerade gucken aber ich habe ich habe es ähm, Wo habe ich das Ding jetzt hin? Ich habe das ganz zum Schluss dann ohne Filter gemacht und das war sehr schwierig,

00:08:29weil du willst scharf stellen, darfst aber nicht reingucken. Ja, ja, klar. Also es ist so ein bisschen... Ja, aber hast du dein Chip da von der Kamera, wie hast du den gemacht und sowas, dass es nicht irgendwie verbrannt oder verbrennt oder irgendwas? Da reicht es aus, also wenn das so ist wie das, was ich dir jetzt gerade da in den Sendeplan geschoben habe, da reicht es aus, wenn du das nur sehr kurz machst. Ah, okay. Also die Kamera ist nach wie vor heil.

00:09:00Ja, okay. Und du hast auch eine Spiegel-Frelex, war das nicht so? Das ist eine Spiegel-Frelex, ja. Gut, gut. Also noch keine Spiegellose oder so. Also da sehe ich die Gefahr schon eher. Okay. Und was hast du denn gemacht? Ja, was habe ich gemacht? Nicht viel. Also ich war viel am Feiern. Feiern? Ja. Wir hatten zwei schöne Feiern und bin auch ein bisschen geflogen.

00:09:31Am Freitag bin ich nett geflogen. war tolles Wetter. Habe ich im letzten Podcast erzählt, dass ich in Heidebüsum war, hingeflogen? Nee, ne? Nee, der letzte war mit Markus und den habe ich schon gehört. Nee, noch nicht. Ich war über Nacht einmal in Heidebüsum, und war nett, die Wolken waren so niedrig, aber es war einfach eine tolle Stimmung. Es war so nach, dem schlechten Wetterdurchgang so eine Stimmung mit untergegender Sonne und

00:10:01so, es war eigentlich einfach wunderschön. Und genau, und dann bin ich, wie gesagt, dann war das Wochenende sehr intensiv und dann bin ich gestern geflogen, offiziell, genau, von der Bremer, von der Lübecker Flugschule aus und das war so ein lauschiger, toller Flugtag. Du bist da gestiegen auf 600 Meter und konntest trotzdem schon praktisch aus Lübeck raus, konntest du schon Kiel sehen. Das war so eine irre Sicht, also es war einfach, obwohl die, wo wir gar nicht so hoch waren,

00:10:31das war ein toller, toller Flugtag. So, das war das. Und ja, morgen wird auch noch ein bisschen geflogen. Und ja, und dann... Sind so ein paar Ereignisse nächste Woche, weniger mit Fliegen vertan, sondern auch so ein paar Jubiläen, die so anstehen innerhalb der Familie. Genau, so muss man es irgendwie so machen. Das ist soweit. Mehr Privates kann ich da nicht berichten. Das macht ja nichts. Also gehe ich mal weiter in die Feedback Region, wenn ich darf. Ja, klar. So, ich habe schon wieder das Bild gelöscht, weil ich mir hier,

00:11:02oh Mann, ich habe gerade hier Fingertrappe. So, da ist das Bild wieder da. Also gehen wir mal in die Feedback Reaktion. Und zwar, ich habe ja, warst du im Hangar One? Wahrscheinlich nicht. War ich noch nicht. Nein, nein. Ist ja auch, muss man nicht. Sondern ich habe, da habe ich erzählt, dass es da dieses, diese Fotoboost gab, wo man sich da so ein bisschen da alternativen kann. So, dann habe ich von Hörer, dem ich ja bewusst nicht mit reinkopiert habe,

00:11:32damit ich den Namen nicht da in den Screenshot mit reinmache. Aber dadurch habe ich ihn auch leider vergessen. dass so ein, anscheinend so ein Automaten, wo man sich denn so selber sozusagen modifizieren kann, also sprich auch sich vor einer DC-10 in einen Jeansjacke stellen lassen kann, so wie ich das da irgendwie gemacht habe. Gibt es wohl in München Schengen Cargates gegenüber K16 ist ein Fotoautomat, mit dem man vermutlich ähnliche Verfremdung machen kann, wie im Hangarwand. Konnte es aus Gründen leider nicht ausprobieren.

00:12:03Vielleicht hatte jemand anderes Glück. Aus Gründen, da steht mich out of order. Außer Betrieb. Außer Betrieb, out of order. Also der ging an dem Tag nicht. Vielleicht gibt es irgendwann was. So, das ist ein kleines Feedback. Die Vorbereitung für den Sendeplan ist nicht so ganz so umfassend wie sonst. Ich habe weiteres Feedback bekommen. Das muss ich dann leider beim nächsten Mal da reinkleben in den Sendeplan. Man möge mir verzeihen.

00:12:33Ich wollte noch Feedback zu unserer Reise selber nochmal geben. Und zwar werde ich hier ein Bild, wo ich im Sendeplan posten. Und zwar auf dem Rückweg von Miami zurück, habe ich mich da eingeloggt, bzw. Wollte mich da in dieses Flynet irgendwie einloggen. Und dann, Chris, wir werden dir auf diverse Netzwerke angeboten und viele machen ja dann irgendwie so einen Hotspot auf da aus diversen Gründen oder irgendwas, weil sie dann sich einen Zugang holen und dann das Verteilen irgendwie an ihre

00:13:05Freunde oder irgendwie sowas. Kannst du mich noch hören? Ja, ja. Ja, ja. So, und da ist ein Netzwerk, ich werde das jetzt nicht sagen, wie das Netzwerk hieß. Es war auch nicht das Netzwerk Bomb on Board, was man ja wirklich nicht machen sollte, wie Holger mich darauf hingewiesen hat. Aber der Screenshot ist gepostet. Mal sehen, ob wir die richtige Übersetzung dazu finden können. Zuerst dachte ich, es hat nur was mit, IT und IP-Nummern zu tun. Aber ich glaube, es hat ein bisschen was anderes zu

00:13:38bedeuten. Ihr werdet es jetzt ja. Werden die schon rausfinden. Die werden das rausfinden. Genau, genau. Das fand ich aber ganz witzig. So. Übrigens, ich habe unser Bild, unser Video, wie wir da so... Mit dem Auto gefahren sind, mit dem Waymo und sowas. Ja. Ich habe da ein schönes kleines Video immer daraus gemacht und auch am Ende, wie du sagst, jetzt fährt er weg, als würde er uns nicht kennen und so. Ich habe das so viel geteilt und weitergebracht. Also unter Freunden, das fanden alle irgendwie ganz. Hast du das zurechtgeschnitten?

00:14:08Ja, das ist da habe ich nur ein kleines. Ich schicke dir das. Ja, ja, ist schön. Ist ja nur 10 Sekunden lang oder sowas. Ja, ja, ja. Okay, gut, cool. Ja, Du, tatsächlich, wir sind ja schon, nee, wir gehen jetzt weiter im Gesang, im Sendeplan. Ja, genau. Ich habe hier, das möchte ich einsprechen, das wird eher weniger was sein für, dich, weil das so ein bisschen mit kleinen Flugzeugen zu tun hat. Darauf hat mich auch eine Trainee von uns hingewiesen, weil ich momentan sehr

00:14:44viel am Trainieren bin, auch mit zwei Trainees, mit Notlandeübungen. Und da geht es halt darum, wenn du da so längs fliegst und da fällt der Motor aus und wann machst du so was? Also, man stellt sich so vor, man ist so in 3000 Fuß, 2000 Fuß unterwegs. Ehrlich? Hast du ja Zeit wie verrückt. Ja, die einen sagen so. Naja, auf jeden Fall. Aber trotzdem, was machst du zuerst? Also,

00:15:14wenn der Motor ausfällt, fängst du da sofort an, irgendwie, ja, ich muss den Motor neu starten und drückst an den Knöpfen rum oder machst den Schalter hier, Tankumfall schalten, guckst, ob irgendwie Mixer-Rich ist und alles so was. Oder was machst du, welche Sequenz machst du denn so was? Das ist immer so. Das ANC, ne? Was? Was? Nein, erzähl mal. Aviate, navigate, communicate. Okay. Ja, genau, genau. Aviate ist sehr wichtig, nämlich als erstes reduzierst du überhaupt mal auf die Best Glide Speed, ne? Ja. Dann guckst du mal hin, ey, hab ich denn überhaupt einen Plan,

00:15:44wo kann ich runtergehen? Und dann steuerst du zumal den Plan an und dann kannst du vielleicht nochmal drüber nachdenken, versuchen den Motor anzulassen, aber irgendwann, ich sag mal so unter 1000 Fuß oder irgendwas, konzentrierst du dich auf die Landung, ne? Dann willst du den Flieger da runter kriegen, wie heißt das so schön, der Flieger gehört sowieso nicht mehr dir, sondern der Versicherung und versuch mal nur dein Leben zu retten und nicht dem Flieger, ne? Sondern dann bringe dich da mal so runter. Hier ist ein Fall, wie gesagt, es ist ein Unfall einer DR40,

00:16:14einer Robin DR40 von 2022, wo der Untersuchungsabschlussbericht rausgekommen ist und, der wurde von dem Flieger News Magazin so ein bisschen aufgearbeitet mit allen Daten, steht also vielleicht ein bisschen weniger drin als im Untersuchungsbericht selber. Aber der Kollege oder die Kollegin, die da geflogen sind, die sind gestartet, das habe ich mir nicht genau gemerkt, aber die sind losgeflogen.

00:16:45In Günzburg. In Günzburg, genau. Und wollten, sind über die Augsburgstelle durch und sind dann. Richtung, ich weiß nicht, ob sie über München rüber wollten oder irgendwas in der Art. Oder ich glaube, vielleicht waren sie mit der Flugkontrollstelle in München schon im Kontakt. Und als sie günstig losgeflogen sind, haben sie sieben Minuten nach dem Start, bekamen sie, da das eine Dieselmotor war, diese Continental Motor, diese Centurium Motor

00:17:18besser gesagt, bekamen die zweimal hintereinander alternatierende Fahrdecklights, blinkende Fahrdecklights. Erst mal auf dem A-System, dann auf dem B-System. Und das kannst du durch so einen Quittungsknopf so resetten, den Fahrdeck. Fully authorized digital engine control. Und wenn das Licht weg ist, dann könntest du nach Checkliste weiterfliegen. Steht aber Contact Service Partner. Und die Kollegin hat sich dort entschlossen, nachdem beide anbar,

00:17:50blinkend, hat er sich laut checkt, es stand, okay, wenn es weg ist, kannst du weiterfliegen, hat er sich entschlossen, weiter zu fliegen. Naja, also wenn beide angehen, also zumindest vielleicht wäre ich zumindest dahin geflogen, wo man das Ding reparieren kann, aber vielleicht war er da richtig unterwegs. Ich will da jetzt nichts unterstellen. Auf jeden Fall flog er weiter und ja, und es wie lange jetzt genau, da steht doch ein Ding drin, Unterbrechung der GPS-Daten. Ich habe da unten den anderen Flugschreiber. Andi, das ist doch im Untersicherungsbericht drin.

00:18:22Er war dann schon in der Nähe des Flughafens München und in 2200 Fuß. Da haben wir wieder die 2000 Fuß. Ich wollte nur gucken, wie lange er insgesamt dann losgeflogen ist. Er ist 11.35 Uhr los, dann 11.42 Uhr kam das Zurücksetzen des Fahrdecks und dann ist er gar nicht so lange weiter geflogen, und 6.26 Uhr 20 und 12 Uhr 8, naja doch eine halbe Stunde später.

00:18:52Ja genau, 12 Uhr 8. 12 Uhr 10 ging dann der Motor aus. Und dann ja, also er war schon niedrig, er war 2200 Fuß, aber der Boden ist ja hoch. Also er war nur 700 Fuß über Grund. So, und was er gemacht hat, und das steht halt auch im Untersuchungsbericht drin, er hat erstmal per Protokoll auf Best Glide, also hat die Geschwindigkeit reduziert, um auf Best Glide zu gehen, also Geschwindigkeit des besten Gleitens. Dann hat er noch ein bisschen Troubleshooting versucht an dem Motor,

00:19:23den wieder anzukriegen. Das hat aber nicht geklappt und dann hat er halt nur noch irgendwie 400 Fuß oder irgendwas gehabt und sich das Notlautenfeld so richtig auszusuchen, sich darauf zu konzentrieren. Und das war nicht so ein optimales Notlandefeld, also es war so eine weiche Wiese, da ist er dann, eingesackt und Tragfläche blieb irgendwie stecken an so einem Busch und dann abgerissen, umgedreht und so die zwei sind verletzt, er konnte noch so raus, irgendwas in der Art, naja, lange Rede, kurzer Sinn, es ist so ein bisschen das, was man auch versucht

00:19:55im Training irgendwie so ein bisschen beizubringen, dass hey, irgendwann, weißt du, vergiss den Motor, mach, mach Richtig. Und das steht auch in diesem Untersuchungsbericht so drin. Also wäre er nur, hätte er vielleicht 100 Fuß mehr oder 200 Fuß mehr gehabt, hätte er das Feld daneben genommen. Und das sieht man auch schön auf diesem Bild da. Ich kann das ja mal da jetzt so reinposten in dem Untersuchungsbericht. Man sieht da die Wiese, wo er in Landenrichtung gelandet ist. Mit dem roten Kästchen, ja. Genau, von so einer Drohne aufgenommen, von der Polizeirichtung wahrscheinlich.

00:20:25Unternehmen ist eine tolle Wiese, wo die ganzen Feuerwehrautos draufstehen. Genau. Keiner traut sich in diese weiche Wiese rein, wo er da ist. Du bist halt total überlastet in dem Moment. Du guckst da raus, machst im Motor raus und so. Und wenn du diesen Motor dann einfach ausblendst, wenn du sagst, was, tausend Fuß, wo lande ich? Und dann dem Motor, scheißegal, sagst, hey, dann wäre das vielleicht einen Tacken besser für ihn und für den Flieger. Ausgegangen. Schauen wir mal. Also, fand ich ganz spannend. Danke für den Hinweis. Und,

00:20:57ja, man sieht auch ein Bild wieder kaputt. Das Untersuchungsbericht, ich verlinke das Ding, verlinke auch den Artikel. Vielleicht habt ihr Lust, den mal anzugucken. Das ist ganz, ganz spannend, fand ich. Ja. Und ja, das war so der erste Teil. Wo ist jetzt mein Sendeplan wieder hin? Flying Testbed. Ja, genau. Hast du davon gehört? Nein, davon habe ich nicht gehört und ich habe mir den Artikel auch durchgelesen und da gibt es ja auch einen Thread mit dem Video, wo der A380 da rumkurft.

00:21:32Hast du das gesehen, das Video? Ja, aber da ist doch noch gar kein Open-Fan-Motor dran. Also ich hab primär Ja, da ist noch keiner dran Das Testbett selber ist erstmal aufgebaut worden und so, aber das Video ist komm Ist doch schön, oder? Das Video ist schön Ja. Komm, und dann auch so ein schöner Flieger Komm, sag es, sag es Harry, los, sag es. Ah, danke, danke, danke. Danke. Also es ist nämlich 380, deshalb das... Ja.

00:22:02Genau, nee, ist, also ich habe es erstmal wegen diesem Flyby, habe ich es da irgendwie reingemacht sozusagen. Und ich fand es aber schon interessant. Steht so ein bisschen, ich habe, wenn man diese Maschine googelt, da steht drin, dass diese Serie Nummer 114 mal ein Malaysian A380 war, die mit dem Kennzeichen Niner Mike November Fox dort durch die Gegend geflogen ist. Aber Malaysian Airlines hat ja schon sehr früh festgestellt,

00:22:32das Ding ist nichts für uns. Wir kriegen die nicht richtig voll und hat schon 2018 die Flüge damit wieder eingestellt. Also relativ früh. Nun ist es auch so, dass Malaysia ja so ein bisschen, überhaupt so ein bisschen Schwierigkeiten hatte, finanzielle, weil die ja wirklich durch ihre beiden Unfälle, die sie hatten, das hat die echt arg gebeutelt. Ja, unverschuldet. Also wirklich unverschuldet. Gingen so die ganzen Zahlen runter von denen und so, die hatten also irgendwie Umsatzprobleme. Und diese Flieger wurden alle, ich glaube, was hatten die, sieben Stück,

00:23:03glaube ich, oder irgendwas? Sechs, glaube ich. Die wurden alle eingemottet erst mal, wurden dann in so einer Art Sellback wieder, gingen wieder zurück an Airbus und Airbus hat dann tatsächlich Anfang 2025, den Flieger aus Theorel wieder rausgeholt, hat den nach Abu Dhabi geflogen, dann wurde er umlackiert, umregistriert mit so einem Kennzeichen aus Guernsey, das sind so, wo man so temporäre Kennzeichen irgendwie holen kann, deswegen hat er jetzt so das Kennzeichen 2.

00:23:35Juliet Alpha Yankee November, zwei als Ländercode, finde ich auch geil. Was ist denn eigentlich, One Bear eigentlich am liebsten USA, aber das dürfen sie nicht mehr nehmen. Die haben so ein schnödes N. Die haben N. N, ja, für nichts Nutzen. Und so, und dann haben sie es umgelackt. Es ist eine schöne Lackierung geworden, alles. Und irgendwann wollen sie diesen Open Fan da dran basteln. Ich verlinke mal diesen Open Fan da drin, dann kann man sich das vielleicht mal angucken, wenn man möchte. Genau.

00:24:07Und ja, das fand ich ganz gut. Das wollte ich einfach nur ein bisschen erwähnen. Also diese Open Fan Geschichte, Da gibt es ja schon ewig Tests und was weiß ich jetzt nicht unbedingt nur von CFM, aber viele Hersteller. Ich sehe da Bilder bei mir, also jetzt so vom inneren Auge, wo auch schon mal eine MD irgendwas, weißt du, mit zwei Motoren hinten, die hatten auch schon mal ein normales Engine dran und ein Open Fan.

00:24:44Druck hintendran und da oder solche Bilder habe ich da im Kopf. Es ist sicherlich eine gute Sache, was die Performance und sicherlich auch die Effizienz betrifft. Nur das mit der Lautstärke müssen die halt irgendwie in den Griff kriegen. Da bin ich mal gespannt. Das war ja so eine MD80 oder was? MD80, 80, 82, irgend sowas. Und wo sie ihn dran hatten, da war ja auch Counter-Rocating.

00:25:15Also der eine redet so, der andere redet so. Muss vielleicht auch so sein. Da bin ich jetzt nicht der... Ich denke ja schon, dass man das nicht so verwirbelt oder irgendwie sowas, damit du da einen geilen Schub brauchst. Aber das Ding war laut. Ich weiß, das Ding war laut. Ja, ich meine, Lautstärke, das kannst du ja schon daran erkennen, wenn du so einen winzig kleinen Miefquill, wie die Ram Air Turbine am A320 oder you name it, irgendein Airbus, die haben die ja inzwischen alle drunter.

00:25:46Und wenn der über Blankenese nach Finkenwerder reinschwebt, du hörst, dass das Ding draußen ist. Also das ist schon, weil eigentlich hörst du nur ein Rauschen, weil der Flieger ja auch kaum Gas gibt, weil er im Landeanflug ist und dann hast du dieses Nähmaschinen-Geräusch dazu. Das ist schon, also ich bin mal gespannt, wo da die Reise hingeht. Wobei ich könnte mir vorstellen, dass die, wenn sie,

00:26:17da nehmen sie keinen Wert drauf, aber wenn sie da sozusagen, andere Propellerformen dran machen würden, dann würde das auch leiser sein. Die haben wahrscheinlich eher den relativ lauten da sozusagen dran. Das Laute ist ja immer, weil die Blattspitzen in den Überschall geraten. Das ist ja das Laute an der ganzen Seite. Ja, genau. Ich weiß jetzt nicht, wie das bei den Open-Fan ist. Also Überschall läuft ja auch ein großer Fan nicht. Die laufen alle Unterschall.

00:26:47Alle im Unterschall. Ja, klar, logisch. Ja, okay. Also wie gesagt, es ist ein schönes Video mit diesem schönen Flieger, wie der da vorbeifliegt. Gibt es auch noch andere Perspektive. Bei YouTube gibt es auch noch ein Bild. Aber das war das schönste Flyway, den ich da gefunden habe. Den wollte ich irgendwo. Ja, das ist doch schön. Ja, genau. Und dass da wieder einer fliegt und benutzt wird und überhaupt und so und alles. Und sowas alles, genau. Ja, dann habe ich einen relativ frischen Fall irgendwie rausgeholt und weil

00:27:20da hat man so ganz viel Material so bekommen, was gar nicht irgendwie offiziell, glaube ich, irgendwie auftreten kann. Also irgendeiner hat da so ein bisschen alles mögliche gepostet. Also das glaube ich aber auch, dass da einer so ein bisschen fotografiert und losgeschickt hat. Genau. Also allein schon, das fängt schon an, du hast sofort die Registration, Datum, GMT, Flight Number, alles ist da. Steht auch noch Gruß drauf, Maintenance Post Flight Report. Ich glaube, sowas gehört nicht wirklich da rein. Das Bild, was Sie jetzt im Sendepartner in den Kapitel machen,

00:27:52ist, die Quelle ist aus Aviation Herald. Ach komm. Ja genau, das ist aus Aviation Herald. Verlinken tue ich aber den Aviation Safety Net, die Webseite tue ich da rein, weil die meistens so ein bisschen neutraler sind. Die haben aber ganz viele, Newsartikel mit da mit irgendwie verlinkt. Ich fand nur ganz interessant, was da passiert ist. Ich habe ja auch im Hintergrund, in unserem Sendeplan selber ist ja auch das, wie heißt das? OMB? Wie nennt sich das? Nee, OME. Operational.

00:28:25Wenn von Airbus so ein rauskommt, so ein, eine Operational, Oh, er muss Referenz, Referenz. Also auf jeden Fall ist ja auch so eine, ich würde sagen, eher nicht öffentliche E-Mail irgendwie rausgekommen. Steht in diesen Bildern da unten drin. Ja, ja, ich sehe das. Das ist aus dem OMB ist das. Ja, ja, nicht OMB. Also das ist schon so ein,

00:28:58ich habe das irgendwo gelesen, ich habe jetzt irgendwie, das ist aus einem LinkedIn-Artikel, was du da siehst, die beiden Seiten, die einer da gepostet hat. Also reden wir doch mal, was passiert ist. Also folgendes. Wir haben vielleicht gehört, vielleicht hat das irgendjemand mitbekommen, am 10. August 26 ist die Flugnummer, jetzt muss ich doch mal den Artikel irgendwie aufrufen, damit ich dann die richtige Flugnummer da sage, ein Airbus A320,

00:29:30von Air India, Registration, Victor Tango, X-Ray, Oscar, Der war als Flug 2379, unterwegs von Phuket nach Delhi und die flogen da längs, alles ganz entspannt und so und dann fiel auf einmal in relativ kurzer Zeit. Ein Hydrauliksystem nach dem anderen aus. Also er hat drei und alle drei fielen aus.

00:30:05So, das steht ja auch genau mit Sekunden drin an, also um 4 Uhr 2 und 44 Sekunden, das grüne Hydrauliksystem failed, causing a system reconfiguration, also da wird dann irgendwelche Pumpen umgeschaltet wahrscheinlich oder auch elektronisch anders geschaltet. Eine Sekunde später, das blaue und das gelbe System failed, causing a total loss of both left and right hand elevators, in a total loss of aliens. Also Ruder war noch da, weil da springt da so ein Backup-System rein, dass du das Ruder noch hast und die Trimmung, die wirst du auch noch haben,

00:30:38wenn du mich fragst, bei den Dings, so genau kenne ich den 320er nicht, aber so waren immer alle Airbus-Dinger. Selbst wenn alle Hydraulik-Trimme ausgefallen ist, du hattest das Ruder noch, weil das durch ein Backup-System gesteuert wurde und die Trimmung. Elektrisch dann, ja. Ja, elektrisch oder so elektrohydraulisch, auf jeden Fall so, dass, also selbst, dass die eine Eigenversorgung hatten. Genau. Und, ähm, Naja, und die flogen da so längs und,

00:31:11die Systeme sind so rekonforiert worden und manche von den Flight Controls, zum Beispiel die Allons, gingen in so einen Damping-Mode, nennt das. Also wo sie nicht hin und her wackeln, sondern so selber gedämpft werden und so neutral bleiben. Aber das hat so ein Pitch-up-Moment von dem Flugzeug verursacht, wenn beide irgendwie so in bestimmten Stellungen hat, es die Nase, weil der Druckpunkt wahrscheinlich sich so ein bisschen verschoben hat auf der Tragfläche, dann ging die Nase so leicht hoch. Der Elevator links und Elevator rechts ging auch in so eine andere Stellung

00:31:43ein, haben sich so ein bisschen anders verstellt, auf jeden Fall ging da durch die Nase hoch und der FO flog und der hat nur gesehen, bing, bing, bing, knall, knall, knall, es bimmelt alles und, die Hydraulik war kaputt und die Nase fing an zu steigen. Was macht er? Er macht natürlich einen Kontroll-Import nach unten rein. Ist ja logisch. Nur sieben oder sechs Sekunden später hat das ganze System sich einmal durchgeschüttelt, und Hydraulik ging wieder an. Das ist mir total schleierhaft.

00:32:15Da muss man wahrscheinlich auch lange warten, bis man da jetzt irgendwas dazu lesen kann. Wir müssen das Wort sagen, CFU bleibt dran. Ja, also das, da muss man wirklich mal dranbleiben. Das ist schön, dann hat sich das ganze System recovered und die konnten einfach weiterfliegen und es war alles... Happy-go-easy. Aber wieso fallen, wieso fällt die Hydraulik? Das sind Engine-Driven-Pumps. Das ist, da fällt nichts aus.

00:32:46Keine Ahnung. Vielleicht war ja auch nur die Anzeige irgendwie, weißt du, dass der Flight-Control-Computer gesagt hat, ich habe das nichts mehr, also ich mache mal die Steuerflächen auf die richtigen, sind die elektrisch angesteuert. Das ist eine Möglichkeit. dass die andere Möglichkeit ist, aber dann wären ihm ja auch die Engines irgendwann ausgegangen, dass die, wie bei dem anderen Fall, dass die beiden Firebuttons rausgesprungen sind. Ja, aber die Engines sind ja nicht ausgefallen hier.

00:33:16Sondern das System hat ja einfach... Ja, also ich glaube auch, hier haben sich einfach das, also die die E-CAM, das E-CAM-System oder das zentrale zentrale System hat gesagt, keine grüne Hydraulik mehr, auch die anderen sind auch weg, hat die Fly-Control, die Elevator blieben da stehen, wo sie waren, meinetwegen, und die Elevator fuhren in diese Damping-Mode hin, es gab diesen Pitch-Up-Moment, die Nase nach runter gedrückt, und sieben Sekunden später hat sich das System

00:33:50wieder recht geschüttelt, hat gesagt, ach, ich habe doch Hydraulik wieder. Und nur das Problem ist, der F.O. hat voll No-Stown-Import gegeben. Das heißt, hinten flogen sie alle an die Decke und da gab es schwere Verletzungen. Deswegen ist es ja auch so aufgefallen, weil die da alle an die Decke geknallt sind und 17 Leute am Ende da verletzt waren. Deshalb bleibt man ja auch angeschnallt, auch wenn der Flug ganz ruhig ist. Genau, also, Jungs, Mädels, habt ihr das gehört? Liebe Kinder, schnallt euch an.

00:34:22Immer angeschnallt bleiben und die Schuhe erst nach dem Start ausziehen. Genau, genau. Das sind so Sachen, da denkst du gar nicht mehr drüber nach. Naja, genau. Naja, auf jeden Fall, wie gesagt, diese Airbus-Konsumidenz ist da auch. Ich suche mal den, ich mache den Link mal von LinkedIn mit da rein. Dann könnt ihr euch das selber auch nochmal irgendwie darüber, ich möchte die nicht im Sendeplan stellen, weil möglicherweise sind diese Screenshots,

00:34:53die ich hier in unseren Sendeplan gestellt habe, die möchte ich nicht in unsere Shownotes stellen, also öffentlich, weil die wahrscheinlich urheberrechtlich geschützt sind. Aber ich kann sie ja verlinken, wenn das jemand anders macht. Ja, genau. Und da steht auch nichts anderes drin, als das, was bei Aviation Herald drin steht, weil der hat das dann da rauskopiert und bei sich reingeschrieben. Interessant, wenn ich bei Aviation Herald zu dem Fall, also wer das rausgoogeln möchte, da steht noch drin, dass der auch beim zweiten Test der Kapitän positiv auf Cannabis getestet worden ist. Er hatte so Schlafschwierigkeiten und hatte deswegen diese Medication genommen.

00:35:25Also das ist natürlich ein anderer Tipp. Bei dem Flug jetzt? Ja, bei dem Flug oder danach oder irgendwie so. Also das heißt, wenn ihr sozusagen, liebe Fliegersleute, wenn ihr aus irgendwelchen Gründen, hier Medikamente nehmen wollt oder irgendwas in der Art, lasst das vorher mit eurem Fliegerarzt ein bisschen besprechen. Dass es zumindest irgendwie dokumentiert ist als Medikament und nicht, dass sie dir sagen, hey, na, hast du wieder einen geraucht? Mann, na ja, okay. Ja, ja, ja, ja, genau.

00:35:56Ja, mit der Gesundheit ist es so eine Sache bei Fliegersleuten. Ich muss auch, ich mache mal was außerhalb des Länderplans. Ich habe nämlich irgendwo die Studie gelesen zur fliegenden Besatzung, dass sie doch eine erhöhte Anzahl von Krebsfällen hat. Das ist mehr unter dem Weg irgendwie gelaufen. Und Gesundheit bei fliegerischem Personal, dass da doch erhöhte Krebsfälle irgendwie, drauf treten. Also vielleicht ganz gut, dass ich rechtzeitig aufgehört habe oder so. Wer weiß. Das ist traurig. Aber das mit dem Cannabis, ich meine, einige betäuben sich

00:36:31damit, andere haben sich dermaßen am Abend, beim Layover, was hinter die Binde gegossen. Ja, das ist fällt ja nun öfter. Das Problem ist ja nur mit... In dem sehr fernöstlichen Land, weit, weit, da, wo die Sonne aufgeht ungefähr.

00:37:05Da gab es dann sogar dazu, dass die Airline ihren Crews verboten hat, während des Layovers Alkohol zu trinken. Das ist so überhand genommen. Ja, das Problem ist halt nur beim THC, dass es natürlich generell als eine Droge ist, die nicht erlaubt ist. Ich glaube, das Thema hatten wir auch öfter schon in Amerika, dass du da, ich sage mal so in Wisconsin oder irgendwas, ich weiß nicht, wo das erlaubt ist, kannst du da dein, oder Kalifornien oder irgendwas, Colorado, genau,

00:37:37kannst du ganz legal deinen Joint rauchen, alles schick und hast keine Probleme damit. Nur es ist immer noch ein FAA-Federal-Verbot, dass du halt als fliegendes Personal nicht Joints rauchen darfst. Und dann hast du das da gemacht in Colorado, fliegst nach Arizona und die ziehen dir die Haare aus dem Schädel und stellen fest, Mensch, vor sieben Wochen. Und dann hast du das gemacht, ne? Für die Besatzung ist das nicht gestattet. Genauso wenig, wie es für Besatzung gestattet ist, wenn man immer hört, naja, lange Flüge und dann gibt es Pausen.

00:38:08Und dann müssen die alle in ihr Flight- oder Cabin-Crew-Rest schlafen und du hast nur drei Stunden und du willst jetzt auch tatsächlich einschlafen. Da gibt es ja hier die verschiedensten Sprays und Gummibärchen und alles mit Melatonin und so weiter. Das darfst du ja auch nicht als Besatzung, weil es kann ja jederzeit ein Emergency kommen und dann musst du ja sofort wieder voll da sein. Oder vor allem die Wirkung setzt dann an, wenn du es gar nicht willst, nämlich zur Landung auf einmal.

00:38:38Zu spät, ja genau. Also wie gesagt, die Studie habe ich hier verlinkt mit medizinischem Personal. Falls euch das interessiert, ist das da drin. Jetzt habe ich das einfach nur mal so ein bisschen, was so schief gehen kann, habe ich hier mal einen Fall rausgesucht von einer FedEx 757, und zwar ist der passiert, ich habe hier den Aviation,

00:39:08Titel von 4. Oktober 23, der Flug, genau da war das 4. Oktober 23, ist eine Boeing, es ist so, wollte ich einfach nur mal sagen, was so alles so schief gehen kann. schiefgehen kann, irgendwie sowas. 757 ist gestartet von Chattanooga Metropolitan Airport. Wo ist denn das? Tennessee, da steht es ja. Ja, Chattanooga Metropolitan Airport. Oh, oh boy. Wow. Also das ist nicht dein,

00:39:40das Feld, Wald und Wiesen, das, das Airport Tire and Hair Care Center. Das ist schon Metropolit. Ja, genau. Und die sind da gestartet und beim Start dann shortly after takeoff von Chattanooga, bekamen eine Warnung. Eine, Trailing Edge Flaps Dissacrary. Trailing Edge Flaps sind die Kleine Klappen,

00:40:13die hinten rausgehen, sozusagen. Und zwar war es ein paar passiert, die wollten sie beim Einfahren und die sind nicht gleichmäßig links und rechts eingefahren. Dann hat auch der Motor irgendwie angehalten, sozusagen. Ja, die bleiben so stehen. Die bleiben dann so stehen. Da gibt es so eine Warnung, dass du sie nicht mehr weiterfahren kannst. Du kannst dann versuchen, wieder ein Stück auszufahren. Genau. Um das System zu resetten und nochmal neu einfahren. Genau, vielleicht hat er sich einfach nur, vielleicht war er irgendwann da verklemmt ganz kurz und dann wieder aus und wieder ein und dann, genau.

00:40:46Und dann steht auch drin, die FO was able to retract, war in der Lage, die Klappen wieder in die, wie hat das jetzt gemacht? Die haben die Checkliste gemacht und dann waren sie am Ende, nach der Checkliste, waren sie in der Lage, das komplett einzufahren. Aber als sie die Checklist gemacht haben, fingen sie an, schon Left-Hand-Hydrauliksystem-Pressure-Meldung zu bekommen. Also irgendwie gab es ein Disseguriterer und irgendwas war da wohl kaputt gegangen, bei dem Tank und dann hatten sie die linke Hydraulik verloren.

00:41:20Bei Boeing ist es anders als bei Airbus, da macht man das nicht mit Farbe. Beim Airbus ist es das grüne, das gelbe, das blaue System. Bei Boeing ist es das linke und rechte oder eins und zwei. Also so werden die. Eins, zwei, drei, vier sogar beim Jomo. Also das ist das linke Hydrauliksystem und da hat er dann schon eine Message drüber gekriegt. Genau. Ja, und das ist natürlich, Gott, also wahrscheinlich, wenn du in die Checkliste reinstehst, reingehst, dann steht da drin,

00:41:52okay, du musst planen für jetzt für eine, Alternate Landeklappen-Extension, dass du sie anders ausfährst vielleicht. Elektrisch zum Beispiel und ich weiß nicht, wie das bei der geschaltet ist oder Teile der Landeklappen gehen nicht so richtig oder gehen langsamer. Ich glaube, das Ding ist wahrscheinlich ähnlich wie die 3.7 gewesen. Da war A, Hydraulik war eigentlich für das Fahrwerk. A ist das linke System drin. Linke, genau. Und B war eben das rechte und A war

00:42:29Fahrwerk und B war, glaube ich, Landeklappen oder irgendwie so. So, und da aber die Landeklappen gerne mal, also auch die Trailing Edge, also die hinteren, die werden trotzdem meistens immer mit beiden Hydrauliksystemen so gemeinsam gefahren, damit die schnell ein- und ausfahren, damit das dann relativ schnell geht und irgendwie so. War jetzt ein System weg, das heißt, die würden langsamer ausfahren und so weit, alles gut und sie hätten wahrscheinlich einfach nur dann die Alternate Gear Extension machen müssen. War Hydraulik, die linke war weg für das Fahrwerk.

00:43:02Ja, und dann wollten sie das machen, ging aber nicht. Und dann kam ein Gear-Disagree-Message. Ja. Das ist blöd jetzt. Das ist wirklich blöd, irgendwie sowas. Ja, genau. Ja, dann haben sie nochmal dicke Backen gemacht, und sie haben Fly-By gemacht und alles und es war hellig der Tag auch. Gott sei Dank. Ja, die haben erstmal versucht, einfach nur das Gear ganz normal auszufahren. Ah, okay, gut, alles klar. Und dann kam ein Gear-Disagree, weil wenn das Gear keine Hydraulik hat und sich

00:43:32nicht bewegt und der Hebel aber auf Down ist, dann ist das ein Disagree. Und zwar ein Disagree zwischen dem Hebel und dem tatsächlichen Gear. Dann hat der FO die Alternate Gear Extension Procedure gemacht und die war aber unsuccessful. Und dann haben sie es ein paar Mal versucht, irgendwie. after multiple attempts to lower the landing gear, the flight crew declared an emergency.

00:44:02Ja, jetzt würde ich auch sagen. Jetzt, ne? Das ist blöd. Also ich schätze mal, Sie haben multiple attempts mit dem alternate gear extension System. Ja, schätze ich auch. Genau, richtig. Ja, und dann haben Sie das gemacht, was man machen muss, weil hoch geht es immer, aber runter muss irgendwann und dann sind Sie halt ohne Fahrwerk gelandet auf der Landebahn. Ich glaube, sind sie auch wieder in Chattarunenga zurückgekehrt? Ich glaube, ja, oder? Chattanooga meinst du? Ja, Chattanooga. Asked Chattanooga approach if they could conduct a low approach over the runway,

00:44:35so that the tower personnel could visually confirm the position of the landing gear. So, dann sind sie runter auf 150 Fuß, sind die Länge der Bahn lang geflogen. Und dann go around and approach, control, relate, confirmation, that the landing gear was not in the down position. Und dann sind sie cleared to land on runway 20 Chattanooga.

00:45:05Und dann sind sie gelandet. Ich fand es in dem Sinne ganz interessant, deswegen wollte ich darüber reden, was alles so. Ein Fehler ist gut abgedeckt. Wenn noch ein zweiter dazu kommt, dann wird es meistens irgendwie komplizierter halt, sozusagen. Und die haben dann aber eine schöne Ge-Uplending gemacht, sind dann relativ weit, glaube ich, reingeschlittert am Ende. Die kamen dann sogar richtig am Ende der Bahn übers Gras hinaus und hier sieht

00:45:36man, dass es gar nicht so gut bremst, so Metall auf Eisen. Steht drin, die Triebwerke haben so ein bisschen Feuer gemacht, aber es konnte gleich wieder gelöscht werden. Ja, und dann sind sie halt über die Rutsche ausgestiegen und haben sich abgeklatscht und ich glaube, dann durften sie mal ein Gläschen Bier trinken oder danach. Das hätte ich aber auch. Ja, genau. Der Flughafen war über Nacht hinzu und dann in der Zeit haben sie den Flieger weggebracht und wieder zurück. Machen sie ja meistens so, dass sie die aufbocken mit Kissen und dann das Fahrwerk

00:46:08dann praktisch aus dem Schacht rausholen, weil es ist ja meistens noch gesund da drin und gerade in solcher Situation. Und dann kannst du sie wegschleppen. Und dann schleppen sie es weg, die Kiste. Gibt es auch ein Video von der Landung. Alles auf dem Ding mit dabei. Ich habe den Final Report, den verlinke ich hier trotzdem noch mal dazu, wenn es einer da nachgucken möchte. Aber du siehst hier in der Kopfzeile oben, wo der, also was für ein Flugzeug das ist, wem sie gehört, die Registration und so weiter und so weiter.

00:46:40Kommt dann irgendwann Engine Model Fatalities rein und dann steht da, Category, Accident, Aircraft Damage, Substantial, Written Off. Ja, okay. Also, den haben sie nicht wieder zurechtgedengelt irgendwie. Ja, na gut, ich meine, war auch, 25 Jahre hat er schon auf dem Buckel, ne? Ja. Und ist am Ende in die 5,7 und ich glaube, die war zwar sehr, sehr begehrt oder ist sie eigentlich immer noch sehr, waren ja wirklich lange

00:47:12im Einsatz, weil sie so einen Sweetspot hatte, so was Passagierzahlen angeht. Aber da geht ja jetzt der 320er rein, der XLR oder der 321. 321 XLR, glaube ich, das ist so der Spot, wo der so reingeht, in die Kiste. Ja, genau. Okay, cool. Das wurde ich einfach nochmal raus. Ist nichts besonders passiert. Ich wollte nur sagen, mit welcher Komplexität so manchmal die Fehler irgendwie auftreten. Ja, ja. Ja.

00:47:42So, hier habe ich einen fiesen Fall irgendwie rausgesucht. Ja, habe ich gesehen. Gott sei Dank haben wir noch neueren Artikel darüber gefunden, weil die älteren Artikel, die redeten da immer, dass dem Kollegen da irgendwelche Machinery auf den Kopf gefallen ist und das ist im Tank schwierig. Also es geht um einen Fall bei der Virgin Anteil. Da waren sogar KI-Bilder, die das irgendwie so regeneriert haben und sowas. Ja, ja, ja. Also totaler Schwachsinn.

00:48:14Unseriös. Also die Berichterstattung außerhalb von BBC und Sky, Sky News, das war sehr unseriös. Vor allen Dingen immer wieder das wiederholen, was sowieso schon und dann noch großartig dazuschreiben, dass also London Heathrow ein Major Hub für Virgin und dieses ganze, dieses Dressing, um den Artikel größer zu machen. Was ist passiert?

00:48:44Es ist ein Kollege, ein Technikerkollege ist verletzt worden. Der Artikel ist vom 28. Juli und passiert ist das Ganze am 11. Juni. Und der, man hat also bei einer 787, musste eine Tankbegehung gemacht werden. Und diese Tankbegehung, die sind normalerweise so, dass die Tanks leer sind,

00:49:16erklärt sich von selber. Dann machst du diese Deckel, die da unter der Fläche sind, auf und zwar möglichst alle. Normalerweise wird dann. Der Tank belüftet, also es wird Luft reingeblasen mit so Schläuchen an verschiedenen Stellen, dass die Luft innen drin dann im Tank zirkuliert und die Gase und was da so ist, alles rauspustet. Es kann aber oft passieren, dass jetzt eine Tankbegehung ad hoc gemacht werden

00:49:50muss und dann geht man mit Atemgerät in den Tank rein. Ich habe das gelesen mit Atemgerät und habe gesagt, ach so, ja, die gehen mit Atemgerät rein. Aber das ist eigentlich eher nicht der Ursus. Eigentlich lässt du den durchpusten. Also wenn der Tank gut belüftigt ist, dann hast du immer noch eine Atemschutzmaske auf. Also das schon. So eine Gasmaske mehr. So, damit die keine Dämpfe irgendwie so. So, und diese volle Maske, wo du dann vielleicht auch noch einen Schlauch,

00:50:22einen Luftschlauch nach draußen hast und so, das ist halt, wenn jetzt was gemacht werden muss und es ist keine Zeit, den Tank ordnungsgemäß zu belüften. Ordnungsgemäß belüften bedeutet, Je nach Flugzeugtyp, das sind mehrere Tage. Da wird auch jeder Deckel aufgemacht wahrscheinlich. Genau. Und dann geht einer mit dem Messgerät her und guckt nach der Luftqualität,

00:50:54in dem jeweiligen Tank, wo gearbeitet werden muss. Ich war während meiner Lehrzeit mal mehrfach im Tank drin. Und die Flugzeuge standen halt so lange, du brauchst es gar nichts, um da reinzugehen. Da waren auch keine Pfützen mehr, dass das noch nach Sprit gerochen hat oder irgendwas. Das war trocken und so belüftet, als würdest du irgendwo in der Kabine reingehen. Aber in dem Fall ist Darf ich ganz kurz unterbrechen? Das machen die wahrscheinlich,

00:51:27auch dieses komplette Entlüften über mehrere Tage. Das ist dann, weil du dann irgendwie sowieso einen riesigen Check geplant hast, wo die Kisse da sowieso für einen Monat steht oder irgendwie sowas, ne? Ja, einen Monat nicht, vielleicht noch nicht mal. Aber wenn der wirklich länger steht, also ich habe das hier in Frankfurt, auch in der Line Maintenance, habe ich das gesehen, dass also alle Tankdeckel auf sind und da wird belüftet wie folgt und, dann gehen die Leute mit Atemschutz da rein, das ist klar. Also mit so einem so einer Maske mit dem entsprechenden Filtersystem dran.

00:51:57Das ist also nicht die normale Corona-Maske, die reicht da nicht. Keine FFP2 oder so. Aber darf ich noch mal ganz kurz fragen, Entschuldigung, zu dir selber. Selbst wenn du die Kiste, die wird ja vorher enttankt. Ja. Da bleiben ja aber überall trotzdem in den Ecken, bleiben doch immer noch Kerosin-Reste drin. Wenn die irgendwie, hast du da trotzdem ein System, was das irgendwie, ich sag mal so, also nebelfeucht auswischt oder irgendwie sowas, damit der, damit der,

00:52:29weil selbst wenn da so eine Pfütze oder irgendwas drinnen bleibt, das dauert doch relativ lange, bis es durch die Belüftung rausgeht und dann stinkt doch die ganze Halle erstmal nach Kerosin oder nicht? Oder wird das auch abgesaugt? Ja, also die Luft, die aus dem Tank rauskommt, die wird natürlich auch nach draußen abgeführt. Okay. Also nicht, dass die ganze Halle nach Kerosin stinkt, das kannst du ja auch nicht machen. Nee, nee, nee. Und diese Pfützen, das wird an verschiedenen Stellen, hast du so kleine Drainvalves,

00:52:59immer am jeweils tiefsten Punkt, die machst du dann auch noch auf, und die Pfützchen, die dann irgendwo noch stehen, an der Stelle, wo die Außenbeplankung mit einem, Spand, also mit so einer Rippe zusammenkommt, Das wird dann ausgewischt. Also wird tatsächlich ausgewischt, ja. Weil es steht ja auch, in jedem Tank steht ja immer drauf, jedes Handbuch oder irgendwas, so die Kiste, fast 200 Liter usable fuel, also benutzbaren Kraftstoff.

00:53:35Aber tanken kannst du das Ding mit 210 Liter, sozusagen. Ja, richtig. Und die 10 Liter, die kannst du nicht usen. Nee, genau. Und bei, ich sag mal so, bei so einer 787, wenn die da 100 Tonnen tanken können, dann sind es wahrscheinlich, ist da, würde ich mal sagen, so schlanke 800 Kilo oder 1000 Liter sind bestimmt unusable, weil die steht jetzt in den Leitungen drin natürlich. Aber auch überall in den ganzen Händen. In den Leitungen, das können schon mal 500 Kilo nur in den Leitungen sein. Also da kommt einiges zusammen. Das kannst du alles drainen, das kannst du alles nach außen abführen. Also das kannst du zwar nicht für die

00:54:07Verbrennung, für den Flug benutzen, aber am Boden, das musst du nicht alles aufwischen, um Gottes Willen. Und bei dieser Tankbegehung ist es natürlich so, dass du das niemals alleine machst. Und so war es hier ja auch. Der war gesichert, der hatte zwei weitere Kollegen dabei und er musste halt in den Tank rein, um was zu inspizieren oder irgendwas zu machen. Und dann hat es wohl eine Verpuffung gegeben im Tank.

00:54:41Und das kommt vor, wir dürfen nur, und die bei Virgin genauso, die dürfen nur mit explosionsgeschützten Taschenlampen und so weiter und so fort. Also du darfst nicht mit irgendwelcher Feldwald- und Wiesen-Maglite da rein, weil die Dämpfe sind ja noch da. Die sammeln sich auch in bestimmten Ecken. Das heißt, im ersten Moment merkst du es gar nicht. Aber wenn du jetzt mit dem Kopf immer höher, immer höher kommst, dann auf einmal hast du diese Dämpfe. Also die sind ja nicht überall gleich.

00:55:11Deshalb wird auch so lange belüftet, so ein Tank, dass du wirklich die letzten Dämpfe auch da rauskriegst. Hier steht ja explizit drin, Non-Combustion Explosion ist dort passiert. Was ist das? Also eine Nicht-Verbrennungsexplosion würde ich das so übersetzen. Aber was könnte da irgendwie explodieren und kein Feuer machen? Oder muss ja eine Verpuffung sein, wahrscheinlich. Das ist eine Verpuffung. Ja, okay.

00:55:41Also wie die jetzt auf non-combustible, ich finde den Wortlaut jetzt gerade nicht. Das in dem BBC-Artikel steht da, nee, bei dem Sky-Artikel steht es drin. Aber bei dem Sky-Artikel stand es drin. Bei dem Sky-Artikel steht es da in der Mitte irgendwie drin, den blauen Link da. Ja, der Sky-Artikel finde ich sowieso schon klasse. Ein Riesenartikel über den Engineer Died after Heathrow Explosion. Und als erstes Bild sehen wir erstmal einen A330.

00:56:11Ja, ja, klar. Ja, es ist ein Jumbo-Jet. Also Big Jet. Wie die Triple Seven. Sie macht sie mal auf. Big Jet. Ja, genau. Und da haben sie jetzt also Explosion to his head. Wo steht denn? Das muss ja eine Verpuffung sein. Ja, das ist eine Verpuffung, die jetzt, was sie damit meinen, ist sicherlich, dass da nicht einer mit dem Feuerzeug die Verpuffung hervorgerufen

00:56:41hat, sondern das war irgendein, du musst auch, dein Werkzeug muss auch entsprechend, wie nennt man das, funkgeschützt sein. Also dass du, wenn du mit dem Werkzeug gegen Metall kommst, dass es keinen Funken geben kann oder, auch keine Entladung irgendwie, weißt du, dass da statisch ein Funken entstehen

00:57:13kann. Das sind alles so Sachen. Aber sowas ist da wohl entstanden, denn es hat eine Verpuffung gegeben und, der hat das, weil er der Erste war, der da rein ist, der hat das dann voll abgekriegt und wurde dann mit dem Oberkörper und auch mit dem Kopf irgendwo gegengeschleudert. Okay, ja. Ich habe mal hier bei National Library of Medicine oder sowas,

00:57:43da wird der Begriff Non-Combustial Explosion auch irgendwie verwendet und da ist es auch eine Reaktion zwischen tatsächlich hier verschiedenen, Gasen, das ist medizinisches Institut, verschiedenen Gasen, Atemgase wahrscheinlich auch irgendwas, oder Narkosegasen, wo die auch miteinander reagieren und dann auch eine Reaktion machen, die dann auch eine Non-Combustial, also eine Verpuffung irgendwie geben, die ihr wahrscheinlich aber halt einfach nur einen Druckausgleich macht und nicht keine große Hitzeentwicklung oder irgendwas in der Art.

00:58:13Also gar nicht mal irgendwie so dieser Feuerball oder so. Sondern Aber es muss ja passiert sein. Es muss ja nur, wenn da irgendwie so eine Verpuffung passiert sei, sechs Meter weiter in einer so einer Zelle, wo es dann irgendwie so eine Verpuffung gab und dann geht die Druckwelle durch den Tank durch und hat die natürlich da irgendwo gegengeschleudert. Also Druck, das ist vielleicht auch der bessere Ausdruck dafür. Das ist in dem Tank auf einmal, zu einem Druckausgleich kam,

00:58:44zu einer Druckwelle, ganz genau. Also das ist natürlich sehr tragisch. Und dann ist natürlich das Ding, wie kriegst du den da raus? Ja, das ist gar nicht so einfach. Also natürlich, du könntest ihn einfach von oben reinschneiden und ihn rausholen, scheiß auf den Flieger. Ja, also im schlimmsten Fall ja. Aber es ist ja so, dass wenn du in den Tank reingehst, sagen wir mal bei der 787 in der Nähe, so sagen wir mal zwischen Engine und

00:59:14Rumpf, da bist du vielleicht drin bis zur Hüfte, bis du oben mit dem Kopf anstößt. Und dann musst du dich da reinschlängeln. Und, du bist noch lange nicht da, wo du hin willst. Du musst jetzt also um mehrere Windungen, also für Leute mit Platzangst ist das wirklich nichts. Du musst dich dann so reinwinden durch mehrere, weil dieses Loch, was du von außen siehst, das Manhole, das gibt es im Tank ja auch nochmal.

00:59:45In der Rib. Und da musst du dann durch das richtige Loch und dann vorher dir überlegen, wie am besten da durch, weil du musst ja nicht nur in das Loch ein Stückchen rein, sondern du musst ja noch weiter. Und dann kommt die nächste Rippe, da stößt du wieder gegen und da ist das Loch, wo du dann noch weiter kannst, das ist an einer anderen Stelle. Also das ist so, es gibt Videospiele, wo sowas, so ähnlich sieht das dann da drin aus. Ja, weil ich kann mir vorstellen, auch das mit den, in welche Richtung gehe

01:00:16ich rein, damit ich auch wieder richtig rauskomme. Wahrscheinlich kannst du bei manchen nur rückwärts rein, Also kommst du da gar nicht raus. Rückwärts rein oder vorwärts rein und rückwärts wieder raus, weil umdrehen kannst du dich da drin nicht. Zur Tankbegehung musst du, das ist ein Teil deiner medizinischen Tauglichkeit, das wird untersucht. Und wenn du sagst, es geht nicht, ich habe Platzangst oder sowas,

01:00:46dann wirst du gar nicht dafür vorgesehen. Und ich sage mal so, mit meiner Größe, Gewicht, Umfang und so weiter, wäre ich sowieso nicht prädestiniert, in den Tank reinzugehen. Ja, das unterschreibe ich, ohne in die Naht zu treten. Ja, ich war schon mehrfach drin oder auch halb drin, weil da drin eine Leitung, repariert werden musste. Solche Sachen, das gibt es alles. Aber eine richtige Tankbegehung, dass du da also weit reinkriechen musst.

01:01:16Und dann, das geht ja schon damit los, du musst dich ja erstmal komplett umziehen. Das sind spezielle Anzüge, die du dann anziehst, wo außen kein Metall ist, das jetzt irgendwo Gegenschramm und Funken erzeugen könnte oder irgend sowas. Also das ist schon eine sehr spezielle Sache. Und Hut ab vor den Leuten, die das machen, das gibt eine Zulage dafür, das ist aber eher lächerlich, aber Hut ab vor den Leuten, die sowas machen, wirklich.

01:01:46Okay. Ja, mit dem, mit diesem, wie gehe ich rein in ein, in so ein Ding, was habe ich gehört, was so ein Klassiker ist, wo Leute tatsächlich irgendwie sogar ertrinken, gerne mal oder irgendwas, wenn denen ihre dusseliges Telefon in so eine Manhole fällt, so ein Gullideckel oder was, so einen kleinen Schlitz da durch und dann gehen sie, machen den Deckel auf oder irgendwas und gehen dann da kopfüber rein und wollen dann das Telefon irgendwie greifen, weil sie das sehen oder irgendwas. Und du kommst zwar so rein, du kommst aber nicht mehr wieder raus auf den selben Weg.

01:02:20Wenn du vorwärts reingehst, also kopfüber in so einen Goodie-Deckel, du hast nicht die Kraft oder kaum die Technik oder irgendwas, um auf den selben Weg wieder zurückzugehen. Nee. Die greifen rein, dachte ich, ich komme dran, dann rutschen sie rein, dann fallen sie rein und dann oftmals ertricken sie. Dann steckst du kopfüber da drin. Ja, genau. Ja, das ist alles Tankbegehung, das ist schon eine ziemlich haarige Angelegenheit. Also hier in dem Fall, den Kollegen haben sie rausbekommen, aber halt eine Woche

01:02:51später ist er in seinen Verletzungen gestorben. Also ich schätze mal, es wird dann irgendwelche Schädelverletzungen gewesen sein, wie du schon sagtest. Ja, ja, ja. Der hat den Kopf dagegen gestragen und ein bisschen ihn rausgekriegt haben und überhaupt. Und naja, okay, traurig, traurig. Ja, schade. Deswegen wollte ich mal wegen dem Thema Arbeitssicherheit... Ich meine, es sind schon große Maschinen, so Flugzeuge, ne? Ja. Hast du so ein Bauchgefühl? Also ich weiß das in Hamburg, man soll es kaum glauben.

01:03:21In Hamburg ist, glaube ich, vor zwei Jahren einer ums Leben gekommen, ein Techniker, der wurde von diesen großen Hallentoren, der ist da wohl durchgeschlüpft noch oder irgendwas, und ist aber irgendwie, keine Ahnung, gestolpert oder hat sich verschätzt oder irgendwas. Und es wird den Leuten und uns, mir, es wurde immer wieder eingebläut. Wie man mit solchen Situationen umgeht. Und wenn so ein Tor fährt, da gibt es Blinklichter.

01:03:51Das ist also nicht zu übersehen, dass das Tor jetzt gerade fährt. Aber dann gibt es immer wieder Menschen, die meinen, sie könnten da noch schnell durch oder wie bei der Bahnschranke. Oh, das schaffe ich noch. Ja, ja, klar. Und solche Sachen. Ja. Wir sollen grundsätzlich, bei der Arbeit auch keinen Schmuck, also ich muss jetzt, mein Ehring habe ich seit vielen Jahren nicht getragen, aus verschiedenen Gründen.

01:04:22Ja klar, wenn du immer hängen bleibst irgendwo. Ja und ich kenne zwei Fälle inzwischen. Der eine ist aus dem, E&E, aus dem Jumbo rausgehüpft und ist mit dem Finger mit dem Ring hängen geblieben. Und der Finger ist mit dem Ring oben hängen geblieben. Weil da gehört gar nicht so viel Kraft dazu. So ein Finger, das ist nicht viel. Okay. Aber da gehört der Finger auch nicht hin. Also, okay. Haben Sie wieder reingeträgt? Der Ring gehört da nicht hin.

01:04:52Weiß ich nicht, oder? Nee, bei dem nicht. Und bei dem anderen Fall, der mir bekannt ist, das war bei einem A350, der ist auch am Flugzeug irgendwo auf dem Reifen und dann runter und irgend sowas. Weiß ich nicht mehr genau, aber da ist auch der Ring mit dem Finger am Flugzeug geblieben. Aber ich kann das so verstehen, dass man seinen Ring tragen möchte. Ich meine, der gehört ja zu einem. Ja.

01:05:22Ach je. Oh Gott. Man soll es eigentlich auch keine Uhren tragen, die nicht, so wie auch diese Diese Lanyards, wo der Ausweis dran hängt, die haben ja auch alle Sicherheitsdinge zum Abreißen, dass du nicht mit dem Kopf da irgendwo reingerätst. Ja, das Ding ist aber so leicht gestattelt, dass man eher das Ding leichter verliert, als dass es das andere Ding hat. Und bei Uhren ist es auch so, dass du nicht mit deiner Uhr, mit dem Armball

01:05:53irgendwo hängen bleibst, sondern mit deinem Arm da irgendwo reingezogen. Ja, ja. Gefahren stellen gibt es dort jede Menge. Also wirklich jede Menge. Weißt du, dass mit unserem normalen Teil hier schon fertig sind, wir jetzt schon so in die nächste Rubrik reingleiten, da sieht man mal, unser Sendeplan ist nicht üppig, aber es muss ja auch nicht immer drei Stunden sein, wie du sagst. Aber wir sind ja jetzt auch schon wieder eine Stunde 20 unterwegs, Steffen. Du hast auch wieder recht.

01:06:24Für das Vorbeigeplänkel musst du abziehen, eine Stunde schätze ich mal oder sowas. Ja. Ja, so, das hast du reingeschrieben, da habe ich nichts dazu bei On This Day sozusagen. Das ist eine schöne Rubrik, so guckt man gerne nach, oder? On This Day ist wirklich eine schöne Rubrik und da habe ich was gefunden. Irgendwo im Netz, dass also am 25. August 1919 Commercial Aviation Entered a New Era. Commercial Aviation?

01:06:54Es war Commercial Aviation, weil es ging darum, dass ab dem Tag ein täglicher Service zwischen London und Paris etabliert wurde. Es war nicht der Erstflug oder sowas, aber von da an wurde diese Strecke täglich geflogen. Oh, okay. Und deshalb habe ich da auch noch ein schönes Bild gefunden, dass man sich ungefähr eine Vorstellung davon macht, wie das Ganze denn aussah.

01:07:24Ah, okay. Aber guck mal, die hatten ja schon so ein, die hatten, wie viele, was war das denn überhaupt? Zwei Passagiere oder drei? Ich schätze mal insgesamt vielleicht sogar vier. Der kommt von hinten so ein bisschen. Vielleicht waren es sogar vier Passagiere. Also es ist jedenfalls, jetzt könnte man natürlich auch noch nach dem Flieger suchen. Aber ich finde das schon spannend, dass 1919, dass es da schon eine tägliche,

01:07:54Verbindung gegeben hat. Also das ist schon viel. Jetzt natürlich die Frage, wie lange war die Verbindung wohl, wie lange lief die wohl, oder? Du meinst, wie lange der Flug gedauert hat? Ja gut, ich meine, die sind ein bisschen schneller geflogen, als Geruch sich verbreitet. Ja, wie soll man das sonst sagen. Steffen?

01:08:25Die waren also, just above the speed of smell. Ja, genau. Und die Strecke. Oh, das kenne ich doch, der Speed of Smell. Das war doch dieser eine Scherz-YouTube-Kanal, der immer... Also, und das ist eine Strecke von, was, 200 Meilen, so was, 210 Meilen, habe ich irgendwo gelesen. Ja. Und, naja, wenn die da so rumgeeiert sind mit, sagen wir mal,

01:08:5660 Knoten vielleicht, schafft so ein Ding das? Ja. Dann sind sie drei Stunden geflogen. Ah, okay. Etwas über drei Stunden. Ich versuche gerade das, rauszufinden, ob mir das, System mal eben auf die Schnelle irgendwie beantworten kann. Aber eigentlich kann er mir das leider gerade nicht so sagen.

01:09:27Was denn? Wie lange der Flug dauerte. So, die Teil zum Flug1919 circa 150 bis 160 Minuten, je nach Wind und genaue Route. Von Hartz-Lohis nach Le Bourget oder Tussou-Lenoble bei Paris. Und zum Einsatz kamen umgebaute Bomben aus dem Ersten Weltkrieg wie die Fahmann F-16 Goliath oder der I-Code DH-9. Ja, die Flieger sagen mir nun alle nix.

01:09:57Jetzt habe ich auch das Bild gefunden. Jetzt habe ich die Artikel gefunden. On this day in history. Ah, siehst du. Ja, genau. Also dauerte ungefähr 150, also maximal zweieinhalb Stunden. Na, siehst du. Ja, klar. Also die waren auf jeden Fall schneller als die Postquatch. Und definitiv. Und auf jede andere Methode. Und vor allen Dingen, ich hoffe, die haben vorher denen alle nochmal gesagt, hey, Chap, you better use the bathroom before,

01:10:31damit du diese zweieinhalb Stunden irgendwie überstehen kannst. Ja, genau. Also Bordtoilette gab es wohl eher nicht. Nein, nein, nein. Wenn man sich den Flieger so anguckt. Ja, genau. Aber immerhin waren die in einer geschlossenen Kabine. Das ist ja schon mal, die saßen nicht irgendwie im Wind oder so. Nö, nö, nö. Vielleicht gab es auch eine Heizung, wer weiß. Genau. Ja, der Auspuff geht genau in einem Fenster durch. Das ist Heizung genug. Ja, cool. Ja, vielen Dank. Schöner, schönes Ding. Wir müssen ja auch nicht immer

01:11:06Unfälle sein oder irgendwie sowas. Nein, das ist sogar, da mache ich mir sogar so ein bisschen Spaß draus, also um die Unfälle möglichst, wenn es nicht irgendwelche Landmark-Dinger waren, das zu vermeiden. Weil diese Absurditäten und abstruse Sachen finde ich da wesentlich besser, als immer nur von irgendwelchen dusseligen Unfällen zu. Es gibt wirklich, nicht falsch verstehen, es gibt wirklich wichtige Unfälle, die sind auch sehr dramatisch und die haben die Fliegerei grundlegend geändert.

01:11:38Und das will ich alles gar nicht sagen. Aber wenn du nach Unfällen suchst in dem Jahr am 25. August, egal welches Jahr, da findest du Hunderte. Ja, ja, klar. Ja, ja. Ja, genau, das ist die Rubrik on this day. Dann habe ich ja eine neue Rubrik dran geliefert, nämlich CFWU bleibt dran. Und ja, also wie gesagt, das startet ja gerade so erst. Also die ersten beiden

01:12:09CFU bleibt dran Dinge habe ich mehr oder weniger selber rausgesucht. Ich habe aber eins vom CFWU 4 gefunden, also die Sendung war am 8. April 1919 und da habe ich wohl mal gesagt, irgendwann und meine 15 eigenen Devisions habe ich ja auch schon erzählt, aber habe ich wohl anscheinend noch gar nicht oder irgendwie sowas. Oder habe ich Harry, nicht Harry, habe ich wohl Olli damals so ein bisschen erzählt, aber wohl nicht.

01:12:40Aber hier sind sie jetzt wirklich schön aufgelistet. Genau, ich habe sie alle aufgelistet und jetzt reingemacht. Und jetzt ist die Frage, das sind, wenn ich das so vergleiche mit Kollegen, sind das mehr als die normalen so gemacht. Kannst du dich erinnern, wie oft du ausgelistet hast? Du bist ja auch viel als Passagier geflogen, oder? Ja. Und hast du grob eine Idee, wie oft du da bist? Ein, zweimal im Jahr. Oh, okay, das ist ja schon relativ viel dann, oder? Ja. Ja, also vielleicht ein Jahr auch mal gar nicht, aber es gab auch Jahre, da waren es zwei.

01:13:16Und die Fliegerei die letzten sieben Jahre, das war ja eigentlich mein Geschäft, immer ständig irgendwo hinzufliegen, mitzufliegen, solche Sachen. Ja gut, aber dann hast du ja auch schon deine 40, 50 Muskel haben.

01:13:49Sag mal schnell, 27, 25 Jahre. Also ich meine, das sind nur die Diversionen, die ich als Crewmitglied gehabt habe. Als Passagier habe ich ja glaube ich auch nochmal, ich glaube neun oder irgendwie sowas erlebt. Also wenn man viel fließt. Passiert. Ich meine, wir hatten jetzt, nachdem du weg warst aus Miami, ein paar Tage später hatten wir eine Diversion. Klar. Ja, weil, Miami im Sommer, du kannst im Grunde genommen die Uhr danach stellen,

01:14:19dann fängt es auf einmal an dunkel zu werden, dann kommen dicke Wolken, dann kommen Blitze, dann kommt Regen, also sowas von Regen hast du hier noch nie gesehen. Das ist also wirklich seitlich und keine Sicht mehr. Dann wird der Airport geschlossen, dann ist ein Ground Stop, nennen die das. Es darf keiner mehr starten, keiner mehr landen. Es darf auch keiner mehr auf der Rampe irgendwelche Beladungsgeschichten machen, weil das Gewitter direkt über dem Platz ist und du könntest ja da vom Blitz getroffen werden. oder noch schlimmer, du fasst einen Flieger an und der wird

01:14:50vom Blitz getroffen, bist du genauso dahin. Und da ist dann, der eine ist noch reingerutscht ganz schnell, das waren glaube ich die Briten, Und da muss ich nochmal gucken, da habe ich sogar Bilder noch von. Und unser Flieger ist dann nach Orlando und, war da vielleicht auch nur so anderthalb Stunden am Boden und ist dann von da

01:15:20aus nach Miami gekommen. Da ist es natürlich immer gut, wenn so eine Crew enlarged fliegt. Ja, klar. Dann können sie das noch machen, das dritte Leck sozusagen. Oder das zweite Leck, was dann kommt. Ja, cool. Ich wollte mal ganz kurz diese Dinge hier, ich will ja gar nicht einen großen Heimat filmen, ich will die mal ganz kurz durchrattern. Und zwar, wie gesagt, man muss bedenken, die Diversion, die erste, die ich hatte, war im Dezember 1989.

01:15:50Da war ich gerade mal so vier Monate erster Offizier. Und auf jeden Fall war das für mich ganz spannend. Und das war auch die Zeit auch noch, wo die Flughäfen noch nicht so großartig ausgestattet hatten, wo viele Flughäfen teilweise auch kein ILS hatten oder nur ein ILS auf der einen Seite. Das heißt, wenn das Wetter irgendwie schlecht war, also kein, wenn das K2 oder die hatten, nein falsch, die hatten zwar ein ILS, aber die hatten keinen K2, also keins unterhalb von Sichtweiten von 600 oder

01:16:22800 Meter oder irgendwas und wenn das dann schlechter war, dann konntest du halt nicht reingehen, ne? Also gleich beim ersten fällt mir auf, da steht die Alpha Bravo Mike Echo, EDDF, EDDM, das wird wohl die Strecke sein, aber da steht Diverted from Belgrad. Genau, also was da immer drin steht, ist wo ich am Ende gelandet bin. Also ich bin in Frankfurt losgeflogen. Ach, du wolltest nach Belgrad. Und wir wollten nach Belgrad und da war schlechtes Wetter und wir sind in München

01:16:52gelandet. Das war eine 737-200, das war am 5. Dezember. Und Dienstag am 9. Januar 1990, also einen Monat später, jetzt wird es ganz interessant, da war so ein Roster, da sind wir geflogen von Lübeck nach, Quatsch, von Lübeck, von Wien, von Wien, genau, nach... Ich glaube Stuttgart, genau, da wollten wir nach Stuttgart und wir sind in Nürnberg gelandet, auch wegen Nebel. Also wir sind losgeflogen und eigentlich war schon der Flug von vornherein gar

01:17:25nicht geplant mehr nach Stuttgart, sondern wir sind losgeflogen und sind gleich, nach Nürnberg umgeplant worden, schon beim Start sozusagen. Und einen Tag später, also wie gesagt, das war Diversion Nummer zwei am 9. Januar. Und am 10. Januar haben wir praktisch de facto fast genau das gleiche gemacht, sondern da sind wir gleich nach Frankfurt gegangen, weil Stuttgart hatte Nebel, da war wahrscheinlich auch irgendwie eine Baustelle oder irgendwas, also der K2 ging nicht und dann sind wir dann da gemacht. Also Wetter der Wünsches gab es wegen schlechten Wetter, also nicht wegen Gewitter

01:17:56oder Schnee oder irgendwie sowas. Also einfach schlechte Sicht. Ja, gab es da relativ häufig noch um die Zeit. So, dann am 1990, ebenfalls 1990 am Donnerstag, am 13. Dezember, wieder mit der 737-200, ich bin halt nur die 200 damals geflogen, das war die Foxtrot-Uniform, da bin ich noch ein schönes Bild. Flight reroutet nach München statt nach Zürich, auch wegen schlechten Wetter. Sonntag, der 8. November, das ist jetzt Diversion Nummer 5, 1995.

01:18:261995, also da hatte ich tatsächlich mal fünf Jahre Pause. Das war auch schon A306 dann. Genau, die Alfa Romeo. Eigentlich gehen es von Frankfurt, wollten wir nach Hamburg. Ich weiß noch genau, mit Kapitän Jürgen Esspunkt bin ich geflogen, der Kerl, wurde bei mir um die Ecke. Wir sind in Hannover gelandet, es war Eisregen in Hamburg. Wir sind angeflogen, das kann ich mich noch sehr gut erinnern. Und der Wind, da kam gerade der Eisregen rein und der Wind drehte auf quer. Es war Cross, dann irgendwie neun Knoten. Und wir beide standen da so mit dem Bauch krummeln.

01:19:01Landen wir hier wirklich und so und der Tower reported noch, ah, Breaking Action irgendwie is getting now low und sowas, ne. Und dann haben wir gesagt, nee, wir sind durchgestartet in Hannover, da war dieser Eisregen noch nicht da, haben den Flieger um, also alles neu aufgetankt, alles und sind dann wieder zurück nach Hamburg geflogen. Und da war der Eisregen dann durch, da war die Piste dann wieder okay und wir sind gestartet kurz vor dem Eisregen, als er in Hannover reinkam, ne. Und ein Eisregen, finde ich, macht immer so ein schillerndes, so ein schillerndes Bild, wenn man so durchfliegt, Der schillert so, wenn man da ein ganz merkwürdiges will.

01:19:31So, dann sind wir halt dann in Hamburg gelandet, ganz spät abends dann noch. So, dann gab es wieder vier Jahre Pause am Dienstag am 22. Juni mit der Golf Romeo. 340? Ja, 340. Da wolltest du zu mir. Da wollte ich, aber da kannst du dich nicht mehr dran erinnern, ne? Nee. Aber Houston ist ja auch so ein Ding gewesen. Aber Houston war auch so ein Ding, wo die ständig entweder nach Dallas, nach New Orleans oder nach Austin ausgewichen sind. Genau. Aber da war ich schon in Houston.

01:20:01Ah, da warst du schon in Houston. Vielleicht war ich ja doch, gibt es da irgendwo Bilder. Müssen wir mal gucken. Und dann sind wir halt in Neunions gelandet. Und ich glaube, da habe ich schon davon erzählt, das war nicht so einen Tacken enttäuschend. Es war eine Ausbildungstour für den FO. Ich war ja SFO. Und ich bin also runtergegangen durch die kleine Luke. Es kamen keine Brücken an den Flieger. Aber trotzdem musste draußen einer tanken helfen. Das heißt, ich bin durch das E&E-Kompartment, diese kleine Treppe da runter. Und draußen war ja, glaube ich, 162 Prozent Luftfeuchtigkeit bei 35 Grad oder sowas.

01:20:32Und ich war schweißgebrat. Ich habe da mit dem Typen den Tank, da musst du jetzt hier und mach mal und komm hoch. Öl verschmiert, verschwitzt, kam ich hoch. Und dachte, das haben wir ja drei Legs, vielleicht kriegst du ja eine Landung ab. Und dann sagte der Alte, ja, ist ja eine Ausbildung. Ich denke mir, wir geben dem FU noch die weitere Landung. Und ich so, irgendwie sowas. Naja, gut. Das war das. So, und dann Diversion Nummer, was haben wir denn? Acht mittlerweile. Da war ich schon in Kaloi. Samstag, den 3. Februar 2001. Relativ frisch, also noch ein Rot-Arch sozusagen. 3-7 wieder.

01:21:05Wir sind geflogen von UUE, ich glaube, das ist Cheremetyevo, wollten nach Frankfurt. Ihr müsst euch vorstellen, diesen selben Flug habe ich einen Monat vor schon mal gemacht und da war auch Schneeregen in, es war ja Winter in Frankfurt, Schneeregen und wir haben uns da mit den, ne, wir kamen irgendwie aus Madrid oder sowas, aber es war selber Flug, es war Schneeregen, es war sehr fies und wir haben uns da gemeinsam, ich weiß noch genau, wie der Co heißt, ein netter Kerl, Alexander, ich grüße dich, sind wir dann,

01:21:36haben wir so reingerechnet, wie weit wir denn da so den Sprit verbrauchen können und gemeinsam in Teamwork und so haben wir da also genau super gelandet, so, wie man das alles legal so tun darf und jetzt einen Monat später war selbe Situation und nur konnten wir diesmal nicht so viel extra mitnehmen, weil wir kamen ja aus Moskau und Moskau hast du nicht so viel, da geht es nicht mehr so viel, also wenn du, keine Ahnung, wenn wir aus Paris oder wo immer ich daherkam, da war die Flugzeit nicht so lang, da, diesmal konnten wir halt nicht so viel extra mitnehmen, wir hatten nicht so viel und wir hatten uns auch da mit gemeinsam im Team genau die Zeit ausgerechnet,

01:22:08wann wir da würden, wollten nach Hannover, und dann ging auf einmal aber der Flughafen Köln dann doch auf, da war diese Schneefront durch und da war dann Kavok und da haben wir gesagt, geil, jetzt können wir also Köln als Alternate nehmen, hat uns nochmal 10 Minuten mehr erholen und dann haben wir die Freigabe bekommen und dann sind wir im Anflug, es war K2 Operation, eine Bahn war geschlossen wegen Snow Remewable und in 200 oder 400 Fuß sagt der Fluglose, okay, runway is still blocked, go around. Und ja, genau. Und dann sind wir also durchgestartet und der FO meinte,

01:22:40ah, noch nicht. Das war jetzt kein Alex, das war ein anderer. Ich schon nicht, dass wir das doch zuhörten. Das war doch nicht Alex. Und dann sagt der Co. dann noch eine kurze Runde und dann wieder zurück. Also so ein kurzes Pattern irgendwie requesten. Und ich so, nee, ich habe keinen Bock mehr. Das ist mir alles zu heiß hier. Dann wird die Runway, eine ist geschlossen und die andere macht auch noch dicht. Und dann sind wir halt mit Minimum Diversion Fuel auf den Knopf gedrückt, also die Goran-Knöpfe gedrückt und sind dann direkt nach, ähm, Dings. Das sind so Flüge, die würdest du nach der heutigen Fuel Policy nicht mehr machen dürfen, so nach den Regeln, dass du das wirklich bis Minimum Diversion Fuel irgendwie ausreizt.

01:23:13Und es ist wirklich so, wir sind mit dem Minimum Diversion Fuel, haben wir unser, Destination, also wie heißt das, unser Diversion gestartet und sind direkt rein und direkt raus und auch so für die Kollegen, die vielleicht zuhören, so was so Zahlen angeht und wir sind praktisch so geflogen, wie damals der Flugplan das auch gerechnet hat. So, okay, Diversion zum Anflugfeuer und rein, so direkter Weg, so direkter geht es kaum, so wie der Flugplan gerechnet war. Und dementsprechend war das Ergebnis, wir sind mit Minimum Diversion Fuel,

01:23:43das heißt mit einer halben Stunde remaining, in Köln gelandet. Alles legal, kein Grund irgendwie irgendwo zu sagen, hey, we have low fuel oder irgendwie sowas. Aber es ist halt schon so, du bist hier gelandet und du musstest am Boden schon die einen Hydraulikpuppen ausschalten, die elektrischen, weil sie nicht mehr, ordnungsgemäß gekühlt werden können durch Sprit, weil sie so ein bisschen schon außerhalb der Pfütze da lagen, sozusagen. Und da fühlt sich das schon echt komisch. Im Nachhinein habe ich immer aufgedacht, hast du da wirklich alles richtig gemacht?

01:24:14Aber der Mindset war damals generell irgendwie anders. Du hast dir dabei nicht so viel gedacht. Also heute aus Airline-Operation würde ich sagen, so dürfen wir eine Operation nicht planen. Da hättest du vorher weggehen müssen. Aber es bringt einen auch für später. So, das war 2001. Das war Diversion Nummer 1 in 2001. Weil dann ging es mich irgendwie Schlag auf Schlag. Im Juli kam nämlich die 1, 2, 3, 4, 5, 6, die 6. Diversion, die 7. Diversion. Sind wir in Valencia gestartet am 22. Juli mit der Eco Hotel,

01:24:48also wieder 3.7 und nach dem Start kamen beide Reverser-Lights an. Also das sind nicht die Reverser- Unlock-Lights, die es vorne auf dem Panel neben den Triebwerksanzeigen gab, sondern es ist so gelber Reverser-Light, dass da eine Fehlfunktion drin ist. Und dann nimmst du beide, beide gegeneinander. Dann nimmst du so die Checkliste, guckst du so, nimmst du die Checkliste, da steht drauf, Caution. Additional system failures may cause uncommanded reverser deployment.

01:25:19Ja, und das will man nicht. Expect normal reverser operation after landing. Da fehlt noch auf, Klammern, have a nice day. Weißt du? So ein bisschen. Ja, genau. Thank you, have a nice day. Und das ist so ein schwammiger Fall. Ich glaube, das habe ich schon ein paar Mal erzählt. Da habe ich das mit Kollegen so abgeglichen. Jo, kannst ja weiterfliegen. Das ist so ein bisschen wie die beiden blinkenden Fahrdegleits am Anfang. Kannst du mit weiterfliegen? Kannst du machen.

01:25:49Kannst du aber auch sein lassen. Ja, und ich habe es sein gelassen. Ich bin in Bartholona gelandet und bin da ausgestiegen und das war meine erste Diversion sozusagen als Kapitän. Habe es den Leuten erklärt. Tut mir leid, ich habe da die Reversalichter angemeldet, ich bin gestandet. Zwei, drei Hand geklatscht für die Entscheidung. Und ich war ja wirklich jung. Ich meine, ich sah aus wie ich war 33. Das ist schon relativ jung gewesen für so einen Kapitän da. War ich noch jünger?

01:26:20Ich war noch jünger, glaube ich. Doch, ich war noch jünger, 32 oder irgendwas. So, und, genau, und der Techniker weiß ich auch noch. Also tut mir leid, ich weiß, wir wollen weiterfliegen, aber ich schreibe hier nicht den aus der Ferne den nächsten Bürgen-Air-Fall ab, weil das war Bürgen-Air kurz davor. Ja, richtig. Mit dem Reverse, der sich geöffnet hat. Also der Flieger blieb da stehen und am nächsten Tag hat er irgendwas gemacht und er flog dann weiter. Und wir waren auf einmal ohne Koffer, by the way, weil die Koffer standen in Frankfurt, die haben wir mutig in Frankfurt, das war das letzte Leck nach der Fünf-Tages-Tour.

01:26:51Die haben wir mutig in Frankfurt gelassen und dann sind wir halt in Uniform über die Rambler gegangen nachher. Ja, genau. Der Rotwein hat trotzdem geschmeckt. Oder den Vinto, Vincanto, Vincanto, den Wein des Sommers. So, okay, das war also 22. Juli 2001. Einen Monat später, am 20. August 2001. Sind wir losgeflogen. Wir wollten, glaube ich, nach, das sind ja diese kurzen Flüge gewesen, ich weiß gar nicht, wohin, nach Nürnberg. Ich wollte nach Nürnberg, das war relativ harmlos. Frankfurt,

01:27:22Nürnberg, starke Schauer am Platz. Vor uns flog so irgendeine Turboprop und die ist bei der Landung, wie gesagt, vielleicht kann das ja jemand googeln und noch genau rausfinden, weil es war nämlich der 20. August 2001 und der ist bei der Landung ist er von der Bahn abgekommen. Oh wow. Ja, genau, direkt vor uns. Runway, disabled aircraft, go around und dann sind wir rein in die Warteschleife. Wir hatten durchgetankt auf der Strecke, damals war Fuel Catering noch erlaubt und möglich, also wir hatten hin und zurückgetankt.

01:27:53Von der Sprit her waren wir also relativ entspannt, haben da fünf Minuten Erholding gesehen, haben OZ angerufen, sagen wir mal, ich glaube, es macht keinen Sinn hier, sollen wir nicht zurück? Ja, geht mal lieber zurück. Und dann sind wir zurückgekommen. Dann waren wir wieder in Frankfurt. Das war also relativ harmlos. Dann kommt aber Diversion Nummer 4 in 2001, Sonntag der 2. September. Dann sind wir losgeflogen von Hamburg und wollten nach Zürich. Und kaum sind wir in der Luft, kriegen wir so zwei Flacken auf unseren Instrumentenanzeige. Und zwar, das ist ja noch klassische Instrumentierung gewesen.

01:28:26Das hatte auch noch so RMI's, also Radiomagnetic Indicator. Und da hat. Das eine RMI angezeigt, die VOR von der anderen Seite. Also das 1er RMI hat die VOR von 1 und 2 angezeigt. Bzw. so umgekehrt, das vom 2er FO hat die VOR-Anzeige gehabt von 2 und 1 sozusagen. So, und da kam auf einmal eine rote Flacke rein, die Heading-Informationen bei Beck. Und zwar auf beiden. Das ist blöd.

01:28:56Ja, aber es war nur an diesem Navigationsinstrument. Also eigentlich total banal. Wenn du da reinguckst und so, ja, nee, das hättest du damit weiterfliegen können und irgendwas. Und da habe ich dir so das Technik gemeldet, war relativ spannend und die Technik, ach, das kennen wir, das ist der Digital Analogkondometer vom IAS. Wo fliegen sie hin? Ah, Zürich. Nee, das können wir da nicht reparieren. Das ist doof damit und das können sie da nicht reparieren. Können sie nach Frankfurt? Ich sage, ja, kann ich. dann empfehle ich ihn in Frankfurt. Und dann sind wir nach Frankfurt geflogen und der Techniker kommt rein,

01:29:29ja, was haben sie denn und so und dann, ach, hier ist ja ein CB draußen und drückt diesen CB rein, also die Sicherung und der CB nannte sich VOR Transfer, zückt ihn rein und die Flagge war weg. So, wie ist es dazu passiert? Und zwar, deine Schultergürte, wenn du ins Handbuch guckst, steht drin, steht immer drin, weil es mir nicht zum Ersten, bin ich der Erste, dem es passiert ist. Wenn du deine Schultergürte löst, sollst du sie festhalten und nach oben gleiten lassen, damit die nicht von Leide so hochspringen und hinten mit der Metallnippel,

01:30:03an das CB-Panel plingen. Richtig. Und das macht er, und das habe ich schon mehrfach demonstriert, weil ich die Geschichte so erzählt habe, und habe dann mit meinem Metallbüttel einfach mal so auf so ein CB geschlagen. Ding, plopp, ist er rausgekommen. Ja. Also mit anderen Worten, ich habe das Ding selber rausploppen lassen, weil ich meinen Gurt nicht festgehalten habe und er da oben gegen geploppt ist. Oh, nee. Ah, ja, ja. So, das war... Aber jetzt wird es langsam. Gleichzeitig durch. CFU ist bald durch mit dran.

01:30:33Montag, der 18. Juli 2005, also ich hatte mal vier Jahre Pause, mit der X-Ray November wollte ich nach, Nürnberg mal wieder von Frankfurt aus und irgendwas war da wieder, ich habe das nicht aufgeschrieben, vielleicht Wetter oder irgendwann, aber wir sind zurück nach Nürnberg. Dann am 20. August 2007 mit der Juliet Fox dort wollten wir nach Wien fliegen, genau, von Hamburg aus. Und es war Carwalk 20% Chance of Thunderstorm und ich es war der Nachmittagsflug,

01:31:06der Morgenflug kommt dann rein, also der kam aus Wien und ich frage so Lars, na Lars, wie war es? Also die Pflege, superwetter dort, Kavok und alles prima, ist doch ja wunderbar. Haben wir Minimum getankt, das haben wir oft da getankt, ist ja irgendwie, dieses 20% Gewitter, ist ja irgendwie banal. Leider waren die 20 Prozent genau über den Platz und stand so unglücklich. Und wir hatten, und jetzt komme ich zurück, so die Prägung. Wir hatten da so für fünf Minuten Holding und wir gingen ins Holding rein. Ja, Gewitter dauert vielleicht eine Viertelstunde, soll es vorbei sein.

01:31:36Und ich gucke so runter und sehe noch so den Flugplatz, Brad ist da aber genau direkt unter uns. Und ich so, geil, jetzt müsstest du einmal um das Gewitter rum, um dann von hinten und dann dann landen und so und ich so im Co, du, ich sehe dort einen Flugplatz, ich möchte da runter. Was, jetzt schon, du willst jetzt da bürten? Ja, ich habe keinen Bock auf diese knappen Kisten, ich will da runter und dann sind wir da unten gelandet, dann sind wir gelandet und dann zog das Ding über uns rüber, wie immer sind ein paar Leute ausgestiegen, das passiert häufig so, wenn ihr irgendwo wegen Gewitter, ich mache es nicht mehr, dann steigen sie aus. Ich sage, Koffer, bleib mal an Bord, ja, weiß, mir egal und dann sind wir dann

01:32:09halt mit 40 Minuten Verspätung dann in Wien dann gelandet, nachdem das Ding durchfahre. Also das ist so mit Sprit und Prägung und überhaupt, ne? So was. So, dann sind wir 2007. Ihr habt noch Kraft, ihr Hörer, das sind noch drei Stück, erzählen. Das geht relativ schnell. 2007 mit der Echo Mike von Hamburg wollten wir nach Stuttgart und da flog ich mit dem Lars wieder zusammen, ne? War das der Lars? Ja, das muss doch ja gewesen sein. Und und.

01:32:41Äh, genau. Der Lars war da nicht noch FO und hier war im Kapitänstraining und ich war, saß also mit ihm und wir wollten nach Stuttgart und hat sich wieder im Anflug, hat sich eine Piper, eine kleine Piper, sowas, was ich jetzt fliege, leider auf der Bahn irgendwie quergelegt, hat sich irgendwie blöde Landung gemacht, Runway disabled und dann sind wir halt nach Frankfurt rein. Also Stadt nach Stuttgart, umgedreht so zwischen Strecke und dann rein. Dann war erstmal lange, lange Ruhe, dann habe ich also praktisch sieben Jahre lang Ruhe gehabt, Da habe ich also alles richtig gemacht. An der Version hast

01:33:11du schon gar nicht mehr gedacht. Und dann kam der Sonntag, der berühmte, der dritte Sonntag im Januar 2005. Es war mal wieder Schnee. Und wir sind losgeflogen von Nizza und wollten nach Frankfurt. Und auf einmal war geschlossen Schnee. Und der war überhaupt nicht in der Vorhalssage drin. Wir hatten auch nicht so super viel Sprit mit drin. Extra für war 20 Minuten. Und wir haben dann gesagt, nee, das ist doch irgendwie kacke hier. Und das war auch ein Ausflug, war das ein Ausflug? Nee, das war kein Ausflug. Und dann sind wir also relativ flott. Dann hat der Co auch gesagt,

01:33:42du, was wollen wir hier dafür? Wir kommen sowieso nicht rein bei der Zeit. Lass uns gleich gehen, dann sind wir die Ersten. Und das war ein guter Vorschlag. Wir sind also dann nach Stuttgart rein. Und dann waren wir die Ersten, die da wörtet sind, sozusagen. Und haben gleich den Tanker gekommen, haben vollgefüllt. Und als Frankfurt offen gemacht, waren wir praktisch schon auf dem Weg dahin und sind am Ende, glaube ich, dann eine Stunde später gelandet. Insgesamt war der Flughafen 45 Minuten lang zu. Das finde ich ganz interessant, denn waren natürlich hinter uns auch welche reingekommen und die haben dann gesagt, oh, da müssen wir auch nicht tanken und sowas und haben dann getankt und dann waren sie im Anflug auf Stuttgart

01:34:15und auf Frankfurt dann. Ich habe mir gesagt, Alter, ah nee, wir müssen noch ein bisschen weiter rausfliegen, sonst wären wir zu schwer zur Landung. Weil auf einmal ging es ja doch schnell, weißt du, also die sind Proceed Direct und May Proceed und Clear Land und das, nee, geht noch nicht, wir müssen nur mal zehn Minuten dranhängen, weil zu schwer und so. Witzig, witzig. So, und das letzte dann, und dann sind wir auf dem 380er mit, Mike India, der AI, der 9i, wollte ich, das habe ich schon erzählt, das weiß ich ganz genau, wir hatten Krankenkasse, Passagier an Bord, wir wollten nach Houston.

01:34:47Und Houston ist ja ein großes Herzzentrum und da war einer, der wollte wahrscheinlich nochmal so ein bisschen sich sein Herz durchchecken lassen. Da ist ja immer viele Herzpatienten, da fliegen da ja hin. Das Herman Memorial, ja, das ist ein sehr bekanntes Krankenhaus in Houston. Ja, okay. So, und der war irgendwie ein bisschen spät und wurde mit Rollstuhl hin, also der hatte einen knappen Transit und das hat ihn so aufgeregt, der Puls war so durcheinander und überhaupt und genau, sind wir dann nach Kefalurig gelandet, haben 28 Tonnen Sprit rausgeschmissen und sind dann gelandet, ja. So, das war die kleine CFU, bleibt dran. Da habt ihr jetzt alle meine Diversions.

01:35:19Wenn es euch wirklich noch langweiliger erzählt, dann kann ich mich noch von denen... Also mit einem 3,80 nur einmal, Steffen? Ja, einmal in fünf Jahren, ja. Also wenn du das, ich glaube, durchrechnest, bin ich glaube ich so alle 500 Flüge einmal alter würde. So grob. Ja, das soweit so. Und wie gesagt, ich glaube, meine privaten Diversions, ich glaube, ich habe hier irgendwo auch ausgeschrieben, aber das müssen wir ja nicht.

01:35:50Hast du noch eine markante Diversion, die du erzählen kannst? Oder doch? Ich glaube, die habe ich schon erzählt. Das war in 25, letztes Jahr. Wo ich im Jumo, im Aberdeck, auf dem Weg nach Chicago und sollte dann ja weiter, mit United nach Anchorage. Und im Anflug auf Chicago, herrliche Sicht, und dann hast du auf einmal schon gemerkt, es wird langsamer, nimm

01:36:21die Gase raus vorne, dann geht es nach rechts, dann geht es nach links. Und dann, also wenn man das weiß, man muss ja nur beobachten, diesen Screen für die Flight-Info. Weil wenn das FMS geändert wird, dann ändert sich das dort auch sofort, noch bevor irgendeine Ansage kommt. Und aus ORD wurde dann auf einmal IND. Und dann sind wir halt in Indianapolis runter.

01:36:52Und Grund war? Und damit konnte ich meinen Weiterflug dann auch, was? Wetter? Wegen Wetter, ja. Ja, okay. Wegen Wetter. Genau, und dann bist du ja von dort aus aber anders geflogen, bist gar nicht mehr zurück nach Chicago. War das nicht so, Invert? Nein, ich bin in Chicago dann dort. Wir sind dann noch nach Chicago geflogen. Ich bin dort auch eingereist und wie sich das alles gehört. Aber mein Weiterflug nach Anchorage war natürlich längst weg.

01:37:23Also bin ich dann eine Nacht in so ein Roadkill Inn, also was man dann so angeboten bekommt. Mit dem Frühstück aus der Vending Machine und die netten Sachen. Und am nächsten Tag bin ich dann weiter nach Anchorage. Verstehe, alles klar. Okay, gut. Ja, soweit dazu. CFU bleibt dran, sozusagen. Dann rücken wir schon in die Fragensektion dazu. So, da muss ich jetzt mal ganz kurz sagen, da war ein riesiger.

01:37:59Konglomerat von Fragen, ich glaube 50 Stück oder irgendwas, Gefühl, war bestimmt weniger, aber die hatten sich innerhalb von so drei Stunden da irgendwie angesammelt. Und ich bin da so durchgegangen. Das waren auch so philosophische Fragen. Beck, Entschuldigung, dass ich das hier so sage, aber war das Beck? Nee, das war nicht Beck. War jemand anders. Ist egal. Warum es kein Slot-System in den USA gibt. Also hier bei uns ja Slots und die Amerikaner machen das mit Gatehold oder irgendwie was anderes. Die machen ja auch Countstops, wo sie sagen, okay, jetzt geht hier keiner raus. Die haben ja schon sowas in der Art, aber trotzdem sieht man da manchmal riesige

01:38:29Schlangen von Flugzeugen, die da warten und zum Start und sowas. Und die haben auch Clearance, die void sind. Also Clearance in einem bestimmten Zeitraum. Aber warum die das so machen, kann ich dir wirklich nicht sagen. Das ist ja so philosophische Fragen und da waren auch so andere Fragen mit von Süde, einen riesigen Block von ich bin da am Ende, ich bin da einfach nicht durchgestiegen mehr. Die waren so komplex, die Fragen und so Dings. Und da habe ich gesagt, und da haben andere Leute in dem Signal-Channel darauf geantwortet und habe gesagt, ja wunderbar, dann brauchen wir das hier im Podcast nicht mehr zu machen.

01:39:01Das hätte mich jetzt überfordert. Also mehr Kulpa. Aber einer so, den würde ich jetzt hier gerne noch da irgendwie reinposten, weil das vielleicht mehr in deine Richtung geht, und zwar aus von Martin. Frage an Harry. Kommt, bekommt LH eigentlich alle Pläne, Schallpläne, Daten eines Fliegers? Oder gibt es Infos, Bereiche, Systeme, die Airbus, Boeing nicht offenlegen? Zum Beispiel, wenn Kontrolllampe Fehlercode XYZ anliegt, muss ein Hersteller

01:39:34eigener Techniker dann kommen, teilweise? Nein, das gibt es so nicht. Wir bekommen grundsätzlich alle Pläne, Schaltpläne, Manuals. Du bist ein zertifizierter luftfahrttechnischer Betrieb und dann bekommst du das auch alles. In dem Moment, wo du da gibt es natürlich eine Schwelle und zwar du sagen wir

01:40:05mal, du hast jetzt ein Problem mit irgendeinem Bauteil. Das Bauteil baust du aus, wir dürfen die sogar selber überholen, Und das geht dann in die Werkstatt, wird überholt und wieder eingebaut. Es gibt aber Teile, die müssen, wenn da eine Software hinterlegt ist oder so, die dürfen wir auch selber aufspielen. Das heißt also, es wird eine neue, erinnere dich, im Flieger unzählige Male

01:40:36neue NAV-Database und sowas. Also du darfst neue Software irgendwo laden im Flugzeug, du darfst nur diese Software nicht verändern und da kommst du auch nicht dran. Also das ist natürlich klar. Aber ansonsten grundsätzlich gilt, nein, alles, was zu dem Flugzeug gehört, alle Pläne, alle Schaltpläne. Deshalb haben wir ja auch so viele Manuals. Also wenn du vom Troubleshooting-Manual

01:41:08über das Aircraft-Maintenance-Manual, Cabin-Maintenance-Manual hin zu Structure-Repair-Manual, zu, Wiring-Diagram-Manual und so weiter. Also das sind etliche, wenn du das in Papier, es gab es früher in Papierformen, das füllt Wände. Ja, klar, ja. Aber das ist nur, weil es halt der technische Betrieb LH ist. Wenn du da, sagen wir mal, eine kleinere Airline hättest oder ich sag mal,

01:41:41ich brauche immer ganz frech eine der vielen kleinen Group Airlines, die es ja so gibt, so eine Eurodisco zum Beispiel, die wird ja selber nicht für ihren Flieger diese selbe technische Tiefe an Dokumentation haben, weil sie ja selber gar nicht die Manpower und die Technik haben, um das zu operieren. Weil die vergeben das ja dann fremd, meinetwegen an die Mutter zum Beispiel oder sowas. An die Mutter oder auch an andere technische Betriebe. Also das geht danach, wenn du ein,

01:42:11EASA 145 zertifizierter Betrieb bist, dann bekommst du das auch alles. Also, das ist so festgelegt. Wenn du natürlich irgendeine, sagen wir mal so, in den USA oder auch anderswo, es gibt halt so Cowboy-Outfits, nennt man die. Da eher nicht. Ja gut, aber man könnte es ja auch so sagen, dass selbst die LH Passage, also der Firmenanteil, der nicht nur die Flugzeuge betreibt, der hat die Dokumentation auch nicht.

01:42:42Weil kann er doch gar nichts mit anfangen. Oder hat er sich so und würde sie dann... Also es war so, als wir noch Lufthansa Technik waren, da hat die Lufthansa Passage das nicht gekriegt. Aber wir gehören ja jetzt wieder zur LHA, also die Line Maintenance. Und dementsprechend, wenn die Maintenance der 145er Betrieb, unsere Nummer hat sich dann auch geändert. Okay. Die EASA-Betriebe, die fangen ja immer mit dem Länderkürzel an, dann Punkt, dann 145, Punkt und dann kommt die Zulassungsnummer.

01:43:17Okay. Und wir hatten früher DE.145.0001. Selbstverständlich, natürlich. Und jetzt sind wir LHA und da ist die 0001, das wurde jetzt 0111. Oh, okay. Hat man die 001 aufgegeben. Die 001 gibt es noch für die Lufthansa Technik. Ah, okay. Ah, sehr gut. Weil die gibt es ja noch. Ja, ja, verstehe. Ja, ja, okay. Ja, cool. Gut. Ja, ich hoffe, Martin, das erklärt die Frage so ein bisschen.

01:43:50Und das natürlich an Software, das ist aber auch klar, dass du da nicht reingehst. Und dass du wahrscheinlich aber auch nicht reingehst hier an so einen Rechner, der, obwohl, wie weit geht es, wenn du so ein hier, sagen wir mal, aus dem Airbus da so ein Computer aus dem Rack ziehst, diese Nested Systems, wo mehrere Subsysteme auch drinnen laufen, das sind ja nichts anderes als von der Größe ja auch früher von so einem PC, der unterm Schreibtisch stand, solche Kästen, nöten die da auch selber runden bei euch, die Eris, und machen da Kondensatoren

01:44:21raus oder irgendwas, wenn sich da irgendwas kaputt gemacht hat oder die mir nicht. Also wie das heute ist, weiß ich nicht. Früher gab es das. Es gab auch Elektronikwerkstätten bei uns. Die solche Kisten dann getestet und repariert haben. Also als es noch. In alten Tagen, als es noch was weiß ich, richtige VOR-Receiver gab oder was auch immer, Funkgeräte und so weiter. Ja, aber,

01:44:51ob das, wie weit das heute noch so ist, weil die ganzen Werkstätten, das ist ja, das ist alles nach Hamburg. Es wird auch vieles nach Hamburg geschickt. Ja, das ja, aber, das kann ich dir so jetzt nicht sagen, weil in der Line Maintenance hast du es ja meistens nur damit zu tun, dass du die entsprechenden, wir machen das ja sowieso nicht, wir sind Line Maintenance, wir tauschen die Kisten aus.

01:45:24Du musst natürlich wissen, welche. Aber wir tauschen die Kisten aus. Wir reparieren diese Kisten ja nicht. Das machen immer die Nebenwerkstätten. Das ist genau das Gleiche wie mit Reifen. Die werden rund erneuert. Aber das macht ein anderer Betrieb. Das machen wir ja nicht. Also es macht eine Nebenwerkstatt, beziehungsweise es wird in Auftrag gegeben oder wie auch immer. Also wir wechseln die Reifen. Wir wechseln die Computer. Wir wechseln Bauteile, Ventile.

01:45:54You name it. Und wenn das denn technisch geht, gehen sie dann in den untergeordneten Betrieb und dort werden sie dann repariert und wieder zertifiziert. Genau. Also ich weiß, im Zuge für meinen Fluglehrer IFA musste ich auch ein paar Theorie machen und das hatte ein ehemaliger Ingenieur gemacht, der bei LHT in Hamburg da gearbeitet hat. Und der war auch ein bisschen älter und so und der hat erzählt, früher bei den ganz alten Kisten, also bei den alten Litten,

01:46:24IAS, also nicht INS, aber den INN-Essen. INS, ja. Ja, genau, also die Dinger, die auch noch so in die 707 eingebaut waren, da wurde gerne mal, wenn die vom Werk kamen, wurden erstmal bessere Servos eingebaut, weil sie die länger hielten um ein paar tausend Stunden irgendwie so. Also da haben sie gleich an den Dingern rumgedoktert. Ob das stimmt, weiß ich nicht, natürlich. Keine Ahnung. Ja, kann ich mir aber gut vorstellen. Ja, okay. Ja, geil, okay. Schöne Frage, denke ich mir. Dann sind wir tatsächlich wirklich jetzt so ein bisschen langsamer am Ende.

01:46:56Ich habe ja die Rubrik, die Geschichte zum Ende, ich habe da mal so einen kleinen Joke reingemacht, so ein bisschen ein Vorurteilsbild. Das ist ein Vorurteilsbildchen. Das ist jetzt bei euch hier im Sende in einer Kapitelmarke ein bisschen drin. Und zwar ist es eine, da habe ich das irgendwo auch bei LinkedIn oder gefunden, die First Officers Bingo Card. Also wahrscheinlich wie die Kabine den ersten Offizier so, einsortiert, so Sprüche, die man von der Seite tut oder was so ein Typ das ist

01:47:26oder und manche von diesen Dingern, die da drinne steht, da habe ich schon manchmal so ein bisschen geschmunzelt, weil, ja, das ist ja, die hast du auch von den Kabinenkollegen irgendwie drinne so, zum Beispiel steht da drinne, Headguy, also er trägt eine Mütze, ja, welcher FO trägt eine Mütze, das trägt höchstens der Maxi, trägt immer noch sein Flight Kit, also hat so ein Flight Kit, so ein Großes mit dabei. Oder macht unsolicited financial advice, gibt denen finanzielle Auskünfte,

01:47:59wo sie es gar nicht wollen. Zum allen Dingen, wo ja der Gehaltsunterschied teilweise, also je nachdem, welche Gesellschaft und alles und so, ja erheblich ist zwischen Flugbegleiter und Cockpit. Also da sollte man sowieso irgendwie ein bisschen... Schön finde ich auch iPhone with Homebutton. Das lässt auch tief blicken. Ja, iPhone with Homebutton. und hat immer sein Home-Improve-Projekt und hat jetzt schon die Scheidung. Jetzt kannst du auch auf Kapitäne irgendwie sagen. Schöner Spruch. I'm not a racist, but. But, genau. Ja, ja, ja.

01:48:30Flight Attendant, Second Wife, siehst du? Man sollte die erste Frau gleich zum, Flugbegleiter machen, das hilft sehr. Kann ich nur als Empfehlung geben. Also was zum Schmutzeln guckt euch das an, ist natürlich, eine Bingo Card, Butt, sage ich auch. Natürlich ist es Vorurteile, Butt. Nein, das sind keine Vorurteile, aber. Aber, genau. Cool, nee, dann sind wir durch. Also von meiner Seite aus.

01:49:00Du hast noch irgendwie irgendwas. Nö. Alles gut zum Beispiel. Okay, cool. Ja. Dann machen wir mal die übliche Verabschiedung. Steht alles drin. Wie gesagt, gibt uns Sternchen. Ich habe mittlerweile auch einen Link reingegeben auf dem Sendeplan, also in den Webseiten Sendeplan, wo man direkt zu iTunes gehen kann und uns dort Sternchen geben kann. Ist das nicht schön? Wie schön. Ja, ist ja. Wie schön. Ja, das ist nicht schön. Und wie gesagt, da steht also eine E-Mail. Ich kriege immer wieder E-Mails. Telegram-Channel wird immer noch kräftig benutzt.

01:49:32Auch E-Mails kommen an und ich habe einen großen Backlash, wie gesagt, mit Fragen, weiß ich noch, ich bin gerade durchgegangen, also diesmal leider nicht, mehr Kulpa. Und ja, der Signal Channel, da müsst ihr mich anschreiben, da nehme ich euch gerne rein, da sind auch schon über 100 Leute drin und ansonsten habe ich nur diese Kanäle, wo man nur so Bekanntmachungen macht bei Insta, bei Threads und Harry hat seine tolle Webseite, wo man schöne Fotos sehen kann. Ne, Gellip? Ja, ganz genau. Da werde ich mich jetzt auch wieder ein bisschen mehr drum kümmern,

01:50:03weil da war ich jetzt schon länger nicht mehr aktiv. Also Bilder gibt es noch jede Menge, die sind dann noch nicht drin. Was passiert jetzt? Ja, ja, ja, jetzt geht es wieder aus. Ja, genau. Ich glaube, ich mache jetzt, mache der Feierabend, ich mache gleich noch eine kleine Hunderunde und und genau, schau mal, vielleicht schneide ich hier noch das Ding zusammen und vielleicht kommt es auch bald, bald raus, noch vor dem Wochenende. Harry, ich danke dir. Ja, ich bedanke mich auch. Es war wieder ein inneres Blumen pflücken. Hat Spaß gemacht.

01:50:36Danke dir. Gut. Tschüss.