CFWU 239 - Nur weil man aus den falschen Fass getankt hat.

00:00:00Hallo Leute, es geht damit los. Ich freue mich. Ich freue mich wirklich. Ich habe nämlich ein ganz neues Opfer, eigentlich ganz neues Opfer, einen alten Bekannten wieder am Apparat. Aber erstmal die Details hier. Hier ist ComeFlyVisers Podcast. Es wird Episode 239 sein. Ich habe 2039 geschrieben. Das ist ein bisschen optimistisch, oder? Mal gucken, ob wir da hinkommen. 239, es ist der 20. September und mir gegenüber, virtuell getrennt, aber deutlich sichtbar, ist Gordon.

00:00:31Gordon fliegt Hubschrauber. Das ist die angekündigte Heli-Folge, die ich glaube, ich bin ihm schon seit Jahrzehnten nochmal machen möchte. Aber wir haben schon mal eine gemacht, nämlich Episode 132, der Weg zum Einsatzerfolg. Fand ich sehr schöne Folge. Und jetzt machen wir mal ein Update. Tag Gordon, wie geht es dir? Hallo Markus. Markus? Quatsch, Markus war beim letzten Mal dabei. Steffen, es tut mir furchtbar leid. Ja, mach nix. Hallo Steffen, ich freue mich wieder hier zu sein. Ja, ich habe lange gewartet

00:01:01auf deine Einladung, aber was lange währt und dafür sorgen wir, dass es gut wird jetzt. Ja, ja, also ich habe lange gebraucht. Ich nehme so viele Projekte vor, immer wieder, immer wieder. Und ich komme einfach nicht dazu, den Startknopf zu drücken. Das ist das eigentlich. Weil da wird mir immer wieder was reingeschoben und ich habe einen riesigen Berg von Sachen, die ich nächste Woche tun muss, vor der ich mich schon unglaublich, ich habe da richtig Angst vor sozusagen. Aber ich kann dir nachher mal erzählen. Dieser fürchterliche Unruhestand, man hört es immer wieder.

00:01:34Also wie gesagt, ich finde es sehr schön, dass du wieder da bist. Und ich habe ja immer eine Episode, die heißt immer, wer ist Gordon? Ich glaube, das habe ich einmal ganz kurz angerissen. Oder möchtest du was noch dazu sagen? Ja, also, wer jetzt nicht die letzte Folge nachhören möchte, die stelle ich mich ganz kurz vor. Also, ich bin Gordon und ich bin Pilot des Polizeihubschraubers und zwar in Sachsen-Anhalt. Das kann man so sagen. Und ja, vielleicht so kurz zu meiner Vita.

00:02:08Seit 2008 bin ich jetzt dort in der Staffel Pilot. Polizist bin ich schon etwas länger. Und ja, das ist es eigentlich und seit jetzt 18 Jahren, bin ich glücklich und zufrieden mit der Aufgabe, die ich habe und hoffe, die bis zu meinem Berufsende noch weitermachen zu können. Fliegen bringt noch Spaß, meinst du, ne? Fliegen macht immer noch Spaß und ich weiß es wirklich zu schätzen,

00:02:40was ich da tue, das Besondere an der Aufgabe, dass, weiß ich wirklich mehr zu schätzen. Das ist wirklich toll. Ja, ja, ich meine, vor allen Dingen, es ist ja irgendwie, Hubschrauber fliegen ist sowieso besonders. Und wenn man da noch einen, ich meine, die haben ja wirklich, ich sage mal, schöne Maschinen. Das sind ja nicht irgendwie die, keine Robinson, die da irgendwie einfach so mit Knattermotor längs fährt, sondern das sind ja wirklich richtige Hubschrauber sozusagen. Und was man da, und jeder Einsatz hat ja dann irgendwie auch,

00:03:11ich sage mal, einen echten Sinn und Zweck, als wenn du einfach nur von A nach B fliegst und da Gäste rausbringen. Sowas kommt bestimmt auch vor, will ich gar nicht unterschreiten, aber das andere ist natürlich immer ein bisschen speziell. Genau, es ist halt kein Sightseeing, was wir machen. Es ist nicht die Hobbyfliegerei, sondern es ist der Beruf. Man hat eine Aufgabe, die sinnbringend ist. Nicht immer, aber in der Regel macht die wirklich Sinn und man versteht die Aufgabe, macht es gerne und freut sich dann halt auch über den Erfolg und wenn

00:03:41man halt damit auch Menschen helfen kann, das ist ja am Ende irgendwo das Ziel, das man damit verfolgt. Und letztlich, das Besondere ist halt, man wird fürs Fliegen bezahlt. Für das, was andere, gerade bei dem Hubschrauber, den wir fliegen, sich nicht leisten können. Also ich kann es persönlich nicht. Das übernimmt halt jemand anders. Und das ist schon, ich finde das super. Ja, ja, ja. Da bin ich ganz bei dir. Ja, ja. Und vor allem, du machst ja auch, du, gibst uns ja auch immer schöne Warnungen im Signal Channel, wenn irgendwie die

00:04:13EDR um Berlin herum mal wieder eine besondere Aufmerksamkeit erbraucht, dass wir uns ja nicht da reintrauen sollen oder die Kollegen, die da in der Nähe rüberkommen. Ja, na klar. Ich meine, wir bekommen die Information halt auf einem anderen Weg zusätzlich und ich wünsche es keinem, dass er dort unvorbereitet in die EDR einfliegt, weil am Ende ist es eine Straftat. Oh, Straftat? Ja, ja, ja, das ist eine Straftat. Darum, das ist kein, nichts mit Upsi und,

00:04:44da kann man… Gibt es da unterschiedliche EDRs. Also wo das eine Straftat ist und wo es keine Straftat ist? Nee, EDR ist EDR. Die sind alle so und selbst das ehemalige Kraftwerk Brunsbüttel, das eine eigene EDR hat, auch da ist ein Sicherheitsdienst, der unten mit dem Fernglas da sitzt und die Kennzeichen von den Flugzeugen aufschreibt, die da in der Regel ja versehentlich durchfliegen. Ja, und da gibt es eine Anzeige und meine Vermutung, ich weiß es nicht, ich kenne keinen, der bisher durchgeflogen ist, ist, dass die Tagessätze deutlich

00:05:17höher sind als bei einem Autofahrer, der irgendwo eine kleinere Straftat begeht. Also dem Flieger unterstellt man wahrscheinlich, dass er etwas mehr Geld für eine mögliche Strafe hat. Darum versuche ich immer so viel wie möglich, Leute zu warnen, weil diese EDR rund um Berlin, die wird halt auch immer kurzfristig ausgerufen, weil sich diese Staatsbesuche, die ja meistens der Hintergrund sind, eben auch erst kurzfristig ergeben, beziehungsweise die Gefahrenstufe von dem Gast, der erst kurzfristig festgestellt wird.

00:05:49Das macht ja das Bundeskriminalamt, das legt die Gefahrenstufe fest und wenn das ein bestimmtes Level überschreitet, dann ist es ein Automatismus und dann wird eben der große Ball gefahren. Dann gibt es eine EDR mit 30 nordischen Meilen Durchmesser. Die geht also in Ost-West-Richtung von Brandenburg-Havel bis an die polnische Grenze und in der Mitte ist irgendwo Berlin. Und als jemand, der von Leipzig nach Aniossee möchte, fliegt man da am Rande irgendwo durch.

00:06:20Weil man sich einfach gar nicht damit beschäftigt hat und weil man die Notems eben auch nicht so intensiv gelesen hat. Gerade die Streckennotems, hier ein Windrad errichtet, da eine neue Hochspannungsleitung und irgendwo dazwischen kommt. Berlin, EDR Humboldt aktiv mit Koordinaten, die man eben auch erstmal übersetzen muss. Ich meine, das Problem kennen wir alle. Da gibt es ja dieses berühmte Zitat. Achtung, Achtung, Moment. Genau.

00:06:53Genau so ist es ja und wir kennen das alle und auch wenn wir es uns anders wünschen würden und wenn wir uns auch vornehmen, die No-Times zu lesen, aber es ist schlicht unmöglich, die auch in der Tiefe durchzulesen. Ja und wenn ich die Möglichkeit habe, Leute davor zu warnen, vor diesem Versehen, dass es ja am Ende ist, dann mache ich das gerne unter Usdiner Signal Gruppe. Natürlich ein schöner Kanal, auf dem ich das machen kann. Da lesen es halt Flieger. Ja, es sind da starke viele Flieger da drin, muss ich sagen.

00:07:24Aber ja, viele fliegen beruflich. Die interessiert es natürlich nicht so sehr, weil die ganze Alpha-Fliegerei davon natürlich ausgenommen ist. Aber viele machen es halt wirklich nur als Hobby. Und ja, die müssen halt aufpassen. Also das wollte ich gerade nachfragen. Berlin, also BER besser gesagt, der liegt wahrscheinlich innerhalb dieser 30 Meilen. Der BER liegt drin, ja. Aber da gibt es natürlich, wie du gesagt hast, unterschiedliche Level. Ich meine, wenn so gewisse Präsidenten von gewissen großen Ländern kommen, da ist ja auch das nicht mehr möglich. Ja, also grundsätzlich bleibt der BER offen und der ganze IFA-Traffic,

00:07:57der dort zur Landung geht, regulär, der darf das auch weiterhin tun. Also der ist explizit ausgenommen. Ich denke mal, wenn der eine bestimmte Präsident kommt, auf den du abspielst, dann kann es sein, dass der Secret Service sagt, für eine bestimmte Zeit, wenn sich der Präsident dann unter freiem Himmel bewegt, da müssen die Pfleger dann mal ins Holding. Ja, sowas nehmen die sich dann raus. Das kann durchaus sein, aber normalerweise nicht und dann läuft der Verkehr da nochmal weiter weiter.

00:08:27Und das hat einfach mit der Gefährdungsstufe zu tun, beziehungsweise mit der Gefährdung an sich. Man weiß ja, ein Flieger, der mit, einem Flugplan immer um die Uhrzeit von Paris nach Berlin fliegt, der ist im Plan, der ist unauffällig in seiner Routenführung, die Crew spricht normal. Dann lässt man den auch ganz normal landen. Die Gefahr, die von dem ausgeht, ist halt absolut kalkulierbar. Ganz anders als eben bei einem Wirfahrflieger, der,

00:09:03ohne Flugplan längs fliegt und man eben nicht weiß, was hat der eigentlich vor. Und dabei will der eigentlich nur von, ja, der eine, den es halt am Wochenende erwischt hat oder, in dieser EDA jetzt konkret erwischt hat, der von Mönchengladbach nach Straußberg, nach Schönhagen wollte. Und den hat es dann halt erwischt. Ja, also ihr habt ihn erwischt. Nein, also tatsächlich hat ihn der Funk in Schönhagen über Funk erreicht und

00:09:38hat ihn dann darauf angesprochen und hat gesagt, du, das ist ja alles gesperrter Luftraum, dreh mal lieber um. Aber da war es halt schon wenige Meilen zu spät. Der war drinnen. Ja, das ist eben genau der Fall. Ein langer Überlandflug, auch geplant alles. Der wird auch eine Flugplanung gemacht haben. Aber wir wissen ja alle, wie die Flugplanung heutzutage, wie einfach es geht. Strich auf dem iPad und man startet los. Wenn die Maschine eine bestimmte Qualität hat, dann muss man nicht mal vorher

00:10:10was machen. Dann setzt man sich rein, drückt vier Buchstaben und direkt to und enter. Und dann hat man den Strich auf dem Moving Map und dem fliegt man einfach hinterher. Wenn man da an dem Platz vorher schon mal war, dann braucht man sich nicht mal mehr groß mit der Platzrunde beschäftigen oder mit irgendwelchen Verfahren. Die Frequenz kriegt man auch noch aus dem Garmin rausgelesen. Flugvorbereitung war nie so einfach, wie es heutzutage ist. Dann fällt einem sowas natürlich auf die Füße. Naja, also ich als Fluglehrer natürlich Zwiebeln oder zum Beispiel die Vorgabe

00:10:43ist, dass wir sie zwiebeln mit den alten klassischen Methoden immer noch, weil es halt immer noch als Grundsatz zu lernen geht. Die tun mir auch immer leid, weil nachher werden sie den ganzen Schall gar nicht mehr gebrauchen. Gelernt haben wir es alle. Wir haben alle gelernt mit Karte und Bleistift zu navigieren und wir haben alle mit dem Drehmeier gearbeitet für die Prüfung, damit man da ein Winddreieck berechnen kann. das, Handwerkszeug, das wir alle haben, aber wie das bei jedem Handwerk ist, man macht es sich halt immer einfacher und geht immer schneller vor und bestimmte

00:11:17Sachen, die sich halt wiederholen, da lässt man unter Umständen die Sorgfalt ein bisschen feilen. Ich muss zwei Anmerkungen machen, und zwar als dieser große amerikanische Präsident, also nicht der, der jetzt gerade da war, sondern ein anderer in Frankfurt war, war tatsächlich der Frankfurter Flughafen auch zu. Also da Da wird schon das Ding zugemacht. Ich glaube, mit Hamburg waren die auch mal und da war auch der Blutkampen zu. Das weiß ich. Das war ja der G20-Gipfel vor, ich glaube 2018, als der G20-Gipfel in Hamburg war. Da war ja unter anderem der damalige Präsident und da war ja richtig was los.

00:11:51Unter anderem eben dann auch mit seiner Hubschrauber-Eskorte, die kreuz und quer durch Hamburg geflogen ist, wo weder der Tower in Hamburg wusste, dass die unterwegs sind. Die hatten keinen Transponder an, Und auch die Hubschrauber, die dann noch fahren, die Polizei-Hubschrauber, wussten es nicht und haben dann nur unter sich gesehen, dass da so eine Kolonne aus zwei Seakings und zwei Chinooks quasi durchknattert. Und alle haben sich gewundert, wo die herkommen, wo die hinwollen.

00:12:21Das war schon eine ganz eigenartige Situation. Und da spielt Sicherheit dann, ich weiß gar nicht, ob das die Sicherheit so weit erhöht, wenn er da unangekündigt und ohne irgendwo aufzutauchen rumfliegt. Wenn da kein anderes Verkehr ist, dann, ich meine, oder? Ja, da war halt nur Polizei in der Luft. Ja, aber die wissen, dass du da bist. Also das können die garantiert sehen auf jeden Fall. Die können das mit Sicherheit sehen. Aber für mich oder für meine Kollegen ist das natürlich eine blöde Situation,

00:12:52weil wir ja gerne auch ein bisschen möchten, wenn der da rumfliegt. Ja, aber ganz ehrlich, wenn der da ja rumfliegt, dann ist da in einem fremden Land, dann ist irgendwo eine Airwax unterwegs und die weiß ganz genau, wo ihr seid. Ja, das auf jeden Fall natürlich. Und nochmal die andere, die zweite Anmerkung, die ich machen wollte, was so Navigation angeht. Ich meine, in deinem Einsatzgebiet, da brauchst du wahrscheinlich auch keine richtige Karte, weil du dich relativ gut kennst, wo welcher Kirchenturm ist. Ja, das ist halt, Landespolizei ist halt für allen Bundesland zuständig und

00:13:24die Bundesländer, auch wenn die zum Teil recht groß sind, nach 18 Jahren Fliegerei, kennt man fast jede Ecke. Es gibt immer noch Dörfer, in die komme ich zum ersten Mal und höre den Namen auch das erste Mal. Man wundert sich, aber... So eine grobe Richtung hat man halt immer schon. Das macht halt gerade die Fliegerei bei uns erstmal relativ einfach, weil man, wenn man startet, immer schon mal weiß, in welche Richtung es geht. Fünf Grad plus minus, das kann man dann unterwegs dann auch korrigieren,

00:13:54aber es geht schon mal in die richtige Richtung. Und dann kann sich halt die Besatzung drum kümmern, wo ist dann das konkrete Ziel? Wie heißt das Dorf? Wo ist das? Und da gibt es dann eben auch entsprechende Hilfsmittel. Wir haben einen Moving Map mit einer Adressdatenbank, wo wir dann eben Straße-Hausnummer eingeben, Striche auf die Karte kriegen und dem dann einfach nur nachfliegen. Dann können wir uns da auf dem Moving Map eben schon mal mit dem Einsatzgebiet beschäftigen, reinzoomen, rauszoomen, verschiedene Karten wählen, die wir dann einzeln durchschalten, damit wir da halt schon mal Informationen bekommen,

00:14:27bis wir dann wirklich da sind, weil die Transferzeiten sind halt irgendwo zwischen 5 Minuten und 40 Minuten bei uns im Land. Da hat man zum Teil halt wirklich Zeit, sich schon mal mit dem Einsatz zu beschäftigen. Ja, cool. Ja, also wir haben ja auch so einen kleinen Sendeplan zusammen gebastelt. Sollen wir mal den weiter so ein bisschen durchreiten oder irgendwie sowas? Gerne. Also wie gesagt, wenn natürlich irgendwann hinterher noch Fragen kommen, jetzt nochmal konkret zu dir und dann im Einsatz gesagt, ich empfehle mal die andere Folge nochmal für die alte. Die hatten wir Dezember 23 gemacht.

00:14:58Folge 132. Ist aber verlinkt schon oder verlinke ich jetzt hier im Sendeplan nochmal. Und wir kommen mal ganz kurz. Ich habe auch nochmal, was habe ich getan? Also, was habe ich getan? Ich bin tatsächlich auch so ein bisschen geflogen. Und zwar... Ich hatte zwei Flüge mit Flugtrainees sozusagen, aber vor allem viel wichtiger, ich habe meinen IR-Check mal wieder bestanden. Hey, ich bin wieder über ein Jahr wieder, ja doch, Prüfung ist Prüfung.

00:15:28Ich meine, ich habe das Gefühl, man müsste eigentlich mittlerweile das Ganze mit viel mehr Routine machen, aber die Tatsache, dass ich zum Beispiel IA, also Instrumentenflug jetzt nicht mehr so super regelmäßig mache, ich, bin ein IA-Lehrer und so, ich werde es gar nicht ausschreiten, aber trotzdem, ich bin ja nicht mehr jeden Tag im IA-Business drin und so. Also das ist, ich muss immer so ein bisschen überdenken, aber auf einer Seite merke ich wieder, ich habe es nicht verlernt. Es funktioniert noch alles. Ich kann noch ein Moment pflegen. Es funktioniert. Das Scanning sitzt noch, man weiß noch, wo man hinzugucken hat. Ja, klar.

00:16:00Aber ich kann das absolut nachvollziehen. So eine Prüfung, wir prüfen ja auch vor eigenen Prüfern. Das heißt, man kennt die Leute, die bei uns im Simulator sitzen und die Prüfung abnehmen. Trotzdem ist natürlich immer so ein gewisser Druck da und so sollte es ja auch sein. Die Prüfung soll ja kein Selbstläufer sein und wird bei dir ja ähnlich sein. Am Ende und selbst wenn die Prüfung jetzt an sich wenig anspruchsvoll ist oder für dich eigentlich leicht zu handeln ist, ist ja auch eine Übungsstunde,

00:16:32wo man mal sie wieder Sachen trainiert, die man eben nicht sonst tut. Ja, das ist der klassische Spruch, der immer gesagt wird. Hier, das ist kein Check, das ist eine Übungsstunde und trotzdem hilft es dir wenigstens weiter. Nein, genau. Ja, gehen wir mal zum Feedback. Und zwar, wie gesagt, wir haben ja gemeinsam einen Sendeplan und da hat jeder so ein bisschen was reingeschrieben. Und du hast wahrscheinlich Bezug nehmen auf die Frage von dem, ich glaube ich Daniel, war das von der letzten Folge, der so zum Reda Altimada gefragt hat, bei welcher Schräglage etc. Und so, was misst er denn und was misst er, wenn der Flugzeug auf dem Kopf steht?

00:17:04Hast du Pirada Altimada beim Hubschrauber? Das hast du reingeschrieben. Definitiv. Das habe ich reingeschrieben. Ich wollte einfach nur anmerken, ich hätte es auch in die Gruppe schreiben können. Das ist genau hier richtig. Hier ist es richtig, genau. Hubschrauber hat sowas natürlich auch und der misst tatsächlich null, wenn die Kufe am Boden steht. Also der Sensor selbst sitzt halt hinten unter dem Tailboom und wenn man sich jetzt den Hubschrauber anguckt, ist der Tailboom ja immer ein Stückchen erhöht.

00:17:34Bei uns so knapp 1,80 Meter. Also ich kann gerade so drunter durchlaufen. Aber der ist eben so geeicht, dass er das Kufenende zeigt. Wenn das absetzt, zeigt er halt Null. Und tatsächlich bei unserem Radarhöhenmesser, der zeigt ab 100 Fuß auch den konkreten Wert, also bis auf die letzte Stelle. Da kann man runterzählen, 99, 98 bis 1. Und wenn dann 0 kommt,

00:18:04dann dauert es noch ein bisschen, weil so ein Fuß ist ja auch 30 Zentimeter lang und dann setzt man eben tatsächlich auf. Hast du den noch an mit Audio und so, wenn du das machst? oder? Ne, ne, ne. Also der warnt halt einmal bei 100 Fuß. Da kommt nochmal ein Callout. Der ist aber eigentlich für den Landeanflug an sich relevant, weil man eben bei 100 Fuß eine Entscheidungshöhe hat. Im Standardfall, wenn der Anflug eben ein Standardanflug ist,

00:18:34auf einen normalen Flugplatz, Runway mit ausreichend Platz. Und da bekommt man halt ein Callout und alles weitere erfolgt dann silent. Dann macht es maximal noch das zweite Besatzungsmitglied, das einen dann runterspricht. Gerade nachts, wenn man nicht mehr so die Referenzen hat. Normalerweise guckt man ja raus und hat so ein mentales Bild, dass man weiß, wie groß ein Grashalm ist und wie weit bin ich jetzt über dem Boden. Und dann braucht man das jetzt nicht zwingend. Aber nachts ist es unter Umständen dann schon hilfreich, wenn der zweite,

00:19:07der Co-Pilot, Flugtechniker bei uns eben die letzten 20, 30 Fuß nochmal ansagt. Damit man sich ganz auf die wirklich reine Fliegerei und das Positionhalten konzentrieren kann. Weil ich hatte das ja beim letzten Mal angesprochen, ich mache es gerne nochmal, mit Nachtsichtgeräten, also Restlichtverstärkerbrillen, die sind ja zweidimensional. Das heißt, man hat zwar vor jedem Auge ein Okular mit einer Darstellung, mit einer eigenen Darstellung, aber am Ende wird es trotzdem ein zweidimensionales Bild.

00:19:38Das heißt, man hat keine Größenreferenzen. Man weiß eben nicht, wie weit ist man jetzt tatsächlich von irgendeinem Objekt entfernt oder eben vom Boden entfernt. Und da hilft halt einerseits, dass man weiß, wie groß ist ein bestimmtes Objekt, dieses klassische gefakte dreidimensionale, das man aus Bildern kennt und eben dann der reine Wert und wenn der Flugtechniker dann halt sagt, 20 Fuß, 10 Fuß, dann weiß man halt, wie tief man ist und dass man jetzt erhöhte Aufmerksamkeit

00:20:08auf die Landung setzen muss. Diese 100 Fuß, die du angesprochen hast, ist das dieser 1-Mod-2-Mod-Fall, wenn man da durchstarten muss oder irgendwie sowas? diese Entscheidungshöhe, die es da einem begibt oder sowas? Genau, also es gibt einen Landing Decision Point, also einen Entscheidungspunkt bei der Landung, der ist standardmäßig eben bei 100 Fuß. Und wenn jetzt ein Triebwerk ausgehen würde, könnte man ganz bequem durchstarten mit einem Triebwerk, hätte dann noch eine Clearance Höhe, dass man über das nächste Hindernis noch drüber wegkommt. Das ist halt standardisiert in diesen ganzen Verfahren,

00:20:39Und unter 100 Fuß geht man dann halt zwingend zur Landung, setzt halt voraus, dass man vor sich genug Platz hat, also dass man den Landeanflug diagonal nach unten immer noch fortsetzen kann. Und wenn man jetzt im umgekehrten Fall schon in 500 Fuß sagt, ich habe zwei Kilometer Runway voraus, alles ist safe, alles läuft nach Plan, kann man eben da auch schon sagen, okay, decision, jetzt gehe ich in jedem Fall zur Landung, egal was passiert, weil es keinen Grund gibt durchzustoppen. Und diese 100 Fuß, die sind da eben nur der letzte mögliche Punkt,

00:21:14an dem die Landung eben angesagt werden sollte. An dem inzwischen gesagt werden sollte. Okay, cool. Ich hatte doch noch ein bisschen was im Kopf. Ist doch gut. Ja, nee, vielen Dank, das ist doch schön, so ein bisschen Feedback ist immer gut und dann, oh Gott, dann gehen wir richtig gleich ins Eingemachte, wenn ich einen Sendepan rechte. Gleich wieder mit flugsicherheitsmotivierenden Unfällen, mich das irgendwie... Wir können auch andere demotivierende Meldungen vorziehen.

00:21:45Nee, nee, nee, wir machen das heute nicht. Machen wir so. Nein, nein, du hast das reingeschrieben, ich finde das toll, wenn ich nur nicht immer irgendwas in den Plan reinschreibe, dann muss ich mich nicht immer so Gedanken machen. Du hast da ... Den einen Fall Jet Ranger, wenn ich jetzt sage, dieser Jet Ranger, das ist ja ein sehr verbreiteter Hufschrauber. Es geht um einen Unfall, der war am 10. April. Und ich glaube, möglicherweise hatten wir das ganz kurz da auch angesprochen in unserer Episode.

00:22:20So, du hast es aber da auch noch mit reingebracht. Und ja, nun höre ich dir zu sozusagen. Zu dem Unfall gibt es neue Erkenntnisse. Aber ich kann ja nochmal ganz kurz reingehen. Er ist ein klassischer Flug rund um Manhattan in Manhattan Heliport gestartet. Und der ist eben über dem Hudson River dann, ja, der Hubschrauber ist in der Luft auseinandergefallen. Was man halt gesehen hat auf den Videos, ist, dass sich der Hauptrotor vom Hubschrauber gelöst hat.

00:22:52Beides dann eben getrennt in den Fluss gefallen ist. Alle insassenden Hubschrauber sind dabei ums Nehmen gekommen. Und jetzt lernt natürlich bei einem Jet Ranger, oder gerade bei einem Jet Ranger liegt dann immer das berühmt-berüchtigte Mastbumping als erste mögliche Ursache nah. Und alle vermuten das. Mastbumping ist halt, wenn der Hubschrauber, die Hubschrauberzelle zu sehr aufschwingt.

00:23:23Das passiert bei Low-G-Manövern. Also wenn der Hubschrauber jetzt in, Wenn so geflogen wird, dass quasi mehr oder weniger Schwerelosigkeit herrscht, dann kann es passieren, dass die Zelle halt wegkippt und dann schlagen, Anschläge am Hauptrotor in den Rotormast. Weil die so anfangen zu schwingen, weil sie frei sind oder wie sollte man das sagen? Der Hauptrotor, der hängt dann halt in der Luft und die Zelle dazu kippt halt weg.

00:23:58Da wird ein bestimmter kritischer Winkel erreicht zwischen Hauptrotor und Zelle. Und dann gibt es eben bestimmte Anschläge, die dann Berührung mit dem Mast haben. Und so ein Hauptrotormast, das ist halt eine Aluröhre oder eine Blechröhre mit einer relativ dünnen Wandstärke. Und wenn da bei einer Umdrehung von 400 Umdrehungen pro Minute ein stehendes Teil nur kurz rangehalten wird, schert es sofort ab. Das ist ja wirklich, da braucht man nicht groß drüber nachdenken und dann fliegt

00:24:28halt der Hauptrotter in eine andere Richtung als die Zelle. Und so sah es hier halt auch aus, bis man jetzt das Wrack untersucht hat. Und hat Teile von Gänsen in dem Wrack gefunden. Und zwar sechs verschiedene Gänse. Von denen, das sagen dann halt Ornithiologen, die beim NTSB auch befragt werden, von denen die sagen, die fliegen halt öfter in gemischten Schwärmen dort rum. Und davon hat dieser kleine Hubschrauber sechs Stück erwischt. Und das ist natürlich ein richtig heftiger Fall von Birdstrike.

00:25:00Und ja, Sully kann ein Lied davon singen. Ähnliche Stelle mit deutlich glücklicherem Ausgang, hatte halt auch natürlich andere Voraussetzungen und deutlich mehr Höhe. Aber ja, den Hubschrauber hat es halt wirklich durch diese großen, schweren Vögel zerlegt, was mal wieder zeigt, dass in jeder Höhe ein Vogel eine wirklich signifikante Gefahr für jedes Luftfahrzeug darstellt. Also du meinst, diese Vögel sind in den Hauptrotor oder in den Heckrotor reingegangen

00:25:30und dadurch haben sich Teile gelöst? Muss man jetzt vielleicht nochmal näher untersuchen, ob tatsächlich die Vögel ursächlich waren dafür, dass sie Teile gelöst haben oder ob die Vögel den Piloten halt zu einem Manöver verursacht haben, was dann wieder zu Mastbumping geführt hat. Aber normalerweise kennt ja jeder, der diesen Zweiblatt-Rotdorf fliegt, kennt diese Gefahr und weiß, wie er der zu begegnen hat, weiß, wie er zu fliegen hat, damit das eben nicht passiert. Aber wenn man jetzt halt vorsichtigt. Einen Schwarm Vögel hat und will dem ausweichen, zieht den Hubschrauber hoch,

00:26:00drückt im nächsten Moment nach oder drückt nur nach, um diesem Schwarm auszuweichen, kommt man halt genau in diesen, Bereich mit wenig G-Kräften oder gar keinen G-Kräften, der dann eben zu Mass-Bumping führt. Also was da jetzt in welcher Reihenfolge Ursache und Wirkung ist, das weiß man jetzt noch nicht. Aber dieser massive Einschlag von Vögeln ist auf jeden Fall nicht mehr als ein, Contributing Faktor, sondern das ist schon Hauptursache für den Unfall.

00:26:32Ich weiß ja, der ist mir da vor allen Dingen hängen geblieben, glaube ich auch jetzt gerade, weil es davon auch natürlich Videomaterial gibt, wie der aus der Luft gefallen ist. Gibt es ja heute von einem irgendwo eine Security-Kamera oder jemanden, der sein Handy in der Luft hält und im Anschluss das gleich bei Social Media hochlädt. Das dauert heute nicht lange. Und Unfallermittler profitieren ja auch davon. Die haben die Videos ja auch und können dadurch eben Unfälle deutlich besser bewerten, wenn sie eben ein Video davon haben.

00:27:03Ja, man sollte meinen, dass so ein Vogel, weil er ja so ein Hubschrauber, jetzt sagen wir mal, nicht so wahnsinnig schnell ist, dass das nicht so einen Effekt hat, aber oben der Hauptrotor, so gewiss, werden die eigentlich getestet, weißt du das? Die werden auch getestet, ja, da gibt es Standardvögel, die eben in den Hauptrotor eingeschlossen werden, ähnlich wie bei einem Triebwerk, ja, das ist ja so, ich weiß jetzt nicht, wie die getestet werden, aber es wird, aber man muss auch ganz klar sagen, eine Steuerstange, Ist auch ein hohles Metallbauteil und die dreht sich halt in einem Abstand vom

00:27:40Rotermast von 20-30 cm mit 400 Umdrehungen pro Minute. Das hat ja eine ordentliche Geschwindigkeit. Und wenn da ein Vogel eben so eine Steuerstange trifft, dann bricht. Da braucht man gar nicht viel Gewicht oder Gewalt. Und das ist eben auch nicht die Belastung für die, die ausgelegt ist. Die soll Zug und Druck nach oben weiterleiten und nicht einen Schlag von der Seite. Ich glaube, da kann man nicht mal viel tun. Man kann jetzt nicht aus massivem Titanen fertigen, damit sie eben einen Vogel aushalten. Dann bricht der Bolzen unten weg oder was auch immer. Da gibt es halt ganz klar Grenzen.

00:28:15Vögel, wie gesagt, sind immer ein Thema. Nicht nur, wenn sie in rotierende Teile kommen oder ein Triebwerk gekommen. Für uns auch immer Vögel auf der Cockpitscheibe. Das ist halt auch eine riesen Gefahr. Schon mal einen gehabt? Ich zum Glück noch nie. Ich hatte schon Federn und Blut am Hubschrauber, aber Scheibe noch nicht. Kollegen aus Thüringen hatten den Fall, dass eine Ente oder zwei Enten, bei denen in den Hubschrauber eingeflogen sind. Die eine hat tatsächlich die Cockpitscheibe beim Piloten zerstört.

00:28:49Er hat den sogar am Helm getroffen und die andere ist unten im Pedalbereich eingeschlagen. Also die hatten richtig Glück, dass sie den Hubschrauber dann nach Heile zur Landung bringen konnten. Das hätte richtig übel ausgehen können. Es war dann halt am Ende ein kaputter Hubschrauber und ein leicht verletzter Pilot. Aber das passiert einfach nicht. Das war meines Erachtens auch nachts, wo man halt die Tiere auch überhaupt nicht sieht. Der Pilot hat keine Chance, wenn wenn die Vögel eben in der Höhe rumfliegen, in der man selber ist und,

00:29:24Die einzige Chance wäre bei uns, weil wir das haben, halt die Wärmebildkamera, Infrarotsensor, die halt mit nach vorne guckt, wenn man im Reiseflug ist und sowas feststellen kann. Aber selbst da sind die Reaktionszeiten halt gering. Die meisten Zugvögel sind nachts unterwegs, darf man nicht vergessen. Und komischerweise fliegen ja auch in runden Höhen. Also ich erlebe die regelmäßig in 1500 Fuß und denke mir, du kannst auch in 1630 fliegen. Ich fliege in den runden Höhen, aber nein, das begreifen die auch nicht.

00:29:54Und das ist auch das, ich sag mal so, wie heißt das so schön, das Sailing bei uns, sie fliegen halt, meistens fliegen nachts und sie können kein AFA. Und wenn das Wetter niedrig ist, du hast also niedrige Wolkenuntergrenzen, also in 200, 300 Fuß oder irgendwas, dann kann das ja passieren, dass du just am Ende dann, wenn du im Anflug aus den Wolken reinkommst, dann erwischst du die Dinger, also auf niedrigen Höhen und so. Das ist so der Klassiker. Das ist so natürlich, ja, klar. Ja, darum, also bleiben eine konstante Gefahr,

00:30:24da wird die Luftfahrt auch immer mit beschäftigen müssen. Es gibt ja bei den normalen Jettriebwerken, gibt es da so Abwehr oder so Reflektoren dran, diese Muster, die so unregelmäßig flimmern dann. Jedes hat das bestimmt mal gesehen, wenn da so ein Triebwerk reinguckt, da ist so ein runder weißer Strich drauf gemalt. Gibt es irgendwelche Abwehrmassen oder irgendwelche Reflektoren oder irgendwas am Hubschrauber? Nicht, dass ich wusste. Hubschrauberzellen sind halt auch so unregelmäßig gebaut.

00:30:56Da wüsste ich jetzt nicht mal, wo man die anbringen soll. Und wenn der Vogel den Bereich Hauptrotormast und Steuerstangen, da ist er ja schon lange in den Hauptrotor eingeflogen. Da hat er den möglicherweise schon erwischt. Und welchen Teil will man ihn schützen? Setzt man den Hubschrauber irgendwo auf die Nase so ein Muster oder eben oben auf den Hauptrotor? Also man müsste am Ende überall irgendwelche reflektierenden Teile haben. Und das wäre, glaube ich, mit Kanonen auf Spatzen schießen, wie man so schön sagt.

00:31:27Habt ihr einen Wirecutter eigentlich dran bei eurer Maschine? Nee, bei uns nicht. Also unsere Strategie heißt, einfach nicht in Kabel fliegen. Eigentlich ganz gut, ne? Das ist, glaube ich, auch die bessere Strategie. Diese Wirecutter, die machen den Hubschrauber ja trotzdem kaputt. Also der entsteht ja trotzdem ein Schaden. Und dazu kommt, dass die auch natürlich keine 100% Schutz gewährleisten. Da muss eben eine bestimmte Geschwindigkeit geflogen werden,

00:31:57da muss ein bestimmter Winkel zu dem, Drahtkabelmuster gegeben sein, damit das funktioniert. Darum sagt man dann am Ende, es ist eine Kosten-Nutzen-Rechnung und sagt sich, okay, die 30, 40 Kilo, die das ganze System kostet oder wiegt, kann man sich sparen und nimmt dafür mehr Sport mit. Das ist es am Ende. Ja, und dann gehen wir weiter im Sendeplan weiter. Und zwar, du hast den ja sehr bekannten Fall reingeschrieben von dem Black Hawk

00:32:32Hubschrauber, der mit dem CAJ da in Washington. Ja. Wie heißt der Flughafen genau? Washington. Ronald Reagan. Ronald Reagan. Ronald Reagan. Genau, also der Flughafen, nicht der Dulles Airport, sondern der direkt, der hat so einen Namen. Genau, steht das schon. Da direkt am Portamaic. Ja, aber der hat doch noch einen anderen Namen. Wieso komme ich jetzt nicht drauf? Washington National oder irgendwas, egal. Genau, diesen Blackout, den hast du auch noch reingeschrieben. Ja, ich dachte, ich schildere einfach die Situation als Hubschrauberflieger.

00:33:06Ich meine, wie fühlt sich die Caj-Besatzung im Endteil, wenn es heißt, da fliegt ein Hubschrauber rum, das kannst du sicherlich ganz gut einschätzen, wenn dort Verkehr gemeldet wird, aber der Hubschrauber, der eben die Flogen mit Nachtsichtgeräten, Low Level, diese Hubschrauberroute geht ja entlang des Potomacs. Gegen. Man hat daraus gelernt, genau. Und fliegt jetzt halt in tiefer Höhe,

00:33:37schon für uns alle deutlich unter Minimum Safe Altitude, ganz klar. Und hört jetzt eben, jetzt kreuzen die, das ist das Endteil, werden auch noch Verkehr hingewiesen und jetzt geht es halt darum, die Route einzuhalten. Die muss ja relativ sklavisch eingehalten werden, damit die eben nicht mit irgendwas kollidiert, eine Mindesthöhe einzuhalten, eine Maximalhöhe einzuhalten, damit man nicht nach oben irgendwo in den Verkehr reinkommt, nach unten, dass man nicht mit Hindernissen kollidiert.

00:34:08Und dann kommt eben noch die Verkehrsbeobachtung, weil es jetzt heißt, da ist ein Flieger im Endteil, Und es gibt in diesem umfangreichen Datenpaket, das das NTSB ja dann immer dazu, veröffentlicht, gibt es eben Bilder, wo man mit Nachtsichtgeräten mal geguckt hat, wie sieht denn das aus für die Hubschraubesatzung. Ich kann es aus eigenem Erleben halt schildern, wie das aussieht mit Nachtsichtgeräten. Man sieht halt nur Punkte. Aber man sieht in einem verkehrsreichen Flughafen sieht man halt eine ganze Menge von Punkten hintereinander aufgereiht in verschiedenen Höhen und bekommt jetzt halt.

00:34:44Die Ansage, da ist Verkehr in der 10 Uhr höher, den man bitte beachten sollte. Aber der lässt sich halt nachts nicht unterscheiden. Man sieht auch ohne Nachtsichtgerät nur Punkte. Und man weiß jetzt halt nicht, so ging es denen ja offensichtlich auch, das gehen ja die Transkripte her, die hatten ja dann noch ein Flugzeug gesehen, auf das sie sich fixiert haben und wo die meinten, das wäre gemeint worden und haben den, mit dem sie dann am Ende zusammengestoßen sind, überhaupt nicht wahrgenommen.

00:35:17Und es ist halt in dieser Situation absolut nachvollziehbar, weil diese Zwei-Mann-Besatzung eben so viel um die Ohren hatte, mit Navigation, mit Höhenhaltung und allem, dass sie am Ende wirklich froh waren, als sie dann einen Punkt gesehen haben im Endteil und gesagt haben, alles klar, der ist weit genug weg, da können wir vorher kreuzen und dann eben den viel Näheren einfach übersehen haben. Und das ist ja auch in den Bildern, die das NTS-Bieder veröffentlicht hat,

00:35:48sieht man halt auch sehr schön die Beleuchtung der Stadt, die ja nur unwesentlich unterhalb der Flugzeuge ist. Und das ist ein Flieger, der nur wenig über dem Horizont ist, nur wenig über der Beleuchtung, der fällt halt überhaupt nicht mehr auf. Das war 60 Meter hoch, waren sie in 200 Fuß das Ganze, ne? Ja, genau. Das heißt, der geht im Hintergrund einfach unter. Und für die keine Chance, den Mord zu nehmen und diese Kollision zu vermeiden.

00:36:23Darf ich mal fragen, diese Nachtsichtgeräte, die sind monochrom? Entweder grün-weiß oder grün-schwarz oder weiß-schwarz, also weißes Phosphor oder grünes Phosphor und sind halt auch nicht gestochen scharf. Man sieht eben, gerade wenn man Licht hat, überstrahlt das Licht eben auch die Signatur. Man sieht die Tragflächen nicht, weil man eben das Licht wahrnimmt. Und dazu kommt eben, dass kein 3D da ist, dass man eben nicht einschätzen kann,

00:36:57wie weit es jetzt das Licht entfernt. Wir hatten x Jahre her, also ich war mal Panzergrenadier im Marder drin. Und da hatten wir auch so einen Restlichtverstärker drin in dem Ding. Also da konntest du auch gucken und da konntest du auch so nachts gucken. Und da hast du natürlich schon so Umrisse und Schäben und Bäume gesehen oder so. Aber wenn da einer irgendwo ein Licht angeschaltet hat oder in der Ferne dann auch so da vorbeifuhr. Dann geht die Brille zu. Ja genau, richtig. Und die sind bestimmt besser, die ihr habt. Die sind besser geworden und gerade was die US Army da fliegt,

00:37:30das ist Military Grade, also die bekommen wirklich die 1A Qualität der Gläser. Aber die Limitierungen sind halt immer dieselben. Also monochrom Lichter überstrahlen halt die nähere Umgebung des Lichtes. Das lässt sich eben auch nicht rausfinden, also bauerbedingt. Und dazu kommt eben das eingeschränkte Sichtfeld. Man hat eben nur ein Sichtfeld von ungefähr 45 Grad bei neueren Brillen. Das heißt, wenn man irgendwas in der Peripherie sehen will, muss man den Kopf drehen,

00:38:00und das lernt man auch, dass man eben das Scanning darum erweitert, dass man den ganzen Kopf bewegt und nicht nur die Augen, wie man es halt tagsüber macht, aber wenn die Arbeitsbelastung halt so hoch ist, dass man sich auf alles mögliche ringsherum um den Hubschrauber kümmern muss, dann geht das halt erstes Flöten, dass man eben dann wirklich nur noch nach vorne fixiert ist. Und Augenwinkel ist dann eben nicht mehr, der auch irgendwas wahrnehmen könnte. Kann man das Gerät irgendwie so, ich sag mal so manuell, so ein bisschen die

00:38:34klattern, dass man die Empfindlichkeit irgendwie anders einstellen kann oder ist das ein Fix-Set? Leider nicht, leider nicht. Das ist also wirklich eine sehr, sehr, ja, analoge Technik, möchte ich sagen. Also das ist eine Karton-Strahlröhre, die Licht nimmt, das von außen auf die Röhre fällt und dann verstärkt. Also die Photonen werden dort verstärkt und dann eben auf eine Mattscheibe gegeben. Das ist am Ende das Prinzip von diesen Restlichtverstärkerbrillen. Immer noch? Das ist immer noch dieselbe Technik.

00:39:04Aber ich meine so, ein normaler Fotosensor ist ja mittlerweile schon in so einem dusseligen Telefon verdammt empfindlich geworden. Aber wie schwer ist das Ding denn? Also die Brille selbst wiegt knapp 400 Gramm. Dazu kommt noch ein Akkupack, der nochmal so schwer ist. Also da sitzen vier AA-Batterien drin. Tatsächlich haben wir am Akkupack noch Bleigewichte, damit er das Gewicht der Brille ausgleicht. Der Akkupack sitzt hinten am Helm, die Brille vorne.

00:39:34Die Brille ragt natürlich über den Helm hinaus und ist dabei eben auch noch ein Hebel, das den Kopf eigentlich immer nach unten ziehen würde. Darum haben wir noch ein Zusatzgewicht hinten am Akku dran, damit dann der Kopf wenigstens ausgeglichen ist, auch wenn es dann am Ende eben knapp 800 Gramm Mehrgewicht ist, die man auf dem Kopf hat. Das ist eben auch eine... Ja, mit Instrumente, also wie trainiert ihr das? Kannst du auf deinem Instrument, dann musst du runter gucken, kannst du die sehen? Unter der Brille durch. Man guckt tatsächlich unter der Brille durch auf die Instrumente.

00:40:07Wenn man jetzt gerade bei den modernen MFDs, man sieht halt dann nur noch einen größeren hellen Fleck, weil auch der Scharfstellbereich recht überschaubar ist. Wenn man jetzt die Brille so einstellt, wie es soll, dass sie halt in 10 bis 50 Meter scharf stellt, damit man eben bei der Landung scharf sieht, dann ist der Bereich, der näher dran ist, eben unscharf. Ja, und da kann man eben auf die Uhr gucken oder eben ins Cockpit gucken und

00:40:37sieht da nur sehr, sehr unscharf, was dort angezeigt wird. Darum guckt man unter der Brille durch, das ist auch unproblematisch. Der Platz ist da, dass man eben, sieht, man kann sogar unter der Brille rausgucken, wenn man das möchte. Wenn man jetzt zur Landung geht und hat außen Beleuchtung an, dann reichen die normalen Positionslichter. Die geben einem ja schon ein bisschen Referenz und ein bisschen Sicht draußen. Und die hast du auch Scheinwerfer. Genau, die kann man auch noch anmachen, beziehungsweise hat sie an. Und das sieht man halt alles unter der Brille durch.

00:41:07Ja, okay, gut, alles klar. Aber mich wundert echt, wenn du sagst, dass es immer noch Röhrentechnik ist. Da hätte ich jetzt irgendwie so ein bisschen erwartet, dass es so ein bisschen mehr auf Fotosensoren, gegangen wird. Also Kamera, Fotosensoren. Ich weiß nicht, ob das an der Konservativität der Fliegerei liegt. Aber am Ende ist das halt eine bewährte Technik und die wird auch nach wie vor, beim Militär so eingesetzt. Also die militärischen Röstsichtbrillen als auch,

00:41:40das, was zum Beispiel Spezialenheiten einsetzen. Die haben ja auch Nachtsichtgeräte auf ihren Helmen. Das ist alles dieselbe Technologie. Das scheint immer noch ein signifikanter Vorteil zu sein, dass man eben hier nicht auf Sensoren und auf Signalerkennung im Sensor irgendwie abhängig ist, sondern... Ja, das ist halt wirklich vornherein, hinten raus, nur im Verstand. Ich schweife jetzt gerade ab, ich finde es halt spannend, musst du sagen, ob du das irgendwie erzählen darfst oder nicht.

00:42:10Ist das Ding irgendwie auch gegen Laser einigermaßen geschützt, wenn da irgendwie so ein, ich sage mal, Arschloch da dich anlasert oder irgendwas? Ich meine, ihr habt ja mit bösen Jungs manchmal zu tun, so ist es ja nicht. Genau, also tatsächlich passieren Laserblendungen nicht zwingend da, wo böse Jungs zu vermuten sind, Das passiert einem irgendwo beim Überlandflug, dass von irgendwoher ein Laser kommt oder man steht über eine Ortschaft und irgendjemand meint sich gestört fühlen zu müssen und die Brille selbst würde,

00:42:43den Laser tatsächlich abholen. Nicht verstärken. Der Laser trifft vorne auf die Brille durch, da passiert nichts. Aber es gibt halt ringsherum genug Freiraum, dass der Laser das Auge dann trotzdem noch irgendwie trifft. Es gibt ja so Brillen, die man tragen kann, die das irgendwie so ein bisschen schützen. War das nicht so? Es gibt Laserschutzbrillen, genau, die man tragen kann. Wir haben auch bei uns am Helm ein Laserschutzvisier. Man kennt ja diese klassischen Helikopterhelme, wo man ein Sonnenvisier runtermachen kann. Diese coolen Helikopterhelme und sowas.

00:43:16Ja, genau. Und da gibt es halt, das zweite Visier ist bei uns, ein Laserschutzvisier, dass wir dann, das muss man aber auch ganz ehrlich sagen, erst dann runter machen, wenn wir einen Laser irgendwo feststellen oder einen Verdacht haben, dass es ein Laser ist, weil normalerweise dimmt es halt zusätzlich. Und das wenige Licht, was man eh schon hat und auch das, was man durch die Nachtsichtbrille bekommt, würde dann halt noch dunkler werden. Also lässt man es in der Regel oben. Und wenn man jetzt irgendwo einer sagt, Laser, dann machen alle die Brille und

00:43:47das Visier runter und versuchen sich dann eben zu schützen. Also zusammen mit anderen Maßnahmen, also man kurvt dann weg und versucht rauszukommen aus dem direkten Bereich des Lasers. Vielen Dank, das war irgendwie so eine Frage, die poppte gerade bei mir. Ja, ich kann auch dazu sagen, wir haben auch schon Laserblender erwischt und überführt, die wir dann mit unserer Technik bei ihren Tunen beobachten konnten, Kräfte am Boden ranführen konnten, die dann,

00:44:20bei demjenigen noch den Laser finden konnten. Die sollen sich nicht zu sicher fühlen, wenn ich damit zum Ausdruck bringe. Ich kann das natürlich nicht sagen, weil ich nicht mehr so in der Materie drin bin. Aber es kommt, glaube ich, nicht mehr so häufig vor, oder? Ja, also, die Zahlen schwanken. Tatsächlich ist jetzt in letzter Zeit wenig passiert. Aber ich weiß nicht, ob das ein Trend ist oder ob es mal wieder anders geht.

00:44:51Wenn es dann eine neue Charge von guten Lasern gibt, die in einschlägigen Online-Händlern verkauft werden, dass es dann auch wieder hochgeht. Ich weiß es nicht. Ich kann ja auch die Motivation der Leute nicht verstehen, die das machen. Also das ist mir komplett fremd und wer weiß, welcher nächste Trend das irgendwie wieder bestärken wird. Wie gesagt, jetzt aktuell, da scheint dein Eindruck richtig zu sein, geht es zurück. Vielleicht ist es die meisten von denjenigen, die waren einfach nur Spaßvögel,

00:45:21die einfach gesagt haben, guck mal, ich mache da mal ein bisschen mit dem Laser und so warnt sich der Gefahr nicht bewusst. Und da ist die Aufklärung mittlerweile vielleicht gestiegen. Das mag sein, ja. Okay. Ja, und dann hast du natürlich aus deiner Sicht und auch aus uns aller Sicht auch eine kleine traurige Nachricht da reingeschrieben. Das weiß ich auch schon länger, weil die Kollegen, um die es jetzt geht, die sind direkt neben meinem Fliegerclub, dem HFC. Nämlich die Hamburg, also die Hansestadt Hamburg, hast du ja vorhin auch gesagt,

00:45:52die Hansestadt Hamburg. Freie und Hansestadt Hamburg, ja. Genau, löst die Polizeihubschrauberstaffel auf. Obwohl die gerade mit dem Ausbildungsteam doch gerade alle den Rundflug bei uns angehalten haben. Ja, der politische Wille ist da, dass die Hubschrauberstaffel aufgelöst wird und, er durch Drohnen ersetzt wird. Naheliegenderweise, das ist halt der neue heiße Scheiß, möchte ich mal sagen. Und das, was darüber hinausgeht, was halt Aufgaben sind, die Drohnen aktuell noch nicht können.

00:46:24Ich sage mal, den Polizeitaucher in die Elbe setzen und wieder rausholen, wie es beim Hafengeburtstag wunderbar vorgeführt wird. Das kann eine Drohne halt nicht. Das möchte man dann eben an andere Betreiber abgeben, Bundespolizei, Niedersachsen, die Rettungspfleger. Aber da guckt man jetzt aktuell, das, was ich gehört habe, dass man das irgendwie, vertraglich regeln kann, dass es halt andere übernehmen. Und dann ist es eine Frage der Zeit. Also dein Datum steht noch nicht fest, so wie ich gehört habe.

00:46:55Aber das wird passieren. Ihr werdet den Hubschrauber abgeben. Und dann gibt es noch Drohnen über Hamburg. Ja. Man muss sich natürlich auch fragen, was ich interessant finde. Hamburg hat natürlich zwei Kontrollzonen direkt über der Stadt. Finkenberger und Pulsbüttel. Und ein Großteil der Stadt liegt da drinnen. Normalerweise ist eine Kontrollzone eine absolute No-Drone-Zone. Keine Ahnung, wie man damit umgeht. Kollegen berichten mir, dass es aktuell,

00:47:28ein Anruf ist, den man tätigt, wo dann die... Der Flughafen davon erfährt, sagt, jawohl, alles klar, da geht eine Drohne hoch in dem und dem Bereich. Die wissen halt, dass es außerhalb von An- und Abflugrouten liegt und lassen den Verkehr dann auch weiter fliegen. Also da scheint es schon Agreements zu geben und das geht dann halt wirklich in die Richtung. Also richtig interessant wird es natürlich wirklich in den Flughafen näher. Also wenn da, wo ich wohne, bei mir ist auch Kontrollzone, aber wenn hier einer in, ich sag mal, 500 Fuß rum, was ja für eine Drohne relativ hoch ist, dann schon.

00:47:58Das ist etwas höher, als sie darf, ja. Ja, ja, genau. Dann ist das für den Flugverkehr natürlich, muss man recht sein, kein Problem. Selbst für die WFA-Flieger nicht. Nein, nein. Es gibt ja Notipps dafür. Hüste, Hüste. Die sind auch mal regelmäßig da. Also bei uns hier in Hamburg. Ja, ich meine, interessant wird es dann halt wirklich, wenn es im Endteil oder im Abflug ist. Ich meine, ich hatte selber schon Suchen rund um Leipzig, wo man dann eben unter

00:48:28dem anfliegenden Verkehr eine Suche hat und dann eben immer nur kurzfristig vom Tower rausgenommen wird, dass man dann sich ein bisschen abseits positioniert, bis dann der Flieger durch ist, dann wieder hin kann, die Suche fortsetzt. Das ist natürlich mit einer Drohne schwierig, aber es ist halt auch die absolute Ausnahme. So ehrlich muss man nicht auch sein. Also was ich halt gehört habe, dass die, die machen natürlich auch gelegentlich, machst du das auch Personentransporte, wenn irgendeiner jetzt irgendwo hingeflogen werden muss, irgendwas, ich sag mal, mit erhöhter Priorität oder irgendwie sowas?

00:48:59Ja, die Möglichkeit gibt es also für einen Ministerpräsidenten und Innenminister, die können sich von uns transportieren lassen. Ja, wenn sie es politisch halt auch rechtfertigen können, wenn der nötige Zeitdruck da ist und es Sinn macht, dann würden wir es auch in Anspruch nehmen. Sowas gibt es halt in Hamburg aus und da will halt Hamburg dann von Niedersachsen anfordern. Das ist das, was du meinst. Das ist das, was ich auch gehört habe. Das sind aber irgendwie nur, ich glaube, zwei Prozent der Flüge oder irgendwie so. Das macht nicht viel aus. Also wie gesagt, das ist halt immer eine Entscheidung

00:49:31oder eine Abwägung, wie groß ist der Benefit, den der entsprechende Politiker davon hat. Da muss eben wirklich der entsprechende Termindruck da sein, dass er eben, wir hatten das mal mit einem Ministerpräsidenten, der einen Termin auf dem Brocken hatte und hatte zwei Stunden später einen Termin in Berlin. Und das ist eben für ein Auto eben absolut nicht machbar oder nur mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit. Und da hat er dann den Hubschrauber in Anspruch genommen. Und das ist dann auch

00:50:01legitim. Da macht es dann eben auch Sinn und da können wir dann unsere Stärken ausspielen. Ja, klar. Schauen wir mal. Ja, also das waren die Sachen, die du reingeschrieben hast in den Sendeplan. Wie gesagt, alle HörerInnen, wenn ihr Fragen habt, einfach nochmal dazu und nochmal nachfragen. den kriegen wir irgendwie hin. Ich habe nämlich auch hier was reingeschrieben und zwar ist das, das habe ich, ich habe mir ja Notizen gemacht, wenn ich irgendwann wieder mit

00:50:33Gordon eine Folge gemacht habe, dann hole ich das Ding raus und ich habe ihn tatsächlich auch bewahrt und der Artikel ist von wann, ich muss mal gucken, das war ein, der verlinkt uns weiter zu einem Artikel im, Spiegel und der ist vom 23.28.19 also das ist ein ziemlich altes Ding, was ich da raus wollte, aber irgendwie bin ich darüber gestolpert Und, den kann ich auch gar nicht mehr lesen, das alte Ding. Aber der ist in so einem Flightforum ist das drinne. Und da ging es um die Tatsache, dass, und das habe ich auch gelernt,

00:51:05als ich mein Rating auf der Caravan gemacht habe, dass diese PT6, die da eingebaut ist, die Pratt & Whitney, Turbine PT6, dass die im beschränkten Maß Afghast tanken kann und damit fliegen kann. Ja, genau. Und hier in diesem Flight Forum Artikel ist, drin, und das ist so ein Klassiker, ich meine, das passiert ja immer wieder, dass außerdem so ein Kolbenflieger rankommt an eine Tankstelle und dann sind

00:51:36da zwei Zapfhähne, links steht Afgas, rechts steht Jetfuel dran und man greift zum, falschen Ding sozusagen. Und jetzt hier ist ein Fall, wo die Kollegen bei der, ja, von welchem Land eigentlich? Die Bundespolizei war es. Also gar nicht die Polizei, die Bundespolizei. Genau, genau, genau. Und die haben 2018, glaube ich, sogar zweimal leider den falschen Sprit getan. Habe ich das richtig gelesen? Irgendwie sowas? Ich glaube ja. Also ja. Passiert. Das passiert dem Besten.

00:52:10Welcher Dieselfahrer hat noch nie die Benzinzapfpistole in der Hand gehabt? Das ist eine lange Kette der Fehler. Die Zapfsäulen sind halt direkt nebeneinander. Man kennt das an den Flughäfen, an den Flugplätzen sind es ja. An den Flughäfen wird es anders gelöst. Sollte nicht passieren. Das ist ein klassischer Fehler. Wahrscheinlich ohne Aufmerksamkeit. Und ja, dann steht man halt da. In dem Fall steht der Hubschrauber dann aber

00:52:43auch weiterhin da. Also der fliegt nicht mehr weg. Hier war es glaube ich eine EZ-135. In dem Handbuch steht eben nichts von irgendwelchen, Notlauf-Eigenschaften mit Afgas. Der muss dann eben wirklich leer gepumpt werden. Neu betankt werden, das ist halt ein richtiger Schaden. Ich kann mich aber auch noch erinnern, in meiner Zeit, als wir die BO 105 noch geflogen sind, das gute Ellison 250,

00:53:13das konnte auch verschiedene Kraftstoffsorten tanken und da ging es eben von Benzin über Diesel, eigentlich andersrum, bis hin zu dieser langen Liste von Kerosinartigen und Und da stand dann halt auch immer hinter, mit welchen Einschränkungen man zu rechnen hat, also leistungsmäßig. Für uns interessiert es ja nur, dass man eben weniger Leistung hat, dass die Turbine heißer wird, wenn es jetzt halt Benzin verbrennt.

00:53:43Was danach wartungsmäßig läuft, das ist eine ganz andere Kiste. Also ich glaube, da werden die entsprechenden Zeiten eben deutlich reduziert und da stehen Sonderkontrollen an. Und also die Wartung hat dann richtig Spaß, nur weil man eben aus dem falschen Fass getankt hat. Jetzt aktuell bei den modernen Triebwerken ist davon gar nichts mehr. Also im Flughandbuch jetzt von unserem, da steht wirklich nur Jet A, Jet A1, F34 und Ende der Aufzählung.

00:54:15Aber was mich interessiert, dass da steht, dass die versucht waren, die Kollegen da haftbar zu machen dafür, steht im Artikel drin. Ja, also, Dienstrecht ist halt nicht eine Pflegerei und es gibt eben das Instrument des Regress. Das heißt, wenn ein Beamter grob fahrlässig gehandelt hat, Dann kann er für die Handlung, für den entstandenen Schadenregress genommen werden. Das ist aber, glaube ich, grob fahrlässig. Grob fahrlässig ist halt wirklich ein scharf, also da muss man ja wirklich,

00:54:49sagen wir mal, sehenden Auges mehr oder weniger, das in Kauf genommen haben. Und das beim normalen Piloten, also eingestellten Piloten auch. Also das hat nichts mit zu tun. Also, nee, genau. Das ist halt im Beamtenrecht generell so. Auch wenn ich irgendwo einen Verkehrsunfall baue, kann eben geprüft werden, ob man dafür einen Regress genommen wird, aber in der Regel ist es halt ein Versehen, was passiert. Eine Unaufmerksamkeit, aber grobe Fahrlässigkeit, das kommt ja wirklich kurz vor Vorsatz und naja, prüfen kann man es ja.

00:55:22Man hofft halt eben auch jemand, der von selbst unter Umständen betroffen sein könnte, dass die Prüfung negativ ausgeht. Ja, aber hier wird mal in diesem Artikel, wie gesagt, ich habe hier verlinkt von Flightforum Schweiz ein Artikel, wo man wahrscheinlich ohne Urheberrecht diesen Spiegelartitel texttechnisch reingetragen hat. Ich erwähne das mal so. Eieieieiei, dass wir die wissen. So, der Eurocopter mit seinen Turbinen braucht Jet A1. Doch die Besatzung tankte beide Male an der falschen Zapfsäule Afghast. Sie konnten zwar weiterfliegen, doch nach dem Ende der Übung wurde bei der routinemäßigen

00:55:55Explosion der Schaden bemerkt. Turbinen seien quasi ausgeglüht berittete Technik. Würde man das nicht einmal bei der Afghastemperatur selber, bei der ITT merken oder irgendwie sowas? Eigentlich ja. Grundsätzlich, genau. Die EZ35-Nation, unser Hubschrauber, hat einen FLI, einen First Limit Indicator. Und der zeigt eben nicht mehr die realen Werte. Man überwacht nicht mehr händisch, EGT oder wie auch immer man die Temperatur, die Turbinauslasttemperatur jetzt nennt.

00:56:28Und bei uns ist es dann halt noch die N1, die ein mögliches Limit ist. Oder Torque, also das Drehmoment, was. Die Triebwerke abgeben, man überwacht die nicht mehr händisch oder manuell, sondern man bekommt nur den relevanten Wert angezeigt in Form einer abstrakten Zahl. Und dann heißt es halt FLI 7, FLI 8. Ich ziehe am kollektiven Hebel, bis der Wert erreicht ist und fliege los.

00:56:59Was dahinter steckt, das sehe ich nicht zwingend. Ich werde natürlich feststellen, wenn ich jetzt immer mit dem, normalerweise mit FRI 7 fliege ich Reiseflug und dann fliegt der Hubschrauber immer 120 Knoten. Jetzt ziehe ich FRI 7 und stelle fest, der fliegt nur 100. Dann stimmt ja irgendwas nicht. Jetzt habe ich natürlich die Möglichkeit, auf eine andere Anzeige umzuschalten oder mir eine andere Anzeige anzugucken, wo ich dann eben die einzelnen Werte kriege Und dann werde ich eben in dem Fall

00:57:29feststellen, hoppala, die EGT ist hoch und die ist deutlich höher und die ist jetzt mein aktuelles Limit. Und dann sehe ich das natürlich. Aber A, ist das Kind dann schon im Brunnen gefallen und B, muss ich eben diesen Schritt bewusst gehen. Das Triebwerk wird mich davor wahrscheinlich nicht warnen. Erst wenn eben da dann Limits überschritten werden, dann kriege ich die Warnung. Ja, okay. Ah ja, also hier steht er weiter. Also ich weiß gar nicht, wie es ausgegangen

00:58:01ist. Wie gesagt, der Artikel ist von 2019, also auch der in dem Forum ist drin. Sollte sich das Innenministerium eher aber durchsetzen, wären die drei Beamten ruiniert. Ja, wir reden hier von einer Million Schaden Euro. Zwei von ihnen sind zwar über die Gewerkschaft Haftpflicht versichert, allerdings nur bis 100.000 Euro. Der dritte Beamte trat erst nach dem Vorfall in die Gewerkschaft ein und somit nicht versichert. Naja, hm. Ja, aber wenn ein Gericht feststellen würde, dass die grob fahrlässig gehandelt haben, dann würde auch keine Haftpflichtversicherung der Welt dafür nochmal

00:58:31aufkommen. Also da hilft dann auch nicht mehr weiter. Naja, klar. Also ich hoffe nicht, dass es also grob fahrlässig, das ist ja, wenn du bewusst, ich tanke ja jetzt mal Afghans, ne? Und dann, also das, naja. Ja, oder ich gucke überhaupt nicht hin. Ich gehe quasi blind, ich mache mir kein Licht an der Tankstelle an, weil ich sage, ich weiß, wo die Zapfpistole hängt, schnappe mir die Zapfpistole, stelle die Pumpe an, ohne hinzugucken und lege dann los und tanke. Das wäre unter Umständen vielleicht im Bereich grob fahrlässig.

00:59:03Aber das kann ich mir halt nicht vorstellen, das macht ja keiner. Und insofern naja. Also ich hatte diesen Artikel da einfach mal gefunden, gehabt, das muss ich nächste Mal mit dem Korb besprechen. Ist auf jeden Fall sehr interessant, aber wie gesagt, das passiert immer wieder, und es gibt einen Grund, warum neben dem Kraftstoffeinlass bei allen Luftfahrzeugen groß dran steht, was da reingehört. Bei uns am Flugplatz, wenn die mit einem Tankwagen kommen und uns betanken,

00:59:33dann müssen die das einscannen in eine Handy-App oder in ihr Terminal, Müssen die diesen Aufkleber abfotografieren und dann erst dürfen die betanken, um genau diese falsche Fehlbetankung auszuschließen. Was ist denn eine falsche Fehlbetankung? Entschuldigung. Entschuldigung, Entschuldigung, Entschuldigung, Entschuldigung. Genau, das ist genau mein Ziel vom Versprecher. Ich beschere sowieso nur auf Versprecher. Ja, ja, genau. Also wie gesagt, ich bin immer scrollt gerade noch mit diesem

01:00:05Artikel durch, aber der ist natürlich irgendwie auch, die ganzen Kommentare darunter, die sind alle von 2019. Man könnte sagen, CFU bleibt dran, vielleicht kriegen wir ja dann nochmal was raus. Ich kann es mir nicht vorstellen, dass das nochmal aufgearbeitet wird, aber ja. Nee, aber vielleicht finde ich noch was, was aus dem Pfeiler geworden ist. Wäre ja irgendwie ganz witzig. Was ich jetzt gerade ganz frisch, ganz aktuell sozusagen heute reinbekommen habe, ist, das ist heute, was wir sonst kaum glauben, ich habe hier einen Link

01:00:37von, wie heißt das Ding, die Tracking-Seite Airlife.net. Und das fand ich einfach, es ist jetzt nichts Dramatisches, irgendwie irgendwas, aber ich fand es irgendwie ganz interessant. Da ein HEMS, London HEMS, HEMS steht für nochmal, für die Abkürzung. Helikopter Medical, Emergency Medical Service. Das ist HEMS, ja. Genau, HEMS. Also ein Hubschrauber,

01:01:07der ist gelandet und ich weiß gerade, woher kam Wasser, ob er zu seiner Basis rum wollte oder woher hin wollte, aber der ist nicht irgendwie auf dem Helipad oder sonst was, in Heathrow gelandet. Man sieht ja den Flight Track, ich weiß nicht, ob du das da angeklickt hast, das Link. Ja, so ganz klassisch ist er auf die Runway geflogen. Die Runway, glaube ich, längs gehovert dann und am Ende raus über den Taxiway. Aber das war wohl nicht so geplant, weil wir mussten irgendwie zwei, drei Gorons heute durchgeführt werden. Ja, ich meine Heathrow ist dafür ja jetzt wirklich der denkbar ungünstigste

01:01:39Flughafen, auf dem man das... Hm, keine Ahnung, was da schiefgegangen ist. Wie gesagt, gerade vor einer halben Stunde bekam ich das überhaupt erst rein, habe ich durch so einen anderen Channel reingeplumpft. Ich habe mir nicht die Karte angeguckt, wo meine Hesro Witten Heliport haben. Ich glaube, die haben auch eine Basis da oder irgendwie sowas. Ja, wahrscheinlich. Aber der wird ja sicherlich in direkten Funkkontakt mit irgendjemandem gestanden haben, der ihm das hätte auch ausreden können.

01:02:09Also Tower, Ground, wer auch immer. Hätte ja sagen können, nee, da nicht, weiter. Also das geht ja dann schnell, sodass er gar nicht erst in die Gefahr kommt, sich irgendwo abzusetzen. Aber ich habe witzigerweise letztens erst mit einem Kollegen von der Bundespolizei gesprochen, der wahrscheinlich ähnlich viele Landungen in Frankfurt hat, wie die meisten Airline-Piloten bei Dana Ex-Bürmer. Aber der ist eben für die Rettungsstation, die Bundespolizei betreibt ja acht

01:02:40Rettungsstationen mit diesen orangenen EC 135. Und da sitzen halt Bundespolizisten als Piloten drin. Und der sagt, der ist da halt permanent in Frankfurt gelandet, entweder direkt am Terminal oder er sagt, er war tatsächlich auch der erste, der auf der neuen Nordbahn gelandet ist. Als die noch nicht in Betrieb war, ist er da schon gelandet. Das hat ihm dann Tauer auch gesagt. Er sagte nur, er wurde dann andern Tags nochmal angerufen und wurde darauf hingewiesen,

01:03:12er ist nie auf der Randwehe gelandet. Achso. Die Erstlandung auf der Runway macht die Ministerin selbst. Ah, ich verstehe. Beziehungsweise, da kann er nochmal die Verkehrsministerin und ja. Ja, ich verstehe. Also er ist ja in Wirklichkeit nur rübergeschwebt. Genau. Ja, genau. Ja, aber das ist ja ein interessanter Punkt. Frankfurt hat kein Helipad. Also Frankfurt Main, da muss der Hubschrauber eben zwingend auf Start- und Landebahn landen.

01:03:42Er muss da aber nicht absetzen. Da zwingt ja keiner dazu. Also die Landung endet ja bei uns im Schwebeflug und wenn dann halt, ich meine, so ein Rapid-Exit-Taxi-Way, da muss ich nicht wirklich langsam sein, um da sauber runterzukommen mit dem Hubschrauber. Ich muss da irgendwann zum Stehen kommen, ja, aber, auf der Run-Mail selbst, das ist halt Airmanship, dass man die so schnell wie möglich verlässt und da dem Nachfolger im Verkehr frei macht.

01:04:13Das ist die nächste Frage, die jetzt nämlich basierend hier auf diesem Fall auch rausholen wollte, weil ich habe es jetzt letztens in Hamburg auch wieder beobachtet. Und zwar der Polizeihubschrauber, die Kollegen, die ja, wie ich erwähnt habe, direkt da nie neben sind, die fliegen direkt sozusagen zu ihrem Hänger hin. Die landen vor ihrem Hänger und fertig und starten da irgendwie auch, weil die Sondereinsatz, Sondergenehmigung haben oder irgendwas. Aber jeder andere banale Hubschrauber, der ankommt, und das war auch so in dem Fall, der flog zu dem Helipad in Hamburg. Der ist so auf der Höhe des Towers,

01:04:46so ein bisschen zwischen Tower und der Runway. Flog da hin und dann ein Airtaxi da, wo immer er hin muss sozusagen. Das ist der normale Weg für jeden Hubschrauber, der sich nicht direkt irgendwie auskennt, oder? Wenn der Flughafen ein Heliped hat, ansonsten Start- und Landebahn. Die Regel gilt halt, Start- und Lande nur auf zugelassenen Flächen. Und da kann sich eben auch ein Tower nicht reinwegsetzen und…,

01:05:18Auch wenn ein Hubschrauber das am Ende nicht interessieren würde, dem könnte man halt direkt die Parkposition zuweisen und sagen, lande da. Aber so läuft es halt nicht. Und die Polizei hat dann A, Sonderrechte in Hamburg und B, überall. Und B, befindet sich ja die Staffel, glaube ich, außerhalb dieser Area of Responsibility des Flughafens, also außerhalb des Flughafenzauns. Ja, nee, nee. Da bin ich mir jetzt nicht sicher und möchte nichts Falsches sagen.

01:05:49Aber ich glaube, selbst wenn sie innerhalb des Zauns sind, gibt es dort eine imaginäre Grenze, dass das Staffelgelände quasi außerhalb dieser Verantwortlichkeitsbereich des Flughafens draußen sind, und damit eigentlich nur noch eine Clearance erforderlich ist, um quasi die Kontrollzone bis dahin zu durchfliegen. Und dann können die dort landen. Ja, ich glaube, das ist so. Du hast recht. Eigentlich befindet sich das Ding auf dem Lufthansa-Werftgelände. So kann man mehr darüber sagen.

01:06:19Wem das Lufthansa-Werftgelände wiederum gehört, der Stadt, oder ob die das wieder weitervermietet hat. Da gibt es dann nochmal eigene Ansprache. Aber du hast recht. Ich glaube, das Ding ist eigentlich, da ist zwar kein Zaun zum Flughafen selber hin, also die könnten rüber sprinten auf die Runway, aber formal ist es, glaube ich, auf dem Gehändelte. Also ich weiß es ziemlich sicher, in Düsseldorf ist es ähnlich. Die Polizeipflegerstaffel NRW hat ja ihre Hauptstation in Düsseldorf am Flughafen,

01:06:51und der ist halt auch, das Vorfeld ist direkt am Vorfeld des Flughafens dran. Da könnte man auch rüberrollen, aber dazwischen ist halt eine imaginäre Grenze. Wo der Flughafen halt aufhört. Einfach offiziell ist da zu Ende. Und so kriegt man dann eben in Düsseldorf, wenn man zur Polizeifliegerstaffel will und ein entsprechendes Luftfahrzeug hat, also am besten eins, wo auch Polizei drauf steht, kriegt man da eine relativ unkomplizierte Freigabe. Also da ist der Tower auch nicht lax, das will ich nicht sagen,

01:07:26aber gibt einem halt Freigaben, die mit Opposite Traffic arbeiten. Also ich persönlich hatte die schon, kam ich aus Westen angeflogen, bekam eine Freigabe, direkt Police Apron und... Das Einzige, was wir gesagt haben, stay south of traffic system und your traffic is departing 767. Und dann war das tatsächlich so, dass auf der Runway, ich weiß nicht, American Airlines Delta 767 gestartet ist und die hatte ich dann schön bei mir

01:08:01im Cockpit-Fenster in Lebensgröße eben wirklich opposite. Das ist schon ein beeindruckender Anblick und zeugt halt auch dafür, dass der Tower eben einerseits von der Professionalität aller Beteiligten ausgeht, und weiß eben, alles klar, wenn ich eine Anweisung gebe, bleib südlich von meinem Verkehr, dass die dann eben auch befolgt wird und er eben auch, um die Priorität weiß. Er sagt, okay, die wollen da jetzt schnell zur Landung und dann sind die auch raus aus meinem Bereich.

01:08:33Ja, okay. Ja, spannend. Im Prinzip weiß ich das, aber es ist immer wieder nochmal schön zu hören, wie das irgendwie so abläuft. Ich habe hier als nächstes, ich gehe nochmal weiter im Sendeplan, ich habe hier als nächstes ein Instagram-Video. Das ist sogar mit Audio. Ich weiß nicht, ob ich jetzt die ganze Minute irgendwie abspiele. Ich kann ja mal irgendwie ganz kurz hier auf den Knopf drücken. Ich glaube, das war das hier, geht los. Ich weiß nicht, wie laut es ist, schauen wir mal.

01:09:059-11 war für mich. Nein, was ist der Falsche? Das ist der Sven. Ich muss... Ah, der ist es. Achtung. Thor, we're gonna be okay. I've got control here. You're flying with me.

01:09:35So, we're coming down, I see the Stave River down there. We're going to come down and land on the Stave River there, just controlling our RPM. Speed's pretty good. What I'm actually doing at 80 knots right now, so I'm glide stretching a little bit, okay? So I'm just going to make sure that we're stretching as far as we can here. And I'm just checking if there's any other hazards on the way down here. And it looks like we're all nice and clear. Okay, and it looks like we're going to be a little bit short So what I'm doing,

01:10:08I'm glide stretching a little bit So I'm getting a little bit of that speed back again Lower RPMs, Okay And we're coming in, Alright, this is going to work just perfectly right here. Yeah, we're going to do it, we're going to do it. We're going to be okay.

01:10:43We did it, buddy. We did it, buddy. Das ist ein Instagram. Ich weiß nicht, ob du das Video dazu angesehen hast. Ich habe mir das angeguckt, ja. Meinst du, das ist erstmal echt? Oder ist das irgendwie so eine Trainingssituation, die sie nachgespielt haben? Ich habe wirklich den Eindruck, dass es ein Training, ein nachgespieltes Training, um diesen Effekt zu haben, oder der Fluglehrer wollte den wirklich mal, testen, beziehungsweise ihm zeigen, dass das ein Event ist, den man halt händeln kann. Das läuft irgendwie zu perfekt.

01:11:16Das ganze Sprechen währenddessen kenne ich eben auch aus der Schulung, wo man eben die ganze Zeit da anspricht, Wo steht man? Wie ist die Drehzahl? Wo ist der mögliche Notlandeplatz? Komme ich hin? Muss ich verkürzen? Muss ich strecken? Das ist halt wirklich eher so eine Schulungssituation. klar, die waren zu zweit die klingen auch so, als wenn die beide. Fliegen können wenn das beides Piloten wären und jetzt kann es natürlich sein

01:11:47dass die tatsächlich so drauf sind dass sie sich das halt dann gegenseitig erzählen obwohl der Hubschrauber jetzt nicht so aussieht als ob der ein Zweimann-Cockpit braucht, und ja dann sind die mir eben auch eine Spur zu ruhig gerade in dem Moment, wo eben das Triebwerk ausgeht. Das ist halt so ein kurzes Erschrecken, wahrscheinlich, weil der eine dem anderen das Triebwerk rausnimmt, aber wenn das halt so eine Fluglehrer-Flugschüler-Situation ist, dann macht man das ja mal. Also ich kenne das zumindest noch.

01:12:17Und dann ist man als Flugschüler prinzipiell auf diese Situation vorbereitet, weil es halt schon mal passiert ist. Und jetzt passiert es halt schon wieder und dann ist es im ersten Moment, ach du Scheiße, jetzt. Und dann muss man eben reagieren und, Nichtsdestotrotz natürlich eine coole Leistung. Die haben ja das Triebwerk offensichtlich herausgestellt. Das heißt, man nimmt sich ja damit jede Option. Woran erkennst du? Also erst mal dieses Piepen. Dieses Piep, Piep, Piep. Wenn einer dem anderen rausziehen würde, würde es auch piepen.

01:12:51Also wenn man rausziehen würde, die Leistung rausziehen würde. Genau. Das klingt erst mal wie eine Roter-ABM-Warnung. Also im ersten Moment, Und wenn man jemanden unabsichtlich das Triebwerk rausnimmt, ohne dass der damit rechnet, oder eben tatsächlich das Triebwerk ausfällt, wird die Rotordrehzahl halt zusammenbrechen. Weil man eben noch den Collective ordentlich gezogen hat. Das heißt, man produziert viel Widerstand oben am Hauptrotor.

01:13:21Die Drehzahl wird erstmal runtergehen. Darum muss man eben schnell reagieren, schnell den Collective runterdrücken, damit die Drehzahl eben sich dann nicht weiter absinkt und schnell wieder wieder erholen kann und. Es wird dieses Beep, Beep, Beep sein, aber es wird halt noch ruhig. Ich glaube, man hätte sonst noch mehr Geräusche gehört, auch von dem Triebwerk. Das ist halt zwar ein Kolbenmotor, ich schätze, das war eine Gabri,

01:13:54mit der die geflogen sind. So sieht das Cockpit aus oder die Kabine. Das heißt, da wird geberkelt ein kleiner Kolbenmotor hinten drin. Aber den hört man halt in der Kabine und den hört man auch im Mikro und in dem Mitschnitt. Der wird bis hin, schön leise bis runter, sodass man am Ende nur noch Wind hört, der da rumläuft, rumrauscht. Ja, also die werden sich tatsächlich das Triebwerk rausgenommen haben, aber man darf eben auch, das ist halt auch ein schöner Vorführeffekt,

01:14:27wenn man aus einer sehr, sehr großen Höhe das Triebwerk rausnimmt. Du wirst das von einer Zielfluglandung ja auch kennen, wenn man die mal aus sich vielleicht Level 100 machen würde und hat quasi mehrere Quadratkilometer unter sich, die man als mögliche Landepleche auswählen kann. Da kann man halt auch dann ein bisschen spielen, kann schneller, langsamer fliegen, kann strecken, kann verkürzen, kann Kurven fliegen. Das ist ermöglicht. Und dann wird man eben auch, weil man merkt, das Ganze, das läuft.

01:15:03Der Hubschrauber autorotiert ja sauber runter, Drehzahl passt, Fahrt passt. Dann wird man halt auch selbstsicher und sicher. Und das ist ja auch wahrscheinlich der Schulungseffekt von so einer Aktion, wenn das denn eine Schulungsaktion war. Ich glaube ja, weil hier steht auch irgendwas drin mit Autorotation. In dem Text wird da so Practice, Autorotation und so das. Ich glaube schon, dass es so eine Schulungsituation war da irgendwas von der Seite her. Haben ja auch viele Kameras im Hubschrauber. Ich meine, heutzutage nichts Ungewöhnliches mehr, aber eine Unterner Zelle ist jetzt vielleicht nicht so Standard.

01:15:38Genau. Aber ich finde das Video ganz interessant für diejenigen, die sich das mal anschauen wollen. Man sieht schon den Gleitwinkel, die die Kiste dann hat. Der ist schon deutlich steiler. Da fühlst du dich ja wie so ein Wingsuitman, der runterfällt. Irgendwie sowas. Und je leichter der Hubschrauber, umso besser ist der Gleitweg noch. Also ein schwerer Hubschrauber fällt noch deutlich mehr steinig. Also das ist auf jeden Fall so. Da werden ganz andere Sinkraten erreicht. Ja, aber ich kann mal eine Geschichte erzählen, die ich jetzt von dem,

01:16:12ich sag mal, Checker, mit dem ich geflogen bin, Raimund heißt er mit Vornamen und der hat mir nämlich erzählt, beziehungsweise ich habe ihn darauf angesprochen während des Checks, ich sag mal, du, ich habe doch gehört, du hattest eine Engine out at night mit einer Einbot in Afrika, in Ägypten und genauer gesagt. Und das habe ich nur so gehört und da hat er mir davon erzählt und zwar das war ein Flug, den er gemacht hatte von Sudan irgendwo hin, ich weiß auch nicht wie und warum weshalb, ist er zurück nach Kairo geflogen und das lief alles toll, das war.

01:16:46Ein tolles Wetter natürlich dort, aber es war nachts, also klarer Himmel, Sterne, nur eine ganz feine Mondsichtel war zu sehen, es war einfach toll, zu dir und da ein paar Lichter und er hat einfach noch so eine kleine Runde gedreht, flog in Flugfläche 110 oder 120, 110 glaube ich da irgendwie längst, war in Kontakt mit Radar, alles ganz gut und, ähm, Auf einmal Motor aus, runter. Er hat erst mal so seine Items gemacht, alles so durchgeguckt, hier Mixer Rich, alles was man so macht, Bowls und so. Die Kiste sprang halt nicht wieder an. Dann hat er nochmal versucht so anzulassen,

01:17:16hat ATC Bescheid gesagt, Mayday, Mayday, Mayday, wie da im Filmchen auch, Squawk, alles. Dann hat er gefragt, hat die Kiste nicht wieder angekriegt, hat auch mal richtig so angelassen und so, aber es sprang nicht mehr wieder an. Dann hat er den Kollegen am Funk gesagt, was ist denn unter mir? Desert, Desert. Ja, ja, welche? Sand- oder Steinwüste? Hätte er gerne gewusst. Und dann haben wir gesagt, nee, Sandwüste, Sandwüste. Und dann ist er weiter runtergeglitten und dann hat er gesehen, da ist eine Straße. So, dann habe ich gesagt, ah, geil, gehe ich in Richtung dieser Straße,

01:17:47ging dann immer weiter hin und hat aber gesehen, diese Straße, die macht so Schlängelängen und nicht nur Schlängelängen, sondern auch so hoch und runter. Und dann hat er gesagt, ich weiß nicht, ob das so optimal ist und ja, was er gemacht hat am Ende, hat sich einen ganz dunklen Fleck ausgesucht, hat die Kiste auf extreme Langsamfahrt getrimmt und so die letzten 2000 Fuß in voller Landekonfiguration, Moment. Also ist dann in voller Landekomponenten mit 65 Knoten, so praktisch runtergleitend,

01:18:18fest angeschnallt, so wait for impact, ist er da reingeflogen in das Ding. Und es gab zwei, beim Aufschlag gab es zwei starke Aufschläge, sagt er. Er hat dann sich angeguckt, hat dann mit der Taschenlande sich abgeleuchtet, bin ich irgendwo verletzt, irgendwie sowas im Dunkeln. Ist dann ausgestiegen stand dann draus und sagt, bis dahin hat er ganz ruhig funktioniert, so wie du sagtest, die waren ja ganz ruhig da und sowas, das war für ihn mal wieder der Beweis, sondern ist you don't race,

01:18:50wie heißt es so schön, you don't race up to the location, you fall back in your training und das hat er gemacht und erst als er ausgestiegen war da hat er irgendwann die Knie versagt und er musste sich erstmal hinsetzen, weil er sonst nicht weiter ging irgendwann, dann hat er sich seine Schrottkiste angeguckt, wie es wie es war, ich weiß gar nicht, wie die Geschichte in dem Sinne mit dem Flugzeug weitergegangen ist, er ist auf jeden Fall zur Straße gegangen und war heilfroh, dass er nicht die Straße ausgesucht hat, weil die, da wurden irgendwelche Marmorplatten von so einem Steinbruch hin und her transportiert und links und rechts fielen die Dinge auch mal runter, sagt er,

01:19:21das Ding war, die Straße links und rechts war überseht mit Steinplatten, sagt er. Also wäre er da runtergegangen, wer hätte es nicht so ein gutes, so ein schönes Ausgaben. Ja, klar. Das ist halt, auch wenn man viel Zeit hat, in einer Ziellandung oder eben bei einer Autorotation, am Ende muss eine Landung dabei rauskommen. Der Landeplatz an sich muss immer noch geeignet sein. Und nachts ist natürlich, da ist ja, muss man überhaupt erstmal irgendwas am Boden erkennen, eine Struktur und,

01:19:54Und dann die Struktur auch noch anzufliegen und dort zu landen, das ist natürlich wirklich eine Riesenkunst. Er sagte, er hatte keine Chance. Die Landelichter gingen auch nicht mehr so richtig, weil er ladet durch seine Andersversuche und sowas. War die Batterie auch nicht mehr so. Also war nichts mehr. Ja, also darum, dass man übt das zwar und wer einmotorisch fliegt, sollte halt auf den Fall auch vorbereitet sein. Aber wer allmotorisch nachts fliegt, der hat auch damit, der rechnet halt auch,

01:20:24damit, wenn jetzt was passiert, sind die Überlebenschancen deutlich geringer als tagsüber. Ja, also die Geschichte ist schon, fand ich spannend halt sozusagen, muss ich sagen. Ja, wir sind in der Rubrik On the Stay gelandet. Da hast du was reingetan. Das finde ich ja ganz freut mich ja unheimlich. Ja, und ich dachte mir eben mal nix mit Unfilm.

01:20:56Ja, herrlich. Ja, ihr fangt mit Hubschraubern auch. Also teilweise. Genau. Ich habe mir zwei Sachen rausgesucht. Das eine ist tatsächlich heute vor 122 Jahren war der erste Vollkreis mit einem Motorflug geflogen. Mit einem Motorflugzeug geflogen. Die Gebrüder Breit 1904 mit dem Wright Flyer 2. Ja, Vollkreis heißt natürlich nicht nur, dass es ein vernünftig steuerbares Flugzeug ist, sondern es muss

01:21:27eben auch schon Strecke gemacht haben. Und das ist gar nicht so lange nach dem Erstflug. Und dann eben schon die ersten, die voll navigierten Manöver. Ja, das kann man schon mal erwähnen. Der erste Flug war ja alle nur irgendwie geradeaus. Das waren 80 Meter geradeaus oder 200 Meter. Und wie gesagt, dafür gehört dann schon einiges mehr dazu, als das Flugzeug geradeaus zu halten.

01:21:58Man muss es dann eben auch wieder aus dem Kurvenflug aufrichten und Wings Level. Und man am Ende auch zu einer heilen Landung kommt. Darüber steht da nichts, ob die Landung dann alleine war. Aber die beiden Brüder sind ja älter geworden als 1904. Insofern wird schon alles gut gegangen sein. Das ist halt auch so ein Meilenstein in der Fliegerei. Ein kleiner, aber... Ja, ne, finde ich gut, finde ich gut. Und der andere ist natürlich, Hubschrauber ist klar. Musstest du sagen, ne? Ne, finde ich gut. Genau, ich habe lange gesucht, dass ich ein Hubschrauber-spezifisches On-Light-Day gefunden habe.

01:22:33Ja, 1961, Erstflug der Boeing Virtual CH47. Wir kennen sie alle als Chinook und das wird der nächste Transporthubschrauber der Bundeswehr. Das ist mit den zwei Rotoren, die großen. Genau, das ist dieser Tandem-Hubschrauber mit zwei Rotoren hintereinander. Wird immer noch gebaut, fliegt immer noch und, ist halt mittlerweile, ich glaube, die Version F, wenn man nicht alles täuscht. Und da wird nicht mehr viel baugleich sein mit dem von 1961.

01:23:06Aber das ist halt auch jetzt schon, jetzt ist Rechnen im Podcast immer so eine Kunst. Aber, das sind 65 Jahre, die das Grundmuster auf dem Buckel hat. Also das hat 737-Dimensionen. Ich glaube, die 737 ist nur vier Jahre älter, wenn mich nicht alles täuscht. Ich glaube, die ist fast jünger, oder was? Die 737 ist doch fast jünger, glaube ich. Wie gesagt, wir kennen alle, ich mache ein Bild auch in den Sendeplan rein,

01:23:38die hat ja zwei Rotoren. Sind die eigentlich miteinander verbunden? Ja, bestimmt. Die sind durch eine Welle verbunden. Die Triebwerke sitzen hinten. Zumindest bei dem, das Hauptgetriebe sitzt auch hinten. Und aus dem Hauptgetriebe geht dann halt senkrecht nach oben der Hauptrotormass für den hinteren Rotor und dann eine Welle nach vorne an ein Zwischengetriebe oder ein Winkelgetriebe, das dann den vorderen Rotor antreibt. Und ja, der Restantrieb des Hauptgetriebes ist halt klassisch Hubschrauber. Beide Triebwerke, jeweils eine Welle, die dann in das Triebwerk gehen,

01:24:10wo dann beide Kräfte durch eine entsprechende Untersetzung, auf eine Welle runter übersetzt werden. Ist das nicht ungünstig, das ganze Gewicht hinten oder sowas? Oder kann man das irgendwie, ich dachte, man würde eigentlich so beide, was ist das so, gleichmäßig verteilen, vorne, hinten oder irgendwas? Sollte man meinen. Aber scheinbar hat sich das so bewährt, dass man dann eben sagt, okay, man hat vorne das Cockpit und die Besatzung immer. Das ist ja eine Frage der Hebelarme, um das dann am Ende auszugleichen.

01:24:44Aber man hat auf jeden Fall das Gewicht direkt unter einem der beiden Rotoren. Und damit spielt das hebelmäßig erstmal nur eine untergeordnete Rolle. Der hat doch noch so zwei kleine Düsentriebwerke an der Seite, oder? Das sind die Triebwerke. Das sieht dann aus, als ob da Düsentriebwerke sind. Das sind aber am Ende nur die beiden Triebwerke, die dann quasi links und rechts aus dem Triebwerk die Welle in das Hauptgetriebe rein.

01:25:14Aber da hinten kommt auch nur Abgas raus, der, wenn überhaupt, im Einstelligen Prozentbereich für Vortrieb sorgt. Also das ist nicht der Rede wert. Am Ende ist es ein klassischer Hubschrauber, auch nur ein Hubschrauber, der seinen Auftrieb, Schrägstrich Vortrieb zusammengeneriert. Wenn er das eine hat und einen Auftrieb und Vortrieb umwandelt, wird dann der Auftrieb weniger. Das ist das Hubschrauberprinzip. Okay, cool. Ach, guck mal an, siehst du, das, again, what learned,

01:25:45muss ich sagen, again, what learned. Dafür sind wir da. Ich dachte immer, der hätte irgendwie Zusatzweise so ein bisschen Schub da so. Die sehen ja auch so aus, dass die da links und recht dran und nach hinten am Weg strahlen können, ja. Wie hieß nochmal diese dusselige Fernsehserie mit dem Luftschrauber, der schallgeschwinkert fliegen konnte? Erwolf. Der hatte doch solche Zusatzstriebwerke. Genau, großartig. Den musst du in deine Folge über Filme und Fliegereifilme mit reinnehmen.

01:26:17Da kann man richtig drüber listern. Okay. Und da muss ich dich dann mit reinholen, um das da mit reinzubringen. Cool, ja, vielen Dank. CFU bleibt dran. Also vielleicht bleibe ich dann auch in dieser Filmfolge. Ich bleibe da ja dran, Leute, dass die kommt irgendwie so. Ich muss mich immer noch wieder mal bei Markus bedanken, der diese Webseite aufgesetzt hat. Tausend Dank dafür. Ich meine, es wird alles automatisch, denke ich, mal passieren, aber trotzdem hat er diese Webseite aufgesetzt, wo wir immer wieder reingetan

01:26:47haben, hey, wir sprechen noch mal über irgendwas. Ich habe geguckt, zu unserer Folge, da war leider keine Funde zu. Wir bleiben dran. Also Da ist nichts, was wir jetzt irgendwie aufgreifen können. Das war leider alles ausrecherchiert, was ich dann berichtet hatte. Ja, genau. Also da gab es nichts. Aber ein bisschen musste ich ja da was mit reinbringen. Und zwar habe ich was aus der Folge 56 rausgebracht.

01:27:18Und ich fand das vielleicht eine kleine Überleitung zu dem anderen Thema, was danach kommt. Weil sich das beschäftigt mit Triebwerksteuerung. Es geht hier an einem Fall, wo, Wir gesagt haben, da bleiben wir mal daran. Wir werden vielleicht nächste Folge darüber berichten. Was wir natürlich nicht getan haben, ist ja klar. Deswegen hatten sich unsere HörerInnen ja auch irgendwann beschwert. Und das ist jetzt ein Flächenunfall aus Folge 56. Titel habe ich nicht von der Folge jetzt mal aufgeschrieben. Da habe ich wohl gesagt, es ging daran, da habe ich mich aber mit dem Markus unterhalten, Völter.

01:27:54Und da ging es darum, dass dieser Flug, der Srivaya-Flug 182, der ist am 9. Januar 2021 gestartet, ist nur 10.000 oder 11.000 Fuß hochgekommen und ist leider mehr oder weniger wie ein Stein aus dem Himmel gefallen. Und das war ein ganz leichter Fehler, der da herrschte und die Cockpit-Crew total vernachlässigt hatte, bis es sozusagen zu spät war.

01:28:24Und das ist schon sehr, sehr beklagenswert. Wir hatten das schon so ein bisschen vermutet, als wir so den Umfallhergang, darüber gesprochen hatten. In dem Fall war das so, der fallende Bericht, der ist raus, den kann ich jetzt hier auch nochmal, der ist verlinkt sozusagen. Und was da passiert ist, die sind gestartet mit der 737 und die Maschine hatte einen, die hat ja zwei Gashebel und die hat eine Autostrottel, ein kleiner Motor, links und rechts, die Gashebel nach vorne schiebt sozusagen.

01:28:56Und was hier passiert war, ist, dass. Der eine, der eine Gashebel, der hatte einen erhöhten Widerstand, aber keine Ahnung, war da irgendwie irgendwas, war der Widerstand stärker, sodass der Autosrast den nicht weiter nach vorne schieben konnten, als sie wieder in den Steigflug gehen wollten. Also die waren irgendwie im Level-Off angekommen in, keine Ahnung, 10.000 Fuß, bekamen die Frage aber auf 13.000 Fuß zu steigen, schoben dann also Climb-Power wieder rein, aber es schob leider nur ein Gashebel rein, weil der andere blieb zurück.

01:29:27Und normalerweise bei einem normalen, funktionierenden 737, ich bin ja genau die Kiste aufgefahren, würde irgendwann die Autostrode anfangen reinzuschieben und würde einfach rausfallen. Klick. Okay. Würde sagen, hey, ich mache nichts weiter. Du hast gut Ruhe. Genau. Die würde nicht mehr Gas setzen und sowas. Aber hier, weil dieser Split-Computer war auch kaputt, sozusagen, hatte ein Defekt. Dieses RAS-Split-Monitoring-System war kaputt. Das heißt, der schob auf der einen Seite Gas rein und auf der anderen Seite nicht. Und die haben das total ignoriert oder haben überhaupt nicht darauf geachtet.

01:30:01Ich habe hier den für uns hier im Sendeplan, das wir natürlich nicht reinkriegen können als Screenshot oder irgendwas. Innerhalb von einer Minute ist der Flieger, wenn du natürlich auf einer Seite voll Gas reinschiebst und auf der anderen Seite nichts, geht er in eine Kurve rüber und versucht, der Flieger lieg sich langsam auf eine Seite, weil asymmetrischer Schub bedeutet, er schiebt auf der anderen Seite mehr, das äußert sich in einem Bang-Angle und irgendwann fing die Kiste auch Bang-Angle, Bang-Angle zu schreien, die Warnung.

01:30:34Der Kapitän versuchte darauf, war überrascht, der Co-Pilot war auch überrascht, dann ging nochmal Bang-Angle an und dann waren sie praktisch schon fast irgendwie in 90 Grad und dann sind sie über die Seite abgekippt und dann hat es, ich sag mal, aus diesen 10.000 Fuß, wenn man sich das anguckt, also der Flight-Recorder hörte nach 30 Sekunden auf. Es geht dann sehr schnell. Ich weiß nicht, ob der Flieger unten angekommen ist oder ob sich einfach der Flieger dann schon zerlegt hat. Was ich mich frage ist, wir fliegen mit Autopilot und haben dann eine Schubasymmetrie.

01:31:08Und der Autopilot ist nicht in der Lage, das über seine Steuerautorität auszugleichen. Am Ende ist das ja nichts anderes, als das, was du machen würdest, wenn du einen Go-Round mit einem Triebwerk fliegen würdest. Du schiebst einen Triebwerk auf den maximalen Schub, das andere liefert gar nichts mehr, musst eben entsprechend gegensteuern, Pedal treten, dass du Wings Level fliegst, aber das geht ja. Das ist ja erflogen und getestet. Und der Autopilot schafft das nicht. Also, wie gesagt, wir reden ja hier von einem Flugzeug, das ist ja selber erwähnt, Baujahrwand.

01:31:43Okay, also das Ding, auch wenn er natürlich irgendwann im Laufe seines Lebens bekam die Autoland oder irgendwas, aber das Ding ist tatsächlich ein zweiachsiger Autopilot, die die Kiste hat. Die hat einen Yaw-Demper drin, aber ich glaube, selbst die modernste 737, die jetzt schlägt, die Max sozusagen, ich glaube nicht, dass sie einen Dreiachse hat und, man möge bitte korrigieren, CFU bleibt. Dran, wer weiß. Ich habe das jetzt nachgeguckt, dass sie einen dreiaxigen Autopilot, das heißt, wenn du da nicht als Besatzungsmitglied nicht den asymmetrischen

01:32:15Schub durch einen Seitenruder-Input reingebst, versucht der Autopilot das durch Bank zu machen, aber der hat nicht die gleiche Authority sozusagen, die Input, wie ein Mensch das hat. Man würde ja aktiv dagegen handeln, aber wenn der Autopilot dazu nicht in der Lage ist, dann fliegt er einen in den Boden. Das ist traurig. Genau, also in dem Fall ist irgendwann der Autopilot schlichtweg rausgefallen. Ja, hier steht auch drin, 40.05 Uhr, Bang-Angle. Gleichzeitig ist das Geräusch

01:32:45der Autopilot-Disconnect-Warning zu hören. Also der Autopilot hat dann gesagt, ich kann nicht mehr. Das wäre jetzt die Chance gewesen, für die Crew einzugreifen. Jetzt mal eine Steuerung heranzunehmen und ein Ding zu steuern. Genau, der Co-Piloter hat noch gesagt, Upset, Upset, also in dein Training der MB reinzugehen. Dann kam aber schon 15 Sekunden später die Overspeed-Warnung und... Aber das Training war nicht ausreichend, sich aus dieser Situation rauszubringen. Ich glaube, in dem Moment, wo der Autopilot gesagt hat, jetzt macht ihr mal

01:33:18weiter, war das Kind wahrscheinlich auch schon in den Brunnen gefallen. Weil da kommt drei Sekunden später, oder zehn Sekunden später kommt die Overspeed-Warnung. Das heißt, der Flieger war da mit Sicherheit schon irgendwo bei 90 Grad. Und im Messerflug, Nase neigte sich jetzt langsam zu Boden. Um da rauszukommen, erfordert dann eben auch mehr als die 13.000 Fuß, die die ja hatten. Wahrscheinlich eine vorbereitete, trainierte Crew mit 35.000 Fuß Luft unter

01:33:49sich würde das wahrscheinlich auch irgendwie recovered kriegen, aber da ging dann alles viel zu schnell. Ja, genau, ging viel zu schnell und ja, also, definitiv, das wird ja auch in den Untersuchungsbericht dann aufgestellt, Defizite im Upset-Recovery-Training, Defizite in der Crew-Coordination, Defizite den Flieger zu monitoren überhaupt, was der Autopilot da macht. Das ist wirklich banal. Das ist ein banaler Fehler. Und mit Sicherheit stand in der Open-Item-Liste auch drin, dass der Computer kaputt war.

01:34:22Ja, möglicherweise auch. Aber die wies man halt auch nur so, ja okay, da ist was kaputt. Welche Auswirkungen hat das auf den Flug und legt es weg, aber wenn die Auswirkung dann halt tatsächlich eintritt, die es haben könnte, denkt man da eben auch nicht mehr dran. Das ist so ähnlich wie Notems lesen, das ist die Hold-Item-Liste, eben auch mal längere, mal kürzere Liste mit einträgen, die eben nur in einem bestimmten Fall wirklich Auswirkungen auf den Flug hat. Und ja, hier tragisch.

01:34:54Wirklich tragisch und ich erwähne noch mal alle Airbus-Basher hier, die sagt, nee, ich will mal einen bewegten Gashebel haben. Ja, die hatten sie hier und hat auch nicht geholfen. Nee. Okay. Jetzt kommen wir ja nämlich weiter, weil mit Engine-Steuerung, wie gesagt, habe ich ja gerade gesagt, Autosrolle hat nicht funktioniert. Du hast bei Procedure, und das finde ich ja ganz spannend, reingegeben Fahrdeck-Reglung-Störung. Ihr habt ein Fahrdeck bei eurem Flieger. Ja, bei eurem Hubschrauber sozusagen.

01:35:27Genau, also unser Hubschrauber hat zwei getrennte Fahrdecks, die beide auch, also zwei Fahrdecks, die jeweils zwei Kanal-Fahrdecks sind. Das heißt, da hat man eine entsprechende Redundanz dagegen. Aber Fahrdeck, soll ich kurz ausholen? Ja, genau, erzähl mal, was ein Fahrdeck ist. Full Authority Digital Engine Control hat, den Zweck, dass man halt als Besatzung nur noch indirekt kommandiert,

01:35:58was das Triebwerk machen soll. Und das Triebwerk übersetzt es halt elektronisch in mehr Sprit, weniger Sprit und mehr Leistung, weniger Leistung. Es gab vorher ja auch schon entsprechende Regler, darum habe ich auch geschrieben FADEC-Reglerstörung. Vorher hieß es halt Governor-Failure oder eben Reglerstörung, wenn eben in unserem Fall ein pneumatischer Drehzahlregler in irgendeiner Form hing oder hochgedreht hat, das heißt, man bekam einen Oberspeed.

01:36:30Die Verfahren waren ähnlich. Nur ist man halt jetzt mit der Fahrdeck ist es halt ein Computer, der eben auch wo man ein Bit verrutschen kann und entsprechend bekommt man Fehler. Die Sache ist halt nur die, in einem Flugzeug so stelle ich es mir vor korrigiere mich da, merkt man halt relativ schnell welches Triebwerk denn betroffen ist weil das eine halt Höhe hoch dreht oder eben runter dreht und man bekommt halt die Asymmetrie. In einem Huchschrauber sind die Auswirkungen, die...

01:37:03Ja immer auf einen gemeinsamen Hauptrotor. Das heißt, die Triebwerke arbeiten halt einfach nur in das Hauptgetriebe rein. Und jetzt ist halt der erste Punkt zu erkennen, welches Triebwerk ist dann eigentlich betroffen. Und dafür hilft einem halt eine gewisse Analyse, die man dann durchführt. Man hat halt als einzige Kennzeichnung, was man überhaupt hat, also Oberspeed, Underspeed oder ein Frosentriebwerk, nur die Drehzahlen,

01:37:37die Hauptrotordrehzahlen. Hat man ein Oberspeed-Triebwerk, hat man halt ein Triebwerk, das hochdreht, entsprechend den Hauptrotor auf eine höhere Drehzahl bringt. Und das andere Triebwerk wird in dem Fall halt signifikant runterdrehen, weil es halt nicht mehr so viel Leistung liefern muss. Haben die keine interne Warnung, wenn etwas kaputt ist, wie so ein Warnungslicht oder irgendwie so? Also man bekommt halt jetzt bei uns, in unserem Fall, bekommt man dann eine Fehlermeldung,

01:38:07Fadec Fail in dem Fall. Man bekommt auch eine Oberspeed-Warnung, wenn ein Triebwerk wirklich außerhalb des Nimmels raus ist. Aber man muss halt immer noch die Situation analysieren und man muss sich immer noch wirklich strukturiert damit beschäftigen, was liegt jetzt hier überhaupt vor, um dann im Anschluss richtig zu handeln. Weil dieser Art Fehler ist ein Klassiker für, ich habe das falsche Triebwerk abgestellt. Jetzt in dem Fall, dass ich einen Overspeed habe.

01:38:38Das andere Triebwerk runterfährt, bekomme ich unter Umständen eine Triebwerks-Fail-Warnung von dem gesunden Triebwerk. Weil das Triebwerk halt runterfährt und der Hubschrauber denkt, oh, das reagiert nicht mehr oder das arbeitet nicht mehr mit und gibt mir eine Warnung, jetzt in dem Fall Triebwerk 1 hat Overspeed, Triebwerk 2 bekomme ich Triebwerk 2 Fail. Und wenn ich jetzt halt überstürzt handele, ist das der klassische Fall, dass ich mir jetzt das falsche Triebwerke rausnehme. Und dann habe ich halt ein kaputtes und ein ausgeschaltetes.

01:39:11Und da muss ich halt reingehen, muss dann die Analyse sauber durchführen, um dann das richtige Triebwerk abzustellen oder. Wir können halt bei uns aufgrund der Redundanz in Reservemodus übergehen, wo das zweite Triebwerk, das kaputte Triebwerk oder das Triebwerk mit der kaputten Fahrdeck, die Steuersignale von dem Ersten übernimmt. Also das heißt, man sagt, die Triebwerke sind ja baugleich.

01:39:42Sagt das eine Triebwerk dann halt, na pass mal auf, wenn ich hier so zu viel Kraftstoff pro Minute brauche, dann kann das für dich nicht schlecht sein. Und dann übernimmt das Zweite halt einfach nur dieselben Werte und ist dann an das Erste gekoppelt. Die laufen dann nicht ganz parallel und das eine wird immer ein bisschen schneller reagieren als das andere, aber da kann man erstmal sicher weiterfliegen. Das ist dann halt nur bei der Landung interessant, wenn man dann wirklich in einer Landephase schnellere Inputs gibt, dann, wird es halt passieren, dass die Triebwerke so auseinander gehen,

01:40:13dass man dann wieder auf Limits achten muss, weil das eine dann eben hochschießen kann, wenn jetzt plötzlich der Widerstand weg ist, der Kraftstoff aber noch für eine Situation geliefert wird, die eigentlich mehr Widerstand erfordert. Aber so ist Fahrdeck halt ein Verfahren, Fahrdeckstörung, wo ein, gerade junge Kollegen eben in dieses strukturierte Abfahrarbeiten und in diese Ruhe auch reingezwungen werden müssen. Aber ein Fluglehrer, ich meine, ich bin jetzt kein Fluglehrer, aber ich saß halt auch auf dem anderen Stuhl schon, sagen kann,

01:40:46so, der Hubschrauber fliegt, hier passiert jetzt erstmal nicht viel, es sei denn, wir verändern eben irgendwas an den Leistungseinstellungen und jetzt gucken wir mal. Natürlich kann es auch mal sein, dass eben bei einem Oberspeed das Triebwerk sich einem Limit nähert. Dann muss man unter Umständen ein bisschen schneller handeln. Weil wenn ein Triebwerk halt in einen bestimmten Drehzahlbereich kommt, reagiert eine No-Protection und das Triebwerk wird abgeschaltet. Das will man ja auch nicht. Und das kann eben auch im anderen Fall genauso sein, wenn das Triebwerk hängt.

01:41:21Und da muss man dann eben unter Umständen doch mal ein bisschen schneller handeln. Aber grundsätzlich ist ja wie bei so vielen Notverfahren erstmal kein Grund zur Panik und zur Hektik. Aber das ist halt ein schönes Verfahren in Anführungsstrichen, aber gerade im Simulator wird das gerne geschult, weil sich daraus eben auch das ein oder andere Notverfahren ergibt. Im Anschluss kommt halt eine Einmordlandung unter Umständen. Ja. Sag mal, ich habe ja gerade eine Frage, wie ist es denn das technisch so, dass,

01:41:54die, wie wird denn da kraftlos von zwei Triebwerken in ein Getriebe reingemacht, also ohne dass, also dass da sozusagen die Triebwerke anscheinend ja doch unterschiedliche Drehzahlen haben können oder geht, hat, die eine, ist die eine Welle immer stark mit verbunden vom Triebwerk, also irgendeine von den, Propellerwellen sozusagen oder wie beim PT6 sozusagen. Am Ende laufen halt zwei Wellen in das Hauptgetriebe rein, werden dort über ein Planetengetriebe, erstmal über ein Kegelgetriebe umgeleitet.

01:42:27Die Kraft, die ja jetzt horizontal reinkommt, muss in irgendeiner Form in die Vertikale, also hat man erstmal ein Kegelgetriebe und da passiert es schon mal, dass beide Triebwerke quasi auf dasselbe Kegelrad arbeiten, weil die Auslasswelle... Die Arbeitswelle an dem Triebwerk ist ja bei einem Zweiwellen-Triebwerk ja auch, nicht fix. Die hängt ja quasi im.

01:42:58Abgasstrahl oder im. Gasstrahl oder was. So wie bei der PT6 ist es. Da ist hinten so ein Freiläufer. Genau. Beispiel, ich könnte beim laufenden Triebwerk den Propeller bei der PT6 anhalten. Also ich könnte sie festhalten und das Triebwerk könnte hochlaufen. Theoretisch wäre das möglich, genau. Man hat halt ein Chortriebwerk mit. Einer Turbine, die den Kompressor antreibt und dahinter hängt halt eine zweite

01:43:30Stufe, die dann eben die Arbeitswelle antreibt. Und wie gesagt, wenn die Welle, die von dort in das Hauptgetriebe reingeht, die kann halt nur so viel Drehzahl abgeben, wie das Hauptgetriebe aktuell auch verträgt. Und da gibt es dann halt einen kleinsten gemeinsamen Nenner. Das Triebwerk, das Moment mehr Leistung abgibt, wird dann wahrscheinlich die Drehzell definieren. An dem sich das andere Triebwerk anpasst. Und dann ist es halt eine Regelungsfrage,

01:44:03wie die Triebwerke dann sich das gegenseitig aushandeln, dass sie am Ende eine fast gleiche Leistung abgeben. Und das ist halt jetzt mit FADEC, da kommen wir wieder zurück, eine relativ einfache Kiste, weil es halt wirklich konkrete Werte gibt. Und das Triebwerk 1 weiß halt genau, wie viel Triebwerk 2 aktuell leistet, wie groß der Kraftstoffdurchfluss ist und wie die Drehzahlen sind und die Temperaturen. Und so können sich die Triebwerke so eben digital gesteuert angleichen.

01:44:35Früher mussten Triebwerke wirklich händisch eingestellt werden. Da mussten Regler, mussten kleine Stellschräubchen an den Reglern so verändert werden, dass beide Regler an beiden Triebwerken weitestgehend gleichmäßig gearbeitet haben, sodass es eben nicht passiert ist, wenn man am Collective gezogen hat, das eine Triebwerk deutlich schneller und deutlich stärker reagiert hat als das andere und man dadurch halt Leistungsunterschiede reinbekommt. Weil so kriegt man halt schnell ein Oberlimit. Wenn das eine Triebwerk viel

01:45:05zu viel leistet und das andere eben nicht hinterherkommt, dann leistet das eine Triebwerk dann eben plötzlich zu viel Leistung, hat eine zu hohe Temperatur oder gibt zu viel Torque ab und dann ergeben sich halt Schäden. Okay, ah cool. Spannend. Danke, danke, danke. Wir sind bei den Fragen angekommen. Wir nähern uns dann doch so langsam dem Sendeplan. Wir quatschen aber auch schon eine Stunde 30. Willst du mir mal erzählen, wie läuft das denn in einem mehrmotorigen Flugzeug, wenn da ein Regler hängt?

01:45:35Achso, Entschuldigung. Ich bin auf Flugzeuge geflogen, die hatten auch rein mechanische Regler, aber die sind eigentlich relativ voneinander getrennt. Also da weiß das eine andere Triebwerk nicht, was das andere tut. Das ändert sich immer so beim Airbus dann. Da geht die Information, ob ein Triebwerk und wie viel es Leistung liefert und sowas, geht natürlich schon rein, aber mehr generell in den Flight Control Computer, damit er weiß, wie das mit der Steuerung des Vogels ist, welche Performance-Werten,

01:46:07was kann eine Kiste noch machen oder nicht. Also wenn da aber ein Triebwerk ausfällt oder ausgeschaltet werden muss, dann schaltest du das aus. Das hat keinen Einfluss auf die anderen Triebwerke sozusagen. Auch da gibt es verschiedene Modes. Also je nachdem, wie weit fortgeschritten das Triebwerk war. Also das letzte Modell war halt A83, den ich geflogen habe. Und da gab es natürlich auch so einen Degraded-Mode, dass das Triebwerk in einem Modus arbeitet, wo es nicht mehr so hundertprozentig genau gesteuert werden kann, Wo es dann auch,

01:46:38nicht so schnell mehr hochfahren kann oder wo es halt nicht mehr die volle Leistung bringen kann, weil man halt die Limit-Werte weiter eingeschränkt hat, weil das Triebwerk dann…, nur noch mit einem rudimentären Datenset arbeitet oder einfach am Ende einfach nur über Gashebel, wo man selber auf Limits achten musste, weil die Wohlen nicht mehr so eingehalten. Das gab es. Aber wenn das Triebwerk so war, das andere Triebwerke hat das nicht interessiert. Das ist natürlich dann irgendwie weiterlaufen. Ich meine, da hat man ja physische Hebel, die man dann so bedienen kann,

01:47:09dass die Triebwerke eben im Limit bleiben. Und dann stehen die Hebel halt unterschiedlich und die Triebwerke leisten trotzdem, einen ähnlichen Schub. Ja, klar, kann ich mir vorstellen. Im Prinzip war das bei den alten Hubschraubern ja auch so, dass man Gashebel hatte, die man wirklich bedienen konnte. Die waren zwar in der vordersten Position in Modus Flight und dann haben halt die Regler zu 100% übernommen und haben so gearbeitet, dass man eine konstante Drehzahl hatte.

01:47:39Aber wenn man jetzt einen Hebel ein bisschen zurückgenommen hat, dann hat er halt weniger Leistung geliefert. Gerade bei einem hochdrehenden Triebwerk konnte man das halt so einfangen und dann eben mit dem Hebel... Zumindest sich noch eine Restleistung so erhalten und musste das Triebwerk dann hinten noch nicht abschalten, musste dann nur vor der Landung noch daran denken, dass das Triebwerk jetzt nicht mehr geregelt wird und halt eine konstante Leistung abliefert. Also ich muss, ich denke gerade so ein bisschen zurück, also ich glaube so bei der,

01:48:10was ich von Gesprächen mitbekommen habe, auch mit Olli und so, die Triple hat, die Triple Seven, die hat natürlich auch diese manuell bewegten Gashebel, die wiederum ja auch nur elektrisch angetriebene mit Feedback, Potentiometer sind, weil da gibt es keine Drahtseite mehr, die zurückgehen. Und die werden dann aber, wenn du dann Synchronschub hast, die kannst du ein bisschen so verstellen miteinander, vom Knopf her sozusagen, dass sie so ein bisschen nicht gleich sind, aber die würden trotzdem den gleichen Schub liefern. Es sei denn, du überschreitest da ein gewisses Limit und dann liefern sie unterschiedlich

01:48:42Schub. Also das würden sie machen. Mehr eine Trimmung als wirklich ein Verstellen, dass man die Triebwerke gegeneinander trimpt und das eine hochtrimmt, das andere runtertrimmt. Genau, ich glaube, das gibt es. Aber ich weiß mal, im 380er, wenn wir dann manuell geflogen sind, du hast ja vier Hebel gehabt, da musstest du schon so ein bisschen so eine Banane anfassen, weil der eine doch ein bisschen anders war als der andere. Also da war die Regelung, da hast du schon so ein bisschen geguckt halt,

01:49:15um das ein bisschen einzuführen. Da konntest du nicht einfach so die Hebel. Anders ist, wenn du rangegangen bist an irgendein Limit, also wenn du die Hebel auf die Climb oder FlexTech auf Notch da vorne gestellt hast, dann war halt ein Wert eingestellt und daraufhin hat der Vater das Ding hinkontrolliert sozusagen ja, kann verstehen, weil da wurde dann ein gewisser, Wert von Schub sollte geliefert werden zum Start oder zum Kleinpower, die Max Kleinpower und die wurde dann eingestellt und dann stand natürlich alle Dinger wieder gleich, naja, ok. Da stelle ich mir halt immer so eine B-52 interessant vor mit acht Hebeln und

01:49:49mit Sicherheit mit einer sehr, sehr rudimentären Triebwerksteuerung, wo man dann wirklich acht Hebel hintereinander weg so einstellt, dass das Flugzeug einigermaßen geradeaus fliegt. Aber ich glaube, sie hätten auch einen FI, der das auch macht. Da sitzt einer, der das als Hauptaufgabe hat. Das ist so ähnlich, du hattest ja in der einen Folge, diesen einen Testflug angesprochen, diese Zero-Stick-Speed-An-Stick-Speed. Genau, genau.

01:50:26Und da war ja auch der Testflug, wo dann der Flight-Test-Ingenieur nur zwischen den beiden Piloten sitzt und nur die Leistungshebe steuert. Genau, so ähnlich. Du meinst den Zero-G-Flieger? Nee, nee, nee, das war der Ein-Stick-Test, wo ein Pilot steuert nur die Richtung, ein Pilot steuert nur die Pitch und der Flight-Test-Ingenieur sitzt zwischen denen und steuert nur die Leistung. Damit eben genau diese mit der vorher ausgerechneten Nose-Up-Attitude quasi

01:51:00gelandet wird oder gestartet wird in dem Fall, um die Geschwindigkeit zu ermitteln die da irgendwie anliegen muss und in dem Video, das Airbus da veröffentlicht hat da hatte man das schön gesehen wie er da zwischen den beiden Piloten vorne hängt und nur die Hebel bedient, ok, cool. Ähm, ja, okay. Ja, dann gehen wir mal weiter am Sendeplan. Wir haben natürlich noch ein bisschen was drauf und ich sehe hier, also wir haben natürlich vorher geplaudert, aber ich glaube eine Stunde 45 haben wir schon. Hast du noch Kraft für die Fragen?

01:51:32Los geht's. Los geht's, okay, cool. Ja, also wir haben, eigentlich ist es keine Frage, das ist nur ganz kurz ein Funfact, hat aber was ein bisschen mit Hubschrauber zu tun. Das ist mir noch aufgefallen, hätte ich ein paar Feedback oben reintun sollen. Das ist ein Funfact von Simon. Das ist der, der Kollege, mit dem ich über legale Sachen mich unterhalten habe, den Juristen sozusagen, und der hatte nur noch angemerkt, Lichtenstein hat ein

01:52:03Luftfahrtgesetz und ein Luftfahrzeugregister. Eingetrafen dürfen aber nur die Luftfahrzeuge, die, bitte nicht am Wortlaut festnageln, ihrer Bauart nach im Landesgebiet landen können. Schließt effektiv alles aus der Hubschrauber aus. Landekürze Hotel Bravo. Also vielleicht gibt es, Hotel Bravo ist ja auch Schweiz, aber vielleicht gibt es in Lichtenstein zugelassene Luftfahrzeuggeräte, wer weiß. Möglicherweise, man wird es nicht erfahren, weil man sieht es denen ja nicht an, wenn sie mit Schweizer Kennzeichen rumfliegen. Vielleicht, wenn man mal einen Hubschrauber sieht, der Hotel Bravo hat,

01:52:35aber kein Schweizer Kreuz am Leitwerk trägt. Dann müsste man mal darüber nachdenken, ob das nicht vielleicht der Fürst selbst ist, der mit seinem eigenen Hubschrauber transportiert wird. Naja, auch ein Land, die haben ja auch Schweizer Franken als Währung. Ja, unterscheiden sich halt nur in ihrem politischen System. Ja, genau, genau, genau. Das fand ich irgendwie ganz witzig. So, und dann habe ich eine Frage von mir mal reingepostet. Und zwar, ich bin nicht dieses Wochenende, sondern das letzte Wochenende bin

01:53:10ich Caravan mal wieder geflogen. Das war ein fliegerisches Kennenlernen bei einem anderen Platz, für Springerflüge. Und hatte ich davon eigentlich schon berichtet? Na, jetzt habe ich es berichtet, sozusagen. Und mit der Delta Funk, Funky One sozusagen geflogen, Und da bin ich mit einem Kollegen, der hat mir praktisch, saß neben mir, der hatte 22.000 Flugstunden, Respekt, muss ich sagen. Und der ist bei der Bundeswehr verstanden, wenn ich das verstanden habe, geflogen, Hubschrauber. Und dann bei der Luftrettung später.

01:53:43Und jetzt irgendwann ist er auf Fläche dann umgestiegen und weinte. Und er meinte, dass die Entwicklung der Heli-Automation in seiner Zeit schon gewaltige Sprüge gemacht hat. Da wollte ich nur fragen, kannst du da irgendwas zu erzählen von deiner Erfahrung her? Ja, wir haben ja bei uns im Prinzip eine Generation Hubschrauber übersprungen und, von einem Hubschrauber, der wirklich nur einen Zweikanal Autopiloten hatte, Zu allem, der hat einen Vierachsautopiloten, der wirklich in der Lage ist,

01:54:17den Hubschrauber schweben zu lassen, mit dem man mittlerweile einen, automatischen Start durchführen kann. Das ist wirklich ein riesen Sprung und die Verlässlichkeit ist nochmal eine ganz andere Hausnummer. Ja, weil der Computer, der da jetzt arbeitet, der ist eben wirklich, fliegt sauber, hat reagiert, ja, eigentlich immer richtig. Wenn ich an die alten Autopilot denke, der da wirklich einen Regelkreis hatte, wo man gemerkt hat, wie und wann der Hubschörer jetzt endlich mal auf eine Störung

01:54:51reagiert, wo man jetzt als selbst fliegender Pilot schon viel eher eingeschritten wird. Das führte dazu, dass wir, wenn wir Eifer geflogen sind und sind in den ILS. Mit der BK 117 damals geflogen. Dann hat die regelmäßig übersteuert. Die hat halt zu spät korrigiert, hat dann zu stark korrigiert bei Abweichung vom ILS und ist dann regelmäßig rausgeflogen. Und nahm dann wirklich die Nase irgendwann mal signifikant hoch,

01:55:21sodass man sofort zugegriffen hat und dann Schwierigkeiten hatte, wieder zurückzukommen auf den Gleitpfad. Also der Autopilot war halt wirklich zu langsam und zu ungenau, um da wirklich sauber zu arbeiten. Strecke konnte man mit dem fliegen, dann hatte man nur manchmal ein Zuverlässigkeitsproblem, dass dann plötzlich die Höhenhaltung rausgeflogen ist und sich auch nicht wieder reaktivieren kann. Alles passiert. Aber wenn man das jetzt sieht, man aktiviert den Autopilot nach dem Start,

01:55:56korrigiert dann nur noch Steigrate, Höhe und Geschwindigkeit. Da sind wir halt jetzt auch in der Hubschrauberei da angekommen, wo die Airline-Flieger eben seit 20 oder 30 Jahren, seit es den A320 gibt, schon längst sind. Wo auch der Hersteller des Hubschraubers sagt, wann immer möglich, nützt die Automation, weil sie eben besser ist, Fehler vermeidet und eben uns als Besatzung Kapazitäten gibt. Ja, okay. Alles klar. Spannend, spannend. Also deswegen können wir vielleicht,

01:56:26das würde ja dann auch so ein bisschen übergehen in die andere Frage, die der Tobias gestellt hat. Die hat er mir heute, glaube ich, sogar gestellt von Tobias. Hi Steffen, bezüglich Heli. Bin gestern Abend zufällig an einer für mich sehr spektakulären Aktion vorbeigefahren an der Autobahn. Da hat in der Nähe des Kraftwerks Neckars Ulm ein Heli im Schwebeflug an einem der Drähte einer Hochspannungsleitung rumgeschraubt. Also ich stelle es immer nicht der Heli selber, sondern Leute.

01:56:59Das war ein bizarrer Anblick. Ich bin gefahren und konnte deshalb nicht wirklich näher hinschauen, was mir sehr schwer gefallen ist. Macht er mit Smilies hintendran. Frage, ist sowas heutzutage schon mit Autohuver möglich? Anders gefragt, sind die Teile schon präzise genug dafür? Und wenn man das manuell fliegt, was ist da typischerweise die Maximalzahl, die man das als Pilot durchhält? Ich vermute, dass es auf der anstrengenden Seite ist. Wenn dein Gast überhaupt das so sagen kann, ist ja vermutlich eine recht exotische

01:57:29Form von Operation, oder? Ja, also das ist halt Luftarbeit im klassischen Sinne mit dem Hubschrauber. Tatsächlich sind wir hier in einem Bereich, wo nicht automatisch geflogen wird, weil dafür ist der Autopilot, dann doch zu langsam und dann dauert die Programmierung des Autopilots für das, was er machen soll, viel, viel länger, als der das händisch fliegen kann. Und wenn ich mich eben in der Nähe von Hindernissen bewege, wie jetzt bei so

01:57:59einem Hochspannungsseil oder ich denke an, die Arbeit mit der Rettungswinde im Gebirge, wo man eben irgendwo an der Felswand fliegt, da lasse ich dann auch nicht mehr den Autopiloten fliegen. Beziehungsweise aktiviere den, aber steuere trotzdem selbst und habe den Autopiloten quasi nur drunter liegen, sodass ich, wenn ich jetzt wirklich mal die Hand loslasse, dass der Hubschrauber dann immer noch stabil steht, aber das Steuern übernimmt man selber und.

01:58:29Gerade hier in der Arbeitsfliegerei, da würde es halt viel zu viel Zeit kosten. Und Zeit ist da wirklich bares Geld. Und dann machen die das händisch. Und das ist wirklich anstrengend. Also das ist tatsächlich eine sehr, sehr anstrengende Fliegerei, wenn man die ganze Zeit hochkonzentriert arbeitet. Also mental ist das anstrengend. Nichtsdestotrotz ist es auch die Art der Fliegerei, wo am wenigsten auf Einheiten

01:59:01von Sozialstunden und auf die Einheit von Limits geachtet wird, weil es eben ein Arbeitsflug ist und, da geht es halt um Geld, da wird Geld verdient. Und auch rechtlich hat das halt nichts mit Passagieren zu tun, sondern nur mit Sachen. Es ist halt auch von davon in Anforderungen am niedrigsten. Wenn man jetzt in die EU-Verordnung guckt, wo die Special Operations stehen und dazu zählt das, das ist eben ganz unten und im Grunde ist hier die Arbeitsfliegerei

01:59:35da eben noch ein bisschen Ausbeutung. Das ist halt da, wo man Stunden sammeln kann. Und obwohl es eben schwierig ist, obwohl es gefahrengeneigt ist, ja, ganz ehrlich, ich bin froh, dass ich das nicht als beruflich machen muss, weil das ist halt auch, an der Hochspannungsleitung ist da vielleicht noch die interessantere Aufgabe, weil die machen, entweder reparieren die oder machen Leitungsüberwachung, fliegen halt parallel zu den Leitungen, fliegen dann ran, setzen einen Techniker ab, nehmen den Techniker wieder auf.

02:00:07Das ist schon spannend auf jeden Fall, aber es gibt ja auch so stumpfen Sachen wie Holz aus dem Wald holen oder den Wald kalken Weinberge kalken, wo man dann eben die ganze Zeit zu einem Ort fliegt, mit Außenlast aufnimmt wieder zu einem anderen Ort fliegt, die Außenlast dort auslöst, wieder zurückfliegt und so fliegt man halt immer nur so ein paar hundert Meter hin und her und hin und her, und das Ganze eben die ganze Zeit hochkonzentriert und präzise und ja, Hut ab, wer das macht und die, die das machen, sind mit Sicherheit auch Profis

02:00:41in ihrem Metier und machen das richtig gut. Ja, aber um nochmal zurückzukommen, das macht man händisch. Die ganze Außenlachsbiegerei. Und ich dachte eigentlich, dass auch mehr und mehr von Drohnen so ein bisschen abgelöst wird oder irgendwas. Also zumindest diese Überwachungsflüge teilweise, oder? Jein, also da gibt es verschiedene Sachen, aber Aber bei den Überwachungsflügen hat man halt große Sensorplattformen, die man in die Nähe bringt. Entweder bei Hochspannungsleitungen oder eben auch bei Gaspipelines macht man das auch häufig.

02:01:15Und diese Sensorplattformen, die nehmen schon noch richtig viel Platz und Gewicht weg. Und das muss man nach wie vor mit einem Hubschrauber machen. Und Hubschrauber kann dann eben auch schön Strecke machen. Er fliegt halt eine Weile und arbeitet da eben auch gut was weg, wo so eine Drohne eben immer mal wieder runter müsste und neu betankt werden muss. Da fliegt der Hubschrauber erst mal zwei Stunden geradeaus. Okay. Danke. Ich hoffe, Tobias, wir haben deine Frage damit beantwortet. Wir haben eine neue Frage von Philipp.

02:01:48Ich habe eine kleine Anmerkung weggeschrieben dazu. Aber er fragt Folgendes. Wie lange hat er gebraucht, um das erste Mal zu schweben? Erstmal die Frage hat er geschrieben. Wie lange hast du dafür gebraucht? Ich kann ja mal, also ich habe mich da tatsächlich nicht so gut angestellt. Bei mir hat es so 15 bis 20 Stunden gedauert, bis ich stabil schweben konnte. Also bis man wirklich beim Schweben auch die Position gehalten hat. Und das sind nicht 15 bis 20 Stunden wirklich nur im Schwebeflug und nur reinweg

02:02:24darauf konzentriert, sondern die Ausbildung wechselt ja dahingehend ab. Man fliegt dann wieder ein Stückchen horizontal, übt was anderes, geht dann mal wieder auf eine Wiese und übt ein bisschen Schweben. Aber es hat eine ganze Weile gedauert. Und das war auch frustrierend, muss ich ganz ehrlich sagen, bis es dann endlich mal geklickt hat und diese Hand-Auge-Koordination das Ganze automatisch übernommen hat. Und das hat dann nochmal erheblich länger gedauert, bis man da nicht mehr großartig drüber nachdenken musste. Ja, das kann ich mir vorstellen.

02:02:54Er fragte weiter, Autorotation, übt man das regelmäßig im echten Schraubbau oder ist das eher eine SIM-Übung? Ja, also grundsätzlich müssen wir in unserem aktuellen Hubschraubermuster nur noch bei einem Verfahren scharf autorotieren und das ist nicht mal der Triebwerksausfall bzw. Der doppelte Triebwerksausfall, der ist einfach in seiner Wahrscheinlichkeit so weit runtergestuft worden, dass er kein Thema mehr ist, sondern das ist der Ausfall des Heckrotors.

02:03:27Da ist die Autorotation das Verfahren, einfach weil man wenn man der Heckrotor einem wegfällt, damit man keinen Schub mehr dort hinten hat, hat man keinen Drehmomentausgleich mehr und dann ist halt das Verfahren, dass man dann eben auch das Drehmoment am Hauptrotor wegnimmt damit der Hubschrauber, stabil in eine Richtung guckt und das geht eben nur in der Autorotation, und da übt man das tatsächlich nur im Simulator das war früher anders. Auf älteren Hubschraubern sind wir noch scharf autorotiert. Ich bin ja die Bore 105 noch geflogen.

02:04:02Die sind wir regelmäßig auch scharf bis zum Boden durch autorotiert. Also mit Aufsätzen, mit Rutschlandung. Und da hat der Instructor eben auch der Examiner, wenn es ein Trackflug war, auch die Triebwerke zumindest in Eidel genommen, dass man da wirklich ohne Schub gelandet ist, dass man halt auch mit der Drehzahl ein bisschen spielen konnte. Das gehört halt auch zum Steuern der Autorotation. Und wenn man jetzt verlängern will, weil man merkt, man kommt zu kurz, dann ist halt eine Möglichkeit, Fahrt aufzubauen und die Drehzahl zu reduzieren.

02:04:32Dann fliegt der Huchschrauber tatsächlich ein Stückchen weiter. Aber fällt schneller. Ja, genau. Die Sinkrate steigt leicht, aber durch die höhere Geschwindigkeit gleicht man das eben aus und hat einen besseren Winkel. Das ist halt so ein Spielen mit den Geschwindigkeiten, mit den Drehzahlen, um dann einen bestimmten Punkt zu treffen. In der Ausbildung war das Ziel so ein Fallschirmspringerkreis,

02:05:03den es an vielen Plätzen gibt. Der ist ja, glaube ich, 50 Meter im Radius, also 100 Meter im Durchmesser. Das war das Ziel, das man in einer Zielort-Rotation treffen musste. Und auch für den Prüfungsflug war das das Ziel. Man hatte dann drei Versuche, wo man entsprechend da reinkommen musste. Das war schon ein Spiel mit den Steuern, mit den Möglichkeiten, die man hat. Eben auch mal mit der Kurve fliegen, wobei man in der Kurve dann wieder die

02:05:34Drehzahl hochgeht, vom Hauptrotor die Drehzahl, die steigt da sehr, sehr schnell. Da muss man entsprechend wieder gegenarbeiten und so ist man halt bei einer Autorotation, gerade wenn man die steuert und wenn man auf ein bestimmtes Ziel, anfliegt, ist man da wirklich beschäftigt. Das kann soweit führen, dass man am Ende den Flair vergisst, dass man halt wirklich die ganze Zeit sich darauf konzentriert, irgendwo hinzukommen. Und dann ist es halt am Fluglehrer zu sagen, so jetzt reicht es,

02:06:06gerade legen und Flair oder auf den Flair vorbereiten. Da gibt es halt so ein Keypoint, man sagt bei 500 Fuß aufhören, irgendwo noch was zu korrigieren, sondern dann konzentriert man sich dann auf die Landung. Weil es eben auch schon vorgekommen ist, dass bis zuletzt versucht wurde, irgendwas noch zu retten und irgendwo hinzukommen, irgendwas zu erreichen. Wie gesagt, Und auch wenn ich, um auf die Frage zurückzukommen, das Üben von Autorotationen, wenn ich einmotorisch fliege, ist das natürlich mein Überleben.

02:06:43Nur so kann ich eben irgendwie den Triebwerksausfall retten. Die Flächenflieger fliegen Ziellandungen und wir machen Autorotationen und das übt man eben auch im Echthubschrauber mit einem Fluglehrer oder einem Instakter, man muss ja nicht immer das Triebwerk dabei rausnehmen man kann ja auch simuliert autoritieren das geht eben, dass man wirklich nur den Collective nach unten nimmt, Und dann hat man schon keinen Schub mehr von dem Triebwerk ans Hauptgetriebe.

02:07:16Der Rotor dreht frei, wird dann auch entsprechend höhere Drehzahlen bekommen. Und dann kann man ja schon mal anfangen, zumindest eine stabile Autorotationslage einzunehmen. Man kann das ganze Verfahren eben bis kurz vorm Boden schon mal durchspielen und das endet dann damit, dass man auch den Flair macht, dass man in den Flair abfängt und, dann eben dem Schwebeflug am Ende steht und sagt, bis hierhin geht's und der Rest, das Aufsetzen und Ausrutschen ist dann eben nur noch, die Kür, wo es dann darum geht, bleibt der Hubschrauber heile oder macht man was kaputt, aber,

02:07:50wenn man es bis dahin heile geschafft hat, dann ist man auch einigermaßen sicher am Boden. Ich erwähne mal, ich mache mal eine Anmerkung dazu, du kennst bestimmt den Abgehobenen Podcast, oder? Ja. Ja, genau, und die haben wir in der letzten Folge, wie bitte? Nee, ich kenne den, ja, ja. Ich höre nicht so regelmäßig, aber ja. Ja, ja, ja. Und die, ich auch nicht. Wie gesagt, aber ich habe mal, eine Anlehnung an die Folge, Mensch, hör mal da rein. Ich mache ja demnächst auch eine Heli-Folge, habe ich mir gedacht, hör ich da mal rein.

02:08:21Und die letzte Folge, deswegen Philipp, vielleicht für dich etwas, die nennen sie Back to the Roots. Ich habe das hier verlinkt. Und da unterhalten sie sich tatsächlich über die Ausbildung. Und da geht es auch darum, erstmal das Schweben lernen und irgendwie sowas. Also so ein bisschen, wie man da anfängt. Wie wird man Berufshubschrauber, Pilot? Da ging es, glaube ich, auch konkret um Polizei. Wie man da hinkommt, wie man das macht und was man da vorher gemacht haben muss. Nämlich irgendwie drei Jahre Kommissar auf der Straße sein oder irgendwie sowas. Studium, genau. Ja, genau. Und wie man da hinkommt. Deswegen vielleicht ganz interessant. Ist verlinkt jetzt.

02:08:52Der Tim ist ja auch ein Kollege von mir aus Nordrhein-Westfalen. Liebe Grüße an der Stelle. Okay, genau. Und vielleicht kannst du was rausnehmen. So, er fragt, Philipp fragt noch was und zwar fragt zur Außenlandung. Wie ist da die rechtliche Situation? Das Coole ist ja, dass man überall landen kann, aber darf man das auch unter bestimmten Voraussetzungen? Rettungsdienst, Bundeswehr und Polizei ausgenommen. Das Coolste wäre ja, beim Besuch von Freunden am Heimatplatz zu starten und dann in der Nähe der Freunde außen zu landen und später dann wieder heim.

02:09:23Schon klar, wenn es möglich wäre, würde man das oft sehen, aber welche Regeln lassen das eben nicht so einfach zu? Also ich sag mal so, hängt vom anderen Land. Also in den USA wäre das schlank möglich überall. Ja, da muss der Grundstückseigentümer nur zustimmen, dann darf man da starten, dann Australien ist es glaube ich ähnlich. In Deutschland haben wir einen Flugplatzzwang und der gilt für alles, was fliegt und auch für Hubschrauber heißt das auf zugelassenen.

02:09:55Plätzen, das kann eben auch mal ein Helipad sein, aber das muss als solches eben zugelassen sein, kann man starten und landen. Und das schließt halt den Bekannten aus, der sagt, ich habe eine große Wiese, auf der du da runterkommen kannst. Ja, das macht das Hubschrauberfliegen natürlich in Deutschland weniger attraktiv, muss man ganz klar sagen. Wenn man da eben nicht frei ist und direkt am Golfplatz landen kann, sondern eben auf dem Flugplatz, der ein paar Kilometer weg ist, dann kann man nicht auch gleich mit dem Auto hinfahren.

02:10:28Aber man kann sich ja einen eigenen Heliport zulassen. Da muss man gar nicht so viel machen. Man muss halt nur eine Fläche haben, man muss die freiräumen. Man geht zur Landesluftfahrtbehörde, beantragt es da, holt noch die Zustimmung seiner Nachbarn ein und dann kriegt man nach Zeit die Genehmigung für seinen Heliport. Und dann kann man einen kleinen Hangar, stellt da seinen Hubschrauber ein und dann kann man von zu Hause starten und landen.

02:10:58Da gibt es einige Beispiele, also das ist nicht komplett unmöglich. Man muss natürlich das dementsprechende Pormenade haben, aber es muss sowieso, wenn man ein Hubschrauber fliegt. Das gilt immer, wenn man ein Hubschrauber fliegen will, ja. Aber trotzdem, wenn jetzt, nehmen wir mal an, irgendwie irgendwo eine Veranstaltung ist, nehmen wir mal an, jetzt ist irgendwie so, wie du sagst, das ist ein großes Golfturnier und da sollen Leute irgendwie tatsächlich eingeflogen werden, sowas gibt es ja. Kriegen die denn eine temporäre Auslandegenehmigung? Oder wie wird das gemacht? Genau, die können dann eben eine Auslandegenehmigung für den Zeitraum beantragen, ähm,

02:11:30Gibt es halt wieder einiges zu beachten, Sicherheit und An- und Abflugwege, Lärmbelästigung etc. Das muss man irgendwie nachweisen und dann kriegt man eine Auseinandergenehmigung für die Veranstaltung. So ungewöhnlich ist das gar nicht und passiert regelmäßig. Aber gibt es eine Anforderung an die Cockpit? Also müssen die ein CPL haben oder müssen die gewisse Stunden nachweisen mit Außenlandung? Also Außenlandung ist Teil der Ausbildung. Ah, okay. Da übt man das natürlich,

02:12:02je nach Ausbildung unterschiedlich intensiv, aber das übt eigentlich jeder, der einen PPL-H macht, und entsprechend sind jetzt, wenn man einen Volksfest hat und da landet halt so eine Robinson und macht Rundflüge, da sitzt auch ein relativ frischer Pilot drin, der das trotzdem darf und kann. Weil Außenlandung heißt ja auch nicht zwingend, dass es eine schwierige Landung wird.

02:12:32Der Platz kann riesengroß sein, auf dem man da landet. Das ist trotzdem noch eine Außenlandung. Ja, okay. Ich frage nur. Ja, wunderbar. Okay, vielen Dank. Ich habe jetzt... Nächste Frage. Hast du noch Kraft? Ja, aber sowas von. Von Süde. Süde fragt folgendes. Und dazu habe ich jetzt erstmal ein Audio mal wieder zum Anspielen. Dauert auch so wie lange. Lass mich mal ganz kurz gucken.

02:13:02Eine Minute 33. Ich schreibe mal, was ihr da hört. Es ist ein Ausfilm The Art of Light, ein Red Bull Film. Und ich habe da eine Minute 33 rausgeschnitten. Es geht darum, wo sie mit einem Piloten werden, mit dem Hubschrauber werden da Skispringer hier, Snowboarder, ganz wild auf irgendwie so einen Gipfel hochgebracht und die sind da oben, man sieht, wie der Stuff is moving in, wie der Eisnebel so hochkommt und sie da irgendwie eingeschlossen werden. Und er sich dann entschließt, da irgendwo auf so einer wirklich haarsträubenden

02:13:36Bergkamm zu landen, wo sie den Flieger dann noch festzuholen, den Rufschrauber und ausschalten muss, weil der Flieger vereist. So, und dazu die Frage, aber ich spiele mal den Sound ab, es ist so schön, Red Bull hinterlegt, mit Sound oder irgendwas, ist auch verlinkt, vielleicht könnt ihr euch den mal anhören, es geht mal los. Ich habe mich überrascht, über eine große Fläche. Ich weiß nicht, was das Drop-Off war. Vielleicht 400 Meter. Es war rock. Es war keine Snowden.

02:14:06Ich habe hier vier Leute auf der Front Skid. Ich bin sehr scared. Ich habe die Seine hier. Hier sind wir, in der Eis-Fog, auf dem Heli, auf der Heli, um die Strecke aus dem Slipp. Ich habe euch die Seine hier. Ich habe die Seine hier. Er hat sich auf die Hälfte mit dem Schraubladen. Ich habe nie gesehen, wie das hier. Er ist auf den Bladen. Es war ein Moment. Wir wussten nicht, dass Ken es zu machen. Ich werde fast auf den Schraubladen

02:14:36gehen. Alle, die Maschine und die Schraubladen sind. Als ich 100% bin, werde ich den Maschine gehen. Roger, Roger, ich werde das solo. Wir müssen die Schraubladen machen. Du bist so bereit. Er war supposed zu uns ein Knot oder so. Wenn es gut geht, war es überhaupt, nichts. Ja, so. Ich muss ganz kurz was erklären, was wir da gehört haben.

02:15:09Wir haben dramatische Musik gehört. Wir haben The Stuff is Moving In, das ist der Eisregen. Dann erzählt er, dass sie da irgendwie auf diesem Kamm sind, dass sie den Motor ausgeschaltet haben, dass der Hubschrauber mit mit Eishaken und sowas befestigt haben, damit er nicht runterrutscht, nachdem er ausgeschaltet war. Und das ist dann irgendwann mit einer komischen Schaufel. Und hier seht ihr auch das Bild im Sendeplan. Völlig vereiste Turbinenblätter. Quatsch, Turbinenblätter hier. Hauptroter Blätter.

02:15:39Hauptroter Blätter. Wo er selber, I have never seen ice like this. Für mich sieht das nach klassisch Rhyme-Eis aus. Ganz klassisch. Oben und unten so eine Nase. So sieht das genau aus. Ja. Und ich frage dich. Und dann geht die Geschichte weiter, dann kloppt er sich das Eis ab mit der Schaufel, ganz vorsichtig. Und, ja, keine Ahnung, man denkt sich auch, was soll ich jetzt hier tun? Und dann lässt er einfach die Kiste an. Er sagt, I'm doing that solo.

02:16:09Man sieht, der hat nichts weiter abgesprochen. Und die lässt er einfach die Kiste an. Und die anderen fragen sich, sagt er uns Bescheid, wenn er mit ist? Und er hebt er einfach ab. Und die springen noch von der Kuh runter, damit sie da nicht mitgenommen werden. Also, ein bisschen war die Situation und dann nicht mehr ganz so unter Kontrolle, würde ich sagen. Oder? Wie würdest du das sagen? Auf jeden Fall abenteuerlich. Also ganz kurz, bevor du weiter sagst, ich habe irgendwie gelernt, dass Eis für Hubschrauber eigentlich noch tausendmal beschissener ist als für Fläche.

02:16:44Also man nimmt sich ja wirklich nicht nur die aerodynamische Fläche und das wird halt gestört, sondern man erhöht halt unglaublich den Widerstand, den Luftwiderstand, den, der Rotor in der Luft erzeugt und brauche jetzt signifikant mehr Leistung und, hat quasi durch die zerstörte Aerodynamik eh kaum noch Auftrieb, brauche jetzt aber trotzdem mehr Leistung, die man nicht mehr hat und,

02:17:14Also Eis am Rotor ist richtig mies und dann gibt es ja noch andere Eissorten, die sich halt auf die Frontscheibe legen, dass man nichts mehr sieht. Ist genauso mies, wenn man halt Referenz braucht, um sauber schweben zu können. Eis an der Zelle, die den Hubschrauber halt schwer macht, dann eben da wieder Lassensproblemen gibt. Egal wo, Eis will man nicht haben und ich kenne nur wenige Hubschrauber, die zugelassen sind für vereisende Bedingungen und auch die maximal für Light Icing.

02:17:49Alles was darüber hinaus geht, gibt es keine Zulassung für Hubschrauber. Und auch nicht als Dauerbetrieb, sondern um Escapen, oder was? Oder durchzufliegen. Es gibt tatsächlich für Light Icing entsprechende Anti-Icing, also beheizte Hauptrotterblätter gibt es, weil Das ist der Heckrotabletter. Es gibt für aerodynamische Flächen, die man hat, hinten am Horizont der Stabilizer, diese Flosse, die man hinten am Tailboom häufig hat, gibt es Boots, die das Eis dann wegsprengen.

02:18:19Also es gibt da Maßnahmen, aber die setzen natürlich dann eine viel, viel größere Komplexität des Hubschraubers vor aus. Wenn man das sieht bei einer Super Puma, die die Bundespolizei fliegt, die für Light Icing zugelassen ist, Die haben halt extra Alternatoren, die 400 Volt Wechselstrom liefern, nur für die Enteisung. Das ist natürlich schon ein erheblicher Mehraufwand. Und das, was er gemacht hat im Süden, fragt auch, wenn man das Eis vom Rotterpark abgeschlagen hat, kann man da wieder losfliegen?

02:18:50Oder woher weiß man, dass man nicht sofort neues Eis bildet? Das Wetter sagt es einem. Wenn der Eisnebel weg ist, passiert es auch nicht wieder. Ob das jetzt wirklich klug ist, das Eis so zu entfernen und dann weiter zu fliegen, sei mal dahingestellt, aber in der Situation, in die sie sich da begeben hatten, gab es jetzt so viele Alternativen, außer den Hubschrauber am Berg zu lassen, auch nicht mehr. Aber die Regel im Flight Manual heißt, das Luftfahrzeug ist von Eis und Schnee

02:19:20zu befreien, manuell, und danach Go Volt. Ja, klar. Schreibt ihr weiter, Minute 4710. Sehe ich das richtig? Der Heli fliegt den Berg waagerecht an und drückt seine Schnauze in den Schnee gegen den Berg. Die roten Bätter ragen nicht über den Rumpf des Helis hinaus, oder? Oder können sie auch den Berg berühren, sofern der Heli waagerecht bleibt? Und selbst wenn, würden die Roterbäder zunächst auf weichem Schnee treffen, wenn das kein Problem wäre? Also diese Bilder, wo einer so diese Rettungshelie, die wirklich da versuchen,

02:19:53die Leute, die sieht man ja gerne mal, dass sie so am Kamm so sich in der Luft halten, aber vorne im Schnee sich da so reintunten. Genau, also das geht, aber das ist halt eben am Kamm, wie du sagst, und das, trainiert man das unproblematisch nicht, aber man setzt da halt nicht voll auf, sondern schwebt eben nur auf Kontakt an der Schneekante oder an dem Felsen geht das auch, dass man die Kufe an den Felsen ansetzt und dann können halt Leute ein- und aussteigen.

02:20:23Was die hier machen ist, der Hang ist nicht senkrecht. Der hat eine Hangneigung von 70 Grad oder ähnliches und dann schwebt man ihn wirklich mit der Schnauze bis ran. Man darf aber eben nicht mit dem Hauptrotor irgendwas berühren, also weder Schnee noch irgendwas anderes. Das heißt, das ist dann die Aufgabe des Piloten zu erkennen, dass nach vorne zum Hauptrotor hin noch genug Freiraum ist, dass der da eben, nicht in den Schnee hackt, weil das macht definitiv Schaden.

02:20:57Ja, ansonsten, das kann man so tun und, das ist jetzt auch kein ungewöhnliches Verfahren, wenn man eben dann die Kufe auch schön in den Schnee drückt, dann stabilisiert das das Ganze eben auch, aber man muss eben weiter fliegen auch, man landet ja so nicht, sondern das ist nach wie vor ein Schwebeflug, den man auch so hält und weiterhin steuert, damit sich eben der Hubschrauber nicht wegbewegt. Aber ich glaube, die Situation da, so richtig glücklich waren sie alle nicht damit. Aber Red Bull, was ist da schon normal bei dem Verein?

02:21:30Der Film fängt auch an mit einer, wir widmen diesem Film alle unseren Spaß und Lebensfreude. Na gut, lassen wir das mal. Nächste Frage habe ich jetzt hier von Dennis. Der fragt zu einem aktuellen Unfall auch folgendes. Aktueller Zwischenfall weckt in mir Fragen zu Thema Autorotation. Da haben wir ein paar Mal drüber gesprochen, deswegen brauchen wir das auch gar nicht so lange zu machen. Er hat mir auch ein Video dazu gepostet, was ich dachte, ich verlinke das mit

02:22:04mal, aber ich sage mal, vorsichtig anzumerken, schaut euch das nur an, wenn ihr wollt. Man sieht da die ähnlichen Geräusche mit dieses Piepen, wenn der Motor ausfällt, was ich eben gerade bei diesem anderen Trainingsvideo da dem vermeintlichen gezeigt habe. Man sieht nur hier auch das Video dazu und dass die Reise halt sehr schnell dann aufhört. Und das ist ein echter Bericht und du weißt, dass dort alle Menschen an Bord gestorben sind. Also bitte schaut euch das nur an, wenn ihr wirklich wollt, sagen wir mal so. Von Dennis. Also zum Thema Autorotation, seine Frage. Zum Beispiel,

02:22:36ab welcher Mindesthöhe ist eine Notlandung mit Autorotation noch möglich? Inwiefern ist die Höhe abhängig vom Muster und Motorisierung? Wie oft übt man dieses Verfahren? Zuletzt vielleicht noch eine Einschätzung. Hätte der Pilot des News Helikopters auf freier Fläche noch eine Chance gehabt, die Maschine abzufangen? Ich freue mich auf die Folge. Lieben Dank und liebe Grüße aus dem Telegram Channel. Genau. Ich habe mal ein paar Daten dazu geschrieben. Die habe ich rausgesucht anhand dieses Videos. Das ist nämlich von WAS Live Aviation.

02:23:07Die machen immer so Funkmitschnitte und zeigen dann an, wo die Flieger so mit Flightradar und sowas da gestanden haben. Das ist ein Eurocopter AS350 B2, eine EQ-Roll gewesen. Das Höhe laut dem Video war 1800 Fuß. Ich habe mal geguckt, die Elevation von Van Nuys Airport, das ist der nächste Airport, der daneben ist, ist 800 Fuß. Also da von der Seite her waren wahrscheinlich nur 1000 Fuß. Und dann in der Nähe sind zwei Heliports auch.

02:23:39Der eine ist auf so einem Dach, der andere ist auf so einem anderen Dach. Und die sind ungefähr, sagen wir mal so bei, ich schätze mal, dass die Höhe dort des Bodens 1000 Fuß ist. Also die hatten 800 Fuß vielleicht unter sich für eine Autorotation. Und erst mal, ist das ein Motorisch oder zwei Motorisch Flugzeug? Der ist e-motorisch, ja. E-motorisch, okay, gut, alles klar. Gut. Ja, also es gibt eine Mindesthöhe. Es gibt im Flight Manual ein Diagramm, nennt sich HV-Diagramm oder High Velocity,

02:24:10wo es abhängig von der Geschwindigkeit des Hubschraubers eine Höhe gibt, bis zu der man quasi eine Autorotation übersteht. Entsprechend, wenn ich schneller bin, brauche ich weniger Höhe. Und wenn ich wenig Geschwindigkeit habe, bin ich entweder noch sehr, sehr tief, dass ich halt, wenig Energie zum Autorotieren brauche oder bin entsprechend hoch, dass ich mal eine Höhe in Fahrt umsetzen kann und dann sicher Autorotieren kann. Wenn das ja 800 Fuß waren, ist das deutlich außerhalb, also in einem sicheren

02:24:42Bereich eigentlich in diesem HV-Diagramm, dass das reicht. Aber man hat ja trotzdem eine Schrecksekunde, also man muss dann trotzdem immer noch sauber fliegen. Und, inwiefern da eben schon in dem Moment, wo der Trieberg ausfällt, signifikant irgendwie die Drehzahl weggebrochen ist, sodass sie dann gar nichts mehr viel zum Aussteuern hatten, das sei mal dahingestellt.

02:25:14Ich habe zwischenzeitlich ein zweites Video gesehen, wo man den Hubschrauber in der Endphase am Boden sieht und das ist keine saubere Autorotation, die der pflegt. Also der fällt wirklich wie ein Stein bis zum letzten. Und woran das liegt, das muss man jetzt wirklich rausfinden, wenn es das rauszufinden gilt. Die Fakten sind halt aktuell, dem ist das Triebwerk ausgegangen. Möglicherweise ging vorher eine Überdrehzahl, weil in dem einen Video gab es

02:25:47vorher auch so einen Pip-Pip-Pip-Ton, der deutet halt eine Überdrehzahl an, bevor dann kurz danach ein Dauerton kommt, der eine Unterdrehzahl anzeigt. Unterdrehzahl heißt dann auch schon, dass man aus dem Bereich rausfällt, der ein sicheres Autorotieren noch gewährleistet. Also man hat so eine Mindestdrehzahl, die man braucht, um den Hubschrauber noch zu steuern, noch sauber zu steuern in der Autorotation. Und dann braucht man ja am Ende auch Drehzahl, um diese wieder abzunutzen,

02:26:23die Drehzahl, die im Hauptrotor steckt, zu nutzen, um den Sinkflug zu brechen, um das Sinken zu brechen. In dem Flair, den man macht, normalerweise Nase hoch, baut sich die Drehzahl auch wieder auf, und dann kann man eben durch Ziehen des Collectives in der letzten Phase das Sinken brechen und setzt dann eben auch sauber auf, wie wir es ja vorhin in diesem kurzen Video gesehen haben. Es kocht die Drehzahl aber so ab, dass man weder noch sauber steuern kann, noch dass die Drehzahl reicht, um eben das Sinken zu brechen.

02:26:56Dann fällt man eben wie ein Stein zu Boden und fällt eben auch durch bis zum Einschlag. Wie sieht das aus? Ich will das gar nicht weiter ausbreiten. Die Diskussion, die sich dann im Telegram-Channel ausgesagt hat, meinte, dass der eine in so einem Hover war, also in 800 Fuß. Du hast ja keine Vorwartfahrt sozusagen. Und wenn dann der Motor ausfällt, ist das noch bescheidener, die Situation dann? Wahrscheinlich, ne?

02:27:27Nein, also es gibt das Phänomen des Wirbelringstadions, wo sich die Luft, die der Hauptrotor nach unten durchpustet, in einem stationären Sinkflug quasi über dem Hauptrotor befindet, schon beschleunigt ist und wieder eingesaugt wird. Das passiert, wenn man eben im Schwebeflug ist und dann in Sinken reinkommt, meistens unbemerkt. Das kann man tatsächlich nicht oder nur schlecht wieder recoveren und braucht

02:28:00auf jeden Fall sehr viel Höhe dafür. Dafür reichen die 800 Fuß nicht, um das zu recoveren, dieses Wirbelringstadium. War hier in dem Fall aber nicht. Hier ist ja wirklich, zumindest wegen der Warntöne nahe das Triebwerk ausgegangen oder die Drehzeit zumindest abgekocht. In der Autorotation kann man in dieses Wirbelringstadium nicht gelangen. Also wenn jetzt das Triebwerk ausfällt und man fällt senkrecht runter, ist das mal auch schlecht und die Situation muss man auch erstmal meistern,

02:28:32aber es wird kein Wirbelringstadium, weil man ja keine Luft nach unten durchbeschleunigt, die dann wieder eingesaugt werden kann vom Hauptrotter. Also insofern anderes Thema, anderes Phänomen, aber hier eben nicht einschlägig. Und was denn hier noch geschrieben wird von Settling with Power, das wiederum ist ein ganz anderes Phänomen. Das ist eigentlich, wenn man eine harte Landung vollzieht, weil einem die Leistung am Ende fehlt.

02:29:03Also wenn man im Landeanflug ist und den Landeanflug ein bisschen dynamischer macht, die Nase hochnimmt und quasi bis zuletzt bremst. Sowohl über die Fahrt als auch das Sinken bremst, dann kann es passieren, dass einem dann die Leistung fehlt, um den Hubschrauber auch noch wirklich abzufangen und in den Schwerflug zu gehen. Dann fällt man quasi durch. Dieses Settling with Power. Gibt es auch zahlreiche Unfälle, wo das passiert.

02:29:33Das ist halt ein falsch durchgeführter Landeanflug am Ende, der eben dann zu einem Unfall führt. Aber hier muss man wirklich davon ausgehen, dass die Autorotation eben, nicht erfolgreich war. Ja, okay, verstehe. Alles klar. Was ich noch reinmache zu dem Unfall, ich mache jetzt den Link rein zum ASN-Artikel, damit ihr nachgucken könnt, wie das ist, damit ihr dann das eventuell nachfolgen

02:30:05solltet. Ich dokumentiere ja gerne meine Kapitelmarken, dann kamt ihr das jetzt nochmal drin. Aber hier können wir ja mal dranbleiben. Ja, genau, hier bleibt dran. Damit wir den Marker gesetzt haben. Ja, genau, genau. Ja, Frage von Patrick. Und Patrick hat mir über Mastodon, über das 30-Verse folgende geschrieben. Inwieweit hat ein Helikopter einen Autopilot? Das müssen wir jetzt nicht weit ausdehnen oder sowas.

02:30:39Das haben wir beantwortet. Ja, aber die meisten haben einen. Aber es gibt so eine Robinson, so eine ganz einfache Lernmaschine, hat die einen? Das wird keinen haben. Es setzen eine gewisse Komplexität voraus. Auch die Eco-Rae, die wir bei dem Unfall eben hatten, hat noch keinen Autopilot, für den Arbeitsflug beispielsweise. Die Hubschrauber verzichten auf sowas, weil unnütze Komplexität und ja, wird ähnlich benutzt. Und die haben auch keine, irgendeine Art von Hilfe, irgendwie so eine Art Stabilisierung

02:31:12oder irgendwas, die permanent eingeschaltet ist oder sowas. wie beim Airbus, Fly Controls gibt, die elektrische. Stabilisierung gibt es, ist halt niederschwelliger als ein Autopilot, die zumindest die gröbsten, Einschlägeböen rausnehmen. Das gibt es, das haben auch kleinere Hubschrauber. Auch da wieder so eine Robinson vielleicht noch nicht. Ecurail ja,

02:31:42aber das ist halt auch Nur damit man mal kurz den Steuer loslassen kann, aber danach wird der Hubschrauber eben trotzdem instabil und wird bekurven und, da muss man immer noch festhalten. Okay, cool. Danke. Ich hoffe, ich habe alle Fragen damit beantwortet und komme, in die letzte Rubrik. Die wird auch, und jetzt haltet euch fest, ich habe, sozusagen dazu Themen eingesammelt. Also wie gesagt, die Rubrik Geschichte zum

02:32:15Ende ist mehr jetzt so Geschichte aus der Vergangenheit und zwar folgendes von Jan Peter. Der hat mich Folgendes gefragt. Moin, der Anstieg vom 11. September nähert sich halt nun bald zum 25. Mal. Wie gesagt, heute ist der 20. Also er hatte sich schon 25. Mal genähert. Wäre das mal Idee für eine neue Folge, obwohl das ja schon hinlänglich aufgearbeitet ist? Da hat er recht. Es ist sehr hänglich aufgerechnet, so dass auch... Ich dann daraus die Idee entwickelt habe, hey, erzähl doch mal jeder,

02:32:48was er an diesem Tag empfunden hat. Ich meine, das ist so ein Tag, wo jeder weiß, wo er war. Das ist wirklich so. Ich glaube, da weiß jeder, der das bewusst erlebt hat, der weiß, was er an dem Tag gemacht hat. Und da hat einer zu Recht, finde ich, auch geantwortet, bitte nicht, das geht sowieso in den Timelines hoch und runter und so, deswegen erwähne ich mal, wenn ihr mit diesem 9-11-Thema keinen Bock habt, es gibt Kapitelmarken, danach kommt nur noch die Verabschiedung und, dann findet ihr noch, wo ihr den Gordon erreichen könnt, meinetwegen, aber mehr kommt da nicht, dann schaltet einfach ab.

02:33:20Ansonsten habe ich Feedback, ich habe Audio-Feedback und das kann ich jetzt abspielen, wenn du Lust hast. Ich gehe erstmal weiter mit der Frage, er fragt noch, der Jan fragt weiter noch, wäre sicherlich viel mehr interessant aus fliegerischer Sicht, ist das wirklich so einfach für relative fliegerische Laien einen Punkt zu treffen? Er denkt da jetzt ganz konkret ans Pentagon, den Anflug, wohl flach und schnell, und ich bin, er sagt selber, ich bin kein Anhänger von Verschwörungsmythen, aber kaum sichtbarer Trümmer beim Absturz, Flug von von 93.

02:33:54Das ist der, der praktisch mehr oder weniger senkrecht reingegangen ist in das Ding. Ich kann nur sagen, es ist bewiesen, man kann das anfliegen. Ich will das gar nicht weiter ausschweifen. Und wer sich mit Unfällen beschäftigt hat, die mit extrem hoher Geschwindigkeit irgendwo eingeschlagen werden, da bleibt nicht mehr viel übrig. Da ist wirklich nur ein schwarzes Loch. Du findest keine, Trümmerteile, die irgendwo weggeflogen sind, da bleibt wirklich nicht mehr viel übrig. Da gibt es ja diverse Fälle, wo ein Loch im Boden ist, wo alles drin ist und,

02:34:26vielleicht noch ein konzentrierter, nicht mal ein richtiges Feuer, weil das alles in einer Verpuffung verbrennt, weil das so intensiv ist. Haben wir schon mehrfach darüber gesprochen, Jan-Peter. Deswegen, ich arbeite das jetzt nicht auf. Ich habe hier ein Telex mit reingebracht, das ist von meiner Firma, vom 11. September 14.50Z steht da drauf. Von der Bravo India X-Ray, also von der 737, von Frau OZ. Der gesamte Luftraum der USA ist nach mehreren Anschlägen geschlossen.

02:35:00Das World Trade Center ist zerstört. Luftfernseher ist nicht direkt betroffen. Flüge gehen, Flüge nach USA gehen entweder nach Kanada oder kehren zurück nach Deutschland zurück. Dieses TEDx wurde an alle Flugzeuge ausgespielt, unter anderem auch, wie gesagt, an, ich sag mal so, Mainz. Aber ich bin zu dem Zeitpunkt, ich hab das selber nicht in der Hand gehabt, das T-Lex. Ich hab das nur von denjenigen bekommen, der sozusagen, der mir den Flieger dann gegeben hatte. Ich bin an dem Tag nämlich geflogen, aber nicht zu dem Zeitpunkt, wo die Anschläge waren.

02:35:34Okay. Ich war, ganz kurz, ich kann da ganz kurz erzählen, wo war ich? Und dann frage ich dich einfach mal, wo warst du, ganz frecherweise. Dann spiele ich Audio-Feedback ein und dann, ne, und so weiter. Da brauchst du auch nicht, können wir dann machen. Also folgendes, wo war ich? Ich bin, ich hatte Nachtfrachterschicht, die 3.7 hatte man, da gab es so eine Quickchange, die konnte man zum Passagierflieger umbauen und dann wieder zum Frachtflieger und ich hatte Nachtfrachtereinsatz.

02:36:04Das heißt, mein Einsatz war zu Ende in Köln, relativ früh, ich glaube, ich bin irgendwie um 4 Uhr morgens oder irgendwas gelandet, hab mich dann erstmal hingehauen, hab da erstmal gepennt und bin dann nachmittags, ging ich dann rein in den Kölner Hauptbahnhof und interessanterweise habe ich über eine Doku gesehen, die genau von diesem Kölner Hauptbahnhof berichtet hatte, nämlich dass der Bahnhof voll war und an diesem großen Infoscreen alle Leute da geguckt haben, was da los war, nämlich dass man da die brennenden Türme gesehen hat.

02:36:35Und ich stand unter dieser Menge irgendwo unerkannt. Stand ich genau da drin und habe gesagt, was ist denn hier los? Auch da, so habe ich den Tag erfahren, Hab dann den Tag da irgendwie in der Stadt so ein bisschen verbracht. Was mache ich denn jetzt? Und bin abends dann aber natürlich wieder ins Flieger eingestiegen, Fracht geflogen. War dann am nächsten Tag in Oslo über Nacht. Und bin dann tatsächlich, da war so eine Gedenkmesse dafür. Und ich habe mich da in die Messe mit reingesetzt und habe auch über die Situation ein wenig nachgedacht. In der Zwischenzeit bekam ich, also im Vortag bekam ich Anrufe von allmöglichen Leuten.

02:37:09Unter anderem mein Bruder, der in Frankfurt saß und in den Flieger steigen wollte, wieder zurück nach Hamburg und er fragte sich, Steffen, kann ich fliegen? Ist alles sicher? Ich sage, ja, du kannst fliegen, es ist alles sicher. Aber so einfach war das nicht für jeden auszusprechen. Ihr hört das in dem Feedback nachher, was in dem Feedback gar nicht war. Das hat sich ähm, Doch, in dem Feedback, was ich vorlese, da werdet ihr hören, nicht jeder hat das so gedacht und gehandelt. Wo warst du?

02:37:39Ich war ja noch nicht Flieger zu dem Zeitpunkt. 2001 war ich gerade im Studium zum Aufstiegslehrgang bei der Polizei, um Kommissar zu werden. Und ich weiß, ich hatte einen Tag frei, weil ich einen Gerichtstermin hatte und war dann kurz nach Mittag wieder zu Hause. Und habe das da zu Hause mehr oder weniger alles erlebt. Und ich weiß halt auch, wie ich dann all meine Pläne für den Tag gecancelt habe

02:38:09und am Fernseher festhing und nicht weggekommen bin, wie ich dann abends wieder zurück in die Fachhochschule der Polizei gefahren bin. Mich dann halt mit meinen Mitstudenten, Mitstudierenden zusammengesetzt habe, wie wir darüber diskutiert haben und wie dann nächsten Morgen der Unterricht auch ausgefallen ist. Die Vorlesungen wurden abgesagt, alle wurden in den großen Hörsaal gebeten und da wurde dann halt nochmal darüber gesprochen, auch über die Gefährdungslage

02:38:41für Deutschland, wie halt bewertet wird und, wie die Anschlagswahrscheinlichkeit ist und welche Maßnahmen man trifft. Und dann wurde mehr oder weniger aus den Studierenden und dem Lehrpersonal, das dort war, wurden dann so Reservehundertschaften gebildet. Dann wurde halt gesagt, alles klar, wir bilden jetzt hier eine Hundertschaft aus den Leuten, die da sind. Folgende Leute gehören zum ersten Zug, zum zweiten Zug, zum dritten Zug. Ihr findet euch jetzt im Anschluss mal zusammen.

02:39:13Der ist euer Zugführer, die folgende Beamte sind die Gruppenführer und dann, kriegt ihr Autos, die werden euch dann bereitgestellt. Ihr werdet nicht rausfahren in den Einsatz, aber falls nochmal irgendwo was passiert, falls irgendwo Rettungsmaßnahmen erforderlich sind, können wir dann halt sofort in diesen jetzt auch in den Einheiten handeln. Ja, und dann saßen wir den Tag weiterhin ohne Vorlesung, weil dann halt alles anderweitig beschäftigt war dort an der Fachhochschule und haben mehr oder weniger

02:39:46gewartet, was jetzt noch kommt. Am folgenden Tag, am 12. Oder 13. war dann schon wieder alles normal, normal auf einem neuen Niveau, weil ja trotzdem noch die Stimmung eigenartig war. Gerade in der Polizei, in einem Sicherheitsorgan, die ja von sowas nicht betroffen sind, sondern die gegen sowas kämpfen und arbeiten. Das sorgt sowas natürlich dann auch immer für die personelle Fragen wie,

02:40:19wie konnte das passieren, wer hat da versagt, was hätte man besser machen können, wo müssen wir hier vielleicht auch unsere Arbeit demnächst anpassen. Also das sind natürlich die Fragen, die dann erstmal aufkommen. Dazu kommt eben, wir als Studenten damals waren natürlich nicht draußen im aktiven Dienst, aber das kenne ich eben auch von Kollegen, dass die draußen auf der Straße,

02:40:49mit ganz anderen Augen durch die Straße gegangen sind. Und wenn die halt Muslime gesehen haben, sich dann schon mit einem mulmigen Gefühl denen genähert haben. Wie wir jetzt wissen, war Deutschland halt nur Basis und Trainingsgebiet. Aber das wusste ja zu dem Zeitpunkt keiner. Und das hätte halt auch ein weltweites Phänomen sein können. Darum. Also das war eine sehr, sehr komische Situation. Es normalisierte sich dann ja relativ schnell und mehr Erkenntnisse halt bekannt wurden.

02:41:23Aber erst mal eigenartig. Ja. Ich habe hier, pass mal, wir machen das jetzt so, ich spiele jetzt, würde ich sagen, den Audio-Feedback ein, weil wir haben auch schon hier 2022. Du hast den Audio-Feedback ja gehört. Ich habe es gehört. Genau. Den Auto-Feedback von Sven würde ich jetzt als erstes einspielen und dann von dem Restclub. Sven hast du zwar nicht gehört, aber das kannst du mal nachhören sozusagen. So, da würde ich mich jetzt hier abspielen.

02:41:559-11 war für mich im ersten Jahr meines beruflichen Fliegens auf der Linie. Ich hatte an dem Tag einen späten Doppelköln, also zweimal zwischen Tegel und Köln hin und her fliegen. Und mein Check-in war um die Zeit des ersten Einschlags ins World Trade Center. Nach einem kurzen Schatz im Chorraum bin ich mit meinem Kapitän rüber zur British Airways Ops gegangen. Und wir haben dort unsere Flugpläne für den Tag abgeholt, den Sprit bestellt für den ersten Flug und einer der Dispatcher erzählte, dass ein Flugzeug ins

02:42:30World Trade Center beflogen ist. Aber niemand wusste genaueres. Wir haben mal so ein bisschen spekuliert und kamen so ein bisschen zu der gemeinsamen Meinung, das kann ja nur sowas wie eine Cessna 172 gewesen sein. Denn alles andere wäre unrealistisch. Wir sind dann nach Köln geflogen. Alles soweit normal. Arcas hatten wir damals noch nicht. Also es gab keine weiteren Nachrichten. Und als wir in Köln waren, kam unsere Rampagentin von British Airways und die

02:43:02war nur in einem Fort am Heulen. Und natürlich haben wir gefragt, was ist denn los, was ist passiert? Und dann erzählte sie uns, ja, zwei Flugzeuge sind ins World Trade Center geflogen, in beide Türme und die Türme sind zusammengestürzt. Alle Flugzeuge beim Nordatlantik müssen umdrehen, keiner darf in die USA einfliegen. In den USA sind alle Flüge gegroundet, niemand fliegt mehr. Und das war natürlich ziemlich außergewöhnlich.

02:43:38Und British Airways war natürlich, wir waren damals eine British Airways-Tochter, war natürlich bemüht, das mit ihren Flügen auf die Reihe zu kriegen. Und die war überlastet, weil keiner genau wusste, was machen wir denn jetzt, wo können wir landen und so weiter. Für uns in Deutschland kein großes Thema. Wir sind ja nur innerdeutsch geflogen, also wir waren nicht direkt davon betroffen. Aber wir merkten, dass unsere Gäste alle extrem ruhig waren und sehr besorgte Aussagen. Viele davon waren ja damals Geschäftsleute und Angestellte der Regierung.

02:44:16Das Verteidigungsministerium ist ja zur Hälfte noch immer in Bonn und zur Hälfte in Berlin. Und viele der hochrangigen Militärs flogen mit uns hin und her und entsprechend besorgt waren die. Natürlich, weil die wussten, was passiert war. Ja, außerdem war natürlich dann im Funk, war es erstaunlich ruhig und, ja, sehr effizient, muss ich ehrlicherweise sagen, weil es gab keinen drumherum

02:44:46Gequatsche, es gab keinen Gescherze, es war jeder nur ruhig und besorgt. Ja, wir haben dann unseren Dienst zu Ende geflogen. Am Ende des Tages, so gegen 10, 11 Uhr. Haben sich alle im Crewraum getroffen. Dort gab es einen Fernseher, der eigentlich für Trainingvideos gedacht war. Aber den haben wir dann irgendwie, zum Laufen gebracht, um Nachrichten zu sehen und haben dann das erste Mal die, Videos und die Bilder aus New York gesehen. Und natürlich auch die anderen abgestürzten Flugzeuge.

02:45:21Und danach hatte ich ein paar Tage frei. Ich habe mich also mit ein paar Freunden zusammengesetzt. Wir sind zum argentinischen Kapitän gegangen und haben dort erstmal ein paar Flaschen Gin aus dem Tiefkühlschrank geholt, CNN in Amerika angemacht und die Nacht durch Nachrichten geschaut. Es gab dann irgendwelche Gefechte in Afghanistan, und es gab Spekulationen, dass das im Zusammenhang damit war.

02:45:51Aber im Nachhinein war klar, das war schon vorher geplant und war jetzt nicht eine konkrete Reaktion auf die Angriffe. Was danach passiert ist? Naja, mein Gott, wir wissen das alle. Die gepanzerten Türen kamen, die Procedures änderten sich. Wir konnten nicht mehr unsere Gäste einfach mit auf ein Jumpseat nehmen, wobei wir das in Deutschland tatsächlich noch ein paar Jahre konnten. Und das gesamte Security-Dings an den Flughäfen änderte sich. Ja, das war mein 9-11.

02:46:22So, jetzt kommt weiterer Feedback, den habe ich vorgelesen und ich bin nicht der beste Vorleser, also bitte verzeiht mir, wenn das ein bisschen holprig ist. Hier kommt der restliche Feedback in Textform von mir, vorgelesen von unseren HörerInnen. Danke. Hier habe ich das Erste von Alex K. Er hat Folgendes geschrieben. Ich hatte damals mit ein paar anderen eine Webseite für die Vernetzung von jugendlichen Modellfliegern betrieben.

02:46:52Dort gab es einen Chat, in dem ich gerade mit einer Handvoll anderen war. Irgendwann schrieb der Erste, in den Nachrichten kommt gerade, dass in New York ein Flugzeug abgestürzt ist. Nächste Meldung. Oh je, das ist ein Hochhausgestürz. Und dann die nächste Meldung. Oh je, das war wohl einer der Twin Towers. Und da ist noch ein zweites Flugzeug abgestürzt. Hä? Das ist aber merkwürdig. Ich schalte mal kurz den Fernseher an. Das haben wir dann alle getan. Ich bin dann hoch zu meinen Eltern,

02:47:23wo die schon den Fernseher laufen hatten. Als dann immer noch mehr rauskam, saßen wir mit der ganzen Familie im Wohnzimmer und haben das verfolgt. Irgendwann haben wir uns dann nochmal im Chat getroffen, aber dann weiß ich aber auch nicht mehr viel. Ich erinnere mich noch an diese Unsicherheit in den Stunden und Tagen und Wochen danach. Man dachte so, war das? War es das? Oder kommt noch mehr? Und wenn ja, wo? Gehe ich zum nächsten Großereignis? Fahre ich mit dem nächsten Zug?

02:47:53Von Simon kam folgende Feedback. Ich kam aus der Berufsschule. Im Autoradio lief die Berichterstattung über das Ereignis und ich dachte im ersten Moment, das kann nicht echt sein. Das ist eine Werbung für einen neuen Blockbuster. So a la Invasion from Mars. Als ich dann nach Hause kam und alle acht Sender im Fernsehen, die wir hatten, durchgesappt hatte und überall, die das Gleiche gesendet hatten, war mir klar, das ist echt. Ich habe noch Ärger bekommen, weil ich an dem Tag den Fernseher eingeschaltet hatte, was bei uns nicht üblich ist. Dann haben aber alle gespannt geguckt und alles verfolgt.

02:48:24Von Marcel. Ich war damals im zweiten Schultag in Baden-Würgenberg nach den Sommerferien. Etwas im Fernsehen angeschaut und dabei Mathe gelernt. und auf einmal kamen die ersten Bilder aus New York auf RTL. War dann sehr bedrückend für die nächsten Stunden, Tage. War dann aber auch das beherrschende Thema. Zu den Fragen. Von Andreas N. Ich leistete zu der Zeit meinen Wehrdienst ab im Geschäft zu meiner Kompanie. Wir hatten ein Radio und da kamen nach und nach die ersten Meldungen rein.

02:48:57Zuerst dachte ich noch, oh, Absturz. Ein paar Meldungen später ging ich zum Spieß. Herr Hauptverwirbel, Sie sollten mal die Nachrichten hören. Ein oder zwei Tage später kam dann die erhöhte Wachbereitschaft. Am Tor vor der Kaserne war ein MG hinter Sandsäcken auflaffettiert. Es herrschte danach sehr viel Unsicherheit, Anspannung, aber bis auf mehr Wachdienst hatte sich für die Wehrdiener nicht viel geändert. Änderungen, also Änderungen in den Procedure. Jein, ESTA, Homeland Security,

02:49:31Bekannte, die Teil der Einsatzkommando in AFG waren. Direkt persönlich tatsächlich für mich wenig Änderungen. Von Andreas N. Nächstes Feedback von Micha. Ja, ich glaube, dieser Tag hat sich bei jedem eingebrannt. Ich war noch mitten im Studium und parkte an dem Nachmittag gerade vor einem Mediamarkt ein. Im Autoradio sprachen sie im Moment von einem Terroranschlag auf das World Trade Center. Nichts war da dabei gedacht und im Kopf hatte ich ja den Anschlag von 1993 und dessen Format.

02:50:04Anmerkung von der Redaktion, also ich, damals war ein... Und in der Aktivgarage von dem World Trade Center war ein großer oder so ein, Minivan geparkt worden mit voller Sprengstoff, der dann explodiert ist. Zurück zu seinem Feedback. Riesenmist, aber irgendwie passiert ja immer irgendwelche Anschläge, alle x Jahre. Das änderte sich schlagartig, als ich in den Markt kam. Eine Menschentraube in der TV-Urteilung, um die Geräte mit den Live-Bildern. Fassungslosigkeit einfach nur. Irgendwann davon gelöst und weiter im Tagesprogramm.

02:50:38Kurze Fahrt ins Kaufland. Auch dort Menschen vor den TVs. Und da waren bereits ein Turm angeschürzt. Es war surreal, damals undenkbar. Der restliche Tag war zu Hause vom TV-Start. In der Nacht gab es dann Gefechte in Afghanistan und es gab Rätselraten, ob das bereits eine Reaktion sei. In meiner Erinnerung waren die unmittelbaren Tage danach im Kopf eine ziemliche Verunsicherung. Zwischen 1989 und 2001 war die Welt gefühlt im Aufbruch und voller Hoffnung.

02:51:08Klammer auf, gefühlt mit Jugoslawien und dem Zweiten Golfkrieg gab es ja trotzdem allerhand Leid. Dennoch war die Welt ab 9-11 eine andere. Mit Fliegen hatte ich, abgesehen von Interesse, noch nichts am Hut. Dann begann es aber erst richtig als Reisender 2005, immer noch mit Flüssigkeiten. Was im Kopf blieb? Microsoft veröffentlichte Flugsimulator 2002 ohne das World Trade Center. Vor allem aus Gründen aus Pietät. Es gab wohl ein Patch zum Einfügen dessen.

02:51:41Naja, den Rest kann man sich ja denken. Weiteres Feedback, jetzt habe ich vergessen, den Namen dazu zu schreiben. Ich weiß auch noch ziemlich genau, wahrscheinlich, wo man war. Im August 2001. War ich nach Memming gezogen und habe dann eben im September mit meiner Lehre begonnen. Die Lehre war um 15.15 Uhr vorbei, danach war Umziehen angesagt und einige von uns hatten eben schon Handys, ich auch. Dann kamen Augenrufe, die uns darüber informiert hatten, aber wir hatten keine

02:52:16Bilder. Ich war dann gegen 16.15 Uhr daheim in meiner frisch bezogenen kleinen Wohnung alleine. Dann habe ich mit meinen Eltern telefoniert und die Abschlüsse sind ja im Fernsehen hoch und runter gespielt worden. Da ich relativ schnell im Memming nette Leute kennengelernt hatte, hatte ich abends Besuch von zwei Freundinnen dort und wir haben das alles nicht verstanden. Das war für uns alles so schräg, man konnte es sich einfach nicht erklären. Wir waren ja alle so um die 17 bis 22 und Kinder der geilen 90er, unsere Reaktion war einfach, sich da erstmal ordentlich runter zu rauchen.

02:52:51Ich war zu der Zeit in meiner leeren Studium Party Bubble, dass ich eigentlich erst viel später kapiert habe, was am 9. September alles passiert ist und was sich daraus alles entwickelt hat. Tja, so dann haben wir Feedback bekommen von Bernie, und zwar von einer Hörerin, das finde ich mal ganz begeistert. Sie hat folgendes geschrieben. Hi, ich dachte, ich melde mich auch mal zum 9-11-Thema, weil ich tatsächlich

02:53:21gestern von Santorini aus dem Urlaub nach Berlin geflogen bin und mir die gleiche Frage gestellt hatte. Ich war damals in der 11. Klasse im Gymnasium und hatte mit Fliegen außer als Passagier nicht viel zu tun, war aber total begeistert und fasziniert vom Fliegen. Ich bin an dem Tag, also 9-11, mit meiner Schwester spät von der Schule nach Hause gekommen. Unsere Mutter war nicht zu finden und ich dachte schon, es sei etwas, wenn mein Vater passiert. Der hatte an dem Tag vorher einen Herzfakt bekommen und lag mit mieser Prognose auf der Intensivstation.

02:53:51Er hat aber nichts damit, es hatte aber nichts damit zu tun. Es geht ihm heute noch sehr gut. Er fährt Schirr, feiert Karneval und reist um die Welt und lässt sich von mir mit Freude durch die Alpen fliegen. Haha, Ausrufezeichen. Zurück zu 9-11. Ich bin in das Wohnzimmer, weil ich da Stimmen gehört hatte. Das war bei uns in der ersten Etage. Es stellte sich heraus, dass es der Fernseher war, der eingeschaltet war. Das war total untypisch, weil bei uns fast nie ferngesehen wurde. Ich habe dann eine Szene gesehen, in der ein Flugzeug ins World Trade Center

02:54:22flog und der zweite Turm im Flammen stand. Ich dachte damals, das sei ein Trailer für einen neuen Katastrophenfilm. Independence Day 2 oder irgendwas. Meine Mutter saß vor dem Fernseher und ich fragte, was los sei. Meinte, die nur was Schlimmeres in den USA passiert. Zwei Flugzeuge seien ins World Trade Center geflogen. Ich war sprachlos. Dann kollabierte der erste Turm und es war totenstill im Wohnzimmer. Hausaufgaben waren dann irgendwie noch Nebensache und wir hatten den ganzen Tag nur Nachrichten gesehen und unsere Freunde aus den USA kontaktiert, ob alles gut geht.

02:54:55Viel verändert hatte sich danach nicht, außer dass ich ab dem Zeitpunkt nicht mehr ins Cockpit durfte, wenn wir irgendwo hingeflogen sind. Das war für mich damals total schlimm, weil ich auf Flügen immer irgendwann im Cockpit gelandet bin und von den Piloten alles wissen wollte, wie der Flieger funktioniert, wie man Pilot wird und wie man landet und startet. Ich bin denen vermutlich sehr auf den Zeiger in meinem Fragen gegangen. Liebe Grüße aus Berlin, Bernie. Und sie schreibt noch, ich liebe den Podcast und habe keine Folge verpasst. Ja, Menschen, vielen Dank. Und hinterher in dem kleinen Gespräch habe ich noch

02:55:26festgestellt, dass du ja selber mittlerweile ein eigenes kleines Flugzeug hast. Das freut mich sehr. So, dann haben wir noch das letzte Feedback von Marek. Damals, während der Doktorarbeit gemeinsam mit allen anderen Kollegen mit offenem Mund mehrere Stunden lang vor dem einzigen Fernseher gestanden und unglaublich dem Live-Bericht aus New York zugeschaut. Alle News-Webseiten, Spiegel Online etc. Waren im Notbetrieb, weil alle, weil die DDoS und durch viele Anrufe.

02:56:00Und Fliegen als Passagier ist seitdem natürlich generell viel sicherer geworden durch die vielen Verbote. Ist das jetzt zynisch gemeint? Weiß ich nicht. Oder satirisch besser gesagt. Für den Podcast vielleicht interessant. Fliegen mit nicht ordnungsgemäß deklarierten Tiefkühlbehältern mit biologischen Proben im Handgepäck, vorher kein Problem, wenn man etwas hartnäckig lächelt, war dann natürlich unmöglich und wir sind dann meist mit dem TGW nach Grenoble zu Messkampagnen gefahren. Feedback von Christian Altkepper, mit dem ich ja schon zwei Folgen,

02:56:33nee, oder waren es drei Folgen, aufgenommen habe. Also ein Kollege von uns sozusagen. Ich war auf dem Rückflug von den Kanaren nach Köln. Und wir haben uns gewundert, warum all die Flieger, die über den Atlantik fliegen sollten, alle rumgedreht sind und nach Olternix gefragt und gesucht haben. Der Erste, der uns dann erzählte, was passiert da, war der Techniker in Köln, der als Erster an Bord kam. Dann haben dann den ganzen Abend im Crew-Hotel an der Bar vor dem Fernseher gesessen und die Ereignisse verfolgt. Mussten dann am nächsten Tag mal nach Monastir fliegen. Damals war das ja noch,

02:57:06sehr einfache Cockpit-Türen. Und da war natürlich die Frage, wie man sich da gegebenenfalls absichert. Da gab es Kollegen, die haben sich dann die Crash-Acts neben dem Sitz gelegt. Irre, sagt er. Darauf hat Sven Hajo geantwortet. Wir hatten einen Kollegen, der tatsächlich eine Machete in sein Flykit packte, das er im Spind im Crewraum aufbewahrte, Uhrenvergleiche beim Briefing machte und briefte, wie er sich im Falle, dass jemand unangenehm ins Cockpit kommt,

02:57:36entwürtet gehen wollte, damit der Angreifer unschädlich gemacht werden kann. Komplett gaga. Und irgendwann hat er dann Ärger vom Basecaptain und dem Flottenchef bekommen. Aber als PV-Mitglied konnte er nicht entlassen werden. PV, also Personalvertretung. Christian hat darauf geantwortet, auf der 3-7 war das auch sehr beliebt, den Jumpseat auszuklappen, da es da zumindest eine Art Barriere war. Wenn ich darüber heute nachdenke, auch was das mit den Sicherheitskontrollen für Crews gemacht hat. Ich war mit einem Ex-Kollegen aus Manchester unterwegs und die wollten dem die

02:58:10Nagelschere aus dem Pilotenkoffer wegnehmen. Der ist schier ausgeflippt. Er meinte, er würde mit Tonnen von Sprit durch die Gegend fliegen und er hätte eine Axt im Cockpit, was ja prinzipiell stimmt. Hat die Situation für ihn aber damals nicht unbedingt verbessert. Ja, das stimmt leider. Auch wenn er nur austrinken wollte, dass die Nagelschere das geringste Problem sei. Sven Hajo hat darauf geantwortet, ja, solche Sachen habe ich auch immer wieder erlebt. Irgendwann. Kam die in Zürich auf die glorreiche Idee, den Sicherheitsmenschen an der Treppe

02:58:42hoch zur Jetbrit zu stationieren, der uns abkrabbeln musste, bevor wir wieder rein mussten. Ein Kollege hat dann die Crash-Ex mit auf den Workaround genommen und es gab natürlich ein Riesenproblem. Ein paar Tage später war der Schwachsinn vorbei. Also Anmerkung von mir, wir haben ja diese Crash-X im Cockpit, eben Crash-X, wie der Name sagt, und die ist ja sicherstechnisch kein Problem, weil sie ja offizielles, Flugzeugequipment ist, dass natürlich die Crash-X als solches das nicht interessiert

02:59:12und jemand könnte ins Cockpit stürmen, sich diese Crash-X schnappen, die ist ja am Ende ja doch irgendwie greifbar im Cockpit und damit unübel reinrichten. Das ist natürlich, wurde sozusagen weggedrängt, dieser Gedanke. Und deswegen hat der Kollege sein offizielles Flugzeugequipment mit rausgenommen. Und hätte es eigentlich auch mit wieder reinnehmen dürfen. Aber wie gesagt, fand ich eine gute Idee, mal die Sache so ein bisschen auf die Spur zu kommen. So, jetzt kommen wir zurück zum Feedback. Also, Christian hat geschrieben, ja, da kann ich mich auch noch dran erinnern.

02:59:45Was waren das für Zeiten, als wir nach Ägypten oder auf die Kanaren noch die Cockpit-Tür aufgemacht haben, dass die Leute und Kinder auch mal schauen konnten, was die Leute so machten. So bin ich eigentlich selbst zum Fliegen gekommen. Und Sven Hajo sagt, ja, das vermisse ich, dass wir einfach so Passagiere auf den Jump nehmen konnten. Ging bei DBA noch ein paar Jahre. Heute ist ein paar Sekunden nach der Landung für ein Instagram-Bild das Maximale, was man wohl machen kann. So, das war das letzte Feedback. Jetzt geht es weiter ganz normal. Also genau, das war jetzt Audio-Feedback von unseren Hörerinnen auch,

03:00:21ja genau, auch Hörerinnen dabei, fand ich ganz super. Aber ich finde, es wird ein, eine Sache wird schon irgendwie klar. Keiner hat es irgendwie, viele dachten, das sei irgendwie ein Trailer für einen Horrorfilm oder für einen Actionfilm oder irgendwas. Man wollte das nicht wahrhaben. Man hat sich gefragt, oh Gott, was ändert sich jetzt? oder irgendwas. Und natürlich jeder wusste noch genau, was er gerade getan hat an dem Tag. Und dann die Veränderung, dass für die normalen Leute, also jenigen,

03:00:52die nichts mit der Fliegerei zu tun hatten, war es eigentlich wenig. Nur als Passagierflieger dann. Da hat man dann irgendwann gemerkt, was dann die ganzen Sicherheitsdinger da hochkamen. Für uns als Besatzung ging es dann relativ schnell, dass die Sachen sich da alles geändert haben. Mit Security hier, Security da und, Und das war schon echt ein bisschen nervig, weil vorher sind wir ja wirklich einfach so zum Flieger gegangen, überall, wo wir waren. Mehr oder weniger. Wir sind teilweise mit dem Crewbus vom Hotel direkt zum Flieger auf die Rampe heraufgefahren oder irgendwas, nur mit Ausweiskontrolle und sowas.

03:01:24Das ging also relativ flott alles und das wurde immer mehr anstrengend. Also das war das, was einen teilweise richtig genervt hat und alle so ein bisschen gestört hat irgendwie. Interessant war die Geschichte, und das kann ich auch bestätigen, mit der Axt, dass die Leute sich da die Crash-Axte hingelegt haben, oder, bei der 737, wir hatten so ein Jumpseat, den hast du ausgeklappt, den konntest du von der rechten Seite rüberklappen und die Lehne hochfahren,

03:01:55dann war das wie so eine Sperre, der da drin war. Stand dann vor der Tür. Genau, genau, du hättest da rüberklappen, das hätte einen wirklich abgehalten, um reinzugehen. Die Tür ging ja nach außen auf, oder? Die Tür ging nach außen auf und dann hattest du, wenn du das Ding hochgeklappt hast, war das wirklich so, bis Brustlevel war die Lehne hoch. Trotzdem hätte ich... Ja, genau. Also, ja, genau, also, Und es ist schon sehr beeindruckend, wie das irgendwie die ganze Fliegerei halt verändert hat.

03:02:25Und ja, also ich sage mal so, diese abgeschlossenen Cockpit-Türen, es gab andere L-Gesellschaften, die hatten sie schon immer. L-All hatte schon immer solche Panzertüren, dass da keiner rein konnte. Die hatten aber auch eine andere Bedrohungslage natürlich. Genau, ich meine, Flugzeugentführung gab es vorher schon und war ein bekanntes Phänomen und die Strategien dagegen waren, naja, eigentlich nur hoffen, dass es einen nicht selber erwischt. Und nach 9-11 musste dann eben gehandelt werden.

03:02:58Aber es ist jetzt nicht mehr nur um die Flugzeugentführung, bei der man davon ausgeht, dass ja auch die Entführer wieder weiterleben wollen und die Maschine, irgendwie zur Landung bringen wollen, sondern jetzt ging es halt um einen Führer, denen ihr eigenes Leben völlig egal war. Genau. Also das war auch bei uns die Strategie vom Lehrbuch her. Wir hatten ja Entführungslehrfilme und all so was mit Demos. Hey, geht auf die Forderung ein. Mach nicht dies, mach nicht das, erklär denen die Spritanzeige, dass du jetzt nicht,

03:03:30nach Moskau fliegen kannst, das kriegst du nicht hin. Also diese alte klassische... Kalte Kriegsszene oder irgendwas, dass du da jetzt nicht nach Jordanien fliegen, das kriegst du nicht hin und so, erklären das und das hat sich komplett gewandelt. Tür zu, es wird nicht verhandelt, es wird gelandet, es wird ausgestiegen. Es wird sogar so weit, wurde so gemacht, dass du sogar, wenn es dir am Boden passieren würdest, dass du praktisch den Flieger anhältst, Triebwerke ausschaltest, den Flieger nicht mehr in fliegbaren Zustand kriegst, also so, dass du die Triebwerke Feuerwarnung abschießt und alles, sodass dann also,

03:04:02nur mit Mühe du die Kiste wieder ankriegst, sozusagen, wenn überhaupt. Und dass du das denn aus dem Cockpit raushaust, so praktisch, dass du nicht mehr da bist, um da noch irgendwas zu machen. Das ist natürlich für einen Kapitän dann auch eine blöde Situation, weil man ja seine Passagiere mit der Situation alleine lässt. Ja, logisch. Aber du willst nicht, dass es eine Waffe wird. Nee, genau. Der andere Fall ist halt noch schlimmer. Obwohl es solche Fälle gegeben hat. Es gab ja der eine, der sich ins Cockpit reingestellt hat.

03:04:36Und der wollte, dass der Flieger sich, ein 3-7 war das auch, sich auf dem Präsidentenpalast von Brasilia, also dass er sich darauf stürzt. Ja, irgendwie sowas. Gab es so ganz bekannt. Und der Alte hat ja alles mögliche probiert, hat sogar eine Fassrolle geflogen. Und der Typ blieb trotzdem an seiner Tür stehen und hat das irgendwie ausgehalten. Irgendwie sowas. Mit der 3-7. Und am Ende haben ihn die Passagiere überwältigt. Das ist ja auch dann der Weg, den man erkannt und hat das... Es ging nur von den Passagieren, musst du motivieren, dass sie dagegen angehen, gegen solche Menschen.

03:05:09Ja, und die Lehre, die man ja dann auch als United 390 gezogen hat, ist, du darfst den Führer nicht ins Cockpit lassen, da können sie halt richtig Unheil anrichten. In der Kabine ist es halt schwierig, irgendwas an dem Flugzeug zu machen, das dem Flugzeug wirklich schadet. Klar können die da hinten einen Massaker anrichten, aber die Maschine wird davon halt einigermaßen unbetroffen. Naja, klar. Also, genau, weil das Thema so traurig und so deprimierend ist und irgendwie sowas.

03:05:39Also erstmal, wir haben gleich einen schönen Rausschmeißer, wobei der natürlich auch so ein bisschen sehr amerikanisch ist, sehr amerikanisch. Dieser Rausschmeißer war so eine Kapitänsansage, der kam wirklich kurz danach raus, den haben wir uns dann immer gegenseitig vorgespielt, weil wir gedacht haben, die Amerikaner, die haben doch, ich bin doch dran. Aber bevor wir denn jetzt, gehen wir doch mal zu der Verabschiedung hin. Ihr wisst ja, wie gesagt, wo wir uns erreichen können. Das schreibe ich immer wieder im Sendeplan rein und es kommt auch immer gut an. Im Signal-Channel sind Leute, im Telegram-Channel sind Leute, überall Insta, wo man uns ansprechen kann, funktioniert alles.

03:06:10Aber wo kann man dich erreichen? Wenn du erreicht werden willst, oder bei mich? Nein, auch ich bin bei Mastodon aktiv. Da gibt es sogar zwei Accounts von mir. Der eine bei aircrew.rocks, wo wir Flieger uns treffen sollten. Da bin ich der Gordon, beziehungsweise als Abkürzung Delta Alpha Bravo, Delta Oscar Tango und dann at aircrew.rocks.

03:06:44Ja, wer da in meine Bio klickt, der wird alles weiter über mich erfahren und alle weiteren Kontaktmöglichkeiten und ansonsten, wem das zu viel ist, der kann sich ja gerne bei dir, Steffen, melden und Fragen. Werden wir weitergeleitet. Wobei wir wissen, was mit Ergurocks passiert, weil ich weiß nicht, ob die Domain noch weiter betrieben wird, der Server, müssen wir mal schauen, noch läuft er. Noch läuft er, aber wenn damit was passiert, dann ziehe ich um und nehme all meine Follower mit. Ja, genau. Ja, genau.

03:07:16Gut, dann machen wir jetzt den kleinen Rauschmeißer. Wie gesagt, sehr amerikanisch. Nimmt ihn mit Humor, lacht darüber und ich spiele ihn jetzt nochmal ab, damit wir ihn darüber selber auch nochmal ein wenig lachen können. Es geht los. Good afternoon, this is your captain speaking with just a little flight information coming up on the left, we're going to be catching a glimpse of the Grand Canyon, on the right you can be able to see the Hooper Dam in just a few minutes, we're flying at an altitude von 37,000 ft. Und unsere Airspeed ist 400 mph.

03:07:47A couple little facts here, I'm packing a Colt King Cobra, that's a .357 caliber firearm with a black rubber grip and a 6-inch barrel. Also, the co-pilot is carrying a Kimber Custom Defense Pistol with all the bells and whistles you'd expect from a custom gun of that kind, with an alloy frame and bevel treatment on the entire gun. And our Chief Flight Attendant Roger has a Ruger Bearcat .22 with a hand-fluted cylinder. All three are capable of piercing body armor at a distance of up to 27 feet, And I can put a hole in human bone and flesh the size of the Grand Canyon,

03:08:19which, by the way, is coming up on the left-hand side of the plane. So just sit back and relax and enjoy the rest of the flight. Enjoy the flight, everybody. Goodbye.