CFWU 240 - Wer bremst, verliert!

00:00:00So Leute, es geht wieder los, eine neue Folge. Ich freue mich wirklich, es ist echt knackig früh. Also für so, wie heißt es, Rentnerverhältnisse? Nein, bin ich ja gar nicht. Ich mache ja noch einige blöde Sachen nebenbei, aber es ist neun Uhr morgens. Es ist der 1. Oktober. Es ist CFWU, Kampf live ist das Podcast, SS Episode 240 schon. Man soll es kaum glauben. Und ich habe es geschafft, um diese Uhrzeit, wo das normale, was ich gerade bei Ihnen abgesprochen habe, eine produktive Zeit von Markus ist. Ich erwähne es mal, der von Omega Tau. und ich habe ihn geschafft,

00:00:30hier an den Apparat zu kommen und ich begrüße ihn immer ganz herzlich. Guten Morgen, Markus, wie geil die das. Moin, du machst, das klingt gerade so, wie wenn ich so jemand wäre, der erst ab 12 Uhr so langsam das Arbeiten anfängt und der jetzt ausnahmsweise mal seinen Arsch aus dem Bett gekriegt hat, um jetzt in aller Herkunftsfrühe und so. So ist es ja nicht. Deine produktive Zeit, habe ich gesagt. Wir haben vorher besprochen, normalerweise bist du mit einem Klienten schon im Gespräch, weil der sitzt in New York und der sitzt der sitzt in Singapur und ist schon lange wach. Ja, es ist halt einfach ein ganz normaler Arbeitstag und wie gesagt,

00:01:03ich bin ja selbstständig schon immer sozusagen und ich sage mal, ob ich jetzt, jetzt für meine Kunden Arbeit oder halt später und jetzt einen Podcast aufnehme, das liegt in meinem Ermessenen. Ich habe jetzt um 10 halt so ein Daily Stand-Up mit einem meiner Kunden, aber wie der Name Daily suggeriert, ist das halt täglich und da kann man auch mal einen Tag fehlen, zumal ich für die eh nicht Vollzeitarbeit insofern alles überhaupt kein Problem Okay. Ich wollte mich wie gesagt nochmal öffentlich für jedermann Hörer dankbar zeigen dass du dabei bist Gerne Das freut mich doch Ich habe mal geguckt,

00:01:40in den letzten Folge, die ich gemacht habe, am 19. August, und was hast du denn so seitdem so gemacht? Weißt du, ist auch eine Rubrik bei mir Ja. Ich weiß, naja, ich war halt wieder ein bisschen fotografieren, Das Relevanteste ist wahrscheinlich fotografisch das, was wir letzten, Sonntag gemacht haben. Wir haben eine historische Klemm 35 fotografiert in der Luft. Die ist zufällig auf dem Messelberg aufgeschlagen.

00:02:10Und dann haben wir die gleich überredet, dass wir einen Fotoflug machen. Es sind ein paar sehr schöne Fotos entstanden, finde ich. Das ist die mit dem schwedischen Subo da drauf? Genau. Ansonsten Ansonsten eigentlich gibt es nichts Großes zu erzählen. Darf ich mal, ich frage mal zu diesem Flugzeug. Ist es eine schwedische Schifflemaschine dann? Ne, Clem ist ein deutscher Hersteller. Die Registrierung kommt aus Schweden. Ne, ne, die ist deutsch registriert. Der E-Buchs heißt die. Aber Uniform X-Ray.

00:02:42Ja, okay. Und warum hat er die, ist das nicht von der schwedischen Luftwaffe die Zeichen oder sowas? Das ist eine gute Frage, ja. Die wird wahrscheinlich historisch mal irgendwann der schwedischen Luftwaffe gehört haben, bevor sie das nicht renoviert haben. habe ich ehrlich gesagt nicht gefragt. Ach, Motorex, okay, alles klar. Kann man ja rausfinden oder irgendwie. Oder CFWU bleibt dran oder irgendwie sowas. Ja, genau. Genau, in der Engel. Das ist aber ein schönes Foto. Du hast ja auch echt gut Wetter gehabt bei der Sache dann, ne? Ja, ich meine, wir haben, normalerweise fotografiere ich ja lieber so Richtung

00:03:14Abendlicht, goldene Stunde und so. Das war jetzt hier nicht der Fall, aber es, ja, trotzdem, glaube ich, auch farblich ganz vernünftige Bilder entstanden. Ich meine, wie das so ist, wenn es kein Licht gibt, dann muss man halt im Nachgang bei der Bearbeitung ein bisschen mehr aufdrehen und halt ein bisschen mehr bearbeiten. Sovon sind die Fotos schon kräftig bearbeitet. Ja, das gefällt dem einen, dem anderen gefällt es halt nicht. Aber ja, man sieht, die Farben der Flieger sind sehr, sehr kräftig gegenüber

00:03:44dem Hintergrund. Das meinst du in der Welt? Genau, das ist halt auch wirklich Absicht. Also ich drehe dann den Hintergrund manchmal auch ein bisschen runter, was so die Farbintensität angeht und mache das Motiv ein bisschen glänzender oder so. Oder ich habe ja auch bei anderen Bildern, den Kontrast rausgenommen, damit es so ein bisschen historischer aussieht, von der Zeit, wo der Flieger halt historisch herkommt. Da muss man natürlich dann im Hintergrund auch alle Windkraftanlagen raus photoshoppen, sonst ist das Bild komplett unrealistisch.

00:04:16Hast du das gemacht, so ein Bild? Und jetzt bei dem hier, da weiß ich jetzt gar nicht, ob welche sichtbar waren, aber es gibt Bilder in andere Richtungen, wo halt wirklich, also richtig konkret, deutlich sichtbar Windkraft, man kann bei uns eigentlich nicht fotografieren, ohne welche drauf zu haben. Und die baue ich dann eigentlich schon meistens raus. Also manchmal passen sie gut rein, also so als weiteres Bildelement, so als visuelles Gegengewicht und so, dann lasse ich auch gern drin. Aber wenn sie einfach nur so klatter vor einer schönen grünen Hügellandschaft

00:04:46sind, dann kommen sie raus. Ich verstehe, alles klar. Und dann hast du hier noch ein weiteres Bild, wo sozusagen, ist das ein Zementwerk oder was ist das? Ja, ich habe halt wieder ein paar Baustellengeschichten gemacht. Das eine war tatsächlich ein Hubel im Zementwerk bei Holzim in Dordernhausen, genau. Gut, dass ich das verkannt habe, ne? Ja, genau. Dann war vorgestern, war in Neckar-Solm hier, hat Sarenz mit 120 SPMT-Achsen

00:05:16eine 1500 Tonnen schwere Brücke eingefahren, fotografiert. Und ich war vor zwei Wochen oder wann, das war oder vor drei, in Schipkau, wo dieses Höhenwindrad gebaut wird. Hast du vielleicht davon gehört? Nee, nee. Windräder sind ja normalerweise so ungefähr 160 bis seit neuestem um die 200 Meter Nabenhöhe. Also Nabenhöhe ist da, wo dann der Rotor Mittelpunkt ist. Und es gibt ein Forschungsprojekt, Prototyp, gebaut von einer Firma namens Geekon.

00:05:52Die sind jetzt mit einer Nabenhöhe von 300 Metern unterwegs. Und das Problem, weil die Idee ist natürlich, da oben ist der Wind stärker und stetiger. Und deswegen kann man mit der gleichen Anlage, also der gleiche Rotor, das gleiche Generator, gleiches Getriebe. hat kein Getriebe, aber vom Prinzip her einfach 100 Meter höher gibt ungefähr doppelt so viel Energieausbeute. Jedenfalls sagen das die Prognosen. Und jetzt ist das eben der erste Prototyp einer Anlage, die in diese Höhen vordringt.

00:06:25Und das Problem bei der Sache ist, du kannst eine Anlage, du musst ja dann, wenn du quasi das Maschinenhaus in 300 Meter hast, müsstest du ja einen Kran haben, der diese Komponente, das Maschinenhaus, die Rotorplatte auf 300 Meter hebt. Das gibt es nicht. Na klar. Und deswegen funktioniert es bei denen so, dass die einen zweiteiligen Turm haben, der quasi hydraulisch den Innenteil hochschiebt. Das heißt, die haben auf ungefähr 160, 170 Meter montiert mit Schmiedbauers

00:06:56LR11350, also größter Grad Deutschlands. Haben dann einen Stahlturm gebaut, so ganz grob wieder, von der Idee her halt so wie der Eiffelturm. und der hat eben einen zweiten Turm innen drin und der wurde jetzt hochgehoben und in Summe kommt man dann eben auf 300 Meter und der Punkt ist eben, montiert wurde das Ganze auf der eingefahrenen Position. Ah, ich verstehe. Ja. Und ich war da, als wir das Maschinenhaus montiert haben und inzwischen sind die Rotorblätter dran und das Ding ist hochgefahren und steht jetzt in

00:07:28seiner vollen Höhe da und ja, ist auch aus fliegerischer Sicht ganz interessant, weil also ich meine Blattspitzen 365 Meter, und man könnte da durchaus auch noch größere Rotorblätter montieren vom Prinzip her und dann wären wir halt, sagen wir mal, in der Größenordnung von 400 Metern Grund und das ist natürlich schon was, was, also wenn das Schule macht, ja, dann wird es für uns schon nochmal eine Ecke interessanter als das, was jetzt so teilweise rumsteht. Okay, da habe ich zu Ihnen natürlich gleich Fragen, aber erstmal ganz kurz,

00:07:58hast du deinen Pegel gerade hochgedreht? Ich habe nichts gemacht, aber ich habe auch gehört, dass sich was geändert hat. Okay, dann lassen wir es einfach so weiterlaufen. Kriegt die Software-Shift gleich hin. Keine Ahnung, ich habe nichts angefasst, das ist irgendwie komisch. Okay, alles klar, ich habe auch nichts gemacht. Ist das denn, wenn das jetzt nochmal höher geht, ich meine, dann schreckt natürlich die Luftfahrt zusammen. Genau, das sage ich ja. Ja, genau. Ich hatte ja auch gerade letztens einen IFR-Check-Flug und der Kollege, mit dem ich geflogen bin, der ist auch schon so einen Tacken älter und da steht

00:08:29dieser ganze Sache sehr skeptisch gegenüber. Also mit allen Schattenfacetten, die dazugehören. Und während des Fluges hat die ganze Zeit immer so, ich habe nichts dazu gesagt, die ganze Zeit immer so ein bisschen gesagt, ah, schon wieder eine Photovoltaikanlage über guten Ackerland und sowas. So in die Richtung. Und die Windräder gehören natürlich auch nicht dazu, zu dem lieben Objekt. und manchmal, wenn ich mir so im Norddeutschland das angucke, kann ich schon verstehen, dass die Leute da so ein bisschen so einen Krampf kriegen, weil wenn du da guckst, hier Heide, Heidebüse und so, da fliegst du über den Windrädern eine Platzrunde.

00:09:01Ja klar, ich war da ja auch schon. Ja, bei uns ist es ja auch so, wir fliegen auch 100 Meter, wenn überhaupt, an der Windkraftanlage entfernt, sowohl horizontal als auch vertikal. Die steht direkt neben der Platzrunde und es sollen noch mehr gebaut werden. Also ich meine, ich finde, man muss das, Aus meiner Sicht muss das aus zwei verschiedenen Perspektiven betrachten. Das eine ist quasi die flugunabhängige, also einfach aus so einer Energieperspektive. Und das zweite ist aus Pilotensicht.

00:09:31Und klar, also aus Pilotensicht wäre es mir auch lieber, wenn die Dinger da nicht rumstehen würden. Andererseits, ganz ehrlich, für mich hat sich das noch nie als Gefahr dargestellt. Also muss ich ehrlich sagen. Okay, das musst du sagen, das sagst du als Silvielflieger. der ja praktisch dann auch angewiesen ist, dass du Freiflächen hast, oder? Ja, aber so dicht, dass das wirklich die Außenlandemöglichkeiten signifikant einschränkt, so dicht sind die Dinge ja dann auch noch nicht.

00:10:04Ich habe es selber noch gar nicht so erlebt, aber manche sagen, wenn der Wind aus der richtigen Ritikom, der hat ja erzählt von Rendsburg. Rendsburg ist ein Platz, wo du auch so, mittlerweile haben sie die Platzhöhe angehoben, sodass du nicht die Platzrundenhöhe die Platzrundenhöhe angehoben Aufschnitt, naja, das würde andere Probleme mit sich bringen, alles egal, auf jeden Fall, dass du nicht mehr auf selben Höhe wie die Plattspitzen fliegst sondern fliegst

00:10:34tatsächlich mehr höher aber trotzdem berichten die, Kollegen, die da regelmäßig fliegen, dass wenn der Wind richtig kommt dass du echt Turbulenzen hast in der Platzrunde durch, weil du die durch die Verwirbelung der Blätter, dass du da durchfliegst. Hast du das schon erlebt? Also wir sind direkt an der Alpkante, wir haben sowieso immer irgendwie Turbulenzen. Ich kann das nicht zuordnen oder detektieren. Ich meine, die sind bei uns südlich der Platzrunde, wir haben selten Südwind, und bei starkem Südwind steht der dann auch quer auf der Bahn,

00:11:04dann fliegt man jetzt eh nicht unbedingt so freiwillig die ganze Zeit, gerade weil es dann auch direkt beim Landen von Bäumen unter Halle und so verwirbelt wird, das ist uncool, und eben auch selten. ich kann das nicht bestätigen. Also wahrscheinlich ist es schon so. Ich meine, klar macht es Turbulenz, aber... Okay, ja gut. Ich hatte auch sonst Turbulenz. Also ich weiß gar nicht, weißt du, wie ich meine? Also wenn ich jetzt halt in der Gegend rumfliege und es wackelt ein bisschen, ist mir ehrlich gesagt egal, ob das jetzt von Thermik oder von der Alpkante oder von der Windkraftanlage kommt, dann mache ich halt was dagegen. Dann wackelt es halt.

00:11:37Ja, ja, ja, ja. Wahrscheinlich Leute, die sowieso mehr in Bergen rumfliegen, so wie du, die sind das eher gewöhnt. Vielleicht ist das ein Problem des Nordens hier, dass du manchmal halt sehr ruhige Windverhältnisse hast, weil du halt das plattes Land hast. Ja, ich sage, ja. Keine Ahnung, kann ich jetzt auch nicht so beschicken. Und weißt du, eins muss ich auch sagen, ich verstehe Leute, die sagen, dass diese Anlagen die Landschaft verschandeln. Also wenn man so einer puristischen Sicht rangeht, dann ist das ja auch so. Ich meine, das ist so.

00:12:07Aus meiner Sicht ist es trotzdem der richtige Trade-off. Ich meine, wir haben uns für die Energiefarm entschieden und es gibt genügend gute Gründe dafür. und so weiter. Klar kann man das also irgendwie auch besser machen, organisieren, alles richtig. Aber für mich passt der Trade-off und man muss halt auch eins sehen, weißt du? Wenn man jetzt Windparks ausbaut und am Horizont stehen irgendwo 10 Anlagen, wenn dann dann auf einmal 20 stehen, macht das optisch auch keinen Unterschied mehr. Weißt du, wie ich meine? Ja, klar. Vielleicht die Leute, die hier wohnen, die finden das ja nicht mehr so prickel. Ja, klar. Also der Unterschied zwischen gar keinen und 10, den Unterschied verstehe

00:12:38ich. Aber zwischen 10 und 20, I don't know. Ja, ja. Verstehe. Okay. Aber um zurückzukommen auf das Höhenwindrad, klar, ich meine, das ist natürlich schon nochmal eine andere Dimension. Der Turm ist deutlich, also das ist halt ein Gittermasch-Turm. Der ist optisch natürlich deutlich größer. Also nochmal für mein Verständnis, das heißt, das Windrad wird montiert und dann wird das von innen raus mit dem montierten Windrad weiter nach oben geschoben. Genau. Du musst ja die Blätter alles schon dran haben, bevor du es hochschubst. Genau. Das Ding ist komplett fertig und wird dann hochgeschoben. Oder wurde hochgeschoben. Ist jetzt oben.

00:13:09Okay, cool. Spannende Technik bestimmt. Und die Aufnahmen selber sind aber jetzt, die ich da sehe von dir, von oben, das Ding, das hast du denn mit der Drohne gemacht? Oder wie ist das? Ja, klar. Ja, okay, gut. Ich frage da, vielleicht steht da noch ein höherer Kran daneben oder sowas. Nee, nee. Ich habe dir ja manchmal auch, wenn du da irgendwo, war das bei irgendeinem Thread, Instagram oder irgendwas, wenn du so ein Bild gepostet hast, habe ich manchmal das Gegenfoto fotografiert, wenn für uns im Norden wieder eins gebaut wird und ich sehe die Kräne und fliege da gerade rüber. Ja, ja, ja. Na gut, das ist natürlich. Naja, okay. Okay, gut. Dann reiten wir mal los weiter.

00:13:41Wo warst du? Ja, wo war ich? Ich war einmal für zwei Nächte oder einen Tag sozusagen in Malta. Da habe ich mir dort die Lufthansa Technik dort angeschaut. Genau, deswegen ist dieses Bild da, was ihr seht, wo ich unter einem, das ist offiziell natürlich nicht gemacht worden, weil ich da außerhalb der gelben Linien war und ich hatte auch keine Arbeitsschuhe an, sondern ganz normale Schuhe. Kein Helm? Ja, wobei Helm hat da irgendwie keine Sau getragen. Hat da keiner. Also das fiel mir irgendwie auf auch.

00:14:12Aber da ich nur Besucher war, haben wir schon immer so kleine Fotos gemacht, wo ich diesen Flieger ganz kurz angehoben habe, als er da so stand. Genau. Da sind Großraumflieger auch, also das sind 330er, auch von der LH, aber auch von anderen natürlich Fremdfirmen. LH Technik macht von allen möglichen Flieger, die dort und die werden, da werden halt diverse Checks gefahren. Ich glaube sogar bis zum D-Check, halt Hallen und da wurden auch, ich weiß auch, damals beim Bobby wurden die große 50k Inspektionen gemacht, das war aber auch so ein großes Ding und damit habe ich praktisch direkt auch

00:14:44so ein bisschen zu tun gehabt. Da wurden 50k bedeutet 50.000 Cycles, um die Flieger dafür fit zu machen, sozusagen. Mussten ganze Fenster rein, ausgebaut, Doppler reingebaut und wieder reingebaut werden, einfach nur, um halt die Struktur zu stärken. Das war ganz interessant, habe ich das angeschaut und war auch mal wieder warm, war 25 Grad dort in Malta, war eine schöne Zeit in dem Sinne. Cool, schön. Genau, so das und ansonsten Montag, also ich erzähle nur mal das Fliegerische, das ist das, was mir jetzt noch so hängen geblieben ist, ein schönes Foto vom NOK von oben, dem Nord-Ostsee-Kanal mit der Parkbucht, wie man sieht,

00:15:19wo man sich da so ein bisschen begegnen kann und den einen auf dem anderen Schiff warten kann. und ich hatte einen taffen Tag am Montag, da habe ich gesagt, ich weiß nicht, ob ich das immer noch so kann. Drei Kunden, in dem Sinne, morgens Platzrunden mit einem, die ersten Platzrunden, das erste Solo geben für jemanden, der PPL macht, mittags ein Proficiency-Check abgenommen für, also, den Vorscheck zum Check für CPL und nachmittags dann noch IFA geführt,

00:15:52insgesamt 6 Stunden 30 in der Maschine. Da denke ich mir auch so, das ist schon viel. Ja, genau, richtig. Und ansonsten, was man so macht, so hier ein bisschen, da ein bisschen. Also alles okay soweit bei mir. Und Podcast natürlich. Immer, ganz wichtig. Ja, ganz wichtig, ganz wichtig. Das habe ich so gemacht und genau, wenn ihr da Fragen habt, fragt uns beziehungsweise gebt uns Feedback. Welche Überleitung. Ja, ist das nicht, das nicht toll, ja, das ist nicht toll. Ich habe Feedback

00:16:24bekommen und zwar Feedback für Stefan von Tim. Stefan ist derjenige, der schon mehrfach hier zum Podcast was beigetragen hat. Auch letztes Mal hat er beigetragen Audiofeedback, worum es darum ging, um das Fliegen in Wolken und was einem fehlt, wenn man keine Außensicht dazu hat, wie einem das wirkt sozusagen. Also mit der alte Geschichte, Fliegen nach Hosenboden geht in der Wolke nicht,

00:16:54weil irgendwann wird der Flieger laut. wie hieß es früher, fängt der Wind in den Drähten an zu pfeifen und man fiel unten aus der Wolke raus, so hieß es doch immer, so bei den alten Pappmarché-Fliegern und ja, Und Stefan konnte uns, hat uns Audio-Feedback gegeben, vielleicht könnt ihr euch noch daran erinnern, weil Stefan ist stark sehbehindert und hat erzählt, wie der Flug war, den ich mit ihm getan habe, wie das für ihn gewirkt hat sozusagen. sein. Und Tim hat dazu auch nochmal Feedback gegeben, dass es hier ein Video gibt,

00:17:28von irgendeinem YouTuber, der mit einer großen Maschine, die extra dafür angemietet worden ist, mit mehreren Leuten drin, wo sie dann hinten sitzen und wo der Kollege dann so gewisse Manöver macht vorne im Cockpit. Unter anderem auch Kurven macht, auch teilweise mit den Shades runter und wie das sich für ihn darstellt, was der Flieger macht und was der Versus denn auch in Wirklichkeit gemacht hat. Also falls euch das interessiert, Das ist verlinkt, kann man sich gerne anschauen. Vielen Dank für das Feedback, sozusagen. Und dann haben wir noch einen weiteren Feedback bekommen, eine Frage,

00:17:58die ich überhaupt nicht beantworten kann. Ich kann nur eine Anmerkung dazu machen. Thomas hat Folgendes gemacht. Und zwar geht es zu dem Amazon R7B757 Unfalloverrun in Miami, wo die. Einen wahnsinnigen Anflug hingelegt hat, wo man denkt, ey sag mal, war da jemand noch überhaupt noch an Bord? Also viel zu spät aufgesetzt haben und am Ende auch über die Bahn hinaus geschossen ist. Du kennst den Fall bestimmt, ne? Ja, genau. Und er hat Folgendes gesagt. Hallo zusammen, ich hätte eine Vermutung

00:18:31zum Amazon Air-Unfall. Vielleicht hatte der, der auf die Hinweise des anderen nicht vernünftig reagiert hatte, einen leichten Schlaganfall erlitten. Hatte mein Vater auch mal. Er konnte trotzdem noch Auto fahren, ist aber immer in Richtung der anderen Fahrschuhe gezogen und hat fast einen Unfall gebaut. Er war quasi wie in Watte gepackt und hat reagiert wie nach 72 Stunden ohne Schlaf. Ich finde, das würde einige der Merkwürdigkeiten hier auch erklären. Ja, ich kann nur sagen, vielleicht, ich hoffe, dass das irgendwie eine Untersuchung ergeben wird.

00:19:03Beide haben ja den Unfall überlebt und vielleicht kann man das feststellen. Und ja, Thomas, es gibt tatsächlich solche Fälle. Also ich hatte ja schon mal einmal erzählt von dem einen Kollegen, mit dem ich geflogen bin, der sich, das hat nun keinen Schalkanfall gehabt, aber der, sich an nichts, der ganz wenig sich erinnern konnte, der sich nicht mehr daran erinnert hat, dass wir vor zwei Tagen nach Bangkok hingeflogen sind, hat er mich gefragt, und wie komme ich zurück? Ich so, mit dir. Wo sich herausgestellt hat, dass der so ein ganz extrem schnelles entwickeltes

00:19:35Alzheimer bekommen hat, was ich hinterher erfahren habe. Dann kenne ich auch Schlaganfallgeschichten, kenne ich auch in dem Sinne. Aber es gibt einen relativ bekannten dokumentierten Fall, den rede ich jetzt aus dem Kopf rauf, wo einer zwei Einflüge gemacht hat in London und also wirklich, wo dann die Kollegen irgendwann wirklich gesagt haben, den Scheiß machen wir ja nicht mit und du hörst jetzt auf sozusagen und dann haben sie mehr oder weniger die Kontrolle übernommen und das könnte natürlich sein.

00:20:06Trotzdem hätte der FO in dem Fall irgendwie eingreifen müssen. Also weißt du, was ich meine? Ja. Der hätte das nicht mit sich so machen lassen sollen, ne? Selbst wenn der andere da, was ja gut sein kann, dass er da irgendwie ein Problem hatte. Ich stelle mir das halt auch irgendwie schwierig vor als FO, wenn du quasi die letzten zehn Jahre, nicht passiv warst, aber du weißt, was ich meine, oder? Also quasi,

00:20:39ja, gewöhnt warst. Vielleicht nicht das zu, ich weiß nicht. Nur der Monitoring sein. Ja, genau. Klar, du fliegst natürlich auch oft selber, aber trotzdem, du musst jetzt auf einmal so quasi, wird von dir erwartet, dass du da quasi, schlagartig die Regie übernimmst und so. Das ist schon auch nicht so einfach. Es ist nicht so einfach, aber es gehört eigentlich zum Teil des Trainings zu. Jetzt habe ich jetzt nicht den Fall, die Daten im Kopf, wie hier wirklich der

00:21:12Zusammensatz mit der Crew war. Also vielleicht war das ein ganz junger FO, also jung in dem Sinne, ja, jung von den Stunden her, von allem drum und dran, der das überhaupt noch nicht erlebt hat. Also eine große Hemmschwelle hatte dort sozusagen, den Alten da zu oberruhlen in dem Sinne. wird sich alles rausstellen in der Untersuchung. Also ich glaube, da habe ich jetzt Vertrauen in der NTSB, dass sie das Ding einigermaßen gut auflösen werden. Also auf jeden Fall, egal wie das ist, selbst wenn er, wenn das wahr ist,

00:21:46dass da medizinische Effekte eine Rolle gespielt hat, wenn eine andere sie nicht hatte, hat er, trotzdem ist CRM versagt. Also in allen Dingen. Ja, klar. Okay. Ja, das war so zum Feedback. So, und dann ist ja, was jetzt veröffentlicht worden vom LBR, nämlich ein Preliminary Report von der Vietnam Air in dem Fast-Unfall, also es ist ja ein Unfall am Ende gewesen,

00:22:18weil der Flieger hat per Definition so und so viel Schaden bekommen und sowas irgendwas. Also München, ne? München, genau. Die Wirtn haben eher der Unfallbicht rausbekommen. Und ja, ich bin sozusagen, das ist ja irgendwie, erzähl du doch mal, bevor ich immer was erzähle. Was hast du das Ding gelesen, sozusagen? Ich habe das, was du hier geschrieben hast, habe ich überflogen gestorben. Mhm. Ja. Tja, und die Bremse wurde betätigt, ne?

00:22:51Ja, genau. Also so geben das die Daten her, ne? Genau, ja, ja. Dass, derjenige, der auf dem linken Sitz saß, der Kapitän sozusagen, wobei das war auch irgendwie sein Checkflug oder irgendwas, irgendwie so ein Linecheck vielleicht irgendwas. Also hinter ihm saß auch noch der Verantwortliche sozusagen, Der saß hinter ihnen und hat den Flug mit beobachtet und dann saß noch ein Vierter im Cockpit.

00:23:21Da war einfach vielleicht auch nur eine Verstärkung mit dabei, weil das langer Flug ist und so weiter. Ich weiß ja nicht, wie die Regeln da bei Vietnam sind, wie viele Besatzungsmitglieder mit an Bord sein müssen im Cockpit. Und die Daten geben woher, dass er schon 18 Sekunden, wie war das, nach dem Startlaufbeginn, stellte man fest, dass der vom linken Besitz aus die Bremssteuerung betiegt wurde. Was geben das die Daten her. Das ist dann reingetreten worden bis 15% mal 6% rechts und so.

00:23:55Und immer abwechselnd. Und während des gesamten Startlaufs wurde mal mehr oder weniger die Bremse betätigt. Warum betonst du so jedenfalls geben das die Daten her? Ja, das, weil da kannst du es nachdenken. Du kannst, also ich weiß jetzt nicht, ob der Kapitän selber irgendwann praktisch sagt, oh ja stimmt, ich habe das gemacht. Ich betone das nur deshalb, weil es gibt... Weil ich einfach neutral sein möchte. Okay, alles klar.

00:24:26Ich meine, wenn die Daten das hergeben, dann wird das auch passiert sein. Ja, und ich meine vor allem, das passt ja auch zu der Beobachtung. Also ich meine, das war ja von Anfang an eine Hypothese. Das heißt, es ist nicht so, dass hier was völlig Rätselhaftes in den Daten auftaucht, sondern es taucht genau das auf, was eigentlich alle immer schon vermutet haben. Und deswegen klar abwarten, bis die Untersuchung zu Ende geht und sozusagen immer allegedly anfügen. verstehe ich schon, aber also das passt schon zu dem, was beobachtet wurde.

00:24:56Ja, genau. Also normalerweise ich sag mal so, dass wir es du nicht anders machen, das machen alle Flieger so, dass beim Startlauf man, also, bei diesen Artformen, es gibt bestimmt Flugzeuge, bei denen man das irgendwie anders machen muss, von der Steuerung her, aber dass man sozusagen die Hacken, Also die Bremse beim Flugzeug funktioniert ja so, dass man die Rudervidale, die unten an den Füßen montiert sind sozusagen, die haben, wenn du den Fuß hochnimmst,

00:25:26kann man sie oben an der Spitze eindrücken und dadurch bremsen. Links und rechts unabhängig voneinander. Genau, so ist es bei vielen Flugzeugen, nicht bei allen, aber ja. Genau, richtig. Und normalerweise zum Startlauf nimmt man die Hacken am Boden, dass man außersehen nicht die Bremse betätigt. Genau, dass die Spitzen eben nicht, die Fußspitzen nicht dahin kommen, wo die Bremse ist. Genau, richtig. Und das ist eigentlich so, geht so ins Fleisch und Blut über und, um das zu machen, müsste man wirklich ganz bewusst die Füße nach oben nehmen. Gerade bei den großen Airline, da sind das ja richtig amtliche Pedale,

00:25:58wo man richtig hoch nimmt. Und dementsprechend übrigens auch umgekehrt bei der Landung. Man hat die Füße unten, bis man aufsetzt und dann nimmt man bewusst die Füße hoch, also nimmt praktisch diesen Delay mit im Kauf, um dann zu bremsen. Damit man nicht gebremst landet. Genau. Ist mir kürzlich erst passiert. Oh, ja. Dann ist mir wieder eingefallen. Neues Flugzeug geflogen, PA-28, das Sie vielleicht erwähnen sollen. Ich habe die Einweisung auf die PA-28 gemacht, und war dann bei einer Landung so ein bisschen behind the airplane und habe das dann da falsch gemacht. Ja, genau.

00:26:28Bip, bip. Oh, ah, okay, das waren die Geräusche, meinst du, bei der Landung? Beim Aufsetzen. Ja. Also, es war nicht dramatisch, aber leicht angebremst. Ja, ja, ja. Ich habe einen Solo-Schüler auch mal beobachtet, also die Frage zum Solo, er ist die Solo geflogen und ich habe gesehen, wie er gelandet ist und wie hinten, bei der Landung auf dem rechten Rad voll die Brems, also die Rauchfahne irgendwie aufgestiegen ist, ganz kurz, und wie der aufgehört hat, ne, und ich so, oh, der hat den Fuß drin gehabt, ne, und als ich natürlich darauf angesprochen habe, ne, habe ich nicht, ich so, alles klar, hm,

00:26:58vielleicht hat er es selber nicht gemerkt, kann natürlich sein. Und nicht gemerkt ist auch die Frage, also was ist jetzt hier, also das passt in den ganzen Bild, dass der Kapitän die ganze Zeit gebremst hat und dann hat man sich, ist man am Ende der Bahn unterhalb der V1, 12 Knoten unter der rotations-, unter der berechneten VR, hat man dann das Pistenende überfahren.

00:27:29Dann hat man angefangen, die Nase hochzunehmen. Deswegen ist der Flieger dann trotzdem irgendwann in die Luft gegangen, hat aber trotzdem aufgrund der geringen Geschwindigkeit, um sozusagen abzuheben, ist er mit dem Heck aufgesetzt. Und die V1, die hat man erst in elf Fuß Räder Altimeterhöhe erreicht. Also erst, in der Luft praktisch. Die V1 ist die Entscheidungsgeschwindigkeit, bis der man eigentlich den Start abbrechen könnte. Und theoretisch von der Berechnung her zum Stoppen kommen könnte.

00:28:00Also nicht VR, sondern V1? Ja, die V1 haben sich... Oh, okay. Die V1 hat aber wirklich viel zu langsam. Ja, genau. Ja, gut, also sie sind ja an, sie waren zwölf Knoten unter der VR, also unter der Rotationsgeschwindigkeit, sind sie ungefähr beim Pistenende gewesen und sind... Haben dann auch angefangen zu rotieren am Pistenende. Das hat aber trotzdem 240 Meter gedauert, bis sie abgehoben sind hinter dem Pistenende.

00:28:32Und die V1, also die Entscheidungsgeschwindigkeit wurde... 11 Fuß Höhe erreicht. Die V1 ist aber auch in der Regel erst, die ist ja sowieso kleiner als die Rotationsgeschwindigkeit, als die Abhebungsgeschwindigkeit. Das ist das, was ich gerade nicht verstehe. Ja, das kann sein. Also zum Beispiel, Rotation bei 163 Knoten. Das heißt, die eigentliche VR war, was ich sehr hoch finde, war denn bei 175, sehe ich das richtig? Die VR.

00:29:02Steht doch da oben. Ich habe das nochmal zusammengeschrieben. Also berechnet. Da oben steht es ja berechnet. Startkonfiguration. Flaps 5, sie wogen 240 Tonnen. Die V1 war 169 Knoten. Die VR, die Rotationsgeschwindigkeit, 175 Knoten. Genau, V1 ist kleiner als VR. Entweder hast du es gerade andersrum gesagt oder ich habe es andersrum gehört. Aber so jetzt ist die Welt wieder in Ordnung. Nee, andersrum verstanden hast du, weil ich gesagt habe, sie haben vor der Rotationsgeschwindigkeit, rotiert und die V1 wurde erst in der Luft erreicht.

00:29:35Damit wurde aber auch die VR erst in der Luft erreicht. Okay, okay, sie haben so viel zu früh rotiert, dass sie sogar langsamer als V1 waren. Ja, ja. Okay, ja, ja, okay. Aber ich muss trotzdem mal überlegen, also das ist schon wirklich schnell. Also 180 Knoten V1, das hört sich, äh, V2, das ist diese, die Steiggeschwindigkeit, die man haben soll, sozusagen. Die Minimum, in der Regel hat man dann so 10, 15 mehr, wenn ich das aus dem Kopf so mache.

00:30:05Aber das ist die Minimum, die man haben sollte, dann, wenn das Triebwerk ausgefallen ist, sozusagen. Aber eine VR von 169 und 175, also V1 169 und VR 169, das ist schon relativ hoch. Das sind ja fast so Dimensionen von der MD-11. Aber vielleicht kriege ich auch meine Zahlen da so ein bisschen durcheinander. Also, und habe da meine andere Erfahrungen jetzt im Kopf. Da kriege ich vielleicht Feedback. Das wäre ganz interessant zu erfahren, irgendwie.

00:30:35Ich habe da irgendwie niedrigere Geschwindigkeit im Kopf. Aber das ist halt speziell auch vielleicht bei der B787 so. Ja, auf jeden Fall. Die Verzögerung war also enorm während des Startlaufs. Ja, ja. So, und jetzt, ich habe da auch so einen Screenshot hier mal beigefügt, den seht ihr auch in den Schirm, der ist aus dem BFU-Interimsreport da irgendwie drauf. Und da kann man so ein bisschen sehen, ja, wann, wie, wo, was gemacht wurde vom Dings. Und jetzt kommt natürlich die Frage vom Kapitän, die Kommentare aus

00:31:08dem Chat, die ich da mit reingebracht habe. Wo einer fragt, und das macht jemand, der 27.000 Flugstunden hat, davon 8.000 auf dem Muster und davor ein anderes Klapprad, also ein anderes Boeing für 13.000 Stunden geflogen ist. Und daneben sitzt einer mit 12.000 Stunden. Und da hinten sitzt einer, oder sitzen nochmal zwei, einer mit 22.000 Flugstunden und einer mit 14.000 Flugstunden auf dem Muster. Und keiner rafft, in der zugegebenen sehr kurzen Zeit, dass hier etwas schief geht.

00:31:41Also, warum macht die Kiste erst am Ende der Bahn, also, warum ist die Kiste am Ende erst der Bahn in die Luft gekommen? Also, da haben sie es wahrscheinlich dann schon bemerkt. Ja, genau. Also, das geht ja auch drauf über, dass dann mit der Rotation auch irgendeiner die Gase, die Hebel ganz nach vorne geschoben hat, also Vollschub gegeben hat, und in der Luft dann nochmal die Hebel nach vorne gedrückt hat. Da hat es sogar der FO dann irgendwie gemacht irgendwas, steht da so ein Bericht drin oder zumindest The Other Pilot, wie es immer so schön heißt.

00:32:13also ich erwähne mal, das zu verarbeiten, warum der Flieger jetzt langsam verzögert und was man da macht, ob man dann abbricht oder nicht abbricht, ähm. Ja, jetzt ist, ob man das so erkennt, weiß ich nicht, aber vielleicht hätten irgendeiner schon mal schreiben, schreien sollen hier Vollschub, schon viel früher sozusagen. Nun weiß ich gar nicht, wie weit die reduziert hatten, das steht ja glaube ich in der Konfiguration nicht drin, oder?

00:32:43Ja, also so nach dem Motto, das Beschleunigungsbild, das wir hier gerade sehen, passt nicht zu dem, was wir erwarten. Also die Bahn ist langsam, kommt eine Halbbahnmarkierung vorbei, haben aber erst so und so viele Knoten, da kann irgendwas nicht passen. Und warum da dann keiner reagiert hat. Genau. Ich meine, was ich nur noch sage, man sieht es nicht. Du siehst nicht die Füße des anderen, ob der bremst oder nicht bremst.

00:33:14Ja, ja, ja, klar. Da kannst du dich runtergucken und da rein, und da sehen, was seine Füße machen. Das ist, ähm. Und merken, spüren, tust du es halt auch nur, wenn das irgendwie halbwegs ruckartig ist, ne? Wenn das in Anführungszeichen weich ist, dann denke ich, wirst du das wahrscheinlich nicht bemerken. Nee. Gefühlsmäßig. Glaube ich auch nicht. Aber die Erfahrung, musst du natürlich irgendwie sagen, ey, also ab Hälfte der Bahn hätte ich mindestens die und die Geschwindigkeit erwartet, aber ob man dann eben halt noch abbricht, weil du bewegst dich denn außerhalb jeglicher Daten irgendwie. Ja, das ist schon richtig, aber du könntest da dann natürlich schon Vollgas reinschieben.

00:33:46Genau. Das ist eigentlich die Frage. Du kannst natürlich nicht dem einen sagen, hey, hör auf zu bremsen, weil du ja nicht weißt, dass der bremst. Also das weißt du nicht. Aber du kannst schon sagen, der Fortschritt passt nicht zur Optik und ich schiebe jetzt einfach Vollgas rein. Aber ich denke halt hier, das waren ja eben vier Leute im Cockpit und ich glaube, das ist in so einer Situation mindestens auch so ein, also man sagt ja, können wir sagen, das ist ein Vorteil, weil mehr Kompetenz im Cockpit ist, sozusagen.

00:34:16Aber ich würde, und das stimmt ja auch, aber ich glaube, es ist auch in gleichem Maße auch ein Nachteil, weil halt die üblichen Rollen, Verantwortlichkeiten und Aufgaben so ein bisschen unklarer sind. Also wenn da halt einer hinten drin sitzt und sagt, ja gut, da vorne hockt ein Checkkapitän, der wird schon wissen, was er tut. Ich halte mal die Klappe. Weißt du, was ich meine? Ja, ich verstehe. Das macht es nicht nur einfacher. Also solche Situationen sind ja auf einer Seite nicht neu, diese Kompetenzdinge. Deswegen heißt es schon, ich denke, es wird bei Vietnam eher auch so sein, dass...

00:34:51Und das ist aber bei der Landung einfacher, dass da, wenn irgend unter 1000 Fuß oder 2000 Fuß, je nachdem, wo die Schwelle ist, irgendeiner sagt im Cockpit Go-Round, da wird ein Go-Round gemacht. Beim Starterbruch, aber Starterbruch ist so ziemlich das Kritischste überhaupt, was du machen kannst. Also die Entscheidung, einen Stopp zu machen zum Beispiel, ist in der Regel immer demjenigen, also sehr häufig demjenigen des linken Sitzes vorbehalten. Selbst wenn der auf dem rechten Sitz.

00:35:21Sein, der fliegt, sozusagen. Weil selbst, also je nach Airline, wie das ist, hat der auf dem, auf dem, rechten Sitz, selbst wenn er fliegt, also jedenfalls ist es bei uns so, die Hand nicht an den Gashebel, sondern bis zu der Entscheidungsgeschwindigkeit hat der Kapitän die Hände an den Gashebel. Ich glaube, bei den Englandern, die machen das manchmal ein bisschen anders, aber selbst die Stopp-Decision ist aber immer mit dem Kapitän in der Regel verbunden. Also sehr häufig bei den meisten. Ich weiß ja nicht, wie andere das machen.

00:35:53So drauf ausgelegt, weil das eben eine sehr, sehr kritische Sache ist, weil selbst wenn du so ein High-Speed-Abort machst, du rechnest damit, dass die Reifen anfangen zu brennen, es dann zu Überkehrungen kommt und das dann auch zu Verletzten kommt. Das wird so passieren. Und jetzt bewegst du dich außerhalb und ich glaube, da von hinten einer schreit, stopp, stopp und dann das Durchtrigger, das derjenige da vorne ausmacht, das ist das, was du meinst. Da ist sehr viel ...

00:36:24Oder er schreit gar nicht, weil er denkt, da vorne sind genug Kompetente. Oder weil halt dieses Szenario, was ich gesagt habe, wenn irgendeiner bei der Landung Goran schreit, machen wir Goran. Inwiefern das mal in die Gedankengang reingekommen wird beim Startlauf, ist schwierig. Also das kann man selber mit reinbauen. Ich glaube, so definiert ist das mittlerweile vielleicht schon. Wie gesagt, ich bin ja lange raus. Ich will das gar nicht

00:36:54irgendwie unterstellen, dass es da ein Thema ist. Aber das ist schon schwierig. Mit dem Hintergrund, dass es ein Flugzeug ist und kein Starterbruchzeug, sage ich immer so. Das ist ja das. Was ich mache. Aber Gas geben ist, solange beide Triebwerke laufen, geht die Kiste in die Luft und fliegt dann auch. Fliegt auch bei tierigen Geschwindigkeiten, hebt ab. So, dass man, und natürlich, wie gesagt, beide, beide, der Checker da hinten

00:37:24saß und der Kollege da vorne links saß, beide haben enorm viele Stunden. Und dann die Vorstellung, dass da einer aufzusehen bremst, aus welchen Gründen auch immer er das gemacht hat, ist wahrscheinlich so absurd, dass keiner dran denkt. Ja, naja, genau. Interessanterweise, ich merke das immer jetzt bei den Schülern, da ist ja auch so, wenn du normal rollst in der Cessna, du versuchst ja auch da die Bremsen zu schonen. Also du gibst Leistung, der Flieger rollt immer schneller, immer schneller und

00:37:55dann bremst man eigentlich den Flieger wieder runter, bis dann wieder anfängt, schneller, schneller, schneller zu rollen und bremst du. Und viele am Anfang, man merkt ja, dass der Flieger besser zu kontrollieren ist, wenn man Bremse und Gas gleichzeitig benutzt. Kannst du dir nachvollziehen? Dass du immer so leicht die Bremse trittst, immer deine Füße oben auf der Bremse drauf hast, weil du den Flieger auch dann toll kontrollieren kannst. Weil du ziehst vorne im Propeller und du bremst mit den Reifen und dadurch kannst du ihn superpräzise steuern.

00:38:27Anders als wenn du nur das mit den Seitenruder machst, wo er träge ist, wo du hinterher geht, wo du hin und her eierst und so. Kannst du mir... Kann ich so jetzt, also ich mache ich nicht. Ist auch gut so. Nein, nein, ich will nur sagen, ist mir auch, keine Ahnung, kann ich. Ja, ja, klar. Aber man merkt aber, dass viele Leute das merkst du sofort, wenn einer Motor und Bremse gleichzeitig benutzt. Du merkst sofort, da sind 1300 RPM auf der Kiste drauf. Ja, klar.

00:38:57Und die Kiste rollt nicht, aber reagiert immer sehr zackig und du sagst, geh mal aus den Bremsen raus. Es gibt ja so ein bisschen dieses Ding, dass du bei Lycoming Motoren eigentlich, also die mögen ja nicht so viel unter 1000 Umdrehungen und, dann ist ja auch so beim Warmlaufen lassen lässt ich ihn ja auch so bei 1000 Warmlaufen. Und wenn ich dann quasi den Flieger frisch aus der Halle hole und,

00:39:28er warmlaufen muss und ich aber ungeduldig bin und schon mal zur Bahn rolle, dann mache ich das auch manchmal, dass ich quasi den bei 1000 laufen lasse, obwohl ich die Leistung eigentlich nicht brauche und dann bremse ich ihn halt ein bisschen. Also da mache ich das bewusst, aber nicht aus der Überlegung raus, es lässt sich besser kontrollieren, sondern einfach nur, ich brauche die Leistung fürs Warmlaufen lassen, aber ich brauche sie eigentlich nicht fürs Rollen. Ja, verstehe. Ja, aber trotzdem, bist du da trotzdem dauernd in den Bremsen oder lässt du

00:39:58ihn schneller werden und dann wieder abbremsen? Natürlich. Das meine ich damit. Und das ist auch so die Methode. Und so macht man das eigentlich überall. Also macht man das auch bei den Großen. Also so ein 320er, der hat so viel Schub, der rollt von alleine flott los. Also bremst du ihn dann runter und dann lässt du ihn wieder beschleunigen. Don't ride the brakes, wie es so schön heißt. Ja, genau. Ja, nee, also deswegen, dieser Kommentar aus dem Schatten ist gut. Wieso merkt das keiner? Wir wissen es nicht. Ich hoffe, dass da irgendwie kommt noch eine Idee,

00:40:29weshalb der Kollege das gemacht hat oder ob das einfach irgendwie so eine Routine ist, dass er das gar nicht gemerkt hat mehr. Ich weiß es nicht, keine Ahnung. Ja, ich weiß gar nicht, ob man das rauskriegen wird. Der Kollege würde ja nicht sagen, ja stimmt, ich fahre ins Kohl oder ich war geistig umnachtet oder so, ich weiß gar nicht. Es sind halt Menschen, ne?

00:41:02es passiert, der Grund, warum das nicht dauernd passiert ist, weil das Verhalten selten genug ist. Weißt du, wie ich meine? Ja, verstehe. Da wird in gewisser Weise, wird dann Fragezeichen bleiben, wahrscheinlich. So nach dem Motto, der Pilot hat gebremst. Wieso? Was soll das? Irrational. Entsprechend nicht dem Training. Blödsinn. Trotzdem gemacht. Ja. Now what? Ja, klar. Ja, also ich kann nur sagen, CFU bleibt dran, oder? Ja. Genau. Ja, ja. So, ich spreche jetzt jetzt mal nachträglich noch etwas ein,

00:41:34nachdem ich mir den Unfallbericht jetzt einfach nochmal ganz klar vor Augen gezogen habe. Also nicht den Unfallbericht, sondern diesen Interimsreport von der Vietnam Air. Das heißt, das, was ihr jetzt gerade hört, ist nachträglich hinzugekommen, und zwar von mir persönlich, alleine ohne Markus. Und zwar habe ich ja jetzt wirklich mal nochmal richtig verstanden im Bericht, dass aus dieser zeitlichen Chronologie, dass elf... um 11.57 Uhr und 0.03 Sekunden stagnierte die Geschwindigkeit für rund 18 Sekunden

00:42:05lang mit etwa 168 Knoten, mit zwischenzeitlichen Rückgängen. Also für 18 Sekunden lang ist die Kiste nicht beschleunigt und das ist eine lange, lange Zeit. Und ich meine, das wirft keine neuen Erklärungen auf, es bringt nur neue Aspekte da rein, auch so, was denn doch so in den Köpfen anderen vorgegangen ist. Also mit anderen Worten, was der Einzelne da wohl gedacht hat, was jetzt hier gerade mit ihnen passiert.

00:42:35Und 168 Knoten ist ein Knoten vor der Entscheidungsgeschwindigkeit, dieser V1. Das ist wirklich so die Geschwindigkeit, wo du dann nicht abbrechen möchtest mehr, wenn du weißt, du hast eh schon zu viel Ranwe verbraucht. Du bist da also wirklich in so einer... No-Stop-Situation definitiv angekommen und 18 Sekunden, ich ziehe das nochmal so langsam, das ist wirklich lang. Und da fragt man sich natürlich schon, was denn hinten die Gedanken waren von all denen, die da hinten drin saßen, so nach dem Motto, hey, hier passiert was.

00:43:07Deswegen sieht man ja auch, dass, wie gesagt, die Zeitskala ist 1857.03, bei 1857.13, also 10 Sekunden lang, in dieser Stagnationsphase noch, wird vom Pilot Monitoring, also hier in dem Fall wohl der FO, die Schub manuell nochmal erhöht, um aus dieser Situation rauszukommen. Also was da passiert ist, wie gesagt, ich kann es immer noch nicht sagen, ob da mit, nähernden Bahnende derjenige, der gebremst hat, wenn denn einer gebremst hat,

00:43:38also der Kapitän wohlmöglich denn so eine Art Schreckpanik gekriegt hat und hat gesagt, oh Gott, oh Gott, die Bahn kommt mir näher, ich will anhalten. Und hat halt immer mehr oder immer noch mehr reingedrückt und gar nicht gemerkt, dass er in die Bremsen gedrückt hat. Also es muss irgendeine wirklich, wenn es eine unbewusste Reaktion ist, muss da sehr viel vom unbewussten Nervensystem mit ausgegangen sein. Ich hoffe, dass das wirklich alles unbewusst ist und dass da nicht irgendwelche andere Gedanken dahinter stecken. Wie dem auch sei, das ist jetzt eine Einfügung, nochmal gedankenachträglich zu der Vietnam-Sache.

00:44:11Jetzt kommt wieder ein Schnitt und jetzt geht es weiter mit der normalen Aufnahme, die ich mit Markus gemacht habe. Danke. Ja, also ich kann nur sagen, CFU bleibt dran, oder? Ja, genau. Was ich noch erwähnt wollte, dass dieses TOM-System, nennt sich das glaube ich, Take-off-Monitoring-Functions-System von Airbus, was auch schon beim 357, 380,

00:44:42geht, der hätte, wenn ich die Logik richtig verstanden hatte, hätte diesen Fehler entdeckt. Weil, also da wurde schon eingefügt im letzten Jahr, als ich noch am 83 war, da gab es eine Meldung, Take-Off Acceleration Degraded. Und zwar dann, wenn er die, du gibst ja die Performance-Daten ein, also das Gewicht und den Prozent-Take-Off-Schub und sowas. Und ab 30 Knoten Geschwindigkeit, hätte er bis 90 Knoten,

00:45:15hätte er das Flugzeug gemerkt, wenn die Abweichung mehr als 15 Prozent beträgt, hätte er eine Warnung rausgeschmissen. Take off acceleration, decoyated. Und dann hättest du bis 90 Knoten gesagt, ey, hier stimmt was nicht, ich breche ab, zum Beispiel. Und bei 90 Knoten kann man das noch ganz entspannt machen. Und ich glaube, dass anscheinend, oder beziehungsweise wenn es die 787, gehabt hätte, so eine ähnliche Funktion, dann. Hätte sie die Situation möglicherweise hier gerettet.

00:45:47Ich glaube, das ist auch eine Funktion, die irgendwann kommen wird, vorgeschrieben ist bei Flugzeugen, zumindest in der EASA, wenn sie hier fliegen sollen. Dann sollen die so eine degraded Take-off-Performance-Funktion eingebaut haben. Das ist das, was ich verstanden habe. Genau, das wäre sozusagen, wie soll ich sagen, also man kann im Zweifelsfall nicht verhindern, dass einer der beiden, die da vorne sitzen, sinnloserweise den Fuß auf der Bremse hat, aber man kann das Symptom zuverlässiger erkennen.

00:46:19Und das wäre dann im Prinzip ja genau dieses Monitoring. Ja, genau, genau. Wobei ich glaube, ich muss mich korrigieren, ich habe gesagt, basierend auf den Daten, die man eingegeben hat. Ich glaube, das basiert auf den Runway-Daten sogar. Beides wahrscheinlich, oder? Wie bitte? Ja. Achso, du meinst nicht, dass er die Beschleunigung misst, sondern den Fortschritt relativ zur Bahn. Genau, richtig, das. Ja, okay. Das macht auch mehr Sinn. Ja, du willst damit den Fehler abdecken, dass du falsche Daten eingegeben hast. Ja, genau.

00:46:49Das ist ja oft so, das ist ja eigentlich das fast eher Wahrscheinliche, dass ein Overrun oder ein zu spätes Abheben oder irgendwas in den Daten eintritt, dass die Kollegen andere Geschwindigkeiten oder andere Gewichte eingegeben hat. Aber schließlich erst diskutiert bei irgendeinem anderen Fall, ne? Ja, genau. In Australien oder sowas haben wir, ich glaube, da haben wir beim Podcast darüber geredet. Ja, genau, das meine ich. Das ist eigentlich eher die größere Wahrscheinlichkeit, die da irgendwie besteht, sozusagen. Okay. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Also man kann sich nur wundern, sozusagen.

00:47:22Ja. Wir haben, folgst du die Geschichte von AirTaxi Express? Was für ein Verein. Ja. Okay. Naja, also er nutzt, ich habe da so ein bisschen mal auch bei hier in unserem CFU Bleib dran Teil da so ein bisschen rumgegugelt. mal, ich habe so geguckt, hey, was haben wir mal so geredet, um das so später mal aufzunehmen, und wir hatten einmal darüber geredet, dass die da ging es um gewerbliche Luftaufnahmen

00:47:56machen, dass ob man da Geld verdienen kann, ohne einen CPL zu haben und da hast du gesagt Genau. Weil es kein CPL für Ultralecht gibt Genau. Genau Also kannst du auch Geld verdienen mit einem PPL oder Lappel, wenn du ein Ultra-Live fliegt sozusagen und kannst damit Fotos machen aus der Luft und die Bilder dann verkaufen. Genau. Genau, richtig. Und wenn ich das richtig verstanden habe, nutzen die diese Lücke aus, dass sie damit auch gewerbliche Flüge machen können. Genau. Ja, so. Macht die Sache nicht besser, finde ich.

00:48:29Und ich bin, ich halte mich gerade stark zurück mit Meinungsäußerungen, weil ich befürchte, von denen Post zu kriegen, weil die ja, sagen wir mal, deren Auftreten ist nicht das, was ich als professionell bezeichnen würde. Und deshalb bin ich da ein bisschen vorsichtig geworden. Ja. Aber. Wieso? Gibt es die Fälle? Ganz doof. Naja, aber sie drohen ständig damit. Ehrlich? Du kannst ja sagen, dass du die Operation Zweifel hast, findest. Ich hätte andere Worte verwendet.

00:48:59Ja, ich verstehe. Also du hättest keine wegen Unrechte behaupten, sondern du hättest eine Beleidigungserklärung gekriegt. Möglicherweise. Ja, ich verstehe. Nein, nein. Also wenn wir das wüssten, dann würden wir sie beleidigen. Aber da wir das wüssten, dass es nicht geht, machen wir das nicht. Genau. Ja, genau. So. Und naja, gut. Aber auf jeden Fall ging es ja darum, dass der Flughafen, ich weiß nicht, war es Kruxhafen, glaube ich, die nicht die Genehmigung gegeben hat, von deren Flughafen aus, denen der Verein gehört, diese Flüge nach Helgoland auszuführen.

00:49:29Und daraufhin haben sie sich tierisch empört und das Posting dann wieder gelöscht und sowas. Und jetzt ist aber wohl rausgekommen, dass sie die ganzen Flüge nach Helgoland einstellen, weil es dann wohl anscheinend doch eine Regelung für Helgoland gibt, dass man da zweimotorisch hinfliegen muss. Kommerziell, also privat darfst du natürlich auch an Motorik, aber kommerziell. Genau. Und, und, Und AirTaxi Express erklärt gegenüber AirPort Central, das ist die Webseite, das ist der Link, den ich jetzt hier reingestellt habe, dass die damalige Regelung

00:50:02sicherlich keine Ultraleitflugzeuge im Sinn gehabt hätte, aber nach aktuellen Auslegungen erfasse sie dennoch auch gewerblich betriebene Ultraleitflugzeuge. Da sieht man schon, dass sie da so ein bisschen Zähneknirschen festgestellt haben, dass sie aus rechtlichen Gründen jetzt nicht dahin fliegen dürfen. dass sie aber wahrscheinlich... Ich verstehe auch gar nicht. Also ich meine, ich weiß gar nicht, was die alle mit Helgoland da haben. Ich meine, AirTaxi Express ist ja eine Airline, die europaweit Flüge anbietet. Natürlich billiger und besser als die Chase Mainstream Airlines. Ja, ja, klar.

00:50:32Da können die alles viel besser mit ihren ULs, egal was für ein Wetter und Gepäck braucht eh keiner. Und so. Also insofern, wenn die so ein geiles Businessmodell haben, kann sie ja auf, Helgoland nicht ankommen. Ja. Sonst ja woanders hinfliegen. Ja, gut, ist halt eine Einkommensquelle, weil es gibt ja keinen mehr, der nach Helgoland in dem Sinne… Egal. Es ist doch so viel besser als alle anderen, grundsätzlich. Da können sie doch überall hinfliegen. Ja, gut, also wir müssen uns nicht ausleihen. Aber auf jeden Fall, ja, ist es so, dass da vielleicht hat auch einer mal bei dem mal reingeguckt,

00:51:06jetzt mal nachdem das Geschrei so groß wurde und hat wirklich tiefer gegraben und hat festgestellt, also okay, hier ist es… Es ist nicht rechtens, aber es ist jedenfalls nicht unrechtens, was ihr macht, anscheinend. Jeder scheint das so ein bisschen zu akzeptieren. Ich glaube, diese UL-Geschichte, dass man da kein CPL braucht, die ist, glaube ich, schon richtig? Ja, die ist richtig. Das will ich auch gar nicht irgendwie anschreiben. Die scheitern ja jetzt nur am Helgonan-Spezifikum.

00:51:37Ja, genau. Richtig. Und trotzdem haben ja viele Leute, die das so ein bisschen professioneller sehen, die haben, also, oder ein bisschen mit die Sicherheit immer. Professioneller als ich, oder? Ja, ja, gut, ich sehe das ja auch ein bisschen. Ich meine, die Werbung, wir bieten hier das und das und das an. Und ich meine, wenn das auf die Realität trifft, denkst du, ah geil, ich buche jetzt hier meinen Flug von Hamburg aus nach Dings. Und dann siehst du das Kleingedruckte vor und dann stellst du fest, ach, Entschuldigung, der Schedule, wir müssen jetzt fallen lassen. Gilt für sie denn auch so diese ganzen Ausfallregeln an der Airline?

00:52:11Hier biete Ersatzflüge an oder irgendwas? Nee, wahrscheinlich nicht. Nein, also das ist schon sehr ausgerechnet. Okay, na gut. Also sie darf nicht nach Helgoland stellen wir erstmal fest. Mal sehen, vielleicht geht es. Ich finde das halt, weißt du, irgendwie einerseits ist ja eigentlich schon eine gute Idee, ich mag ja eigentlich Disruption, innovative Ideen und so, aber wenn es dann halt so Und, unseriös oder mit heißer Nadel. Auch das Auftreten von denen im Web ist wirklich,

00:52:46finde ich, echt schwierig. Und es erinnert mich auch so ein bisschen an Lilium. Das war ja auch so ein Ding, wo eigentlich jeder, der Ahnung hat, hinguckt und sagt so, Leute, das kann eigentlich nicht so richtig funktionieren. Wahrscheinlich gab es für beide Firmen Fördergelder. Ich weiß es nicht. Das weiß ich jetzt auch nicht. Also Lilium, könnte man eher vorstellen, aber du rechst, ich glaube, das ist das, was die meisten irgendwie aufregt, das ist dieses Auftreten der Inhaber von AirTaxi,

00:53:17und selbst wenn du einen Kommentar davor machst, dann kommt nur ein blöder Kommentar zurück, also wenn du sachlichen Kontakt machst völlig unprofessionell also wirklich. Wie so ein beleidigtes Kind ist das, was immer wieder mal zitiert wird, im Aero-Curier, der Lars hat jetzt da auch gerade einen Artikel geschrieben, aus Anlass dieser Geschichte mit Nordholz, und ja, also es ist schwierig. Ja. Okay. Wir bleiben dran.

00:53:47Schade irgendwie, ne? Also, weil eigentlich wäre es ja cool, wenn sowas funktionieren würde. Ja, klar, logisch. Es funktioniert ja vielleicht auch, ne? Also, da will ich ja gar nicht bestehen, aber genau, aber wie du schon sagst, warum mit so einer Sprache? Der Worst Case ist halt, dass irgendjemand jetzt auf die Idee kommt, aus diesem Anlass einen UL-CPL einzuführen. Also quasi, weil das hier ausgenutzt wird, die Lücke, die ja mit Sicherheit bekannt ist, das sind nicht die Einzigen, die es bemerkt haben, dass jetzt,

00:54:21im schlimmsten Fall die gesetzlichen Regelungen verschärft werden. Und dann haben wir gar nichts gewonnen. Ja, klar, logisch, logisch. Das brauche ich nur einen Satz hinzufügen, auch im Ultraleit, Fliegerei ist CPL nötig, wenn man da Geld fehlen will. Und also man antwortet, ist es dann am Ende nicht möglich, falls es den ja nicht gibt. Wer es den nicht gibt, genau. Okay, na gut, na gut. So, was ist denn noch sowas passiert? Ach ja, das Ding hier, das kam ja gestern sogar in der Tagesschau, also das hat es richtig im Mainstream geschafft. Hast du davon gehört?

00:54:54Tatsächlich nicht. Ehrlich nicht? Ich habe gestern noch, nee, ich habe keine Tagesschau geguckt. Keine Fly Dubai Geschichte gehört? Nee. Okay, nee, das hat richtig. Ich habe es irgendwo bei Facebook bestimmt an mir vorbeigeschaut, aber ich habe es nicht bewusst wahrgenommen. Ja, okay. Also was ist, aber was hast du bis jetzt? Irgendwas mit Dubai war. That's it. Okay, gut. Also, zurück gestern. Heute ist der 1. Oktober. Gestern im Laufe, des Tages kamen so die ersten Geschichten und wirklich wildesten Gerüchten.

00:55:28Es ist da ein Flug, der ging von Dubai nach Tel Aviv. Also. Die Verbindung zwischen arabischen Ländern und Und Israel ist ja sowieso immer ein bisschen, ich weiß gar nicht, wann die, ob die schon immer oder wie frisch diese Verbindung ist. Ich habe da keine Ahnung, ich habe da keine Recherche dazu betrieben. Aber ich glaube, so lange gibt es diese Flüge nicht, so irre lange. Und der wollte also da hinfliegen und ist dann, während des Fluges irgendwann die Sicht von außen war, dass er innerhalb von

00:56:0090 Sekunden 5000 Meter runtergestürzt ist, kann man fast sagen, der Flieger. und hat dann im Laufe dieses weiteren Fluges einmal, Emergency gesquarkt 7700 und dann sogar 7500, also von Notfall auf Entführung, und ist dann ausgewichen auf einem Platz im Saudi-Arabien, wenn ich das so richtig sehe. Und ich gucke, hol mir jetzt nochmal den Artikel richtig vor, bevor ich das irgendwie aus dem Kopf da irgendwie, mir da irgendwie Sache ist, denn,

00:56:33Der wollte nach Tel Aviv und er ist dann, da wird er zu, steht hier, da, über Saudi-Arabia, genau, und ist dann nach Saudi-Arabien in irgendeinem Platz da unten gelandet. So, Tabuk nennt sich der. Und zuerst in den Geschichten war drin, dass die Gerüchte gingen hin und her. Eine Anmerkung von Pelle aus unserem Chat, der sagt, Junge, Junge, die Gerüchte und die Verschwörungstheorien zu Fly Dubai Flug sind ja selbst für das 2026er Internet der Wahnsinn. Ich glaube, sogar Elvis war auch an Bord.

00:57:05Um das auf die Spitze zu bringen. Ist natürlich eine ernste Sache. Also die ersten Geschichten waren, dass dort ein ukrainischer FO sich mit den russischen Kapitänen so geprügelt haben und mit einem Messer aufeinander eingestochen sind und dabei der Flieger aus der Kontrolle geraten, dass das runtergestürzt ist. Dann die Geschichte war, nee, das war doch ein Omani-FO und. Ein Kollege aus den Emiraten, die Kapitän, die sich in einen Streit verzogen haben.

00:57:35Und die letzte Geschichte ist, dass der FO tatsächlich irgendwie Messer gezückt hat, auf den Kapitän eingestochen hat und jetzt wird es halt schwammig. Dass er, warum er das gemacht hat, entweder um auch einen erweiterten Suizid zu begehen oder sogar den Flieger dann am Ende in Tel Aviv, irgendwie über Tel Aviv zum Absturz bringen zu lassen. Also mittlerweile wird das so in Richtung eines terroristischen Angriffs geschoben. Die Geschichte ist aber die, dass dieser Kampf unterbrochen worden ist von wohl

00:58:07Passagieren an Bord, die die beiden auseinandergebracht haben, trotz dieses Sturzfluges. Es ist sehr viel Blut auf Bildern zu sehen, dass irgendwie einer angeblich, der so ein bisschen zu viel, wie heißt das, hier Mayday-Mayday-Filme geguckt hat und dann ins Cockpit auch gestürmt ist und den Hebel, praktisch die Pitch nach oben gezogen hat, um den Flieger wieder zu recovern. Damit er aus dem Stoß kommt. Solche wilden Geschichten gibt es darüber. Und am Ende eine zufällig mitfliegende Deadhead-Crew vielleicht,

00:58:41also eine Ersatzcrew, die Kontrolle übernommen hat. Und das waren jetzt der Ukrainer und der Russe. Und die Flieger dann nach Toku ausgewichen haben. Das ist so die letzte Geschichte, die ich gehört habe. Ich habe nichts Neues gehört. Aber es wird halt sehr ernst eingestufen mittlerweile als auch ein möglicher terroristischer Anschlag, den derjenige da wollen. Also die Bilder, ich habe da, der eine Kollege hat mich auf so einen Telegram-Channel da verwiesen und da siehst du, es sind keine schönen Bilder, die man da sieht. Also klar, wenn so ein Messer gezückt wird, dann wird es blutig halt. Und das sieht man auch.

00:59:15Und jetzt war auch die Frage, hey, wieso kann da überhaupt ein Messer mitgenommen werden? Ja, weil mittlerweile darfst du ein Messer bis 6 cm Klingenlänge mit an Bord nehmen. Ich weiß nicht, ob auch jetzt in England, die sind da sehr restriktiv, aber selbst in Amerika dürftest du so ein kleines Taschenmesser wieder mit an Bord nehmen. Ja, und sonst zur Not gibt es die Notfallaxt im Cockpit. Die oder, ich meine, also ich sage mal so, das Business-Besteck bei den meisten Airlines besteht immer noch aus einem Metallmesser. Hat auch nur irgendwie eine Klingenlänge von vielleicht nur drei Zentimeter,

00:59:48wenn ich das an das Lufthansa-Ding gennte, diese kleinen, runden alten Messer. Aber danach ist immer noch ein Metallstift. Und der ist halt zehn Zentimeter lang. Ich meine, das kannst du dir natürlich, kannst du das Ding als Waffe verwenden. Du kannst ja jeden Stift als Waffe verwenden. Naja. Und da sieht man wieder, die einzige Rettung, die am Ende in so einem Fall passiert, und das hat ja auch 9-11 bewiesen, ist die kollektive Aktion. der Passagiere.

01:00:18Das ist das, was Rettung bietet. Ja, also mehr kann ich dazu irgendwie nicht sagen. Man sieht nur Bilder auch, dass der Flieger, dass der wirklich, ja, dass der so schnell geworden sein, dass Teil des Ruders praktisch angefangen haben zu flattern und hinten abgerissen sind. Also das Bild sieht er jetzt auch im Sendeplan. Ja. Tja, der ist schon krass. Also mehr können wir dazu nicht sagen. Außer, dass Elvis, glaube ich, wirklich nicht an Bord war.

01:00:49Du, also wir müssen einen Bericht abwarten Ja. Wer weiß Elvis war an Bord, meinst du? Ja Ah, okay, gut. Ja, sowieso, abwarten und ich sage mal so, CFU bleibt bestimmt dran. Was meinst du? Sowieso, absolut bestimmt. Sag mal, ich habe gehört, wir hatten heute Morgen ein neues Thema jetzt. Wir haben heute Morgen, du hast mich richtig zum Lachen gebracht. Also folgendes. Es geht um die Geschichte eines, halte ich fest, geklauten Hubschraubers.

01:01:24Und ich hatte Markus gefragt, hast du eine Ahnung, wo er sein könnte? Und er meinte nur ganz trocken, ja, bei uns in der Halle. Nein, ist er nicht, ist er nicht, ist er nicht, nein, ist er nicht, nein. Der passt da gar nicht rein. Also tatsächlich hatten wir das, wir hatten mal jemand, der eine Robinson bei uns in die Halle stellen wollte, so im Sinne von ganz normal Hallenmiete und der Rotomachstisch zu hoch. Der geht nicht rein. Kommt nicht durchs Tor. Also wir sind raus. Also wir können mal ganz kurz erzählen, was da passiert ist.

01:01:5428. September, nee, ist ein Update. Oder wann ist das doch? Ist das am 27. Dezember oder September sowas passiert? Also kürzlich? Ja, vielleicht ein paar Tage halt. Ja, genau. Wurde aus einem Hangar in dem Flugplatz Mautendorf, das ist in Österreich, wenn ich das richtig sehe, wurde eine R-Robinson-44 von, Der hat ganz viel Red Bull auf, Kleber drauf und ein Thomas Morgenstern. Kennst du den irgendwie? Hast du von dem mal gehört? Nee. Nö, ich auch nicht. Ist egal. Wurde nachts eingebrochen. Es war eine klare Vollmondnacht.

01:02:28Es war eine dunkle, klare Vollmondnacht. Und, Moment, fett mal ein. Es war eine stürmische, regnerische Nacht. Ich glaube, das wurde als der Anfang, der schlechteste Buchanfang der Welt, wurde das irgendwann mal irgendwie betitelt, irgendwie so ein Roman aus den 30ern. Ist man in diesen Hangar eingebrochen, hat mit dem Schlepper den Hubschrauber zur Tankstelle geschleppt, hat den vollgetankt, hat den Schlepper wieder brav zurückgebracht wohl. Und ist dann mit dem Hooftrauber von dann geflogen. Der wurde noch einmal von Kroatien nochmal gespottet, vom Radarsystem irgendwie aufgenommen.

01:03:01Aber man ist in den Low-Level irgendwo hingeflogen und jetzt ist er weg und geklaut. Ja. Und er steht auch nicht bei euch in der Halle, ne? Ne. So, und jetzt frage ich mich natürlich auch, was, ja, ja, geklaute Flieger kommen vor. Es gab hier mal, bei uns in der Gegend wurden, gab es eine Zeit lang, da wurden aus mehreren Hallen Motoren geklaut, also nachts ausgebaut und Motoren geklaut. Ach du Scheiße. Also abgebaut vom Flugzeug. Das ist schon eine ganze Weile her. Ja. Ja, ja, abgebaut.

01:03:31Okay. Moment, jetzt grübel ich gerade. Ich glaube, gab es nicht in Schweden jetzt kürzlich, so vor zwei, drei Jahren, auch so einige Fälle, wo man sagt, die sind alle in Drohnen gewandert dann, in den Ukraine-Krieg, die Dinger? Das weiß ich nicht. Also so kleine Rotax-Motoren, sowas in der Art. Ja, genau, keine Ahnung. Ja, hat alles irgendwie einen Wert. Aber solche Sachen, die sind natürlich irgendwie auch so ein Motor hat eine Nummer, so ein Flugzeug hat eine Nummer,

01:04:03die Papierlage irgendwie. Also das kann ja nur für irgendwas verwendet werden, was dann wieder auch nur eine kriminelle Sache irgendwie ist. Ja, klar. Ich habe mal Zahlen rausgeholt. Ich habe mal einfach hier die Intelligenz gefragt, wie häufig solche Dinger vorkommen. Und in den USA, diese Zahlen seit 2006, kommt etwa ein Diebstahl auf 30, das ist eine sehr schwammige Zahl, 30 bis 70.000 Flugzeuge im Jahr vor,

01:04:34so statistisch gesehen. Also es wurden acht Flugzeuge geflogen in den USA, acht Flugzeuge 2006, drei Flugzeuge 2007, 2008, fünf und 2009 sieben Flugzeuge. Also in Amerika, wo sehr viele Flugzeuge viel mehr vorkommen, kommt das auch mal vor. Es steht aber auch drin, die werden irgendwie schwer erfasst in den Zahlen. Das wird auch manchmal als Unlaw for Interference betrachtet oder irgendwas in der Art. Also da gibt es keine richtige Statistik. In Europa auch nicht. Gibt es keine.

01:05:06Es steht nur drin, dass auffällig viele Diebstähle in den 70er und 80er Jahren waren, weil man das zum Drogentransport benutzt hat. Und diese ganzen alten Fälle, da gibt es auch mittlerweile Filme davon. Ja, klar. Das macht schon Sinn. Da brauchst du eben auch keine Zulassung. Das war das, was du vorhin sagtest. Es muss halt irgendwas Illegales sein, wo du keine Papiere brauchst, dann macht das Sinn. Ja, genau. Also macht Sinn in Anführungszeichen. Genau. Anfang 1982 lagen bei dem FBI 347 offene Meldungen über gestultene Flugzeuge vor. Also 82.

01:05:38Das ist schon eine ganze Menge. Die Überwachung wurde halt immer besser. Ich meine, du kannst jetzt nicht mehr mit dem Flugzeug einfach so in die USA reinfliegen, das fällt auf. Also da haben sie ja einfach die Überwachung hochgeschoben, dass es nicht mehr passiert. Ich habe mal rausgesucht, ob auch große Flugzeuge geklaut werden. Und hier ist der spektakulärste Fall ist halt der Fall von 2003. Ich glaube, davon habe ich im Podcast auch mal von erzählt. dass in Luanda, Angola, eine 7 zu 7 geklaut worden ist,

01:06:13die auch auf so ganz wilden Wege durch den 9-11-Vorfall 2001 wurden ganz viele 7 zu 7 von der American Airlines irgendwie stillgelegt und wurden dann in alle Richtungen verkauft. Und eine landete dann in Afrika, wo sie dann mit so Minien und sowas angeflogen haben. Also wo sie meistens in der Regel, da haben sie da die Sitze ausgebaut, haben Tanks reingebaut, haben selbst den Wassertank zum Dieseltanken benutzt.

01:06:46Welchen Wassertank? Ja, dem vom Klo und Frischwasser, also mit dem du auch so Kaffeemaschinen betreibst. Da konnten sie dann auch 200 Liter Diesel reinhauen und haben das dann zum Diesel benutzt und da ist so ein US-Pilotflugingenieur Ben Charles Padilla, genau Padilla war der Name, an Bord gegangen und haben das Ding weggeflogen und wollten das irgendwo hinfliegen, nachdem sie irgendwie auch kein Geld bekommen haben mehr für ihre Arbeit von

01:07:16diesem windigen Operation. Aber der Flieger ist verschwunden. Man vermutet irgendwie, vielleicht wollte er zurück nach Amerika und ist dann über den Atlantik irgendwie verschollen. Dann der nächste Fall war 1999 in, Botswana. Da ist einer, hat eine ATR 42, ohne Genehmigung, ist eingestiegen und ist über den Flughafen abgehoben,

01:07:46hat dort zwei Stunden gekreist und dann hat sich praktisch, Suizid begangen, indem er dort auf zwei weitere Flieger bewusst den Flieger hat reinstürzen lassen oder reingelandet ist. Wobei das ja eigentlich kein wirklicher Diebstahl war. Ja, unbefugtes Entwenden. Ja, klar, aber nicht zum Zweck der Verwendung des Flugzeugs anderweitig, sondern um sie umzubringen. Ja, genau. Also es macht es nicht besser, aber eine andere Situation, weil sich diese Frage

01:08:16nach Papieren auch gar nicht stellt. Ja, gut, da hast du natürlich recht. irgendwie sowas. Und ähnlich ist ja auch der Fall und der ist ja relativ bekannt. Den hat man ja jetzt auch, wie gesagt, den Film Sky King, glaube ich, verfilmt. Das ist dieser Fall mit der Horizon R, da haben wir ja auch berichtet, der war ja recht kürzlich 2018 in Seattle, wo einer auch so eine Dash 8 sozusagen geflogen hat, aber letztendlich um, ja, um ein Suizid zu begehen auch. Also er hat gesagt, er knew it was a One-Bay-Ticket oder irgendwie sowas war

01:08:48ein zu sprechen oder wie, dass es irgendwie nicht weitergeht. Gut, das wollte ich nur so ein bisschen für die Statistik rausholen. Hast du noch Kraft? Ja, immer. Es ist früh am Tag. Wenn ich jetzt schon müde wäre, das wäre ja die Totalsauerei. Verfolgst du eigentlich die Geschichte hier mit den Ausfällen bei ETC mit, die aufgetreten sind in der letzten Zeit? Nee, nee, nee.

01:09:18Ich glaube, es gab letztes Jahr schon einen Fall bei Nutz. Nutz ist der Navigation Air Service Provider sozusagen. Das sind die Amis. Ne? Nee, Nutz ist England. Engländer? Das sind die Engländer. Die machen ja aber auch England und machen auch, also die Flüge rüber zum Atlantik, also hier das, Schenbeek, Presswick und sowas, die Kontrolle machen sie da mit und da gab es

01:09:48letztes Jahr einen Vorfall, wo eben das Software-System gecrashed ist und irgendwie einen Tag da nichts ging. Da war also reiner Software-Fehler, da war ein Flugplan, der hatte einen Waypoint drin, den es mehrfach auf der Welt gibt. Was nicht ungewöhnlich es gibt. Es gibt sehr viele Waypoints mehrfach auf der Welt. Das ist erstaunlich, aber okay. Ja, die bestehen aus fünf Buchstaben und irgendwann hast du eine Kombo, die mehrfach auftritt. Das merkst du, ich sag mal,

01:10:20wenn du so einen europäischen Flieger hast mit einer europäischen Software drin, der dafür gebaut ist, in Europa zu fliegen und du tippst einen Waypoint ein, der doppelt vorkommt und aber dummerweise irgendwie in Südamerika liegt, dann fällt dir das nicht auf, weil der Vierer fliegt nicht. In einem Langstreckenflieger sieht das da schon anders aus. Da tippst du dann irgendwie einen Waypoint ein und dann sagt er ja, 5000 Meilen direkt. Und du so, äh, nee. Dann stimmt was nicht. Aber dann müsst ihr doch eigentlich sagen, hey, ambiguous, entteile dich. Ja, genau, richtig. Gibt dir zwei Stück, meistens vor. Der eine, der liegt 100 Meilen entfernt und der andere liegt 5000 Meilen entfernt.

01:10:53Dann fährt die Entscheidung einem in der Regel nicht schwer. So, und so ein Ding muss da vorgekommen sein, aber das war irgendwie so eine komische Kombo, dass dieser schlechte Flugplan tatsächlich so in das System reingewandert ist. Und sich da irgendwie in so eine Loop reingecrashert, dass das System abgestürzt ist. Und es gab, und es hat lange gebraucht, um es wieder hochzufahren. Also auch das System, auch das NATS-System kam quasi nicht mit der Tatsache klar, dass es mehrere gleichen Namens gibt, ist die Aussage, oder? Ja, genau. Also ganz konkret anscheinend mit diesem Waypoint oder diese Kombination

01:11:28von dem Flugplan, der aufgegeben ist. Wie so ein Virus muss das Ding da sich reingefressen haben, sozusagen. Also ich habe das jetzt nicht rausgesucht. Ich werde das jetzt verlinkt haben bei den Prelimin-Report dazu, weil Nats ist wohl sehr gut, die veröffentlichen wirklich gute Berichte dazu. Und es gab jetzt, wie gesagt, kürzlich jetzt auch wieder einen Vorfall, der ist nämlich am 8. September passiert. Da ist jetzt,

01:12:00ein Vorfall wieder, auch da war acht Stunden lang Schicht im Schacht. Und da war der Vorfall, das haben sie detailliert beschrieben, dass dort. Es gibt wohl, da bist du jetzt der Spezi drin, es gibt also Vorfälle oder Prioritäten in der Software, wenn der eine eine Auktion ausübt, dass dann in, eine andere Task kommt, die höher prioritisiert wird.

01:12:30Dadurch wird die andere Funktion wieder angehalten und wieder aufgenommen, wenn die höher priorisierte Funktion durchgeführt ist. Und hier war das so, dass ein Fluglotse etwas ganz Normales gemacht hat. Er hat irgendwie einen Squawk, einen Flieger zugewiesen und in der Software wurde dieser Squawk diesem Planflugzeug zugewiesen. Das ist aber eine Low-Priority-Funktion. Dann kam eine High-Priority-Funktion, hat diese Aktion angehalten, wurde ausgeführt und dann wurde dieser Squawk wieder zugefügt,

01:13:01aber war danach korruptet, die Daten, die waren kaputt. Okay, also so ein klassischer Concurrency-Pug. Genau, ich glaube genau das Wort haben sie irgendwie auch verwendet. Und das war leider irgendwie eine tausendste Bildesekunde, also der Slot war so gering, dass diese Überlappung irgendwie eintritt, dass da die Software damit nicht zurecht kam, sozusagen. Also es ist natürlich ein Programmierfehler, also darf nicht passieren. Also es klingt so ein bisschen so wie, ja Software ist halt so,

01:13:34aber das ist einfach ein Fehler. Ja, genau. Also eindeutig. Das will ich auch nicht sagen. Also in dem Sinn auch keiner von den Operatoren irgendwas falsch gemacht. Und das eigentliche Problem ist, da gab es halt korrupte Daten. Aber diese korrupte Daten sind in so einen Loop auch wieder rein und haben das ganze System dann zum Crashen gebracht. Weil immer wieder diese Daten irgendwie recycelt worden sind, diese schlechten Daten. Was auch immer das heißt. Ja, genau. Es war aber auch da wieder anscheinend ein altes Softwarepaket, was in dem neuen irgendwie so eingebaut worden ist, was dann wahrscheinlich

01:14:06dann, ja, irgendwie, naja. Ja, diese Stäme, das ist ja auch in Amerika bekanntermaßen so, dass diese Stäme einfach alt sind. Und dass niemand weiß, ob die jemals und mit welchem Geld und so weiter neu gemacht werden sollen und so. Das wird bei den Natzlern ähnlich sein. Auf jeden Fall hat natürlich gleich O'Leary, da gibt es natürlich auch ein Audio-File zu, das hole ich jetzt nicht irgendwie raus, dass O'Leary, also der Vorbereiner, der Chef, natürlich darüber gerantet hat, was soll der Scheiß,

01:14:37ich nehme nächstes Mal Flightradar 24, die sind kostenlos. Das stimmt ja auch nicht ganz, aber die sind kostenlos, die kann ich ja besser meine Flugzeuge kontrollieren als Nuts. Ja, ja, gut, okay. Aber es ist schon auffällig. Das ist der zweite Software-Related-Ausfall, den sie hatten. Es gab in Amerika, in Newark genauer gesagt, also Ostküste, gab es jetzt auch einen Fall am 21. September. Und zwar hat dort ein Baggernkabel durchtrennt.

01:15:08Also so ein Datenkabel, schöne viele Fibers, einfach durchgetrennt. Und da fielen auch ganz viele Systeme irgendwie aus, sodass Newark keine Flüge mehr annehmen konnten, sodass auch einige Flüge tatsächlich, unter anderem Lufthansa auch, umgekehrt sind über den Atlantik und wieder zurückgeflogen sind, weil sie hätten nirgendwo irgendwie landen können und die anderen Flughäfen natürlich auch überlastet da waren. Wenn New York ein Flughafen ausfällt, dann sieht die anderen sofort zu. Dann fliegst du da auch nicht mehr hin, sondern landest irgendwo am Ende in

01:15:38Kanada und dann haben sie gesagt, das bringt ja auch nichts. Ja. Oh, das ist ja witzig. Was? Ich höre gerade hier, oh, meine Uhr hat angefangen zu, einen Podcast abzuspielen. Das ist ja interessant. Also Vielen Dank. Naja, und da wurde auch ein bisschen rumdiskutiert, so im Channel, hey, gibt es da kein Backup-System? Also haben die eine zweite Leitung, die reingeht zum Flughafen und so? Und ja, anscheinend hatten sie das nicht oder hatten die woanders?

01:16:09nee, hier war das so, hier sind sie, ah, ich habe das nochmal nachgehört, genau, wo habe ich das gehört, bei dem Flightradar24 Podcast, die haben dort gesagt, in dem Fall von Newark, wollten sie oder haben, hatten Probleme mit der Kupferleitung, irgendwas, die alte klassische, da gab es Probleme, da wurden Wartungsarbeit gemacht und sie sind auf die Backup-Leitung, das Backup war Glasfaser, Ausrufezeichen, darüber sind sie umgestiegen und dem Moment hat einer das Kabel durchtrennt und das Kabel war aber nur drei Fuß tief unter der Erde untergebracht. Ist auch nicht viel, ne?

01:16:40Okay, ne, das ist nicht viel, das ist ein Meter, ja. Ja, irgendwas. Das kam mir, wurde mir gleich aufmerksam, das kam mir der Fall bekannt vor, weil das gleiche gab es auch in Frankfurt schon mal. Und zwar einige Jährchen her, einige Jährchen her und das war, wo habe ich das Datum hier, das war 23, war das passiert. Da hat auch ein Bagger das Kabel von Frankfurt durchtrennt. Das Kabel von Frankfurt.

01:17:10Ja, das Kabel, ein Kabel von Frankfurt. Ja, ja, schon klar, aber es klingt ja witzig. Und da fielen auch viele Flughafen Frankfurt viel Auswahl. Da war aber nur die Lufthansa von betroffen oder einige Check-in-Systeme. Aber sie konnten weder einchecken, Flugfläne erstellen, sie konnten gar nichts. Und da wurden auch die Fragen gestellt. Habt ihr nicht eine zweite Leitung dahin zu ihrem Data-Zentrum und so? und ich glaube, das hatten sie, also ich mache jetzt aus dem Kopf, es kann die Information falsch sein, ich glaube, das hatten sie auch, sie hatten einen anderen Provider als Backup irgendwie eingespielt, alles,

01:17:41aber hatten nicht drauf richtig geachtet, dass dieser andere Provider zwar eine andere Faser benutzt hat, die am Ende durch das selbe Kabel ging. Oh, geil. So, also, ich glaube, da wäre dann nächstes Mal auch, oder danach war dann auch Handlungsbedarf in der Richtung. So. Ja, ich könnte noch ganz kurz als letzte Geschichte dazu erzählen, dass es wieder Probleme mit der 737 Max gibt. Trala. Und zwar, dass da irgendwie die Automated Flight Guidance beim Go-Round-Szenario,

01:18:17unter gewissen Umständen einen kleinen Fehler hat. Was ist denn Automated Flight Guidance? Das ist das Lohannte als Flight Director bezeichnet? Ja, genau. Autopilot Flight Director. Oder Pilot, genau, aber ohne Steuern. Also nur sagen, was zu tun ist. Ja genau, aber die Flight Guidance ist ja auch das, was die Informationen an den Autopiloten liefert. Also, was das FMS angeht. Also du kannst den Autopiloten natürlich auch mit Heading und Vertical Speed steuern, dann braucht er keine Flight Guidance, dann,

01:18:48ist das Cockpit die Flight Guidance, aber da scheint es irgendwie Software, aber das scheint so banal zu sein und so selten zu sein, dass du wahrscheinlich das mit einfachen Rundschreiben lösen kannst erstmal, bis der Backe fix ist, aber weil es eine Max ist, ist es ein Artikel bei NTV mal wieder wert. Naja gut, ist der Ruf erst ruiniert. Ja, genau. Das haben sie sich schon selber zuzuschreiben. Hast du noch... Klappradhersteller. Klappradhersteller. Hast du noch Kraft für mehr? Ja. On this day.

01:19:25Ja. 1. Oktober. 58. NASA nimmt ihre Arbeit auf. Ha. Das ist doch eine Erfolgsgeschichte, oder nicht? Könnte man sagen, oder? Absolut, ja. Klar, die hatten auch ihre Phasen. Ich meine hier bei Challenger und so. Der wurde ja auch dann doch so ein bisschen... Er hat halt auch eine Bürokratie mit allen Vor- und Nachteilen. Ja, genau, richtig. Aber da war ja auch dieser Kostenspardrang und sowas wurde

01:19:58immer höher und dann ist das irgendwie aufgetreten. Hast du mal von dem Call Sign, Call Sign NASA gehört? Nee, also das Rufzeichen. Also das Piloten-Call Sign. Weltmilitärs. Ja, ach nee, nein. Nicht? Nein. Habe ich mal irgendwo gelesen, dass einer das Rufzeichen oder halt den Spitzname des Call Sign, den Piloten-Nickname NASA hat. Und ich dachte so, oh cool, der war, was weiß ich, hat sich als Astronaut beworben oder irgend sowas. Die Antwort ist natürlich anders, weil NASA steht in diesem Fall für No Apparent,

01:20:31Situational Awareness. Und hat dann natürlich eine nicht so richtig positive Konnotation. Da musste ich lachen. Ach, du meinst, das ist dieser Name, den Piloten bekommen von ihren Kollegen sozusagen. Ja, genau. Ich, dachte, NASA wäre positiv. Ja, genau. Ich dachte, NASA wäre positiv, aber so. Ich verstehe. Okay, also es ist nicht schön sozusagen.

01:21:03Muss man nicht haben. Okay, ich verstehe. Alles klar. Ja, und dann noch als Teste, was 1. Oktober passiert ist. Die Concorde hat zum ersten Mal Mach 1 überschritten. 1969 am 1. Oktober der Testflug gegenüber die Schalke schnittelt hinaus. Das ist doch schön. Du, wir sind langsam zum Ende. Aber es ist auch gut so, wir haben ja beide heute noch was vor. Muss ja auch nicht immer so lang sein.

01:21:33Ich habe von Tobi, der hat zwei Fragen gepostet. Wir sind also schon in der Fragensektion. Frage zu Überführungsflügen hat er gefragt. Und zwar vielleicht eine Frage für die nächste Podcast-Folge. Willst du mal lesen oder soll ich mal lesen? Ich kann lesen und du musst dann beantworten. Oh, ah. Erstens, werden solche Überstellungsflüge, nennen wir es jetzt hier, Überführungsflüge, Überstellungsflüge zu anderen Airlines, Operatoren immer noch von den Piloten des abgebenden AOCs geflogen? Zum Beispiel,

01:22:05wenn es auch zum Lackierer geht. Zum Beispiel Transfer von LH zu VL, weiß ich VL? VL ist die Fluglummer von City Airlines, Lufthansa City Airlines. Also nicht die City Line, sondern die City Airline. Also No Noise Outing. Ja, genau. Okay. Und zweitens, sind solche Special-Flüge requestbar oder machen das immer die Flottenchefs und Co.? Also, wenn der Flieger sozusagen innerhalb der Airlines, wie gesagt,

01:22:41zum Blackierer geflogen wird, also irgendwo hin, das machen häufig auch ganz normale Airline, ganz normale Linienpiloten, weil das ist einfach nur ein Überstellungs- und Ferryflug. Mehr ist es ja gar nicht. Da bleibt es innerhalb der Firma. Das ist auch nichts Besonderes. Es gibt Werkstattflüge. Das sind zum Beispiel, wenn er weg von einem großen Scheck weggeflogen wird, wo möglicherweise auch Systeme gecheckt werden müssen. Und dann geht er wieder zurück in die Lerne. Das machen Werkstattpiloten, die spezielle Simulator-Bestell-Szenarios geübt haben.

01:23:14Also in der Regel Flottencheft eher weniger, sozusagen. Sonderflüge, auch so manchmal so Charterflüge für irgendwelche, wenn große Firmen so einen Flieger besonders charten, chartern ja, das kann schon mal sein, dass es dann je nach Priorität irgendein eher so Management Pilot macht, sowas in der Art, das kann schon passieren. Ich habe aber solche Dinge auch schon gemacht, damals auf dem Bobby, weiß ich. War aber jetzt nicht irgendwie irgendwas Besonderes.

01:23:46Und wenn ein Flieger richtig die Firma verlässt. Also hier, er meinte jetzt, also innerhalb der Group, ich glaube, da wird das halt dementsprechend geregelt. Also ich meine hier in dem Fall von da wird der Flieger von der Basis Frankfurt LH zu der Basis City Airline in Frankfurt transferiert, da bewegt er sich gar nicht, zum Beispiel. Da steht er irgendwo und die anderen werden hingeflogen und ab jetzt fliegt er für die neue Gesellschaft. Aber ansonsten sind alle Versionen möglich. Es wurde auch im Channel,

01:24:19wo die Frage gestellt worden ist, auch von Sven Hajo beantwortet. Es gibt ja viele Firmen, die das speziell übernehmen. Also die denn, den Flieger, der jetzt, es ist ja oft so, der Flieger wird ja nicht nur verkauft oder die Firma geht pleite, sagen wir mal so, dann gehört es kurzfristig dem Leasing-Gesellschaft wieder, die chartern dann. Ein Team von Leuten, die dann irgendwo woanders hinfliegen, wo sie dann warten oder gewartet werden. Es gibt allmögliche Kombinationen möglich und das kann man nicht sagen.

01:24:53Es sind wirklich alle Kombos möglich sozusagen. Und jetzt war doch der ganz bekannte Fall von dieser Katari-Cargo-Flieger, eine 777, die diesen Extrem-Low-Pass gemacht hat. Hast du das vielleicht im Kopf das Bild noch irgendwie so? Das war die, die noch nicht übergeben wurde, sondern eben, genau, da haben wir drüber geredet, dass das quasi dem Zwischenbesitzer auf dessen Kappe geht sozusagen. Ja, genau, genau. Also der kam irgendwie aus der, wurde gekauft von Katari,

01:25:26wurde umgebaut in der Werft, wurde lackiert, hatte Katari-Logo an und wurde dann von dieser Zwischenfirma transferiert und der hat diesen Stunt gedreht, sozusagen. Genau. So, und da sieht man schon, ja genau, das muss nicht die Firma selber sein, weil die Firmenpiloten hätten den Stunt garantiert nicht gemacht. Glaube ich nicht. So, also Tobi, ich hoffe, ich habe deine Frage oder wir haben damit deine Frage einigermaßen beantwortet. Er hat noch eine zweite Frage gestellt. Ist auch von Tobi. Ja, ist auch von Tobi. Und zwar geht es darum, dass,

01:26:01Bundesheer Piloten fliegen künftig auch für Austrian Airlines. Steht drin, die Luftstreifkräfte, das ist ein Artikel von Aerotelegraph. Telegraph. Die Luftstreifkräfte des österreichischen Bundesheers und aussteuern starten gemeinsam ein Pilotprojekt zum Teilzeiteinsatz von Militärpiloten in der zivilen Luftfahrt. Dabei sollten Piloten jeweils ein halbes Jahr für die Lufthansa-Tochter im Passagierverkehr und ein halbes Jahr für das Bundesheer im militärischen Flugbetrieb tätig sein. So, es geht darum, dass die am 28. September 26 beginnen zwei Bundesheer-Piloten,

01:26:33ein Hubschrauberpilot und ein Jetpilot, ihre Typenschulung auf den A320 bei Ostschön Airlines. Jetzt stellt dazu, also sie fliegen so gemischt sozusagen. Jetzt stellt dazu die Frage, ob ihr Piloten euch auch etwas so vorstellen könntet und ob das nicht auch sicherheitsrelevant sein könnte bezüglich Erfahrung und Flugpausen von sechs Monaten jeweils. Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, die Schweizer machen das schon länger. Das weiß ich nicht. Also wer es schon immer macht, sind die Amis,

01:27:07weil die Piloten quasi, nachdem sie aus der aktiven Air Force Karriere ausscheiden, dann quasi oft noch in der Reserve bleiben und dann quasi so ein Wochenende im Jahr oder, im Monat oder irgend sowas, oder jedes zweite Wochenende irgend sowas, fliegen sie halt weiterhin ihren Militärjet, und die restliche Zeit halt bei Airlines. Und das, muss man ja bedenken, also zumindest im Armeeland sind es ja nicht immer zwangsläufig

01:27:38Kampfjet-Piloten, sondern es gibt ja beim Militär auch sozusagen Airliner, also Transport-Category-Aircraft. Und da liegt sowas natürlich schon mal erheblich näher. Ja. Also das ist ja quasi im schlimmsten, also im worst case, also im günstigen Fall ist das gleiche Flugzeug. Ja, klar, logisch, verstehe. Aber es gibt den Fall natürlich auch mit Kampfflugzeugen auch. Also da ist es durchaus üblich. Insofern würde ich nicht sagen, dass das irgendwie ein Risiko darstellt. Wie heißt nochmal die amerikanische Reservearmee, die hat doch einen Namen,

01:28:08die auch nur innerhalb von dir nicht, weißt du, was ich meine? Es gibt zwei, es gibt die National Guard. Genau, National Guard, das war der Kopfkopf. Und es gibt aber auch die Reserves. Ja, okay. Also die gibt es beides. und National Guard sind teilweise auch sozusagen Wochenendkrieger sind aber, gibt es aber auch also als Vollzeit und Reserves sind meines, Wissens, weiß ich nicht, das hat sich alles geändert über die letzten Jahre, dass da auch Vollzeitler mit dabei sind und so ja.

01:28:39Ich denke auch, das sind jetzt keine großen, riesigen Sicherheitsbedenken dabei. Aber es kommt ja immer darauf, dass es immer aus der Militärrichtung in die Zivil reingeht und sich dann vermischt. Also ich glaube nicht, dass es umgekehrt passieren wird. Dass du da dich als Zivilerblut sagst, jetzt in meiner Freizeit fliege ich dann Hubschrauber beim Militär. Was ja kommt zu etwas anderes ist. Genau. Und ich meine, bei der riesigen Größe des österreichischen Luftheers werden das nicht so viele sein, glaube ich.

01:29:10Und ich kenne immer, das wird auch wahrscheinlich in dem Sinne kompensiert werden, dass derjenige, der das macht, möglicherweise auch eher auf dem rechten Sitz sitzen wird. Also nicht Kapitän wird, sondern FO sein wird und damit auch immer mit einem anderen zusammenfliegen wird, der, anderes Erfahrungsspektrum hat, beziehungsweise selbst wenn er dann auf dem linken Sitz wird darauf geachtet werden, dass auf der rechten Seite dann dementsprechend kein Low-Timer sitzt, sondern auch schon einer, der ein bisschen Erfahrung hat. Ja, und ich meine, man hat es ja in,

01:29:45anderen Kontexten auch, dass Leute verschiedene Muster fliegen. Ja, okay. Also nicht nur bei uns Hobbypiloten, der Verein hat halt x Flugzeuge und die fliegen wir mehr oder weniger alle, sondern es gibt es ja auch im professionellen Umfeld, dass irgendwelche Business Airlines haben halt verschiedene Jets und Und viele Piloten sind dual qualified, einfach damit man flexibler schedulen kann. Also, dass man mal das eine, mal das andere fliegt, ist jetzt nicht so dramatisch. Okay, ja.

01:30:15Ja, ich hoffe, Tobi, wir haben damit die Frage beantwortet. Natürlich können wir jetzt keine Statistiken rausziehen oder sagen, oh, das sollten sie mal nicht machen oder so. Es wird halt betrieben schon seit Jahr. Also jetzt nicht nur demnächst auch in Österreich sozusagen, sondern auch in der Schweiz, glaube ich. Und USA, natürlich habe ich gar nicht daran gedacht. Das ist sehr wahrscheinlich. Ja, wobei ein Punkt, den hier jetzt er gerade noch anspricht, explizit sind, weil es ja halbjahresweise geht, dass man dann immer ein halbes Jahr Pause macht. Das ist natürlich in den anderen Szenarien, die wir besprochen haben, nicht unbedingt so. Ja, okay. Also da ist ja dann schon regelmäßig wechselnd und hier hätte man halt schon

01:30:46relativ lange Pausen. Ja, okay. Ich weiß nicht, wie die das im Training begegnen. Vielleicht haben sie da eine Maßnahme, wie das grünfähig gemacht wird. Müssen sie, sicherlich. Da laufen ja bestimmt auch irgendwelche Früchten ab, oder? Aus der Sicht, drei Landungen in den 90 Tagen hat er nicht. Genau, der muss sowieso im Simulator. Also von der Seite her. Eben, das meine ich. Ja, genau. Ja, okay, cool. Ähm, CWUF bleibt dran, ist noch eine neue Kategorie.

01:31:16Und da wollte ich sagen, wir bleiben ja tatsächlich dran. Ich hatte ja geguckt, dass wir mal geredet haben, also ich habe ja konkret geguckt, in den tollen, was der ja, da auch Markus, glaube ich, gebastelt hat, diese Webseite, die immer aktualisiert und neu ist, sich immer neu skriptet und so. Wir haben mal irgendwie geredet, vor ein Jahr in einer Folge, dass ich eine Hubschrauber-Folge plane. mit Gordon. Und hey, das hat nur ein Jahr gedauert und sie ist ja tatsächlich aufgetreten,

01:31:47das wollte ich nur sagen. Also CFU bleibt da manchmal wirklich dran. Nur mal Grüße an Gordon und danke für die letzte Folge. Und dann haben wir in derselben Folge haben wir darüber geredet, über Hallon. Da hatten wir mal irgendwie geschwafelt, Hallon, das hört doch irgendwie auf. Und da haben wir, glaube ich, über diese kleinen Feuerlöscher geredet. Genau. Genau, das war das. Dass die jetzt überall rausgeflogen sind aus den kleinen Fliegern. Oder? Ja, und dass es halt raus muss, weil es nicht mehr zu... Genau. Ja, und dass manche sie auch nicht mehr einbauen, weil es nicht mehr notwendig ist.

01:32:19Und also hier bei uns im Verein haben wir welche eingebaut, wieder kleine, weil das einfach eine Sicherheitsmaßnahme ist. Und da habe ich nochmal nachgegoogelt, da wollten wir nachgucken, wie sieht das überhaupt mit großen Fliegern aus. Und ich habe hier so eine kleine Liste und in der Regel steht, also da habe ich herausgefunden, das hatten wir glaube ich damals auch gesagt, Das Halon, nur mal so als Info für höhere Halon, ist ein sehr, sehr wirksames Feuerlöschgasunterdrückungsmittel. Das ist so ein FCKW-Zeug. Deswegen ist es aber auch mittlerweile verboten,

01:32:50weil stark ozonschädlich und alles. Und das wird aber trotzdem immer noch verwendet in den Feuerlöschsystemen von Triebwerken. Aber das ist mittlerweile, es wird jetzt nicht mehr neu produziert, sondern wird recycelt immer. Wird ausgebaut, sorgsam behandelt, sodass man auf bestehende Vorräte zugreifen muss, aber für Neuzuglassungen, nicht neue Flugzeuge, die neu gebaut werden, also so ein 320er, der jetzt.

01:33:23Also neue Muster und nicht neue Instanzen. Genau, neue Muster. Da sind Fristen schon abgelaufen, dass die ein anderes System einbauen sollten, wenn sie ein neues Muster bauen, sozusagen, für den Frachtraum. Aber grundsätzlich laufen alle Systeme aus 2040. Also da spätestens muss irgendwas anderes erfunden werden oder gebaut werden oder benutzt werden.

01:33:54Für Frachträume, für Fuel Tank, Inerting und für Triebwerke. Fand ich ganz interessant. Habe ich mal rausgesucht. Also vielleicht bleibt ja CFU bis 2040 dran. Schauen wir mal. Denke ich schon, oder? Oh Gott, bitte. Unter diesem Druck kann ich nicht arbeiten. Das geht nicht. Wie alt bist du dann 80? Ja, da hört mir doch keine Sau mehr zu, ganz ehrlich. Das stimmt, ja. Jetzt ganz ehrlich, also gerne Feedback von euch allen, aber wie lange kann

01:34:25ich das hier noch machen, so als kleiner PPLer und dann über irgendwelche Großraumflieger erzählen, die ich schon gar nicht mehr kenne. Also das ist irgendwann ein bisschen aufhört. Ja, das stimmt. Aber auf der anderen Seite, ich meine, was du ja schon machst, ist, dass du das Ganze auf eine etwas breitere Basis stellst, indem du einfach auch mit anderen Leuten zusammen machst. Und die Leute, die haben ja im Zweifelsfall noch die aktuellere Erfahrung. Dann wird deine Rolle halt mehr die des Moderators. Ja, das hoffe ich, dass ich da dranbleibe. Und du bist ja auch ein junger Mensch,

01:34:57der ja auch noch aktiv andere Sachen macht. Okay. Ich muss ein bisschen Lob wieder loswerden und sowas. Wir kommen tatsächlich zum Ende des Podcasts. Ja. Und du hast da ein schönes Bild von dem 350 Frachter drin. Genau. Als Geschichte zum Ende, zum Anschauen im Settings. Was für eine geile Lackierung. Ja. Also. Finde ich genial. Ja. Da haben sie sich gehört. Es geht um den ersten Airbus 350F, den Frachter, direkt als Frachter gebaut. Und den haben sie so als Paket lackiert

01:35:28und mit Warnzeichen drauf und das Side-Up. Ja, genau. Das Open-Up, Open-Hier. Open-Hier vor Business. Und das Beste, die Air-Mail-Briefmarke auf dem Vertriebwerk. Ach ja, geil. Das habe ich gleich gesehen. Ja, geil. Ja, sehr schön. Sehr gut. Das muss ich gleich vergrößern. Kommt jetzt hier. Also, ich finde, Flugzeuge geil zu lackieren, ist ja einfach cool, aber das Ding ist, finde ich, mit eines der besten, was ich je gesehen habe. Ganz klasse, finde ich.

01:36:03Ja, da haben sie sich wirklich, das ist ein guter Plan, gute Werbung und vor allen Dingen ist das, was ja auch viele so ein bisschen immer am Airbus ein bisschen gemangelt haben, dass Airbus nie so richtig einen Native Frachter gebaut hat. Der 310er und 300er, das sind alles umgebaute Exemplare, aber anders als die Triple, die auch als Frachter ja direkt geliefert wird oder der Jumbo, der als Frachter geliefert wird und sowas, hat der Airbus das nicht wirklich und jetzt haben sie wirklich mal einen gebaut,

01:36:34weil das ein großes Business ist, also dass sie es endlich mal gewagt haben sozusagen. Ich glaube, sie haben 150 Bestellungen. Ja. Habe ich irgendwo gelesen kürzlich. Ja, natürlich. Und das, wahrscheinlich wird es damit sich schon rentiert haben, oder? Reicht das? Ich denke auch. Da wird es auch weitergehen. Ich meine, der ist extrem sparsam, der Flieger. Ja, aber First Case, ne? Ja, ja, klar. Logisch, ja. Cool. Ja, schönes Bild. Das wollte ich so als kleine Geschichte sozusagen zum Ende. Wunderbar. Ja, und dann so in einer halben Stunde kommt bei mir ein Handwerker,

01:37:06ist ja ganz gut von der Timing her. Und dann kommt mit diesem berühmten, Verabschiedungsteil. Ich habe jetzt zwei Titel für den Podcast im Kopf. Der eine war zu dem Vietnam-Fall. Also mit dem hat der andere gesagt, wer Brems verliert. Als Titel. Oder Elvis war nicht an Bord. Ich muss mal überlegen, ich werfe eine Hand in

01:37:37Münze. Und ansonsten können wir, uns erreichen. Ihr wisst ja, jetzt kommt wieder der Verabschiedungsteil und macht das gerne auch. Ihr seht ja, Feedback kommt immer wieder zurück, wenn auch manchmal verspätet. Diverse Kanäle, die E-Mail, die hinten dran, könnt ihr euch schreiben, fragen.com.flivist. Der Telegram-Channel, der Kampf live ist das bei Insta, bei, hier, wie heißt das, im Födi-Verse, bei Podcast Social ist der Kampf live ist das vertreten, bei Blue Sky und natürlich auch der Signal Channel. Dafür schreib mich einfach über die Wege an und dann krieg dir den Einladung-Link.

01:38:07Und ich bedanke mich herzlich, Markus, dass du dabei warst. Dich werde ich auch verlinken, wie immer. Wunderbar. Und dann schauen wir mal. Gute Nacht. Ach nee, wir sind ja noch am Mittag. Frohes Schaffen. Hat noch viel Kraft dafür. Viel Erfolg mit dem Handwerker. Das ist ja auch nicht immer nur erfreulich. Danke dir. Tschüss.